专题研究

专题研究：新能源浪潮下中国汽车行业信用质量关注

工商企业评级部 楼雯仪

2020 年下半年以来，我国新能源汽车市场呈现强劲且持续增长势头，带动行业整体复苏。在全球汽车市场
面临增长压力下，新能源汽车市场处于高景气阶段，其中 2021 年我国新能源汽车销量处于领先水平，2022
年上半年相比全球其他主要汽车市场仍增幅显著。

2022 年 1-10 月，我国新能源汽车渗透率已达 24%，中短期政策目标预计可提前完成。本文以新能源汽车市

场高速增长为切入点，通过探究我国近两年新能源汽车消费快速增长背后的主要原因，分析对行业格局产
生的影响以及行业内样本企业财务表现，以从评级角度提出值得关注的视角。

2021 年受益于新能源汽车消费增长，我国汽车产销量结束了自 2018 年以来连续三年下降的局面，并在 2022

年以来延续了这一增长势头。
汽车制造行业具有较强的周期性。随着居民收入不断提高和城镇化进程加速，我国汽车产业自 2000 年起步
入快速发展期，产销量连创新高并逐步成为国民经济重要的支柱产业之一。2009 年得益于国家四万亿投资
计划实施以及推出《汽车产业调整振兴规划》
，汽车产销量实现爆发式增长，首次超过美国成为世界汽车产
销第一大国。之后陆续在宏观经济调整、汽车消费刺激及推广政策等因素影响下，我国汽车产销量增速有
所波动，以 2015 年 10 月 1 日至 2016 年 12 月 31 日执行乘用车购置税减半政策为界点，随着后期购置税优
有
惠退出及 2018 年开始宏观经济增速回落、中美贸易摩擦、新冠疫情冲击的外部环境下，2018-2020 年我国
汽车产销量持续下降。2021 年在海外疫情持续、全球芯片短缺、原材料成本上涨下，我国汽车产销分别完
所
成 2608.2 万辆和 2627.5 万辆，同比分别增长 3.4%和 3.8%；较 2019 年同期分别增长 1.4%和 2.0%，结束了
自 2018 年以来连续三年下降的局面。2022 年 1-10 月，我国汽车产销分别为 2224.2 万辆和 2197.5 万辆，分
权

别同比增长 7.9%和 4.6%。

图表 1. 近年来我国汽车产销情况（单位：万辆，%[右轴]）
版

3,500 60 3,500 50

3,000 50 3,000 40
级

2,500 40 2,500 30
30
2,000 2,000 20
20
评

1,500 1,500 10
10
1,000 1,000 0
0
500 -10 500 -10
纪

0 -20 0 -20
2014
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022.1-10

2008

2018
2004
2005
2006
2007

2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017

2019
2020
2021
2022.1-10
世

产量（万辆）
同比[右轴]（%） 销量（万辆） 同比[右轴]（%）
新

资料来源：Wind

相比传统燃油车销量自 2018 年起逐年下探，我国新能源汽车市场自 2020 年下半年以来呈现强劲且持续的

增长势头，带动行业整体复苏。2021 年我国新能源汽车销量 352.1 万辆，同比劲增 1.6 倍，市场占有率达

1
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13.4%；2022 年 1-10 月销量 528 万辆，同比增长 1.1 倍，市场占有率进一步增至 24%。

图表 2. 近年来我国新能源汽车与传统燃油车销量及增速（单位：万辆，%[右轴]）

新能源汽车 传统燃油车
600 400
3,000 20.00
350
500 2,500 15.00
300
400 250 10.00
2,000
200 5.00
300 1,500
150 0.00
200 100 1,000
-5.00
50
100 500 -10.00
0
0 -50 0 -15.00

