7 PLIES SR aR ee Capitulo 7 Motores de Combustao Interna (MCI) Alternativos Flavio Neves Te Viaclimir Rafael Melién Cobas ira 7.AINTRODUCAO Os motores de combustdo interna (MCI) so méquinas térmicas nas quais a energia quimica do combustivel se transforma em trabalho mecinico, sendo que o fluido de trabalho consiste dos produtos da combustio da mistura ar-combustfvel, ¢ a ciimara de combustio ¢ o proprio processo de combustao esto integrados ao funcionamento geral do motor, Representam a tecnologia mais difundida dentre as maquinas térmicas, devido 4 sua simplicidade, robustez ¢ alta relagio poténcia/peso, o que faz com que estes acionadores sejam empregados em larga escala como elementos de propulsio (automobilistica, naval e aerondutica), para geragio de eletricidade continua, de back-up ou de carga de pico e para acionamento de bombas, compressores ou qualquer outro tipo de carga estacionéria. No que diz respeito a geraco de energia elétrica, os motores Diesel 4 gs so competitivos principalmente pela sua alta eficiéncia térmica, tanto em operagao a carga total como também em cargas parciais (a eficiéncia térmica apresenta pequena variagdo em uma faixa de 40 a 110% de carga) (Niemi, 1997). Um fator adicional é que a eficiéncia dos motores nao € tio sensitiva as condigdes ambientais locais (temperatura, pressio e umidade) quanto sao as turbinas a gis. Além disso, deve-se considerara possibilidade de se queimar diferentes combustiveis: podem operar Constimindo combustiveis liquidos (gasolina, teool, leo combustivel, Diesel, etc.) ou gasosos (gas natural, GLP, gases residuais ou manufaturados, etc.). Niemi (1997) relata em seu trabalho a utilizagdo, em escala de teste, de carvao betuminoso pulverizado, com particulas de 12 microns de didmetro, contendo 2% de cinzas e 36% de voliteis, numa proporgao de 50/50 da emulsio carvato-Agua, Finalmente, outras caracteristicas importantes sio o curto tempo de montagem da central e a répida entrada em operagao (start-up), além dos motores serem bem apropriados para as condigdes de partidas ¢ paradas didrias. Exi tem MCT do tipo rotativo (a grande maioria das turbinas a gas, motor Wankel, etc.) ¢ do tipo alternativo (a pistio), sendo estes titimos subdivididos em motores de ignicio por centelha ou Otto (uma mistura de combustivel e ar é admitida na cdmara de combustio e inflamada por meio de uma vela de ignicdo) e de ignigdo por compressio ou Diesel (o ar é admitido na camara de combustzo e comprimido até uma pressiio € temperatura suficiente para que ocorra a combustio espontinea quando o combustivel for injetado). Neste Capitulo apenas tratar-se-A dos motores cle tipo alternativo. A seguir, é feita uma breve descriefio com relago aos principais tipos de motores empregados na ‘geragiio de eletricidade, subdividindo-se os motores em quatro grupos: motores Diesel, motores de igni centelha tradivionais ou a gas, motores duplo combustivel e motores gés-Diesel. Nas centrais que operam em436 Geragdo Termelétrica: Planejamento, Projeto e Operagao carga base, tanto os motores diesel lentos de dois tempos como os de quatro tempos de média velocidade sido tradicionalmente utilizados em uma ampla faixa de poténcias. Os motores diesel rfipidos de menores capaci: dades tém sido amplamente utilizados na geragdo de eletricidade para o atendimento da carga pico. Uma carac {erfstica propria destes motores é sempre trabalharem com misturas pobres. Os motores de ignigsio por centelha ‘operam com combustiio estequiométrica ou com misturas pobres, homogéneas ou estratificadas. Por sua vez, os motores de duplo combustive! operam com mistura homogénea pobre, cuja ignigio é realizada pela injegao de uma pequena quantidade de combustivel piloto na cimara de combustio, antes do ponto morto superior. Pinal mente, nos motores com injec de g combustao no fim do deslocamento de compressio. A mistura entra em combustiio através de um combustivel piloto ou de uma vela de ignicao. ‘mara de s ou gas-diesel, gas a alta pressio ¢ injetado diretamente na nitelha funcionam a4 te Os motores de ignigao por c pos (necessitam de duas rotagdes para comple- tar um ciclo) ow a 2 tempos (necessitam de apenas uma rotagZo para completar um ciclo). Sio produzidos cor poténcias que variam desde poucos quilowatts até cerca de [3 MW e, geralmente, utilizam como combustiveis hidrocarbonets liquidos de elevado poder calor‘fico, e que se evaporam facilmente, como a gasolina€ o ileool, (ou combustiveis gasosos, como 0 ctréleo (ASHRAE, 1996). A eficiéneia maxima dos motores de igni¢io por centelha de 4 tempos a gasolina assume valores que variam entre 27 ¢ 30% (PCT), ow maior, no caso de motores que empregam taxas de compressio clevadas, co natural otimizados, chegando até a 35% fs natural e o gas liquefeito 0s a dlcool ou a gis Os motores de ignigdo por compressiio também podem funcionar a 4 ou a2 tempos. No entanto, os motores diesel d contece no caso dos motores Otto, pois, na fase de admissio, o combustivel ndio esta presente, logo nao ha perdas pelo escape (Fergurson, 1986). 2 tempos nao apresentam consumo de combustivel superior aos de 4 tempos, como PX P Os motores diesel pertencem a esta vasta c similares, em importancia e variedade de aplicagiio, aos motores de ciclo Otto; andes motores Diesel lentos, estacionarios e na’ is, com poténcias que uultrapassam 60 MW, assim como os motores Diesel ripidos empregados no transporte terrestre © embarcagd de porte médio. Na faixa de pequen de energia e em sistemas de emergénc’ poténcias (até 5 MW), os motores diesel dominam o mercado de eragio a (back-up) e standby, devido ao seu menor custo de geragdo, ou seja, os 9 por centelha possuem custos iniciais menores, mas um custo de combustfvel maior (Liss, 1999). Os combustiveis empregados nestes motores, geralmente, sao hidrocarbonetos liquidos de caracteristicas diferentes dos vilizados nos motores de ciclo Otto, menos volateis e com pesos especificos superiores (ASHRAE, 1996). Um bom combustivel para o ciclo Otto é mal combustivel para o ciclo diesel e vic versa 7.2 HISTORICO 0s primeiros MCT do tipo alternativo foram desenvolvidos a partir de meados de 1800, quando alguns; pesquisadores apresentaram seus prototipos. A seguir é feito um breve historico das datas mais importantes do desenvolvimento dos mesmos (Nebra, 2000), + 1860 - J. J. E. Lenoir: primeira tentativa, sem compres: alcangando até 4,5 kW e eficiéncia maxima de 5%; + 1862 — Alphonse Beau de Rochas: pa fio prévia da mistura ar-combustivel, tente rancesa de um motor de quatro tempos; + 1867 ~ Nicolaus Otto e Eugen Langen: compressio da mistura e ef igncia maxima de 11%; + 1876 — Nicolaus Otto: motor de quatro tempos, redugao de 1/3 do peso do motor ¢ 1/16 do curso do pistio, eficiéncia maxima de 14% + 1880 — Dugald Clerk e James Robson e Karl Benz: desenvolvimento do primeiro motor de dois tempos; + 1992 - Rudolf Diesel: data da patente, demora'5 anos para construir o motor de ignigdo por compressao + 1957 -Felix Wankel: primeiro teste bem-sucedido de um motor rotativo.)s primeiros motores comerciais utiliza. Foi em 1860 que os MCT vieram a ser uma realidade pritica. Os primeir eg arvio € ar na cimara de combustao, a pressio atmosférica, nfio havendo compressio vam misturas de gas de carvao e ar na cd le combustio, p ene 1900), desenvol veto primeiro motor deste tip antes da combustio. Um engenheiro francés, Lenoir (1 toe no curso de rario da propria combustio, a pressio era aumentida ¢ os gases quentes imputsionavam um piso e hoe’ &® retorno do pistio ocorria a cxaustio, Funcionava a menos de 10 rpm. Foram construidos 500 motores deste tipa entre os anos de 1860 a 1865, com uma poténcia de até 4,5 KW c eficiéncia maxima de 5 ido foi desenvolvido por Nicolaus Otto (1832-1891) ¢ Eugen Langen (1833 Um motor mais bem-suce: 1895), na Alemanha. Foi apresentado na Exposigiio Industrial de Paris, em 1867. O conceito deste motor era o de “pistio livre", sendo este impulsionado pela explosio dos gases no cilindro ¢ o pistao ligado a um v a através de uma cremalheira ¢ uma engrenagem, O movimento do volante produzia a abertura ¢ fechamento de uma vélvula de admissio ¢ ignigio, Cerca de 5.000 motores deste tipo foram construfdos ¢ dominaram ¢ mercado até 0 aparecimento do motor Otto de quatro tempos. A eficiéncia maxima aleangada erade U1 % Ne embora diversos pesquisadores apontassem para a vantagem de se introdu: francés, 1799; Barnett, inglés, 1838; Schimidt, alemio, 1861 motores nio havia uma compressdio prévia da carga de combustivel-a '$ primeiros tipos esta etapa no processo (Lebon, Na Franga, em 1862, Beau de Rochas (1815-1893), listou as condigGes, sob as quais um melhor desempenho poderia ser obtido: jelagiio superficie/volume para o cilindro e o pistiio; + processo de expansiio o mais ripido possivel; + maxima pressio possivel no comego do processo de expansiio dos gases dentro do cilindro, As das primeiras condigdes visavam a redugao das perdas de calor a um valor minimo, conservando nos gases de exaustao, A tere visavam obter 0 miximo de poténcia possivel. Bea Rochas também indicou o método de operugiio desejiivel em um MCL + indugio durante o deslocamento do pista jo "para fora; + compressio durante 0 movimento do pistio "para dentro’ + ignicdo da carga de ar-combustivel no ponto morto superior do pistio, seguida por expansao duran- te o deslocamento seguinte do pistdo, "para fora" + exaustdo durante o curso seguinte do pistio, "para dentro” Este processo € utilizado até hoje. Beau de Rochas patenteou o principio do motor de 4 tempos, em 1862, mas nao 0 deser cilindros que funcionava com os prinefpios estabelecidos p Este motorera bem mais levee wo por Otto eL wmbiim tinha uma eficiéncia maior, 14%. Em 1890, 50.000 motores deste tipo haviam sido construfdos na Europa e Estados Unidos. volveu comere ialmente, Em 1976, o alemio Nicolaus Otto construiu um motor de quatro Beau de Roch: compacto do que o anterior, fabri Em 1880, varios engenheiros (Dugald Clerk, 1854-1913 e James Robson, 1833-1913, na Inglaterra e Karl Benz, 1844-1929, na Alemanha) desenvolyeram com sucesso o motor de dois tempos, que tinha gem de produzir poténcia em cada curso do pistio, Os motores de dois tempos, mais indicados para pequenas poténcias, tinha a vanta. simples ¢ menores, so Na década de 1880-1890 foram feitos avancos nos sistemas de ignigdo e carburagio, A razio de compre: uma relag o dos motores niio podia ser muito clevad poca, em raziio da qualidade dos combustfveis. Para dio de presses maior do que 4, ocorriam "batidas" no processo de combustio. No final da década, estavam disponiveis os primeiros motores a gasolina para autom6 Na década de 1890-1900 foram construidos grandes motores de 6 cilindros, de 1,3 md jedidmetro, que bustivel, permitindo gerar450 KW a90 rpm. ttilizavam gis de alto forno como co { 4 { 4 4 ( 4 4 q 4 q q q438 Geragao Termelétrica: Planejamento, Projeto ¢ Operagéo Em 1862, o engenheiro alemao Rudolf Diesel (1858-1913) registrou a patente do motor que lev hoje o seu nome. A caracterfstica fundamental deste motor € que o combustivel é injetado dentro da cimara de combustio, que j contém 0 ar aquecido, e a combustio da mistura se produz por compressa (combustio através de uma centelha, como no espontinea devido as condigdes de temperatura e pressiio) e nao por ignis caso dos motores Otto, Levou-se cinco anos para conseguir o desenvolvimento de um protstipo comercial sso pela primeira vez Pélix Wankel desenvolveu o motor de pistio rotativo, que funcionou com sui em 