Kaptanin Manevra Kilavuzu

KAPTANIN
MANEVRA
KILAVUZU
Kpt. Alper Tunga ANIKER
DENIZLER KITABEVI
İstiklal Cad. 199A, Beyoğlu-İstanbul
Tel.: (0 212) 249 88 93 Fax: (0 212) 243 84 82
www. denizlerkitabevi. com
e-mail: info@denizlerkitabevi.com
Kaptanın Manevra Kılavuzu
KAPTANIN
MANEVRA KILAVUZU
Kpt. Alper Tunga ANIKER
ISBN 978-9944-264-10-5
© Kaptan Yayıncılık
Teknik Tasarım : H. Veysel Güleryüz

e-mail: veysel_guleryuz@yahoo.com / hveyselguleryuz@yahoo.com
Grafik Çizim : Tahir Erdal

tahirerdal@hotmail.com
Grafik Tasarım : Ahmet Güleryüz

Tel.-Fax : (0 216) 336 40 66
e-mail: studyografik@yahoo.com.tr / studyografik@superonline.com
Tüm hakları saklıdır.

Tanıtım için yapılacak kısa alıntılar dışında
yayımcının yazılı izni olmaksızın hiçbir yolla çoğaltılamaz.
Uygulama : Karizma Yayıncılık ve Dış Tic. Ltd. Şti.

Seyit Nizam Mh. Balıklı Çırpıcı Yolu, No: 30/4 Zeytinbumu - İstanbul
Tel.: (O 212) 665 55 60 (pbx) - Fax: (O 212) 665 58 68
e-mail: karizma@hotmail.com
Yayın - Dağıtım
Denizler Kitabevi - Kaptan Yayıncılık
İstiklal Cad. 199A (ex.395), Beyoğlu - İstanbul
Tel.: (O 212) 249 88 93 - (O 532) 242 30 80 Fax: (O 212) 243 84 82
e-mail: info@denizlerkitabevi.com
www.denizlerkitabevi.com
2
İÇİNDEKİLER
BÖLÜM 1. TEMEL MANEVRA ELEMANLARI 8
GEMİ MAKİNELERİ 8
PERVANELER 16
DÜMEN 24
BAŞ VE KIÇ İTERLER (Bow & Stern Thrusters) 32
DEMİRLER 36
HALATLAR 38
BÖLÜM 2.MANEVRAYA HAZIRLIK 44

KÖPRÜÜSTÜ PROSEDÜRLERİ 46
KAPTANIN GEMİSİNİ TANIMASI 50
GEMİNİN DÖNÜŞ EKSENİ 53
GEMİNİN DÖNÜŞ EĞRİSİ 55
DÜMEN VE DOĞRUSAL DENGE 59
SÜRAT KONTROLÜ VE PİLOT MEVKİİNE YAKLAŞMA 62
DRAFT VE TRİMİN MANEVRAYA ETKİSİ 62
KILAVUZ KAPTAN ALMAK 66
TEMEL YANAŞMA MANEVRASI 69
BÖLÜM 3.RÜZGAR VE AKINTI 76

RÜZGAR ETKİSİ 76
AKINTI ETKİSİ 84
BÖLÜM 4. SIĞ SU 92
SIĞ SU, KANAL VE BANK ETKİLERİ 92
BERNOULLI YASALARI 92
SIĞ SU ETKİSİNİN BELİRTİLERİ 94
BLOKAJ ETKİSİ 95
ÇÖKME ETKİSİ (Squat) 96
BANK ETKİSİ 100
KANAL İÇİNDE MAKSİMUM HIZ ( SCHIFJ Limit Speed) 103
BÖLÜM 5.GEMİLERİN KARŞILIKLI ETKİLEŞİMLERİ 106

DAR KANALDA KARŞILIKLI GEÇİŞ 106
DAR KANALDA GEMİ GEÇMEK 109
MANEVRA YAPAN GEMİNİN RIHTIMDA BAĞLI GEMİYİ ETKİLEMESİ 111
SEYİR HALİNDEKİ GEMİNİN DEMİRDEKİ GEMİYLE ETKİLEŞİMİ 112
BÖLÜM 6.DEMİR VE DEMİR MANEVRALARI 114

MANEVRADA DEMİR KULLANIMININ ÖNEMİ 114
TEMEL DEMİRLEME MANEVRASI 117
BÜYÜK GEMİLERLE DEMİRLEME 121
3
YANAŞMA MANEVRASINDA DEMİRLE GEMİNİN BAŞINI KONTROL ETMEK 127

DEMİRLERLE BİR GEMİYİ DURDURMAK 128
DAR ALANDA DEMİR YARDIMIYLA DÖNMEK 130
AKDENİZ BAĞLAMASI ( Mediterranean Mooring ) 133
BOYUNA DEMİRLEME ( Running and Standing Moor) 133
AÇIK BAĞLAMA ( Open Moor) 135
DEMİRDEKİ GEMİNİN BİR TARAFINI RÜZGARALTI YAPMASI 136
BALTIK BAĞLAMASI ( Baltic Mooring ) 137
DEMİR ATARAK GEMİYİ KARAYA OTURTMA ( Beaching) 138
GEMİ GERİ YOL YAPARKEN DEMİR KULLANMAK 140
BÖLÜM 7.ROMORKÖRLER VE GEMİ MANEVRASI 144

KONVANSİYONEL ROMORKÖRLER 145
ROMORKÖR VE GEMİ ALAN ETKİLEŞİMİ 146
ASKIDA KALMAK ( Girting ) 148
KOANDA ETKİSİ ( Coanda Effect) 150
ROMORKÖR ETKİNLİĞİ,DÖNÜŞ EKSENİ VE HALAT BOYU 150
ROMORKÖR HALATININ GEMİYLE YAPTIĞI AÇI 152
TRAKTÖR ROMORKÖRLER 152
AZIMUTH PERVANELİ ROMORKÖRLER (ASD (Azimuth Stern Drive) Tugs ) 155
KOMBİ ROMORKÖRLER (Combi Tugs ) 159
ROMORKÖR TİPLERİNİN GRAFİK OLARAK KARŞILAŞTIRILMASI 161
RÜZGAR GÜCÜ VE ROMORKÖRLER 162
AKINTI GÜCÜ VE ROMORKÖRLER 166
BÖLÜM 8.GEMİ MANEVRASI VE SİMÜLASYON 176
BÖLÜM 9.ÖZEL MANEVRALAR 184

BUZ SEYRİ 184
AZİPOD MANEVRASI 197
ÇİFT PERVANE MANEVRASI 209
TEK ŞAMANDIRA BAĞLAMA SİSTEMİ 211
DENİZE ADAM DÜŞTÜ MANEVRASI 213
YARARLANILAN KAYNAKLAR 217
İNDEKS 218
4
ÖNSÖZ
Değerli Okurlar,
Gemi manevrası hakkında bir kitap yazmaya kalkışırken bu alanda pratiğin her zaman teoriye baskın
çıktığının farkındaydım. Örnek vermek gerekirse profesyonel gemi kullanıcılar olan kılavuz kaptanların
staj dönemlerinde bu sanatın ustalıklarını ve inceliklerini usta çırak ilişkisi içerisinde deneyimli kılavuz
kaptanlardan öğrendikleri bilinen bir olgudur. "Teoride,teori ve pratik arasında bir fark yoktur,pratikte ise
aralarında hiçbir bağ yoktur" deyişi aslında gemi kullanma sanatı için de bir ölçüde gerçeği ifade etmektedir.
Biraz açmak gerekirse hiçbir gemi manevrası için uygulanmaya hazır bir formül mevcut değildir. Her gemi
ve her manevra, bir parmak izi gibi sadece kendine ait özellikler içerir. Gemi manevrasının teorik alt yapısı
dediğimiz zaman kalıplaşmış formüllerden değil, her gemide duruma ve geminin özelliklerine göre değişik
biçimde uygulanabilecek prensipleri anlamamız gerekir.
Kılavuz kaptanlar olsun gemi kaptanları olsun tüm gemi kullanıcılar bir manevraya başladıklarında
rüzgar,akmtı gibi doğal etkileri ne gibi yöntemler ve araçlar kullanarak yenebileceklerini formüller yardımıyla
hesap,kitap yaparak saptamak yerine yılların oluşturduğu birikim ve deneyimlerinin süzgecinden geçen
sezgilerine güvenirler. Sezgilerinin onları yanılttığı durumlar yok denecek kadar azdır. Ancak bu sağlam
sezgilerin edinilmesi uzun yıllar aldığı gibi bu işin cilvesi sayılabilecek bazı hoş olmayan tecrübelerin
yaşanmasını da içerir. Bugün geldiğimiz noktada deniz sektörünün ulaştığı hıza ve ilerlemelere ayak
uydurabilmek, insana yatırım yapmayı ve bunun bir türevi olarak bu mesleği en iyi şekilde yapmaya soyunan
insanlara eldeki bilgi ve deneyimi mümkün olan en kısa zamanda ve etkin bir biçimde aktarabilmekten
geçmektedir.
Bu anlamda gemi kullanma sanatının teorik altyapısı gitgide daha önem kazanmaya başlamıştır. Bu işe
gönül verenlere bu bilgi ve deneyimleri işin başından sağlam bir şekilde verebilmenin ,sektörün her zaman
ihtiyacı olan tecrübeli gemi kullanıcıların yetişme sürecini önemli ölçüde kolaylaştıracağına ve kısaltacağına
inanıyorum. Sağlam bir teori aynı zamanda pratik uygulamanın alanını da geliştiren bir unsurdur. Fransız
bilim adamı Louis Pasteur'un bir zamanlar dediği gibi: "Teoriye yer vermeyen pratik, alışkanlığın getirdiği
bir rutindir. Buluşların ruhunu ortaya çıkartıp geliştirense sadece teoridir."
Vurgulamak isterim ki bu kitabı her geçen gün bir başka tecrübeyle yeni şeyler öğrenen bir denizci
olarak yazdım. Bu anlamda elinize aldığınız kitap bu konuda öğrenilecek her şeyi öğrenmiş birine değil,
ancak mütevazı bilgi ve deneyimini sizlerle paylaşmak isteyen bir meslekdaşnıza aittir.Umarım bu kitap
konuyla ilgilenen tüm denizcilere, denizcilik sektörümüze faydalı olur.
Bu vesileyle çocukluk yıllarından itibaren bende deniz sevgisinin oluşmasında büyük emeği olan
babam Emekli Denizaltı Astsubayı Mehmet ANIKER'e, yurtdışında basılmış ilgili kitap ve dergilerin elime
ulaşmasında büyük yardımını gördüğüm ablam Olcay ANIKER'e,kitabm görsel malzemesini hazırlayan
Kocaeli Üniversitesi Güzel Sanatlar Fakültesi Grafik Ana Sanat Dalı öğretim görevlisi sayın Tahir Erdal'a,
kitabı yazma sürecinde gösterdikleri destek için eşim Nevin ,çocuklarım Betül ve Deniz'e şükran ve
teşekkürlerimi sunarım.
Saygılarımla,
Alper Tunga ANIKER
5
r
BÖLÜM 1
TEMEL MANEVRA ELEMANLARI
"Makine dairesi iyi aydınlatılmıştı,uzunluğu en az yirmi metreydi.Burası iki bölümden
oluşuyordu ; birinci bölüm elektriği üreten gereçlere,ikincisi ise hareketi uskura ulaştıran
mekanizmaya ayrılmıştı.
içeri girince ilk fark ettiğim,odayı dolduran kendine özgü koku oldu.Kaptan Nemo kokuyu
hissettiğimi anladı.
"Bu koku sodyum kullanımı sonucunda oluşan gaz çıkışından kaynaklanıyor.Ama pek az
sakıncası var.Zaten her sabah yüzeyde geminin havasını temizliyoruz. "
Bu arada ben Nautilus 'un makinelerini belirgin bir ilgiyle inceliyordum.
"Görüyorsunuz" dedi Kaptan Nemo, " Ruhmkorff pilleri yerine Bunzen pillerini
kullanıyorum.Çünkü Ruhmkorff pilleri yetersiz kalacaktı.Daha az sayıda Bunzen pilinden daha
fazla güç elde ediliyor.Denemelere göre bu daha olumlu sonuç verdi.Burada oluşan elektrik kıç
tarafta bulunan ve hareketli hareketli uskurun eksen milene geçiren,özel bir kaldıraç ve dişli
çark düzeniyle çalışan büyük elektrik mıknatısına ulaşır.Çapı altı metre ve dişlilerinin arası yedi
buçuk metre olan eksen milisaniyede yüz yirmi tur yapar"
"Peki, ulaştığınız en yüksek hız nedir ? "
"Saatte elli mil hıza ulaşıyoruz. "
Denizler Altında Yirmi bin Fersah Jules Verne

TEMEL MANEVRA
ELEMANLARI
GEMİ MAKİNELERİ
Manevra yaparken kontrolümüz altında bulunan en büyük güç geminin ana makinesidir. Bir gemi
kullanıcının geminin dümen sistemiyle kombine bir biçimde ve yerinde bir zamanlamayla kullandığı gemi
makinesi, direkt olarak kontrol altına alınması mümkün olmayan rüzgar, akıntı, gelgit, sığ su, coğrafî yapı
gibi doğal faktörlerin gemi manevrasına olan olumsuz etkilerini yenmede elindeki en etkili araçtır. Gemi
manevrası esas olarak kontrolümüz altında olan kuvvetleri kullanarak, kontrol altında olmayan kuvvetleri
yenme sanatıdır diyebiliriz.
Bu bağlamda aşağıda belli başlı gemi ana makinesi sistemlerini genel bir bakış açısıyla ve daha çok gemi
manevrası yönünden ele alacağız. Özellikle son yirmi senedir kullanımı giderek artan Azipod sistemini yeni
bir sistem olması ve gemilerin alışılagelmiş dümen sistemlerini gereksiz kılarak özellikle kılavuz kaptanlar
ve gemi kaptanları açısından gemi manevrasına yepyeni, alışılagelmişin dışında bir boyut getirmiş olması
nedeniyle biraz daha detaylı ele alacağız.
Buhar Türbin Makineleri: Buhar türbin makineleri ilk olarak yirminci yüzyılın başlarında hizmete
girmiştir. Oldukça güçlü makineler olup yüksek devirde çalışırlar ve bu yüzden güç pervaneye iletilirken
küçültme donanımı (reduction gear) kullanılmasını gerektirir.
Bunlar tersinemeyen yani tornistan istikametine dönüş yapamayan makinelerdir. Bu yüzden tornistan
için ayrı bir türbin sistemi kullanılır, fakat bunun gücü de genelde sınırlı olduğundan tornistanda elde edilen
güç ileri yolda elde edilebilenin 2/3 'ünden daha azdır.
Bu tip makinelerin gemi kullanıcı açısından en büyük dezavantajı ileri yol kazanmasının ve ileri
yoldan düşük tornaya geçmesinin zaman almasıdır. Bu özelliği yüzünden manevra sırasında dümen etkisini
gerektiğinde kısa süreli ve gemiye yol kazandırmadan yüksek devirde kullanabilmeyi neredeyse imkansız
kılar. Oysa meslek jargonunda kullanılan tabiriyle "tokatlamak" ya da İngilizce "kick ahead" olarak anılan
manevra gemi kullanıcıların dar alanlarda sık kullanmak durumunda kaldıkları bir yöntemdir.
Buhar türbin makineleri 1960 'lı yıllarda dizel makinelerin devreye girmesiyle büyük ölçüde ekonomik
ömürlerini tamamlamışlardır. Ancak halen yüksek güç gereksinen bazı savaş gemilerinde kullanılmaktadırlar.
Şekil-l.l'de tipik bir buhar türbini görülmektedir.
Gaz Türbin Makineleri: Gaz türbin makineleri kullanıma yirminci yüzyıl ortalarına doğru girmiştir.
Özellikle LNG gemileri halen bu tarz makineleri kullanmaktadır. Bu tip gemilerde bu tarz makinenin tercih
edilmesinin nedeni taşımış oldukları sıvılaştırılmış gazın gemi makinesi yakıtı olarak kullanılmasına imkan
tanımasıdır.
8
Şekil-1.1
Sessiz çalışan ve vibrasyonu az makineler olmakla beraber gemi manevrası açısından neredeyse
tamamıyla buhar türbinli makinelerin özelliklerini gösterirler. Torna geç yükselir ve geç azalır. Bu durum
gemi manevrasını olumsuz olarak etkiler
Gaz türbinlerinin en büyük avantajları hacim ve ağırlık tasarrufudur. Örneğin, 22 000kW'lık düşük
devirli bir dizelin ağırlığı 770 ton iken aynı gücü veren bir gaz türbininin ağırlığı sadece 22 tondur. Dolayısıyla,
özellikle savaş gemileri ve yüksek süratli gemilerde kullanılırlar. Gaz türbinleri de yakıt enerjisini mekanik
enerjiye çevirir. Yakıt yanması ile oluşan enerji sıkıştırılmış gazın türbin üzerinden geçerek kanatçıklara
ilettiği kuvvet sonucu türbin şaftını çevirmesiyle mekanik enerjiye dönüşür.
Dizel Makineler: Ticaret gemilerinin büyük çoğunluğunda ana makine olarak dizel motorları kullanılır.
Dizel motorlarında yakıttaki enerji yanma sonucu mekanik enerjiye çevrilir. Pulverize edilmiş yakıtın hava
ile karışımı sıkıştırılarak ateşlenir ve ateşleme sonucu genişleme, piston, piston kolu ve biyel vasıtasıyla
krank şaftına iletilir ve böylece mekanik enerji krank şaftının dönmesiyle elde edilir. Şayet ateşleme pistonun
her an üst konuma ulaştığında oluyorsa bu tip dizellere iki zamanlı (two-stroke) ve şayet ateşleme pistonun
her iki yükselişinde bir defa yapılıyorsa buna dört zamanlı (four-stroke) dizel motoru denir. İki zamanlı
motorlarda, piston yükselirken hava ve yakıt karışımı silindire alınır ve valfler kapanır. Sıkışma en üst
düzeye geldiğinde ateşleme yapılır ve piston aşağı inmeye başlar ve ardından yanmış gaz silindirden alınır.
Dört zamanlı motorlarda ise, piston aşağı inerken hava ve yakıt sağlanır, piston en üst noktada iken ateşleme
yapılır. Ateşleme sonucu genişleyen karışım pistonu aşağı iter ve pistonun yukarı çıkışında yanmış gazlar
egsoza verilir
Gemilerde kullanılan dizel motorları dakikada 60 ile 3000 devir arasında devir hızlarına sahiptir. Bu
sebeple dizel motorları düşük, orta ve yüksek devirli olarak sınıflandırılırlar. Genelde, düşük devirli (slow
speed) dizellerde dakikada devir sayısı (rpm) 60 ile 150 arasında, orta devirli (medium speed) dizellerde 450
ile 800 ve yüksek devirli (high speed) dizellerde ise 1000 ile 3000 aralığındadır. Genelde en uygun verimin
9
Şekil -1.2 12 silindirli resimdeki dizel 102 rpm 'de 93360 HP güç üretebilmektedir.
elde edildiği 80-110 deviri elde edebilmek için dizel makineler pervaneye direkt olarak bağlanmayıp bir
küçültme donanımı aracılığı ile bağlanırlar.
Dizel makinelerde gemi kullanıcısı açısından dikkate alınması gerekli en önemli unsurlardan biri gemi
üzerinde hatırı sayılır bir ileri yol olduğunda makineler durdurulup tornistana geçirilmek istendiğinde pervane
üzerindeki su etkisi nedeniyle bir direnç oluşur ve bu nedenle makineler zor alır ya da bazen hiç almaz.
Bu hususun dışında makineye yol verildiğinde kısa zamanda, normalde beş saniye içerisinde makine
almaktadır. Ancak bazı eski tip gemilerde bu sürenin otuz, kırk saniyeye kadar çıktığı görülmektedir ki
özellikle gemi kaptanları gemilerinin bu gibi özelliklerini kılavuz kaptanlara manevra emniyeti açısından
mutlaka aktarmalıdırlar.
Dizel makinelerle donatılmış olan gemiler genelde ileri yol tokatlamalar (kick-ahead) için oldukça
elverişlidirler. Böylelikle dar alanlarda gemiye fazla yol kazandırılmadan dümen etkisi, etkili bir biçimde
kullanılabilir. Gemi tornası kısa sürede yükseltilebilir ve stop edildiğinde hızla düşer. Ancak bazı gemilerde
pek ağır yol sürati, tam yol süratinden %50 oranında düşüktür ki, bu durum örnek olarak tam yol sürati 14
mil olan bir geminin pek ağır yol süratinin 7 mil olması anlamına gelir. Bu tip gemilerde manevra amacıyla
ileri yol tokatlamaları yaparken bunu çok kısa süreli yapmak ve çok dikkatli olmak gerekir. Özellikle sahile
halat verildiyse, ani binen yük nedeniyle halata ve halatı gemide ve sahilde elleçleyenlere zarar verme
olasılığı vardır.
İleri yol tokatlama (kick ahead) yaparken yukarıda anlatılanların yanı sıra geminin büyüklüğü ve
üzerinde bulunan dizel makinenin gücü dikkate alınmalıdır. Bu bakımdan geminin dizel makinesinini şafta
verdiği beygir gücünün (HP) geminin deadvveight tonajına (dwt) bölünmesiyle bulunan oran bize fikir
verecektir. Gemilerin artan tonajlarıyla beraber bu oran oldukça düşük değerlerde gerçekleşebilmektedir.
Bir Japon tersanesinden alınan yukarıdaki Tablo l'de yer alan değerlere bakıldığında 20.000 dwt'luk bir
kargo gemisinde 17.000 beygir gücünde (HP) dizel makine bulunurken, 60.000 dwt'luk bir tankerde sadece
15.000 beygir gücünde dizel makine olduğu görülmektedir.
Tabloyu incelediğimizde yük gemisi için kısa süreli bir ileri tokatlama yeterli olurken, tankerde aynı
etkiyi elde edebilmek için makineyi daha uzun süre çalışır durumda tutmak gerekmektedir.
Sonuç olarak bazı dezavantajlarına rağmen dizel makineleri gemi manevrası açısından oldukça elverişli
makinelerdir.
10
Şekil-1.3 Düşük devirli bir dizel makinenin temel elemanları
Turbo-Elektrik, Dizel-Elektrik Makineler : Turbo-elektrik makine'de, türbin makine, eşzamanlı bir

elektrik üretecini belirli bir hızda çalıştırır. Üreteç, elektrik motorlarını çalıştıran elektriği sağlar. Elektrik
enerjisini mekanik enerjiye çeviren elektrik motorları ise bir düzenleyici donanım yardımıyla pervaneyi istenen
hızda döndürür. Üretici çalıştıran makine yalnızca tek yönde dönebilir. Pervaneyi tornistana döndürebilmek
için elektrik motorlarını tersine çeviren bir elektrik düğmesi yeterlidir. Pervanenin, ileriye ya da tornistana
çalışması ile torna ayarı köprüüstüne yerleştirilen elektriksel düzenler yardımıyla doğrudan yapılabilir.
Dizel-elektrik makineler de yukarıdaki yöntemle çalışırlar. Bunların farkı üreteçlerini çalıştırmak için
türbin makine yerine dizel makine kullanılmasıdır.
Gemi kullanıcılar açısından bu tip makineler oldukça elverişlidir. Kısa zamanda istenen tornaya
ulaştıkları gibi çok düşük tornada manevra yapmayı da mümkün kılar. Ancak bu tip makinelerin en büyük
dezavantajı yakıt tüketimlerinin çok fazla olmasıdır.
Azipod Sistemi: Azipod sistemi, geminin kıç tarafında birbirinden bağımsız iki ünite üzerine monte
edilmiş ve elektrik gücüyle çalışan 360 derece dönebilen iki pervaneden oluşan bir sistemdir. Esas olarak
Azipod sistemi Finlandiya'da buzkıran gemilerinin manevra gücünü arttırmak için yapılan çalışmalar sonucu
geliştirilmiş ve elde edilen sonuç zamanla feribotlara ve ro-ro gemilerine de uygulanmaya başlamıştır. Bu
sistemde her iki pervane birbirinden bağımsız olarak 360 derece dönebildiğinden aynı zamanda dümen
işlevi görür ve bu sebeple geminin ayrıca bir dümen sistemi bulunmaz. Azipod sistemiyle donatılmış
gemiler yüksek manevra gücüne sahiptir ve yanaşma manevralarında pervaneler uygun açıyla adeta bir kıç
iter gibi işlev görür. Bu sistemle inşa edilen gemilerde dümenin yanı sıra, pervane braketleri, ana pervane
şaftı gibi sistemlere gerek olmadığından geminin su direnci de %5 ile %10 arasında azalır. Vibrasyon ve
gürültü son derece az olduğu gibi egzost emisyonu da diğer makinelere kıyasla çok daha azdır ve bu yüzden
GEMİ TİPİ DWT LBP B DRAFT MAKİNE SHP
Tanker 120.000 252 38 17 Dizel 23.000

100.000 251 38 15 Dizel 21.000
80.000 237 36 12 Dizel 20.000
60.000 219 32 12 Dizel 15.000
190.000 285 50 18 Dizel 24.000

Dökme Yük
120.000 248 38 18 Dizel 23.000
Gemisi
80.000 237 36 12 Dizel 17.000
60.000 218 32 12 Dizel 15.000
30.000 163 24 11 Dizel 13.000
20.000 146 22 9 Dizel 9.000
Yük Gemisi 20.000 157 26 10 Dizel 17.000

12.000 146 22 10 Dizel 11.000
Araba Gemisi
12.500 180 32 9 Dizel 10.400
Konteyner
Gemisi
TEU 1940 29.000 196 32 11 Dizel 26.200
TEU 839 23.000 213 30 9 Dizel 30.000
LBP = Dikmeler arası gemi boyu B = Maksimum genişlik SHP = Şaft Beygir gücü
Tablo-1.1
12
Şekil-1.4
çevre dostudur. Azipod sisteminde dizel makinelere kıyasla çok az yağlama yağı kullanılır. Geminin dizel
jeneratöründe üretilen elektrik, frekans dönüştürücüden geçtikten sonra ünite'nin (pod) içinde pervaneyi
döndüren elektrik motoruna aktarılır. Ünite'nin içinde son derece kısa bir pervane şaftı bulunur. Bu sistem
gemilerin tersanedeki inşa sürecini oldukça kısaltmasına rağmen inşa maliyeti konvansiyonel gemilerden
daha fazladır. Ancak operasyon süresinde sağlanan yaklaşık %15'lik yakıt tasarrufu bu kaybı zamanla
gidermektedir. Azipod sisteminin başlıca avantajlarını başlıklar halinde özetleyecek olursak :
• Klasik pervane şaftının yerine ünite içerisinde bulunan çok kısa bir şaft vardır.
• Vibrasyon ve gürültü çok azdır.
• Sistem dizel jeneratörlerin ürettiği elektrik ile beslendiğinden ileri ve geri yol frekans dönüşümleriyle
sağlanır ve klasik makine sistemlerinde olduğu gibi tüm makineyi stop edip tekrar çalıştırmak gerekmez.
Manevra sırasında bu sayede makine gücünü kaybetme olasılığı düşüktür.
• Hava kompresörleri makinenin devamlı surette durdurulup yeniden çalıştırılma gereksinimi

olmadığından göreceli olarak küçüktür.
• Yüksek manevra gücü sağlıyarak römorkör gereksinimi en aza indirir.
• Diğer makine sistemlerine göre az yer tutarak gemiye hacim kazandırır.
• Geminin dışında bulunan ünitelere havuzlama ihtiyacı olmadan bakım ve tutum yapılabilir.
• Egzost emisyonunu en aza indiren çevre dostu bir sistemdir
Azipod sisteminde bazı hız ve güç sınırlamaları mevcuttur. Günümüzde her bir ünite 30 MW a kadar
üretilebilmekte, yaklaşık 30 mil hız sağlanabilmektedir. Azipod sisteminde yukarıda değindiğimiz gibi ayrı bir
dümen sistemi bulunmadığından gemi manevrası açısından üzerinde durulması gereken bir takım yenilikleri
beraberinde getirmiştir. Dünya genelinde Azipod sistemlerinde kılavuz kaptanların vereceği kumandaları
basitleştirmek ve bir standarda kavuşturmak yönünde bir takım çalışmalar yapılmıştır. Azipod sistemiyle
manevra tekniklerini daha detaylı olarak "Özel Manevralar" bölümünde ele alacağız.
Ters Çevrinen Çift Pervane Sistemi (CRP-Contra Rotating Propellers): Oldukça yeni bir uygulama
olan bu sistem Azipod sisteminin yeni bir türevi olarak geliştirilmiştir. Şekil-1.6'da görüleceği gibi normal
pervane şaftına bağlı sabit bir pervane ve bu pervaneye ters yönde çevrinen bir Azipod ünitesinden oluşur.
İki pervane birbirlerine oldukça yakın çevrinmelerine karşılık mekanik olarak aralarında hiçbir bağlantı
yoktur ve birbirinden bağımsız iki güç ünitesinden beslenirler. Bu sistemde birbirine ters yönde ve yakın
13
Tam Yolda Dönüş Dairesi mesafede çevrinen pervaneler kavitasyon etkisini azaltmakta
ve böylelikle daha küçük ebatlı pervanelere daha fazla
yük bindirilebilmektedir. Bu sistemde yakıt tasarrufu aynı
tonajda çift pervaneli gemilere kıyasla %20'lere ulaşabilmek
tedir. Yine Azipod sistemine benzer biçimde vibrasyon ve
gürültü oldukça azdır. Pervaneler ayrı güç kaynaklarından
beslen-diğinden birinde oluşan teknik arıza diğerini
etkilemez ve gemi manevrasına düşük süratle de olsa da
devam edilebilir.
Egzost gazı emisyonu çok düşük olduğundan çevre
dostu bir sistemdir. Azipod ünitesi manevra süratine
düşüldüğünde kıç iter gibi kullanılarak geminin manevra
kabiliyetini arttırır.
Bu saydığımız avantajlarının yanı sıra inşa maliyetinin
yüksek olması, kıç taraf dizaynının detaylı ve karışık olması
gibi dezavantajları da vardır.
Şekil 1.5 Su Jeti Sistemleri ( Water-jet Systems )
Su jeti sistemleri genelde feribotlarda, yolcu gemilerinde ve gezinti teknelerinde kullanılmakta olup
ticaret gemilerinde yaygın bir uygulama alanı yoktur. Su jeti sistemiyle donatılmış olan ilk ticaret gemisi
1998 senesinde inşa edilmiştir.
Sistemin çalışma prensiplerini özetleyecek olursak :
• Deniz suyu, emiş pompasıyla içeri alınır ve üzerine uygulanan basınçla daha küçük çaplı bir kovandan
geçerek basınçlı su yüksek süratle jetlenerek itme gücü sağlanır.
• Tornistan etkisi geri döndürme kapağının hidrolik piston ile kaldırılması yoluyla sağlanır. Böylece
su geriye değil başa doğru itme etkisi yaparak tekneye geri yol yaptırır.
Su jeti ünitesi elektronik komutların hidrolik pistonları istenen yönde harekete geçirmesiyle döndürülür
ve dümen etkisini sağlar. Köprüüstünden
verilen dümen komutları mikkropro-sesörler
aracılığı ile sisteme aktarılır.
Modern su jeti sistemleri 70 mile kadar

hız sağlamaktadırlar.Sistemin belli başlı
avantajları şunlardır :
• Su altında dönen bir aksam olmadığından

sığ sularda emniyetli manevrayı garanti
eder.
• Yüksek hızlarda direnç azdır.
• Kavitasyon etkisi azdır.
• Mükemmel bir manevra yeteneği
sağlar.
Bir su j e t i s i s t e m i n i n t e m e l
elemanları Şekil-1.8'de numaralandırılarak
Şekil 1.6
gösterilmiştir.
Ters çevrinen çift pervane sistemi (CRP).
14
Tam yol ileri yandan görünüş
Tam yol tornistan yandan görünüş
Sıfır ileri yandan görünüş

İskeleye dönüş üstten görünüş
Şekil-1.7 Su jeti ünitesinin temel manevra kompozisyonları.
Sekil-1.8 Su jeti ünitesi temel elemanları

1.Su giriş mahalli 2.Ana şaft 3.Emiş pompası 4.Hidrolik dümen silindiri 5.Jetavatör
15
PERVANELER
Geminin makinesinde üretilen gücü ana şaft aracılığı ile suya ileterek itme sağlayan eleman pervanedir.
Pervane geminin bünyesinin maruz kaldığı dirençleri efektif bir biçimde yenerek rahatsız edici bir vibrasyon
yapmadan üzerine iletilen gücü optimum bir biçimde hıza çevirecek şekilde dizayn edilir. Pervane dizaynı
gemi inşa sanayinin matematik hesap açısından en hassas konularından biridir ve gemi pervanesinin
etkinliğini arttıracak bilimsel araştırmalar bu konuda faaliyet gösteren firmalar tarafından devamlı olarak
finanse edilir.
Pervane dizaynını ve gemi manevrasına olan etkisini anlamak için öncelikle gemi bünyesini etkileyen
dirençlere göz atalım :
Gemi üzerinde etkili dirençleri üç ana başlık altında toplamak mümkündür. Bu dirençler Şekil-1.9'da
gösterildiği üzere : 1.Sürtünme Direnci(SD) 2.Hava Direnci (HD) 3.Dalga Direnci (DD) olarak üç başlıkta
toplanır.
Bir gemi ileri yol aldığında kendi deplasmanına eşit bir su kitlesi hareket ettiği yönün tersine,baş kıç
istikametinde geriye doğru yer değiştirir. Bu yer değiştirme olmazsa geminin ilerlemesi mümkün değildir.
Yer değiştiren bu su kütlesi kuşbakışı bakıldığında Şekil -1.10'da görüldüğü biçimde geminin çevresinde
bir yol izler. Bu su hareketi geminin her iki bordasında yaklaşık gemi hızına eşit bir süratle geriye doğru
akar ve kemere istikametinde gemi bordasından yatay mesafesi arttıkça hızı kademeli olarak düşer. Dikey
olarak ise su yüzeyinden geminin karinesine doğru derinlik arttıkça aynı şekilde etkisi azalır. Geminin
sürtünme direnci olarak tanımlanan bu su hareketi nispeten düşük süratli dökme yük gemilerinde geminin
doğal etkenler sonucu maruz kaldığı toplam direncin yaklaşık %90'ı kadardır. Konteyner, yolcu gemileri
gibi yüksek süratle seyir yapan gemilerde sürtünme direnci toplam direncin ortalama %40'lık bir miktarına
denk gelir. Bernoulli denklemine göre hareketli su kütlesinin gemi üzerine uyguladığı baskı aşağıdaki
formülle ifade edilir.
SD=1/2xV2xdxA
Bu formüldeki eşitliklerde d suyun yoğunluğunu,V gemi hızını, A ise geminin su altındaki kalan
ıslak alanını m2 olarak ifade eder.
Bu eşitlikten de anlaşılacağı gibi sürtünme
direnci gemi hızının karesiyle doğru orantılı olarak
artmaktadır.
Geminin su altında kalan ıslak yüzeyi de direnci
arttırıcı etki yaptığmdan,karinenin midye, böcek vs
gibi deniz canlılarıyla pürüzlü bir yüzey kazanması
geminin hatırı sayılır bir güç kaybetmesine neden
olur.
Dalga direnci (DD) olarak adlandırdığımız direnç
ise iki farklı dalga direncinin toplam etkisini ifade eder.
Bunlardan ilki geminin baş bodoslamasında geminin
ileri hareketiyle oluşan dalgaların gemi bünyesine
olan etkisi (Bkz.Şekil-1.9), diğeri ise geminin bordası
boyunca geriye akış yapan su hareketinin geminin kıç
tarafına yaklaştıkça dümen ve pervane'ye doğru eğim
kazanması ve bu karışımın kıç tarafta oluşturduğu
anaforların etkisidir. Anafor direnci,dalga direncine
göre daha önemsiz kabul edilir ve bu yüzden dalga
direncinin dışında ayrı bir unsur olarak ele alınmaz.
Dalga direnci ilk etapta gemi hızının karesiyle doğru
Şekil 1.9 Gemi bünyesine etki eden dirençler orantılı olarak artar. Ancak hız daha da arttırıldıkça
16
bu bahsedilen orandan çok daha yüksek

değerlerde geometrik olarak artar. Bu durum
bize gemilerin hızlarının neden yükselen
makine beygir gücüyle çok az arttırabildiğini
açıklamaktadır. Gemi dizaynında hızı kabul
edilebilir belli bir noktadan sonra arttırmaya
çalışmak son derece pahalıya mal olmakta,
bu nedenle ekonomik uygulanabilirliği
Şekil-1-lO
mümkün olmamaktadır. 600 TEU kapasiteli
bir konteyner gemisinin güç ve hız ilişkisi
Şekil-l.ll'deki grafikte gösterilmiştir.
Grafiği inceleyecek olursak örnekteki geminin süratini 15 milden 20 mile çıkarabilmek için makine
gücünü 2500 kw'dan 5500 kW'a çıkartmak gerekir ki bu sürati yaklaşık %30 arttırabilmek için makine
gücünü % 100'den fazla arttırmak anlamına gelir. Yine grafikten bakıldığında görülecektir ki makine gücü
8000 kW'dan sonra anormal büyüyen dalga direnci nedeniyle hızı neredeyse hiç artmamaktadır.
Düşük süratli gemilerde dalga direnci toplam
direncin %8 ile %25 arasında bir değere denk gelir.
Bu oran yüksek süratli gemilerde %40 ile %60
arasmda gerçekleşir. Dalga direnci özellikle sığ sulara
girildiğinde maksimum değerine ulaşmaktadır. Sığ
sularda geminin hareketi ile yer değiştiren su kütlesi
geminin karinası ile deniz dibi arasında gitgide azalan
mesafe nedeniyle daha fazla direnç altında hareket
eder.
Hava direnci (HD) ise toplam direncin ortalama
%2'lik bir bölümünü oluşturur. Ancak güverte yükü
kayda değer bir rüzgar alanı oluşturan konteyner
gemilerinde bu oran %10'a kadar çıkar.
Hava direnci gemi hızının karesiyle ve geminin
Şekil LU su üstünde kalan alanıyla doğru orantılı olarak artar.
Pervanenin tüm bu kuvvetleri etkin bir şekilde
ve rahatsız edici bir vibrasyona yol açmadan yenerek görevini yapmasında pervane dizaynından önce
geminin "tekne narinlik katsayısı" (block coeffıcent) değerinin önemi vardır. "Tekne narinlik katsayısı
( CB ) " geminin su altı hacminin, geminin yüzmekte olduğu su seviyesinde içine tam olarak oturduğu
dikdörtgenler prizmasının hacmine bölünmesiyle bulunur.
Geminin Su Altı Hacmi

cB
LxBxD
Bu formülde yukarıda değinildiği gibi L

geminin yüzdüğü su hattındaki boyu, B genişliği, D
ise geminin çektiği su miktarı yani draftıdır. Draft
değeri en yüksek değer hangisiyse o alınır. Ancak
genelde gemi yüklü olduğunda baş ve kıç draftlar
birbirine oldukça yakındır.
Şekil 1.12
C değeri ne kadar küçük olursa geminin
dirençlere karşı koyması o nispette kolay olur ve
daha yüksek hızlara ulaşılabilir. Aşağıda belli başlı gemi tiplerinin yaklaşık CB değerleri verilmiştir. Tablo
incelendiğinde görülecektir ki bu katsayı yükseldikçe hız da göreceli olarak düşmektedir.
17
GEMİ TİPİ CB DEĞERİ ORTALAMA SERVİS HIZI
Dökme Yük 0.80-0.85 12-17
Tanker 0.80-0.85 12-16