销量（万辆） 销量（万辆）
同比[右轴]（%） 同比[右轴]（%）

资料来源：Wind，中汽协（传统燃油车数据为计算所得）

近两年因新冠疫情、芯片短缺、原材料成本上涨等因素，全球汽车市场面临增长压力，而全球新能源汽车
市场则处于高景气阶段。欧洲、中国、北美是全球最重要的汽车市场，并引领着新能源汽车发展。2021 年，
中国新能源汽车销量占比为 53%，处于领先地位。
从全球汽车产销情况看，中国、欧洲、北美自由贸易区是最重要的汽车市场，据 OICA 近三年上述区域生
产和销售份额合计约占全球的 70%和 74%。2020-2021 年全球汽车销量分别同比下降 14%和增长 5%，其中
2021 年较 2019 年同比下降 9%，而全球新能源汽车市场自 2020 年下半年以来放量大增。据公开信息，2020
年全球新能源汽车1销量同比增长 42%，当年占全球汽车市场的 4.2%，高于 2019 年的 2.5%；2021 年全球
新能源汽车同比增长 108%至 675 万辆，占全球市场份额 8.3%。分区域看，欧洲、中国、北美仍是最重要
的新能源汽车市场。据 EV Volumes，2020 年欧洲、中国、北美新能源汽车销量占比分别为 43%、41%和
12%，2021 年这一比重分别为 35%、53%和 11%；2021 年，欧洲、中国、北美新能源汽车销量增速分别为
66%、155%和 96%。
图表 3. 近年来全球新能源汽车销量情况（单位：千辆）

有
所
权
版
级

资料来源：EV Volumes.com
评

全球各区域之间的新能源汽车份额差异较大，2021 年欧洲新能源汽车市场占有率从上年的 10%升至 17%，

在 12 月达到 26%的峰值，而整个市场疲软（据 OICA，2021 年欧洲汽车销量同比增长 1%，较 2019 年同期
纪

下降 19%）
，北美新能源汽车市场占有率从上年的 2.3%升至 4.4%（据 OICA，2021 年北美汽车销量同比增
长 4%，较 2019 年同期下降 13%）
，中国的市场占有率从 5.4%升至 13.40%。整体来看，欧洲和中国的新能
世

源汽车市场相较于整体区域市场处于高景气阶段，其中欧洲主要系因日益严格的排放法规2、补贴政策以及
高企的能源价格等综合所致，而 2022 年上半年因整体区域汽车市场持续疲软、持续的零部件短缺及俄乌冲
新

1国外将电动车定义为 BEV+PHEV，与乘联会统计新能源汽车口径一致，因此此处统一名称。
22021 年 7 月《Fit for 55》提出，交通领域目标到 2035 年碳排放将达到 0，意味着燃油车将全面退出市场（包括 PHEV 在内
的油电混合类）。
2
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突等，当期欧洲新能源汽车销量仅同比增长 9%，相比之下同期我国新能源汽车销量同比增长 1.2 倍。美国

汽车销量占北美 84%左右份额，是北美最主要市场，因美国城市集群分散、基础设施薄弱、车型供给少及
前期市场政府驱动较弱等原因，导致北美新能源汽车市场占有率相对处于低水平。2022 年上半年度北美新
能源汽车销量同比增长 49%，其中特斯拉的新能源汽车销量于 2018-2021 年全球领先，且 2022 年产能仍在
提升。
图表 4. 近年来全球汽车销量及主要区域新能源汽车市占率情况

2019-2021年全球汽车销量（单位：千辆） 全球主要区域的新能源汽车市场份额（单位：%）
100,000 30,000
25.00
80,000 25,000
20.00
20,000
60,000
15,000 15.00
40,000
10,000 10.00
20,000 5,000
5.00
0 0
2019 2020 2021 0.00

欧洲 北美自由贸易区
亚洲/大洋洲/中东地区 其他
德国[右轴] 美国[右轴]
中国 欧洲 北美
中国[右轴]

资料来源：OICA，EV Volumes.com 及其他公开信息

我国新能源汽车领域的迅速发展离不开“节能减排”政策引导，国内汽车产业链的韧性、在新能源汽车领
域的技术进步，以及消费者需求潜力及消费偏好等因素。
我国作为全球最大的汽车市场，2020 年下半年以来在新能源汽车领域迅速发展，主要基于：
①持续的“节能减排”政策引导。发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措，2012 年国
务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）
》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，政府部
门在市场推广、基础设施建设、促进消费等方面给予大力支持，如财政补贴、扶持性电价、不限号、免征
车辆购置税等。在 2017 年补贴政策退坡的同时，政府出台“双积分”政策，从供给侧强力推动新能源汽车
发展。2020 年 11 月国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）
》，到 2025 年我国新能 有
源销量占汽车新车销售总量的 20%，到 2035 年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动
化。此外在疫情发生以来，我国稳经济一揽子政策和接续政策措施的落实，包括出台救市政策、汽车消费
所
刺激、优先保障重点行业企业复工复产等，为活跃汽车市场进一步提供了政策保障。
②我国汽车产业链的韧性及在新能源汽车领域的技术进步。按 OICA 数据，2020-2021 年全球汽车产量较
权