1957. Pode-se pensar que apés um século de desenvolvimento, os: motores alternativos alcangaram seu pensamento ¢ erréneo, maximo grau de desenvolvimento tecnoldgico e esto sujeitos a poucas melhorias. pois tanto os motores Diesel quanto os motores Otto continuam demonstrando melhorias substanciais em termos de eficiéncia, poténcia especifica ¢ taxa de emissiio de poluentes. Novos materiais possibilitam a redugo de peso, custo ¢ perdas de calor. Tipos alternativos de motores, tais como os que utilizam combustao estratificada, que possuem maior tolerancia quanto Ais propriedades do combusttvel, esto adquirindo um grau de desenvol- vimento que possibilita a sua produgo em escala comercial significativo o clétrica descentralizada também tem levado a um aumento entre 1 e 10 MW, principalmente em se tratando dos motores A crescente adogio da gera das vendas de motores alternativos com poténci alimentados com gas natural, cujas vendas representavam 4% do mercado de motores para geragao de ene elétrica em 1990, ¢ ultrapassaram acasa dos 20% em 1999. Estes motores tém despertado interesse devido a s eficiéncia (32-35% ou mais, base PCD, a0 seu baixo custo inicial e & facilidade de manutengao, resultado de uma infraestrutura de servigos bem estabelecida (Liss, 1999). A figura 7.1 apresenta um grifico mostrando a evolu- go das vendas de MCI em unidades no mundo desde 1977 até 1996. Mostra-se, também, a evolugio da poténcia instalada (Niemi, 1997) gt za Unidades 3 om e Capacidades stalodo, GW Aa Z AG “Ay aD 8 6 TS A y 4 Z A Z Z q 7 6 0 a pesauisado, 7879 80 Bt 78 73 80 81 & 33 SS q 4 A A 2 8 2 @ sss 8&9 89 90 91 92 95 94 95 ‘nc Figura 7.1 - Mercado mundial de MCI diesel, gs ¢ de combustivel dual para a geragio de poténcia el (adaptado de Niemi, apud Wadman, 1997). Liss (1999) relata ainda que o desenvolvimento de motores alternativos a gas de pequena capacidade (menores que 250 kW), em escala comercial, tem sido o objetivo de diversas pesquisas ealizadas com apoto do Gas Research Institute ~GRI, sendo que alguns fabricantes, entre eles, Kohler, Onan e Generac, ¢ Tecogen, ja dispdem de motores a gas nesta faixa de potencias (GRID, 1999). (Os motores altemnativos também tém sido cada vez mais wtilizados em sistemas de cogeracio, onde & cefetuada a recuperacao do calor dos gases de escape, da gua de resfriamento do motor e, em alguns casos, do Sleo do sistema de lubrficagao, Nestas instalagées, a poténcia de eixo pode ser utiizada para gerar eletrcidade, ou acienar uma bomba, um compressor ou qualquer outra carga. O calor recuperado pode ser utlizado para iversos fins, como por exemplo, fornecimento de Agua quente para lavanderias, cozinhas de restaurantes, hotéis,calefagao e também para produgio de fri (agua gelada) em sistemas de refrigeragao por absorgio.de Combustdo Interna (MCI) Alternativos 439 Cwrireio 7 - Motore A figura 7.2 mostra um balango de energia tipico de um motor alternativo, queimando gs natural utilizado para acionar um gerador elétrico. Como pode ser observado, até 40% da energia fornecida pelo com bustivel pode ser transformada em trabalho de cixo. A principal fonte para recuperagao de calor esti nos de escape, podendo reaproveitar até 29% da energia em forma de vapor (normalmente com tempe 350 e 500 °C e pressio de 7 a 8 bar ou mais). Da égua do sistema de arrefecimento do motor (sistema de aproveitado, porém a baixa temperatura (90 a ratura entre resfriamento dos cilindros) 0 calor pode ser quase totalmente re 10 do dleo do motor, mas a uma 95 °C), como também pode ser recuperado o calor do sistema de resfriament temperatura ainda mais baixa (50 °C) e que poderiam ser utilizadas para fins sanitdrios. As pe as com radiago situam-se na faixa de 3%. Gases de descarga 29% gua quent, vapor ar condidonado, gua gelads Energi elitica 20% occ fae Ccombutvel 100% ‘Agua baba temperatura 10% Agua ata temperatura 18% gua quente qua geada Figura 7.2~ Balango energéticotipico de um motor alternativo a gis operando em cogeragio. Além da possibilidade de recuperagio de uma grande parcela de calor, conforme jé mencionado, os seguintes fatores contribuem para o crescente interesse na utilizago dos motores alternativos para a cogeracio: \de de motores com funcionamento seguro eeficiente, em uma ampla faixa de tos com poténcias inferiores a 100 kW sio produzidos nos Estados sberg et al., 1998); + agrande disponibilida capacid istemas comp: | Unidos, desde 1980, pela Cummins Diesel e pela Caterpillar (K: + a disponibilidade de combustiveis de boa qualidade a pregos atrativos, como é 0 caso do giis natural + 0 aperfeigoamento dos reguladores de velocidade que asseguram a geragio de eletricidade na frequéneia desejada; = bom desempenho em condigies de carga parcial, principalmente, para motores diesel de ignigiio por compressa, 7.3 CLASSIFICAGAO DOS MCI ALTERNATIVOS | Existe uma grande variedade de MCT e, dependendo do enfoque, os motores podem ser classificados segundo diferentes caracteristicas, conformea seguir (Heywood, 1988): + segundo o método de ignigio (esta & aclassificagao fundamental, que separa os MCI alternativos em dois grupos com caracteristicas de operagio e desempenho muito diversas) —ignigio por cente- Tha (em motores convencionais, onde a mistura ar + combustivel € uniforme ou em motores de440 Geragiio Termelétrica: Planejamento, Projeto ¢ Operugao mistura ar + combustivel niio é uniforme) e ignigao por compressio (em dio piloto de outro carga estratificada, onde motores diesel convencionais e também em motores a gis quando se utiliza ainje combustivel). A principal diferenga entre um MCI de ignigdio por centelha e um MCI de ignigao por compressio é que o primeiro admite uma mistura de ar + combustivel, sencdo comprimida na cfmara de combustio e, posteriormente, ¢ realizada a ignigZo por meio de um centelhamento proveniente da yela, No segundo caso, somente ar 6 admitido a0 cilindro, comprimido e somente entio o combustivel Ginjetado. O calor do ar comprimido é que irs provocara ignigio da mistura espontancamente, io, maritimos, geragiio emergencial + segundo a aplieagao—automotivos (cartos e caminhdes e geragio em carga base; + segundo o ciclo de funcionamento — de quatro tempos: naturalmente aspirado (admitindo ar A pressio atmosférica) c sistemas de induco forgada, ou seja, supercarregados (admitindo ar previa ‘mente comprimido) e turbocarregados (admitindo ar comprimido por um compressor movido por ‘uma turbina, a qual é acionada pelos gases de ex:ustio do préprio moter). De dois tempos: aspira: Ao pelo carter (crankcase scavenged), supe eturbocarregado; + segundo o combustivel empregado — gasolina, Gleo diesel, gas natural, gés liquefeito de petroleo (GLP), metanol, etanol, hidrogénio, gases residuais ou manufaturados e duais (podem trabalhar com dois tipos diferentes de combustivel: um lfquido ¢ outro gasoso); + segundo 0 método de preparacio da mistura ar + combustivel ~ carburagio, injegdo de com- bustivel na janela ou no duto de admissio e injegZo direta nos cilindros do motor; + segundo o projeto da cAmara de combustiio —cAmara aberta (diversos tipos: hemisférica,tria gular ou em cunha, bow! in piston, ou seja, a parte superior da cabega do pisti uma concavidade, ete.) ¢ c”imara dividida (pequenas e grandes céimaras auxiliares de diversos tipos: swirl, aquelas que produzem um movimento rotacional da carga, pré-cmaras, ete); 9 tem a forma de + segundo o método de controle da carga — estrangulamento do fluxo de ar + combustfvel conjun- tamente, de modo que a composigao da mistura nao se altere, controle somente do fluxo de com- bustivel ou uma combinagiio de ambos, cuja opgdo depende do tipo de motor- porcentelha ou compressa: + segundo 0 método de resfriamento ~ resfi mento por égua ou ar. 7.4 COMPONENTES PRINCIPAIS DE UM MCI ALTERNATIVO Neste t6pico é feita uma breve descr observados na figura 733. + Bloco: 6rgiio estaciondrio fabricado de ferro fundido, onde sao usinados os cilindros ou orificios para a colocagao dos pistdes. Possui cavidades que constituem as galerias de escoamento da dgua de resfriamento; quando substitufveis sio denominadas camisas d'égua; na parte inferior estio os alojamentos dos mancais centrais onde se apdia 0 eixo de manivelas. io dos principais componentes de um MCI, ¢ que podem ser + Cabecote: fecha os cilindros e define parte da camara de combustio, sendo preso ao bloco por meio de parafusos prisioneiros e por uma junta, Possui furos onde sio instalados as velas de ignigio ou os bicos injetores, bem como as valvulas de admissdo e descarga, no caso de motores de 4 tempos ou de 2 tempos com vallvulas de descarga. + Cérter: é também um 6rgiio estacionstrio, fixado na parte inferior do blogo por meio de parafusos, sendo construido de aluminio ou ferro estampado. fo local onde se deposita o Gleo lubrificante. + Cilindro: & 0 espago por onde se desloca o pistio. + CAmara de combustio: & 0 espago livre entre © ponto morto superior e 0 cabegote, onde se procede a queima da mistura ar-combustivel. Sua forma e o valor da taxa de compressio influenciam muito no rendimento e na poténcia do motor. eeererna (MCI) Alternativas 441 Cyriruto 7 Morores de Combustion ido ou uma combinagiio dos mesmos ou aluminio, ferro fundi na parte superior © cilfndrica, oca, sendo fechado n indro ou camisa do motor. Tem a : podle ser construfdo de liga de ainda de ago, Tem forma aproximadamente aberto na inferior, adaptando-se perfeitament fungio de transmitirao eixo de manivelas a for xo didmetro do ci a devil i press dos gasestem expansio, atrav do pino e da biela, Serve para suporte e guia dos anéis de segment + Pino: é 0 elemento de articulagio entre o pistto ¢ a biela + Anis: sio aros eldsticos, colocados em canaletas situadas no pistdo, cuja finalidade 6 impedir a fuga dos gases produtos da combustZo entre a paree do pistio edocilindro, eimpedira entrada de nara de combustio. leo lubrifica + Biela o braco de ligagio entre o pistio ea drvore de manivelas. ore) de manivelas: também chamaclo de virabrequim, € 0 eixo do motor propriamente + Kixo (4 fo 0 impulso devido a dito, o qual se situa, na maioria das vezes, na parte inferior do bloco, recebond ‘cilindro, via biela, ¢ imprime 0 movimento rotative. ligada a rvore ce manivelas para combustiio de ca + Volante: consiste de uma roda de grande massa, fundida em ago, s exercidas pelos gases sobre os pistOes c «lo trabalho nos Jo devida is forgas periddic 2s. Regulariza o movimento do motor absor atenuar as variagGes de acele transmitidas & drvore de manive periods de aceleragio, para resttui-lo quando o trabalho motor € menor Bixode admissao e escape no momento certo, de acorlo com as disposigoees de seus ressaltos que clevs nes (comando de valvulas): construfdo em ago, tem a fungio de moveras valvuls de mo onjunto tucho, haste ¢ balancim. E acionado pela érvore de manivelas através de engrenageM, corrente ou correia dentada ss vilvulas servem para a admissio da 0 de alta qualidade, dos gases queimacis. Valvulas: construfdas em liga d mistura ar-combusttvel e descarg «Vela de ignigio: fornece uma centelha capaz de inflamar a mistura ar-combustivel para que combustio possa ocorrer. 