General Kargo 0.55-0.75 13-22
Konteyner 0.50-0.70 14-26
Feribot 0.50-0.70 15-26
Tablo-1.2
Pervane çeşitlerini incelemeye geçmeden önce geminin hareket etkisiyle yer değiştiren suyun pervaneyi
nasıl etkilediğini ele alacağız. Yukarıda da değinildiği gibi yer değiştiren bu su kütlesi gemi bordasının hemen
yakınında geminin hızına eşit bir süratle geriye doğru akarak, borda mesafesi arttıkça ve deniz dibine doğru
etkisi azalır. Bu su hareketinin nasıl bir görüntü oluşturduğu Şekil-l.lO'da gösterilmişti.Geminin kıç tarafına
doğru pervane ve dümene doğru yönelen bu kütlesi kaçınılmaz olarak pervaneyi etkiler ve pervane belli
bir oranda bu su akıntısının içinde çalışır. Bu durum gemi pervanesinin gerçekte suya göre gemi hızından
daha düşük hızda bir suyun içerisinde çalışıyor olması demektir ki bu özellik pervanenin gerek ileri yolda
gerekse tornistan çalışırken ortaya çıkan bordasal çekme kuvvetlerini önemli bir ölçüde etkiler. Bu etkiyi
"ardıl su katsayısı (ASK )''olarak niteleyeceğiz.
Formüle edilmiş şekliyle :
ASK = H-Hp / H ifadesinde H geminin suya göre olan hızını, Hp pervanenin içinde yüzdüğü suyun
hızını ifade eder.
Tek pervaneli gemilerde ASK değeri genel olarak 0.20-0.45 aralığında gerçekleşir. Bu durumda
pervanenin içinde yüzdüğü suyun hızı, gemi hızının %55 -%80 'i arasında olmaktadır. Geminin CB değeri
ne kadar büyükse ASK değeri de da o oranda yüksek çıkar. Bu katsayının bir gemi için yüksek olması
pervane etrafındaki akışkan suyun hıznı ve yönünü farklı değerlerde istikrarsız bir biçimde etkilediğinden
kavitasyon olarak nitelendirilen ve pervane yüzeyinin zamanla deforme olmasına neden olan bir etkiye
neden olur. ASK değerinin yüksek olması aynı zamanda pervanenin su emerken gemi bünyesinde geminin
hareket yönüne ters bir direnç oluşturmasına da neden olur ki bu makine gücünün hatırı sayılır bir oranda
yitirilmesine de yol açar. ASK ile benzer biçimde hesaplanan bu güç yitimi de bir katsayı olarak ifade edilir ve
tek pervaneli gemilerde 0.12-0.30 arasında değerlerde gerçekleşir. Güç yitimi değeri geminin CB değerinin
yüksek olması ile doğru orantılıdır. Pervanelerin geminin orta hattından daha uzakta konumlandırıldığı çift
pervaneli gemilerde ASK değerleri düşük çıktığı gibi güç yitimi ve kavitasyon etkisi de daha az görülür. Bu
olumsuz özelliklerin üçü de pervanenin bir kovan içerisine alınması ve kıç bodoslama dizaynındaki bazı
değişikliklerle belli bir oranda azaltılabilir.
Sabit Adımlı Pervane (Fixed Pitch Propeller-FPP):
Pervanenin kendi çevresinde bir dönüş yaptığında sağladığı ileri yola "pervane adımı" denir. Bir
dakikadaki dönüş sayısı ise torna (RPM) olarak adlandırılır. Bir pervanenin "sabit adımlı" olması demek
şaft ekseni ile yaptığı açının sabit ve değiştirilemez olması demektir.
Pervaneye geminin kıç tarafının gerisinden baktığımızda eğer ileri yolda saat yönü istikametinde
dönüyorsa sağa devirli, saat yönünün tersine dönüyorsa sola devirlidir. Bu bölümde sabit adımlı pervaneyi
anlatırken, pervanenin dizel makinelerde olduğu gibi tersinebilen bir makine ile bağlantılı olduğunu kabul
ederek konuyu ele alacağız. "Sabit adım pervaneli" gemilerin büyük çoğunluğunda "sağa devirli pervaneler
bulunmaktadır".Tornistan çalıştırıldığında pervane ters yöne yani saat yönünün tersine,sola doğru dönüş yapar.
18
Ancak tam yol tornistanda gemi hiçbir zaman tam

yol ileri çalıştığında eriştiği sürate erişemez. Bunun
başlıca nedeni pervane tornistan çalıştığında gemi
bünyesine çarpan suların homojen bir pervane suyu
akışı sağlayamaması ve gemi bünyesinin oluşturduğu
dirençtir.
Sabit adımlı pervaneler genelde bakır ya da
bronz alaşımlarından yapılır ve genelde 2 ile 9
kanat arasında dizayn edilirler. Aslında pervane
kanat sayısının az olması pervanenin etkinliğini ve
verimini arttırsa da pervanenin üzerine binen yükler
nedeniyle 2 ya da 3 kanatlı pervanelerin büyük
gemilere konması mümkün değildir. Şu ana kadar
üretilen en büyük sabit adımlı pervane yaklaşık 12
Şekil 1.13
metre çapında ve 100 ton ağırlığındadır.
7.2 metre çapında 6 kanatlı bir sabit adım pervane.
Gemi kullanıcıların sabit adım pervanelerin
ensel çekme etkilerini özellikle iyi bilmesi ve
anlaması gerekmektedir. Bir sabit adım pervanenin özellikle makine tornistan çalıştığında oldukça kuvvetli
bir şekilde kendini hissettiren ensel çekme etkisi gemi kullanıcılar tarafından bir çok durumda manevrayı
kolaylaştırıcı bir şekilde kullanılır.
Sabit Adım Pervanelerin İleri Yolda Ensel Çekme Etkisi
Sabit adım pervanelerin gerek ileri yolda ve gerekse tornistan çalışırken ensel çekme etkilerini incelerken
sağa dönüşlü pervaneleri ele alarak anlatacağız. Bu noktada söz konusu ensel çekme kuvvetini oluşturan
etkiler dinamik oluşumları açısından üç grupta incelenebilir.
1. Gemi ileri yolda hareket ederken baş kıç istikametinde yer değiştiren suların pervane üzerinde etkili
olduğuna değinilmişti.
Yer değiştiren ardıl suyun geminin yüzdüğü su seviyesindeki etkisi ,suyun altında kalan kesite kıyasla
daha fazladır.Şekil-1.14'e göz atacak olursak su seviyesine yakın olan A harfiyle belirtilen kanat sağa doğru
(saat yönünde) dönerken ardıl suyun üst kanatlara çarpmasıyla okla gösterildiği gibi kıçı iskeleye atan bir
Şekil-1.14
19
Şekil-1.15
etki-tepki kuvveti uygular. Aynı etki B harfiyle gösterilen alt kanat için de geçerlidir ancak bu etkinin yönü ters
istikamette ve geminin kıçını sancağa atacak yöndedir. Ancak demin de bahsedildiği gibi ardıl sular derinlik
arttıkça etkisi daha az hissedileceğinden alt pervanede oluşan ensel çekme etkisi üst kanadı etkileyen kuvvete
göre daha azdır. Dolayısıyla bu söz konusu ilk etki geminin kıçını iskeleye atan bir kuvvet uygular.
2. Geminin ileri hareketiyle yer değiştiren suların pervane üzerinde önemli bir ikinci etkisi daha vardır.
Bu hareketli suyun bir bölümü de karina altından geçer ve kıç tarafta serbest kalınca pervane ve dümene
doğru yukarı hareket eder. Şekil-1.15'te vektörlerle gösterildiği gibi kıç taraftan bakıldığında pervanenin
sağ yarımküresinde aşağı doğru hareket eden kanatlara yukarı hareketi esnasında çarpan suyun uyguladığı
etki-tepki kuvveti, sol yarımkürede yukarı doğru hareket etmekte olan kanatlara uygulamış olduğu kuvvetten
fazla olur ve geminin kıçını sancağa atan bir bileşke kuvvet doğmasına neden olur.
3. Sağa doğru dönüş yapan gemi pervanesinin savurduğu suların dümen yelpazesinin alt ve üst uçlarına
çarpması sonucu bir etki oluşur. Bu etkinin oluşmasında ardıl suların da önemli bir rolü vardır.
Pervanenin su yüzeyine yakın bölümünün iskele taraftan emerek sancak tarafa savurduğu sular dümen
yelpazesinin sancak taraf alt ucuna çarpar. Yine aynı şekilde pervane kanatlarının dipten doğru saat yönünde
savurduğu sular da dümen yelpazesinin iskele üst ucuna çarpar.
Daha önce açıklandığı gibi su yüzeyine yakın olan ardıl suyun dipteki ardıl suya göre daha kuvvetli
olması nedeni ile dümen yelpazesinin sancak taraf alt ucuna doğru suyun üst kesiminden savrulan sular daha
kuvvetli bir etki yapar ve geminin kıçını iskeleye savurucu bir etki yapar.
4. Pervane gerek ileri yol gerekse tornistan çalışırken her ne kadar suya tam olarak batmış olursa olsun
su yüzeyine yakın üst kanatlar bir miktar hava emer. Bunun sonucunda pervanenin karineye daha yakın olan
alt yarı küresi daha efektif çalışır ve ileri yolda "kürekleme etkisi (puddle effect)" diyebileceğimiz etkiyi
yaparak geminin kıçını ensel olarak sancağa doğru çeker. Pervanenin suya tam olarak batmadığı durumlarda
Şekil-1.16'da görüldüğü gibi bu etki daha da belirgin bir hale gelir.
Tüm bu yukarıda anlatılan etkilerin gemimizi nasıl etkileyeceğini bir genellemeyle ifade etmeye
çalışırsak
- Orta süratin altındaki ileri yolda, sağa dönüşlü sabit adımlı pervane geminin kıçını sancağa, başını
iskeleye savuran bir etki yapar.
- Ortanın üzerindeki ileri yolda ise bu etki tersine döner ve geminin kıçını iskeleye, başını sancağa
20
Şekil-1.16
savurur. Ancak bu durumun bazı gemilerde dizayn farklılıkları nedeniyle değişiklik gösterebileceği
unutulmamalıdır.
Sabit Adım Pervanelerin Tornistanda Çekme Etkisi
Sabit adım sağa dönüşlü pervane iki farklı dinamik etkinin tesirinde kalır.
1. İlk değineceğimiz etki, ileri yol çalışan pervaneyi de etkileyen dinamiklerden biri olan kürekleme
etkisidir. Sağa devirli pervane tornistana çalıştığında sol tarafa, yani saat yönünün tersine doğru döneceğinden,
alt kanatların kürekleme etkisi üst kanatların bir miktar hava emmeleri nedeniyle daha fazla olacağından
geminin kıçını iskeleye atıcı bir etki yapar.
Bu etki gemi kullanıcı tarafından genelde oldukça bariz hissedilir ve manevra planlaması yapılırken
mutlak surette göz önünde tutulur.
2. Tornistan çalışmakta olan pervanenin alt kanatları göreceli olarak daha derin sudan ve dönüş yönü
nedeniyle iskele taraftan emdikleri suyu yukarıya doğru püskürtürler ve kıç bodoslamanın sancak tarafına
çarpan sular geminin kıçını iskeleye atan bir etki yapar.
Aynı şekilde su yüzeyine yakın bölümden emilen sularda iskele tarafta geminin karinesi ve dümen
yelpazesine doğru savrulur. Ancak bu savrulan suyun önemli bir bölümü karinenin altından kaçar ve bu
etki diğerine kıyasla zayıf kalır. Bu iki ters etkiden sancak kıç bodoslamaya çarpan sular daha etkili olur ve
geminin kıçını iskeleye savurur.
Yukarıda değinilen her iki etkide geminin kıçını iskeleye savurucu yöndedir. Malum olduğu üzere
eğer pervane sağa dönüşlü değil sola dönüşlü olsaydı, tornistanda pervane sağa dönecek ve geminin kıçını
iskeleye değil sancağa savurucu bir etkisi olacaktı. Yukarıdaki çizimlerle de gösterilen bu söz konusu etkiler
gemi kullanıcılar tarafından çoğu zaman geminin yanaştırılmasmı kolaylaştırılacak bir plan içerisinde avantaj
oluşturacak şekilde kullanılır.
Bu iki farklı dinamiğin toplam etkisini bir örnek üzerinde göstermek gerekirse 190.000 dwt kapasiteli,
305 Metre uzunluğunda ve 32.000 beygir gücü (HP) bir dizel makineye sahip M/V Brittany gemisinin model
üzerinde deneyi yapılarak bulunmuş ensel çekme kuvvetleri aşağıdaki tabloda verilmiştir.
Görüleceği gibi tam yol tornistanda ensel çekme etkisi 26.5 ton olmaktadır ki bu geri yolda meydana
gelen kuvvetin %15'ine eşit olmakla beraber orta kuvvette konvansiyonel bir römorkörün bu tesiri etkisiz
kılması için tersi yönde neredeyse tam yol çalışmasını gerektirir.
21
Makine ileri Yolda itme Tornistanda Ensel İleri Yola

Torna(RPM)
Komutu Kuvveti (t) Çekme Kuvveti (t) Göre Oranı
İleri Yol
Pek Ağır Yol 30 43
Ağır Yol 45 105
Yarım Yol 65 234
Tam Yol 85 371
Geri Yolda
Tornistan îtme Kuvveti (t)
Ağır Yol 30 31 5.4 %17
Yarım Yol 55 85 11.8 %14
Tam Yol 80 176 26.5 %15
Tablo-1.3
Değişken Adımlı Pervane (Controllable Pitch Propeller-CPP) :
"Değişken adımlı pervane' sisteminde ana makine devamlı olarak sabit bir tornada çalışırken pervane
kanatlarının şaft ekseniyle yapmış oldukları açı kanatlara bağlantılı mekanik ve hidrolik bir düzenekle
değiştirilerek geminin yaptığı sürat arttırılır ve azaltılır. Değişken adım pervaneli gemilerde stop komutu
verildiğinde pervane kanatları şaft ekseniyle 90° derecelik bir açı yapar ve ileri veya geri itici bir güç oluşmaz.
Ancak bu durumda da pervane devamlı surette dönmektedir. Pratikte hatırlanması gereken önemli diğer bir
nokta da her ne kadar stop komutu verilmiş olsa da genelde açı tam olarak 90° dereceden ileri veya geri yönde
bir miktar sapma yapabilir ve buna bağlı olarak hissedilmesi bazen zor olsa da gemi ileri veya geri hareket
edebilir. Gemi kaptanları kendi gemilerinde verilen komut ile gerçekte meydana gelen kanat açısı arasındaki
farkın doğurduğu etkiyi bilirler ve buna göre makine telgrafını gerektiği şekilde ayar vererek kullanırlar.
Değişken adımlı pervanelerde biraz önce değindiğimiz gibi kanatların şaftla açı yapmaları bazı mekanik
ve hidrolik düzenekler aracılığı ile olur. Bu düzeneklerin sığdırılması için "pervane göbeği (hub)" oldukça
geniş tutulmuştur. Şekil-1.17'de değişken adım bir pervanenin göbek ve kanat bağlantı düzeneklerinin kesiti
görülmektedir.
Bu tip pervanelerle donatılmış gemilerin diğerlerine göre bazı avantajları şunlardır :

• Pervane hasar gördüğünde her bir kanat ayrı ayrı monte edildiğinden genelde tek bir kanat mekanik
olarak değiştirilerek kolaylıkla tamir edilmesi mümkündür.
• Ana makine her zaman sabit bir tornada çalıştığından uzun vadede daha verimli olur.
Şekil-1.17
Değişken adım bir pervanenin göbek ve kanat mekanik-hidrolik bağlantıları
22
• Gemi kullanıcıları açısından makinenin alıp almaması sorunu yoktur. Zaten makine her zaman
çalışmakta ve pervane devamlı olarak dönmektedir. Kısa süreli ileri ve geri tokatlamalar için son
derece elverişlidir.
Ancak bu tip pervanelerde gemi kullanıcının dikkat etmesi gereken bazı noktalar vardır :
• Özellikle halat manevrasına geçildiği sırada kıç halatlarının suda uzun süre bekletilmemesi gerekir.
Aksi takdirde oldukça hızlı devirde dönmekte olan pervane stop konumunda olsa dahi halatı kolayca
çekebilir.Romorkör kullanılarak yapılan limandan kalkış manevralarında kıç taraftan römorköre
halat verildiyse bu halat mola ettirilmeden önce pervane ileri konumda çalıştırılarak gemiye ileri yol
kazandırılmalıdır ki halatın pervaneye dolanma riski olmasın.
Benzer şekilde eğer yanaşma manevrasında kıçtan römorköre halat verildiyse yanaşma sonrası halat
mola edilirken makine devreden çıkarılmalı,aksi takdirde halat suya temas etmeyecek şekilde geminin
güvertesinden römorkör güvertesine kontrollü olarak mola edilmelidir.
Değişken Adım Pervanelerin İleri ve Geri Yolda Ensel İtme Etkileri
Yukarıda bahsedildiği gibi bu tip pervaneler ileri yolda da geri yolda da hep aynı yöne dönerler. Sola
devirli bir değişken adım pervaneyi örnek alacak olursak ileri yoldaki ensel itme etkisi, sola devirli bir
sabit adım pervanenin ensel itme etkisi ile aynı olacaktır. Ancak tornistan söz konusu olduğunda sola devirli
değişken adım pervane yine aynı yönde döneceğinden, sola devirli sabit adım pervaneye kıyasla tornistanda
ensel itme etkisi tam tersi yönde olacaktır. Zira söz konusu iki farklı pervane tornistanda birbirlerine ters
yönlerde döneceklerdir. Bu bakımdan sola devirli pervanenin ensel itme etkisi, sağa devirli sabit adım
pervanenin tornistandaki ensel itme etkisiyle aynı istikamette ve benzer bir biçimde olur.
Çift Pervaneli Gemiler
Çift pervane sistemlerinde omurgadan aynı uzaklıkta ve simetrik olarak sancak ve iskelede birer
pervane bulunur. Çift pervane sistemleri sabit adım pervaneli olabildiği gibi, değişken adım pervaneli de
olabilmektedir. Pervanelerin omurga hattında olmayıp belli bir açıklıkta olmalarının özellikle manevra
açısından bazı avantajları vardır.
• Her iki pervanenin de omurga hattından açıkta olması pervanelerin gemi bünyesiyle olan ve ensel
kuvvetler doğuran etkilerini en aza indirir.
• Pervanelerin omurga hattında olmaması bir moment kolu oluşturarak ileri ve geri yolda dümeni hesaba
katmaksızın bir döndürme etkisi oluşur. Bu özellik geminin manevra özelliğini arttırır. Örnek olarak
dümen etkisini hesaba katmadan sadece sancak pervane ileri yol çalıştırıldığında geminin pruvası
iskeleye doğru gelir. Sancak pervane tornistan çalıştırıldığında ise pruva sancağa gelir. Bu özelliklerden
yararlanarak dar manevra alanlarında bir makineyi ileri, diğerini geri çalıştırarak gemiye fazla ileri yol
kazandırmadan döndürmek mümkündür. Eğer dümen de uygun şekilde kullanılırsa dönüş çok daha
dar bir alan içerisinde kısa zamanda gerçekleştirilmiş olur. Bu bölümde verdiğimiz örneklerde çift
pervane sisteminin sabit adımlı pervanelerle donatılmış olduğunu var sayıyoruz.
Bir örnek daha vermek gerekirse gemiyi en kısa zamanda sancağa döndürmek istediğimizde iskele
pervaneyi ileri yol, sancak pervaneyi tornistan çalıştırır ve dümeni de sancak alabandaya basarız.
Çift pervane sistemleri Şekil-1.18'de görüleceği gibi içe dönüşlü veya dışa dönüşlü olarak dizayn
edilirler. Böylelikle pervaneler ileri ve geri yolda birbirlerinin tersi yönde dönerler. Bu özellik her iki pervane
tornistan ve ileri yol çalıştığında her birinin neden olduğu ensel itme etkisini diğer pervanenin etkisiz kılması
demektir. Bu özellikleriyle çift pervaneli gemiler dümen'e minimum gereksinme duyarak düz bir hat üzerinde
hareket etme kabiliyetine sahiptir.
23
îçe Dönüşlü Çift Pervane Dışa Dönüşlü Çift Pervane

Şekil-1.18
İçe dönüşlü çift pervane sistemlerinde şekilde de görüldüğü gibi pervaneler ileri yolda iken sancak
pervane saat yönünün tersine, iskele pervane ise saat yönünde döner. Dışa dönüşlü pervane sisteminde ise
durum bunun tersidir. Sancak pervane saat yönünde, iskele pervane ise saat yönünün tersine döner. Dışa
dönüşlü çift pervane sistemiyle donatılmış gemiler manevra kabiliyeti en yüksek gemiler arasında sayılır.
Pervanelerin dışa dönüşlü olması özellikle dönüş manevralarında pervanelerin ensel itme kuvvetleri dönüşü
kolaylaştıracak şekilde gerçekleşir.
Örnek vermek gerekirse dar alanda iskeleye dönüş yaptığımızı var sayalım. Sancak makineyi ileri
yol, iskele makineyi tornistan çalıştırır ve dümeni iskele alabandaya basarız. İleri yolda saat yönünde dönen
sancak pervane ve tornistanda tersinen ve yine saat yönüne dönen iskele pervane neredeyse bir gemi boyunun
içerisinde geminin dönmesini sağlar.
DÜMEN
Bir geminin dümen yelpazesi ortada tutulsa bile düz bir hat üzerinde ilerlemesine imkan yoktur. Bu
duruma hava ve deniz koşulları,geminin dizayn özellikleri gibi unsurlar neden olur.
Ancak geminin kendi yapısal özellikleri yüzünden devamlı surette dönüş eğiliminde olması ve bunu
karşılamak için dümen kullanılması da geminin ortalama süratinin azalmasına ve gereksiz yakıt sarfiyatına
neden olur. Bu nedenle iyi dizayn edilmiş bir gemi düz bir hatta seyir yaparken bunu minimum dümen
kullanarak gerçekleştirebilen gemidir.
Şekil-1.19'da görüldüğü gibi dümen yelpazesi geminin omurgasıyla bir açı yaptığında yelpazenin başa
bakan kısmına çarpan sular daha kısa bir yol izler ve saptırma nedeniyle sürati düşer ve bir yüksek basınç
merkezi oluşur.
Oysa yelpazenin kıç taraf istikametine bakan bölümünde ise
sular daha hızlı aktığından alçak basınç alanı oluşur ve Bernoulli
prensiplerine göre yüksek basınç alanından alçak basınç alanına
doğru yelpazeye dik varsayılan bir kuvvet uygulanmış olur.
Böylelikle gemi yelpazenin açı yaptığı tarafın tersine doğru
Alçak
Basınç geminin kıçını savurur.
Gemilerdeki konvansiyonel dümen çeşitleri temel olarak
üçe ayrılır:
1. Adi dümen
2. Yarı-dengeşik dümen
3. Dengeşik dümen
Şekil-1.20'de de görüldüğü gibi adi dümen modelinde tüm

yelpaze alanı dönme ekseninin gerisindedir ve bu tip dümenler
genelde çok fazla hız yapmayan ve dolayısıyla yelpazeye çok
fazla yük binmeyen gemilerde kullanılabilir.
Dengeşik dümende yelpazenin dönüş ekseni alttan ve üstten
Şekil 1.19 dengelenmiş olduğu gibi dönme ekseninin baş tarafına doğru
24
Adi Dümen Yan Dengeşik Dümen Dengeşik Dümen

Şekil -1.20
toplam alanın yaklaşık %25'i kadar yelpaze alanı bırakılmıştır.

Yarı-dengeşik dümen günümüz gemilerinde en çok kullanılan dümen tipidir. Dönüş ekseni dümen
yelpazesinin orta kesitine yakın bir yerden dengelenerek geniş kanat açılarında oluşan direnç miktarı moment
kolu kısaltılarak azaltılmıştır.
Dümen yelpazesini dizayn ederken dikkate alınması gerekli diğer önemli bir husus pervane orta
kesitinin yatay olarak yelpaze alanını iki eşit alana bölmesi gerekliliğidir. Aksi takdirde pervanenin ileri
yolda doğuracağı ensel itme kuvvetleri düzensiz ve istikrarsız olur.
Bir dümen yelpazesi gemi omurgasıyla açı yaptığında meydana gelen kuvvet vektörünün kemere
istikametinde oluşan bileşeni gemiyi döndürür. Ancak baş kıç istikametinde oluşan diğer bileşenin ise gemi
hızını yavaşlatıcı etkisi vardır. Şekil-1.21'de bu vektör bileşenlerini görmekteyiz. Dümen yelpazesi gemiyi
sancağa döndürecek bir açıyla basılmıştır. Bu açı sonucu 1 numaralı vektör kuvveti oluşur. 1 numaralı
vektörün bileşenleri geminin hızını azaltan, bir tür frenleme etkisi yapan 2 numaralı bileşen vektör, diğer
bileşen ise geminin başını sancağa, kıçını iskeleye döndüren 3 numaralı bileşen vektördür.
Bir dümenin gemiyi döndürme kabiliyeti katsayı olarak aşağıdaki formülde gösterildiği gibi matematik
olarak formüle edilmiştir.
DK=F/(0.5 x d x D Y x U 2 )
Formüldeki simgeler : D K : Döndürme katsayısı, F : Dümene uygulanan toplam kuvvet, d: Suyun

yoğunluğu, DY : Dümen yelpaze alanı, U : Dümen suyunun
hızıdır.
Bir konvansiyonel dümende maksimum gemiyi döndürme
kuvveti dümen açısı 45 derece iken gerçekleşmektedir. Bu açı
derecesinin matematik olarak nasıl bulunduğu Şekil-1.22'de
açıklanmıştır : Formüllerde D : Dümen kuvvetinin gemiyi
döndürme bileşenini, B : Dümen kuvvetinin gemiyi frenleyici
etkisini, A : Dümen açısını belirtmektedir.
F = 0.5 x D K x d x D Y x U 2 x sin A
D = F x cos A
B = F x sin A
Sekil 1 21 D = 0.5 x DKx d x DY x U2 x sin A x cos A
25
Trigonometrik eşitliklere göre : sin 2A = sin A x cos A

olduğuna göre formülü yeniden düzenlersek :
sin 2A değerinin maksimum değeri en fazla 1 olduğunda

formüldeki eşitlik maksimum değerde gerçekleşir, sin 90° =
1 'e eşit olduğuna göre A = 45° olarak bulunur. Bu eşitliklerin de
gösterdiği gibi dümen kuvvetinin maksimum döndürme bileşeni
değeri dümen 45° basıldığında gerçekleşmektedir.
SUYUN AKIŞ YÖNÜ
Dümen üzerine uygulanan kuvvetin diğer bileşkesi geminin
hızını azaltıcı etkisi olan baş kıç istikametindeki B vektörüdür.
45° dümen açısından büyük açılarda gemiyi döndürme bileşeninin
(D) etkisi azalır ve frenleyici bileşenin (B) etkisi gitgide artmaya
Şekil 1.22 başlar . Buradan çıkartabileceğimiz sonuçlardan biri dümenin
sadece gemiyi döndürme yeteneği dışında geminin hızını bir
ölçüye kadar kontrol edebilme yetisi de olduğudur. Şekil-1.23'teki
grafikte bu durum daha detaylı olarak görülmektedir. Grafik incelendiğinde görülecektir ki:
• Maksimum döndürme etkisi 45°'de elde edilmektedir.

• Maksimum frenleme etkisi teorik olarak 90° dümen açısında gerçekleşmektedir.
• Geminin hızının etkilenmemesi isteniyorsa dümen açısı 10° 'den fazla olmamalıdır.
• Dümen açısı 20°'den 35°'ye çıkartıldığında dümen etkisi %25 artmaktadır.
• Dümen açısı 15°'den 35°'ye çıkartıldığında frenleme etkisi % 100'den fazla artmaktadır.
A = 20-35 DERECE DÜMEN AÇILARI ARASI DÜMEN ETKİSİ FARKI

B = 20-35 DERECE DÜMEN AÇILARI ARASI HIZ AZALMASI FARKI
26
Klasik dümen çeşitlerini ve dümen üzerinde etkili olan kuvvetleri gemi kullanıcının bilmesi gerekli
yönleriyle inceledikten sonra şimdi de dümen performansını önemli ölçüde arttırmış olan modern dümen
dizaynlarına genel olarak göz atalım :
Becker Dümen
Yirminci yüzyılın ortalarında bir Alman firması tarafından ilk olarak küçük nehir gemilerine
uygulanmaya başlanan "Becker dümen sistemi" (Şekil-1.24) ana dümen yelpazesinin ucuna monte edilen
ve genişliği ana yelpazenin yaklaşık dörtte biri olan kanadın ana dümen yelpazesi ile,yelpazenin omurga
hattıyla yaptığı açı kadar ilave bir açı yapması prensibine dayanır.
Rotor ( opsiyonel)
Şekil-1.24
Dümen 35° derece basıldığında, kanat da ana dümen yelpazesi ile 35 derecelik bir açı yapar ve kanatın
geminin omurga hattıyla yapmış olduğu açı toplam 70° derece olur. Ana dümen yelpazesi ve kanat bölümü
arasında yelpazenin ve kanadın üst bölümünden gerçekleştirilen mekanik ve hidrolik bağlantı düzeneği
vardır.
Becker dümen bu sayede gemiyi konvansiyonel
dümenlere göre çok daha büyük bir etkinlikle döndürür ve
büyük dümen açısı sayesinde gemiyi frenleyici etkisi de o
oranda fazladır.
Yukarıda anlatılanlara ilaveten bazı Becker dümen
sistemlerinde Şekil-1.24'te görüleceği gibi dümen ekseninin
hemen arkasına dümenin basıldığı yönle uyumlu ve dikey
olarak dönen bir rotor yerleştirilmektedir. Böylelikle
Şekil 1.25
yelpazeye ve kanata pervanenin püskürtmüş olduğu sulara
ilaveten rotorun püskürtmüş olduğu sularda gelmekte ve
böylelikle döndürücü etki arttırılmış olmaktadır.
Schilling Dümen
"Schlling Dümen' tek parça bir dümen yelpazesi olup suyun içerisinde kalan ayrı bir hareketli parça
içermez ve şekil itibarıyla adeta bir balığın kuyruk yüzgecini andırır (Şekil-1.26).
Bu tip dümenler 70° derece dümen açısı kadar basılabilir ve son derece etkili bir döndürme ve frenleme
27
Hızlanan akış fren etkisini azaltır Dengeleyici güçler
Hızlanan akış
Kalın ve küt yapılı Balık yüzgecini

dümen baş kısmı Narinleştirilmiş andıran dümen
orta kesim kıç kesimi
Şekil-1.26
(Gemi Boyu)
değişikliklerine sahip bazı alt türlere ayrılmışlardır.
Şekil 1.27
28
Şekil-1.28
Schilling dümene sahip bir geminin alabanda dönüşüne ait fotoğraflar.
Mariner Schilling Dümen
Mariner Schilling dümen özellikle büyük gemiler için dizayn edilmiştir ve yandaki şekilde de
görüleceği gibi büyük dirençleri daha kolaylıkla kaldırabilmesi amacıyla yarı-dengeşik dümene benzer
bir tarzda yapılmıştır. Böylelikle dönüş ekseni yelpazenin orta kesitine yakın bir yerden dengelenmiş,
yelpazenin geometrik merkezine binen kuvvete daha kolaylıkla karşı koyması amaçlanmıştır. Bu tip
dümenleri kullanan gemiler düz bir hat üzerinde dümene
minimum ihtiyaç duyarak seyir yapabilir ve oldukça
güçlü dümen kuvvetleri oluştururlar. 10° derece ve 20°
derece dümen açılarıyla yapılan zikzak testlerinde bu tip
dümenle donatılmış gemilerin konvansiyonel dümenlere
sahip gemilere kıyasla çok daha kısa bir alanda, fazla
sapma yapmadan (overshoot) seyir yapabilme kabiliyetleri
Şekil 1.29 olduğu görülmüştür. Maksimum dümen açıları 65° veya
Mariner tipi Schilling dümen. 70° derecedir.
Okyanus tipi Schilling Dümen
Bu tip Schilling dümenler okyanus aşırı sefer yapan

gemiler için dizayn edilmişlerdir ve maksimum dümen
açıları 45° derecedir. Uzun seyirlerde oto pilot daha çok
kullanıldığından bu tip dümenler dümenin ortada olduğu
durumlarda ensel itme etkilerini minimum hissettirecek
şekilde tasarlanmıştır. Konvansiyonel dümenlerle i
kıyaslandığında ensel itme etkileri dümenin ortada olduğu
pozisyonda çok daha azdır. Ancak 35° derecede dümen Şekil 1.30
kuvveti konvansiyonel dümenden %40 fazla, 45° derecede Okyanus tipi Schilling dümen.
ise %80 fazladır. Ağırlık, en, boy değerleri aynı tonajda ve
ölçülerde bir gemi için ihtiyaç duyulacak konvansiyonel dümenin ebatlarına göre çok daha azdır. Aşağıdaki
tablo incelendiğinde bu farklar açıkça görülecektir.
Lbp x B x d
GEMİ 219 32.2 12.19
Yükseklik (m) Genişlik (m) Alan (m2)
Okyanus Schilling Dümen 7.4 4.2 31.08
Konvansiyonel Dümen 8.93 4.83 43.13
Tablo-1.4
29
Şekil 1.31
30
İkiz Schilling Dümen Sistemi
"İkiz Schilling dümen sistemi' sabit adımlı tek pervane ve çift Schilling dümenden oluşur. Pervane
devamlı surette ileri yolda ve sabit tornada çalışır.
Her iki dümene verilen çeşitli kompozisyonlarla gemi yavaşlatılır, döndürülür, geri gitmesi sağlanır.
Daha doğrusu gemi 360° derece istenilen yöne istenilen süratle yönlendirilebilir. Her bir dümen toplam
145° derecelik bir yay üzerinde döndürülebilir. Bunun 35° derecelik bölümü omurga hattından içe doğru 110°
derecelik bölümü dışa doğrudur. Bu sistem gemi manevrasına yepyeni bir anlayış getirmiştir ve gitgide artan
bir eğilimle yeni inşa edilen gemilerde tercih edilmektedir.
Yüksek manevra kabiliyeti sert hava koşulları dışında yanaşma manevralarında römorkör kullanımını
neredeyse gereksiz kılmaktadır. Şimdi genel olarak bu sistemin nasıl kullanıldığını Şekil-1.31'den yararlanarak
görelim. Gemi maksimum ileri yolla seyir yapmak istediğinde her iki dümen yelpazesi ortadadır. Gemi
süratini düşürmek istediğinde her iki yelpazenin kanatları dışa doğru açılır. Dışa doğru açılım devam ederse
belli bir noktada gemi durur ve dümen açıları her iki dümen için 90° dereceyi geçtiğinde dümen yelpazesine
çarpıp tekrar geminin baş istikametine doğru dönen sular gemiye geri yol yaptırmaya başlar. Her şekil ayrı
ayrı dikkatle incelenirse dümen suyunun yelpazelere çarpıp nasıl bir yön izlediği ve gemiye hangi hareketi
yaptırdığı görülecektir. Burada bilmemiz gereken diğer önemli bir husus da, bu farklı dümen varyasyonlarını
ayarlayabilmek için dümenlere ayrı ayrı kumanda edilmediği, her tarafa dönebilir bir kumanda çubuğunu
hareket etmek istediğimiz yöne (joystick) doğru döndürerek sistemin her iki dümenin farklı açılarını
ayarladığıdır.
Şekil-1.31 'de orta kısımda kumanda kolunun pozisyonu ve alt kısımda da dümen yelpazelerinin yapmış
oldukları dümen açısının sayısal değerlerinin yazılı olduğu görülecektir.
Kovan Dümenler (Kort Nozzle)
Bu sistemde pervane tamamıyla dümen de kısmen kovan içerisine alınmıştır. Daha çok römorkörler,
balıkçı gemileri, kablo döşeyen gemiler, araştırma gemileri gibi küçük tonajlı gemilere uygulanan bu sistemin
belli başlı avantajları şunlardır :
Vibrasyon azaltılmış olur

Geminin ileri yolunu arttırdığı gibi dümenin etkisini de arttırır.
Geminin daha dar bir alanda dönebilir.
Özellikle buz şartlarının olduğu bölgelerde pervaneyi korur.
•Tornistan sularının daha homojen bir şekilde
akmasını sağlıyarak,etkin bir geri yol sağlar.
Dümen Pervaneler (Azimuth Drive-Z-
peller)
Dümen pervane sistemleri tekne

bünyesindeki makinenin ürettiği yatay şaft
hareketini dişli sistemi vasıtasıyla dikey
harekete ve sonra tekrar pervane hizasında
yine dişlilerle yatay harekete çevirerek
pervanelere ileten bir sistemdir. Bu sistemin
diğer özelliği 360° derece döndürülebilir
oluşudur. İşlev açısından Azipod sistemine
Sekili. 32
benzer olup tek farkı pervane hareketinin
31
üniteye konumlandırılmış bir elektrik motoru ile değil de mekanik olarak dişliler aracılığı ile sağlanıyor
olmasıdır.
Yüksek manevra gücü sağlıyan bu sistem en çok römorkörler, balıkçı gemileri, tarama gemileri, yolcu
gemileri ve yüzer kreynlerde kullanım alanı bulmaktadır.
Bazı özel sistemlerde pervaneler yüksekliği ayarlanabilir ve hatta tekne bünyesine tamamen alınabilecek
şekilde dizayn edilir.
Şekil-1.33 üzerinde sistemin ana elemanları ve çift pervaneli bir römorkör üzerinde nasıl
konumlandırıldıkları görülmektedir.
l.Ana makineden gelen yatay şaft 2.Dikey şafta irtibatlı yatay dişli kutusu 3.Dikey şaft
4.Kısa yatay şafta irtibatlı dikey dişli kutusu 5.Kovan 6. Sabit adım pervane
Şekil-1.33
B A Ş VE K I Ç İ T E R L E R ( Bow & Stern Thrusters)

Baş ve kıç iterler geminin manevra kabiliyetini arttırmak için baş veya kıç tarafta gemi kemeresi
istikametinde ensel bir itme kuvveti yaratan sistemlerdir.
Genelde en çok rastlanılan çeşidi geminin kemere istikametinde, geminin bünyesi içine inşa edilmiş
tünel biçiminde kovanların içine konumlandırılmış pervanelerden oluşur. Ancak baş ve kıç iterlerin tünel
içerisinde olmayıp geminin karinesine ayrı bir ünite olarak
yerleştirilmiş olanları da vardır ve bunlar genelde istenilen
yöne kumanda kollarıyla döndürülebilme yeteneğine sahip
olarak yapılırlar. Baş ve kıç iter pervaneleri sabit veya
değişken adımlı olabilir ve genel olarak su jeti, elektrik,
elektromanyetik, dizel tahrik sistemleri ile çalışırlar.
Değişken adım pervanenin kullanıldığı sistemlerde
kanatların açısı genelde hidrolik bir düzenekle ayarlanır.
Baş ve kıç iter dizaynında dikkate alman bazı hususlar

şunlardır :
• Tünelin içinde su akışı mümkün olduğunca homojen

Şekil 1.34
32
Şekil-1.35 Harici Baş İter Şekil-1.3 6 Tünel Tipi Baş İter
olmalıdır. Bu yüzden tünelin iç yüzeyi pürüzsüz ve engelsiz olmalıdır.
• Şartlar izin verdiği ölçüde tünelin kalınlığı geniş ve böylelikle göreceli olarak suyun akış hızı daha
küçük çaplı tünele göre az olmalıdır.
• Pervaneler tünelin ortasında olmalıdır. Aksi takdirde her iki tarafa aynı devirde farklı güç iletilmesine
neden olurlar.
• Baş ve kıç iterler geminin yükünü boşaltmış olduğu balastlı durumunda dahi suyun altında kalacak
şekilde tasarlanmalıdır.
• Tünel uzunluğu tünel çapının yaklaşık iki ya da üç katı olmalıdır. Ancak bazı dizayn özellikleri
sebebiyle bu her zaman mümkün olmaz Eğer tünelin inşa edildiği baş veya kıç bodoslama V tipinde
ise bu oran dört ya da beş kat olacak şekilde daha fazla olmalıdır
Baş ve kıç iter tasarımında gemilerin inşa özellikleri bazen çok sınırlayıcı olabilmektedir. Örneğin bazı
feribotlar ve ro-ro gemileri göreceli olarak büyük tonajlarına rağmen az su çekecek şekilde dizayn edilir. Bu
yüzden bu gemileri abrayacak kapasitede tek bir baş iteri orijinal boyutlarıyla sığdırma güçlüğü çekilmekte,
bu yüzden bu gemilere tek bir baş iter yerine makul ölçülerde iki baş iter yapılmaktadır.
Baş ve kıç iterler özellikle düşük süratlerde etkili olabilirler. Geminin üzerinde hiç yol yokken etkileri
maksimumdur. Ancak dört ya da bazen beş milin üzerine çıkıldığında etkileri yok denecek kadar azdır. Bunun
başlıca nedeni Bernouli kanunlarının bize açıkladığı bazı hidrodinamik etkileşimlerdir. Bu durumun nedenini
daha iyi anlamak için Şekil-1.37'ye göz atalım. Bir gemi ileri yolda seyir yaparken baş iter çalıştırıldığında
baş iter tünelinin giriş ve çıkışında basınç alanları oluşmaktadır. Şekilde baş iter sancağa çalıştmlmaktadrr
; Yani sancak taraftan emilen sular iskele tarafa püskürtülerek geminin pruvası sancağa döndürülmeye
çalışılmaktadır. Şekildeki B ve C noktalarında yüksek basınç alanı mevcuttur, giriş ve çıkışa yakın D ve A
noktalarında ve özellikle püskürtmenin yapıldığı A noktasına yakın alanlarda suyun göreceli olarak daha
hızlı hareket etmesinden ötürü bir alçak basınç alanı oluşur.
Bu durumda yüksek basınç alanından alçak basınç alanına doğru yani baş iterin gemiyi döndürmek
istediği yönün tersine gemiye hidrodinamik bir kuvvet uygulanır. Hız arttıkça basınç alanları derinleşecek
bu ters etkinin de kuvveti artacak, sonuç olarak baş iterin etkisi azalacaktır. 2 mil süratin üzerinde baş iterin
etkinliği genelde %50 oranında azalır.
33
Şekil-1.37
Baş ve kıç iterlerin güçleri genelde kilovat cinsinden kW olarak ifade edilir. Bu sebeple kW değeri
ve beygir gücü (HP) ve ton birimi arasındaki çevrimi bilmekte fayda vardır.
0.74 kW = 1 HP'dir ya da tersinden ifade edersek 1 kW = 1.35 HP
100 HP = 1 Ton gücüne eşittir.
Bu eşitlikten faydalanarak kW olarak aşağıda verilmiş bazı thruster güçlerini önce beygir gücüne
çevirip sonra da bunun ton olarak değerini bulalım.
500 kW 676 HP 6t
750 kW 1014 HP 10 t
1000 kW 1351 HP 13 t
1250 kW 1689 HP 17 t
1500 kW 2027 HP 20 t
1750 kW 2364 HP 24 t
Tabloda görüldüğü gibi 1750 kWTik bir baş itere sahip gemi adeta orta kuvvette konvansiyonel bir
römorkörün tam yol'da uygulayabileceği bir güce sahiptir.
Günümüzde boyu 300 metreye yaklaşan büyük konteyner gemilerinin çoğunda 3000 -4000 kW gücünde
baş iterlere rastlamak mümkündür.
Gemi kullanıcının bakış açısından yukarıda tanımlanan çevrimler manevra öncesi rüzgar, akıntı vs.
gibi etkilerin gemi üzerindeki gücünü ve elimizdeki baş iterin bu güce karşı koyup koyamayacağı hakkında
34
fikir edinmemize yardımcı olur.