2019 年分别下降 15.8%和 13%；我国作为全球最大的汽车市场，2020-2021 年汽车产量同比分别下降 2.0%

和增长 3%，欧洲汽车产量同比分别下降 21.6%和 4%，美国汽车产量同比分别下降 19.0%和增长 4%，2021
版

年上述区域汽车产量分别较 2019 年增长 2%、下降 24%和 16%，我国汽车生产复苏具有较强优势。我国汽

车产业链的生产韧性也间接体现在 2021 年以来出口市场的增长，2021 年汽车整车出口量为 201.5 万辆，多
级

年来首次超过 200 万辆，同比增长 101.1%；2022 年 1-10 月汽车整车出口 245.6 万辆，同比增长 54.1%。

评
纪
世
新

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图表 5. 近年来全球汽车产量情况及我国汽车出口情况

全球区域及主要地区汽车产量情况（单位：千辆） 近年来我国汽车出口情况（单位：万辆，%[右轴]）
150,000 40,000
300 140
120
250
30,000 100
100,000 200 80
60
20,000 150
40
100 20
50,000
0
10,000 50
-20
0 -40
0 0
2016 2017 2018 2019 2020 2021

欧洲 北美自由贸易区 亚洲
出口数量（万辆） 同比[右轴]（%）
其他 德国[右轴] 美国[右轴]

资料来源：OICA

同时在燃油车时代，动力系统技术被国外具备先发优势的整车厂商掌握，进而构成技术壁垒，而新能源汽
车主要功能建立在电池、电机和软件之上，降低了对国外核心设备的依赖程度。经过多年发展，我国新能
源汽车的电池技术已持续改进，带来新能源汽车续航里程的大幅提升和百公里电耗降低，并且规模地位显
著。2021 年我国动力电池装机量共计 154.5 吉瓦时，占全球装机量约五成；在全球动力电池装机量前十强
的企业中，我国企业占据 6 席，市场份额约为 48%，其中宁德时代和比亚迪装车量在国内动力电池企业装
车量所占比重分别为 52.1%和 16.2%。
图表 6. 近年来我国主流车型续航里程和百公里电耗变化

有
所
资料来源：上海国际博览中心（SNIEC）

③消费者需求潜力及消费偏好。2021 年，我国汽车保有量达 3.02 亿辆（未包括新能源汽车 784 万辆）

，按
权

七普数据计算的千人汽车保有量为 214 辆，乘用车消费仍有一定增长空间。近年来我国乘用车销量占汽车

销量的比重普遍在 80%以上（2020 年略低于此数据）
，新能源汽车经过多年市场培育及技术进步，也在家
版

用领域打开了市场。据公开信息显示，2019-2020 年我国家用新能源汽车增加量在新能源汽车总增加量的比
重分别为 54.3%和 71.5%，2021 年个人消费占比接近 80%，2022 年上半年占比已达 80%，实现了从政策推
级

动向市场驱动的根本转变。
该转变背后的原因首先是新能源汽车符合消费者的成本偏好。成品油价格直接影响乘用车消费者的用车成
评

本。自 2009 年我国政府决定实行国内成品油与国际原油价格间接接轨的定价机制，成品油价格与国际原油

价格的联系愈加紧密，易受世界经济、美元汇率、地缘政治等多种因素影响，并且我国原油对外依存度很
纪

高，2021 年为 72%。2020 年以来因新冠疫情、地缘冲突等，国内油价呈波动上升态势。相比之下，我国电

价政策受政府调控，当前城市居民使用一度电的价格一般是在 0.56-0.62 元/度左右，同里程下新能源汽车有
世

明显的使用成本优势。
新

4
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图表 7. 近年来我国汽油价格走势（单位：元/每吨）