7.5 CICLO DE OPERAGAO DOS MCI ALTERNATIVOS Os componentes principais do ciclo de poténcia de um motor de combustio interna alternativo so citindro, pistio, biela, manivela edrvore de manivelas (virabrequim) ¢ esto apresentados na figura 7.4 Algumas definigdes esto associadasa esta figura. O ermo deslocamento (ou curso) & a distincia que o pistio move em uma diregio, Quando ele esténo ponto morto superior (PMS), 0 volume do cilindro & minimo e canhecido como volume morto ou de folga. Quando 0 pistio se move para a posigiio de méximo volume do silindro, ele se encontra no ponto morto inferior (PMI). © volume varrido pelo pistio quando cle se move desde 0 PMS até o PMI é chamado de volume deslocado. O conjunto biela-manivela (drvore de me objetivo transformar o movimento alternative do pisto em movimento rotativo no eixo de manivelas. ivelas) tem como ‘A taxa de compressio, parimetro importante e que determina a eficiéncia dos MCI, ¢ definida como 6 volume maximo (no PMD dividido pelo volume minimo (no PMS). Nos motores de ciclo Oto, o valor da taxa de compressio varia de 6 a 12, salvo casos excepeionais, enquanto que nos motores de cielo Diesel oseila entre 14.e 24 (Heywood, 1988). Nos motores @ gasolina (ciclo Otto), 0 limite superior da taxa de compressio esti determinado essencialmente pela qualidade antidetonante do combustivel utilizado, enquanto que para os moto- res Diesel esta relagdo & determinada, sobretudo, pelo peso da estrutura do motor, que aumenta com a taxa de compressio, No entanto, para aplicagdes estacionsrias, 0 peso do motor, dentro de certos limites, nao & umn fator determinante, o que torna os motores Diesel adequados para esta finalidade {A possibilidade de trabalhar com maiores taxas de compressio permite que os motores diesel de 4 m eficiéncia que variam entre 32 ¢ 42% (base PCI) (Lizarraga, 1994), A maior eficiéncia dos tempos possi 2A AAAAAAARAAY a AMmotores de ignigao por compressi ainda pela forma de controle da poténcia, baseada na variagao da quantid: quantidade de ar — especialmente importante para a alta eficiéncia deste tipo de motor quando oj cargas parciais. 442 Geragéio Termelétrica: Planejamento, Projeto e Operacao Motor de 4 tempos A-Vailvula deadmissio, ago oscilante e mola, B— Tampa de valvula, Coa de admissio. D~Cabegore B-Refrigerante. F—Bloco do motor G —Reservatério de deo H- Carster, [-Bixo de cames. J-Valvulade exaustio, brago oscilante mola. K-~Vela deignigxo, L—Janela de exaust M - Pistao, N-Biela (—Maneal da biel. P—Bixo de manivela Motor de 2 tempos ‘A~ Camara de combust. B— Janela de exaust C= Caiter, D-Vela de ignigao. E- Pistio, F_ Valvula de patheta, G— Admissio de combusttve. H—Combustivel o 6 devida principalmente ao fato de operarem sempre com mistura pobre lade de combustivel sem restrigao da jperando em © 0° 086660 Figura 7.3 Componentes bisicos de um motor de 4 tempos ¢ 2 tempos, ainbos de igni¢do por centelha (adaptado de www.howstuffworks.com). No motor de quatro tempos cada cilindro requer quatro deslocamentos de seu pistio e, por sua vez, duas revolugGes do eixo de manivelas, para completar a seqiiéncia de eventos que produz um curso de poténcia Tanto os MCI de igni¢éio por centetha como os de igni¢do por compressio utilizam este ciclo, o qual est composto por (vide figura 7.5):Carirswo 7 —Motores de Combustéio Interna (MCI) Alternatives 443 + 12tempo — curso de admissio, 0 qual comeca com 0 pistéio no PMS e termina com o pistzio no 9 PMI, aspirando uma mistura fresca para o cilindro. Para aumentar a massa indu ida, a valvula de entrada abre um pouco antes do curso iniciar ¢ fecha depois de seu final; Ivulas esto fechadas € a mistura dentro do + 22tempo — curso de compressiio, quando ambas as cilindro é comprimida a uma pequena frag de seu volume inicial. Perto do final do curso de ‘compressiio, a combustiio é iniciada e a pressio do cilindro aumenta rapidamente; + 32 tempo — curso de expansiio ou de poténcia, © qual comega com o pistio no PMS ¢ termina com’o pistio no PMI, quando a alta pressio € a temperatura dos gases (devido 4 combustio) “empurram” o pistio para baixo e forcam o eixo de manivelas a rodar. Cerca de trés vezes mais trabalho é realizado pelo pistio, durante 0 curso de expansiio, do que 0 pistio tem de consumir durante 0 curso de compressiio. Quando o pistio se aproxima do PMI, a vilvula de exaustio se abre, para iniciar 0 processo de exaustio, ¢ a pressio no cilindro cai a fim de se aproximar da pressZo de exaustio; = 42 tempo — curso de exaustio, onde o restante dos gases queimado sai do cilindro (devido & pressio no cilindro ser mais alta do que a pressfio de exaustiio) sendo varridos pelo pistio enqua move para o PMS. Quando o pistdo se aproxima do PMS, a vilvula de entrada se abre (ose fecha e 0 ciclo ¢ iniciado novamente. n- toele s justamente depois do PMS, a vilvula de exaus Yelo de ignigio ou bico injetor de combustivel x Vatvulo to visa A fmorto Ponto. morto t superior t eat EY EE Desiocamento t (Curso) Porede do lingo Ponto. mort Ep inferior Biela Movimento ernatva Movimento rotative Mecanismo da Srvore de monivela Figura 7.4 Nomenclatura de um MCI alternativo. Conforme jé comentado, 0 ciclo basico de quatro tempos pode ser utilizado tanto em MCT com jgnicao por centelha como em MCI com ignigio por compressio, sendo que a diferenca principal encontra-se nna forma de introduzir o combustivel e na ignigzio propriamente dita, de acordo com a figura 7.6. ‘A figura 7.7 nos dé um diagrama pressio-deslocamento tal como visualizado em um osciloseépio. Com a valvula de admissio aberta, 0 pistio realiza 0 curso de admissdo a fim de aspirar uma carga nova ao444 Geracdo ‘termelétricu: Planejamento, Projeto ¢ Operagdo cilindro (linha a-b). Para MCT de ignigdo por centetha, esta carga 6 a mistura ar-combustivel, enquanto que para os MCI de igni¢do por compressio, a carga é apenas ar, Na seqiiéncia, com ambas as valvulas (admissiio © exaustiio) fechadas, o pistiio realiza o ciclo de compressio (linha b-c), aumentando tanto a pressiio como « temperatura da carga. Isto requer um consumo de poténcia do ciclo. O proceso de combustio é entao iniciado (ambas as vélvulas fechadas), resultando em uma alta pressio e temperatura da mistura (ou ar). A combusta Ginduzida perto do final do curso de compressio (linha c-d). Para MCT com ignigao por centetha, a inflamagio € feita através da vela e, em um MCI de ignigio por compressio, pela injegio de combustivel no ar quente comprimido (0 aquecimento do ar deve ser superior & temperatura de ignigdo espontinea do combustivel empregado). Na seqiiéncia, ¢ realizado o curso de poténcia (linha d-e) durante o qual a mistura de gas expande ¢ realiza trabalho no pista, fazendo-o deslocar 10 PMI. O pit 4) pelo qual os gases queimaclos so expulsos do interior do cilindro através da vélvula de exaustio. To unto executa o curso de exaustao (linha e- ‘Admisstio Exoustéo —Admisstio Fxaustio —Admiss0Excusto Admissdo Exausio o) AamissB0 ) Compresséo ) Exponséo 0) Exoustéo Figura 7.5 — Esquema de um ciclo 4 tempos. Heywood, J.B. “Internal Combustion Engine Fundamentals” Copyright 1988, McGraw-Hill Book Company. Reproduzida com autorizagao da The McGraw-Hill Companies. ies eee ] MCI Diesel | Aspiracdo da mistura " es EEG 4° Tempo Aspiragdo de ar Compress4o damistura | 2° Tempo ‘Compressao do ar Ignigao da mistura através da Injegéo de combustivel e auto- faisca eléticade umavela. | 3.-rempq {igticao da mistura, Expanséo dos Expanséo dos gases e realizacao PO | "gases e realizacdo de irabalho de trabalho motor motor Descarga dos gases produtos da} ge Tempo Descarga dos gases produtos da| combustéo combust4o Figura 7.6 — Comparagao entre a forma de introduzir o combustivel a ignigio de MCI Otto ignigdo por centelha) diese! (ignigdo por compressii).Carino 7 ~ Motores de Cor Compresséo| -deslocamento para um MCI alternativo de quatro tempos. Hey wood, J. B. Figura 7.7 — Diagrama press’ iny, Reproduzida com Internal Combustion Engine Fundamentals”, Copyright 1988, McGraw-Hill Book Com autorizagio da The McGraw-Hill Companies. {A seguir, apresenta-se a descrigtio do ciclo de operagao de um motor de dois tempos de ignigdo por nntelha (Otto) com aspiragilo pelo carter (crankcase scavenged). Normalmente estes motores néio tém vilvu guns dispositivos como tuchos, hastes, balancins, engrenagens, etc. O cdrter apresent langada a mistura ar + combustivel, sendo cuidadosamente fechado, pois nele s nelas na camisa do cilindro, abertas ou fechadas pelo movimento do ,enquanto o pistdo se movimenta entre o PMS e o PMI (figura jo, com- las, eliminando-se assin dimensdes reduzidas, onde realiza a pré-compressiio da mistura. As ja pistio, controlam os fluxos de admissiio¢ 7,8). Cada ciclo do motor constituido de um curso completo de poténcia realiza as operagdes de admis: (0, expansiio e exaustio € conduz a uma revolugo no eixo de manivelas. Entretanto, é dificil preencher press nova carga flu diretamente para fora do totalmente 0 volume destocado (volume de carga fresea), pois parte dest cilindro durante o processo de descarga. A seguir, detalham-se 0s dois cursos do motor: + 12tempo — curso de admissio-compresstio, onde o pistio movimenta-se em direcaio ao PMS, comprimindo a mistura ar + combustivel. Durante este processo, as janelas de exaustio ¢ de transferéncia de carga do cétter para o cilindro esto fechadas pelo corpo do pistio. Entretanto, a janela de admissao do cédrter esta aberta admitindo carga nova no mesmo. Quando 0 pistiio se aproxima do PMS, a combust + 2%tempo — curso de expansio ou de poténcia, o qual é similarao do de quatro tempos até 0 pistio se aproximar do PME, quando, primeiro, as janelas de exaustdo e, posteriormente, as janclas de aidmissiio do cérter ao cilindro so destampadas, A maior parte dos gases queimados sai do cilin- dro no proceso de descarga. Quando as janelas de admissiio sito destampadas, a carga fr que foi comprimida no carter flui para o cilindro, O pistao e as janelas, geralmente, sfio moldados para desviar a carga de admissdo de modo que os gases de exaustdo sejam direcionados para janelas de exaustiio e, dessa forma, garantir uma melhor remogio dos gases residuals. do é iniciada; ca ‘Um exemplo de um motor de ignigo por compressiio de dois tempos é apresentado na figura 7.9. Neste caso, 0 ciclo de funcionamento & 0 seguinte: no curso de admissio de ar, as vilvulas de exaustio permanecem fechadas, as janelas de admissio, localizadas na parte inferior do cilindro, se abrem através do movimento do pistio e ar 6 induzido a alta pressio no cilindro, Durante o ciclo de compressio, com as vilvulas de exaustdo fechadas, 0 pistio move-se em diregiio ao cabegote, comprimindo o ar no cilindro, aumentando 2 D.BD 82228999099 999 0288240222 2 M2 2 22 2 oo 2 2jamento, P) 446 Geragito Termetérica: P 10. Operagde temperatura ¢ a pressio, Préximo ao ponto morto superior, injeta-se o combustivel que se auto-inflama e forga © pistdo para o curso de poténcia, através da expansiio dos gases. Finalmente, no curso de exaustiio, abrem-se as vilvulas de saida do gis, enquanto que as janclas de admissio permanecem fechadas pelo corpo do pistiio Os gases so expelidos antes das janelas de admissio se abrirem para realizar um novo ciclo, Jonela de tronsletncla | fe carga. do ctsler 7 yoro 0 elindro Jonelo de corga pore 0 ebrter ~ = Sa Descarga Lovagem do motor figura 7.8 ~ Ciclo de operagiio de um motor Otto de dois tempos com admissiio pelo cérter, Heywood, J. B. Internal Combu Jine Fundamentals”, Copyright 1988, McGraw-Hill Book Company, Reproduzida com autorizagio da The McGraw-Hill Companies, sara 7.9 —Ciclo de operagaio de um motor Diesel de dois tempos. Elliot, T. V.; Chen, K. & Swanekamp, R.C. Standard Handbook of Power Plant Engineering”. Copyright 1998, McGraw-Hill Book Company. Reproduzida com autorizagiio da The McGraw-Hill Comp: OMCT de dois tempos de igni¢io por compressio (diesel) difere-se