Bir örnekle açıklamak gerekirse 198 metre boyunda bir araba gemisi ve 60.000 dwt'luk bir tankeri ele
alalım. Her iki geminin de iki ayrı durumda 1000 kW ve 2000 kW'lik baş iterleri olduğunu iki ayrı durum
için var sayalım.
1000 kW = 1351 HP = 13 t ,2000 kW = 2702 HP = 27 t olduğuna göre baş iterler sırasıyla
13 t ve 27 t güce sahiptir.
Şekil-1.38'deki grafikte her iki gemi için değişen rüzgar kuvvetinin (yatay eksen) yön olarak bu gemiler
üzerine uygulamış olduğu kuvvet (dikey eksen) gösterilmiştir. Her iki baş iterin güçleri de noktalı çizgilerle
iki ayrı hat olarak gösterilmiştir.
Grafik dikkatle incelendiğinde görülecektir ki: 1000 kW'lik baş iter söz konusu olduğunda tanker için
rüzgar 23 mil sürate, araba gemisi içinse rüzgar 13 mil sürate eriştiğinde gemi üzerine tesir eden rüzgar etkisi
baş iterin maksimum gücüne eşit olacaktır. Başka bir deyişle bu noktadan itibaren baş iter rüzgar etkisini
yenmeye yeterli olmayacaktır.
Aynı uygulamayı 2000 kW'lik baş iteri ele alarak yaparsak tanker için rüzgar 30 mil süratle, araba
gemisi için de 19 mil süratle estiğinde baş iterin gücü yeterli olmamaya başlayacaktır.
Baş ve kıç iterlerin optimum etkinlikle kullanılabilmeleri için geminin dönüş ekseninin (pivot point)
geminin baş kıç istikametindeki geometrik yerinin büyük önemi vardır. İlerleyen bölümlerde geminin dönüş
noktasını ele aldıktan sonra manevrada baş ve kıç iterleri kullanma yöntemlerini manevra örnekleriyle daha
detaylı olarak ele alacağız.
Şekil-1.38
35
DEMİRLER
Demirler normalde bir gemiyi belli bir deniz alanında
tutmak için kullanılır.Bunun yanı sıra halen küçük tonajlı
Yük binmeden önce demir çapasının dipteki konumu
gemiler yanaşma manevralarında demirin kısa kalomada
tarama etkisini sık olarak kullanırlar. Ancak son senelerde
özellikle büyük tonajlı gemilerde demiri bu amaçla
kullanmak gemi kullanıcıların pek sıklıkla başvurmadığı
bir yöntemdir. Gelişen teknolojinin son derece gelişmiş,
kuvvetli baş ve kıç iterlerle donattığı gemilerde doğal olarak
demir aksamına artık yanaşma amacıyla daha az görev
düşmekteyse de gemi kullanıcılar demiri manevra amacıyla
kullanma yeteneklerinin paslanmasına hiçbir zaman izin
Demire yük binmesiyie ç a p a zemine gömülür vermemelidirler. Bir çok beklenmedik durumda demirler
Şekil 139
gemi kullanıcının kurtarıcısı olabilir.
Bu nedenle gemi kullanıcıların zaman zaman şartlar
çok fazla gerektirmese bile gemi demirlerini manevrada
kullanma pratiği yapmaları hem kendileri açısından hem de yetişmekte olan zabitlere öğrenme şansı vermeleri
açısından çok yararlıdır.
Günümüzde gemilerin tonajları elli sene öncesine göre neredeyse %1000 oranında arttırılabildiyse de
buna karşılık demir ırgatı, fren sistemlerinin gücü ancak %250 arttırılabilmiştir. Bu durum özellikle 50.000
dwt üzerindeki gemilerde ortaya çıkmaktadır.
Bu alan özellikle gemi inşa sanayi'nin yakın gelecekte bir çözüm bulmak zorunda olduğu bir eksikliktir.
Gemi ırgatlarının gücü genel bir kaide olarak durgun suyun içindeki dört kilit uzunluğunda kaloma edilmiş
demiri üzerine yürümeden olduğu yerden çekip alabilecek şekilde tasarlanmıştır. 50.000 dwt üzerindeki
gemilerde 0.3 mil süratle bile çok büyük atalet momentleri oluşur ve acil bir durumda demirlerin bu tarz
gemileri abraması neredeyse imkansız hale gelmektedir.
Şekil-1.40 Çiposuz demirin zeminde ters dönmesi
36
Şekil-1.41 Çipolu demirin zemindeki hareketi
Demirler ticaret gemilerinde genelde 4 ila 20 ton ağırlığında olmak üzere geminin tonajına göre
değişmektedir. Genel kaide olarak bir demir ağırlığının dört katı bir kuvvete direnç gösterebilir. Demir
zincirleri ise hem sancak hem iskele tarafta genelde 6 ila 10 kilit arasında bulunur ( 1 kilit = 27.5 m t ) .
Bazı gemilerin zincir hırca mapaya dayandığı halde sadece 6 ya da 7 kilit zincirlerinin olması bazen gemi
kullanıcılar açısından da sorun teşkil eder. Zira bir çok terminal demir atarak yapılan bağlamalarda en az 6
kilit demir zincirinin suya girmiş olmasını talep ederler. Oysa demir 7.kilit ırgatta hırca mapaya dayanıyorsa
bunu ayarlamak o kadar kolay değildir. Gemi kullanıcı demiri en doğru pozisyonda atmış olsa bile geminin
demiri kaloma ederken çok az yığma yapması bile demir zincirinin yetmemesine neden olabilir. Bu nedenle
kanımızca inşa sürecinde ticaret gemileri her iki demir zincirini en az 8 kilit suya verebilecek şekilde
donatılmalıdırlar.
Bir demir manevrasında demirin gemiyi tutması hem kaloma edilen zincirin ağırlığıyla hem de demirin
tırnaklarının deniz dibine geçerek gömülmesi sayesinde olmaktadır.
Demirin iyi tutması için deniz dibinin özelliği ve demir zincirine verilmiş olan kaloma çok önemlidir.
Sıkı kum ve balçıkla kaplı deniz dibi demir için iyi bir tutma kuvvetini mümkün kılarken, kaya ve iri çakıl
gibi yüzeylerde bu mümkün olmaz ve demirin tarama olasılığı artar.
Deniz dibinin yapısı dışında demirin iyi tutması için önemli diğer bir husus verilen kaloma miktarıdır.
İdeal kaloma miktarını metre olarak bulmak istiyorsak deniz dibinin metre olarak uzunluğunun karekökünü
alır ve bunu 25 sabit katsayısı ile çarparız.
Kaloma miktarı = 25 x V metre olarak suyun derinliği
Ancak hava şartları demirledikten sonra sertleşmeye başladıysa demir taramaya mani olmak için bir
miktar daha demir zinciri kaloma edilir. Bu işlemin amacı demirin tırnaklarının deniz dibiyle yapmış olduğu
açıyı daha da azaltarak tutma etkisini arttırmaktır.
Şekil-1.39'da demir zinciri ve deniz dibi arasında azalan açı ve demirin tutma etkisinin artması çizimle
gösterilmiştir
Ticaret gemilerinde genel olarak çiposuz demirler kullanılmaktadır. Bunun asıl nedeni çiposuz demirin
loca ağzına problem çıkarmadan oturmasının daha kolay olması ve bu yüzden bir tasarım kolaylığı olarak
tercih edilmesidir. Ancak bu durumun dikkate alınması gereken bir sakıncası vardır. Şekil-1.40'da resimlerle
gösterildiği gibi çiposuz demir manevra sırasında tam deniz dibine tırnaklarını geçirmek üzereyken demir
zincirinin uygun olmayan bir açıyla bindirmesinden ötürü ters dönerse tırnaklar havada kalır ve tutucu etki
sadece kaloma edilen demir zincirinin ağırlığına kalır.
Bu olumsuz koşullarda demirin taramasını kolaylaştırıcı bir etki yapar. Oysa çipolu demirler, çipo
sayesinde bu tersine dönme hareketine mani olur ve demir (Şekil-1.41) tırnaklarının deniz dibine geçmesini
şansa bırakmaz.
Burada gemilerin demir aksamı hakkında genel bir bilgi vermiş olduk. İlerleyen bölümlerde temel
demirleme manevralarını ve yanaşma manevralarında demirin kullanılma yöntemlerini detaylı olarak ele
alacağız.
37
HALATLAR
Bağlama halatları gemiyi rıhtımda emniyetle tutma işlevlerinin yanı sıra manevrayı kolaylaştırmak
için de kullanılılırlar. Halatların manevra amacıyla kullanılmalarını anlatmadan gemilerde kullanılan belli
başlı halat türlerini yapısal özelliklerine göre inceleyelim.
Yapısal Özelliklerine Göre Halat Çeşitleri
Halatlar temel olarak iki türe ayrılır.

1.Bitkisel Halatlar : Bitkisel halatlar arasında en çok bilinen ve kullanılan manila halatı manila
bitkisinin dalları içinde bulunan abaka lifinden imal edilir. Bu tür halatlar yüzme özelliklerinin olmaması
ve kuvvetlerinin sentetik halatlara göre oldukça az olması nedeniyle artık gemilerde pek kullanılmasalar
da özellikle pilot çarmıhlarında, filika halatlarında ve helikopter ağlarında kullanılmaktadır. Bu alanlarda
kullanılmalarının nedeni ise ateşe daha az duyarlı olup yavaş yanmaları, lif yapısının yoğun olmasından
dolayı ıslansalar da kolay kolay kaymamalarıdır.
2.Sentetik Halatlar: Sentetik halatlar genelde petrol türevlerinden ve kimyasal olarak işlem gördükten
sonra elde edilen sentetik liflerden yapılırlar. Bir halatı oluşturan elemanları küçükten büyüğe doğru Şekil-
1.42'de görüldüğü gibi lif, iplik, kırnap, kol olarak sıralıyoruz. Bu dört unsur bir araya gelerek şekilde
görülen üç kollu bir halatı meydana getirmişlerdir.
Halatın açılmasını önlemek için kırnaplar kollara ters olarak sarılır. Bazı halatların içinde ise fitil
olarak adlandırıldığımız ilave bir eleman konur ki böylece kollar sargı biçiminden ayrı olarak düz olarak da
örülebilir. Düz örgü sistemi halatın daha da mukavim olmasını sağlar.
Sentetik halat türlerini daha detaylı ele almadan önce bir halatın temel özelliklerinin hangi kriterlere
göre değerlendirildiği Şekil-1.42'de görülmektedir. Özellikleri ise aşağıdaki gibidir.
Minimum kesilme kuvveti -MKK (minimum break force-MBF) : Bu değer Kn olarak bir halatın
minimum kesilme kuvvetini ifade eder.
Uzama özelliği ( creep limit) : Halatın yük altında uzama özelliğini belirtir.
Yoğunluk (density) : Halatın yoğunluğu ne kadar fazlaysa ağırlığı da o kadar fazladır. Halatın
yoğunluğunun 1 t/m3 değerinden az olup olmadığını bilmek çok önemlidir. Yoğunluğu bu değerin altındaysa
halat suda yüzebilme özelliğine sahiptir.
38
Polyester/
Aramid HMPE Nylon Polyester Polypropylene
Polypropylene
2
Yoğunluk g/cm **
1.44 0.98 1.14 1.38 0.91
Erime Noktası °C
425 150 215-250 250 250/165 165
Yük Altında Uzama %1 %1 %20 %12 %9 %8
Tablo-1.5 Halat Özellikleri
UV-Direnci ( UV resistance ) : Halatın güneş ışınlarına karşı dayanıklılığını tanımlar. Belli bir süre
sonra güneş ışınları halatları fark edilecek derecede yıpratabilmektedir.
Yıpranma direnci (wear resistance) : Halatın dış etkenlere karşı olan mukavemet özelliğidir.
Erime noktası (melting point) : Halatlar babaların etrafına volta edilip yüke bindirildiklerinde halatın
baba ile temas eden kısımları sürtünerek yüksek ısıya maruz kalırlar. Eğer bir halatın erime noktası düşükse
bu yüzden zamanla erime nedeniyle kolayca hasarlanabilir. Bu yüzden erime noktası halat seçerken mutlaka
göz önüne alınması gerekli olan bir özelliktir.
Su çekimi (water absorption) : Halatın su emme özelliğidir ve yüzde olarak halatın ağırlığına göre
belirtilir.
Kamçılama özelliği (backlash) : Halatın aşırı yük nedeniyle kopması neticesi geri tepme özelliğidir.
Bu oran çok yüksek olduğunda manevra emniyeti açısından risk teşkil eder. Örnek olarak naylon halatların
kamçılama özellikleri son derece yüksektir.
Kimyasal Direnç (chemical resistance ) : Halatın yağlar ve kimyasallarla olan etkileşiminde ne derece
dayanıklı olduğunu gösteren bir kıstastır.
Bin yük katsayısı-BYK (TCLL-thousand cycle load level): Bu değer halatın hangi kuvvette bir yüke
bin kez maruz kaldığında kesileceğini ifade eder ve yüzde olarak belirtilir. Örnek vermek gerekirse 100 tona
mukavim bir halatın TCLL katsayısı %50 ise bu halat 50 tonluk yüke 1000 kez vurulduğunda kesilecektir.
Bu özellikleri göz önüne alarak belli başlı sentetik halat türlerini inceleyeceğiz :
a. Polyamide Halatlar : Bu halatlara aynı zamanda "naylon halatlar" diyoruz. Naylon halatın
yoğunluğu 1.14 t/m3 değerinde olduğundan yüzme özelliğine sahip değildir. Islandığında halatın ağırlığı %4
oranında artar ve minimum kesilme kuvveti % 10 oranında düşer.
Uzama özelliği çok fazladır ve bu nedenle aşırı yük sonucu koptuğunda manevra mahallinde ciddi
bir risk oluşturur. Uzama özelliği ve şok emici nitelikleri nedeniyle tel halatların uç kısımlarında çokça
kullanılırlar. Naylon halatlar yüksek nitelikli halatlardan sonra en çok yük kaldırabilen halatlardır diyebiliriz.
Ancak BYK değeri oldukça az olup yaklaşık %55 civarındadır.Belli bir kullanım süresinden sonra güvenilirliği
azalır.
Gemi adamlarının bu tip halatları elleçlerken son derece dikkatli olmaları gerekir..
b. Polyester Halatlar : "Polyester halatlar' aşınmaya karşı hem kuru hem de ıslak koşullarda son
derece dayanıklı halatlardır. Yoğunlukları naylondan büyük olup 1.38 t/m3 civarıdır.
Aşınmaya karşı dayanıklı olma özellikleri nedeniyle naylon halatlara kıyasla daha pahalıdırlar. Yüke
vurulduklarında yaklaşık %12 kadar esnerler.BYK değeri ise %70'tir.
c. Polyofeline Halatlar : "Polyofeline halatlar' standart halatlar ve yüksek performans halatları

olmak üzere iki alt türe ayrılırlar. Farklılıkları sadece MKK değerlerinde değil aynı zamanda UV (ultraviole)
duyarlılığı ve aşınma direnci niteliklerindedir. "Polypropylene', "polyethylene" ve karışımları bu tür
halatlardır. Polypropylene polyester ve naylon halatlara kıyasla daha zayıf bir halat olmasına rağmen
şimdiye kadar imal edilmiş en hafif halatlar arasındadır. Erime noktası oldukça düşüktür ve bu yüzden yüke
bindirildiğinde babalara temas eden bölümleri zamanla eriyerek deforme olur. Uzun süre güneş ışığına maruz
kaldığında lifleri bozulur.
39
Yüksek performans halatları fitilli de olabilirler. Elastikiyetleri yüke vurulduğunda %20 oranındadır.
"Tipo-eight olarak nitelendirilen halatlar da bu türün yüksek performans halatları sınıfına girmektedir.
Polyofeline halatların avantajları ucuz ve yüzebilir halatlar olmalıdır. Ancak bunun yanı sıra aşınmaya
dirençleri fazla olmayıp kısa ömürlüdürler.BYK değerleri yaklaşık %52'dir.
d. Yüksek Nitelikli Sentetik Halatlar : "Aramid halatlar" ve "HMPE halatlar ( high modüle
polyethylene) " bu türe giren halatlardır ve imal edildikleri lifler diğer sentetik halatlara kıyasla çok daha
kaliteli ve dayanıklıdır.
Bu halatların bir çoğu imalatçı firmaların adlarıyla anıldıklarından bu durum tanımlamada bazen
karışıklıklara yol açmaktadır. Örnek olarak "Kevlar\ "Twaron\ "Technora" olarak anılan halatların hepsi
aramide halat markalarıdır. "Dynema" ve "Spectra" olarak bilinen halatlar ise HMPE halat markalarıdır.
Bu iki alt tür arasındaki bir fark aramid halatların HMPE halatlara göre daha az uzama yapmalarıdır.
Buna karşılık aramit halat yüzmez ama HMPE halat yüzer. Bu iki tür halat da kuvvet olarak aynı çaptaki
tel halatlarla kıyaslanabilecek kadar kuvvetlidir. Tel halatlara olan üstünlükleri ise hafif olmaları ve kolay
elleçlenebilmeleridir. Ayrıca kamçılama özellikleri düşük ve yalıtkandırlar.
Aramid ve HMPE halatlar son derece güçlü ve esnekliği az olan halatlardır. Aralarındaki belli başlı
farkları maddeler halinde özetleyecek olursak :
• Aramid halat yüzmez, HMPE halat yüzer

• Birim ağırlık başına HMPE halat en kuvvetli liflere sahiptir.
• HMPE halatların aşınma direnci mükemmeldir. Aramid halatların ise oldukça iyi sayılabilir.
• HMPE halatların şok emme özelliği çok daha üstündür.
• Islanınca aramid halat gücünün %5'ini yitirir.HMPE halat ise gücünü ıslandığında yitirmez.
• HMPE halatların erime noktası 150° derece iken aramid halatların 425° derecedir.
• HMPE halatların UV ışınlarına dayanaklılığı mükemmel iken aramid halatların iyi sayılabilir.
Polyester/
HMPE Nylon Polyester Polypropylene
Polypropylene
Dia Mass MKK Mass MKK Mass MKK Mass MKK Mass MKK
(mm)
Kg/100 ton Kg/100 m ton Kg/100 m ton Kg/100 m ton Kg/100 m ton
m
40 71 111 99 30 121 35 72 21 98 42
44 86 133 120 36 147 41 88 25 118 50
48 103 159 142 42 175 48 104 29 141 59
52 121 186 166 49 205 55 122 33 165 69
56 141 214 193 56 238 65 142 38 191 80
64 184 276 252 72 311 83 185 49 250 103
72 232 345 319 90 393 107 234 62 316 130
80 287 424 394 110 485 130 290 76 391 158
88 344 514 477 131 587 159 351 91 473 190
Tablo-1.6
Halatların Gemi Manevrasında Kullanımı
Gemileri rıhtıma bağlarken kullandığımız halatlar kuşbakışı olarak Şekil-1.43 'te görüldüğü gibidir. 1
numaralı halatlara baş halatları adını veriyoruz. Baş halatları, 4 numaralı kıç koltuk halatlarıyla aynı işlevi
görerek geminin kıç tarafa doğru gerilemesine mani olur. 6 numaralı kıç halatları ve 2 numaralı baş koltuk
halatları da geminin ileri doğru hareketine mani olurlar. 3 ve 5 numaralı baş açmaz ve kıç açmaz halatları
ise geminin rıhtıma temas halinde kalmasında en etkili olan halatlardır. Söz konusu bu halatların işlevlerini
en iyi şekilde yapabilmeleri için geminin hareketini önledikleri yönün 180° derece tersine doğru mümkün
olan en az açıyla konumlandırılmış olmaları idealdir.
40
Şekil-1.43
Örnek olarak geminin kıç tarafa hareketini önleyen 1 numaralı baş halat ve 4 numaralı kıç koltuk
halatları ne kadar baş taraf doğrultusunda olurlarsa o derece etkin olurlar. Aynı şekilde geminin deniz tarafına
doğru hareketine engel olan açmaz halatları rıhtıma ne kadar dik olurlarsa üzerlerine o derecede az yük biner.
Halatların konumlarının yanı sıra rıhtım zeminiyle yaptıkları açı ve halatların uzunluğu da önemlidir. Açı
ne kadar büyük olursa halata binen yük o derece fazla olur. İdeal olan halatı yeterince uzun tutarak rıhtım
Şekil-1.44
41
Şekil-1.45
zeminiyle açısının büyük olmamasına dikkat etmektir. Açmaz halatlarından örnek vermek gerekirse halat
boyu ne kadar kısa olursa, rıhtım zeminiyle yaptığı açı da büyük olacağından halatın üzerine binen yük
artacağı gibi her metre için halatın üzerine daha fazla yük biner.
Şekil-1.44'de bir baş açmaz halatının 20 tonluk bir açıcı kuvvete karşı geminin baş tarafını tuttuğu
görülmektedir. Yakın olan halat rıhtım zemini ile 45° derecelik bir açı yapmaktadır. Bu açı değerinde halatın
üzerine binecek olan yük 28 ton'dur. Oysa baş açmaz halatı biraz daha uzak bir noktaya, örneğin rıhtım
zemini ile 25° derece açı yapacağı bir uzaklıkta olsaydı halata binen yük sadece 22 ton olacaktı.
Gemi kullanıcılar halatları, gemiyi rıhtıma bağlamanın yanı sıra manevrayı kolaylaştırmak için de
kullanırlar. Rıhtımdan açıcı sert bir rüzgarın veya akıntının söz konusu olduğu durumlarda palamar botuyla
sahile önceden gönderilecek bir açmaz halatı gemi kullanıcının işini son derece kolaylaştırır. Tecrübeli kılavuz
kaptanlar bu durumu "ilk halat sahile gönderildiğinde manevranın yarısı bitmiştir" şeklinde ifade ederler.
Şekil-1.45'te yanaşma manevrasını henüz tamamlamadan kıç halatını sahile göndermiş bir gemiyi
görüyoruz. Gemi kıç ırgatıyla halatı vira etmeye başladığında şekil üzerinde görüldüğü savrulma eğilimi
gösterir. Eğer baş taraftan bir baş koltuk halatı verilmiş olsaydı bu halata uygulanan kuvvet baş tarafı rıhtıma
doğru savuracak,kıç tarafı ise deniz tarafına doğru savuracaktı.
Bazen özel manevra durumlarına göre gemi kullanıcılar sahile verdikleri halatla beraber makine
kullanarak yanaşma operasyonlarını gerçekleştirirler. Şekil-1.46'daki örnekte sahile bir kıç halatı ve bir baş
koltuk halatı gönderilmiştir. Gemi kullanıcı makineyi pek ağır yol ileri çalıştırarak gemiye çok az bir ileri yol
kazandırdıktan sonra makineyi stop eder. Kıç halatına ve baş koltuk halatına aynı anda binen yük geminin
başını ve kıçını hemen hemen paralel olarak rıhtıma yanaştırır. Baş koltuk halatı baş tarafın savrulmasını,
kıç halatı ise kıç tarafın savrulmasını önlemektedir. Bu işlemi aynı anda senkronize olarak yapmanın zor
olacağı düşünülürse gemi ileri yol kazandığında önce kıç halata bindirilir. Kıç taraf rıhtıma yaklaşıp baş taraf
savrulurken kıç halat biraz rahatlatılır ve bu sefer baş koltuk halatına bindirilerek rıhtıma sert bir şekilde
yaslanmaksızın önce kıç taraf sonra baş taraf kontrollü olarak rıhtıma yanaştırılmış olur.
Şekil-1.46
42
BÖLÜM 2
MANEVRAYA HAZIRLIK
"Turgutca geminin boyuna göre, içinde birkaç yüz savaşçı olacağını, şimdi kıt rüzgarla
hem yelkenlerini, hem de küreklerini kullanarak, Kerim Ağanın kayığından daha güzel manevra
edebileceğini söyledi. Bu taraflarda ve bu mevsimde kıble rüzgarının akşama doğru sertleşmesi
ihtimalinin pek büyük olduğunu, bu takdirde Rodoslu gemi küreklerini kullanamayacağını ve
alt ambarda su kesiminden az daha yüksekte olan borda toplarının lombarlarından dalgalar
gireceği için onları da kapalı tutmak zorunda ve bundan dolayı da bordalarının alt toptan muattal
kalacağını söyledi. Bu duruma göre düşmana, olabildiğince geç vakit, uzak menzilden top ateşiyle
dövüldükten, direkleri ve kürekleri kırılıp da alaşağı edildikten, savaşçısı çoksa, onlara da ağır
zayiat verdirildikten sonra ona rampa edilmesi gerektiğini söyledi. Bu sefer bütün denizciler bir
ağızdan ona hak verdiler. Turgutca :
"Daha uzaktayız. Ona akşam vaktinden önce yanaşmak istemiyorsak yolumuzu kısmalıyız.
Yani yelkenlerimizi camadana vurup kısaltmalıyız. Fakat biz bunu yapınca düşman korktuğumuzu
sanacak. Belki de o zaman geri dönüp bize saldırır.
Kerim Ağa "yelkenlerimizi toplamadan yolumuzu azaltmak için ne yapacağız? " dedi.
Turgutca "şunu-bunu iplerle bağlıyarak arkamızdan denizde sürükleriz. Kayık bizi çoktan
görmüştür, eğer bize saldırmak niyetinde olsaydı hemen yol bozar, üstümüze davranırdı. Düşman
savaşmak istemiyor, belki de savaşçıları az " diye anlattı.
Koca variller ve ambar kapakları halatlarla sıkı fıkı bağlanarak, geminin kıçından denize
atıldı. Onları, suları köpürte köpürte çekiyorlardı. Geminin yolu hemen yarıya düştü. "
Turgut Reis.. .Halikarnas Balıkçısı

MANEVRAYA
HAZIRLIK
Birinci bölümde gemi manevrasının temel elemanlarını ele aldıktan sonra bu bölümde manevraya
başlamadan hemen önceki hazırlık safhalarını; "Köprüüstü prosedürleri", "geminin dönüş ekseni ve
eğrisi" gibi manevraya etki eden bazı özellikleri, sürat azaltmayı, emniyetli bir süratle "kılavuz kaptan alma
mevkisi ne yaklaşmayı, kılavuz kaptan almayı, "kılavuz kaptan-gemi kaptanı ilişkisi" ni ele alarak bölümün
sonuna doğru temel gemi yanaşma ve kalkış manevrasını anlatacağız.
KOPRUUSTU PROSEDÜRLERİ
Köprüüstünde görev yapan personelin organizasyonundaki eksiklikler, iletişim kopukluğu ve yanlış
anlamalar bugüne kadar meydana gelmiş bir çok gemi kazasının önemli nedenlerinden biridir. Bu nedenle
IMO tarafından 1 Şubat 2002 tarihinde yürürlüğe konan kurallara göre ilgili personelin köprüüstü prosedürleri
konusunda eğitilmiş olmaları şartını koymuştur (Bridge Resources Management). Buna benzer bir şekilde
IMO'nun kılavuzlukla ilgili A 960 tavsiye kararları kılavuz kaptanların özellikle gemi kaptanı-kılavuz kaptan
bilgi alışverişi konusuna ayrı bir önem vererek köprüüstü prosedürleri konusunda eğitilmelerini tavsiye
etmektedir. Rutin ve acil durumlarda köprüüstü personeli ve kılavuz kaptan arasındaki bilgi alışverişi de bu
eğitimin içerisinde yer almalı, acil durumlar dar kanal ve su yollarında makine ve dümen kaybını, radar ve
diğer hayati elektronik ekipmanın , otomasyonun bozulması durumlarını içermelidir.
Köprüüstü prosedürleri, ilgili personelin yerinde ve etkin bir organizasyonla geminin seyir ve manevra
ile ilgili kaynak ve araçlarını yerinde, zamanında kullanarak gemi kaptanı ve kılavuz kaptana bilgi akışını
gerçekleştirmesini, seyir vardiyalarını emniyetle tutmalarını ve bu işleri yaparken organize bir biçimde
kontrol listeleri ve kayıtların tutulması işini yerine getirmelerini sağlar.Köprüüsrü prosedürlerinin başlıca
amaçları şunlardır :
• Köprüüstü personelinin görev ve sorumluluğunun net olarak belirlenmesi.

• Seyir ve manevra esnasında köprüüstü ekipmanını yerinde ve zamanında kullanarak gemi kaptanı
ve kılavuz kaptana bilgi akışı sağlamak.
• Öngörülen iş yükü ve risklere göre yetkin ve yeterli sayıda elemanın gerekli yerlerde
44
görevlendirilmesi.
• Detaylı bir seyir planının hazırlanması.
• Gerekli bilgileri zamanında edinerek tehlikeli durumları önceden görebilmek.
•Tüm köprüüstü personeline geminin seyir ve manevra güvenliği ile ilgili olarak öncelikler, acil
durumlar ve önleyici uygulamalar bakımından ortak bir bakış açısı kazandırmak.
Tüm bu organizasyonu yaparken elimizde olan kaynaklar ise şunlardır :
• Radar, NAVTEX, GPS, AIS gibi elektronik seyir yardımcıları.

• Elektronik harita ve görüntü sistemleri (ECDIS)
• Detaylı bir seyir planı.
• Gelgit, akıntı, rüzgar gibi doğal etkenler.
• Harita ve notik yayınlar.
• Gemi Trafik Hizmetleri (VTS).
• Dahili ve harici iletişim ekipmanı (INMARSAT-VHF-UHF-GMDSS-TLX).
• Köprüüstü Personeli.
• Kılavuz Kaptan.
Köprüüstü organizasyonunda bilinmesi gereken bir husus bunun yatay değil, dikey bir örgütlenme
şeması olduğudur. Yatay organizasyonlarda olduğu gibi karar mekanizması çoğul değildir. Kararı kaptan
ya da onun bilgisi ve onayıyla onun adına kılavuz kaptan verir. Bu anlamda köprüüstü personeli hiyerarşik
bir yapılanma içinde bilgi akışı sağlayarak gemi kaptanı ve kılavuz kaptanın alacağı kararların altyapısının
oluşmasına yardımcı olurlar.
Tüm bunlara değindikten sonra köprüüstü prosedürlerinin başlıca hangi uygulamalardan oluştuğunu
görelim :
Seyir Planı: Geminin çektiği su, yükü, mevsim koşulları, yükleme hatları, yol güzergahındaki hakim
rüzgar ve akıntılar gibi unsurlar göz önünde tutularak ilgili "pilot kitapları' ve "pilot haıitaları'ndan
yararlanarak genelde ikinci zabit tarafından hazırlanılıp kaptanın onayına sunulur. Seyir planında rota
üzerindeki dönüş noktaları, bunların arasındaki mesafe, her dönüş noktasına kadar yapılan toplam yol ve
bu noktadan varış limanına kalan mesafe net olarak gösterilir.
Seyir Planlama Toplantısı: Seyir planı kaptan tarafından verilecek gerekli tavsiyeler doğrultusunda
son şeklini aldıktan sonra tüm köprüüstü personelinin katılımıyla kaptan tarafından bir toplantı düzenlenerek,
seyir planı detaylarıyla anlatılır ve seyir boyunca dikkat edilmesi gereken hususlar üzerinde durulur.
SEYİR GEMİNİN BULUNDUĞU COĞRAFİ BÖLGEDE
KOŞULLARI
GÖRÜŞ SEYİR SAHASI TRAFİK
1 AÇIK AÇIK DENİZ HAFİF
2 SINIRLI SINIRLI ORTA
3 SINIRLI SINIRLI YOĞUN
4 SINIRLI KILAVUZLUK SAHASI YOĞUN
Tablo-2.1
45
SEYİR ŞARTLARINA GÖRE KÖPRÜÜSTÜ PERSONELİ GÖREVLERİ
KÖPRÜSTÜ EKİBİ GÖREVLERİ

SEYİR
ÇATIŞMAYI
KOŞULLARI KUMANDA İLETIŞIM SEYİR
DİĞER
DÜMEN GÖZCÜLÜK
GÖREVLER
ÖNLEME
GÜVERTE ZABİTİ
1 AB
KAPTAN
2 GÜVERTE ZABİTİ AB AB/OS
KAPTAN
3 GÜVERTE ZABİTLERİ AB AB/05
KILAVUZ
4 KAPTAN KAPTAN GÜVERTE ZABİTİ
AB AB/OS
Tablo-2.2
Köprüüstü Personeli: Seyir süresinde geçilecek bazı özel seyir alanlarındaki trafik yoğunluğu,hava ve
görüş şartları ve korsan bölgeleri gibi bazı özel durumları göz önüne alarak köprüüstünde görevlendirilecek
personel sayısını belirleyen bir uygulamadır. Bu uygulamaya örnek olarak bir gemide düzenlenmiş olan
çizelge Tablo-2.1 ve Tablo-2.2'de gösterilmiştir.
Tablo-2.1'de öncelikle geminin seyir yaptığı koşullar trafik durumu, seyir yapılan alanın açık deniz,
kısıtlı seyir sahası veya kılavuzluk bölgesi olması ve görüş şartlarına göre değişik senaryolara göre dört
öncelik kategorisine ayrılmıştır. Örnek vermek gerekirse kategori 4 kısıtlı görüş şartlarında kılavuzluk
bölgesinde karmaşık ve ağır bir gemi trafiğinde seyir yapılmakta olduğunu ifade eder. Kategori 1 ise açık
denizde,iyi görüş şartlarında ve fazla yoğun olmayan gemi trafiği içerisindeki seyir durumunu anlatır.
Bu tablo baz alınarak Tablo-2.2'de hangi seyir kategorisinde kimlerin olacağı ve hangi görevi kimin
yapacağı belirlenmiştir.
Örnek vermek gerekirse 3 numaralı seyir kategorisinde, yani kısıtlı görüş şartlarmda,yoğun bir trafikte
kısıtlı seyir sahasında seyir yapıldığında köprüüstünde kaptan, güverte zabitleri, bir serdümen ve bir gözcü
bulunacaktır. Köprüüstü kumandası kaptanda olduğu halde seyir ve telsiz irtibatı güverte zabitleri tarafından
yerine getirilecektir.
İyi bir köprüüstü organizasyonu ve bu sayede gerçekleşen eksiksiz bir bilgi akışı emniyetli gemi
manevrasının en temel unsurlarından biridir.
KAPTANIN GEMİSİNİ TANIMASI

Bilindiği üzere uluslararası kurallara göre geminin manevra özellikleri ile ilgili bazı bilgilerin
köprüüstünde görünebilecek şekilde asılmış olması bir zorunluluktur. Bu gerekli bilgiler aşağıda olduğu
gibidir :
• Yarım yol ve tam yol ileri için geminin maksimum dümen açısıyla iskele ve sancağa dönüş eğrilerini
zamana bağlı olarak gösteren dönüş diyagramı. Bu diyagram üzerinde geminin 90° derece dönüş
gerçekleştirdiğinde yatay ve dikey olarak kat ettiği mesafeler belirtilmiş olmalıdır.
46
• Gemi yarım yol ve tam yol ileri yol alırken tam yol tornistan verildiğinde minimum dümen kullanarak
ve gidilen rotayı mümkün olduğunca koruyarak durana kadar kat edilen mesafe.
• Sabit adım pervaneli gemiler için torna değerine karşılık olarak hız değerlerini gösteren tablo.
• Değişken adım pervaneli gemiler için değişen pervane adımına (pitch) göre karşılık gelen hız
değerlerini gösteren tablo.
• Başiter veya kıçiter'le donatılmış gemiler için gemi hızına göre başiter ve kıçiterlerin etkisini gösteren
bir diyagram
• Tüm diyagramlar geminin yüklü ve balastlı olması durumlarına göre ayrı ayrı hazırlanmış
olmalıdır.
Gemiler belli bir hizmet süresinden sonra makine performansı açısından tersaneden çıktıkları
kondisyonda olmayabilirler. Ayrıca manevra özelliklerini etkileyebilecek önemli bir unsur olarak geminin en
son havuzlanmasından itibaren, karina midye ve yosun bağlamış, dolayısıyla geminin su altındaki şekli bir
miktar değişmiş olabilir. Bir gemi kaptanının bu bakımdan gemisinin manevra özelliklerini anlamasının en
iyi yolu fırsat yaratarak bazı manevraları bizzat kendisi yapması ve GPS veya eğer varsa DGPS cihazlarının
yardımıyla bu manevraların izdüşümlerini kaydetmesidir. Bu söz konusu manevralar toplu olarak belli bir
zaman diliminde yapılabileceği gibi, geminin programının izin vermemesi durumunda şartlar uygun oldukça
belli bir zaman dilimine yayılarak da yapılabilir.
Şekil-2.1'de M/V LIRCAY gemisine ait örnek manevra diyagramı görülmektedir.
Dönüş diyagramını elde edebilmek için ideal olarak geminin inşa edildiği tersanede yapımı
tamamlandıktan sonra tesliminden hemen önce yapılan deneme seyirlerinde geminin makinesi tam yol ve
yarım yol ileri çalıştığı halde dümen alabanda basılarak gerçekleştirilen dönüşlerin grafiği çıkartılır. Şekil-
2.1'deki grafikte geminin kaç metre çapında bir daire içerisinde dönüşünü gerçekleştirdiği, dikey ve yatay
olarak kat ettiği mesafe görülür. Ancak ne yazık ki bu grafikler bazen gerçek gemi üzerinde uygulanarak
değil de model gemiler üzerinde simülasyon yapılarak belirlenir. Her ne kadar gemi kullanıcı bu grafiklerden
geminin manevra karakteristiği hakkında önemli bilgiler edinse de gerçekte durum biraz daha farklıdır.
Bu manevraların neler olabileceğini sağa dönüşlü sabit adım pervaneli bir gemiyi örnek alarak ele
alacak olursak :
6 Mil Süratle Sancak Alabanda Dönüş : Manevra sürati olarak nitelendirebileceğimiz bu süratle
dümen sancak alabanda basılırken makine tornası dönüş boyunca değiştirilmez.
Dönüş tamamlandığında başlangıç süratinin önemli ölçüde azaldığı görülecektir.
Bu dönüş sığ suda yani geminin çekmiş olduğu suyun iki katından daha az derinlikte bir suda yapıldığında
dönüş dairesinin çapının derin suda yapılan dönüşe kıyasla iki kat daha büyük olduğu görülecektir.
6 Mil Süratle İskele Alabanda Dönüş : Aynı dönüş bu sefer dümen iskele alabanda basılarak yapılır.
Ancak kayıtlar incelendiğinde görülecektir ki sağa dönüşlü sabit adım pervaneli bir gemide iskeleye dönüş
dairesi, sancak tarafa doğru yapılan dönüş dairesine göre biraz daha küçüktür. Bu duruma pervanenin
çekme etkilerinde birinci bölümde değinmiştik. Sağa dönüşlü pervane geminin iskeleye dönüşüne az da
olsa yardımcı olmaktadır.
İleri ve Geri Yol Vererek Dar Alan Dönüşü : Bu manevranın amacı geminin çok fazla ileri ya da
geri yol kazanmasına izin vermeden mümkün olan en dar alanda dönüş yaptırmaktır.
Gemi durmaktayken önce dümen sancak alabanda basılır ve makine yarım yol ileri verilir. Gemi
atalet kazanıp sancağa doğru dönmeye başladığında makine stop edilir ve dümen ortalanarak yarım yol
tornistan komutu verilir. Sağa dönüşlü pervane tornistanda sola doğru döneceğinden geminin pruvasını
sancağa döndürücü ilave bir etki yapar ve gemi geri yol kazanmaya başladığında dümen de bir ölçüde
etkili olabileceğinden sancağa döndürücü etkiyi arttırabilmek için iskele alabanda basılır. Geri yol artmaya
başlarken makine stop edilir ve dümen tekrar sancak alabanda basılarak yarım yol ileri verilir ve benzer
adımlar tekrarlanarak dönüş Şekil-2.2'de görüldüğü gibi tamamlanır. Geminin ileri ya da geri yol kazanmasına
48
Şekil-2.2
izin vermeden bu manevrayı yapmak istediğimizde neredeyse gemi boyunun 1.5 katı çapında bir alanda bu
dönüş gerçekleştirilebilir. Üstünde durulması gereken diğer bir nokta, sağa dönüşlü bir pervane her ne kadar
ileri yol çalıştığında geminin kafasını az bir miktar iskeleye döndürücü etki yapsa da bu küçük olumsuzluğa
rağmen, tornistan etkisi sancağa döndürücü etki yapacağından bu tarz dönüşlerde sancak dönüşü iskele
dönüşüne göre her zaman daha avantajlıdır.
Yarım Yol Tornistanla Gemiyi Durdurmak : Bir geminin makinesi tornistan çalıştırıldığında
ne şekilde hareket edeceği her geminin kendine özgü niteliklerine göre adeta bir parmak izi gibi farklılık
gösterebilir ve bunu anlamanın en iyi yolu, mümkün olduğu takdirde rüzgar ve akıntı etkisinin en az olduğu
bir ortamda bu manevrayı bizzat yaparak kayıt altına almaktan geçer.
Gemi 6 Mil süratle ilerlerken makine stop edilir ve dümen ortalanır. Akabinde makine gemi durana
kadar yarım yol tornistan çalıştırılır. Görülecektir ki geminin kafası hatırı sayılır bir şekilde sancağa gelecektir.
Özellikle sığ suda bu dönüş 80-90° dereceyi bulabilir. Derin suda ise dönüş açısı daha az olur. Her iki koşulda
da geminin durması için gereken mesafe hemen hemen aynı olacaktır. Geminin tornistanda dönme eğilimi
fazlaysa bu dar alanlarda dönüş kabiliyeti açısından olumlu bir özelliktir. Ancak bunun olumsuz yönü acil
bir durum nedeniyle dar bir kanal içerisinde orta kanala yakın gemiyi durdurmanın çok zor hale gelmesi,
hatta demirlerin yardımına başvurmadan imkansız hale gelmesidir.
Tornistanda Dümen Etkisini Anlamak: Gemi makineleri tornistan çalıştırılarak hatırı sayılır bir geri
yol kazanıldığında dümen her iki yöne değişen açılarla basılarak etkili olup olmadığı izlenir. Eğer geminin
geri yolda bir miktar da olsa dümen dinleme kabiliyeti varsa bu dar alan manevraları için bir avantajdır.
49
Başiter ve Kıçiter Kullanımı: Baş ve kıçiterler gemi süratinin 6 mili aşması durumunda neredeyse
etkisiz kalırlar. Ancak bu sürate gelene kadar olan ara süratlerde ne derece etkili olabildikleri güçlerine ve
üzerine monte edildikleri geminin özelliklerine göre değişen bir olgudur. Bu açıdan gemi kaptanları baş ve
kıçiterlerin performanslarını bu ara sürat değerlerinde mutlaka denemeli ve kaydetmelidirler. Bu denemeler
sakin ve rüzgarlı havalar için ayrı ayrı yapılabilirse çok daha yararlı olur. Örnek olarak başiteri ele alırsak
sadece ileri yoldaki ara sürat değerlerinde değil geri yol yapılırken de ara sürat değerlerinde başiterin
performansı incelenmelidir. Bu denemeler sonucu görülecektir ki benzer koşullarda gemi geri yolda çalışırken
başiter, geminin ileri yol yapmasına kıyasla daha etkili olacaktır. Benzer bir biçimde kıçiter gemi ileri yol
yaparken, geri yolda çalışmasına kıyasla daha etkili olacaktır.
GEMİNİN DÖNÜŞ EKSENİ