12,000.00

10,000.00

8,000.00

6,000.00

4,000.00

2,000.00

0.00

市场价:汽油(95#):全国 VI 市场价:汽油(92#):全国 VI

资料来源：Wind

其次，新能源汽车产品供给符合消费者对性价比的偏好。目前新能源乘用车在入门级和中高端车型表现相
对较强。2022 年 1-7 月数据显示，A00 级车基本 100%是纯电动车的结构，以 5 万元以下五菱宏光 Mini 为
代表的自主品牌表现相对较强；A0 级车 29%是纯电动车的特征，价格在 10 万元左右；A 级车纯电动车仅
有 9%的比例，车型以出租网约需求和单位用车为主，私人消费目前相对不强；B 级车纯电动车达到 20%的
比例，以高端车型表现相对优秀，尤其是特斯拉（20-30 万）
、比亚迪（20-30 万）
、小鹏（15-25 万）
、蔚来
（30-40 万）等；C 级车 6%的比例是纯电动车。插混在 A 级车（6%）
、B 级车（8%）
、C 级车（6%）表现
、理想（30-40 万）等；混合动力在 B 级车表现
较强，车型以高性价比的产品为主，包括比亚迪（10-20 万）
相对优秀，主要在 20 到 30 万元市场的区间，主要系日系的混合动力。
图表 8. 2022 年 1-7 月我国乘用车市场动力结构情况

有
所
权
版

资料来源：乘联会
级

整体来看，经济型新能源车面向的消费者对于使用经济性高度敏感，新能源车能源成本具备明显的优势；
在中高端领域，消费者以增换购为主，因新能源汽车弱化了消费者对动力性差异化的体验感，同等价格下，
评

其设计感与智能化、辅以高清显示屏等功能性更突出，消费体验感上升。上述之间的市场主要受制于续航
里程和电池成本的矛盾。2022 年 1-10 月，新能源乘用车各级别销量同比均呈不同程度增长，并且在 A00 级
纪

保持显著的相对优势，其余等级占比均同比提升，其中中高端领域的相对优势仍较强。
世
新

5
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图表 9. 2022 年 1-10 月我国乘用车市场动力结构及同比情况

2021年1-10月 2022年1-10月

C 18.01% 81.99% C 35.04% 64.96%

B 16.06% 83.94% B 23.57% 76.43%

A 7.66% 92.34% A 18.48% 81.52%

A0 10.21% 89.79% A0 28.21% 71.79%

A00 98.70% 1.30% A00 99.43% 0.57%

0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00% 0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00%

新能源乘用车占比 传统燃油乘用车占比 新能源乘用车占比 传统燃油乘用车占比

资料来源：中汽协会数据

进一步以 SUV 为例。SUV 的加长车型符合国内消费者的家庭出行需求，2007-2017 年间 SUV 销量呈爆发

式增长；2018-2019 年受整体汽车市场走弱影响，SUV 销量总体下探，但相比轿车仍有韧性；2020-2021 年
SUV 销量略高于轿车，占比首次超过轿车。据乘联会信息，2021 年国内共有 43 款全新上市的新车，其中
轿车 9 款，SUV27 款，表明在 SUV 近年来深受消费者喜爱下，各大汽车厂商的重视程度。据 MADE 产业
研究价格指数，2022 年 1-9 月 SUV 每月成交均价在 17 万左右，最高为 18.04 万元，均略高于整体市场，
其中 B 级 SUV 成交价在 27 万左右，所处动力级别与价格区间满足新能源汽车在该领域的相对优势。2021
年以来的新能源汽车市场中，SUV 份额增幅较明显，2022 年 1-10 月占比增至 41.2%。
图表 10. 近年来我国乘用车及新能源车各车型情况 有
乘用车主要类型销量及增幅（单位：万辆，%[右轴]）
近年来新能源市场各车型份额（单位：%）
1,400 200
所
100 1.5 1 1 1.3 1.3
1,200
150
29.2 29.7 26.3
1,000 34.1
41.2
权

800 100

600 50
版

400
69.3 69.3 72.7
0 64.6
200 57.5

0 -50
级

0
2018 2019 2020 2021 2022.1-10
轿车 SUV MPV
评

轿车份额 SUV份额 MPV份额

轿车同比[右轴] SUV同比[右轴] MPV同比[右轴]

资料来源：Wind；乘联会
纪

再次，新能源汽车的销售模式变化将更贴近消费者的购物偏好。新能源汽车模糊了汽车和消费技术设备之
间的界限，类似于后者，其销售模式由传统经销商逐渐增加线上直销、线下体验。线上直销模式增加了透
世