em alguns aspectos ao de initio por centelha, por exemplo, cle nao trabalha com uma pré-compressiio no cérter. Ele tem um carregamento forcado por meio de um compressor de baixa pressio ou por um turboalimentador Devido as diferengas de operagdo apresentadas para os MCI de quatro dois tempos, a seguir, 6 feita uma comparacdo entre estes dois motores. Era de se esperar que um motor de dois tempos, na mesma | rotugdo e da mesma cilindrada que um de quatro tempos, tivesse 0 dobro de poténcia, pois tem 0 dobro de carreiras motrizes. Isto niio acontece porque a duragio da operagio de admissiio e escape é bem mais curta ue nos motores de quatro tempos e, portanto, a expulsio dos gases queimados e a admissio de nova mistura nnio podem ser to boas quanto no motor de quatro tempos, © que significa uma massa de gases residuais substancialmente maior. Além disso, existe ainda 0 problema de que na fase de compressio, as janelas de admissao e escape tém de ficar abertas durante certo perfodo, reduzindo o curso de compressa e de expan-Cartrono 7 = Motores de Combustdo Interna (MCI) Alrernativos 447 so, Estes fatores diminuem o trabalho realizado sobre 0 pistio, trabalho este que € menor do que no ciclo de quatro tempos. Como os gases que entram lavar o cilindro, estando as duas janelas abertas ao mesmo tempo, no caso de motor de ciclo Otto, uma parte da mistura se perde no escape, o que leva ‘or a0 de um motor de quatro tempos com a mesma poténcia e também a uma auum consumo de combustivel ligeiramente sup. emis de ignigio por comps tes siio exatamente os de grande porte, dle dois tempos ¢ baixa rotagio (“picos plantas geradoras de eletricidade), (0 de hidrocarbonetos nto queimados substancialmente maior. Este problema nio acontece nos motores é admitido nocilindro, Na realidade, os motores diesel mais eficien- para navios de grande porte € dio, pois apenas 108 6 a pressio média Um dos parimetros utilizados para descrever a performance dos MCI alternat efetiva, ou pme. A pme éa produgiio Nquida de trabalho do motor por volume deslocado ou, em outras palavras, 6 apressiio tedrica constante que, se agisse no pistio durante o curso de poténcia, produziria o mesmo trabalho alta compacidade liquido que o desenvolvido realmente em um ciclo, Uma alta pressiio média efetiva indica un do motor térmico. trabalho liquido de um ciclo a volume dk Paradois motores de iguais volumes deslocados, aquele com a maior pressiio média efetiva produzs © maior trabalho liquide e, se © motor gira na mesma velocidade de rotaciio, maior poténcia, Um estudo detalhado da performance dos MCI alternativos deve levar em conta muitas caracteristi o processo de combustiio que ocorre dentro do cilindro ¢ os efeitos da irreversibilidade associados com o atrito e com os gradientes de temperatura ¢ pressio. A transferéncia de calor entre os gases e aparede do cilindro e o trabalho requerido para carregar 0 cilindro e exaurir os gases produtos da combustio. também deveriam ser considerados. Devido a estas complexidades, modelagens detalhadas destes tipos de motores, normalmente, envolvem simulagdes computacionais e, devido a estas complexidades, nio serio trata~ das neste trabalho, Porém, pode-se desenvolver uma anilise termodinamica clementar, empregando os ciclos padres de ar Otto, Diesel e Duplo (Dual), onde se introduzem considerdiveis simplificagdes. Tal anilise tratada no capitulo 3 deste livro. Desde 1920, atengiio tem sido dada ao desenvolvimento de MCI hibridos, os quais combinam as icas de um motor de ignig&o por centetha e as de ignigao por compressiio. A meta tem sido (0 étima para eficiéncia (na faixa de 12 a 15) por cas. Nestas incluir-se- melhores earacteri operar tal maquina o mais préximo da relagio de compres (Heywood, 1988): + injecio de combustivel diretamente na imara de combustio durante o processo de compressiio (e, deste modo, minimizar os problemas de “batida” ou ignigio espontinea que limitam a taxa de compressiio dos MCT de ignico por centelha com carga pré-misturada); + igni¢io do combustivel misturado com ar por meio de fafsca para fornecer o controle direto do processo de ignigio (¢ deste modo evitar requerimentos de qualidade na ignigdo do combustivel); + controle do nivel de potSncia do motor pela variagao da quantidade de combustivel injetado por ciclo (com o fluxo de ar nao estrangulado para minimizar o trabalho de bombeamento de carga “fresca” no cilindro). Tais motores sio denominados motores de carga estratificada, ‘Também dignos de mengio so os motores de duplo combustivel (dwal-fixel engines), cuja principal caracteristica é a versatilidade de uso de combustiveis, que significa que um mesmo motor pode operar tanto com combustiveis liquidos como gasosos. Quando operando no modo gés, o motor trabalha de acordo com o processo Otto, onde uma mistura pobre de ar-combustivel (isto é ha mais ar do que o necessério para a combustdo) é alimentada nos cilindros durante 0 curso de admissio (figura 7.9). A ignigZo € iniciada pela injecZo de uma pequena quantidade de 6leo Diesel, a fim de garantir a estabilidade da chama e evitar fallsas na combustio pobre. Por outro lado, quando operando em modo Diese! (ignigao por compressio), a operagio148, Geragdo Termelétrica: Planejamento, Projeto e O ura 7.10), Este tipo de motor é e realizada conforme os motores Diesel convencionais (f fornecimento de gas natural niio & confidvel, ficando a utilizagao de 6leo Diesel para (back-up). Quando operando no modo gis, é possivel transferir instantaneamente para 2 op tivel de back-up a qualquer carga, no caso de uma sittiagdo de emergéncia. A valvula de injegao de ada tanto como combustfvel piloto com izada no centro do cabegote do cilindro, é utili gy News/Wiirtsili, 1999). loc: operagio no modo Diesel normal ( Said Enlrodo Soida| I U hémissbo Ge or Compressto do or lpicto com co 2 combustve! 2 do conbustial pote $7.3 ana to conc de ctor. corbustivel dus Operinco 56 va (adaptado de Energy News/ Witt, 1999), Admissio de or Compressio do or —_Injego de combustivel Diesel squema do conceito de motor de combustivel dual operando no modo Diesel (adaptado de Energy News/Wartsi, 1999) [ i | Figura 7.1 - Considerando a possibilidade do aumento da poténcia desenvolvida por um motor, pode-se citar os motores turbocarregados (ou turboalimentados) ¢ supercarregados (ou superalimentados), ambos também denominados sistemas de indugdo forgada. Estes processos comprimem 0 ar que é fornecido ao motor permitindo assim introduzir uma carga de ar maior no cilindro. Mais ar significa que mais combustivel tam- bém pode ser introduzido, resultando em uma poténcia global maior do que nos motores sem indugo forga- da. A utilizagdo destes sistemas é a maneira mais eficiente de aumentar a poténcia de um motor, sem aumentar suas dimens6es, melhorando inclusive a eficiéncia do mesmo. A diferenca entre a turboalimentacao ea superalimentagio reside no fornecimento da poténcia. No primeiro, o aumento da carga é conseguido por meio de um conjunto turbina-compressor. Os gases quentes que saem do motor acionam a turbina que, conectada ao compressor, permite que se admita uma massa de ar maior para o interior do cilindro, do que nos motores convencionais, conforme mostrado na figura 7.11. No caso do supercarregado, coloca-se uma correia conectando 0 compressor diretamente no motor. Teoricamente, os motores turbocarregados apre- sentam uma eficiéncia superior devido utilizarem a energia residual dos gases de exaustio, porém stema de turboalimentagao de um MCT a gas e seu muma pequena contrapressio no sistema de exaustio. Um respectivo sistema de controle & apresentado na figura 7.12.Pov da tutbins Emrada dos gates Descarga 0 compessor Pots do compressor Entrada de at ambiente Sepie Go compressce Sao daturbina Figura 7.12a— Esquema de um sistema de turboalimentagio (adaptado de www howstuffworks.com)- Came dear conse 6a) Cols tp ecliaphonene do bom sa molon SecronizagSo Contre do pressho to of Figura 7.12b — Esquema tipico de um motor a gs turboalimentado e seu respectivo sistema de controle (adaptado de Ulstein Bergen). Em etapas de testes, se encontra um novo conceito no funcionamento do MCI. Neste novo motor, através da compressao isotérmica e a combustio isobarica, se alcangam eficiéncias maiores do que as plantas deciclo combinado com turbina a gis. A compressio isotérmica se realiza a baixas temperaturas para diminuir © trabalho de compressdo ¢ aumentar a poténcia til. Para conseguir isso, os processos de compressdo ¢ combustio se separam em cilindros diferentes, conforme ilustrado na figura 7.13a. Este tipo de motor é chama- do de isoengine (Conney et al., 2002). Naetapa de compressio, se injeta uma quantidade razoavel de gua para absorver o calor produto da compressio, ¢ manter baixa a temperatura do ar (ver figura 7.13b). Desta forma, podem se alcangar relagdes de pressio de 30:1. A gua injetada absorve grande parte da energia adicionada durante a compressio, o que resulta num processo quase-isotérmico. Esta 4gua € posteriormente separada do ar comprimido, esfriada ¢ reusada. Desta forma, se supera uma das principais limitantes da eficiéncia nos motores diesel. A separagao da compressdo € a combustdo em diferentes cilindros oferece outra vantagem impor- tante: permite préaquecer o ar de combustio previamente pressurizado, aproveitando o calor residual de varias fontes (sistema de esfriamento do motor, turbocompressor, gases de exaustio), proporcionando um aumento da eficiéncia térmica. O combustivel é queimado com o ar preaquecido no cilindro de combustio a pressdio cons- tante. Na figura 7.13a mostra-se o esquema do ciclo de uma isoengine de 7 MW. Este ciclo pode alcancar eficiéncias da ordem de 60%. Nesta maquina pode se queimar tanto g4s natural como diesel.450 Geragdo Termelétrica: Planejamente, Projeto e Operaxae Figura 7.13a— Esquema e principio de operagio do motor iseengine (adaptado de Coaney « Esiiomente castor js a eeda cosas b) Pré-esttiodor de or e) ¢) Seperedor <===- Gis de combustéo Gane: Seco) Figura 7.136 — Esquemae principio de operagSo do motor isoengine (adapta de Conney at, 2002), 7.6 CARACTERISTICAS CONSTRUTIVAS E PARAMETROS DE DESEMPENHO DE MCI ALTERNATIVOS Neste t6pico, algumas relagdes geométricas basicas ¢ os parimetros freqéeatemente utilizades para caracterizar a operagao do motor so apresentados. Alguns fatores importantes a considerar quando se wtilizam MCIsao: ‘+ desempenho do motor em sua faixa de operario; ‘consumo de combustfvel dentro ¢ fora de sua faixa de operaco eos respectives castos operacionais: ‘+ as emissdes sonoras e de poluentes atmosféricos € os custos de sua mitigago; | i i t ll i tama disponibilidade e os custos de operacio do mesmo.Carino 7 ~ Motores de Combustdo Interna (MCI) Alternatives 451 1 também ser mencionados, influenciam ¢ controlam os cus- ambientais de limites de Estes fatores, entre outros que pode: tos operacionais totais dos motores e permitem avaliar se operam dentro das faixa emissio satisfat6rias O desempenho desses motores ¢ mais precisamente definido por (Heywood, 1988) + maxima poténcia (ou 0 maximo torque) disponivel em cada velocidade dentro da faixa titil de operagaio do motor; + faixa de velocidade e potén t6ria. nas quaiis a operagiio € satis! As seguintes definigdes para a avaliagiio da operago também sio freqitentemente utilizadas: + poténcia nominal maxima: a maior poténcia em um motor somente é admitida em pequenos perio- dos de operacao; + apoténcia nominal “normal”: a mais alta poténcia que € permitida para 0 motor operar continua- mente; * velocidade nominal: corresponde a velocidade rotacional da manivela na qual a poténcia nominal é desenvolvida. 