(Pivot Point) :
Gemi bünyesine bordasal bileşeni olan bir kuvvet uygulandığında bu kuvvete bağlı olarak geminin
sancak veya iskele yönünde dönüşünü yaptığı dikey eksenin pozisyonunu geminin dönüş noktası (pivot point)
olarak tanımlıyoruz. Bir geminin dönüş ekseninin hangi noktada olduğunun manevra boyunca gemi kullanıcı
tarafından bilinmesinin çok büyük önemi vardır. Dönüş ekseninin geminin inşa özellikleri, bilhassa su altı
yapısının özelliği ile ve en önemlisi geminin yaptığı ileri veya geri yol sürati ile çok yakından ilgisi vardır.
Şekil-2.3
50
Dönüş ekseni geminin ileri yol veya geri yol yapmasına göre farklı noktalarda oluşur. Şimdi bu durumlara
göz atalım.
Gemi Durmaktayken : Gemi üzerinde yol yokken dönüş ekseni genelde geminin ağırlık merkezine
yakın bir mevkide,geminin vasatına, yani orta bölümüne yakın bir yerdedir.
Gemi İleri Yol Alırken : Gemi durmaktayken ileri yol verildiğinde baş tarafta birden oluşmaya başlayan
basınç ve hız ivmesine bağlı olarak dönüş ekseni önce geminin baş tarafından Şekil-2.3'te görüldüğü gibi
gemi boyunun 1/8'i kadar mesafede oluşur. Verilmiş olan ileri yolda gemi hızı istikrar kazandığında dönüş
ekseni bir miktar daha kıça kayarak baş taraftan yaklaşık 1/4 gemi boyu mesafede istikrar kazanır. Dönüş
ekseninin yeri gemiye uygulanan kuvvetlerin gemiyi nasıl etkileyeceğini belirlemede çok önemlidir. Diyelim
ki 200 metre boyunda bir gemi ileri yol almakta olsun. Bu durumda dönüş ekseni geminin baş tarafından
yaklaşık 50 metrede olacaktır. Eğer biz iskele taraftan geminin baş tarafından 130 metrede bağladığımız bir
römorköre itme komutu verdiğimizde dönüş ekseninin pozisyonuna bağlı olarak bu komut geminin başının
iskeleye,kıçmm sancağa doğru dönmesine neden olacaktır.
Geri Yol Alırken : Benzer şekilde gemi durmaktayken tornistan verildiğinde dönüş ekseni ilk etapta
geminin kıçından 1/8 gemi boyu mesafede oluşur ve geminin geriye doğru olan hızı istikrar kazandıkça dönüş
ekseni biraz daha baş tarafa doğru kayarak 1/4 gemi boyu mesafede istikrar kazanır .Şekil-2.3'te görüldüğü
gibi dönüş ekseni neticede 200 metre boyundaki gemi örneği için kıç taraftan 50 metre mesafede oluşur.
Burada altı çizilmesi gereken önemli bir nokta gemi kullanıcının burada örnek olarak aldığımız gemi için ileri
yoldan geri yola geçmekle gemi dönüş ekseninin yerini baş-kıç doğrultusunda 100 metre yani yarım gemi
boyu değiştirebileceğidir. Bu durum gemi kullanıcının manevra yaparken kendi avantajına kullanabileceği
çok önemli bir avantajdır. Yukarıda verdiğimiz örnekte gemi ileri yol yaparken iskele taraftan ve geminin baş
tarafından 130 metre, kıç tarafından 70 metrede bir römorkör bağlandığını varsaymıştık. Römorkör gemiyi
itmekte ve dönüş ekseninin yerine bağlı olarak geminin kıçını sancağa, başını iskeleye döndürücü bir etki
yapmaktaydı. Römorkörün pozisyonu değiştirilmediği halde gemi kullanıcı gemi makinelerini tornistan
çalıştırdığında dönüş ekseni örneğimiz için 100 metre geriye kayar ve römorkör aynı kuvvetle gemiyi itmekte
olduğu halde bu sefer geminin başını sancağa, kıçını ise iskeleye döndürücü etki yapar. Bu etkinin kuvveti
her zaman römorkör ve dönüş ekseni arasındaki baş-kıç istikameti yönündeki mesafeye bağlı olarak oluşan
moment kollarının uzunluğuna bağlıdır.
Baş-Kıç İterler ve Dönüş Ekseni: Yukarıda anlatılanlar ışığında bir başiter aynı kuvvette sancak veya
iskeleye çalıştırıldığında ileri yoldan geri yola geçildiğinde döndürücü etkisinin artmakta olduğu görülecektir.
Çünkü gemi kullanıcı gemiye geri yol vererek başiter ve dönüş ekseni arasındaki mesafeyi arttırarak moment
kolunu uzatmıştır. Böylece uzayan moment kolunda başiter daha etkili olur. Burada somut bir örnek vermek
gerekirse, diyelim ki rüzgarlı bir havada yanaşma manevrasmdayız ve başiter geminin başını rıhtıma doğru
yaklaştırmakta etkili olamıyor. Bu durumda şartlar ve manevra alanı izin verdiği takdirde gemi kullanıcı
makineleri tornistan çalıştırdığında başiterin etkili olmaya başladığı görülecektir. Aynı durum doğal olarak
kıçiter içinde geçerlidir. Kıçiterin etkisini arttırabilmek için de bir miktar ileri yol vermek yeterli olacaktır.
Şekil-2.4'te görüleceği gibi 200 metre boyundaki örnek gemimizin baş ve kıçiterlerinin geminin başından
ve kıçından 20 metre mesafede olduğunu kabul edelim
Her iki iter gemi durmaktayken sancağa doğru 10 tonluk bir kuvvetle çalıştırıldığında dönüş ekseni
yaklaşık olarak geminin ortasında yer alacağından paralel olarak gemiyi sancak tarafa doğru hareket
ettirirler.
Aynı şekildeki ikinci grafiğe baktığımızda bu sefer gemi sabit bir süratle ileri doğru yol almaktadır.
Dönüş ekseni baş taraftan 50 metre geridedir. Başiter baş taraftan 20 metrede olduğuna göre baş iter ve dönüş
ekseni arasındaki mesafe 30 metredir. Baş iter 30x10 = 300 tm(tonmetre)'lik bir momentle gemiye kuvvet
uygulamaktadır. Kıçitere gelince, dönüş ekseni ile kıçiter arasındaki mesafe ise 130 metredir. Kıçiterde
130x10 = 1300 tm'lik bir moment uygulamaktadır. Bu durumda kıçiter lehine 1300-300 = 1000 tm'lik bir
fark olduğuna göre geminin başı iskeleye,kıçı sancağa doğru dönecektir.
Şekil-2.4'teki son şekle baktığımızda bu sefer gemi geri yol yapmaktadır ve dönüş ekseni geminin
kıç tarafından 50 metre mesafedir. Baş ve kıçiterler yine aynı şekilde sancağa doğru 10 ton kuvvetle
51
Şekil-2.4
çalıştırılmaktadırlar. Başiterle dönüş ekseni arasındaki mesafe 130 metredir ve döndürme momenti 130x10
= 1300 tm olur. Kıçiterle dönüş ekseni arasındaki mesafe ise 30 metre ve döndürme momenti de 30x10 =
300 tm olarak gerçekleşir. Bu sefer bir önceki durumun tam tersine 1300-300 = 1000 tm başiter lehine bir
fark vardır ve sonuç olarak bu sefer geminin başı sancağa, kıçı ise iskeleye döner.
Burada anlatılan durum römorkör kullanımı için de aynen geçerlidir ve gemi kullanıcı manevra
şartlarının doğurduğu durumlara şartlar izin verdiği müddetçe gemiye makul bir süratle ileri ve geri yol
yaptırarak kullanmakta olduğu römorkör ve baş-kıç iterlerin daha etkili olmasını sağlayabilir.
52
GEMİNİN DÖNÜŞ EĞRİSİ

Bir gemi dümen basarak dönüş yapmaya başladığında, dümenin bordasal vektörü haricinde iki kuvvet
daha gemiyi döndürmeye yardımcı olur. Buna bağlı olarak bir gemi toplam üç kuvvetin tesiri ile döner
diyebiliriz.
1. Geminin ağırlık merkezinin bordasal hareketi.
2. Geminin baş tarafında ve pivot noktasının önünde su direncinin döndürme etkisi.
3. Dümen açısının doğurduğu dümen kuvvetinin bordasal bileşeni.
Gemi 3 kuvvetin etkisi altında döner
Şekil-2.5
Gemi dönüşünü yaparken dönüş ekseni geminin baş tarafında olduğundan geminin kıç tarafı dönüş
yapılan yönün tersine savrularak ( skidding ) dönüş hareketi gerçekleşir. Gemi sancağa dönüş yaptığında
kıç tarafta dümen açısıyla orantılı olarak iskeleye savrulur. Özellikle şamandıra seyirlerinde keskin dönüşler
yaparken mutlaka bu hususu göz önüne almak gerekir.
Örnek vermek gerekirse dar bir kanalda şamandıra seyri yaparken sancak tarafa 45° ila 90° derece
arasında sert bir dönüş yapacaksanız dönüşe başlarken geminin sancak baş omuzluğunu mümkün olduğunca
sancak şamandıraya yakın tutarak dönüş yapmalısınız.
(Şekil-2.6) Eğer dönüşten hemen önce geminin baş tarafını orta kanalda tuttuğunuzda kanalın enine
bağlı olarak büyük olasılıkla dönüş sırasında geminin kıç tarafı iskele taraftan taranmış kanal dışına doğru
savrulacak ve iskele şamandırasını ezme ya da kısmen iskele kıç omuzluktan karaya oturma tehlikesi
doğacaktır.Şekil-2.6'da görüleceği üzere gemi kanal seyrinde sancağa dönerek bir miktar savrulmuş ancak
savrulma anında tehlikeyi zamanında fark ederek iskele alabanda dümen basmış ve durumu kurtarmıştır.
Savrulma şiddetti geminin hızına,dumen açısma,deplasmana,sualtı direncine ve su derinliğine göre değiş
ir.
Bir gemi tam dönüş yaptığında makine tornasını arttırmasının dönüş dairesinin çapını değiştirmede
çok büyük bir etkisi olmaz. Geminin dönüş yaptığı yönün tersinde bordasal olarak oluşan su direnci de
yükselen süratle orantılı olarak artacağından dönüş dairesi çok az bir farkla aynı kalır ancak dönüş daha
kısa zamanda tamamlanmış olur. Dönüş dairesinin çapını belirleyen ana etken dönüş yapılan mevkideki
suyun derinliğidir. Genel bir tanımlama olarak su derinliği gemi drafının iki katından daha az ise gemi sığ
53
Exercise: s43_me_pm_06
Date : 10/25/2006 16:05
Scale : 7.94 m ( 198.5 m)
Time stop: 12 s ( 60 s)
Ship Captain
54
sudadır. Sığ suda dönüş dairesinin çapı derin suya kıyasla

ESSO OSAKA: VLCC 250 000 dwt
iki kat büyüktür.
Şekil-2.7'de 250.000 DWT'luk ESSO OSAKA

SIĞ SU H/D = 1
gemisinin üç farklı Derinlik/Draft değerine göre dönüş
eğrisi grafikle gösterilmiştir.
İncelendiğinde derinlik azaldıkça dönüş dairesinin
ciddi bir biçimde büyümekte olduğunu görürüz. Yine bir
başka örnekte 24 Ekim 2006'da Fransa Port Revel Gemi
Manevrası Eğitim Merkezinde 255.000 DWTluk, 329
Metre (LOA) boyundaki MT EUROPA gemisinin 1/25
modeli ile insanlı olarak yapılan sığ ve derin su dönüşlerinin
diyagramı Şekil-2.8'de gösterilmektedir.
Grafik incelendiğinde Derinlik/Draft (H/D) oranı
3 'ten büyük olan derin suda yapılan dönüş dairesinin çapı
yaklaşık 2 gemi boyudur. Aynı oran sığ suda yaklaşık 1.15
civarına düştüğünde dönüş dairesinin çapı iki katma çıkarak
Şekil-2.7 4 gemi boyuna yükselmiştir.
Dönüş dairesinin sığ suda neredeyse iki katma çıktığı bilgisi gemi kullanıcılar için son derece önemlidir.
Özellikle ıskarça demir bölgelerinde bu olgunun göz ardı edilmesi ya da bilinmemesi yüzünden manevra
yapan gemiler bir çok kereler demirdeki gemilerle çatışmışlardır.
Şekil-2.9'da sığ, derin ve orta derinlikte suda sancak tarafa doğru dönüş yapan bir geminin karakter
istik dönüş eğrileri gemi boyuna bağlı olarak gösterilmiştir.
Hatırlanması gereken bir diğer önemli nokta dönüş dairesi makine sürati yere göre olan süratten fazla
olduğunda azalma eğilimindedir. Yere göre
pek ağır yol süratiyle ilerlemekte olan bir gemi
dümeni alabanda bastıktan sonra yarım yol
veya tam yol ileri verdiğinde dönüş dairesini
azaltma eğilimindedir. Aynı mantıkla yere
göre tam yolla dönüş yapmakta olan bir gemi
dönüş esnasında makinesini pek ağır yol ileriye
düşürdüğünde dönüş dairesi büyüyecektir. Bu
bahsettiğimiz olgunun Şekil-2.10'da verilen
grafikte derin suda dönüş dairesini nasıl
etkilediği gösterilmiştir.
Dümen ve Doğrusal Denge
"Doğrusal olarak dengeli bir gemi"

dış etkilerin minimum olduğu bir ortamda
dümenini en az kullanarak sabit bir rotada
gidebilen bir gemidir. Rüzgar gibi dış bir etki
söz konusu olduğunda gemi rotasını bir miktar
değiştirecek ancak çok geçmeden yeni bir
rotada denge bulacaktır.
Bir gemi için "doğrusal denge"
kavramının anlaşılması geminin "ağırlık
Gemi Boyu
merkezi(G)" ile "hidrodinamik etki merkezinin
(H)" arasındaki ilişkide yatar. Şekil-2.9
55
Exercise : s43_ma_am_06
Date: 10/24/2006 11:27
Scale: 12.60 m (315.0 m)
Time stop : 24 s ( 120 s)

Ship
Europe
Şekil-2.8 Yanda, sığ su ve derin suda model gemiyle dönüş daireleri
56
Şekil-2.11a'daki gemi için

ağırlık merkezi(G) ve hidrodinamik
etki merkezinin (H) yeri nötr
denebileceğimiz bir noktada (N)
konumlanmıştır ve bu durumda
gemi belli bir dümen açısında
istikrarlı olarak kıç tarafını fazla
savurmadan döner ve dönüş izi
daireye yakın bir elipstir.
"Doğrusal olarak dengesiz
bir gemi"de ise geminin su altı
alanının şeklinden dolayı hidro
dinamik etki merkezi (H) baş tarafa
doğru kaymıştır (Şekil-2.11b) ve N
ile H noktaları arasındaki mesafe
açıldığından kuvvet aynı kalmasına
rağmen döndürme momenti daha
fazladır ve bu nedenle gemi hızlı bir
şekilde ve kıçını savurarak döner.
Dönüş eğrisi daralan bir spirali
Şekil-2.10 andırır. Dümen karşılandığında
ise dümen etkisi umulandan fazla
gerçekleşerek bu sefer geminin başını diğer tarafa doğru savurabilir. Bu tip gemilere kumanda etmek özellikle
dar kanallarda oldukça zordur ve bu nedenle çok büyük dümen açıları kullanmaktansa her iki tarafa küçük
dümen açılarıyla gemi fazla sapma yapmasına izin verilmeden rotada tutulmaya çalışılır. Sonuç olarak belli
bir rotada gidebilmek için dümeni sık sık kullanmayı gerektirirler.
Doğrusal olarak dengeli
v e d e n g e s i z iki g e m i n i n
dönüş k a r a k t e r i s t i ğ i Şekil-
2.12' de karşılaştırmalı olarak
gösterilmiştir.
Bu dezavantajına rağmen
doğrusal olarak dengesiz bir gemi
dar kanallardaki sert dönüşlerin daha
kolay bir şekilde gerçekleştirilmesini
sağ-lıyabilir (Şekil-2.13). Ancak
geminin dönüş yönünün tersine
kıç tarafının savrulacağı bir alanın
var olması ve dönüşü yaparken
dümeni karşılamak için çok geç
kalınmaması gerekir.Aksi takdirde
geminin dönüşünü kontrol etmek
imkansız hale gelebilir.
Not edilmesi gereken diğer
bir nokta doğrusal olarak dengesiz
gemilerin dönüş açısı arttıkça dengeli
bir hale gelebildikleri olgusudur.
Bunun nedeni yüksek dönüş
açısında su altı direncinin artarak
nötr noktayı geminin baş tarafına Şekil-2.11
doğru hareketlendirmesidir.
57
Şekil-2.12
Şekil-2.13
58
SÜRAT KONTROLÜ VE PİLOT MEVKİİNE

YAKLAŞMA
Gemimiz Pilot mevkiine yaklaşırken kontrollü olarak ve makul bir zaman dilimi içinde sürati
düşürebilmek gerekir. Pilot mevkiine mesafe azaldıkça trafikte göreceli olarak artacağından hedeflenen
sürate kademeli olarak ve geminin dümen kabiliyetini yitirmeden ulaşması çok büyük önem taşır. Bu
başarılamadığında büyük olasılıkla yüksek devirde tornistan kullanılacak ve bu durum geminin kontrol dışı
ensel itme kuvvetlerine maruz kılarak kontrolünün kaybedilmesine neden olacaktır. Bu nedenle hızın birden
değil kademeli olarak azaltılması amaçlanır. Ancak gemi süratini bazı nedenlerden ötürü kademeli olarak
değil de kısa bir mesafe ve zaman dilimi içerisinde düşürmek zorunda kalıyorsak bunu başarmanın bilinen
başlıca iki tekniği vardır :
Alabanda Dönüşü ( Hard Turning) : Dönüş dairesi anlatılırken de değinildiği gibi gemi tam yol
ilerlemekteyken alabandayla tam bir dönüş yaptığı zaman dönüşünü tamamladığında bordasal direnç
kuvvetlerinin etkisiyle sürati hemen hemen tam yol süratinin 1/3'üne iner. Ancak bunu yapabilmek için
manevra alanının müsait olması ve geminin dönüş diyagramının iyi bilinmesi gerekir. Özellikle sığ sularda
dönüş dairesinin çapının derin suya göre iki katına çıktığı akıldan çıkarılmamalıdır. Normal şartlar altında
emniyet payını da içine katarak derin suda bir geminin dönüş dairesinin çapı boyunun üç katına yakındır
diyebiliriz. Ancak üzerinde bulunulan gemi için özel durumlar söz konusu olabileceğinden bu manevraları
yapmadan mutlaka geminin dönüş dairesi diyagramları ve seyir testi verileri gözden geçirilmelidir.
Şekil-2.14'de görülen dönüş grafiğinde Brittany gemisinin (190.000 Dwt, LOA=305 Mt)
16 mil tam yol süratle başladığı bir alabanda dönüşü görülmektedir. Dönüş tamamlandığında gemi
makinesi tam yolda olduğu halde sürat 6 mile düşmüştür. Dönüş dairesi incelendiğinde geminin yapmış
VLCC: 190,000 DWT "BRİTTANY"

İLERLEME 889 mt
İ L E R L E M E = 3 g e m i boyundan az
Ç A T İ Ş M A Y İ Ö N L E M E M A N E V R A S I (Crash Stop)
minimum 13 gemi boyu
Z a m a n = 15 dk 23 sn
M e s a f e = 3943 mt
Şekil-2.14 Brittany gemisine ait alabanda dönüş diyagramı
59
193.000 DWT Sürat = 12.7 mil
GEMİNİN ALTINDA KALAN SU EN AZ %50 DRAFT OLMALI
Şekil-2.15
olduğu maksimum ilerleme 889 Metre yani 3 gemi boyundan da az bir mesafedir.
Aynı gemi bu süratte tam yol tornistan yaptığında ise ( Crash Stop ) geminin durması yaklaşık 15
dakika sürmekte ve ilerleme mesafesi 3953 Metre ,hemen hemen 13 gemi boyu olmaktadır.
Alan müsait olduğu takdirde tam yol alabanda dönüşünün çok daha avantajlı olduğu görülmektedir.
Dümen Freni (Rudder Cycling) : Bir geminin dönüş yaparken maruz kaldığı dinamikleri açıklarken
büyük dümen açılarının aynı zamanda hızı düşürücü etkisinden bahsetmiştik.
Matematiksel olarak dümenin maksimum döndürücü etkisi 45° derece dümen açısında gerçekleşir ve
bu derecenin üzerindeki dümen açıları dönüş kabiliyetini arttırmaz,ancak sürati düşürücü etkiyi çoğaltır.
Dolayısıyla bir gemiyi mümkün olduğunca bir rota üzerinde tutarak belli bir sırayla dümeni her iki yöne
alabanda basarak sürati düşürmek mümkündür. Esasen gemi kullanıcılar dümenin frenleyici etkisini
manevralarda sık kullanırlar. Yüksek dümen açılarına imkan tanıyan Becker ve Schilling dümenler (Bkz.
Bölüm 1) özellikle bu iş için biçilmiş kaftandır diyebiliriz.
Dümenin frenleyici etkisini en optimum biçimde kullanarak formüle eden bir deney 1972 senesinde
ESSO firması tarafından Esso Bernicia gemisinde yapılmış. Varılan bulgular bu konuda bir emsal teşkil ederek
gemi kullanıcılar tarafından benzer biçimde bir çok gemide uygulanmıştır. Söz konusu olan Esso Bernicia
gemisi 193.000 Dwt kapasitesinde bir gemi olup deneye 12.7 tam yol süratiyle Şekil-2.15'de gösterildiği
gibi başlamıştır. İlk olarak dümen iskele alabandaya basılmış,başlangıç rotasının 20° derece iskelesine
gelindiğinde makine yarım yola düşülmüştür. Geminin pruvası iskeleye gelmeye devam etmiş ve başlangıç
rotasının 40° derece iskelesindeki rotaya ulaşıldığında bu sefer dümen sancak alabanda basılmıştır. Gemi
pruvasının iskeleye doğru dönmesi durup, sancağa dönmesi başlayınca makine ağır yola alınmış ve gemi
sancak alabanda dümen etkisiyle başlangıç rotasına ulaştığında tekrar iskele alabanda basılmıştır.
60
İskele alabanda basılmış olmasına rağmen gemi bir süre daha sancağa döner ve dönüş durduğunda pek
ağır yola düşülür. Gemi başlangıç rotasına gelmesine yakın sancak alabanda basılarak başlangıç rotasında
viya edilir ve makine stop edilerek hemen ardından tam yol tornistanla gemi durdurulur.
Gemi bu metotla 5.3 gemi boyu ilerleyerek durdurulabilmiş ve maksimum bordasal transfer 2 gemi
boyu olmuştur. Bu yöntemle neredeyse son ana kadar gemi makineleri kademeli bir şekilde yol azaltılarak
çalışır halde kalmış ve dümen etkin olarak kullanılabilmiştir.
Ancak unutulmaması gereken bu diyagramın söz konusu gemiye özgü olduğu ve benzer bir yöntemin
diğer gemiler için bazı farklılıklar içerebileceğidir. Bu yöntem baz alınarak gemi kaptanları uygun bir mevkii
ve zamanda kendi gemileriyle bu deneyi yaparak daha gerçekçi bir diyagram hazırlayabilirler. Bu deneyin
yapılacağı mevkide derinlik geminin çektiği suyun en az 1.5 katı olmalıdır. Şekil-2.16'da alabanda dönüş,
dümen freni ve tam yol tornistan yöntemleriyle farklı üç başlangıç süratinde yapılan deneylerde gemilerin
maksimum ilerleme mesafeleri ve bordasal transferleri kıyaslanmıştır. Grafik dikkatle incelendiğinde
görülecektir ki :
• 12 mil üzerindeki süratte eğer alan müsaitse alabanda dönüş yöntemi en iyisidir.
• 12 mil altındaki süratte eğer bordasal alan sınırlıysa dümen freni kullanılması daha mantıklıdır.
• 6 mil altındaki süratlerde gemi tornistanla durdurulmalıdır.
Şekil-2.16
61
DRAFT VE TRİMİN
MANEVRAYA ETKİSİ
Gemi manevrası, geminin altındaki su miktarı gemi draftının %20' sinin altına düşmesinden itibaren
daha riskli ve hassas bir hale gelir. Bunun başlıca nedeni bir geminin ileriye doğru hareket edebilmesi için
geminin su altı hacmine eşit bir su kütlesinin, geminin hareket ettiği yönün tersine doğru yer değiştirmesi
gerekliliğidir. Geminin altındaki su azaldıkça suyun yer değiştirme hareketi gitgide daha zor hale gelir ve bu
durum geminin manevrasını bazen kestirilemeyecek biçimde istikrarsızlaşması ve zorlaşmasına neden olur.
Aynı şekilde gemiyi baş-kıç iterler ya da römorkörler ile bordasal olarak hareket ettirmek de zorlaşacaktır.
Bu nedenle manevra emniyeti için genel olarak kabul edilen emniyet payı % 10'dur. Yani geminin
karinasının altındaki su miktarı geminin çekmiş olduğu suyun yani draftının %10'undan az olmamalıdır.
Gemiler sığ suya girdikçe hızlarının karesiyle doğru orantılı olarak daha çok su çekmeye başlarlar. Bu
duruma çökme (squat) etkisi denir ve ileriki bölümlerde detaylı olarak ele alınacaktır.
Bir geminin manevra için kıça trimli olması tercih edilir. Zira Şekil-2.17'de görüleceği gibi bir gemi
manevraya başa trimli olarak başladığında baş taraftan gelen sular önemli bir direnç oluşturacak ve bu direnç
geminin dönüş ekseninin kıç tarafa doğru kaymasına neden olacaktır.
Dönüş ekseni kıça doğru kaydığında ise dümenin bordasal itme kuvveti daha kısa bir moment kolu
üzerinde çalışmaya başlayacak ve etkisi önemli ölçüde azalacaktır. Bu durumda geminin pruvası sancak
veya iskeleye kaçtığında dümenle karşılamak oldukça zor hale gelecektir.
Gemi kaptanlarının bu nedenle manevra sahasına gemilerini, şartlar izin verdiği ölçüde kıça trimli
olarak getirmeleri önem taşır. Kılavuz kaptanlar bazı özel ve zor manevraları başa trimli bir gemiyle yapmayı
reddedebilirler.
Şekil-2.17
KILAVUZ KAPTAN ALMAK

Kılavuz kaptan almak için genelde ideal gemi sürati 3-4 mil civarında olmalıdır. Ancak bazı kılavuz
istasyonlarındaki hızlı kılavuz motorları daha yüksek süratle de kılavuz alınmasını mümkün kılabilir. Gemiler
her limanın kendi teamüllerine göre, genelde en az iki saat önceden kılavuz istasyonlarıyla VHF üzerinden
irtibat kurar ve gerekli detayları öğrenirler. Bir saat kala geminin kılavuz istasyonuna varış saati,varışta
kılavuz kaptanın gelip gelmeyeceği öğrenilir.
Kılavuz kaptanlar gemiye "şeytan çarmıhı" olarak da adlandırılan "pilot çarmıhı (pilot ladder)" adı
verilen bir merdivenden çıkarlar. Ancak geminin su kesiminden güverte hattına olan mesafesinin 9 metreyi
geçtiği durumlarda pilot çarmıhı'na ek olarak ayrıca bir "borda iskelesi (combination ladder )' donatılır.
IMO şeytan çarmıhı konusundaki standartları açık ve anlaşılır bir biçimde SOLAS'm ilgili bölümlerinde
62
Şekil-2.18
düzenlemiştir. Pilot çarmıhı bu konuda görevlendirilmiş güverte zabitinin gözetiminde hazırlanır.

Pilot çarmıhının yapılmasında ve Kılavuz alırken donatılmasında dikkat edilmesi gereken en önemli
hususlar şunlardır :
• Çarmıhın halat kısmı eksiz Manila veya Dacron halattan olmalıdır
•.En alt dört basamak kılavuz motorlarının darbelerine maruz kalacağından sert ve esnek plastikten
yapılır. Diğer basamaklar ise tek parça sert tahtadan ve mutlaka kaymaz özellikte olmalıdır.
• Çarmıh basamakları en az 19 pus uzunluğunda (1 pus = 2.54 cm ) , 4 pus eninde ve en az 1 pus

kalınlığında olmalıdır.
• Çarmıh basamaklarının her iki ucu içinden geçen halatların arasındaki mesafe 16 pus, 19 pus arası
olmalıdır.
• Basamakların arasındaki düşey mesafe ise 12 ve 15 pus arasında bir değerde ve bu değer tüm
basamaklar arasında mutlaka aynı olmalıdır.
• Bir pilot çarmıhında birbiri ardınca en fazla 9 basamak olabilir. Bu değerin üzerine çıkıldığında
çarmıhın üzerindeki ağırlıkla ters dönmesi tehlikesi vardır. Bu nedenle 9 basamaktan sonra mutlaka
önleyici bir "uzun basamak (preventer )" kullanılır. Önleyici basamaklar en az 70 pus uzunluğunda
olmak zorundadır.
• Güverteye erişim gemi bordasına açılan bir kaportadan ya da çarmıh bitiminde sağlam bir tutunmayı
temin edecek küpeşte üzerine sabitlenmiş en az 40 pus uzunluğunda iki dikme arasından güverte
seviyesine inen bir merdiven aracılığı ile olmalıdır.
• Pilot çarmıhının her iki tarafında yukarıda bahsedilen özelliklerde,eksiz güverteye bağlanmış bir
halat, pilot çarmıhı boyunca sallandırılmış olmalıdır ve bunlar acil durumda kılavuzun tutunabilmesi
içindir. Ancak bazı kılavuzlar çarmıha tırmanırken duruma göre bunların yukarıya çekilmesini talep
edebilir.
• Pilot çarmıhının alt ucu hiçbir zaman gemi bordası ile kılavuz motoru arasına girmemelidir aksi
takdirde geminin baş-kıç veya yalpa yapmasıyla çarmıh kopabileceği gibi kılavuz çarmıhtayken
pilot botunun ayrılması sonucu oluşan sürtünme çarmıhı kaydırarak kılavuzun dengesini yitirmesine
ve düşmesine sebep olabilir. Bunu kontrol altına almanın iyi bir yolu çarmıhın alt ucuna bir el incesi
bağlanması ve kılavuz botundaki gemicinin yönlendirmesine göre güvertedeki gemici tarafından
çekilerek çarmıhın araya sıkışmasının önlenmesidir.
• Pilot çarmıhının maksimum uzunluğu 9 metre olmalıdır. Demin de bahsedildiği gibi su seviyesi ile
güverte seviyesi arası daha uzunsa Şekil-2.18'de görüldüğü gibi borda iskelesi donatılır.
Bazı yüksek gemilerde sık kullanılan bir yöntem de küçük bir elektrik vinç ile kılavuza merdiven
tırmandırmadan gemiye almaktır. Kılavuz Kaptan önce birkaç basamaklık bir çarmıhtan tırmanarak dıştan
muhafazalı metal bir kafesin içerisine girer ve orada tutunarak kendini sabitler. Buraya tırmandığı küçük
çarmıh kafesin alt ucuna bağlıdır. Hazır olunca gemi personeli tarafından kafesin üst tarafına iki taraftan
bağlı tel halat vira edilerek yukarı alınır.
Bir çok kılavuz bu yöntemi tehlikeli bulmakta ve kullanmayı reddetmektedir. Zira tel halatın üzerine
sarıldığı kütükte telin düzgün sarılmasını sağlayan ayrı bir mekanizma mevcut değilse teller geminin
hareketiyle üst üste binerek herhangi bir uçtan atabilir ve kafesin tek halata binip kopmasına neden olabilir.
64
Bu metodun kullanıldığı gemilerde hem emniyet açısından hem de kılavuzun böyle bir donanımı reddetmesi
ihtimalini göz önüne alarak ayrıca bir pilot çarmıhı mutlaka donatılmış olmalıdır.
Kılavuz kaptanın gemiye çıkarken kullandığı donanım ne olursa olsun, bu esnada kaptanın gemisini
yalpayı minimuma indirecek ve kılavuz botunu rüzgar,dalga etkisinden koruyacak şekilde kılavuz botuna
rüzgar altı yapması çok önemlidir. Gemi pilot çarmıhının hazırlanmış olduğu taraftan değil de diğer taraftan
rüzgar ve dalgaları karşılayarak kılavuz botunun yanaşmasını kolaylaştırır (Şekil-2.19). Ancak kılavuz
botunun gemi bordasına yanaşmasını kolaylaştırmak için geminin üzerinde en az 2 mil, tercihan 3-4 mil
sürat olmalıdır. Gemi yol yapmadığında ve özellikle de denizler varsa kılavuz botu gemi bordasına yanaşık
durmakta zorluk çeker.
Eğer denizler nispeten sertse kaptan kılavuz botu yanaşmadan kısa bir süre önce geminin pruvasını botun
geldiği istikametin tersine doğru alabanda dümen açısı ve ileri yolla bir miktar tokatlarsa botun yanaşacağı
alanı adeta düzlemiş olur ve manevrasını kolaylaştırır.
Çok sert denizler varsa ve seyir sahası müsaitse kaptan gemisine alabanda dümenle tam bir dönüş
yaptırdığında hatırı sayılır bir alanı göreceli olarak düzleyerek kılavuz botuna manevra kolaylığı sağlar.
Şekil-2.19
65
GEMİ KAPTANI,
KILAVUZ KAPTAN İLİŞKİSİ
Geçmişte kılavuz kaptanlar daha çok görev yaptığı bölgelerde yerel koşulları bilen ve bu bilgileri gemi
kaptanıyla paylaşan danışmanlar olarak görülmüşlerdir. İletişim teknolojinin son yıllarda gösterdiği baş
döndürücü gelişmeler dünya ticaretini son derece hızlı ve şeffaf hale getirmesiyle kılavuz kaptana yüklenen
bu klasik diyebileceğimiz tanımlamalar da artık çok daha kapsamlı ve geniş açılı bir nitelik kazanmıştır.
Genel olarak bakıldığında kılavuz kaptan şu bakımlardan çok önemlidir.
• Akıntı, rüzgar ve gelgit etkilerini çok doğru olarak görebilme yetileri.