明度，包括通过订单销售锁定价格，减少不同门店的价格差异及“多交钱早拿车”的传统做法，有利于获
得消费者认可，并更好得把握市场需求。
新

我国新能源汽车厂商集中度高，并以自主品牌为主，近两年新能源市场的迅速发展，给整体汽车行业带来
行业集中度重新洗牌、自主品牌市占率提升的结构性变化。
2021 年及 2022 年 1-10 月，我国新能源汽车自主品牌份额分别为 79.8%和 84.9%，以自主品牌占据主要地

6
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位。期间新能源乘用车厂商 TOP3 为比亚迪、特斯拉中国与上汽通用五菱，合计所占份额在 47%左右，且

单独份额大幅领先于其他厂商；Cr15 在 81-82%左右，行业集中度高，其中传统整车制造商加大在新能源汽
车领域的自主创新及品牌培育，吉利汽车、广汽埃安、长安汽车、奇瑞汽车等均保持了强劲的增速，造车
新势力的梯队格局变化较大。
图表 11. 2021 年以来我国新能源乘用车厂商批发销量排名 TOP15

资料来源：乘联会

新能源汽车市场的行业格局也带来了整个汽车行业的结构性变化：
① 2021 年按汽车销量计，我国汽车企业集团 Cr10 为 86.1%，集中度较上年下降 1.8 个百分点，其中 Cr3 和
Cr5 分别为 46.2%和 63.1%，分别较上年下降 4 个百分点和 3 个百分点。受芯片短缺及处于产品结构转型，
合资品牌销量有所下降，导致所属的大型企业集团 2021 年市场份额同比略有下降。同时因华晨汽车的信用
风险事件， 2022 年 1-10 月，
比亚迪销量排名进入第十。 我国汽车企业集团 Cr3 和 Cr5 分别为 42.6%和 60.5%，
分别较上年同期下降 3.3 个百分点和 2.7 个百分点，行业集中度进一步下降；Cr10 为 86.4%，其中按中汽协
口径有 5 家企业（一汽、东风、长安、北汽、长城）销量同比下降，而比亚迪排名跃升至第 6，整体集中度
较上年同期微增 0.7 个百分点。汽车制造行业主要依靠资本、技术和规模驱动，进入和退出壁垒较高，行业
内具有规模优势的企业往往竞争力较强，我国汽车制造行业竞争格局以大型集团为主，行业集中度较高。 有
而随着新能源汽车的快速发展，2021 年以来头部企业集中度逐渐下降，并且新进入者不断增加3，行业竞争
加剧或将导致行业格局持续发生变化。
所
图表 12. 我国重点汽车企业集团销量及市占率情况（单位：万辆，%）

2020 年 2021 年 2022 年 1-10 月

权

企业名称
销量 占有率 排名 销量 占有率 排名 销量 占有率 排名
版

上汽 553.4 21.86 1 536.5 20.42 1 481.5 19.04 1

一汽 370.6 14.64 2 350.1 13.32 2 269.2 12.25 2

级

东风 345.8 13.66 3 327.5 12.46 3 247.7 11.27 3

广汽 204.3 8.07 4↑① 214.4 8.16 5 203.9 9.28 4↑①

评

长安 200.4 7.92 5↑① 230.1 8.76 4↑① 190.6 8.67 5↓①

比亚迪 39.46 -- -- 74.5 2.84 10 140.3 6.38 6↑④

纪

北汽 190.4 7.52 6↓② 172.3 6.56 6 121.4 5.52 7↓①

吉利4 132.1 5.22 7 132.8 5.05 7 114.2 5.20 8↓①

世

奇瑞 72.9 2.88 10 95.9 3.65 9↑① 102.4 4.66 9

长城 4.88 4.11
新

111.2 4.39 8 128.1 8 90.3 10↓②

3 2021 年我国新造车企业销 94.7 万辆，同比增长 215%，集中度 3.6%，同比上升 2.4 个百分点；2022 年 1-8 月新造车企业销量
85.8 万辆，同比增长 72.9%，集中度 5.1%，同比上升 2.1 个百分点。
4 不含沃尔沃数据。