7.6.1 Propriedades Geométricas de MCI Alternativos Os seguintes pardimetros definem a geometria bisica de um motor alternative (figura 7.13): ‘Taxa de compressa re: volume maximo do cilindro Vg +V, volume minimo docilindro” Vg 2) sendo Vyo volume deslocado ou varrido e V_ 0 volume morto, A seguir, duas relagdes titeis para 0 célculo das propriedades geométricas sao definidas. A primeira delas € a razio entre o diametro do cilindro (B) e 0 curso do pistao (L), designada por Rj, € a segunda relagao é a razio do comprimento da biela (1) pelo raio do eixo da manivela (a), designada por R, ou seja: pequenos € médios motores: 0,8 a 1,2; grandes motores de baixa velocidade: 0,5. pequenos e médios motores: 3 a4; grandes motores de baixa velocidade: 5 a9, O volume do cilindro, em qualquer posigio do eixo, é dado pela formula: 2 weysete® -(I+a-s) (7.3) onde s ¢ a distancia entre 0 centro do eixo da drvore de manivelas e a linha de centro do pino do pistio, cujo valor é dado por: 1 s=a-cos0+((2 a2 -sen26)2 (7.4) O Angulo 8, apresentado na figura 7.14, 6 denominado Angulo da manivela. Combinando-se as equa- Ges anteriores, chega-se na relagdo entre o volume do cilindro e o do volume morto (minimo volume): v I “ ne (r, =1)-| 1+R -cos6—-(R? -sen20)2 7.5)452 Gerapiio Termelétrica: Plangjamento, Projeto e Operagiio A Grea superficial da c&mara combustdo em qualquer posigio da manivela é determinada por: A=Aqy +Ap+n-B-(l+a-s) (7.6) sendo Ag, a area superficial do cabegote do cilindro ¢ Ap a area do topo do pistio e, para pistiio de “ plana, Ap=7- B2/4. Rearranjando a equagio anterior vem A=Ag+Ay+= Ei B 1+R-cos@-(R? 0 | Figura 7.14—Geomeiria do sistema do cilindro, pistdo, bielae manivela, sendo: B =o didmetro, L=o curso, | = 0 comprimento da biela, a =o raio da manivela ¢ q= 0 Angulo de posigio da manivela. Ainda nesta figura, Vio volume total e corresponde a soma do volume morto V- ¢ do volume deslocado Vy. Heywood, J. B “Internal Combustion Engine Fundamentals”. Copyright 1988, McGraw-Hill Book Company. Reproduzi autorizagaio da The McGraw-Hill Companies, 7.6.2 Torque ¢ Poténcia no Freio © torque de um motor, normalmente, € medido com um dinamémetro. O motor fixado em uma bancada de teste e 0 eixo & conectado ao rotor do dinamémetro. A figura 7.15 ilustra o prinespio de operagiio do dinamémetro. O rotor é acoplado eletromagneticamente, hidraulicamente ou por fricgZio mecdnica ao estator, © qual esti apoiado em pequenos maneais de fricgo. De acordo com a notagio da figura 7.15, 0 torque (T) exercido pelo motor é: T=F-b (7.8) A poténcia (P) desenvolvida pelo motor ¢ absorvida pelo dinamdmetro € 0 produto do torque pela velocidade angular, ou seja: P=2-a-N-T 7.9)Carino 7 ~ Motores de Combustdo Interna (MCI) Aliernativos 453 sendo N a velocidade de rotagio do eixo de manivela, Nesta férmula, para se caleular P em W, N deve estar do motor medida como descrita acima é denominada poténcia no em revis Tem N - m. O valor da poténci y freio e corresponde a poténcia util desenvolvida pelo motor para uma carga, que neste caso é um freio. Estator Forga F 3] Célula de Bz corga Figura 7.15 ~ Esquema bisico do principio de operagao de um dinamémetro, 7.6.3 Trabalho Indicado por Ciclo Os dados de pressio para o gasno cilindro, durante o ciclo operacional da miquina, podem ser usados para calcular a transferéncia de trabalho do gas para o pistio. A presso no cilindro eo correspondente volume por todo 0 ciclo do motor pode ser plotado em um ma p-v como mostrado na f 317.16. A poténcia indicada por ciclo, Wi, , por cilindro, € obtida integrando ao redor da curva, ou seja: dW =Fdx =P-Adx =PdV = W,. =fpdVv Para os ciclos de dois tempos (figura 7.16a), a aplicagao da integral é direta, Com aadica de exaustdo e admissio para o ciclo de quatro tempos, duas definigdes de produgaio indicada sio usualmente utilizadas (figuras 7.16b e 7.16) * trabalho bruto indicado por ciclo, Wie, que é o trabalho desenvolvido pelo pistio durante apenas 0s cursos de compressdo ¢ expansiio (poténcia). Na figura é representada pela drea (A +C); *+ trabalho liquido indicado por ciclo, W,,c1, que ¢ 0 trabalho desenvolvido pelo pistio durante todo 0 ciclo quatro tempos. Na figura & representada pela drea ((A +C)~ (B+ C)], ou seja, rea (A —B); A drea (B + C) € 0 trabalho transferido entre © pistdo ¢ 0s gases no cilindro durante os cursos de admissao e exaustao e denominado trabalho de bombeamento, Wy. O trabalho de bombeamento transferido sera MAAOAADRADRDRAAmae ~~ ~ para os gas es do cilindro sea pressfo, durante o curso de admisso, for menor do que ado curso de compressiio, Esta € a sittagdo que ocorre com os motores naturalmente aspirados. Caso contritio, o trabalho de bombeamento sera transferido pelos gases do cilindro para o pisto, que, normalmente, ocorre para os motores superearregados, €454 Geracdo Termelétrica: Planejamento, Projeto Operagdo 2-TEMPOS 4-TEMPOS JE JA us! Volume oa 4-TEMPOS { 3 é = Figura 7.16 —Exemplos de diagramia p-v para (a) MCI dois tempos; (b) MCI quatro tempos; e (c) cursos de exaust e admissio para MCI quatro tempos ignigco por centelha a carga parcial. Heywood, J. B. “ Internal ‘Combustion Engine Fundamentals”. Copyright 1988, McGraw-Hill Book Company. Reproduzica com autoriza- 80 daThe McGraw-Hill Companies. A poténcia por cilindro é relatada como trabalho indicado por ciclo pela equagio: any sendo n,o mimero de revolugées da érvore de manivelas, por cilindro, para cada curso de poténcia. Para o ciclo de quatro tempos, n; = 2 e, para dois tempos, n, = 1. ‘A poténeia indicada é a taxa de transferéncia de trabalho do gis dentro do cilindro para o pistdo. Ela difere da poténcia no freio pela poténcia absorvida superando a fricgao do motor, bem como a poténcia de acionamento de acessérios do motor (bomba de éleo, bomba de Agua, alternador, ventilador, ar condicionado, ttc.) e, no caso da poténcia indicada iquida, da poténcia de bombeamento. Tanto a poténcia indicada como ano freio sio usadas para descrever outros parsimetros tais como a pressiio média efetiva, 0 consumo especifico de combustivel e as emissOes especificas do motor.Carino 7 ~ Motores de Combustao Interna (MCI) A 7.6.4 Pressio Média Efetiva A pressio em um cilindro muda durante o curso de expansio, primeiro aumentando di de calor e, posteriormente, decrescendo devido ao aumento no volume do cilindro. Da defini indicado, a pressiio média efetiva indicada pode ser calculada como: Wie Weenbetier Bieta ¢ A pressio média efetiva pode também ser encontrada para o trabalho de fric¢do (devido a fricc3o os mancais e anéis) e no frei W avi aa pany @.13) Wo me, = — p Piney = 7 7.14) Segundo Kirkpatrick, um motor ciclo Otto naturalmente aspirado apresenta um valor da pmey em torno de 1.000 kPa, enquanto que para um turbocarregado a pmey est4 por volta de 1.500 kPa, podendo atingir valores bem maiores no caso de motores de igni¢o por compressio. Outras maneiras de se calcular a pme so: (7.15) 7.16) sendo P a poténcia, n, 0 ntimero de revolugées do eixo de manivelas (igual a 2 para motores de quatro tempos ¢ 1 para de dois tempos), Vq 0 volume deslocado, N a rotagio do motor e T o torque. 7.6.5 Eficiéncia Mecanica Conforme j4 comentado, parte da poténcia ou trabalho indicado bruto por ciclo é usado para expelir os ‘gases de exaustdo e induzir carga nova no cilindro. Uma parte adicional é usada para superar a friegaio dos maneais, anéis, pistes ¢ outros componentes do motor e para acionar os acessérios do motor. Todos estes requerimentos de poténcia so agrupados juntos formando a denominada poténcia de fricgao (Pj). Portanto, a poténcia bruta indicada (P;,,) € a soma entre a poténcia ao freio (P;) mais a poténcia de fricgdo (P,): Pip =Pp +Pr ay) A poténcia de friegiio ¢ dificil de se determinar com preciso. Uma aproximagio comumente realizada para motores de alta velocidade de rotago é motorizar 0 motor com um dinamémetro (operar 0 motor sem queima) e medir a poténcia que necessita ser fornecida pelo dinamémetro para superar todas as perdas por fricgio (Heywood, 1988).456 Geragio Termetétrica: Planejamento, Projeto e Operaciio jominada eficiéncia A raziio da poténcia de frenagem entregue pelo motor pela poténeia indicada mecainica, Nees ¢ vale: (7.18) 7.6.6 Consumo Especifico de Combustivel e Eficiéncia de Conversao de Combustivel Em testes com motores, o consumo de combustivel é medido como o fluxo mitssico por unidade de tempo, fitgom. Um pardmetro utilizado com mais freqiiéncia na andlise de MCI é 0 consumo espectfico de combustivel, cee, definido como o fluxo de combustivel por unidade de poténcia, ou seja, é a medida de quio cficiente (7.19) Baixos valores de cec so, obviamente, desejados. Para MCI ignigio por centelha, os melhores valores Lipicos do consumo especifico de combustivel, considerando a poténcia no freio, estio por volta de 270 g/kWh €, para MCI igni¢ao por compressio 180 g/kWh (Heywood, 1988). Porém, deve-se ressaltar que uma das dificuldades no uso do conceito de consumo especifico reside no fato de que este conceito nao permite uma Comparagdio entre motores que operam com diferentes combustiveis (porexcmplo, entre motores a gasolina e a dleoo!, ou entre motores a gas natural ¢ a gis pobre). ‘Uma medida da eficiéncia do motor muito utilizada é a que relaciona o trabalho produzido por ciclo com a quantidade de energia fornecida pelo combustivel, ou seja, a massa de combustivel vezes 0 poder calorifico PC do mesmo, denominada eficiéncia de conversiio do combustivel. W, (P-n,/N) PC y(n, /N)-PC Meomb (720) comb Sendo Meomp € team massa e vazo de combustivel por ciclo, respectivamente, Combinando-se a equagao do consumo especitico de combustivel com a da eficiéncia de conversio do combustivel, tem-sé: 1 Neomb = Soo pe (7.21) 7.6.7 Relacio Ar/Combustivel e Combustivel/Ar Em testes de motores, tanto a vazio de ar como a de combustivel sfo geralmente medidas, A raziio destas taxas de fluxo 6 dtil na definigio das condigdes de operagiio do motor, ou seja: relacdo ar/combustivel (A/C) = (12%) relagio combustivel /ar (C/A, (7.23)Cariruno 7 ~ Motores de Combustdo Interna (MCI) Alternativos oF mistura contém a quantidade minima teérica de ar te para uma combustio completa do combustivel. Se a quantidade de ar é menor > MIC é chamada de “rica em combustivel”; inversamente, se a quantidade de as de operagio normais de motor de 18. Para motores de combu! Arelagio A/C 6 chamada “estequiométrica”, se que fornega oxigénio sufici do que aestequiométrica, a rela ar é maior, a relagdo A/C é chamada de “pobre em combustivel”. Para fa combustio por centelha convencional, operando com gasolina, 12 = Al compressio, operando com diesel, 18 = A/F = 70 (Heywood, 1988). 