• Karaya yakın yerlerde ve dar kanallardaki seyir tecrübeleri.
• Yerel trafik hakkındaki bilgileri.
• VTS İstasyonlarıyla etkin olarak iletişim kurabilmeleri.
• Palamar ve sahil hizmetleriyle kendi dillerinde anlaşabilmeleri.
• Gemi manevrası konusundaki beceri ve deneyimleri.
• Palamar hizmetleri ve römorkörleri idare etme becerileri.
• Gemi kaptanına destek olmak suretiyle yorgunluk etkilerini hafifletmeleri.
• Geminin seyrine katkısı olan bir faktör olarak köprüstünde bulunuyor olmaları.
Gemi kaptanı ve kılavuz kaptan ilişkisinde ön plana çıkan belli başlı hususları mercek altına alacak
olursak:
Kılavuz kaptan gemiye çıktığında kafasında tasarladığı manevra planını gemi kaptanı ve diğer ilgili
yardımcı kadro ile paylaşmalı ve eğer şartlar ve zaman uygunsa römorkörleri ne şekilde kullanmayı planladığını
izah etmelidir. Eğer manevra sırasında doğa şartlarında manevra planının değiştirilmesini gerektirecek bir
değişiklik vuku bulursa, kılavuz kaptan bu düşüncesini nedenlerini izah ederek gemi kaptanıyla paylaşmalıdır.
Bu şekilde ideal bir bilgi akışı gemi kaptanı ve köprüüstünde görevli zabitlerin manevrayı takip edebilmesini
sağlayacak ve doğal olarak kılavuz kaptanın işini daha kifayetle yapmasına katkı sağlayacaktır. Kılavuz
kaptan aynı zamanda gerektiğinde Kaptanın manevrayla ilgili olarak duyabileceği gerginliği yatıştırıcı bir
yaklaşım içerisinde olmalıdır.
Kılavuz kaptan köprüstüne gelip geminin manevrasına başlamadan önce kendisine geminin makinesi,
beygir gücü, dümen özellikleri, geminin başta ve kışta çektiği su, groston, uzunluk, genişlik, deplasman,
torna sayısına karşılık gelen hız tablosu, dönüş grafikleri vs. gibi gemi ile ilgili bilmesi gereken özellikler
yazılı olarak sunulur ve çoğu zaman imzası alınır. Bu "gemi kaptanı-kılavuz kaptan bilgi paylaşımı (Master-
Pilot Information Exchange) formu"nun bir örneği Şekil-2.20'de görülmektedir.
Gemi kaptanı gemisinde manevraya etki edebileceğini düşündüğü bazı aksaklıklar ve eksiklikleri kılavuz
kaptana aktarmaktan asla çekinmemelidir. Kılavuz kaptan yapacağı manevranın tarzını ve hızını belirlerken
bu gibi durumları mutlaka dikkate alır. Gemisinin manevrayı bire bir ilgilendiren konularda kusurlarını kılavuz
kaptandan saklama gereği duyan gemi kaptanı şirketinin çıkarlarını koruduğunu zannetse de aslında olası
bir kazaya davetiye çıkartmaktadır. Gemi. kaptanı kendi personeliyle manevra ile ilgili konularda mümkünse
kılavuzun kaptanın da anlıyacağı bir lisanda iletişim kurmaya gayret etmelidir ki kılavuz kaptan verdiği
komutların ilgili birimlere doğru ve yanlış anlaşılmadan iletildiğine emin olabilsin. Gemi kaptanı manevra
esnasında kılavuz kaptanın verdiği komutlarla ilgili olarak aklına yatmayan ya da nedenini anlıyamadığı
hususları kendisine sormaktan çekinmemelidir. Eğer Gemi kaptanı böylesi durumlarda çekincelerini kılavuz
kaptanla paylaşmak yerine onun vermiş olduğu komutları ilgili birimlere kendi yorumunu katarak farklı
bir şekilde iletme yoluna gidiyorsa bu geminin manevrasının arada sağlıklı bir iletişim olmadan iki kaptan
tarafından yapılıyor olması anlamına gelir ki bu mutlaka kaçınılması gereken son derece tehlikeli durum
aklımıza Kaptan-ı Derya Barbaros Hayrettin Paşa'nm "Bir gemiyi ancak iki kaptan batırır " deyişini akla
getirmektedir.
Gemi kaptanı kılavuz kaptanın vermiş olduğu komutların ilgili personel tarafından tekrar ediliyor
olmasına mutlak surette dikkat etmeli, görevli zabitlerin mevki koyma, Radar'dan hedef takibi, gözcülük vs.
66
Şekil-2.20
67
gibi konularda gemide adeta kılavuz kaptan yokmuş gibi sorumluluklarını aynı ciddiyetle devam ettirmelerini
sağlamalıdır.
Gemi kaptanı eğer yanaşma veya kalkış manevrasını kılavuz kaptan köprüüstünde olduğu halde
kendisi yapmak istiyorsa bunu en başından açıkça dile getirmeli ve onun rızasını almalıdır. Ancak eğer
liman yaklaşımı sığ sular veya bir kanal giriş veya çıkışını içeriyorsa bu alanlarda manevrayı kılavuz kaptana
bırakmalı,rıhtıma yanaşma veya kalkma manevrasını kendi isteği doğrultusunda gerçekleştirmelidir. Gemi
kaptanı ve kılavuz kaptan mesleki kariyerlerinin zirvesine ulaşmış iki profesyonel olarak güçlerini organize
bir biçimde bir araya getirmek suretiyle riskli bir görevi emniyetle yerine getirirler.
Kılavuz Kaptanın Sorumluluğu
Gemilere verilen kılavuzluk hizmetleri,hizmeti veren ve alan itibarıyla uluslar arası bir mahiyet
içerdiğinden İngiliz hukukun bu konudaki uygulamaları ve teamüllerine bir çok hizmet sözleşmesinde
referans yapılır. İngiliz hukukunun bu konulara olan yaklaşımını tarihsel bir perspektiften daha yakından
inceleyecek olursak:
İngiltere'de "1913 tarihli kılavuzluk yasası", ticaret bürosu tarafından o zamanki mevcut yasanın
değiştirilmesi için hazırlanan bir rapor sonucu doğmuştur. Kılavuzluk yasasından önce armatörler kılavuz
hatasından ötürü doğan hasarlardan sorumlu olmuyorlardı. Yasa koyucu gemi kaptanı ve kılavuz kaptan
arasındaki yasal ilişkiyi değiştirmekle pratikte kılavuz tarafından gerçekleştirilen işin yine onun tarafından
yapılacağını biliyordu. Yasa bu hale gelmeden önce gemi kaptanları nasıl olsa kılavuz kaptanın yaptığı
hatadan kendisinin sorumlu olacağı düşüncesiyle manevra insiyatifı konusunda çekimser kalabiliyorlardı. Aksi
takdirde kılavuz kaptan işine karışıldığını iddia edebilir ve sorumluluğu üzerine almak istemeyebilirdi.
İşin diğer bir yönü de kılavuzlar ve dolayısıyla kılavuzluk firmaları üçüncü şahıslara ve gemiye verilen
zarardan sorumlu tutuldukları takdirde bu riski sigorta ettirme yoluna gidecek ve bu gider de kılavuzluk
faturasına yansıtılacağından uzun vadede maddi açıdan armatörlerin aleyhine bir durum doğacaktı.
"1987tarihli kılavuzluk yasası'na, "1995 tarihli deniz ticaret kanunu" tarafından getirilen değişiklikle
kılavuz kaptan "gemiye ait olmayıp geminin kumandasını alan biri" olarak tanımlanmıştır. Bu yasal tanımlama
"1854 tarihli deniz ticaret kanunu'na kadar gider ve burada kumanda kılavuz kaptanın sadece geminin bir
yerden bir yere götürülmesi konusundaki görevini tanımlar. Bu geminin genel kumandasını ele almaktan çok
farklıdır. Gemi kaptanı mantıklı ve haklı bir nedene dayanmak kaydıyla kılavuz kaptanın işine karışabilir.
1936 tarihli "Princess Juliana " davasında dava hakimi şöyle bir kayıt düşmüştür... "Eğer gemi kaptanı
kumandayı kılavuz kaptanın elinden alır ve onun kumandalarını geçersiz kılarsa mahkemenin tatmin olacağı
bir şekilde bunu yapmakta haklı olduğunu göstermek durumundadır"
Bu durumda İngiliz kanunlarına göre kılavuz kaptanın danışman olmadığı, zira bunun yasal
tanımlamayla çeliştiği görülür..
Aslında gemi kaptanının manevraya karışmasında kaptanlar ve P&I kulüpler bir noktanın ayırdmda
oldukları sürece sorun yoktur. Gemi kaptanı manevrayı üzerine aldığında o gemide artık kılavuz kaptan yok
demektir.
Sorumluluk konusuna gelince, kılavuz kaptan armatörün üçüncü şahıslara karşı sorumlu olabilmesi
için onun hizmetkarı (servant) konumundadır.
"1987 Tarihli deniz ticaret kanunu'mm 22.bölümüne göre kılavuz kaptanın vuku bulan kayıp ve zararlar
için sorumluluğunun bir limiti vardır. Bu sorumluluk limiti sanki kılavuz kaptan yaptıklarının sorumluluğunu
üzerine almıyormuş gibi görünebilir. Ancak kesinlikle durum böyle olmadığı gibi, eğer bir hayat kaybı veya
ciddi bir hasarın ardından ihmali veya işine aykırı bir şey yaptığı anlaşılırsa cezai sorumluluğunu smırlayamaz
ve hüküm giyebilir.
Hatta vuku bulabilecek hayat kaybından ötürü kılavuzluk belgesi ve yeterlilik belgesini kaybedebilir.
Yasal sorumluluğunun limiti olması armatörü üçüncü şahısların sigortasına iki kere ödeme yapmaktan
kurtarmak içindir. Eğer kılavuz kâptan hasar ve kayıplar için kişisel olarak sorumlu olsaydı, armatörler
sadece P&I Kulüp sigortasını ödemekle kalmayacak, kılavuz kaptanların üçüncü şahıslara karşı olan sigorta
masraflarını ödeyebilmek için kılavuzluk otoritesinin arttırmış olduğu kılavuzluk ücretlerini de ödemek
zorunda kalacaklardı.
68
TEMEL YANAŞMA MANEVRASI

İskele Taraftan Yanaşma Manevrası
Örnek olarak yanaşma ve kalkış manevralarını ele alacağımız gemi 2000 dwt'luk, 73 metre boyunda,
2300 HP'lik dizel ana makine ve sabit adımlı sağa devirli bir pervaneye sahip olan M/V MEHMET AKIN
isimli yük gemisidir. Anılan gemi için bu bölümde anlatacak olduğumuz yanaşma ve kalkış manevralarında
rüzgar ve akıntının gemi üzerinde ciddi bir etkisi olmadığı varsayılmıştır.
M/V MEHMET AKIN başitere sahip değildir ve kuzey-güney yönünde bir rıhtıma iskele taraftan
yanaşacaktır (Şekil-2.21). Gemimiz baş tarafı kuzey-güney ekseninden rıhtıma doğru yaklaşık 30° derecelik
bir açıyla rıhtıma yaklaşarak süratini kontrollü bir şekilde düşürür. El incesi atma mesafesine gelindiğinde
geminin sürati 1 milin altına düşmüştür. Sahile gönderilen el incesiyle kısa bir koltuk veya açmaz halatı
gönderilir ve dümen ortalanarak gemi durana kadar makine ağır yol tornistan çalıştırılır. Kıç taraf tornistanda
pervanenin çekme etkisiyle rıhtıma yaklaşırken baş tarafta halat gerektiği şekilde vira etmek veya aganta
edilmek suretiyle gemi paralel olarak rıhtıma yanaştırılır.
Sancak Taraftan Yanaşma Manevrası

Söz konusu gemi için sancak taraftan yanaşma manevrasının en temel farkı, gemi makinesini tornistan
çalıştırdığında kıç tarafının rıhtıma yaklaşmak yerine rıhtımdan uzaklaşacağı olgusudur. Gemimiz rıhtıma
Şekil-2.21
69
Şekil-2.22
bu kez kuzey-güney eksenine daha yakın bir açıyla,yaklaşık 15-20° derece geminin baş tarafı rıhtıma yakın
düşecek bir şekilde yaklaşır ve tornistanı mümkün olan en az süreyle kullanabilmek için geminin baş tarafı
rıhtıma yaklaştırılırken sürat mümkün olduğunca sıfırlanmaya çalışılır (Şekil-2.22). Sahile gönderilen açmaz
veya koltuk halatı aganta edilerek makine kısa süreli olarak pek ağır yol ileri çalıştırılarak dümen iskele
alabandaya basılır. Kıç tarafı rıhtıma makul bir hızla yaklaştıracak etki elde edildiğinde makine stop edilir
ve gemi rıhtıma paralel olarak yanaştırılır.
İskele Taraftan Kalkış Manevrası
Baş tarafta tek bir baş halatı ve koltuk halatı kalana kadar tüm halatlar mola edilir. Baş halat ırgatla
viraya alınarak koltuk halatı tutulur. Burada amaç geminin baş tarafını rıhtıma ezdirmeden kıç tarafı rıhtımdan
iyice açmaktır. Geminin kıç tarafı rıhtım hizasından 30-40° derece açtığında (Şekil-2.23) tüm halatlar mola
edilerek makine tornistan çalıştırılır. Tornistanın kıç tarafı iskeleye, baş tarafı sancağa döndüren etkisiyle
gemin baş tarafı da rıhtımdan açarak gemi avara eder.
Sancak Taraftan Kalkış Manevrası

Baş tarafta bir baş halatı ve bir koltuk halatı kalıncaya kadar tüm halatlar mola edilir. Baş halat vira
edilerek koltuk halatı tutulur. Geminin kıç tarafı rıhtım hizasından 15-20 ° derece açtığında (Şekil-2.24) tüm
halatlar mola edilerek makine pek ağır yol tornistan çalıştırılır. Eğer tornistanın etkisiyle kıç taraf açarken
baş taraf rıhtıma hızlı düşüyorsa kısa süreli olarak makine stop edilerek pek ağır yol ileri çalıştırılır ve dümen
iskele alabanda basılarak baş taraf rıhtımdan açılır. Bu esnada aynı durumun tekrarlanmamasına önlem olarak
70
Şekil-2.23
iskele demir kısa kaloma funda edilebilir. Böylelikle tornistanla rıhtımdan uzaklaşırken demirin etkisiyle
baş taraf rıhtıma düşmeden gemi demir taratarak rıhtımdan avara edecektir.
Başiterli Gemi İçin Yanaşma Manevrası

Örneğimizdeki gemi 4800 dwt, 343 TEU kapasiteli, 93 metre boyunda, 2980 HP gücünde dizel
makineye, değişken adımlı sola devirli pervaneye ve 200 KW gücünde bir başitere sahip M/V ANDON isimli
konteyner gemisidir. Gemimiz kuzey-güney istikametinde uzanan bir rıhtıma sancak taraftan yanaşacaktır.
Manevra sırasında yaklaşık 10 millik bir rüzgar NE (Poyraz) yönünden esmektedir. Şekil-2.25'te görüleceği
üzere gemimiz rıhtıma 030° rotasıyla yaklaşmaktadır ve sürati yaklaşık 3 mildir. Amaç baş tarafı mümkün
olduğunca rıhtıma yakın getirerek önce baş koltuk sonra baş halatını vermektir. Gemi rıhtımdaki pozisyonuna
doğru ilerledikçe sürati kademeli olarak azaltılır ve azalan süratle beraber dümen de dinlememeye başlar.
Bu durumda rıhtıma yaklaşma açısını koruyabilmek için başiter sancağa doğru çalıştırılmaya başlanır.Önce
başitere %50 güç, sonrasında %100 güç verilir. Ancak rıhtım içindeki olası anafor akıntısı ve rüzgarın
da etkisiyle başiter geminin baş tarafını rıhtıma doğru yaklaştıramamaktadır. İşte bu noktada alan müsait
olduğu için başiter tam yolla sancağa çalışmakta olduğu halde gemi kullanıcı şekilden de izleneceği gibi
makineyi ağır yol tornistan çalıştırmaya başlar. İşte bu noktada dönüş eksenini geminin kıç tarafına yakın
bir pozisyona kaydırarak başiterin moment kolunu uzatmış olur ve sola devirli değişken adım pervanenin
tornistanda kafayı sancağa döndürücü etkisinin de yardımıyla geminin baş tarafı rıhtıma doğru yaklaşır ve
el incesi sahile gönderilir.
71
Şekil-2.24
Gemi kullanıcı halat verildikten sonra makineyi stop durumuna alır ve gönderilen halatlar sayesinde
geminin rıhtıma mesafesi korunur. Bu aşamaya gelindikten soma baş koltuk halatını tutarak ve geminin baş
tarafından rıhtıma olan mesafeyi gerektiğinde başiterle ayarlayarak pek ağır yol ileri,iskele alabanda komutu
verilerek geminin kıç tarafı da rıhtıma yaklaştırılır ve kıç taraftan da ilk kıç halatı sahile verilerek gemi
rıhtıma emniyetle bağlanır.Bu örnekteki halat verme sırası,makine kullanma gibi uygulamalar değişken
doğal koşullar,manevra karakteristiği gibi şartlara göre her manevra için farklı bir şekilde, sıra ve öncelikle
uygulanabilir. Bu anlamda her manevra bir parmak izi gibi bir diğerinden mutlaka farklı özellikler içerir ve
birbirine tam olarak benzemez. Bu bakımdan gemi manevrasını formüle edilmiş sabit bir anlayışla değil,
temel prensipler çevresinde değişen koşullara ayak uydurarak yerine getirmek gerekir. "Gemi kullanma
sanatı" kontrolümüz altında olan güçlerle kontrolümüz altında olmayan güçleri yenebilmekten ibarettir.
Burada verdiğimiz örneğe tekrar dönecek olursak,özetle gemi kullanıcı yerinde bir müdahale ile gemi
makinelerini tornistan çalıştırarak ;
1. Dönüş ekseninin pozisyonunu kıç tarafa taşımış,başiterin moment kolunu uzatarak çok daha etkili
olmasını sağlamıştır.
2. Sola devirli değişken adım pervanenin tornistanda geminin kafasını sancağa döndürücü etkisini de
kendi lehine kullanmış,böylece bir taşla iki kuş vurmuştur.
Başiterli Gemi İçin Kalkış Manevrası
Bu örnekte de yine M/V ANDON gemisini ele alaım.Gemimiz sancak taraftan yanaşmış durumdayken
kalkış manevrasına başladığımızda ( Şekil-2.26 ) önce gemi halatlarını baştan ve kıçtan tekleriz.
72
Yani başta bir baş halatı,bir baş koltuk halatı, kıç tarafta da bir kıç halatı, bir kıç koltuk halatı bırakırız.
Ardından baş koltuk halatını tutarak diğer tüm halatları mola ederiz. Normalde iskele taraftan kuvvetli bir
rüzgar yoksa geminin kıç tarafı bir miktar rıhtımdan açar. Ancak biz bunu beklemeden gemiyi rıhtımdan
paralel açmak için baş koltuk halatını gergin tutarken başiteri %50 iskele tarafa çalıştır ve aynı esnada makineyi
pek ağır yol çalıştırıp dümeni sancak alabanda basarız. Böylelikle baş koltuk halatının da tutulmasıyla gemi
ilerlemeden rıhtımdan paralel açılmış olur ve akabinde baş koltuk halatı da mola edilerek makine stop edilir.
Bu aşamadan sonra gemi makineleri tornistan çalıştırılarak ve başiterle geminin çıkış açısını emniyetli bir
şekilde ayarlayarak gemi rıhtımdan dışarı çıkartılır. Makineler tornistanda çalışırken başiter etkin bir biçimde
geminin pruvasını kontrol edecektir.
Şekil-2.25
73
Şekil-2.26
74
BÖLÜM 3
RÜZGAR VE AKINTI
75
RÜZGAR VE AKINTI
RÜZGAR ETKİSİ
Gemi kullanıcıların kontrolü altında olmayan en önemli doğal etkenlerden biri rüzgardır. Rüzgar
etkisi her ne kadar kontrolümüz altında olmasa da eğer kullandığımız gemi üzerinde yönü ve kuvvetine
göre doğuracağı etkiyi doğruya yakın olarak tahmin edebiliyorsak karşımızda olan bir kuvvetin etkisini
minimuma indirebilir, hatta yerine göre kendi lehimize de kullanabiliriz. Gemi kullanıcı rüzgarla
savaşmaktansa onu yanma alma imkanlarını sonuna kadar zorlamalıdır. Rüzgar etkisi gemiyi etkilediği
yöne ve noktaya bağlı olarak geminin rotasından sapma yapmasına neden olur ki biz bu sapmanın açısal
değerine "düşme açısı" diyoruz.
Gemiler rüzgarın etkisini hızlarıyla ters orantılı olarak hissederler. Hızımız düştüğü oranda rüzgarın
etkisini de o derece fazla hissetmeye başlarız. Gemi manevrası bağlamında etkilenmenin başladığı anın
rüzgar hızı ve gemi hızı arasındaki oranla yakın ilişkisi vardır. Pratik ve genel bir uygulama olarak
güverte üst yapısı itibarıyla rüzgar alanı fazla olan konteyner gemileri,yolcu gemileri, ro-ro gemileri
gibi gemiler rüzgarın etkisini rüzgar hızı gemi hızının üç katma çıktığında hissetmeye başlarlar. Örnek
vermek gerekirse liman manevra yanaşmasına başlamış olan bir konteyner gemisi 5 mil hızla manevra
alanında seyir yaparken 15 millik bir rüzgardan ciddi anlamda etkilenecektir.
Gemi Hızı (mil)

Şekil-3.1
76
D1= İleri yolda dönüş ekseninin yeri (1/4 L )

D2= Gemi durmaktayken dönüş eksenin yeri ( 1/2 L )
R = Rüzgarın gemi üzerinde ki bileşke etki noktası
D 3 = Geri yolda dönüş ekseninin yeri ( 3/4 L)
Şekil-3.2
Bu bahsettiğimiz oran yüklü dökme yük gemileri, tankerler vs. içinse 1/5 olarak düşünülebilir.
Gemi tiplerinin yanı sıra güvertenin su seviyesinden olan yüksekliğine (freeboard ), özel bazı güverte
üst yapılarına göre de bu oran bir miktar değişebilir. Diğer gemi tipleri bu iki oranın arasında bir noktada
yer alıyorlar diyebiliriz. Aşağıda Şekil-3.1'deki grafikte gemi tiplerine göre gemi hızına bağımlı olarak
rüzgarın etkileme sürati gösterilmiştir.
Rüzgar kuvvetiyle orantılı olarak geminin gitmekte olduğu rotadan sapma yapmasına neden olur.
Geminin dümen tuttuğu rota ile gerçekte gitmiş olduğu istikamet arasındaki açısal değere "düşme açısı"
diyoruz
Genel bir ifadeyle rüzgarın gemi üzerindeki etkisi rüzgar hızının karesi ile doğru orantılı olarak artar.
Rüzgar hızı iki katma çıktığında, rüzgarın gemiyi etkileme gücü dört kat artar.
Geminin rüzgardan nasıl etkileneceğini, hangi yöne savrulup, hangi istikamete doğru sürükleneceğini
anlamak için öncelikle rüzgarın geminin hangi noktasında etkili olacağını bilmemiz gerekir. Rüzgar
gemiyi,geminin su kesiminin üstündeki geometrik hacminin merkezinden etkiler. Bu merkez kıç kasaralı
gemilerde eğer kayda değer bir başa trimli olma durumu söz konusu değilse Şekil-3.2'de görüldüğü gibi
geminin vasatından kıç tarafa doğru bir yerdedir
Şekil-3.3
77
Şekil-3.4
Bu durumda eğer gemi ileri doğru yol almaktaysa aynı Şekil-3.3'te gösterildiği gibi dönüş ekseni
gemini baş bodoslamasından gemi boyunun 1/4'ü kadar kıç tarafa doğru olacağından rüzgar gemiyi DR
moment kolu üzerinde pruvayı rüzgara doğru savurucu şekilde etkileyecektir. Geminin pruvası rüzgara
doğru dönme eğiliminde olacaktır.
Rıhtıma doğru geminin sürati kontrollü olarak azaltılacağından bu savrulma eğilimini dümen açısıyla
düzeltmekte gitgide zorlaşacak, gemi rüzgar etkisine artan bir oranla maruz kalmaya başlayacaktır. Bu noktada
gemi kullanıcı elindeki araçlara göre yerine göre kısa süreli tokatlamalarla makineyi, başiteri, demirleri,
römorkörleri kullanarak rüzgar etkisini yenerek manevrasını tamamlar.
Geriye doğru yol alan bir gemiyi düşünecek olursak bu sefer dönüş ekseni geminin kıç aynasından 1/4
gemi boyu baş tarafa doğru olacak ve rüzgar etki noktasının gerisinde kalacaktır. Oluşan moment kolu RD
Şekil-3.4'te görüldüğü gibi bu sefer geminin kıç tarafını rüzgara doğru döndürücü bir etki yapar.
Ancak burada tornistan çalışan geminin bordasal itme etkisini de hesaba katmak gerekir.
Şekil-3.5
78
Örnek vermek gerekirse gemimizin tersinebilir bir makine ve sağa devirli sabit adım bir pervaneye sahip
olduğu, rüzgarınsa iskele taraftan estiği bir durumu ele alalım (Şekil-3.5). Tornistanda sola doğru dönecek
pervane geminin kıçını iskeleye atacak, iskele taraftan gelen rüzgarda RD moment kolu üzerinde aynı yönde
etki yapacağından gemi hızla kıçını rüzgara doğru dönecek, geminin pruvası sancağa savrulacaktır.
Geri yol almakta olan aynı geminin bu sefer sancak taraftan esen bir rüzgara maruz kaldığını düşünelim.
Bu kez pervanenin bordasal itme etkisi ve rüzgar etkisi ters yönde olacağından geminin hangi yöne savrulacağı
iki kuvvetten hangisinin daha baskın olacağına bağlı olarak değişebilecektir. Bu noktada geminin hangi yöne
savrulabileceğini ancak gemisini çok iyi tanıyan bir gemi kaptanı bilebilir. Bu örnekte geminin kıça fazla
trimli olması rüzgar etki merkezinin daha baş tarafta olmasına neden olacak ve moment kolunu büyüterek
geminin üzerindeki rüzgar etkisini arttıracaktır. Tam tersi olarak başa bir trim söz konusu ise bu etki merkezini
normalde olduğundan daha kıça doğru gelmesine neden olarak moment kolunu kısaltacaktır.
Durmakta olan bir gemide ise dönüş ekseni ile rüzgar etki merkezi birbirine oldukça yakın olacağından
gemiler genelde durdukları zaman bir süre sonra denge noktasında rüzgara borda verirler. Şekil-3.6'da
görüleceği gibi üzerinde ileri yol varken duran bir gemi kuzeyli rüzgarın etkisiyle bir süre geri yol kazanır
ve 1 numaralı pozisyondan 2 numaralı pozisyona gelir. Burada sancak kıçomuzluğundan gelen rüzgarla
tekrar ileri yol kazanır ve bu aşamalardan sırayla tekrar geçerek sonunda denge noktasını bularak rüzgara
borda vererek sürüklenmeye devam eder.
Başomuzluk Rüzgarı:
İleri yol alan bir gemide pruva istikametine yakın veya baş omuzluktan gelen rüzgar genelde baş tarafın
rüzgar altına doğru düşmesine neden olur ve gemiyi rotada tutmak için bir miktar "rüzgarüstü dümeni"
tutulmasını gerekli kılar. Yani gemi izlemek istediği rotadan sapmamak için bir miktar rüzgar istikametine
doğru rota değiştirir. Ancak bazı durumlarda özellikle rüzgarın gemiye göre nispi kerterizi büyüdükçe rüzgar,
geminin baş taraftaki dönüş ekseninin daha gerisinde bir noktadan etkili olabilir ki bu durumda geminin baş
Şekil-3.6
79
Şekil-3.7
tarafı rüzgarüstüne doğru savrulmaya eğilimli olur ve gemiyi rotada tutabilmek için bir miktar "rüzgaraltı
dümeni" uygulamak gerekir. Başomuzluk rüzgarının Şekil-3.7a'da görüldüğü gibi iki vektörel bileşeni
vardır. Bu bileşenlerden biri geminin hızını azaltır diğeri ise rotadan sapmasına neden olur. Rüzgarın hızı
azaltıcı etkisi nedeniyle geminin suya göre hızı ,yere göre olan hızından daha fazladır ve bu nedenle daha
iyi dümen dinler.
Kıçomuzluk Rüzgarı
İleri yol alan bir gemide kıçomuzluk rüzgarı genelde geminin kıçını rüzgaraltına doğru savururken,başmı
rüzgarüstüne doğru savurur (Şekil-3.7b). Şekilde de görüleceği gibi kıçomuzluktan etki eden rüzgar kuvvetinin
bir bileşeni gemiyi rotasından saptırırken, diğer bileşen de geminin süratini arttırır. Bu nedenle geminin yere
göre olan hızı suya göre olan hızından fazladır ve dümen dinleme özelliği olumsuz etkilenir.
Tüm burada anlatılanlar ışığında bir gemi kullanıcı eğer manevrasını rüzgar etkisi altında
gerçekleştirecekse şu hususları önceden dikkate almalıdır :
• Manevra planı rüzgarın etkisini en aza indirecek şekilde yapılmalı.
• Kullanılacak römorkörlerin gücü ve sayısı rüzgar etkisini rahatlıkla yenebilecek şekilde olmalı.
• Rüzgarın etkisinin eldeki araçlarla yenilebileceğine tam emin olunamıyorsa manevra mutlaka şartların
daha uygun olacağı bir zaman dilimine ertelenmeli.
• Başa trimin veya normalin üzerinde bir kıç trimin manevrayı olumsuz etkileyeceği mutlaka göz
önüne alınmalı.
• Geminin mevcut rüzgarda dümen etkisini yitirmeden yapabileceği minimum yolun kaç mil olabileceği
yaklaşık olarak bilinmeli.
• Gemi dümen etkisini kaybettiğinde rıhtımdan kaç metrede olacağı ve rüzgarın hangi açıdan geleceği
manevra planında belirlenmeli.
• Rüzgarın rıhtıma doğru olduğu durumlarda eğer alan müsaitse yanaşma manevrasında gemiyi
rıhtımdan yarım gemi boyu mesafede durdurmalı ve eldeki araçlarla kontrollü olarak yanaştırmalı.
• Rüzgar etkisinin rüzgar hızının karesiyle orantılı olarak arttığını asla unutmamalı
80
Baş-Kıç İstikameti Rüzgar Alanı = Y+ (BxF)

Şekil-3.8 Rüzgar alanının hesabı
Rüzgar Etkisinin Hesap Edilmesi

Gemi kullanıcı manevraya başlamadan önce hakim rüzgarın yön ve şiddetinin üzerinde bulunduğu
gemiyi hangi kuvvetle etkileyeceğini yaklaşık olarak hesaplayabilir. Bu hesabı yapması, geminin kendi
imkanlarıyla rüzgarı yenip yenemeyeceğini bilmesi açısından önemlidir. Eğer gemi kendi imkanlarıyla
rüzgar etkisini yenemeyecekse yaptığı hesabı baz alarak gemi kullanıcı kullanılacak römorkör sayısı ve
gücünü belirler.
Hava molekülleri su moleküllerinden 900 kat daha az yoğundur. Daha önce bahsettiğimiz gibi rüzgar
etkisi, rüzgar hızının karesiyle orantılı olarak gemiye tesir ettiğinden 30 mil süratle esen rüzgarın etkisini
aynı yönde 1 mil kuvvetinde bir akıntı doğurabilir.
Rüzgar kuvvetini hesaplayan formül aşağıdadır :
F = (V2/18000) x Rüzgar alam
Bu formülde F ton olarak gemiye uygulanan rüzgar kuvveti, V, metre/saniye olarak rüzgarın hızı,
rüzgar alanı ise metrekare olarak geminin su dışında kalan yüzeyinin rüzgar etkisine maruz kalan alanıdır.
Formülde de görüldüğü gibi rüzgarın gemiye olan etkisi hızının karesi ile artmaktadır. Formülde rüzgar
hızını m/sn olarak hesaplayıp yerine koymamız gerekmektedir.
Rüzgar hızı genelde deniz mili olarak verildiği için formülde m/sn olarak dönüştürüp yerine koymak
81
için 1 m/sn = 2 mil/saat dönüşümünü kullanırız.

Rüzgar etkisine maruz kalan alan rüzgarın gemiyi hangi taraftan etkilediğine göre değişir.
Eğer rüzgar gemiyi dik veya belli bir açıda bordadan etkilemekteyse pratik olarak bu alanı hesap
etmek için geminin su kesiminden güverteye kadar olan mesafeyi (freeboard) gemi boyuyla çarparız (Bkz.
Şekil-3.8) ve buna bordasal kesitteki yaşam mahalli alanını da ekleriz (Y).
Eğer rüzgar tam baş veya kıçtan gelmekte ise su kesiminden güverteye olan mesafe gemi genişliği ile
çarpılarak buna yaşam mahallinin baş kıç istikametindeki kesitinin alanı eklenir.
Şimdi burada görmüş olduklarımızın ışığında örnek bir gemiyi ele alarak belli bir rüzgar kuvvetinin
gemi üzerindeki etkisini ve geminin kendi imkanlarıyla buna karşı koyabilme kabiliyetini inceleyelim :
Gemimiz 20000 Dwt, 12000 HP gücünde tersinebilen sağa devirli sabit adım pervaneli dizel makineye
ve 800 HP gücünde bir başitere sahip bir gemi olsun. Geminin boyunu 180 metre ve su kesimi -güverte
mesafesini (freeboard) 6 metre kabul edelim. Gemimiz Şekil-3.9'da gösterildiği gibi 270° hakiki rotasında
ilerlerken kuzey istikametinden, yanaşılacak rıhtımdan doğru esmekte olan 30 millik bir rüzgara maruz
kalsın.
Yukarıda verdiğimiz formülü kullanabilmek için önce elemanların değerlerini bulalım.
V = 30 mil/saat = 15 metre/sn , Rüzgar alanı = 180 mt x 6 mt = 1080 m2
2
Bu değerleri formülde yerine koyarak F = ( 15 / 18000 ) x 1080 = 13.5 Ton
Söz konusu gemide rüzgar gemiyi 13.5 tonluk bir kuvvetle etkileyecektir.
İleri yol tokatlama = % 45 Tam güç

Tam yol = 54 Ton
Yarım yol = 4 1 Ton
Ağır yol = 26 Ton
Pek ağır yol = 1 3 Ton
Şekil-3.9
82
Tam yol tornistan = % 60 Tam yol ileri

Tornistanda bordasal itme = % 10 tornistan gücü
Şekil-3.10
Şekil-3.9 'da da gösterildiği gibi gemiyi güneye doğru düşürücü bu etkiye karşı başiter tam güç
çalıştırıldığında 100 HP = 1 Ton olduğuna göre 800 HP gücünde başiter rüzgarın gemiyi ittiği yönün tersine
maksimum 8 tonluk bir karşı koyma gerçekleştirecektir. Elimizdeki asıl güç ise gemimizin ana makinesidir.
Gemimiz tam yol yaptığında 12000 HP ,120 Tonluk bir güce karşılık gelir. Ancak manevra esnasında
makineyi tam yol kullanmak her zaman olası değildir. Gemi kullanıcılar dümeni alabanda basarak makine
gücünü yüksek devirde ve kısa süreli olarak kullanmayı tercih ederler ki bu yönteme ileri yol tokatlama (kick
ahead) diyoruz. Böylelikle gemiye fazla yol kazandırmadan ve alabanda dümen açılarıyla gemiye istenilen
bordasal yönde bir itme kazandırılabilir. Tam yolda kısa süreli bir ileri tokatlama makine gücünün yaklaşık
%45'ine eşittir. Bu durumda 12000 HP'lik makinemiz için doğacak olan kuvvet tam yol için 54 tondur. Pek
ağır yol içinse alabanda dümen açısıyla beraber ileri yol tokatlamanın doğurduğu bordasal itme yaklaşık
13 tondur. Ara değerler için oluşan kuvvetler şekilde sırasıyla verilmiştir. Buradan çıkarabileceğimiz sonuç
geminin yanaşacağı rıhtıma doğru yaklaştıkça, özellikle son aşamada yanaşabilmesi için bir römorköre ihtiyaç
duyacak olmasıdır. Başiterin 8 tonluk gücü ve kısa süreli ileri yol tokatlamalarla kısa süreli yapılabilecek
13 tonluk bir bordasal itme rüzgarın 13.5 tonluk gücünü yenmeye yetmeyecektir. Bunlara ilaveten özellikle
manevranın sonuna doğru gemiyi durdurmak için verilecek geri yol, rüzgarla aynı yönde geminin kıçını
düşürücü bir etki yapacaktır.
Bu durumda gemi kullanıcının emniyetli bir manevra için,rüzgarm kısa süreli hız artışlarını da (gusting)
hesaba katarak en az 20 tonluk itme ve çekme gücüne sahip iki römorkörü manevrada kullanması gerekir.
Aynı geminin bu sefer tam tersi istikametten, 30 mil süratle güney yönünden esen ve gemiyi rıhtıma
düşürücü bir rüzgara maruz kaldığını var sayalım.
83
Şekil-3.10'da görüleceği üzere rüzgarın etki kuvveti değişmeyecek ve yine 13.5 ton olacaktır. Başiter
yine maksimum gücünde 8 tonla rüzgara karşı koyabilecektir. Yanaşmanın son aşamasında pek ağır yol
ileri tokatlamanın etkisinin 13 tonla sınırlı kalacağını anlatmıştık. Ancak bu kez farklı olarak gemi tornistan
yaparken oluşacak bordasal itme kuvveti rüzgarın gemiyi itme yönüne ters olacaktır. Tam yol tornistanın,
tam yol ileri makineler çalışırken oluşan gücün %60 oranında gerçekleşeceği kabul edilirse 7200 HP bir
güç söz konusu olacaktır. Pratik bir hesap olarak bordasal itme kuvvetinin tornistanda oluşan toplam gücün
%10'u olduğu kabul edilir. Bu durumda bordasal itme kuvveti 720 HP yani yaklaşık 7 ton olacaktır. Açıkça
görüldüğü gibi en son yanaşma anında hem pek ağır yol ileri yol tokatlama hem de tornistanda doğan
bordasal itme kuvveti rüzgarı yenmeye yetmeyecektir. Ancak rüzgar rıhtıma doğru gemiyi itici olduğundan
gemi kullanıcı iskele demiri kısa kaloma funda ederek ve kontrollü olarak mayna ederek geminin başını
rüzgara karşı tutabilir ve kıç taraftan bağlanacak 20 tonluk tek bir römorkörle yanaşma manevrası başarıyla
tamamlanabilir. Ancak yine de en kötü olasılıklar göz önüne alınarak bu manevrada da iki römorkör kullanmak
emniyet açısından tercih edilmelidir.
AKINTI ETKİSİ
Akıntılar hakim rüzgarlar,gel-git hareketleri ve deniz dibinin yapısına bağlı olarak oluşurlar. Su havaya
göre yaklaşık 900 kat daha yoğundur ve bu nedenle 1 mil kuvvetinde bir akıntı gemi üzerinde 30 mil süratle
esen bir rüzgarın yaptığı etkiyi yapar. Akıntı da rüzgar gibi hızının karesiyle doğru orantılı olarak gemiyi
etkiler. Akıntıların bazen çok sınırlı alanlarda coğrafî yapıya göre yön değiştirebildikleri bilinir. Kılavuz
kaptanların verdikleri hizmetin vazgeçilemez oluşu da bir ölçüde çalıştıkları coğrafi bölgedeki akıntı yapısı
ve karakterini en iyi bilmelerinden kaynaklanır. Özellikle gel-git akıntılarının etkisinde olan nehir içlerindeki
rıhtımlar akıntının geliş gidiş yönüne paralel dizayn edilirler. Baş-kıç doğrultusunda gelen akıntıyı borda
istikametinden gelen bir akıntıya kıyasla kontrol altına almak çok daha kolaydır. Sabit hızda bir akıntı bir
gemiyi draftına ve altında kalan derinlik miktarına göre farklı etkiler. Geminin altında kalan su geminin su
çekiminin artmasıyla azaldıkça akıntı geminin altından geçmekte zorlanır ve baş, kıç istikametine yönelmeye
başlayarak geminin üzerine uyguladığı kuvveti arttırır. Su derinliği/ Draft oranı 1.05'e indiğinde aynı
kuvvetteki akıntı, bu oranın 3 olduğu duruma göre gemiyi yaklaşık 3 kat daha fazla etkiler. Örnek vermek
gerekirse (Şekil-3.11) 12 metre su çekmekte olan bir gemi 36 metre derinliğinde bir suda seyir yaparken 20
ton kuvvetinde bir bordasal akıntının tesirindeyse bu gemi 12.60 metre derinlikte suda seyir yaparken aynı
akıntının gemi üzerindeki etkisi yaklaşık 60 tona çıkar. Bu nedenle dünya genelinde bir geminin emniyetle
manevra yapabilmesi için omurgasının altında draftının en az %10'u kadar fazla bir su olması gerekir
denmektedir. Aksi takdirde simülasyon çalışmalarının bize gösterdiği üzere geminin altında minimuma inen
su hıza bağlı olarak geminin draftını çökme (squat) nedeniyle daha arttırabildiği gibi, geminin durmasını ve
Şekil-3.11
84
bordasal olarak rüzgara ve akıntıya karşı koymasını son derece zor ve hatta imkansız hale getirir.
Özellikle liman terminallerinin gemi planlaması yaparken bu hususa son derece dikkat etmeleri gerekir.
Şekil-3.11'de 190.000 Dwt bir tankeri 1 millik bir borda akıntısının Su derinliği / Draft oranına göre nasıl
etkilediği gösterilmiştir.
Şekil-3.12
Bu oran 3 değerinde iken akıntı etkisi ancak 70 ton iken, 1.2 değerine düştüğünde şekilde görüleceği
gibi 170 tona çıkmaktadır. Özellikle akıntı etkisi 1.6-1.1 değerleri arasında geometrik olarak artmaktadır.
AKINTI NEDENİYLE ROTADAN SAPMA
Normal şartlar altında akıntı yönü ve hızına bağlı olarak sürüklediği küçük bir tekneyi de büyük bir
gemiyi de aynı şekilde etkiler. Tekne ve büyük gemi birbirlerine olan göreceli durumlarını korurlar. Ancak
mevkilerini kontrol ettiklerinde ya da karadan kerteriz aldıklarında sürüklenmekte olduklarını anlayabilirler.
Akıntı etkisinin olduğu bir bölgede seyir yapan bir gemi akıntının yön ve hızının kendi rota ve hızına olan
etkisiyle farklı bir iz üzerinde gider, rotasından sapar. Rüzgar etkisinin önemli olmadığı durumlarda bu
etkileşimin ne şekilde etkileyeceği basit vektör hesabıyla görülebilir. Şekil-3.12'ye göz attığımızda gemimiz
kuzey rotasında 12 mil (suya göre) süratle ilerlemekteyken 225° derece istikametinde ve 3 mil kuvvetinde
bir akıntının tesiri altında kalmaktadır.
85
Bu durumda akıntının gemimizi sancak

başomuzluktan gelen rüzgarla nispi kerteriz olarak
aynı yönden etkileyeceğini görürüz. Burada altı
çizilmesi gereken bir nokta akıntının derece olarak
ifade edilirken her zaman gittiği yöne doğru,rüzgarın
ise gelmekte olduğu yöne göre belirtilmesidir. 225°
derece istikametine akan bir akıntı, 45° dereceden bir
rüzgarla aynı nispi kerterizden etki uygulamaktadır.
Şeklimize dönecek olursak :
AB = Geminin dümen tuttuğu rota ve hız vektörü
BC = Akıntı yön ve hız vektörü
AC = Yere göre gidilen rota
BC = Rotadan sapma yolu