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2020 年 2021 年 2022 年 1-10 月

企业名称
销量 占有率 排名 销量 占有率 排名 销量 占有率 排名

合计 2264.4 89.46 -- 2262.1 86.09 -- 1898.3 86.38 --

数据来源：中国汽车工业协会（四舍五入存在尾差）
注：表中的排名变化为相对上年全年情况。

② 在芯片相对短缺的情况下，作为未来发展趋势的新能源汽车的芯片得到相对优先供给，导致传统燃油车
受到了较大抑制，同时合资品牌在燃油车领域有相对优势，更倾向于在原有的品牌框架下打造新能源产品，
并延续原有价格体系，产品性价比相对不足，在新能源板块发展面临较大挑战。相比之下，自主品牌依托
于本土优势，消费者洞察强、产品迭代快，同时产品定位差异化、应对机制更灵活，2021 年以来我国自主
品牌在新能源市场获得明显增量，较好的市场拓展带动自主品牌市占率逐步提升。2021 年中国品牌乘用车
累计销售 954.3 万辆，同比增长 23.1%，占乘用车销售总量的 44.4%，占有率同比上升 6.0 个百分点；2022
年 1-10 月，中国品牌乘用车销量 935 万辆，同比增长 26.1%，市场占有率进一步增至 48.7%，同比上升 4.8
个百分点，其中 9、10 月单月市场份额分别为 50%和 53.2%。
选取在公开资本市场融资的 18 家具有较高行业代表性的主要汽车企业为样本，覆盖主要传统车企和新能
源车企，观察对比上述企业财务相对表现，其中新能源车企样本中的新势力代表尚不具备规模化、关键环
节的垂直生产能力，品牌影响力仍在打造中，普遍盈利能力薄弱；传统车企样本已积累了规模优势，但转
型新能源领域也将面临成本压力、三电关键零部件与智能技术研发新方向、车型转换带来的产能爬坡，从
而对企业盈利水平及现金流形成一定制约。
图表 13. 样本企业

传统车企
新能源车企
大型企业集团 商用车企业
上海汽车集团股份有限公司（简称“上汽集团”） 中国重型汽车集团有限公司（简称“中国重汽”）
特斯拉
--上汽通用五菱的商用车为 Top5 --Top4
中国第一汽车集团有限公司（简称“一汽集团”） 江铃汽车集团有限公司（简称“江铃汽车”） 比亚迪股份有限公司（简称“比
--商用车 Top3 --Top7 亚迪”）
东风汽车集团股份有限公司（简称“东风汽车”） 安徽江淮汽车集团股份有限公司（简称“江淮汽车”）
小鹏汽车有限公司（简称“小鹏”）
--商用车 Top2 --Top8
广州汽车集团股份有限公司（简称“广汽集团”） 郑州宇通集团有限公司（简称“宇通集团”） 理想汽车（简称“理想”）
重庆长安汽车股份有限公司（简称“长安汽车”）
--商用车 Top6
有
蔚来集团（简称“蔚来”）

北京汽车集团有限公司（简称“北汽集团”） 浙江零跑科技股份有限公司（简称
--子公司北汽福田（合资）商用车 Top1 “零跑”）
所
浙江吉利控股集团有限公司
（简称“吉利控股”）
长城汽车股份有限公司（简称“长城汽车”）
权

--商用车 Top9

资料来源：商用车排名为 2021 年排名来自第一商用车网

注：以下财务分析中涉及的加权平均值按 2019 年 20%+2020 年 30%+2021 年 50%权重计算，美元单位已按当年平均汇率换算为人民币
版

盈利能力方面，传统大型企业集团具有显著的规模优势，行业地位和品牌优势突出，丰富的产品组合和差
异化定位有利于应对国内消费需求变化，且大部分可通过合资车企贡献丰厚的利润（一汽集团并表合资公
级