7.6.8 Eficiéneia Volumétrica (Ciltro de ar, tubo de alimentagao, janelas, valvulas, etc.) restringe a quantidade ra medir a Osistema de admis: de ar que poderia ser induzida em um motor de um deslocamento dado. O parmetro utilizado par. eficdcia do mecanismo de admissiio em um motor € a eficiéncia volumétrica, definida como a massa de ar efetivamente admitida no cilindro dividida pela massa de ar nas condigdes (de press e temperatura) existentes no coletor de admissio e que ocuparia o volume deslocado pelo cilindro, ou seja: a 7.24) Por Va"N Par Va oe sendo Part massa especifica do ar nas condiges de pressio e temperatura do coletor de admissio, 7.6.9 Relacio Entre os Pardimetros de Desempenho definidos anteriormente para o desempenho do motor torna-se evidente A importancia dos pardmetr a efetiva so expressos por meio dos mesmos. Combinando-se quando a poténeia, o torque e a pressio médi ‘equagdes anteriores tem Neomb “Ty Va +PC-Par (C/A) 4m Theom “My “PC-Par-(C/A) Estas relagGes ilustram a importincia direta para o desempenho do moter considerando: ia de conversio do combustivel volumétrica; pmi + altaeficiénei + altaeficiénei + aumento da producao de energia pelo aumento da massa espeetfica do ar de admissa dxima relagdio (C/A) durante a comb + alta yelocidade média do pistio. to; oa Observar, ainda, que, se 05 demais pardmetros nao variassem, a pot@neia cresceria linearmente coma rotagdo e que, a alta efici@ncia volumétrica, é 0 principal motivo pelo qual os motores de ignicao por compressao possum alta eficiéncia em cargas parciais, a0 contrario dos motores de ignigao por centelha, que estrangulam a entrada de ar. 7.7 MCLNA GERAGAO TERMELETRIC. A eficineia térmica dos MCI modernos € considerdvel, aleangando naqueles de maior porte valores a 40%, conforme é mostrado na figura 7.17 (Grone e Hellmann, 1997). 6 bom assinalar que a eficiéncia das CTE de ciclo combinado de alta capacidade pode chegar a valores superiores ao assinalado nesta figura, alcangando 57 a 58% (vide capitulo 12), Para plantas com poténcias na faixa entre 20 a 50 MW, os MCI DADADDOO4BOODOBOAQDOA ODA OD OBL 2 » +458 Geragdo Termelérrica: Planejamento, Projet e Operacdo atingem eficiéncias maiores que os ciclos combinados. Além disso, os MCI, quer sejam do ciclo Otto ou Diesel, sfo eficientes mesmo trabalhando a cargas parciais, podendo-se manter quase a mesma eficiéncia para valores de carga entre 40 © 110% do valor nominal, porém com os motores do ciclo Diesel apresentando melhores desempenhos. Um dos avancos significativos neste sentido foi a introducao do turbocompressor que aproveita a energia dos gases de exaustio para comprimir o ar de alimentacao antes de entrar na camara de combustio. C) Ecitneo, % 102345 00 50 100 200 300400 Potro, Ma Figura 7.17 - Comparacao das eficiéncias para diferentes tecnologias (Grone e Hellmann, 1997). Uma conclusao a que se chega é que, para pequenas capacidades, os motores apresentam a mais alta eficiéncia dentre as maquinas térmicas. ‘Também nota-se que o valor da eficiéncia para ciclos combinados, apresentada pelo autor, esti abai- xo dos valores atuais. De acordo com o capitulo 12, Ciclos Combinados, constata-se que estes valores podem chegar a 58 % de eficiéncia, com expectativas de curto prazo em ultrapassar 60%. O gis , hoje, ¢ serd nas préximas décadas, uma das mais importantes fontes de energia do mundo. Considerando-se 0 aspecto ambiental, com exigéncias cada vez maiores para o uso de fontes mais limpas para a geracio de energia, o gas natural é considerado o melhor combustivel eo seu uso representa, portanto, uma alternativa para esta nova conjuntura. Sacrifica-se, porém, a eficiéncia, que nao & a mesma dos motores Diesel em plena carga e menor ainda em cargas parciais. Novos conceitos de igni¢ao utilizam tanto a tradicional ignigdo por centelha em cémaras de pré combustio, como a ignicaio de misturas pobres de ar-gis com a injeco de Diesel. O controle do funcionamento de cada cilindro é feito de forma independente ¢ a admissio de gis para cada um deles é controlada eletroni- camente com relago ao tempo e quantidade de g4s para cada ciclo de combustio. Outros novos conceitos permitem a operagao com gases de baixo poder calorifico (residuais).. ‘A utilizagdo dos motores alternativos em unidades de geragao tende, atualmente, a apresentar uma construgao modulada. Este tipo de construgio oferece como principais vantagens: + a instalagdo e a partida podem ser muito mais répidas. O trabalho no local de instalagao do motor € minimizado, o que resulta num tempo de execuco mais curto da totalidade do projeto; + no caso em que, no futuro, houver a necessidade de aumento de carga, a instalagdo modular padronizada dé flexibilidade para um aumento gradual da capacidade instalada, evitando-se eleva- dos investimentos inici + acentral elétrica padrio é projetada para o menor espago fisico possivel. E possivel construir uma. central de cogeracio de 2,5 MW, de acordo com todos os regulamentos de emissies ¢ ruidos, numa area de 100 m2 (ANEEL, 2000);Cwriruio 7 ~ Motores de Combustdo Interna (MCI) Alternativos *+ os motores modemos podem trabalhar com diferentes combustiveis. Além dos tradicionais (Di esel e leos pesados), 0 gas natural e 0 gas liquefeito do petréleo podem também ser usados, as nao emissoes, etc.) TABELA 7.1 ~ Dados de fabricanti im como outras variantes que incluem gases menos nobr tecnologias ¢ o desempenho variam substancialmente de acordo com o comb flexibilidade de escolha com manutengio de mesmo desempenho (poténcia, eficiéncia, de grupos geradores (Wiesel and Gas Turbine Worldwide Catalog, 2000) , dlcool e dleos vegetais. Mas as tivel escolhido; de Faixa de fixa de Modelo Tipo) | velocidade de ia baixa alta rotagio (rpm) a0 cixo (bar) (kW) Kw) Caterpillar, Ine. 3054 D 2.400-2.600 104 56 ‘Série 3300 st 1,000-1.800 10,5 4 3056 D 2.400-2.600 104 83 3116 D 1800-2800 169 86 3176 D 1800-2300 22.6 201 Série 3400 St 1,000-1.800 124 3 3406E D 1.800-2300 18 269 3412E D 1.200-2.100 18 333 Série 3500 St 1000-1.400 ng 192 3516B D 1,000-1.925 2022 984 Série 3600 St 750-1.000 142 928 3612 D 750-1.000 2 2.980 12CM32, D 750 227 5.365 2eMa3 D 500-514 244 10.480 10.480 ISCMa3 D 500-514 24a 15.710 15.710 Wiirtsilii Corpor w20 D 720-1,000 24,6-25,8 720 w200 D 1.200-1.500 212-232 2.100 W26 D 9001.00 230.243 1860 ‘Vasa 32 GD DF 720-750 213-240 1480 wi? D 720-750 229.233 2700 RTAAST-B D 102-127 9 5.100 W38 D 600 24,5-26.5 3.960 RTASST-B D 84-105 9 7.450 wasGD DF 500-514 219-243 5.430 RIAGST-B D 75-98 9 10.300 RTAS4T-D D 61-76 185 14.350 RTASIC D 82-102 179 11.360 RTAIEC, D 90-100 18.2 23.040 Rolls-Royce 21/30 ST 1.000) 69 oR 1.008 ‘Série 2000 D, DF 720- 1.000 15.15 507 1.584 KRM D 750 2 1215 1.820 KvGs St 1.000 157 2220 3.330 KvG D 750 a 2.430 3.645, B32:40A D 750 249 3.000 4.500 32CLX D 600 21,5 4.280 6420 B32:40A D 750 249 6.000 9.000 PC2.6 D, DF 500-520 23,7 5.500 9.900. Série 3000 D 720-150 6 3.150 10.500 IHX D 500-514 23.23.2435, 11.768 13.230 PC2-6B D, DF 600 23.9 9,000 15.000 4GHLX D 429 2.98 13.760 15.480) (1) D= diesel ou dteo pesado; St ignigdo por centetha; DF = combustivel dual.460 Geragdo Termelétrica: Planejamento, Projeto ¢ Operagiio ws unidades dispontveis no mercado, o motor duplo combustivel apresenta uma necessidade minima de aproximadamente 3% de combustivel Iiquido piloto, 0 qual pode ser Diesel ou dleo pesado, ¢ em tecnologias mais avangadas, esse valor atinge 1% (Wideskog, 1998). Este fato criou um argumento positive \$ insumos alternativamente na mes- s (Mohr, 1998), Para estes motores, necessita-se controlar a do com a selegiio do modo de opera ger 0 motor s. O modo de operagao ¢ escolhido pelo toque de um botao, sem importante do sistema de controle para este tipo de equipamento, significando que podem ser usados divers ma instalagao, mas com diferentes eficiénci dio e prot injegdo do gis e do combustivel liquide de contra falhas no sistema de fornecimento de gi interrupgdo do funcionamento ou variagiio na carga. A caracterfstica ma quando o fornecimento de gis é interrompido. Em fragio de segundos o motor é automaticamente transferido do modo gas para combustivel liquido, sem altera antendo-se a ia (ANEEL, 2000). ampla a faixa de aplicagSes dos grupos moto geradores, encontran pouicos KW até aquelas com mais de 350 MW de poténcia, com aplicagdes em geragao isolada e interligada, propulsio e iluminagiio de navios, unidades de emergéncia, etc. A tabela 7.2 mostra um levantamento das usinas por MCI (Mem6ria da Eletricidade, 2000). A disposigdo tipica das plantas consiste de dois grupos principais: mecanico c elétrico. Os componen- ico proporcionam as fungdes necessarias para operar o motor. Os componentes do sistema 310 funcionamento das diferentes unidades auxiliares do sistema mecanico. igo perceptivel de freqiiéncia e lo-se centrais geradoras desde brasileiras acionada tes do sistema meca elétrico garantem a cletricidade pa TABELA 7.2 Exemplos de usinas termelétricas com MCI no Brasil em operacio isolada (Meméria da Bletricidade, 2000) Usina Poténcia instalada total (kW) Descrigio por unidade (kW) ‘Altamira (PA) 12.400 2x 1.700+3x 1.000+8 x700+1 x40 Boa Vista 11 (RR) 17.500 7x2.500 (RR) 6876 2x 536+ 1x600+3x32042x300+ 3x 64841035641 x 66041 x684 Costa Cavaleante IE (AC) 32.760 9x2.500+5 x 1.75241 x 1.500 Nacontiara (AM) 15.260 225004323204 3x 1110 Ttaituba TH (PA) 18.060 1130042. 1.7504 1x 1,300+ 111.960 ‘Manacapuru (AM) 7.708 1x 630+ 1x2.32042x 1.25242 1.100 Piments Bueno (RO) 13.000 4x2.50042x 1.500 Pontinha do Coxo (MS) 288 2x ide Porto Martinho (MS) 3.140. 7x 256-+3%260+1 x 308 41x 264 Porto Velho II (RO) 14.880 3x5.270 Rolim de Moura (RO) 14.500 1x 1,000 +4 x 1.500+3 x 2.500 Santa ‘Tereza (MS) 180 1x 180 Vithena (RO) 14.000. 3.x 1.00044 x 1.500 + 2.x 2.500 Na figura 7.18 apresenta-se um diagrama genérico de um ciclo combinado MCU/turbina a vapor e, na figura 7.19, um tipico diagrama de Sankey de um MCI mostrando-se as principais perdas que ocorrem em instalagGes que empregam estes acionadores,Cwinnn 7 ~ Motores de Combustiio Interna (MCI) Alternatives 461 Cases da Turbina @ exayst6o 36% cara vapor Agua de esfriamento 11% [ = Poléncio elétrica Combustivel Poténcio do tox exo 50% Peaios 90 ature B me aioe Poteca eltrica a TE const 42.9%\(] =100% Resfriamento do leo de tubicogso IE ce R Comisa de 6gua Resiriomento do or do motor opés © lurboolimentodor Figura 7.19 - Diagrama de Sankey tipico de uma instalagiio de MCI de ciclo diesel (adaptado de Ulstein Bergen). Na figura acima, 05 35,5% de perdas referem-se aos gases de exau 7.8 CARACTERISTICAS DOS SISTEMAS AUXILIARES, 7.8.1 Sistemas Mecanicos A filosofia do projeto das novas plantas geradoras € incorporar os componentes auxiliares como bombas, filtros e outros, no préprio motor ou separadamente em grupos modulares, Esses médulos pré-projetados sio fabricados e testados separadamente antes de serem incorporados na planta. Desta forma, além de se garantir a confiabilidade no funcionamento, esta construgdo modular também garante a rapida instalagio dos ‘equipamentos como também facilita quando se necessitar um aumento da capacidade de gerago. Na figura 7.20 € mostrado um esquema simplificado destes blocos. Na realidade, o trabalho a ser feito na montagem da planta vai ser aunido dos diferentes médulos pela instalagio das tubulagdes e cabos necessdrios entre eles.Cwvinto 7 ~ Motores de Combustdo Interna (MCI) Alternativos 463 Bombo de descarga Uridade de tronsferéncio de 6leo combustivel eve Tongue de 6leo com leve para uso diério (00 combustvel leve i . Sere Tongue de 6leo Bombe de pesado em uso descarga Tae Unidode Unidade de leo combustivel Figura 7.21 - Sistema tipico de fornecimento de éleo combustivel numa planta com MCL (Power Master, Wirtsili NSD) 7.8.3 Sistema de Oleo de Lubrificagio O sistema de lubrificagao tem trés fungdes bisicas: lubrificar mancais e partes deslizantes do motor, esiriar as eabegas dos pistes e levar particulas s6lidas para fora do motor a fim de serem removidas no sistema de separagao ¢ filtragdio. O dleo lubrificante é cuidadosamente filtrado antes de entrar no motor. O tratamento dos 6leos lubrificantes também inclui separadores centrifugos para remover agua ou qualquer particula indesejé- Yel no leo apés a lubrificagao, Um esquema de um sistema de 6leo de lubrificagio € mostrado na figura 7.22, e na figura 7.24 um diagrama de fluxo de dleo apresentando-se os tanques de armazenagem de dleo novo c usado, as tubulagdes de distribuigao, as unidades de separagao e filtragem, de resfriamento e bombeamento. 