BD = Akıntının hız azaltan baş-kıç vektör bileşeni
Açıklayacak olursak AB vektörü geminin cayro

pusulasında gidilen yön ve geminin parekete hızını
belirtir. BC ise akıntının yön ve hız vektörü olup bu
vektörün yatay bileşeni gemiyi rotasından saptırırken,
dikey bileşeni ise geminin hızını azaltır.
Gemi neticede akıntının etkisiyle yere göre

AC vektörünün yönünde ilerleyecek ve hızı bu
vektörün uzunluğu kadar, şekilde de görüldüğü gibi
parekete hızından daha düşük olacaktır. Gemimiz
cayro pusulasında gitmekte olduğu rotadan y açısı
kadar iskele tarafa düşecektir.
Eğer akıntının yönünü ve süratini saptayabilmiş

Şekil-3.13
isek akıntının bizi rotamızdan iskeleye saptıracağı y
açısal değeri kadar dümenimizi sancağa tutarsak yere
göre gerçek kuzey rotasında ilerlemeyi başarırız.
Vektör hesabında değerleri yerine koyduğumuzda gemimiz cayro pusulası ile kuzey rotasını takip
ettiği halde akıntı nedeniyle, bir saatin sonunda 348° derece yönüne 10.1 mil yol kat edebildiğini görecektir.
Gemi bir saatin sonunda yere göre kuzey rotasını takip edebilmesi için rotasına 12° derece "önleme açısı"
uygulayarak 012° derece rotasına seyir yapması gerekir.
PRUVA AKINTISI VE PUPA AKINTISI
Özellikle nehirlerde ve kanallarda akıntılar gemiyi baş veya kıç tarafından baş-kıç hattına oldukça
yakın bir açıyla etkiler. Gemi akıntıyı baştan aldığında yere göre olan hızı suya göre olan hızından daha az
olur. Ancak dümenin etkinliği geminin suya göre hızıyla doğru orantılı olarak arttığından gemi çok fazla
ileri yol yapmadan da oldukça iyi dümen dinler.
Örnek vermek gerekirse gemimizin parekete hızı, yani suya göre olan hızı 10 mil olsun, baştan 4 millik
bir akıntı etkisi söz konusu olduğunda geminin yere göre olan hızı 6 mile düşecek olsa da durgun suda 10
86
mille giden bir geminin dümen etkinliğine sahip olacaktır. Gemi çok fazla yol almaksızın son derece iyi
dümen dinleyecektir.
Bu sefer aynı kuvvette akıntının kıç taraftan etkili olduğunu var sayalım. Bu kez pupa akıntısının 4
millik ilave etkisi geminin 10 mil olan parekete hızına eklenerek yere göre olan sürat 14 mile çıkacaktır.
Ancak bu durumun dümenin etkinliğini arttırıcı bir etkisi olmaz.
Geminin dümen dinleme yeteneği 10 mil hızla durgun suda yol alırkenki dümen etkinliği ile aynı
olacaktır. Ancak bir çok nehir ve kanallarda hız limiti uygulamalarının geçerli olduğu dikkate alınacak olursa
hızın düşürülmesi gerektiğinde akıntı sabit olduğundan geminin parekete hızı düşürülmek zorunda kalınacak
ve dümen dinleme yeteneği olumsuz etkilenecektir.
BORDASAL AKINTI GÜCÜNÜN HESAPLANMASI
Her ne kadar bordasal akıntı kağıt üzerinde hesap edilebilir gibi gözükse de özellikle geminin altındaki
su miktarının azalmasıyla birlikte bu hesapların doğruluk derecesi de sorgulanabilmektedir. Zira işin içine
oldukça karmaşık bazı hidrodinamik etkileşimler girmekte ve gemi inşa mühendislerinin tezlerine konu olan
tartışmalı bir alana girilmiş olmaktadır. Bütün mevcut hesaplama yöntemlerine karşın gemi kullanıcı temkini
elden bırakmamalı, etki kuvvetlerinin şartlara göre çok daha fazla olabileceğini aklından çıkarmamalıdır.
Formül aşağıda verildiği gibidir.
F = C x (104.4 / 7600 ) x A x V2
A geminin akıntı etkisine açık su altında kalan alanının metrekaresini, V akıntı hızının mil olarak
değerini, C ise geminin Su derinliği / Draft
(H/D) oranına karşılık gelen bir katsayıyı ifade
etmektedir. Söz konusu katsayı yandaki tablodan
bulunabilir.
Değerler yerine konarak hesap yapıldığında

gemi üzerindeki akıntı etkisinin kaç ton olduğu
bulunur.
Bir örnek vermek gerekirse, 300 metre

boyunda, 12 metre su çekmekte olan bir gemi 1
millik bir borda akıntısına maruz kalmaktadır ve
seyir yaptığı suda derinlik 36 metredir. Geminin
su altında akıntıya maruz kalan alanını boyu ve
su çekimini çarparak bulabiliriz.
Tüm değerleri Formülde yerine koyarsak,bu

geminin 1 millik borda akıntısında maruz kaldığı
akıntı kuvveti
F = 1 x (104.4 / 7600 ) x (300x12) x 1 = 49.5 ton

olmaktadır.
Aynı gemi 13.20 metrelik bir suya aynı
akıntıyla girdiğinde C katsayısı 2.90 olacağı için
akıntı etkisi de yaklaşık 143 tona çıkmaktadır.
Bu değer limanlarda kullanılan römorkörlerin
gücünü de aşan bir kuvvettir. Ayrıca akıntının
sürati arttığında akıntının gemiye olan etkisi hızın
Şekil-3.14 karesiyle orantılı olarak artacaktır. Sonuç olarak
87
gemi kullanıcılar büyük gemileri borda akıntısına

1.05 1.10 1.20 1.50 3.00 6.00 karşı yanaştırmakta son derece zorlanırlar. Böylesi
durumlarda akıntının gücü iyice azalana kadar
yanaşma manevrasını ertelemek en mantıklı
c 3,30 2.90 2.35 1.70 1.00 0,60
çözümdür.
NEHİR VE KANAL DÖNÜŞLERİNDE AKINTI ETKİSİ
Genelde nehir ve kanallarda gel-git etkisine bağlı olarak akıntılar baştan veya kıçtan gelir. Alçak
sudan yüksek suya geçişte deniz tarafından nehir içine sular hareket edeceğinden akıntının yönü denizden
nehire doğrudur (flood). Yüksek sudan alçak suya geçerken ise nehir'e dolan sular denize doğru çekilmeye
başlar (ebb) ve akıntı yönü tersine döner. Baştan ve kıçtan gelen akıntılar hem yanaşma manevrasında gemi
kullanıcıya avantaj sağladığından hem de kontrol altına alınması borda istikametinden gelen akıntılara kıyasla
daha kolay olduğundan bu tip yerlerde rıhtımlarda genelde akıntı yönüne paralel olarak yapılır. Nehir ve
kanallarda hakim akıntı kanalın ortasından kenarlara doğru gücünü yitirir ve bazen nehir kıyısında kuvveti
az da olsa tersine akıntılarla karşılaşılabilir. Akıntı baştan geldiğinde bu geminin dümen tutma kabiliyetini
arttırdığı gibi yere göre son derece düşük bir süratle seyir yapılabilmesine imkan tanır. Bu sayede nehir ve
kanal içerisindeki keskin dönüşler çok dar alanlarda ,mükemmel dümen dinleme yetisiyle gerçekleştirilebilir.
Akıntının geminin kıçından gelmesi durumunda işler bir hayli zorlaşır. Geminin dümen dinleyebilmesi için
verilen ileri yolla beraber kıçtan gelen akıntı, hızın istenilenden fazla artmasına neden olur ve bu dar alanlarda
keskin dönüşler için bir dezavantajdır.
Bu durumda gemi kullanıcı hızı kontrol altına alabilmek amacıyla belli aralıklarla tornistan yapmak
zorunda kalır ki bu da bordasal itme kuvvetlerinin devreye girmesiyle geminin belli bir rotada tutulmasını
güçleştirir. Nehir ve kanallarda hakim akıntının orta kesitte daha istikrarlı olduğundan bahsetmiştik. Buna
ilaveten akıntı kanalın yapısı gereği geniş bir açıyla kıvrıldığında ilk etapta hızında bir düşme meydana gelir.
Dönüşe doğru ilerleyen akıntı dönüşünü yapmış olan akıntıya göre daha kuvvetlidir. Şekil-3.15'de görüleceği
gibi kıçtan gelen akıntıyla seyir yapan bir gemi iskele tarafa doğru dönüşünü yapmaya başladığında kuvvetli
akıntıyı iskele kıç omuzluğuna alacak ve böylece ileri yol yaptığından baş tarafa yakın olan dönüş ekseninin
sağlamış olduğu uzun moment kolunun da etkisiyle geminin pruvası sert bir şekilde iskeleye düşmeye
Şekil-3,15
88
Şekil-3.16
başlayacaktır. Yerel akıntı şartlarını iyi bilen ve bu durumu hesaba katan gemi kullanıcı bu duruma düşmeden
dümeni sancağa basarak iskeleye düşürücü etkiyi kontrol altına alabilir. Şekilde de görüldüğü gibi geminin
iskeleye düşmesine katkıda bulunan diğer bir etken de kanalın orta kesitinden daha içeriye doğru giren baş
tarafın daha zayıf bir akıntı kolu içerisine girmiş olmasıdır.
Şekil-3.16'da gösterilen örnekte gemimizin akıntıyı baştan alarak seyir yapmakta olduğunu var
sayalım. Kanalın sancağa doğru olan eğimi nedeniyle gemimiz mümkün olduğunca gemiyi akıntı hattına
paralel tutarak dönüşü gerçekleştirmeye çalışmalıdır. Aksi takdirde daha kuvvetli olan akıntı sancak baş
omuzluktan iskele tarafa doğru gemiyi kanal dışına doğru itici bir etki yapacaktır. Şekilde de görüldüğü
gibi gemi boyunun uzunluğu nedeniyle dönüş esnasında baş taraf kuvvetli akıntının, kıç taraf ise daha zayıf
bir akıntının etkisinde olacaktır.
Şekil-3.17 Baştan gelen akıntıyı kullanarak yanaşma
89
Şekil-3.18 Baş tarafın akıntıya gereğinden fazla kaptırılması
AKINTIYI BAŞA ALARAK YANAŞMAK

Nehir ve kanallarda daha önce de bahsedildiği gibi rıhtımlar hakim akıntı istikametine paralel olarak
dizayn edilirler. Akıntıyı başa alarak yanaşma manevrasına başlayan gemi baş tarafını rıhtıma daha yakın
tutacak şekilde tatlı bir açı vererek rıhtıma yaklaşır. Baştan gelen akıntı dümen dinleme kabiliyetini arttırdığı
gibi yere göre minimum bir sürat yaparak geminin istenilen rotada tutulmasını mümkün kılar. Gemi belli bir
açıda yaklaşırken akıntı da gemiyi yavaş yavaş rıhtıma doğru yanaştırır (Şekil-3.17).
Gemi kullanıcının burada yapması gereken yaklaşma açısını uygun bir şekilde başiter yardımı ya da
ileri tokatlamalarla ayarlamasıdır. Eğer rıhtıma olan açı gereğinden fazla olursa baş tarafın rıhtıma doğru
savrulmasını kontrol etmek zorlaşabilir. Bu durumda baş taraf rıhtıma yaklaştıkça baş taraftan gelen sular
gemi ve rıhtım arasından daha hızlı akarak (Şekil-3.18) basıncın düşmesine ve Bernoulli prensiplerine göre
geminin baş tarafının rıhtıma doğru çekilmesine neden olur. Bunun sonucunda baş tarafın rıhtıma hızlı bir
şekilde çarpması gemide ve rıhtımda ciddi bir hasara yol açabilir.
AKINTIYI KIÇTAN ALARAK YANAŞMAK

Bir rıhtıma akıntıyı kıçtan alarak yanaşmak için benzer şekilde gemiyi makul bir yaklaşma açısında
tutmak gerekir. Ancak bu sefer rıhtıma baş tarafın değil kıç tarafın yakın tutulması gerekir (Şekil-3.19).
Kıçtan gelen akıntı nedeniyle yaklaşma açısını ileri tokatlamalarla ayarlayabilmek oldukça zor,hatta kuvvetli
akıntıda neredeyse imkansızdır. Bu nedenle eğer gemide varsa başiter kullanılır. Başiter yoksa römorkör
yardımı alınabilir. Bu manevrada dikkate alınması gereken önemli bir nokta da yaklaşma açısının rıhtım
hizasına gelmeden en az bir gemi boyunda ayarlanması gerektiğidir. Böylelikle akıntı gemiyi rıhtıma doğru
yaklaştırır. Aksi takdirde gemi akıntının etkisiyle rıhtımı pas geçer. Bu manevranın son aşamasında rıhtıma
yaklaşan kıç taraftan sahile bir kıç halatı verilip gemi pozisyonunu akıntı etkisine karşı muhafaza edilir ve
ardından baş taraf rıhtıma yaklaştırılır.
Şekil-3.19
90
BÖLÜM 4
SIĞ SU
"Gemisi karaya oturmuş bir denizcinin,omurgasının altında su kalmamış olması
talihsizliğine uğramış gemisinin kendisi kadar mutsuz olmadığına inanması zordur.
Karaya oturma aslında batmanın tersidir.Deniz tahta kaplamalı güverteyi güneşli bir
çırpıntıya da belki kırılan bir dalganın hiddetli hücumuyla kaplayarak, gemiyi yaşayan gemilerin
arasından silmez.Hayır,gemi denizde süzülüp giderken sanki görünmez bir el denizin dibinden
gizlice yükselerek geminin karinesini yakalar.
Karaya oturma,herhangi başka bir olaydan çok daha şiddetli bir biçimde denizciye tam
anlamıyla iç karartıcı bir başarısızlık duygusu yaşatır.Karaya oturmadan oturmaya fark olsa da
tereddütsüz diyebilirim ki bunların yüzde doksanında denizci şerefiyle ölmeyi yeğler.Hiç şüphem
yok ki karaya oturma deneyimini yaşamış denizcilerin yüzde doksanı gerçekten de beş saniye
gibi bir zaman süresi için de olsa ölmüş olmayı arzulamışlardır.
bu çok berbat bir duygudur..Neticede denizcinin yegane görevi gemisinin omurgasını
suyun üzerinde tutmaktır.Bu yüzden karaya oturma denizcinin var olma nedenini elinden alır.
Gemileri yüzer durumda tutmak onun işidir, emanetidir ;bir genç adamın bu mesleği seçmesini
sağlayan tüm belirsiz itkilerin,rüyaların ve hayallerin temeli olan etkin bir formüldür. Karanın
geminin omurgasına değmesi,donanımın biraz yıpranması ve zaman kaybından daha kötü bir
sonuca yol açmasa da denizcinin hafızasında silinmeyen bir felaketin tadı olarak yaşar. "
Denizin Aynası ( The Mirror Of The Sea ) Joseph Conrad

SIG SU, KANAL VE

BANK ETKİLERİ
Bir geminin karinası ile deniz dibi arasında, geminin çekmiş olduğu suyun yani draftının %50'sinden
daha az bir mesafe varsa o gemi sığ su şartlarında seyir yapıyor demektir.
Sığ suya giren gemilerin manevra özellikleri önemli ölçüde olumsuz olarak etkilenir.
Geminin dönüş dairesi büyür, durması ve dönüş yapması zorlaşır, trimi değişir ve çökme etkisi (squat)
denilen etkiye maruz kalır. Tüm bu söz konusu etkilerin "Bernoulli Yasaları" olarak adlandırılan fizik
kuralları ile yakın ilişkisi vardır.
Bernoulli Yasaları
Yatay olarak hareket eden bir akışkanın farklı kesitlerinde basınç değişikliği olduğunda bu bir kuvvetin
doğmasına ve akışkanın hızının değişmesine neden olur.
Yapılan iş = Kinetik enerjideki değişim olarak ifade edilebilir. Bu formül farklı bir şekilde yazılacak
olursa sırasıyla :
-(Basınç değişimi) x Alan x Mesafe = Kinetik enerjideki değişim
Basınç değişimi + (Kinetik enerji/Hacim)değişimi = 0
Ve sonuç olarak
Basınç + (Kinetik enerji/Hacim) = Sabit
eşitliği elde edilir ki biz bu formülü "Bernoulli Yasası"

olarak adlandırıyoruz. Bir akışkanın basıncıhdaki artış,
hızının düşmesine ve yine aynı şekilde basıncının düşmesi,
hızının artmasına neden olur. Bernoulli bir anlamda
enerjinin sakinimi ilkesini akışkanlar fiziğine uygulamıştır
diyebiliriz.
"Bernoulli yasası"na günlük hayatımızdan bir örnek,

Şekil-4.1 duşu açtığımızda duş perdesinin üzerimize doğru hareket
92
Şekü-4.2
etmesidir. Duşu açtığımızda artan hava/su basıncı ve oluşan basınç farklılığı nedeni ile perde duş tarafına
doğru çekilir. Günlük hayatımızdan diğer bir örnek olarak klasik bir parfüm şişesini verebiliriz. Parfüm
şişesinin içi boş lastiğini sıktığımızda havanın hızını arttırarak bir düşük basınç alanı yaratır ve alttaki parfüm
sıvısının yukarı çekilmesine neden oluruz (ŞekiI-4.1).
"Bernoulli yasası"nm gemi yaşamında da bir çok uygulamaları vardır. Buna örnek olarak ejekter pompa
sistemlerini, özellikle yakıt transferlerinde kullanılan ve çapı belli bir borunun içerisinden hıza bağıl olarak
Şekil-4.3
93
geçen akışkan miktarını anlamamızı sağlayan ölçü cihazını (flowmeter), güverte personelinin zincirliğin
suyunu boşaltırken kullandıkları tahliye sistemini verebiliriz.
Şekil-4.2'de gösterilen düzenek "Bernoulli yasası"nm işleyişini çok güzel anlatmaktadır. Akışkan çapı
değişen borulardan aktıkça hızı değişerek farklı basınç alanları oluşmakta ve hemen üzerinde bulunan ölçü
çubuğu akışkanın hızına göre farklı seviyelerde dengelenmektedir.
Bu konuyla bağlantılı olarak gemi kullanıcıların dikkate almaları gereken önemli bir nokta nehir ve
kanallardaki köprü ayaklarında çarpan suyun akışının hızlanmasından ötürü su seviyesinde orta kanala
kıyasla bir azalma görülmesidir ( Şekil-4.3 )
Sığ Su Etkisinin Belirtileri
Yukarıda da tanımladığı gibi bir gemi Su Derinliği/Draft oranı (H/D) 1.5 katsayısına eriştiğinde, sığ
suya girmiş demektir. Sığ sularda seyir yapmanın derinlik azaldıkça gemi üzerinde etkisini arttıran bazı
belirtileri vardır :
• Geminin draftı hıza bağlı olarak artar.
• Gemi makinelerine ve pervaneye normalden fazla yük binmeye başlar.
• "Tekne narinlik katsayısı"na da bağlı olarak özellikle limana draft limiti nedeniyle trimsiz gelen
gemiler başa trimlenme eğiliminde olur ve bazen bu etki nedeniyle gemiler baş taraftan oturabilir.
• Dümenin ve pervanenin etkinliği azalmaya başlar.
• Dönüş dairesi en az %50 oranında büyür.
• Geminin ileri hareketiyle oluşan gemi dalgaların yüksekliği artar, boyu azalır.
• Geminin durma mesafesi normale göre artar ve durdurmak zorlaşır.
Yukarıda anlatmlara bir örnek olarak 19 metre su çekmekte olan 210.000 Dwt'luk SHELL MAGDALA
gemisinin altındaki derinliğin gemi draftma olan yüzdesine göre, tam yoldaki tornasmm,hızmı nasıl
etkilendiğini Tablo-4.1'de görebiliriz.
M/T SHELL MAGDALA 190.000 DWT LOA : 310 Mt Draft: 19 Mt
GEMİNİN ALTINDA KALAN SU MİKTARININ HIZA OLAN ETKİSİ
Geminin altında
Derinlik(Mt) Torna (RPM) Hız (Mil)
Kalan su %
% 100 38 85 15.2
% 58 30 83.5 15.2
% 42 27 81.5 13.8
% 23 23.3 77 11
Tablo-4.1
Aynı gemi için karinasının altında kalan su miktarının, draftına olan yüzdesine karşılık gelen değerlere
94
GEMİNİN ALTINDA KALAN SUYUN DÖNÜŞ DAİRESİNE OLAN ETKİSİ
Geminin altında
Derinlik(Mt) Dönüş dairesi çapı ( Mt)
kalan su %
% 100 38 920 / 3 gemi boyu
% 58 30 1070 / 3.5 gemi boyu
% 25 25 1300 / 4 gemi boyu
Tablo-4.2
dönüş dairesinin nasıl değişiklik gösterdiği ise Tablo-4.2'de gösterilmiştir. Gemi manevrasının emniyeti
açısından büyük öneme sahip bu etkileri başlıklar altında inceleyelim.
Blokaj Etkisi
Bir geminin hareket edebilmesi için ağırlığına eşit bir su kütlesinin yer değiştirebilmesi gerekir. Gemi
sığ sulara girdiğinde hareket için yer değiştirmesi gereken su kütlesi geminin altından geçmekte zorlanır.
Geminin kanal içinde kapladığı alan oransal olarak arttıkça bu etki daha da artar ve söz konusu oran "Blokaj
Katsayısı' olarak adlandırılır. Genel bir ifadeyle blokaj etkisinin yüksek olması geminin altında azalan su
miktarı ve su altı hacminin yapısı nedeniyle hareket etmekte zorlanması anlamına gelir.
Blokaj Katsayısı, n = Ac / As = (B x H ) / (b x d) olarak ifade edilir. Şekil-
4.4'te görüleceği gibi Ac kanal orta kesitinin alanına, As ise geminin su altındaki orta
kesit alanına karşılık gelir. Blokaj katsayısı azaldıkça blokaj etkisi artacaktır diyebiliriz.
Blokaj Katsayısı = n = Ac/As = ( B x H ) / ( b x d )

Şekil-4.4
95
Şekil-4.5 Çökme sonucu azalan dümen etkisi
Özellikle "deplasman" ve "tekne narinlik katsayısı (block coefficient)" arttıkça blokaj etkisi de artacaktır.
Dökme yük gemileri ve büyük tankerlerde tekne narinlik katsayısı genelde 0.80 değerinin üstündedir ve
bu anlamda daha narin hatlara sahip konteyner gemileri ve yolcu gemileriyle karşılaştırıldıklarında hatırı
sayılır bir blokaj etkisine maruz kalırlar.
Blokaj etkisi daha çok doğurduğu sonuçlar nedeniyle gemi kullanıcıyı ilgilendirir. Gemi manevrası
açısından son derece önemli bu sonuçlardan biri "çökme etkisi (squat)", diğeri ise "bank etkisi"dir.
Çökme Etkisi ( Squat Effect)
Bir gemi sığ sulara girdiğinde altındaki derinlik azaldıkça, geminin hareketi sonucu yer değiştirmek
zorunda olan su kütlesi geminin altından geçmekte zorlanır.Şekil-4.5'te görüleceği gibi rıhtıma trimsiz
olarak gelen bir gemi ileri doğru hareket etmeye çalıştıkça yer değiştiren sular baş bodoslamanın altından
çok dar bir alanda daha hızlı hareket etmek zorunda kalır. Geminin hareket edebilmesi için yer değiştirmesi
gerekli olan su miktarı aynı olduğuna göre gemi hareketine devam ettiği müddetçe alan ne kadar daralırsa
su hareketi de o oranda hızlanır. Bu durumda geminin altında, özellikle baş tarafında bir alçak basınç alanı
oluşur ve gemi uzunluğu boyunca, baş tarafta daha. fazla miktarda olmak üzere bir miktar batar.
Biz bu etkiyi "çökme etkisi (squat effect)" olarak tanımlıyoruz.
96
Şekil-4.6
Yukarıda anlattığımız durumda gemi hem bir miktar daha suya batar, hem de başa trimlenir.
Gemilerin bu etkiyi dikkate alarak mümkünse limanlara bir miktar kıç trimle gelmelerinde manevranın
güvenliği açısından fayda vardır. Ancak limanın draft limiti ve alınan azami yüke bağlı olarak gemi rıhtıma
trimsiz olarak varıyorsa manevra sırasında hızı mümkün olduğunca kontrol altında tutmak gerekir. "Çökme
etkisi" gemi hızının karesiyle doğru orantılı olarak arttığı için hızı kontrol edebilmek çok önem taşır.
Bunun sonucunda oluşan diğer bir olumsuz etki ise dönüş ekseninin geminin kıçına doğru kayarak
dümen dinleme kabiliyetini azaltmasıdır. Bu yüzden sığ su etkisine giren gemilerin rotasını kontrol
etmek oldukça zorlaşır ve dikkat ister. Gemi sancak veya iskeleye kaçtığında daha yüksek açılarla dümen
kullanmak gerekir. Ancak dikkat edilmesi gereken bir nokta geminin bu kez de diğer tarafa dönme eğilimine
girebileceğidir.
Limana hatırı sayılır bir kıça trimle gelen bazı gemilerin ise pervane suyunun da basıncı düşürücü
ilave etkisiyle kıç taraftan oturdukları saptanmıştır.
Tüm bu anlatılanların sonucu olarak şartlar izin verdiği oranda gemilerin limana makul fakat çok fazla
olmayan bir kıç trimle gelmelerinde manevra emniyeti açısından fayda vardır.
Gemilerin çökme etkisinin baş tarafta mı,kıç tarafta mı daha fazla olduğunu anlamamıza yarayan bazı
pratik hesaplamalar vardır. Bu formüllerden en bilineni "Froude bağıntısı" olarak bilinen formüldür. Geminin
derin suda yapabildiği deniz mili olarak süratinin, gemi boyunun ayak (feet) olarak değerinin kareköküne
bölünmesiyle elde edilen q katsayısı bize bazı kıyaslamalar yapma imkanı verir.
97
Froude Bağıntısı:
Bu katsayının değerini bulduktan sonra eğer :

q < 1 ise gemi baş taraftan fazla çöker
q = 1.2 ise gemi paralel çöker
q > 1.3 ise gemi kıç taraftan fazla çöker
Gemilerin hareket ederken yer değiştirmesine neden oldukları su kütlesi gemi dalgası adı verilen bir su
hareketi oluşturur. Gemi sığ sulara girdikçe gemi dalgasının yüksekliği artar ve dalga çukuru da derinleşerek
geminin yüzerliği üzerinde negatif bir etki oluşturur (Şekil-4.6).
Bu etki, geminin altındaki hızlanan su hareketi nedeniyle oluşan alçak basıncın neden olduğu batma
miktarını arttırır. Bu etkiyi ayrı bir unsur olarak değil çökme etkisini oluşturan etkenlerden biri olarak ele
alıyoruz.
Şekilde de görüldüğü gibi bu dalganın belli başlı dört unsuru vardır.
1. Baş bodoslamadaki yüksek basınç nedeniyle oluşan baş dalgası.

2. Geminin orta hattındaki dalga çukuru.
3. Kıç tarafa akan suların oluşturduğu kış dalgası.
4. Geminin arkasında kalan ardıl dalga
1- Sığ su, açık deniz; 1.10 < H/D <1.20
2- Kanal seyri ; n = Blokaj faktörü = Ac / As

3.5<n<10
Şekil-4.7
98
Şekil-4.8
Dalganın şekli geminin hızına ve teknenin formuna göre değişebilse de yukarıda da belirtildiği gibi
sığ suda dalga çukuru derinleşip, dalga boyları yükselerek geminin yüzerliğini olumsuz etkiler ve bir miktar
batmasına neden olur.
Gemilerin sığ suda çökme etkileri bazı faktörlerle doğrudan ilişkilidir. Sıralayacak olursak:
• Geminin suya göre olan hızı,
• Su derinliğinin gemi draftına oranı,
• Blokaj katsayısı,
•Tekne narinlik katsayısı (Cb),
• Geminin deplasmanı,
• Gemi süratinin artış ivmesi.
Dökme yük gemileri, büyük tankerler gibi tekne narinlik katsayısı genelde 0.80'den yüksek olan
gemiler çökme etkisine daha çok maruz kalırlar ve genelde baş taraflarından daha çok batarlar. Ancak bir
avantajları genelde GM değerlerinin yüksek olması nedeniyle yüksek dümen açılarında sancak veya iskeleye
kolay kolay yatmamalarıdır.
Tekne narinlik katsayısı genelde 0.80'den az olan konteyner gemileri, yolcu gemileri gibi gemiler ise
çökme etkisinden göreceli olarak daha az etkilenirler ve kıçtan daha çok batarlar.
Ancak bunların genelde düşük olan GM değerlerinden ötürü yüksek dümen açılarının ensel itme etkisi
nedeniyle bir miktar sancak ve iskeleye yatabilirler ki bu çoğu zaman maksimum çökme değerlerini de aşan
bir rakamdır. Örnek vermek gerekirse 32 metre eninde bir Panamax gemi bir derece sancak veya iskeleye
yattığında su çekimi yaklaşık 28 cm artar.
Çökme etkisinin gemi hızının karesiyle doğru orantılı olarak arttığına değinmiştik. Hızı iki kat
arttırdığımızda çökme dört kat artar. Ancak burada bilinmesi gereken söz konusu hızın suya göre olan hız
olduğudur. Bir gemi rıhtımda bağlıyken bile akıntı nedeniyle çökme etkisiyle bir miktar batabilir. Çökme etkisini
çok detaylı hesaplayan çeşitli formüller vardır. Ancak pratik olması ve maksimum çökme etkisini vermesi
nedeniyle "Brass formülü" bu konuda oldukça kolaylık sağlar. Bu formülde tekne narinlik katsayısı,geminin
suya göre olan hızının karesiyle çarpılarak yüze bölündüğünde metre olarak çökme miktarı bulunur. Şekil-
99
4.7'deki "7. formül" Derinlik/Draft (H/D) oranının 1.1 ve 1.2 arasında olduğu sığ sular için bu durumu
ifade etmektedir. Gemimiz sığ suda seyir yaparken aynı zamanda blokaj etkisinin söz konusu olduğu bir
kanala girerse çökme etkisi ile meydana gelen batma yukardaki formülde hesaplananın iki katı olur.
Bu durum "2.formül" ile ifade edilmiş ve "l.formül"e 2 çarpanı ilave edilmiştir. "İkinci formülün
şekildeki açıklamasında n katsayısı ile yukarıda bahsedilen blokaj katsayısı belirtilmektedir. Her iki formülde
de görüleceği üzere çökme etkisi her zaman hızın karesiyle artmaktadır.
Manevra sırasında çökme etkisi sınırda tutulmak isteniyorsa mutlak surette hızı öncelikle kontrol
edebilmek gerekir.
Hızın kademeli olarak arttırılması da çökme etkisinin kontrol altına alınabilmesi için çok önemlidir.
Örnek vermek gerekirse gemi sığ sularda seyir yaparken pek ağır yoldan tam yola geçildiğinde makine devri
ve hız yüksek bir ivmeyle artacağından çökme etkisi beklenenin üzerinde olur. Pek ağır yoldan tam yola
geçerken yüksek ivmeyle ulaşılan çökme değeri, gemi tam yola ulaşıp istikrar kazandığında oluşan çökme
değerinden fazla olur.
Bu nedenle şartlar izin verdiği takdirde hız artışlarını kademeli olarak yapmakta yarar vardır. Gemi
pek ağır yoldan tam yola geçirilecekse sırasıyla ve bir müddet beklenerek ağır yol, yarım yol ve son olarak
tam yol komutunu vermekte fayda vardır. Modern
bir konteyner gemisinde yapılan denemede gemi
makineleri pek ağır yoldan direkt olarak yarım yola
geçirilmiş ve çökme etkisinin hız artışı sırasında 1.22
metreye kadar yükseldiği gözlemlenmiştir. Gemi
yarım yolda istikrar kazandığında ise çökme etkisi
61 cm'ye kadar inmiştir. Şekil-4.8'deki grafikte
geminin açık deniz sığ su ve kanal içinde sığ suda
seyir yapma şartlarına göre farklı tekne narinlik
katsayılarında hıza bağıl olarak kaç metre çökme
etkisine maruz kalacağı verilmiştir.
Şekil incelenecek olursa açık deniz sığ su
şartlarında tekne narinlik katsayısı 0.80 olan bir gemi
10 mil hız yaptığında 80 cm batacak, hız 12 mile
çıktığında çökme miktarı 1.1 metreye çıkacaktır.
Bank Etkisi
Gemi ileriye doğru hareket ettiğinde baş

bodoslamada baş dalgasını oluşturan sular bir yüksek
basınç alanı oluşturur. Geminin kıç tarafına doğru yer
değiştiren su kütlesi ilk başta pervanenin ötelediği
su kadar hızlı olmadığından geminin vasatından kıç
tarafına doğru daha hızlı akmaya başlar ve bu bölgede
Şekil-4.9'da görüleceği gibi bir alçak basınç alanı
meydana gelir. Bu durum açık denizde bir soruna
yol açmadığı halde sığ sularda ve geminin sancak
ya da iskele tarafı rıhtıma yakın seyrederken kıç
tarafın rıhtıma doğru çekilmesine,baş tarafınsa
yüksek basınç nedeniyle rıhtımdan uzaklaşmasına
neden olur.
Şekilde gemi sancak taraftan rıhtıma yakın
seyretmektedir ve gemiyi sabit bir rotada tutabilmek
Sekil-4.9 Bank etkisi.
100
Şekil-4.10 Asimetrik kanallarda bank emmesi.
için dümen sıklıkla sancak tarafa basılmak zorunda kalınacaktır. Dümen ortada bırakılırsa geminin pruvası
iskeleye dönme eğiliminde olacaktır. Ancak burada dikkat edilmesi gereken bir nokta kıç tarafı rıhtıma çeken
kuvvetin baş tarafı rıhtımdan öteleyen kuvvetten daha fazla olacağıdır. Çünkü ileri yol nedeniyle dönüş
ekseni baş tarafta olduğundan kıç tarafı çeken kuvvet daha uzun bir moment kolunda daha etkilidir. Bank
etkisi sadece liman sularında değil,kademeli olarak derinliği azalan sularda (Şekil-4.10) sinsi bir şekilde
etkisini gösteren ve bazı ekstrem durumlarda gemilerin kontrolü kaybederek karaya oturmalarına neden
olan bir olgudur. Böylesi durumlarda büyük dümen açılarından kaçınmayarak gerekirse yüksek devirli ileri
tokatlamalarla geminin dümen kabiliyetinin arttırılması gerekir.
Dar kanallarda seyir yaparken gemiyi rotada tutabilmek için giderek daha büyük dümen açılarının
kullanılması da geminin bank etkisine girmeye başladığının bir işaretidir. Bu nedenle dar kanallarda seyir
yapılırken serdümenin gemiyi hangi dümen açılarıyla rotada tutabildiği de izlenmelidir.
Ayrıca derinlikölçer devamlı açık bulundurulmalı ve derinlik değişimleri dikkatle izlenmelidir.
101
Şekil-4.11 Bank etkisini kullanarak dar alanda dönüş.
102
Bank etkisi her ne kadar manevrayı olumsuz olarak etkileyen bir unsur olsa da coğrafi şartları iyi bilen
kılavuz kaptanlar tarafından sert dönüşlerde manevraya yardımcı olacak biçimde kullanılır. Şekil-4.11'daki
örnek incelendiğinde gemi iskeleye oldukça sert bir dönüşü dar bir alanda yapacaktır ve normal şartlarda
ancak iskele demirini belli bir miktar kaloma ederek, demirin frenleyici etkisini kullanarak bu dönüşü
yapabilir. Oysa tecrübeli bir gemi kullanıcı demire ihtiyaç duymadan geminin kıç tarafını şekilde görüldüğü
gibi banka yakın düşürerek
Sadece dümenin döndürücü etkisini değil bankın iskeleye döndürücü etkisini de kullanarak bu dönüşü
gerçekleştirir.
Kanal İçinde Maksimum Hız ( SCHIFJ Limit Speed )
Bir gemi kanal içinde seyir yaparken belli bir hızı aştığında kontrol edilmesi son derece zorlaşır. Gemi
dalgasının boyutlarının büyümesiyle geminin hareketi istikrarsızlaşır ve bank etkisi aşırı derecede artarak
gemiye dümen dinletmek neredeyse imkansız hale gelir.
Şekil-4.12'deki grafikte yatay eksende blokaj katsayısına karşılık gelen değerin grafiği kestiği noktadan
öncelikle düşey eksende "Froude kanal derinlik katsayısı (f) "bulunur. Formül şöyledir :
Formülde : g = 9.8 m/sn2 yerçekimi ivmesi, H= Kanal derinliği'dir.
Örnek vermek gerekirse derinliği 11 metre, blokaj katsayısı (n) 5 olan bir kanalda yapılabilecek
maksimum hız değerini bulalım.n = 5 değerinden grafiği kestirerek "f katsayısı"nı 0.5 olarak buluruz. Tüm
değerleri formülde yerine koyacak olursak :
= 5.2 m/sn =10.4 mil değeri bulunur.
Şekil-4.12
103
104
BÖLÜM 5
GEMİLERİN KARŞILIKLI
ETKİLEŞİMLERİ
"Ellerini cebinden hiç çıkarmadı" dedi yüksek sesle.
Onu onayladığımda gözleri çakmak çakmaktı.
"Biliyordum. Bu onun tarzıydı. Öyle çok şahit oldum ki.. Hatırlıyorum on iki yaşındaydım,
annem yalnız kalmıştı ve biz beraber San Fransisco 'ya gidiyorduk. Bu dediğim Dixie gemisinde
oluyor, neredeyse bunun kadar büyük bir gemi. Sert bir rüzgar esiyordu ve babam römorkör
almamıştı. Golden Gate 'i geçip San Fransisco rıhtımına doğru ilerliyorduk. Kuvvetli bir gel-git
akıntısı da vardı; mürettebat iki posta mümkün olduğu kadar çabuk yelkenleri topluyordu.
Hata buharlı geminin kaptanındaydı. Hızımızı yanlış hesaplamış ve pruvamızdan geçmeye
çalışmıştı. Sonra çatışma oldu ve Dixie 'nin baş bodoslaması buharlı gemiyi kamaralar ve
güverteye dek yardı.
Yüzlerce yolcu, erkek, kadın ve çocuk. Babam ellerini cebinden hiç çıkarmadı. Güverte
zabitini gemimizin baş üstü ve omuzluklarına tırmanmaya çalışan yolcuların kurtarılmasına
nezaret etmek üzere baş tarafa gönderdi ve birisinden tereyağını uzatmasını istemesinden farklı
olmayan bir ses tonuyla üçüncü kaptana tüm yelkenleri açtırmasını söyledi ve hangi yelkenlerle
başlaması gerektiğini belirtti.
"Neden daha fazla yelken ? " diye araya girdim.
"Çünkü durumu görebiliyordu. Anlamadın mı ? buharlı gemi derin bir şekilde yarılmıştı.
Onu bir anda batmaktan koruyan tek şey Dixie 'nin baş tarafının bordasına yapışmış olmasıydı.
Daha çok yelken açarak ve rüzgarı arkadan alarak gemiye yapışık kalmaya devam etti. "
Elsinore 'da İsyan (Mutiny ofthe Elsinore ) Jack London