司一汽大众，北汽集团并表合资公司北汽奔驰，其他合资公司主要贡献投资收益）
，相关样本企业总体净利
评

润处于较高水平。其中强势自主车企如长城汽车、长安汽车，2021 年受益于自主品牌的销量提升，净利润
有所改善，不过相对于依赖合资品牌的车企净利润水平较一般。
纪

新能源汽车样本企业中，除了特斯拉自 2020 年以来开始盈利，且得益于生产和运营效率的提高致 2021 年

盈利水平大幅提升，比亚迪因布局早、动力电池可供应自产并享受较多新能源补贴红利致持续盈利外，造
世

车新势力样本企业因开发产品及技术而产生大额研发费用，为销售和服务网络及提高品牌知名度产生大量
的销售、管理等费用，加上产能尚在爬坡期，净利润持续亏损。
新

8
专题研究

图表 14. 2017-2021 年样本企业净利润（单位：亿元）

550.00

450.00

350.00

250.00

150.00

50.00

-50.00

-150.00
2017 2018 2019 2020 2021

资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理

从毛利率来看，近年来整车制造所需主要原材料价格呈上涨态势，2020 年因疫情影响销量进而使固定成本
无法被进一步摊薄，加上 2021 年起运输费用由销售费用重分类至营业成本，传统车企样本企业毛利率呈下
降态势。因品牌定位不同，加之乘用车和商用车盈利能力明显得分化，不同类型车企毛利率存在差异，如
北汽集团因并表定位豪华车的合资品牌北京奔驰，毛利率均值处于相对高水平，但其自主品牌持续亏损；
2021 年以来受其改善车型结构提高售价影响，
吉利控股因收购沃尔沃品牌， 毛利率均值处于相对较高水平；
除广汽集团和上汽集团自主品牌、东风汽车乘用车品牌盈利能力偏弱外，其他强势自主品牌业务毛利率均
值基本处于 16%左右，部分系因龙头商用车品牌更强的品牌溢价能力带动所致。
新能源车企中，除比亚迪高端化进程正在提速外，其他样本企业更专注于乘用车市场中的中高端人群，对
少数车型依赖度高，其中特斯拉业务毛利率均值在样本企业中处于领先水平，造车新势力样本企业现阶段
毛利率受规模经济影响很大，并且更明显受到不断上涨的电池成本压力。
图表 15. 2019-2021 年样本企业盈利能力情况（加权平均值）（单位：亿元，%[右轴]）

400 200

350
有 150
300
所
250
100
200
权

150 50
16.39 21.43 20.84 16.48 17.41 21.90 22.26
10.47 13.30 15.54 13.87 15.58 15.57 9.83
7.28 8.98
100 2.80
0
版

50 -56.49

0
-50
级

-50

-100 -100
评

净利润 毛利率[右轴] 净利润对联营企业和合营企业的依赖度[右轴]

资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理
纪

注 1：图中数据为各企业 2019-2021 年的毛利率加权平均值；净利润对联营企业和合营企业的依赖度列示拥有合资品牌的头部企业

长期看，注重自主研发、拥有较强技术管理能力有助于汽车制造企业提升市场地位及竞争优势，且随着汽
世

车行业向电动化、网联化、智能化方向发展，传统车企客观面临进一步提高研发能力和提升技术实力的需
求。
新

从样本企业研发支出情况看，强势自主企业的研发支出比率相对较高，并且商用车企业普遍高于乘用车企
业，另外并表合资品牌的车企或因可获得相关技术支持而研发支出比率相对并不显著。传统车企样本中乘
用车研发支出比率均值较高的广汽集团目前研发工作主要围绕新能源汽车续航里程、电池安全、充电便利

9
 专题研究

性等用户“痛点”
，“三电”技术实现突破，其中自研海绵硅负极片电池技术已搭载 AION LX PLUS 上市，
最高续航里程可达 1008km（CLTC 综合工况续航）
；商用车研发支出比率均值较高的宇通集团投向自动驾
驶及智能网联关键技术研究与产业化、多场景燃料电池技术及“三电”技术研究与开发、T7 高端商务车产
品研发与升级完善及微循环公交产品研发与升级等。造车新势力聚焦于电动化、智能化转型，因产能尚在
爬坡，研发支出对收入的贡献尚未充分显现，2021 年理想和蔚来的研发支出比率均值均在 12%出头。
图表 16. 2019-2021 年样本企业研发支出情况（加权平均值）（单位：亿元，%[右轴]）

250 91.80 100

86.83
90
200 80
70
150 60
50
36.26
100 40
22.26 30
50 20
5.14 7.55 5.03 5.88 5.72 7.25 5.42
3.29 4.58 4.18 4.92
2.33 2.17 2.26 10
0 0

研发支出 研发支出/营业收入[右轴]