7.8.4 Sistema de Ar Comprimido Este sistema 6 necessério para a partida do MCI, sendo também utilizado nos equipamentos de instru- mentagio ¢ controle pneumiticos ¢ ferramentas proprias da operagio e manutengiio. A disposigiio deste sistema 6 mostrada na figura 7.23.464 Geracao Termelétrica: Planejamento, Projeto ¢ Operagdo Unidade Separadora 0 fT Bomba de’ tronsferéncia Depésito de bleo © ubrificante Modulo de tubuiogdo D Vertedouro de dleo lubrificante 10 (Power Master, Wiirtsilii NSD). Figura 7.22— Arranjode um sistema de dleo de lubri Unidade separadoro de 6leo pesado Unidade de ar de portida Unidode seporadera de 6leo de lubrificogdo de pressdo Unidade de controle @ instrumentagdo de or Fle Figura 7.23— Esquema de um sistema de ar comprimido (Power Master, Wartsili NSD). 7.8.5 Sistema de Resfriamento Este sistema é dividido em dois circuitos: baixa e alta temperatura. Sua fungi é o resfriamento do motor, cujo propésito € o controle da temperatura no nivel adequado, a fim de se manter a ‘combustdo em qualquer carga, mantendo a méxima eficiéncia térmica sem prejudicar as caracteristicas mecdinicas dos compo- nentes metilicos. O sistema de baixa temperatura resfria 0 Gleo lubrificante e o ar de. alimentagio. O sistema de alta temperatura resfria 0 bloco do motor, ar de alimentagao ¢ cabega dos cilindros. Os métodos de resfriamento normalmente utilizados so os radiadores e as torres de resfriamento ou trocadores de calora agua. Os radiado- res so recomendados quando a disponibilidade de égua é pouca,utilizando-se ventiladores aar para o resfriamento, e, desta forma, se elimina a dependéncia do suprimento de agua, Na figura 7.25 é mostrado um esquema bisico465 Cavituco 7 = Motores de Combustdo Interna (MCI) Alternatives466 Geracdo Termelétrica: Planejamento, Projeto ¢ Operacdo desta instalagdo, porém deve-se salientar que estes sistemas tendem a consumir mais poténcia, o que reduz um pouco a eficiéneia global da instalagio. As torres de resfriamento € os trocadores de calor a agua siio usados quando se dispde de uma fonte de (gua abundante, porém deve-se atentar quanto ao requerimento lade da mesma. Maiores detalhes podem ser visto no Capitulo 8. Tongues de expansdo. Tonque de dquo para manutengio Figura 7.25 — Esquema de um sistema de resftiamento por radiadores (Power Master, Wirtsilii NSD). 7.8.6 Sistema dos Gases de Exaustio Os gases de exaustiio do processo de combustéio saem do motor a temperaturas que variam entre 250 e 400 °C, dependendo da carga desenvolvida pelo motor e do combustivel empregado. Antes de serem lancados A atmosfera, estes passam através de um silenciador (para a redugao dos indices de emissio sonora) €, no caso dos sistemas de cogeragao, por uma caldeira recuperativa (para a recuperagao do calor dos gases de exaustao através da geracdo de vapor). Em dependéncia dos niveis de emissbes e da legislacao ambiental local, pode ser necessiria a instalagdo de equipamentos de tratamento destes gases, 7.8.7 Sistemas Elétricos Para otimizar o custo de construgdo.e minimizar as perdas, os sistemas de transmissio sio projetados para altas tensdes e poténcias considerdveis. Deste modo, as pequenas centrais, unidades de poténcia entre 500 KW e 2 MW, geralmente sto conectadas a redes de 0,4kV. Centrais de maior porte, na faixa de 30-40 MW sao, geralmente, conectadas as redes de média tensio (6-33 kV), ¢ as centrais, maiores de 50 MW (designadas plantas independentes) sto conectadas na rede de 132 ou 220 KV. As plantas com poténcias entre 30 ¢ 50 MW sio conectadas através de disjuntores de média tensio. As plantas com capacidudes elevadas sio divididas em segdes de entre 30 e 50 MW, para manter os nfveis de curto-circuito no disjuntor menores de 40 kA. Os sistemas elétricos so divididos nos seguintes componentes principais: + geradores~ médulos padronizados que garantem uma répida instalagio; + disjuntores de média tensio; + sistemas de servigo —incluem transformadores ¢ disjuntores de baixa tensio para fornecer energia As unidades auxiliares como bombas, ventiladores, aquecedores, etc;468 Geragdo Termelétrica: Planejaniento, Projeto e Operagao utilizando o ménimo de espaco possivel, aproveitando a modularidade dos equipamentos. A figura 7.27 mostr disposigao construtiva de uma central Diesel. | _Equipamentos para quatro méquinas 1 -Motor Diese! 2—Gerador 3-Silenciador 4—Separador de dleo lubrificante 5 ~Tanque de expansdo (gua de resfriamento) {6—Unidade de suprimento de dleo pesacio 7~Filtro de ar de alimentagio, 8—Bomba de dgua de resfriamento 9 —Radiador (baixa temperatura) 10 Radiador (alta temperatura) 11 Ponte rolante 12-Sala de controle, disjuntores, ofici 8,010, Figura 7.27 — Disp 13 — Ventilagiio da sala de méquinas 14 ~Canais de cabos elétricas 15 -Canais de tubalagoes, 16-Ca 17 ~Tanques de resfduos de leo 18—-Fundagao do motor 19~Tanque exterior de lodos 20 -Tanque exterior de dleo pesado 21 ~Tangue de dleo Diesel is de wbulag6es comuns Tongue exterior de dleo pesado para servigos 23 ~ Unidade separadora de sleo pesado 24—Ventilagio Jo geral dos equipamentos de uma central t{pica com MCL.Cure 7 - Motores de Combustia Interna (MCI) Alternatives 469 7.9 EMISSOES NOS MCI .oso ou Ifquido emitem poluentes duran- Os motores de combustio interna que utilizam combustivel tes dur 10.0 mondxido de carbono (CO), 6xidos de nitrogénio ), 6xidos de enxofre (SO,) mbustivel, parimetros es desenvolvidos, como te sua ope (NO,), hidrocarhonetos nito-qu 40, eujoy Componentes Lxicos principals men dos (CxHy imados ow parci ¢ que estilo diretamente relacionadas com a qualidade do » da combustdo. Nos pa ravés das agéncias ambientais ¢ particulados, ¢ cujas concentragde de oper também no Brasil, limites de emi mostrados no capitulo 18 deste livro, onde se tratam também de seus mec Jo ddo motor (relagiio ar-combustivel) e organizaga destes poluentes ulamentados re anismos de formagio, bem como das prineipais tecnotogias de controle. 3 fas dos poluentes. Por exemplo, ambém diferene Diferentes conceitos de motores levam a emiss6 is (ciclo Otto), a regio prdxima a estequiométrica apresenta maiores emissbes de NO,, CO ira 7.28, A utitizagiio da quein o pobre (lean burn) reduz todas ite para que se possa garantir uma alta eficiéncia na para motores a HC, conforme pode ser observado na f cesss misses consideravelmente, pordm existe um Ti queima (quantidade minima de combustivel que ird garantir a combustio). Ja a emissdio de particulados, geralmen- te, no & problema nestes motores, Os SOx podem ser desconsiderados, quando operando com gas natural = Por outro lado, xidos de nitrogénio c particulados so 0s componentes com maior concentragio nos gases de exaustio dos motores Diesel ou leo combustivel. Nestes, CO ¢ HC siio usualmente desconsiderados, « regi enquanto que os Gxidos de enxofre dependem da fragiio de enxofre do combustivel, sendo que para os Sleos pesados este valor pode ser significative, Emiasbes (/kith) Efeiéncio eltrica, X eseeess ia 16 xcess0 de of feito da relagiio ar-combustivel nas emiss0es de CO e NO, em MCI Otto a gis (adaptado de Energy News, 1997), Vigura 7.28 ~ De acordo com Niemi, 1997, emiss6es tipicas de NO, em motores diesel comerciais, sem sistema de controle de poluentes nos gases de exaustiio, situam-se entre 6,7 € 19 g/kWh de poténcia de eixo, 0 que corresponde a aproximadamente 800 a 1.600 mg/MJ, valores acima dos padrdes de emissio da Alemanha (capitulo 18). Com 0 avango nos sistemas de combustio e conceitos inovadores, os fabricantes de motores tem trabalhado na redugiio da emissio de NOx em MCL a diesel. Neste mesmo trabalho, também sio avaliadas as emissdes dos motores @ gas ¢ ignigdo por centelha, Para aqueles que utilizam a queima pobre (Jean burn) & mantendo-se baixa a temperatura de combustio, nao existem problemas com as emissdes de NOx, nao neces- sitando, portanto, de limpeza catalitica, Os dados fornecidos de emissdo para estes motores siio: NO, < 1,0 g/ Wh, CO < 2,0 g/kWh e CxHy < 1,0 g/kWh. A nova geragiio de motores a gas de alta velocidade consegue aliar alta efici@neia (segundo fabricantes pode ser superior a 40%) a baixas emissdes e os de média velocidade,470 Geragdo Termelétrica: Planejamento, Projeto ¢ Operagao também segundo Niemi (1997), atendem as especificagdes dos padres de emissio da Alemanha sem a neces: dade de se instalar conversores catalfticos. Finalmente se analisou os motores giis-Diesel c duplo combustivel. No &4s-Diesel, o nivel de emissiio de NOx é mais alto. Segundo dados apresentados de uma central queimando g: natural, este valor estd por volta de 1.300 mg/MI (11 g/kWh). A instalagio de um sistema de tratamento catalitico os gases de exaustio permitiu reduzir os niveis de NO, para cerca de 200 mg/MIJ (1,96 g/kWh) em carga total Nos motores com duplo combustivel, operando em carga total, os valores apresentados sao: no modo gas 0,64 0,8 g/m? de CO, 1,5 a2 g/m} de NO, ¢ por voltade | g/m} de CxHy. No modo diesel, a emissdio de NO, é de cerca de 4,5 g/m3, enquanto que a concentraco dos outros poluentes pode ser desprezaca Em anos recentes, tem-se aumentado a preocupagiio com relagio as emissdes de didxido de car- bono CO, e outros gases considerados gases estufa que contribuem ao aquecimento global. Os MCI, dada a sua elevada eficiéneia térmica (fundamentalmente os de ignigdo por compressao), apresentam emisso especificas relativamente baixas deste poluente e 0 crescente uso da cogeracao oferece grandes vantagens na minimizagio destas emissdes. Para os fabricantes de centrais termelétricas, um dos pontos a considerar desde a etapa de projeto é a ‘questo ambiental. Por isso, a maioria das pesquisas, no sentido de minimizar estas emissGes, se traduz em técnicas modems de controle da combustio, ja a partir das etapas de fabricaco e projeto. Na atualidade, altas eficiéncias alcangadas na combustio ca instalagio de equipamentos auxiliares tém levado a minimizar consideravelmente as emissdes de poluentes nas centrais geradoras, como conseqiiéncia da pressio dos 6rgios ambientalistas. As técnicas de controle das emissdes podem-se dividir em trés grupos fundamentais: * ajustes paramétricos; + modificagio ou ajuste da performance da combusti + utilizagio de equipamentos de controle pés-combustao, Estes métodos so mostrados na figura 7.29, numa relagao do valor especifico da redugiio de emissdes versus custos de operacio ¢ investimento (Elliot, 1997). As técnicas de controle empregadas depenciem dos niveis deemissdes, indicados pelos érgiios regulamentadores e dos equipamentos a serem utilizados, e dependem também dia rea de localizagio. Nos EUA, por exemplo, The Clean Air Amendments, em 1990, indicou, para as dreas de restrigdes ambientais minimas, as denominadas tecnologias de controle razodiveis, que pressupdem um nimero maior de emissGes e menor investimento se comparadas as dreas com maiores restrigées ambientais, onde as melhores tecnologias de controle disponiveis so de aplicago obrigatéria. No Capitulo 18 mostra-se como so adas estas areas no Brasil e os tespectivos padrdes de emisstio correspondentes para cada uma delas, Ajuste dos pordmetros ‘de operagao Modificagées do combustéo jugdo NOx (%) Méquina de queimo pobre com reator cotalitico