GEMİLERİN KARŞILIKLI
ETKİLEŞİMLERİ
Gemilerin dar kanallarda karşı karşıya geçişleri, aynı yönde seyir yaparken birbirlerini geçmeleri, seyir
halinde olan gemilerin yakın geçişlerde yanaşmış durumda olan veya demirdeki gemilerle etkileşimleri gemi
manevrasının en önemli konularından birisini teşkil eder.
Özellikle kanal içerisinde aynı yönde seyir yapan iki gemiden, diğer gemi tarafından geçilmekte olan
gemi, "çatışmayı önleme tüzüğü"nde belirtildiği üzere geçen geminin kendisine çapariz vermeden geçişini
tamamlama yükümlülüğünü göz önüne alarak pek fazla bir şey yapmasına gerek olmadığını düşünebilir.
Ancak aşağıdaki anlatımlarda görüleceği gibi gerçek bunun tam tersidir ve dar su yollarındaki bu özel
manevraların karakteristiği gereği geçilen gemi daha fazla risk içeren bir durumda olması nedeniyle, geçen
gemiyi kollayarak gerekli manevraları duruma göre tereddüt etmeden gerçekleştirmesi gerekir.
Dar kanallarda gemilerin birbiriyle olan etkileşimlerini etkileyen diğer önemli bir unsur da önceki
bölümlerde anlatılan bank etkisidir. Her iki gemi de manevra sürecinde bank etkisinin durumu daha da
karmaşık hale getirebileceğini asla unutmamalıdırlar.
Dar Kanalda Karşılıklı Geçiş
Panama Kanalı, Houston Gemi Kanalı gibi bir çok bölgede çok dar alanlarda gemiler gerekli kuralları
ve manevra prensiplerini uygulayarak karşı karşıya sorunsuz geçiş yaparlar.
Bu gibi bölgelerde gemi kaptanlarının kılavuz kaptanlara tam bir güven duymaları esastır.
Örnek vermek gerekirse Panama Kanalının genişliği 150 metreye kadar düşen bazı yerlerinde gemiler
deneyimli kılavuz kaptanların kumandasında hiçbir problem olmaksızın karşılıklı geçiş yaparlar. Dar sularda
karşılıklı geçişte ilk prensip gemilerin baş bodoslamaları arasında 1.5 ya da 2 gemi boyu kalana kadar
orta hat üzerinde aynı çizgide birbirlerine doğru yaklaşmalarıdır. Ancak bu noktada her iki gemi dümenini
sancağa basarak manevraya başlar.
Aksi takdirde çok erkenden her ikisi de orta kanalın sancak hattına yaklaşırlarsa "bank etkisi"nin tesirine
girerek kıç taraflarının sahile doğru düşmesiyle birbirlerinin önüne çıkarak kazaya sebebiyet verebilirler.
Karşılıklı geçişin aşamalarını adım adım aşağıdaki şekiller yardımıyla açıklamaya çalışalım.
İki gemi kanal orta hattında seyir yapmaktadırlar ve aralarında 1.5 ya da 2 gemi boyu mesafe kalıncaya
kadar birbirlerine yaklaşmaya devam ederler ve manevraya başladıklarında dümeni daha etkin kullanabilmek
adına süratlerini arttırmaları gerekebileceğinden bu aşamada biraz yol keserler. Aralarındaki mesafe 1.5 ya
da 2 gemi boyu olduğunda her iki gemi dümenini sancağa basar.
Baş bodoslamaları birbirinin hizasına geldiğinde bodoslamalar etrafındaki yüksek basınç alanları
birbirini iteceğinden sancağa dönüş ivme kazanır ve bu noktada her iki geminin bu hızlı dönüşü kontrol
edebilmeleri için iskeleye dümen basmaları gerekir.
106
Bu aşamada her iki gemi birbirine paralel olmuşlardır. Aralarında yer değiştiren su bir alçak basınç alanı
oluşturur ve eğer paralel durumda birbirlerine fazla yaklaşmış iseler birbirlerini mıknatıs gibi çekebilirler.
Ancak bu durum gemilerin hızıyla doğru orantılı olarak artan bir etki olduğundan böylesi bir riskin varlığı
sezildiğinde, her iki geminin yapabileceği en mantıklı manevra ,rotalarmı koruyarak hızlarını düşürmeleridir.
Paralel olduklarında baş taraflarındaki yüksek basınç, kıç taraflarındaki alçak basınç alanı nedeniyle her
ikisinin baş tarafı diğerinin kıç tarafına doğru, yani iskeleye doğru gelmeye başlar. Bu durumda aşağıdaki
şekilde gösterileceği gibi her iki geminin de çok zaruri bir durum olmadıkça sancağa dümen basmalarına
gerek yoktur.
Her iki gemi de baş taraflarının iskeleye doğru gelmesine kontrollü bir şekilde izin vermelidir. Gemiler
geçişlerini tamamlamaya yakın kıç taraflarındaki alçak basınç alanı nasıl olsa her iki geminin kıçını birbirine
doğru çekecek ve gemiler birbirlerinden neta olduklarında aralarındaki etkileşimin de yardımıyla kendilerini
yine orta hatta bulacaklardır.
107
108
Yukarıdaki örnekte ideal bir karşılıklı geçiş manevrasını anlattık. Şimdi Şekil-5.2'de gemilerden birinin
manevra sürecinde yapacağı bir hatanın ne gibi sonuçlar doğurabileceğini anlatmaya çalışalım.
Şekil-5.1'de anlatılan manevranın üçüncü aşamasında ( c ) gemiler birbirlerine paralel oldukları
durumda her ikisinin baş bodoslaması diğerinin kıç tarafına doğru, iskeleye gelmeye başlamış ancak A
gemisi bu duruma kontrollü olarak izin verirken B gemisi sancağa dümen basmayı tercih etmiştir.
Geçişlerini tamamladıklarında A gemisinin önce baş tarafının iskeleye gelmesi ile baş tarafı, sonrasında
ise kıç tarafların birbirini çekmesi ile kıç tarafı orta kanala gelmiştir. B gemisi ise sancağa dümen bastığından
orta kanalın sancağında ve kanal bankına yakın bir pozisyonda kalmıştır.
B gemisi bank tarafına yakın düştüğünden kıç tarafı sahile,baş tarafı kanala doğru döner. Her ne kadar
hızını arttırıp sancak alabanda yapsa da kıç tarafından banka oturma riski vardır.
Dar Kanalda Gemi Geçmek
Yukarıda kısaca değindiğimiz gibi gemiler dar bir kanal içerisinde birbirlerini geçerken sadece geçen
geminin değil geçilen geminin de son derece dikkatli olması gerekir.Şekil-5.3 üzerinde bir geçiş manevrasını
detaylarıyla anlatılmaktadır.
A gemisi B gemisini geçmektedir. Geçiş manevrasının bu ilk aşamasında A gemisinin baş

bodoslamasındaki yüksek basınç alanı B gemisinin kıç tarafına ve dümenine bir basınç uygular. Bu etki
sonucu B gemisinin sürati bir miktar artacağı gibi dümeninin yüksek basıncı hissetmesi sonucu baş tarafı
iskele tarafa doğru yani geçmekte olan gemiye çapariz verecek bir biçimde dönme eğiliminde olur. Bu etkiyi
bertaraf etmek adına B gemisi bir miktar sancağa dümen basar.
109
Gemiler bu durumda birbirlerine paraleldirler ve baş tarafları birbirini iteceği, kıç tarafları ise birbirlerini
çekeceğinden ötürü geçen geminin baş tarafı iskeleye, geçilen geminin baş tarafı ise sancağa doğru dönme
eğiliminde olur. Geçen gemi sancağa, geçilen gemi iskeleye bir miktar dümen basarak birbirlerine paralel
kalırlar.
Bu aşamada A gemisi
geçişini tamamlamak
üzeredir. Geçilen B
gemisinin baş tarafı bu
aşamada A gemisinin kıç
tarafındaki alçak basınç
alanına doğru,iskeleye
dönme eğiliminde olur. Bu
duruma mani olmak için bu
kez B gemisi sancağa dümen
basar. A gemisi herhangi
bir sıkıntı yaşanmadan B
gemisini geçmiştir.
Bu noktada ideal
manevra şartlarının dışına
ç ı k a r a k bazı olumsuz
senaryolar üzerinde
duralım:
Yukarıda anlattığımız
manevranın ilk aşamasına
Şekil-5.4 Şekil-5.5
110
tekrar geri dönecek olursak, A gemisi B gemisini geçiş manevrasına başlamıştır. A gemisinin baş
bodoslamasındaki yüksek basınç alanı B gemisinin pruvasını iskeleye döndürücü bir etki yapar. B gemisi bu
duruma mani olmak için dümenini sancağa basmakta geç davranırsa Şekil-5.4'te görüldüğü gibi kendisini
A gemisinin yolu üzerinde bulur ve çatışma durumu söz konusu olabilir.
Başka bir olumsuz senaryo ise özellikle geçişin son aşamasında yaşanabilir. A gemisi B gemisini
geçiş manevrasını tamamlamak üzereyken (Şekil-5.3c) B gemisinin baş tarafı A gemisinin kıç tarafındaki
alçak basınç alanına doğru, iskeleye dönme eğiliminde olur. Eğer B gemisi önlemini alıp bu aşamada
sancağa dümen basmakta geç kalırsa kıç tarafı da sahile yaklaşıp bank etkisinin etki alanına girerek iskeleye
dönüşü daha da hızlandırabilir (Şekil-5.5) ve geçmekte olan A gemisinin sancak kıç omuzluğuna iskele baş
omuzluğundan çarpabilir.
Manevra Yapan Geminin Rıhtımda Bağlı Gemiyi Etkilemesi
Rıhtıma yanaşmak üzere manevra yapan gemiler bağlı gemileri mutlaka belli bir ölçüde etkiler. Bunun
için manevra yapan gemiler hızlarını kontrol altında tutmalı ve rıhtımda bağlı olan gemilere çok yakın
geçmemeye dikkat etmelidirler. Rıhtımda bağlı olan gemilerin ise her türlü olasılığı düşünerek sakin hava
111
şartlarında bile her zaman bağlama halatlarının gevşek olmamasına özen göstermeleri gerekir.
Şekil-5.6'da kalkış manevrası yapan bir geminin bağlı bir gemiyi nasıl etkilediği gösterilmektedir.
A gemisi rıhtımda bağlı B gemisine yaklaştığında baş tarafında yüksek basınç alanı B gemisinin
kıç tarafını rıhtıma doğru iter ve bu nedenle baş tarafı da deniz tarafına doğru hareket etmek isteyerek baş
halatlarına bindirir.
A gemisi biraz daha ilerlediğinde ileri hareketinden doğru kıç tarafına doğru yer değiştiren sular B
gemisini geriye doğru hareket ettirmeye çalışır ve aynı zamanda A gemisinin baş tarafındaki yüksek basınç
alanı B gemisinin baş tarafını rıhtıma doğru iter.
İki gemi paralel ve yan yana geldiklerinde baş taraflar birbirini iter,kıç taraflar ise birbirini çeker.A
gemisinin ileri hareketi nedeniyle yer değiştiren sular B
gemisini geriletici yönde etkiler. B gemisinin baş halatları
ve kıç spring halatlarına yük biner.
A gemisi B gemisini geçtiğinde ise bağlı olan geminin

baş tarafı, hareket eden geminin kıç tarafına doğru çekilir
ve bu durum onu ilerletmeye çalışan bir etki yaparak baş
spring ve kıç halatlarına yük binmesine neden olur.
Tüm burada anlatılan etkiler bağlı olan geminin

halatlarının gevşek olması durumunda çok ciddi sonuçlar
doğurabilir. Bağlı geminin halatları koparak diğer gemiyle
çatışma riski dahi söz konusu olabilir.
Seyir Halindeki Geminin Demirdeki Gemiyle

Etkileşimi
Seyir halindeki bir gemi demirdeki bir geminin

yakınından geçerken demirli geminin kıç tarafı hareketli
olan geminin kıç tarafına doğru savrulur (Şekil-5.7).
Bunun nedeni yukarıda da anlatıldığı gibi hareketli
geminin kıç tarafında oluşan alçak basınç alanıdır.
Demirdeki geminin üzerinde yol olmadığından bu durumu
engelleyecek bir manevra yapmasına imkan yoktur. Bu
yüzden seyir halinde olan gemiler demirdeki gemilere çok
yakın ve hızlı geçmemelidirler.
Şekil-5.7
112
BÖLÜM 6
DEMİR VE DEMİR MANEVRALARI
"Üç sıra kürekli gemilerle elli kürekli gemileri bir araya getirdiler. 360 tanesi Karadeniz
yanında, 314 tanesi de öteki yanda köprüye alttan destek oluyordu. Gemiler dik açılı,
Çanakkalenin akıntsı yönünde yerleştirilmişti, böylece kıyıdaki halatlara binen yük çok fazla
olmuyordu. Gemileri bir araya getirdikten sonra, olağanüstü büyüklükteki çapalarla demirlediler,
öyle ki, köprünün Karadeniz 'e bakan yanındaki gemiler boğazda esen rüzgara, daha batıda
Ege 'ye bakan yandakiler de güney ve güneydoğu 'dan esen rüzgarlara karşı durabilecekti.
Elli kürekli gemiler arasında Karadeniz 'e gidip gelen küçük gemilerin geçmesi için en az üç
yerde aralık bırakılmıştı. Bütün bunlar yapıldıktan sonra, halatları kıyıdan ağaç bocurgatlarla
gerdiler. Bu iş de bitince, iki malzemeyi ayrı ayrı kullanmayıp her köprüye altı halat verdiler.
Halatların ikisi beyaz ketenden, dördü papirüstendi... Karşıdan karşıya boğazda köprü kurma işi
tamamlandıktan sonra, kütükler doğranıp kalas yapıldı; bunlar köprünün enine göre biçilmişti.
Sonra kalaslar yan yana gergin halatların üstüne dizildi, üstten de bağlandı. Bu da bitince, çalı
getirilip kalasların üzerine yerleştirildi, bunun da üzerine toprak dökülüp katılaşıncaya değin
çiğnendi. Son olarak bu döşemenin iki yanına, yüksekçe korkuluklar koydular; yük hayvanları
ve atlar suyu görüp ürkmesin diye.. "
Herodot Tarihi (Pers Ordusunun Çanakkale'yi geçişi )...Herodot

DEMİR VE DEMİR
MANEVRALARI
Manevrada Demir Kullanımının Önemi
Dünya genelinde özellikle küçük tonajlı gemiler römorkör kullanmaya mecbur tutulmadıklarından
yanaşma ve kalkış manevralarında demirlerini oldukça sık bir şekilde kullanırlar.
Biraz da bu durumu ifade eden bir biçimde demir aksamı denizcilik jargonunda "çaresiz adamın
römorkörü' ( poor man's tug ) olarak nitelendirilir.
ÇİPOSUZ DEMİR
Şekil-6.1 Çiposuz demir çapası

V
Büyük gemiler ise tonajlan itibarı ile yanaşma ve kalkış manevralarında hemen hemen bütün dünya
limanlarında römorkör alma mecburiyetinde olduklanndan çok acil bir gereksinim olmadıkça liman
manevralarında demir kullanma pratiğini eski yıllara göre çok daha az uygulamaktadırlar.
114
DEMÎR IRGATI
Irgat
Kastanyola / Mantikapan D o m u zT ı m a ğ l B o s a
Zincir
Güverte Saçı
Şelal-6.2 Demir ırgatı ve aksamları
Bu durum özellikle beklenmeyen acil durumlar söz konusu olduğunda ilgili personelin demir kullanma
alışkanlığının istenen düzeyde olmaması nedeniyle bazı gecikmelere ve sorunlara yol açabilmektedir. Bu
nedenle gemi kaptanlarının özellikle yanaşma amaçlı ve acil durumlar için gerek duyulabilecek demir
kullanma yöntemlerinin, zabitler için düzenlenen gemi ve şirket içi eğitim müfredatında yer almasını
sağlamaları ve güverte zabitlerinin fırsat buldukça kaptan ve deneyimli zabitler gözetiminde demirleme
manevralarını bizzat yapmaları önem taşımaktadır.
Her ne kadar günümüzde büyük tonajlı gemilerin römorkör kullanmaksızm yanaşmaları mümkün değil
gibi gözükse de dünya genelinde bazı limanlarda özel şartlar gereği 120.000 Dwt'luk gemilerin römorkör
kullanılmaksızın çift demir taratarak yanaştırıldıkları bilinmektedir.
Büyük gemiler söz konusu olduğunda yanaşma manevraları için demir kullanımında demir ırgatlarının
gemi ataletinin uyguladığı yükü kaldırıp kaldıramayacakları oldukça yerinde bir kaygıdır ve bu gibi
manevraları yapmaya başlamadan önce gemi kullanıcıların demirin tutma gücü ve demir ırgatının kapasitesi
gibi bilgileri çok iyi gözden geçirmeleri gerekir.
Aslında bir dezavantaj olarak son senelerde demir ırgatlarının büyüklüğü ve kapasiteleri ne yazık
ki gemi tonajlarının artışlarına ayak uyduramamıştır. Bu durum özellikle 50.000 Dwt üzeri gemilerde
115
görülmektedir. Yapılan araştırmalar göstermiştir ki demir çapası ve demir zinciri manevralarda genel olarak
pek sorun çıkartmazken demir ırgatı sorun çıkartmaya daha yatkındır.
Bunun temel nedeni ise yukarıda da değinildiği gibi son elli senede gemi tonajları neredeyse %1000 gibi
bir oranda artış göstermişken, gemi ırgatlarının buna karşılık olarak ancak %250 büyüyebilmiş olmasıdır.
116
Temel Demirleme Manevrası
Demir yerine inmeden önce yaklaşık olarak demirlemeyi düşündüğümüz pozisyonun yerini belirlememiz
gerekir. Söz konusu pozisyon demir çapasının yeri olarak düşünülmelidir ve demirdeki diğer gemilere rüzgarın
ve akıntının ters durumlarına göre en fazla ne kadar yaklaşabileceğimiz net olarak saptanmalıdır. Emniyet
ölçütümüzü, hakim rüzgar veya akıntıyla diğer gemilerle aynı yönde değil de en fazla yakın düşebileceğimiz
180° derece ters istikamette gemimizin salabileceği durumuna göre belirlemeliyiz. Bu hesapları yaparken
gemimizin boyu ve suya verilmiş olan kilit sayısının metre olarak ifadesi önem taşır. Bir kilit 27.5 metreye
eşittir.
Diğer gemilerle radar yardımıyla uzaklıklar ölçülürken radarın köprüüstünden itibaren mesafeyi ölçtüğü
unutulmamalıdır. Bu hususun dikkate alınması özellikle büyük gemiler sözkonusu olduğunda çok büyük
önem taşır. Demirleme planını yaparken dikkate almamız gereken hususları maddeler halinde belirtecek
olursak :
• Demirleme pozisyonu
• Demirleme pozisyonunda geminin serbestçe salınım yapabileceği alan.
• Demirlenecek mevkii yakınında bulunan demirdeki diğer gemilerin pozisyonları.
• Demirlemeyi planladığımız mevkide kaç kilit demir döşememiz gerektiğini önceden belirlememiz
gerekir. Küçük ve orta büyüklükteki gemiler için gerekli zincir kalomasını bulmak için su derinliğinin
(mt) karekökünü alır ve bunu 25 sabit katsayısı ile çarparız.
Minimum kaloma miktarı (mt) = 25 x
• Yüksek ve alçak su zamanlarında demir pozisyonundaki derinlik.

• Demir pozisyonunun gemi trafiği açısından neta bir yer olması.
• Deniz dibi özelliği olarak demirin iyi tutacağı bir mevkii olması.
• Demir pozisyonundaki günlük maksimum ulaşılan akıntı değeri ve hakim rüzgar.
• Geminin demir pozisyonuna yaklaşma planı.
• Gelgit akıntılarının olup olmadığı.
• Demirde kalınacak süre içerisinde hava durumu.
• Çift demir kullanılmasına gerek olup olmadığı.
• Demir pozisyonundaki deniz suyu yoğunluğu değeri ve buna göre gemi draftının ne olacağı.
• Demir pozisyonunun kablolar,batıklar vs gibi engellerden neta olması.
Bir gemi demir yerine yaklaşırken süratini yavaş yavaş düşüreceğinden akıntı ve rüzgarın etkisini daha
fazla hissetmeye başlar. Bu nedenle demir yerine inerken yapılan manevralarda gemilerin rüzgaraltmdan ve
hakim akıntının bizi diğer gemilere yaklaştıracak değil uzaklaştıracak şekilde etkileyeceği bir rota izlemek
gerekir. Demir yerindeki gemilerin hangi yöne salmış olduklarını gözlemlemek de çok önemlidir ve şartlar
izin verdiği takdirde demirlemeden önce gemimizin pruvasını buna uygun şekilde ayarlamak yararlı olacaktır.
Ancak dikkatli gözlem yapıldığında demir yerindeki gemilerin su çekimlerine göre farklı salmış oldukları
görülebilir. Demir yerinde aynı anda kayda değer bir akıntı ve rüzgar mevcutsa su çekimi az olan gemiler
daha çok rüzgara salmış olabilirler. Oysa böylesi bir durumda su çekimi fazla olan gemilerin akıntı yönüne
salmış olmaları ihtimali daha kuvvetlidir. Bu durumda gemimizin mevcut su çekimine göre hangisinin
etkisinde daha çok kalacağını yaklaşık olarak önceden tahmin etmeye çalışmak gerekir. Bir demirin gemiyi
tutma gücü genel olarak aşağıda yazılı faktörlere bağlıdır :
• Ağırlığı ve şekline,
• Uzunluğuna,
• Dip Özelliklerine,
• Demir zincirinin dip ile yapmış olduğu açıya.
117
Bir demirin gemiyi tutma gücü normalde ağırlığının 7 ila 8 katına eşittir. Bazı özel yapım demirlerde
ise bu oran 10 katına, hatta 20 katına kadar çıkabilmektedir.
Bir demir ırgatının gücü ise klas kurumlarının belirlemiş olduğu standartlara göre en az demir çapası
ve dört kilit demir zincirinin ağırlığını kaldırabilecek yeterlikte olmasıdır.
Ticaret gemilerinde genelde oynar tırnaklı çiposuz demirler kullanılmaktadır ( Stockless Anchor).
Bunun en büyük nedeni bu tip demirlerin loca ağzında istiflenebilme kolaylığıdır. Ayrıca çipolu
demirlerde demir zincirinin çipoya dolanma riski her zaman vardır. Ancak çiposuz demirin bu avantajlarına
karşılık deniz dibinde ters dönme ve bu yüzden dibe tutunamaması sorunu vardır ki böyle bir durumda
rüzgar ve akıntı şartlarına bağlı olarak geminin demir tarama riski sözkonusudur (Bkz.Bölüm 1).
Çipolu demirler ise her ne kadar ticaret gemilerinde artık kullanılmasalar da demirin dipte tırnaklar
yukarı gelecek şekilde ters dönmesine mani olarak zemine doğru yönde gömülmesini sağlar ve böylelikle
tarama riskini azaltırlar.
Demir gemiyi sadece demir zincirinin ağırlığıyla değil aynı zamanda demir tırnaklarının zemine geçmesi
sayesinde tutar. Şekil-6.4'de görüleceği gibi demirleme işleminin sonunda kastanyola suga edildiğinde demir
tırnakları zemine gömülmeye başlar ve kaloma edilen demir zinciri ne kadar uzunsa zincirinin zeminle
yaptığı açı azalır ve gemiyi daha güçlü bir şekilde tutar. Bu açının büyümesiyle demir zincirinin tutma gücü
de azalmaktadır.
Demir zinciriyle dip zemini arasındaki açı değeri 5° derece olduğunda tutma gücü %25 azalır.
Aynı açı 15° derece olduğunda ise tutma gücünde bu kez %50 oranında azalma olur.
Demir vira edildiği zaman ise bu açı gitgide büyür ve demirin kopmasına yakın demir zeminle dik
duruma gelir (Şekil-6.5) ve direnç minimuma inmiş olduğu için ırgat tarafından dipten kopartılarak loca
ağzına alınır.
Deniz dibi yapısının da demirin iyi tutmasıyla çok yakın bir ilgisi vardır. Kaya, çakıl gibi bir deniz dibi
yapısına sahip olan yerlerde demirin tutma gücü çok düşüktür ve kolaylıkla gemi demir tarayabilir. Deniz
dibi yapısına göre yüksek tutma gücünden alçak tutma gücüne göre bir sıralama yapacak olursak aşağıdaki
gibi bir sıralama yapabiliriz :
DİP YAPISI TUTMA GÜCÜ

Koyu Balçık Yüksek
Kil Yüksek
Sıkı Kum Yüksek
Çamur Orta \
Gevşek Kum Orta
Küçük Çakıl Orta
Büyük Çakıl Zayıf
Kaya Zayıf
Demir pozisyonuna ilerlerken genelde iki yol izlenir. Genelde hakim rüzgar ve akıntıların gemileri ne
şekilde etkilediği iyice gözlemlendikten sonra demirleme sonrası geminin salacağı yöne doğru dönülerek
demir yerine inmek bunlardan birincisidir. Bu yöntemin avantajlarını sıralayacak olursak :
• Özellikle ıskarça demir yerlerinde geminin demirleme sonrası salnımı minimuma indirilmiş olur
• Demir ve demir zincirinin gemi bünyesinden devamlı neta olması sağlanarak demirin zorlanarak
has arlanmasının ve su altında kalan gemi boyasına hasar verilmesinin önüne geçilmiş olur.
Aksi takdirde gemi boyasına hasar verildiğinde geminin sonraki havuzuna kadar bakım yapmak
mümkün olamayacağından orta vadede korozyon neticesi tekne saçlarının zayıflaması ve kabuklu
deniz böcekleri ile midyeler gibi asalak deniz canlılarının tekne bünyesine yapışarak zamanla geminin
hızını etkilemesi riski vardır.
118
Yük binmeden önce demir çapasının dipteki konumu
Yük binmeye b a ş l a d ı ğ ı n d a
Demire yük binmesiyle ç a p a zemine gömülür

Şekil-6.4 Bir demir çapasının zemine gömülmesi.
• Gemi bu şekilde demir yerine yaklaştığında demir yerindeki diğer gemilerin olası salınımları ve
azami yaklaşma mesafeleri demirleme öncesi daha iyi değerlendirilebilir.
Gemi demir mevkiine yaklaştıkça sürat iyice azaltılır ve makineler stop edildikten sonra tornistan verilir.
Tornistan suları geminin vasatına yani orta noktasına eriştiğinde gemimiz hemen hemen durmuştur ve sular
bu kesitten bir miktar daha baş tarafa hareket etmeye başladığında demir funda edilir. Ancak gemimizin sabit
adımlı sağa devirli bir pervanesi olduğunu varsayarsak makineler stop edilmeden önce gemi ileri yoldayken
geminin pruvası demirleme sonrası hedeflenen istikametten bir miktar iskeleye doğru döndürülür ki gemi
Zincir kaloması
azaldıkça ç a p a
dönmeye başlar Çekiş
Demir zinciri apiko duruma gelirken ç a p a

gömüldüğü zeminden kurtulmaya başlar Demirin
hareketi
Şekil-6.5 Demir çapasının zeminden kurtulması.
119
tornistan yapmaya başladığında pervanenin kıç tarafı iskeleye, baş tarafı sancağa çekmesiyle gemi geriye
doğru hareket ederken demirini istenilen istikamette döşeyebilsin.
Demir funda edildiğinde zemine erişene kadar bir miktar hızlı akar ve sonra birden akış hızı yavaşlamaya
başlar. Bu aşamadan sonra demiri yığmadan ve gerekirse kastanyolayı çok kontrollü bir şekilde hafifçe suga
ederek gemi geriledikçe demir serilir (Şekil-6.6a). Baş tarafta görevli zabit demirin kumanda ettiği yönü
ve çıkan kilit miktarını düzenli bir şekilde köprüüstüne rapor eder. Bu noktada dikkat edilmesi gereken
önemli bir nokta demiri döşeme sürecinde kastanyolanın hiçbir zaman çok fazla suga edilmemesidir. Aksi
takdirde demir tırnaklan zeminde gömülmeye başladıkları noktadan geminin ataletiyle kurtulur ve tekrar
gömülmeyebilir. Ayrıca geminin ataletiyle zorlanarak ters dönebilir. Bu durum geminin hava şartları
sertleştiğinde demir taraması riskini arttırır. Görevli zabit demir zincirinin hafifçe baş tarafa kumanda ettiğini
görür görmez kontrollü olarak demir zincirini döşemeye devam etmeli, gerekirse kastanyola frenini tamamen
boşlamalıdır.Geminin demirini sererken genelde 1 mil sürati geçmemesi tavsiye edilir ve demir döşeme
işleminin sonuna doğru bu sürat gitgide azaltılır. Demir aganta edildikten sonra fazla yük binmesine izin
vermemek için gerekirse kısa bir süre ileri yol verilerek demir rahatlatılabilir. Demiri döşerken her zaman
deniz dibine göre olan sürat önem taşır.
Tornistan sularının geminin vasatına eriştiğinde geminin durmaya yakın olması akıntının çok fazla
etkili olmadığı durumlar içindir. Eğer baş taraf istikametinden gelen hatırı sayılır bir akıntı var ise gerçekte
tornistan suları geminin ortasına erişmeden gemi deniz dibine göre gerilemeye başlayacaktır. Bu nedenle
geminin geriye doğru olan hızı demir manevrasında sadece gözle değil GPS, Dopler Paraketesi gibi elektronik
cihazların yardımıyla da devamlı olarak kontrol altında bulundurulmalıdır.
İkinci yöntem ise geminin demirlemeden sonra salacağı düşünülen istikametin 180° derece ters
istikametten yani bir anlamda hakim rüzgar ve akıntıyı kıç tarafa alarak demir yerine inme yöntemidir
(Şekil-6.6b). Gemimiz demir yerine inerken hakim rüzgar ya da akıntıyı kıç tarafından alarak sancak veya
iskele bordasını yaklaşık 15 derece rüzgara verir. Örnek vererek anlatacak olursak Şekil- 6.6b'de gemimiz
kuzey istikametinden esen 20 millik bir rüzgarda 195° derece rotasıyla demir yerine inmektedir. Bu durumda
15° derece sancak bordasını rüzgara vermiştir. Üzerindeki ileri yolu gitgide azaltarak yaklaşık 1 ila 1.5
mil süratle rüzgarüstü demiri olan sancak demirini funda eder. Rüzgarüstü demir kullanılarak demirin gemi
bünyesinden neta olması sağlanmaktadır. Demiri döşerken yavaş yavaş sürati düşer, eğer düşmezse kısa bir
süre makinelerini tornistan çalıştırır ve dördüncü kiliti suya verdiğinde üzerinde sadece 0.2 mil gibi demire
çok hafif bindirecek kadar bir sürat bırakır. Demir karaman vurmadan boşunu iyice alıp deste olduğunda
rüzgarın da etkisiyle gemi demir üzerinde sancağa dönmeye başlar. Gerekirse demir boşunu aldıktan sonra
dümen sancak alabanda basılıp kısa süreli pek ağır yol ileri verilerek bu hareket çabuklaştırılabilir.
Gemi bir süre sonra yavaş yavaş kuzeye salacak ve rüzgarın gemiyi geriletici gücü demirin yavaş yavaş
deste olmasına neden olacaktır. Bu aşamada yavaş yavaş gemi gerilerken birkaç kilit daha suya verilerek
kastanyola suga edilir.
Bu iki yöntemin dışında özellikle ıskarça demir yerlerinde farklı bir rotada ilerlemek durumunda
kalınabilir. Her zaman akılda tutulması gereken önemli bir nokta demir yerleri genelde sığ sular olduğu
için geminin dönüş dairesinin çapı, derin sudaki dönüş dairesinin çapından yaklaşık iki kat fazla olacaktır.
Bu nedenle ıskarça demir yerlerinde dönüş yaparken gerekirse bir ya da iki kiliti suya verip demir üzerinde
dönmek gerekebilir. Böylelikle gemi çok fazla ilerlemeden normal dönüş dairesinden bile küçük bir alan
içerisinde döndürülebilir.
Özellikle 40 metrenin üzerindeki derinlikler söz konusu olduğunda demiri kastanyolayı boşlayarak",
yani freni boşaltarak funda etmek zemine ulaştıktan sonra geçici olarak tekrar suga etmek gerekeceğinden
balataların çabuk yıpranmasına neden olabilir. Bu nedenle nispeten derin sularda demir çapası zeminden
10-15 metre yukarıda kalacak şekilde demiri ırgatla suya vermek ve sonrasında kastanyola üzerine alıp
ırgattan çıkarmakta fayda vardır.
Alternatif bir yöntem olarak demir sadece ırgatla mayna edilerek de döşenebilir. Ancak bu durumda
geminin demir serme hızının ırgat hızı üzerine çıkmamasına dikkat edilmesi gerekir.
120
Büyük Gemilerle Demirleme
"Çok Geniş Ölçekli Tankerler ( VLCC-Very Large Crude Carriers)", "Ultra Geniş Ölçekli Tankerler
(ULCC-Ultra Large Crude Carriers)" ve "Capesize (genişliği nedeniyle Panama kanalını geçemeyen ve
Güney Amerika'nın Horn burnunu dolaşmak zorunda olan gemiler), Panamax (Panama kanalından geçebilen
en geniş gemiler) dökme yük gemileri gibi gerek hacim ve gerekse tonaj olarak son derece büyük gemilerin
demirleme operasyonları küçük ve orta büyüklükteki gemilerin demirleme operasyonlarına kıyasla son
derece riskli ve azami dikkat gerektiren manevralardır.
Birinci bölümde gemi inşa sanayi ve mühendisliğindeki atılımlar sayesinde gemi tonajlarının elli sene
öncesine kıyasla hemen hemen %1000 artmasına karşılık demir ırgatı ve fren sistemlerinin gücünün ancak
121
%250 oranında arttırılabildiğine ve bu durumun özellikle 50.000 dwt üzerindeki gemilerde belirgin olarak
ortaya çıktığına değinmiştik.
Bu nedenle geçmiş yıllara kıyasla büyük gemiler söz konusu olduğunda demirleme manevralarının
daha çok risk içermeye başladığı gerçeğini kabullenmemiz gerekmektedir.
Bu bilgilerin ışığında büyük gemilerde demirleme planını oluştururken demir bölgesindeki rüzgar
ve akıntının, dip yapısının ve su derinliğinin manevraya olan etkilerinin son derece önemli olduğunu
122
Şekil-6.7 Derinliğe bağlı olarak demire binen farklı yükler
unutmamamız gerekir. Demirleme bölgesinde hakim bir akıntı mevcut ise gemi karinası ve deniz dibi
arasındaki mesafeye bağlı olarak demir zincirine binen yükün oldukça büyük farklılıklar göstereceğini
( Şekil-6.7 ) mutlaka dikkate almalı ve bu gibi durumlar için alternatif diğer bir demir pozisyonunu da
demirleme planımıza dahil etmeliyiz.
Demir funda edilmeden önce mutlaka derinliğe bağlı olarak bir miktar demir ırgatıyla suya verilmeli
ve sonra kastanyola üzerine alınmalıdır. Örneğin 40 metre derinlikte bir pozisyona demir atılacaksa bir kilit
demiri (27.5 metre) demirleme öncesi suya indirmek uygundur. Böylece demirin gözden deniz dibine doğru
çok hızlı akması ve kastanyolaya aşırı yük binmesinin önüne geçilmiş olur. Demiri funda etmeden hemen
öncesinde yere göre 0.25 mil bir geri hız ideal olarak öngörülmektedir. Bu hızla demir döşediğimizde ırgat
ve kastanyolaya aşırı bir yük binme olasılığı oldukça zayıf olmasına rağmen yine de rüzgar ve akıntının hızı
dikkate alarak gerekli hız ayarlaması yapılmalıdır. Büyük gemiler su çekimlerine bağlı olarak nispeten derin
yerlere demirlediklerinden alternatif bir sistem olarak demir zincirinin bir anlık yükle aniden boşalmasını ve
üst üste yığılmasını önlemek için hız limitli demir frenleri uygulamaya konulmuştur. Bu aksamın çalışma
prensiplerine tüm güverte personelinin en ince detaylarına kadar hakim olmaları gerekir.
Hız limiti sisteminin olmadığı fren sistemlerinde (kastanyola) geminin hızı iyi ayarlanamadığı takdirde
aşırı hızlı çalışan döner aksam, fren balatalarının aşırı ısınarak görevini gerektiği gibi yapamamasına ve
demirlerin yitirilmesine neden olabilir.
Büyük gemilerin su çekimlerine bağlı olarak döşemeleri gereken minimum demir zinciri kaloması
"Seaways" dergisinin 1983 tarihli bir sayısında aşağıda görüleceği şekilde formüle edilmiştir.
Ancak genelde gemi kaptanları emniyet açısından burada belirtilen miktardan daha fazla kaloma
vermeyi tercih ederler.
123
GEMİ TONAJI DEMİRLEME ŞARTLARI

DWT YÜKLÜ BALAST
20.000-50.000 7 x Draft 9 x Draft
50.000-90.000 7 x Draft 9 x Draft
90.000 üzeri 6 x Draft 8 x Draft
Tablo-6.1
Su derinliğine bağlı olarak verilmesi gereken demir kalomasını formüle eden ayrı bir kıstasa göre de
konvansiyonel gemiler "Derinlik x 4", büyük gemiler ise "Derinlik x 6" kadar kaloma verirler.
Örnek verecek olursak : 22 tonluk demiri olan bir VLCC 10 metrelik gelgit etkisi olan 35 metre
derinlikteki bir mevkiye demir atacaktır. Bu durumda minimum derinliğinin 6 katı zincir kaloma etmesi
gerekmektedir. Derinlik ise 10 metre maksimum gelgit etkisi göz önüne alınarak:
35 + 10 = 45 metre olarak alınır.
6 x 45 = 270 metre yani yaklaşık olarak 10 kilit demir döşemesi gerekir.
Bu durumda ırgata binecek olan yüke göz atacak olursak :

50 mm çapında demir baklalarından oluşan bir kilit zincir = 1568 kg olduğuna göre, demir ırgatı
demir çapasının sürüklenmesinden kaynaklanan sürtünme bir kenara bırakılırsa yaklaşık 15.7 tonluk bir
gücü kontrol edecektir.
Demir vira edilirken ırgata binen maksimum yüke göz atacak olursak iki kilit kaldığında demir apiko
duruma gelecek ve demir çapasının ağırlığı da iki kilit zincirin ağırlığına dahil olacaktır.
Bu esnada ırgata binen yük, 2 x 1,57 + 22 ton = 25.14 ton olacaktır.
Klas kurumları büyük gemilerde en az 351 metre uzunluğunda zincir bulundurulmasını şart koşarlar.
Ancak ekstrem bazı durumlarda bu miktarın da yeterli olamayabileceğini dikkate alarak armatörler genelde
daha fazla miktarda zincirle gemilerini donatırlar.
Yapılan araştırmalar göstermiştir ki büyük gemilerin demirleme aksamının en zayıf halkası demir
çapasıdır. Büyük yükler söz konusu olduğunda demir zincirinin kesilmesinden ziyade demir çapası dipte
sürüklenmekte ve gemi demir taramaktadır. Bu nedenle büyük gemilerin yüksek tutuş gücü olan demir
çapalarıyla donatılması önem taşır.
Büyük gemilerin demirleme manevrasında önemli diğer bir hususta demir yerine yaklaştıkça azalan
sürat ve dümen etkisi nedeniyle gemiyi istenilen rotada tutmanın güçlüğüdür. Bu nedenle bazen gemiyi
istenilen demir pozisyonuna getirmekte güçlükler yaşanabilir. Gemi tam demirleme anında başka bir yöne
dönmüş veya dönmekte olabilir. Bu gibi durumlarda gemiyi demirleme sonunda salacağı yöne en başından
getirebilmek için demir zinciri ırgatla bir miktar, su derinliğinin iki katını aşmayacak şekilde suya verilir.
Bu durumda demir zemine saplanmadan yük bindiğinde sadece sürüklenir ve demir ırgatına da çok fazla
yük binmez.
Böylelikle gemi hakim rüzgar ve akıntı yönüne doğru dönerken demirin tutma etkisiyle pozisyonunu
çok fazla değiştirmeden istenen yöne salmış olur ve ardından demir zinciri binen yükle orantılı olarak yavaş
yavaş mayna edilerek demirleme işlemi tamamlanır.
Bazı gemi kaptanları büyük gemilerde demir zincirini tamamen demir ırgatıyla döşemeyi tercih ederler.
Böylelikle kastanyola balatalarının aşırı hızla çalışması sonucu işlevlerini yitirmesini önlemeyi amaçlarlar.
124
Ancak ne var ki bazı dezavantajlar yüzünden ırgat yapımcı firmaları bu tarz manevraları önermemektedirler.
Öncelikle demir ırgatlarının gücü sınırlıdır ve 82 metre dikey uzunluktaki demir zinciri ve demir çapasını
vira edebilecek şekilde yapılırlar. Kısaca demir ırgatları demir zincirini dikey olarak çekmek üzere dizayn
edilmişlerdir. Oysa demir zincirini döşerken yığılmayı önlemek için zincirin başa kumanda etmesi gereklidir
ki bu da ırgata istenmeyen yatay bir açıyla yük bindirilmesi demektir.
Bunun yanı sıra bir ırgatın kaldırma gücü, kastanyolanın tutma gücünün ancak 1/12'si kadardır.
Demir ırgatına yatay bir açıyla yük binerken ırgat motoru ve kaplamaları üzerinde aşırı zorlanma
sonucu küçük metal parçalar koparak hidrolik yağın içine karışır ve yağda partikül bozulmaları başlar. Yağ
filtreleri bu partikülleri her zaman elimine edemez. Bunun sonucunda ırgat motorunun gemi imkanlarıyla
tamir edilemeyecek şekilde bozularak devre dışı kalması ve geminin demirini alamaması riski vardır.
İşin diğer bir tarafı demir zincirini ırgatla döşemek son derece yavaş bir işlemdir (7 cm/sn) ve 8 kilit
demir döşemek için neredeyse yarım saat gerekir. Bu yavaş işlem sırasında demir çapasına aşırı yük binmesi
ve geminin demir tarayarak istenen pozisyonun dışına çıkması olasıdır.
Büyük gemilerle demirlemenin en uygun biçimi ırgatla bir miktar demir zincirini suya verdikten sonra
kontrolü kastanyola üzerine almak ve geminin üzerinde son derece düşük bir sürat varken kastanyolayı
boşlayarak demiri funda ettikten sonra kontrollü olarak demir zincirini kaloma etmektir. İstenilen demir
zinciri kaloma edildikten sonra domuz tırnağını demir zincirine yük binmeden, zincir henüz dik durumdayken
takmak gerekir. Bunun nedeni kastanyola demir çapası ve demir zincirinin yükünü kontrol etmek üzere dizayn
edilmişken domuz tırnakları düşük süratte tüm geminin ataletini abrayacak şekilde yapılırlar.
Demir Taratma
Özellikle küçük tonajlı gemilerin yanaşma ve kalkış manevralarında çok sık kullandıkları demir taratma
yöntemi büyük tonajlı gemiler söz konusu olduğunda da başarıyla uygulanabilen bir yöntemdir. Ancak genelde
tüm dünya limanlarında belli bir tonajın üzerindeki gemiler mecburi olarak römorkör kullanma durumunda
olduklarından demir taratma manevrasına pek gerek duymazlar.
Demir taratma manevrasında demir locası hizasından deniz dibine olan mesafenin 1.5 ya da 2 katı
kadar zincir kaloma edilir (Şekil-6.8) .Böylelikle demir çapası deniz dibiyle yaptığı açı itibarıyla zemine
saplanmadan sürüklenir.
Şekil-6.8 Demir taratma için gerekli zincir kaloması
125
Taratma esnasında bir şekilde tırnaklar zemine saplansa bile deniz dibi ve demir zinciri arasındaki açı
makineye çok fazla yüklenmeden demirin saplandığı noktadan kurtarılmasına imkan tanır. Demir taratma
esnasında gemi bünyesine zarar vermemek için gemi ve deniz dibi arasında maksimum su çekiminin en az
%20'si kadar bir mesafe olmalıdır. Özellikle rüzgar ve akıntı gemiyi rıhtım üzerine hızlı bir şekilde düşürecek
bir yönde ve kuvvette ise rüzgarın ve akıntının geldiği yöndeki demir taratılarak hem geminin baş tarafı
rüzgara karşı tutulmuş olur hem de hız kontrol altında tutularak istenildiği gibi ileri tokatlama ve alabanda
dümen açılarıyla geminin rıhtıma kontrollü bir şekilde yaklaşması sağlanır. Demir taratma manevrasını
yaparken dikkat edilecek hususlar şunlardır :
•Taratılacak demir gemi rıhtıma yaklaşmadan suya verilmeli ve geminin reaksiyonu çok geç olmadan
anlaşılarak,gerekli düzeltmeler yapılmalıdır.
• Demiri geminin üzerinde az da olsa bir yol varken atmayı tercih etmeliyiz. Gemiyi stop ederek
demiri attığımızda demir geminin başını diple temas ettiği yöne doğru çekmeye çalışacak ve bu da
planladığımız yaklaşma rotasının dışına çıkılmasına neden olacaktır.
• Geminin üzerinde çok fazla yol olmamalıdır.