资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理
注 1：研发支出取自年报/发行材料披露的“研发投入”合计数，若未披露则使用“研发费用”；图中显示数据为各企业研发支出/营业收入的加权平均
值；注 2：一汽集团数据为 2020-2021 年均值；江铃汽车数据为 2021 年。

从单车研发费用角度看，新能源汽车中，特斯拉和比亚迪作为头部企业，2021 年销售规模的快速增长导致
单车研发费用进入良性循环，而造车新势力的代工生产模式下扩产、量产面临的约束条件更多，要达到明
显的规模效应尚有距离。
图表 17. 2019-2021 年样本企业单车研发费用情况（加权平均值）（单位：万元/辆）
8

6
有
所
4
权

0
版

2019 2020 2021

级

资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理
评

注：销量取自自主品牌销量，未披露自主品牌销量的企业/年份未进行计算。

运营效率方面，由于传统乘用车制造企业销售模式以经销商销售为主，企业的库存压力相对较轻，新能源
纪

汽车企业倾向于选择线上及线下一体化销售模式，较不利于平滑淡旺季和产品换代周期。
商用车企业的应收账款周转天数相对高于乘用车企业，造车新势力随着销量增加应收政府补贴也随之增长，
世

应收账款周转天数将易出现波动，不过近三年整体呈下降态势。另外比亚迪由于电池业务的影响，导致应
收账款和存款周转天数相对较长。
新

此外，整车制造企业因其规模化，普遍对上游供应商有较强的话语权，导致行业应付账款周期相对较长。

10
专题研究

图表 18. 2019-2021 年样本企业运营效率情况（加权平均值）

250

200

150

100

50

应收账款周转天数 存货周转天数 应付账款周转天数

资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理
注：理想和零跑的应收账款周转天数为 2020-2021 年均值；零跑的应付账款周转天数为 2020-2021 年均值。

偿债能力方面，样本企业资产负债率因其差异化的产能扩张、新产品研发及投资收购等事项存在分化，但
大部分为上市公司，具有直接融资渠道。样本企业经营活动现金流及获现能力亦存在分化，其中广汽集团
受非合并范围内企业在广汽财务的存款净额变化以及公司用于融资租赁业务的购买商品支出等影响，近两
年经营性现金流持续净流出，但资产负债率处于相对低水平。
图表 19. 2019-2021 年样本企业偿债能力情况（加权平均值）

600.00 140.00

500.00 120.00

400.00 100.00

300.00 80.00

200.00 60.00

100.00 40.00

0.00 20.00
有
-100.00 0.00
所
经营性现金流（亿元） 资产负债率[右轴]（%） 营业收入现金率[右轴]（%）
权

资料来源：Wind 资讯，新世纪评级整理
注：未披露销售商品提供劳务收到的现金未进行计算。

基于上述分析，以下三个视角供参考关注：
版

1）汽车行业的集中度决定了企业的规模化，规模化带来产能和性价比的竞争。2021 年以来汽车行业集中度
级

与排名有所变化，新进入者的增加也使行业竞争加剧，叠加疫情形势变化对供应链的冲击、芯片短缺、原
材料成本上升、行业竞争加剧以及外部形势变化不确定等因素下，均将对企业信用水平造成一定压力。关
评

注企业竞争地位和面临的挑战，以及海外业务面临的政策风险。
2）在新能源汽车产业发展规划的中长期愿景下，汽车行业发展将持续面临电动化、网联化、智能化发展的
纪

技术变革，为保持或提升市场地位、竞争优势，企业的研发投入有客观增加的可能性，否则易面临市场份
额下滑的风险，而前期新能源汽车的单车研发费用很高，消费者需求变化易导致销量不及预期，将对企业
世

盈利能力和现金流带来不利影响。关注企业发展战略下相应的资本实力和研发能力，不同企业产品向新能
源切换进程中对利润和现金流的差异化影响，并关注企业现金流缺口。
新

3）近两年新能源汽车市场高速发展，给国内具有竞争优势的自主品牌车企带来发展机遇，随着 2022 年乘
用车领域将开放外资股比和合资数量限制，对合资品牌依赖度较高、自身运营实力不强的企业面临的经营
压力或将上升。关注合资品牌协议期限及后续股权变动。

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专题研究

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有
所
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级

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评

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纪

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世

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成的一切后果或损失新世纪评级不承担任何法律责任。
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