seletivo —+— edi 8 eat t 1001 0 10 20 30 40 560 60 70 80 90 Custos relatives ——> (operagio e iniciais) Figura 7.29 — Relagio tecnologia de redugio de emissiio em relagio aos custos. Elliot, T. V;; Chen, K. & Swanckamp, R. C. “Standard Handbook of Power Plant Engincering”. Copyright 1998, McGraw-Hill Book Company. Reproduzida com autorizagao da The McGraw-Hill Companies.Cantu 2 = Motores de Combustdo Interna (MCI) Alternatives 471 7.9.1 Ajuste Paramétrico no este tipo de controle pode envolver procedimentos complexos de nologias de controle modernas que incluem sensores e monitoramento Na figura 7.30 6 mostrado elevados custos associados, aplicando te continuo dos pardmetros de opera O ajuste paramétrico pode reduzir as emissdes de NOx, CxHy, opacidade e 0 consumo de combus- tivel, segundo sejao.caso, mas ger 1 de outras medidas adicionais. Além disso, essas medidas de redugio estabelecem uma estreita faixa de operagiio, o que pode resultar numa reduzida economia de combus- mente, pr disponivel. Com 0 ajuste paramétrico, a combustio no motor 6 otimizada pelo balango das » ar-combustivel. Na figura 7.28 mostrou-se que, operando um motor a gi n relagio ao nivel estequiométrico, as emisses podem ser reduzidas tivel ou poténe presses, temperaturas ¢ a relay com uma relagiio ar-combustivel pobr consideravelmente, Dados de Eniroda Sensores na Méquina Propriedades gas comb: Velocidade, fluxo, diferentes PC; volores de presstio do sis— Nosso especitic tema, volores de temperatu= Anélise volumétrica, 0s, sincronismo de ignigdo, Pressio Redugdo e fitragem dos borométrica dados inicio Controle do redutor Bloco de anélise matertico seletivo cotalitico (Scr) Bloco de resultados, Gaia: ieledod panting: Timpressio] [Monitor ] [Bonco de dodos Figura 7.30 ~ Sintese de um sistema de previsio e controle (Eliot, 1997). 7.9.2 Modificacio da Performance da Combustio Otimizar os processos na cAmara de combustio é comumente o método mais efetivo para reduzir as emissoes dos gases da exaustio, Entretanto, essa caraeterfstica pode requerer uma remodelagem significativa ‘nos componentes do motor ¢ custos considerdveis podem entio estar associados, As condicdes de combustio que influem na composigao dos gases da exaustio incluem a temperatura e a pressio de combustio, a formagao de mistura e a relagio ar-combustivel global ¢ local (Hallere Smith, 1997; Elliot, 1997).. 7.9.2.1 Temperatura e pressiio de combustio © aumento da temperatura e pressio de combustio reduz as emissbes de CxHy, COV (compostos orgiinicos voldteis) e as emissGes de fuligem. Porém, a elevagio destes parfimetros sempre ocasionam um aumento da formagio de NO. Os métodos de redugio de emissdes que afetam a temperatura e a pressio da combustio incluem, entre outros: a modificago da temperatura do ar de entrada, a modificagio na sincroniza- lo da injeeto de combustivel, 0 recobrimento de protegio térmica, a recirculagdo dos gases de exaustio, a mistura e a relagdo ar-combustivel e a composicZio do combustivel. A seguir é feita uma breve descrigao a respeito de cada um destes métodos (Haller e Smith, 1997; Elliot, 1997).472 Geragdo Termelétrica: Planejamento, Projeto e Operagdo 7.9.2.1.1 Modificagio da temperatura doar deentrada Com este processo se aumenta a temperatura inicial de combustdo, o que permite aleancar uma reagio mais completa. Desta forma se reduz a concentragdo de hidrocarbonetos no queimados (CxHy) e fuligem na exausto, Entretanto, esta elevacdo da temperatura do ar de admissio pode provocar uma diminuigao da massa de arna camara de combustio, decrescendo a relagao ar-combustivel, que pode ocasionar combustao incompleta € aumentar entio a concentragaio de CxHy e fuligem na exaustio. O efeito combinado pode resultar em um aumento, diminuigdo ou nenhuma mudanga nas emissdes, dependendo das condigdes iniciais Os efeitos da temperatura do ar de entrada nas emissGes de MCT diesel foram observados para um mesmo motor operando com quatro temperaturas diferentes do ar de entrada, conforme a tabela 7.3 (Haller e Smith, 1997). O aumento da temperatura do ar de admissiio diminui as emissdes de fuligem e CxHy em cargas baixas e aumenta a concentracZo dos mesmos em altas cargas, O consumo de combustivel aumenta com o aumento da temperatura e da carga. As emiss6es de 6xido de nitrogénio aumentam para temperaturas maiores, com menos efeito em cargas de 25% ¢ 50% da maxima, Estes resultados so consistentes com 0 compromisso entre a combustéo mais completa e a redugio da massa de ar descrito anteriormente. ses de um motor diesel TABELA 7.3 — Efeitos do aumento da temperatura do ar de entrada nas emi (Haller; Smith, 1997)* Pardmetro ‘Temperatura doar Porcentagem de carga so eoeuans 0% 25% 50% 73%. 100% Particulados ‘Aumento, 036 1.2 143 032 0.79 31 101 13 101 029 122 1,53 116 025 1,28 1,52 1.25 CxHy ‘Aumenio 036 181 120 054 0.90 O18 145 157 0.90 090 9.00 078 181 145, 0.90 0,00 090. 181 1,63 0.90 ‘Consumo de ‘Aumento combustivel 0332. 069 098 130 1,66 032 eT 099 132 167 032 0.66 099, 134 170 031 0 101 136 LL NO, ‘Aumento 040 128 1a 100 O74 055 028 127 098 ost 066 127 127 105 O89 O71 128 1.26 110 og * Expresso como a frago do valor médio medido. jecio do combustivel 7.9.2.1.2 Modificacio da sineronizagio de i A sincronizagao da injegdo do combustivel pode afetar a temperatura e pressiio de combustioe a mistura ar-combustivel. Durante a primeira etapa da combustao (fase de pré-mistura ou combustio ripida), o combustivel que € pré-misturado com o ar durante o periodo de retardamento da igni¢do (curso de compressao) é consumido, Esta etapa da combusto tem uma alta taxa de calor liberado, A proxima fase éa de mistura controlada ou difusao, durante a qual a taxa de calor liberado ¢ significantemente menor do que a anterior. A etapa final é a que ocore durante o curso de expansio e apresenta a menor taxa de calor liberado, Para uma combustiio eficiente, a taxa de injecio de combustivel deveria ser bem baixa durante a etapa de pré-mistura, alta durante a etapa de difusto e se reduzir rapidamente a zero a fim de evitar a combustdo incompleta na ttima etapa, Altas temperaturas ¢ pres-wy 474 Cavite 7 Motores de Combustao Intern (MED) Alternat alos, custa de um aumento nay emissdex spacidacle ¢ os Cty, enquanto fo na emisstio de NO. ea s6es de combustiio permitem diminuira emissiio de Cy & particul de Og. Porém, a injegiio de combustivel avangada aumenta 6 NO, ¢ dimninui # que um retardamento no sincronismo da injegiio de combustivel teva a uma diminuiy um aumento de CxHy e particulados, conforme pode ser observadto na figura 7.31 260 220 8180 8 * 40 too “_Avongado| Relordada ; Mudongo no inicio do igngdo Figura 7.31 ~ Variagiio tipica das emissdes com relagio A sincronizagilo da injogilo (Bosch, 1994), Para se obter uma combustio eficiente, existe um ponto dtimo no qual o combustivel deve ser injota do, como mostrado a figura 7.31, sendo este o ponto de minimas emissbes. Este ponto nio & o que apresenta maior poténcia e nem melhor eficiéneia ~ existe um irade-off a ser perseguidlo, que resultard em diferentes ¢ “pontos de étimo", dependendo do objetivo; maximizar poténcia, eficiéneia ou minimizar emissdes, S ponto € alterado, podem-se obteremissdes de NOx muiximas, no caso de uma injego adiantaca ow aumento das ¢ de CxHy, no caso da injegio retardada, O efeito da moditicag’o ou alteragdo no sineronisme da injegiio do combustivel pode ser observado comparando-se as emisxdes do motor trabathando em seqhOnetas diferentes de injegao: retardada e avangada, como mostra a tabela 7.4, B, como esperado, a injego adiantada provoca uma diminuigiio de CxHy, opacidade ¢ consumo de combustivel, aumentando as emissdes de NO (Hallere Smith, 1997). Para obter um controle dtimo da injegdo de combustivel em motores a gis, existe tecnologias moder nas de controle que monitoram a quantidade de combustivel fornecida e o sineronismo na injegio de forma 4 independente, em cada cilindro do motor, Estes pariimetros so wma fungio da carga, Velocklacle ¢ temperatura dos gases na exauisto, 08 quais silo monitorados ¢ usados como valores de entrada num sistema de controle, que regula a quantidade de combustivel forneeida, conseguindo-se que cada eilindro opere na area de menores emissdes com altas eficieneias (Wideskog 1998), Na figura 7.32.4 mostradto o esquema de controle individual de 4 um cilindro do motor Wiirtsilti ISVSODE, TABELA 7.4 ~ Efeito da sincronizagio na injecio de combustivel num motor diesel (Haller; Smith, 7)" Porcentigom de carga Pardimetro/Eimissiio Sineronizagio Particulados Retardada Adiantada 1M Consumode combative Retantada in Adiantada wn NO, Retardada an 4 Adiantada, * Expresso como a fragiio do vator médio medida,474 Geracao Termelétrica: Planejamento, Projeto e Operagdo ‘SCM Volvulo principal ——— =) de odmissio — | de 96s bai ‘Sensor de combustéo Entrada rpm Bae Valvula de ~Ar/Comb| injegao a Figura 7.32 — Principio do sistema de controle do motor (SCM) individual para cada cilindro do motor Wiirtsila 18VSODF (Wideskog and Hortans, Wiirtsili NSD), 79.213 Recobrimento de protegiio térmica © recobrimento de protegio térmica envolve a aplicagio de uma camada ceriimica resistente na superficie interior da cfimara de combustio, especificamente no topo do pistio ¢ no cabegote do cilindro, onde acontecem as altas temperaturas. Essa camada reduz as perdas de calor durante 0 curso de poténci: De forma geral, pode-se dizer que 0 motor operard mais quente e isso iré aumentar as emissOes de {0 que mantém altos valores de temperatura na cAmara de combustdo, encurtando o tempo entre o inicio da injecdo do combustivel e a ignigao. Isto reduz.a temperatura e pressiio maximas localizadas no ponto central de combustio da pré-mistura, 0 que pode também reduzir a emissdo de NOx. Esta camada isolante tem sido empregada com sucesso em motores Diesel, obtendo-se aumentos de poténcia, diminuigiio do consumo de combustivel ¢ das emissdes de NO,, particulados e opacidade (Winkler er al., 1992). NO; 79.214 Recirculago dos gases de exaustio exau! ‘A recirculagao dos gases de exaust compreende a mistura de 5 a 20% dos gases jlo como ar limpo que entra na camara de combustio. Este método diminui a temperatura méxima de combustio, reduzin- do.as emissdes de NO, (Heywood, 1988). Porém, tem como desvantagem o aumento do consumo de combus- tivel, as emissGes de CxHy, compostos organics voliteis ¢ a opacidade na exaustiio e, também, reduz a poténcia do motor. A recirculacio pode ser efetuada por uma tubulagiio ou através de passagens internas no cabecote do cilindro. Estes gases podem precisar de uma filtragem antes de entrar na Amara de combustao € que pode aumentar a contrapressio no motor e afetar o rendimento da mesma, 7.9.21.5 Mistura de ar-combustivel Modificagoes no projeto e operagdio dos motores que afetam a mistura ar-combustivel incluem altera- g6es na nebulizagio do combustivel ¢ turbuléncia na eAmara de combust. Melhorando-se « nebulizagiio Consegue-se que o combustivel seja melhor distribufdo na cAmara de combustio e misturado rapidamente com o ar, Isto melhora a eficiéncia da combustio e reduz as emiss6es de CyHy ¢ fuligem. Desta forma, se melhora 0 processo de combustdo mas, se sio aleangadas temperaturas clevadas, pocle-se produzir aumentos das emissses de NOx. Algumas das modificagdes que permitiriam melhorara nebulizagdo incluem o aumento da pressio na bomba de injecdio do combustivel, aumento da pressio no fechamento da agulha nos injetores e redugio das dimensées do orificio na boquilha do injetor.