• Demiri ileri yol kullanarak her zaman yük üzerinde tutmak gerekir. Aksi takdirde demir gemiyi
kendine çekecektir. Bu yüzden gemiyi gereğinden erken durdurmamak gerekir.
• Demir zincirinin kaloması derinliğin 1.5 ila 2 katı kadar olmalıdır.
• Demir taratırken hızı son derece kontrollü kullanmak gerekir.
• Gemi yanaşma manevrasını tamamladığında demiri boş koymak gerekir. Böylelikle gemi rıhtıma daha
kolay bağlayabileceği gibi,demir zinciri diğer gemilerin manevrasına engel teşkil etmez.
Şekil-6.9a'da 20 mil kuvvetle esen kuzey rüzgarının rıhtıma doğru düşürdüğü bir gemi rüzgara karşı
koyabilmek için sancak taraf demirini funda etmiştir. Gemi ağır yolla yaklaşma açısını korur. Demir geminin
baş tarafını dengeleyici bir etki yapar ve makinelerini ileri yol çalıştırmaya devam eden gemi demirin
etkisiyle fazla sürat kazanmaz.
126
Demirin etkisi dönüş eksenini iyice baş tarafa getirmiştir ve dümen kuvveti oldukça uzun bir moment
kolu üzerinde büyük bir etkinlikle kullanılabilir. Gemi kullanıcı demiri devamlı makine kullanarak yük
üzerinde tutmak sureti ile tercih edilen yaklaşma açısını koruyarak gemiyi rıhtıma yavaşça yaklaştırır. Kıç
taraf rıhtıma fazla düşmeye başladığında dümen iskele alabanda basılarak rüzgarın etkisi bertaraf edilir.
Gemi kullanıcı makine devrini ayarlayarak ve gerektiği şekilde dümeni kullanarak gemiyi yanaştırır ve
manevrasını bitirince demiri iyice boşlar.
Yukarıdaki örnekte rüzgarüstü demirinin kullanıldığı bir demir taratma manevrasını anlattık.
Bazı gemi kullanıcılar ise özellikle rüzgarın daha da sert olduğu durumlarda rüzgaraltı demirini
kullanarak demir taratma manevrası yapmayı tercih ederler.
Şekil-6.9b'de yine kuzey yönünden ancak bu kez 30 mil kuvvetinde bir rüzgar esmektedir. Gemi
kullanıcı bu kez iskele demiri kullanarak demir taratma manevrası yapmaktadır. Şekilde de görüleceği
gibi demir geminin iskele bordasından sancak tarafına doğru geçerek özellikle geminin baş tarafına yakın
bölümlerde gemiyi rüzgara karşı tutmaktadır. Demir zinciri geminin altından geçerek iskele tarafa kumanda
ettiğinden deniz dibiyle yaptığı açı oldukça azdır ve bu nedenle tutma etkisi daha yüksektir. Ayrıca demirde
iskele taraftan çekme etkisi yaptığından ilk örnektekinin tersine geminin kıç tarafını iskeleye değil sancağa
düşürücü bir etki yapar ve bu nedenle rüzgarın düşürücü etkisini bertaraf etmek için ilk örnekteki kadar
dümen kullanmaya gerek kalmaz. Rüzgarüstü demirinin kullanıldığı ilk örnekte ise sancak demir çekme
etkisiyle rüzgarın etkisine ilave olarak gemiyi rıhtıma düşürücü etki yaptığından sık sık dümen kullanmak
gerekmekteydi. Ancak demir taratma manevrasında rüzgaraltı demiri kullanılmasının bir sakıncası gemi
bünyesiyle etkileşim içinde olan zincir baklalarının ve gemi boyasının hasar görme olasılığıdır.
Yanaşma Manevrasında Demirle Geminin Baş Tarafını Kontrol Etmek
Yanaşma manevralarında demir taratma yöntemi kullanılmadığı durumlarda da bazen acil olarak
demirleri kullanmak gerekir. Gemi rıhtıma normal makine manevrası ile yanaşmakta iken artan rüzgar
,akıntı vs etkisi ile baş taraf kontrolsüz olarak rıhtıma doğru savruluyorsa demir atılarak durum kontrol altına
alınabilir. Gemi kullanıcılar arasında bu konuda iki temel yaklaşım vardır. Kimileri rıhtım tarafındaki demiri
kullanmayı tercih ederken çoğunluğu deniz tarafındaki demiri kullanır (Şekil-6.10). İkinci gruptaki gemi
kullanıcılar nhtım tarafındaki demirin geminin altından geçerek zincir baklalarına, gemi boyasına ve bazı
127
Şekil-6.10
durumlarda gemi bünyesine zarar verebileceğini öne sürerler. Ancak işin diğer bir tarafı rıhtım tarafındaki
demirin geminin altından geçerek çok az bir açıyla çok daha fazla tutma gücü sağladığı gerçeğidir.
Deniz tarafından kullanılacak demir ise özellikle sert savrulmalarda ikinci yöntem kadar tutma gücü
sağlamayabilir. Bu nedenle rıhtıma ciddi hasar verme potansiyeli içeren sert savrulmalarda rıhtım tarafındaki
demirin daha çabuk ve güçlü bir fren etkisi yapabileceğinin akılda tutulması gerekir.
Demirlerle Bir Gemiyi Durdurmak
Demir manevraları içerisinde çok iyi bilinmesi gereken en önemli manevra makinenin devreden çıkması
sonucu ya da çatışmayı,karaya oturmayı,bir engelle teması önleme vs. gibi amaçlarla bir gemiyi demirlerle
durdurabilme becerisidir. Tüm demir manevralarında olduğu gibi gemi kullanıcının doğru zamanlamayla
doğru manevrayı yapması manevranın başarılı olması için kesinlikle yeterli değildir. İlgili gemi zabitlerinin
de bu konularda teorik altyapılarının olması, ancak acil durumlarda yapılacak bu gibi manevraları çabuk ve
etkin bir şekilde uygulayabilmeleri büyük önem taşır. Gemi kaptanları bu gibi acil durum manevralarının teorik
ve pratik altyapısının, zabitlerin gemi içi eğitim programlarında yer almasını mutlak surette sağlamalıdırlar.
Bu noktada denizcilik şirketlerine de büyük bir sorumluluk düşmektedir. Acil durum manevraları deniz
ticaretindeki yoğun trafiğin içinde çoğu zaman pratik olarak uygulanamaz ve ne yazık ki eğitim çoğu zaman
teoride kalır. Gemi kaptanları ve zabitler çalıştıkları şirketler tarafından, bu gibi acil durum manevralarını
da içeren özel eğitim programları uygulayan simülasyon merkezlerine düzenli olarak gönderilmelidirler.
Simülasyon eğitimi her ne kadar maliyeti çok düşük olan bir uygulama değilse de sonuçları açısından son
derece yararlıdır.
Bir gemiyi demirlerle durdurma manevrasında dikkate alınması gereken çok hassas bazı dengeler vardır.
Bu bölümün başında demir ırgatlarının büyüklük ve kapasitelerinin ne yazık ki gemilerin tonajlarındaki
artışla paralel gelişmediğini anlatmıştık.
Ayrıca bu konuda yapılan araştırmaların demir ve demir zincirlerinin genelde bu tip ekstrem durumlarda
sorun çıkartmamasına rağmen demir ırgatlarının sorun çıkarmaya daha yatkın olduğuna da değinmiştik.
Özellikle gemi tonajları büyüdükçe atalet momenti o oranda artacağından gemilerin acil durumlarda
demirleri kullanarak durdurulmasında ırgat kapasitelerinin çok fazla zorlanamayacağının bilinmesinde fayda
vardır.
Bir gemi üzerinde belli bir yol varken stop ettikten sonra tornistan çalıştırılamıyor ve gemi rıhtıma doğru
128
yaklaşmaya devam ediyorsa demir

attıktan sonra beş altı kilit demir serip
aganta edildiğinde büyük ihtimalle
ya zincir en zayıf noktasından birden
binen yükle kesilir ya da kastanyola
ve ırgat iflas ederek demir hırça
mapasına kadar akmaya devam
eder.
Bu durumda yapılması gereken
her iki demiri funda ederek derinliğin
iki katı kadar zincir sermektir.
Ardından kastanyola suga edilir
ve demir zinciri boşunu aldığında
demir tırnaklan zemine saplanmadan
sürüklenerek geminin hızını kesmeye
başlar. Böylelikle demir zincirlerini
kesmeden ve kastanyola ve ırgatın
iflas etmesine meydan vermeden
geminin hızı azaltılmış olur. Ancak
hız düşse de sürüklenmekte olan
zincirler nedeniyle tamamıyla
sıfırlanmaz ve bu aşamadan sonra
kontrollü olarak manevra alanının
izin verdiği ölçüde bir miktar daha
demir zinciri kaloma edilerek gemi
durdurulmaya çalışılır. Ancak burada
bilinmesi gereken özellikle ikinci
adımda verilecek zincir kalomasının
tamamıyla o andaki mevcut emniyetli
manevra alanına bağlı olduğudur.
Önemli olan ilk adımda derinliğin
yaklaşık iki katı kadar zincir kaloma
ederek, zincirin kopmasına ve ırgatın
iflas etmesine izin vermeden geminin
süratini kontrol altına almak ve
ardından ikinci adımda biraz daha
zincir döşeyerek gemiyi tamamen
durdurmaktır.
Yukarıda anlattıklarımıza
gerçek hayattan bir örnek vermek
gerekirse Rotterdam limanı Kılavuzlarından Kaptan Hofstee 11 metre su çekimi olan 30.000 GRT'luk bir
gemiyi kanal içerisinde kılavuzlarken (Şekil-6.11) geminin sürati 8.5 mil ve kıçtan 1.5 millik bir akıntı
kuvveti mevcutken geminin makineleri iflas etmiştir. Makineler devreden çıkınca gemi sancak taraftaki
banka doğru yönelmeye başlamış ve bunun üzerine Kaptan Hofstee iskele demiri funda ederek iki kilit suya
vermiştir. Ardından sancak demiri de funda ederek iki kilit suya vermiş ve geminin hızını kontrol altına
aldıktan sonra adım adım her iki demiri beş kilit suya girinceye kadar döşeyerek 1.2 deniz mili içerisinde
gemiyi durdurmayı başarmıştır.
Bu tarz manevralar bir denizcinin meslek kariyeri içerisinde belki bir ya da iki kez yaşayabileceği ya
da şanslıysa hiç karşılaşmayacağı deneyimlerdir. Böylesi zor ve kritik durumlarda toplumun ve çevrenin
129
menfaatleri adına denizcilerin doğru refleksler kazanabilmeleri adınaa model gemi simülasyonu ve bilgisayar
simülasyonuna denizcilik eğitiminde gereken yer verilmelidir.
Dar Alanda Demir Yardımıyla Dönmek
Özellikle ıskarça demir yerlerinde, bazı kanal ve nehirlerin coğrafi yapısına bağlı olarak yapılması
gereken sert dönüşlerde tek veya çift demiri belli bir kalomada sererek gemiler çok dar alanlarda başarılı
bir şekilde dönebilirler. Bu anlattıklarımızı örneklerle açıklayacak olursak :
Şekil-6.12'de bir gemi nehir içinde şamandıra seyri yaparken iskeleye oldukça keskin bir dönüş yapmak
130
durumundadır. Dönüş yapılacak hattın orta kanalına yaklaşık 3 kilit mesafesi kaldığında ( 82.5 metre ) gemi
iskele demirini funda ederek pek ağır yolla 3 kilit demir zinciri döşer.
Bu noktada geminin baş tarafı hemen hemen dönüş yapılacak kanalın orta hattına gelmiştir ve demirin
gemiyi tutucu etkisinden yararlanarak torna biraz daha arttırılıp iskele alabanda yapılarak istenilen yöne
doğru dönülür.
Üç kilit demir bu manevrayı yaparken geminin ilerlemesine müsaade etmez. Dönüş tamamlandığında
gemi yolunu daha da arttırarak demiri bir yandan tarattırır ve bir yandan da vira ederek güverteye alır.
Şekil-6.13'de ise daha zor bir uygulama görülmektedir. Gemimiz son derece dar bir alanda çift demir
kullanarak yanaşacağı rıhtıma doğru oldukça keskin bir dönüş yapacaktır.
131
Manevra yapılacak alan iki gemi boyundan küçük U biçiminde çok dar bir saha olduğundan gemi
körfeze girmeden hızını düşürüp her iki demirini funda ederek üç kilit serer ve demir taratarak yavaşça
ilerler. Yanaşacağı iskelenin orta kesitine yaklaşık beş kilit kala iskele demirini tekrar yavaş yavaş sermeye
başlayarak sekiz kilit suya verir.
Sancak demiri ise üçüncü kilit suda taratır. Bu noktada ileri yol iskele alabanda yaparak dönmeye
başlar. 90° derece dönüp yanaşacağı rıhtıma dik duruma geldiğinde sancak demirini vira eder ve ardından
iskele demirini yavaş yavaş vira etmeye başlayarak dönüşünü tamamlar.
132
Akdeniz Bağlaması ( Mediterranean Mooring )
Akdeniz bağlaması olarak adlandırılan bu yöntem bir çok tanker terminalinde hakim rüzgar ve akıntıya
karşı geminin pruvasını çift demirle tutmak şeklinde öngörülen bir manevradır.
Gemi manevra sona erdiğinde pruvasının bakacağı yöne 90° derece dik olarak ilk demirini atacağı
pozisyona yaklaşır (Şekil-6.14) .
Terminal tarafından öngörülen veya kaptan tarafından hakim hava şartlarına göre takdir edilen zincir
kalomasını verebilmek için gemi boyu dikkate alınarak hesap yapılır ve buna göre demirlerin atılacağı
pozisyon önceden yaklaşık olarak belirlenir.
Aynı terminale sık sık manevra yapan gemiler genelde bu pozisyonları GPS cihazlarına kaydederek
manevrada kolaylık sağlarlar. Örnekte gemimiz doğu rotasıyla ilk olarak sancak demirini atmayı tercih
etmiştir. Demir mevkiine düşük ve son derece kontrollü bir süratle yaklaşır ve sancağa doğru dümen basar.
Sürat iyice azalmaya başladığında ve gemi hafifçe sancağa döndüğünde sancak demirini bırakır ve yaklaşık
3 kilit uzunluğunda kaloma verir. Üçüncü kilidin sonuna doğru gemi neredeyse durmak üzeredir ve demirin
de çekme etkisiyle gemi pruvası sancağa gelmiştir.
Bu noktada dümen ortalanır ve makineler tornistan çalıştırılarak iskele demir funda edilir ve gemi
gerilerken üç kilit kaloma edilerek demirler eşitlenir. Her iki demir boşunu alıp başa kumanda etmeye
başladığında birkaç kilit daha demir serilerek gemi kıç taraftan şamandıralara veya sabit platforma halatlarla
emniyetli bir şekilde bağlanır.
Boyuna Demirleme (Running and Standing Moor)
Bir gemi normal bir şekilde demirlediği zaman verdiği zincir kaloması ve gemi boyu toplamına eşit
bir yarıçap üzerinde değişen rüzgar ve akıntı yönlerine 360° salabilir.
Oysa bazı demir yerlerinde bazı su altı engelleri veya sınırlı salınım alanı nedeniyle geminin her yöne
salması mümkün değildir. Özellikle gelgit akıntılarına maruz kalan salınım alanı kısıtlı bazı nehir ve kanallarda
boyuna demirleme denen bir yöntem kullanılır. Bu yöntemle gemi hakim akıntı veya rüzgar yönüne doğru
iki demirini döşeyerek iki demirin ortasında eşit kalomada
Kendini sabitler. Böylece özellikle gelgit akıntıları söz konusu olduğunda gemi akıntının geliş yönünde
iki demirin ortasında sabitlediğinden neredeyse sadece bir gemi boyunda salınım yapmış olur. Zira akıntının
geliş yönüne göre bir sancak demire bir iskele demire biner. Bunu yapmanın iki yöntemi vardır. Her iki
yöntemle de sonuç elde edilse de geminin üzerinde ileri yol korunarak yapılan manevraya ileri boyuna
demirleme (Running Moor) denilir.
İleri boyuna demirlemede gemi üzerinde 3-4 mil süratle akıntıyı baştan alacak şekilde seyir yaparken
önce rüzgarüstü demirini bırakır (Şekil-6.15). Örneğimizde rüzgar doğu istikametinden geldiğinden gemimiz
ilk olarak sancak demirini bırakmıştır. Sürat yavaş yavaş azaltılarak 10 kilit kadar demir döşenir. Son kilit
suya girdiğinde gemi neredeyse durmuştur ve makineler tornistan çalıştırılarak gemi gerilemeye başladığında
iskele demir funda edilir ve sancak demir viraya alınır.Geminin gerilemesine akıntı yönü de yardımcı olur
ve iskele demir beş kilit serildikten sonra gemi her iki demiri beş kilit suda iki demir zincirinin ortasında
kendini sabitler ve akıntı yönüne doğru olan iskele demire daha çok bindirir. Akıntı yön değiştirdiğinde ise
gemi sadece bir gemi boyunda bir salınım yaparak 180° derece dönecek ve sancak demirine bindirecektir.
Ancak bu noktada dikkat edilmesi gereken akıntı yönünün değişimi esnasında zincirlerin birbirinden neta
olacak şekilde geminin salınım yapması,aksi takdirde makine kullanarak geminin doğru istikamette salınım
yapmasının sağlanmasıdır. Eğer elde olmadan demirler karışmış ise bir römorköre baştan halat verilerek
gemi dolaşan demir zincirleri açacak şekilde döndürülebilir.
Aynı sonucu elde eden diğer yöntem de geriye boyuna demirleme yöntemidir (Standing Moor).
Bu yöntemde makineye hemen hemen hiç ihtiyaç duyulmaz ve bu bakımdan nehir içlerinde makine
gücünden yoksun yedeklenen gemiler tarafından römorkörler vs yardımıyla daha çok uygulanan bir manevra
türüdür. Şekil-6.16'te görüleceği gibi gemi durmaktayken rüzgarüstü demiri olan sancak demirini bırakır
133
Şekil- 6.14 Akdeniz Bağlaması
ve baş taraftan gelen akıntının etkisiyle gerilerken yavaş yavaş 10 kilit demir serer. Ardından sancak demiri
ırgata alır ve viraya başlayıp gemi ileri yol kazanır kazanmaz iskele demiri atarak iki demirin arasında aynı
şekilde kendisini sabitler.
Boyuna demirlemenin sakıncalarından biri bazı gemilerin demirlerinin yeterince uzun olmaması
nedeniyle yeteri kadar kilit verilememesidir. Her iki demirinde maksimum sekiz kilit olan bir gemiyi
düşünecek olursak boyuna demirleme manevrasının sonunda her iki demir ancak dörder kilit verilebilecektir.
Bazı olumsuz hava ve deniz koşullarında bu kadar kaloma yeterli gelmeyebilir.
Boyuna demirleme yapmış bir gemi demir yerinden kalkacağı zaman hangi yöne hareket edecekse
en son o yöndeki demirini vira eder. Eğer böyle bir öncelik söz konusu değilse gemi demirini vira etmeden
134
önce hangi yöne doğru bakıyorsa o taraftaki demirini en son vira eder.
Açık Bağlama (Open Moor)
Demir yerinde hava şartlarının kötüleşmesi bekleniyorsa iki demir kullanılması mantıklıdır.
Bu bağlama biçiminde her iki demir rüzgarın veya akıntının geldiği yöne doğru gemiyi tutacak şekilde
ve aralarında yaklaşık 30° derece bırakılarak demirlenir. Şekil-6.17'daki örnekle açıklayacak olursak gemi
pek ağır yolla iskele demirini atar ve iskeleye dümen basarken yaklaşık üç kilit zincir kaloma eder. Üçüncü
kilit kaloma edilirken gemi hemen hemen durmuş ve iskele tarafa doğru biraz dönmüştür. Gemi durduğunda
sancak demir bırakılarak makine tornistan çalıştırılır.
Her iki demir eşitlenip baş tarafa kumanda etmeye başladığında birkaç kilit daha kaloma edilerek
manevra sona erdirilir. Bu yöntemle demirleme hakim hava şartlarının uzunca bir süre aynı yönden etki
Şekil-6.15
135
Şekil-6.16
yapması durumunda tercih edilmelidir. Rüzgar veya akıntının yön değiştirme olasılığı var ise demirler
birbirine kolaylıkla karışabilir.
Demirdeki Geminin Bir Tarafını Rüzgaraltı Yapması
Dünyanın bir çok bölgesinde ticaret gemileri demirde kalarak bordalarına yanaşan küçük harçlardan
ve gemilerden yükleme ve boşaltma yaparlar.
Ancak hava koşulları sertleştiğinde bu tekneler gemi bordasında baş, kıç ve yalpa yapmaya başlar ve
kendilerine de gemiye de zarar verebilirler. Bu durumun önüne geçmek için demirleme öncesi kullanılacak
demirin olduğu tarafın kıç omuzluğundan sağlam bir halat demir çapasının demir zincirine bağlandığı
noktanın birkaç metre yukarısından sağlam bir kilitle demir zincirine irtibatlanır ve demir bu şekilde funda
136
Şekil-6.17
edilir. Hava sertleşmeye başladığında bu halat vira edilerek diğer taraf rüzgaraltı yapılmış olur. Şekil-6.18'de
iskele demirini kullanmış bir gemi iskele kıç omuzluktan demire halat bağlamış ve bu halatı vira ederek
sancak tarafını rüzgaraltı yapmıştır.
Sancak taraftaki barçlar belli bir ölçüye kadar hava sertleşse bile sorun doğmadan rahatlıkla
çalışabilirler.
Baltık Bağlaması ( Baltic Moring )
Baltık bağlaması gemiler usturmaçası olmayan rıhtımlara yanaşırken ya da rıhtımda gemi bünyesine
zarar verebilecek bir engel olduğunda kullanılan bir yöntemdir. Gemi rıhtıma yanaşmadan önce deniz
tarafındaki demirini funda etmek için hazırlar (Şekil-6.19). Deniz tarafındaki kıç omuzluktan 24 mm veya
28 mm çapında esneyebilen bir tel halat hazırlanarak baş tarafa doğru uzatılır ve şekilde görüldüğü gibi dört
ya da beş noktadan yük bindiğinde kopacak biçimde el incesiyle güverteye bağlanır. Baş tarafa erişen tel
137
halat demir çapasının demir zincirine bağlandığı yerin

birkaç metre yukarısından demir zincirine bir D tipi kilit
ya da sağlam bir tel sapanla bağlanır.
Gemi çok düşük süratle seyir yaparken baş tarafı
rıhtımın orta hizasına geldiğinde demirini funda eder
ve demiri sererken tel halat da zayıf bağlantılarını
kopararak kıç omuzluktan demirin olduğu pozisyona
doğru kumanda eder. Gemi ileri yolu kaybederek durur
ve yanaştırıcı rüzgarında etkisiyle bu aşamada demire
ve tel halata gerektiği gibi boş vererek gemi paralel bir
şekilde rıhtıma yaklaştırılır. Tel halat istenildiğinde vira
edilebilecek şekilde kumanda altında olmalıdır. Gerekli
ayarlamalar yapılarak gemi yanaşma halatlarına, demire
ve tel halata yük binmiş olarak rıhtımdan birkaç metre
açık olarak bağlanır.
Demir Atarak Gemiyi Karaya Oturtma (Beaching)
Bir gemi ciddi sonuçlar doğurabilecek bir hasara

uğradığında gerek geminin batmasına engel olmak ve
Şekil-6.18
Şekil-6.19 Battık bağlaması
138
gerekse can güvenliği açısından karaya oturtulabilir. Böylelikle gerekli acil tamirlere gemi imkanlarıyla
başlanabileceği gibi yardım isteme ve alma imkanı da doğar. Geminin karaya oturtulacağı yerin iyi seçilmesi
ve sonradan tekrar yüzdürülebilmesi için oturtma işlemi sırasında demirin kullanılması gerekir. Gemiyi
oturtma kararı verilmeden aşağıdaki hususlar göz önüne alınmalıdır.
• Geminin oturtulacağı alan kayalık olmamalı,mümkünse gemi karinasının zarar görmeyeceği kumlu
ya da yumuşak çamurlu bir dip yapısına sahip olmalıdır.
• Oturma işlemi eğer şartlar izin veriyorsa günşığında yapılmalıdır.
• Oturtma operasyonunun yapılacağı bölge hava şartlarından korunaklı ve yoğun trafiğin olmadığı
bir bölge olmalıdır.
• Ölü denizler çok fazla olmamalıdır.
• Gelgit etkisine çok açık olmayan ve akıntısı fazla olmayan bir saha olmalıdır.
• Sualtında ve su yüzeyinde sorun teşkil edebilecek batık,leş,kablo hattı vs gibi engeller
olmamalıdır.
Şekil-6.20 Karaya oturtma
139
• Söz konusu alan doğal güzellikleri ve su altı doğası

vs gibi nedenlerle koruma altına alınmış bir bölgenin
içinde olmamalıdır.
Tüm bu unsurlar oturtma sahasının yerini
seçerken belirleyici olsa da can güvenliği gibi acil
bir durum söz konusu olduğunda gemi kaptanı
kendi yetkisini kullanarak bazı unsurları göz ardı
edebilir.
Sahile her iki demiri su seviyesinden funda
etmeye hazır olarak dik açıyla yaklaşmak gerekir.
Gemide emniyetle alınabilecek maksimum
miktarda balast bulunması gerekir. Tamir sonrası
tekrar yüzdürme operasyonunda ilk iş olarak geminin
üzerindeki balast basılacaktır.
İlk önce geminin baş bodoslamasının karayla
temas etmesi gerekir. Bu bölüm çatışma olasılığı için
geminin diğer bölümlerine göre daha güçlendirilmiş
bir biçimde dizayn edilmiştir.
Geminin tam olarak oturacağı pozisyon
doğru olarak belirlenmeli ve buna göre geminin
boyunu da hesaba katarak demirler mükemmel bir
zamanlamayla funda edilmelidir. Eğer çok erken
atılırsa gemi oturmadan demir hırça mapasına
dayanır veya çok geç atılırsa kısa düşeceğinden
Şekil-6.21
yüzdürme operasyonunda bir işe yaramaz. Rüzgar ve
akıntının hakim olduğu taraftaki demir kullanılmalıdır
(weather anchor). Böylelikle demir serilirken geminin altına girmesi önlenmiş olur. Gemi karayla temas
etmeye başladığında altına girmiş olan demirin de üzerine oturacağından karineyi hasarlama riski vardır.
Bu nedenle her ne kadar oturtma işlemin de iki demir kullanıldığı durumlar olsa da yukarıda değindiğimiz
sakınca yüzünden genelde rüzgar ve akıntının etkili olduğu yöndeki demir kullanılır .
Gemi oturtulduktan sonra yükselen sular etkisiyle tekrar kendiliğinden yüzme eğilimine girebilir.
Böylesi bir durumda balast miktarını arttırmak ya da gemiyi makine kullanarak biraz daha ilerletmeye
çalışmak düşünülmelidir.
Eğer bazı nedenlerden ötürü gemiyi oturturken demirleri kullanma imkanı bulunamadıysa oturtma
işlemi sonucu demirler yine de gözden çıkarılarak suya indirilmelidir.
Örneğin yüksek suya girerken bu demirler her ne kadar başa kumanda edecek olsalar da fren etkisi
yaparak geminin pozisyonunu korumasına yardımcı olurlar. Ayrıca Şekil-6.20'de de görüleceği gibi
oturtma işlemi öncesi her iki demir zincirine bağlanmış olan kıç omuzluklardan iki tel halat ağır denizlerle
karşılaşılması durumunda geminin salınımını en aza indirir.
Gemi Geri Yol Yaparken Demir Kullanmak
Tornistan yapmakta olan bir gemi demir tarattığında bu geminin baş tarafının iskeleye, sancağa
savrulmasını engelleyici, manevranın güvenliği açısından istikrar sağlayıcı bir etki yapar. Özellikle küçük
tonajlı gemiler dar rıhtımlardan çıkarken demirin bu etkisini rüzgara ve akıntıya karşı sıkça kullanırlar.
Şekil-6.21'da rıhtımdan çıkış yapmakta olan bir gemiyi kıç merkez halatı üzerinde bir römorkör
çekmekte ve iskele demirini atmış olan gemi yaklaşık 1.5 kilit demir zinciri sermiş bir şekilde demir taratma
manevrası yaparak limandan çıkmaktadır.
Oysa demir kullanmasa iskele taraftan gelen rüzgarın etkisiyle baş taraf muhtemelen sancak tarafta
bulunan geminin üzerine doğru düşecekti.
140
Şekil-6.22'deki gemi ise romorkörsüz olarak ıskarça bir limandan çıkmaya çalışmaktadır. Gemi tornistan
yaptığından dönüş ekseni kıç tarafa yakındır ve iskele taraftan gelen rüzgar geminin
Baş tarafını daha uzun bir moment kolu üzerinde etkilemektedir. Bu durumda rüzgarın etkisine
ilaveten geminin sağa devirli olan sabit adım pervanesinin de etkisiyle kıç taraf iskelede tarafta yanaşık
olan geminin üzerine doğru düşmeye başlar. Bu durumda gemi iskele demirini kısa kaloma taratmaya karar
verir ve demirini funda eder. Demire yük bindiğinde dönüş ekseni geminin baş tarafına doğru hareket edecek
ve bu sefer rüzgar geminin baş tarafından çok kıç tarafını etkilemeye başlayacaktır. Bu durumda kıç taraf
iskele taraftaki gemiden neta olmaya başlar. Eğer daha hızlı netice alınmak istenirse kısa bir süre için ileri
yol verilerek iskele alabanda yapılabilir.
Şekil-6.2 2
141
142
i
BÖLÜM 7
RÖMORKÖRLER VE GEMİ MANEVRASI
"Romorkörcülük aleminin fısıltı gazetesinden anlaşıldığına göre nehiri bırakan her beş
kişiden dördü çiftçiliği meslek olarak seçmiştir. Şüphesiz, ziraatçiliğe özel olarak yetenekli
olduklarından bu işte diğer alanlara göre başarı şanslarının fazla olmasından değildir bu. Bu
seçimin nedenini başka bir kaynakta aramak gerekir.
Şüphesiz çiftçiliği seçmelerinin nedeni kılavuz istasyonunun münzeviliğine benzer
biçimde getirdiği yaşantının özel olması ve istenmeyen yabancıların istilasından tecrit edilmiş
olmasıdır.
Kuşkusuz bu seçimlerinin bir nedeni de kara fırtınalar ve tehlikelerle dolu bir gecede,
geminin yanından geçtiği ıssız çiftlik evlerinin göz kırpan ışıklarını görmüşler ve böyle
zamanlarda sükunet, emniyet ve sıcaklık dolu bir yuvanın resmini kafalarında canlandırarak,
sonrasında zaman zaman, önceden hesap eden, kazanan ve keyfini çıkartan münzevi ve huzurlu
bir yaşantının arzulanacak bir şey olduğunu hayal etmişlerdir.
Fakat bu römorkör kaptanı çiftçilerin hiç birinin başarısıyla kimseyi şaşırttıklarını
duymadım. Kaptan-çiftçi nehirden senede bir kez, baharın başlangıcından ilk soğuklara kadar
kaybolur. Sonra dağılmış bir şekilde saçından saman tohumunu ayıklayarak ortaya çıkar ve kış
için bir kılavuz istasyonuna çöreklenir.
Böylelikle tarım sezonunda çiftliğinin ona getirdiği borçları öder. Yani nehir köleliğinden
yarı yarıya kurtulmuştur. Ama yine de senenin en zorlu yarısında yine onun kölesidir. "
Mississippi'de Hayat (Life on the Mississippi).. ..Mark Twain

RÖMORKÖRLER VE GEMİ
MANEVRASI
Bu bölümde römorkör çeşitlerini ve gemi manevrasında kullanılma yöntemlerini ele alacağız.
Römorkörler liman ve kanalların özelliklerine göre, zaman ve tecrübeyle tatbik edilen bazı dizayn
uygulamalarıyla belli bir süreç içerisinde kendi aralarında bazı gruplara ayrılmıştır. Öyle ki bir çok kılavuz
istasyonunda bazı özel manevraların gerektirdiği şartlara uygun olarak değişik tipte römorkörlere rastlanabilir.
Genelde bir çok kılavuz kaptan römorkörlerin çeşitlerini ve özelliklerini işi bizzat yapmaya başladıktan sonra
deneyimli kılavuz kaptanlardan usta-çırak ilişkisi ve yaşanan deneyimlerle öğrenmektedir. Bazı ülkelerde
kılavuz kaptan olmadan önce aday kılavuz kaptanların söz konusu kılavuzluk bölgesinde bir süre römorkör
kaptanı olarak çalıştırıldıkları ve böylece kılavuz kaptan olarak göreve başlayıp römorkörlere kumanda
etmeye başladıklarında römorkör personeliyle daha iyi empati kurabildikleri bilinmektedir. Bir kılavuzluk
bölgesinde ihtiyaç duyulacak römorkörlerin özelliklerini belirlerken göz önüne alınması gereken başlıca
faktörler şunlardır
Şekil-7.1 Konvansiyonel Römorkör.
144
:• Çevresel koşullar
• Seyir şartlarını etkileyen bazı özel durumlar
• Hizmet verilen ortalama gemi sayısı
• Hizmet verilen gemilerin tipleri ve tonajları
• Kılavuzluk bölgesindeki hakim akıntı ve rüzgarlar gibi doğal şartlar
• Römorkörlerin işletme masrafları ve ekonomik ömürleri
• Manevra alanının genişliği
Römorkörler her ne kadar özel kullanış amaçlarına göre kablo döşeyen,demir elleçleyen,petrol
platformlarına hizmet veren römorkörler gibi bir çok türe ayrılıyorlarsa da gemi manevrası açısından ele
aldığımızda başlıca dört tip römorkörü ele alacağız.
1. Konvansiyonel römorkörler
2. Traktör römorkörler
3. ASD römorkörler
4. Kombi römorkörler
Konvansiyonel Römorkörler :
Konvansiyonel römorkörler gemi manevrasında

uzun senelerdir kullanılmaktadır. Pervanesi ve
dümeni klasik bir gemide olduğu gibi kıç taraftadır
(Şekil-7.1). Halat almış veya vermiş olarak yük
altında olmadığında normal seyir esnasında dönüş
ekseni geminin başından gemi boyunun 1/4'ü kadar
geriye doğrudur. Bu yüzden normal seyir şartlarında
manevrası klasik bir geminin manevrasına benzer.
Şekil-7.2 Kovan içine alınmış bir römorkör pervanesi.
Bu tip römorkörlerin sabit adım veya değişken adım
tek pervaneli olanları manevra açısından oldukça
zayıftır diyebiliriz. Bu eksikliği giderebilmek için bazı özel bağlama metotları uygulanır ya da pervaneler
Şekil-7.2'de görüldüğü gibi römorkörün çekme gücünü (bollard pull) arttırabilmek için kovan içerisine
alınabilir (Kort nozzle).
Şekil-7.3 Konvansiyonel römorkörde yürütücü güç ve etki noktaları
145
Konvansiyonel römorkörlerin ayrıca sabit veya değişken adımlı olmak üzere çift pervaneli olanları
vardır ki bunlann manevra kabiliyeti çok daha yüksektir. Çift pervane sistemleri kovan içerisine (Kort
Nozzle) alındığında manevra etkinlikleri daha da artar. Pervanelerin kovan içerisine alınmasının belli başlı
avantajları şunlardır.
• Aynı tornada daha çok çekme gücü sağlaması.
• Artan dümen etkisi.
• Pervane ebatlarının daha küçük olabilmesi.
• Pervaneyi yabancı maddelerin hasar verebilecek etkisinden koruması.
• Yakıt ekonomisi sağlaması.
Konvansiyonel römorkörlerin en büyük dezavantajı römorkör halat kancasının bulunduğu pozisyondur.
Halat kancası genelde geminin orta noktasından biraz geride K ile gösterilen noktada bulunur. Şekil-7.3'e
bakacak olursak römorkör yük altına girdiğinde dönüş ekseni de bu noktaya kayar ve römorkörün yürütücü
gücü P noktasında olduğundan geminin dümeni PK momenti üzerinde çalışır. Daha önceki bölümlerde de
gördüğümüz gibi bu moment kolu ne kadar uzun olursa dümen etkinliği ve manevra kabiliyeti o derece
yüksek olur. Bu nedenden ötürü halat kancası mümkün olduğunca baş tarafta konumlandınlmıştır.Ancak
bunun aşağıdaki başlıklar arasında inceleyeceğimiz üzere römorkörün manevrası açısından son derece dikkat
edilmesi gereken bazı sakıncaları da vardır.
Römorkör ve Gemi Alan Etkileşimi:
Yapılan araştırmalar göstermiştir ki römorkörlerin karışmış oldukları kazaların çoğunluğu hizmet

verdikleri gemilerin römorkörle olan hidrodinamik etkileşimlerinin bir sonucudur.
Daha önceki bölümlerde, özellikle "bank etkisi"'ni anlatırken değinildiği gibi ileriye doğru yol alan
bir geminin etrafında farklı basınç alanları oluşur. Tekrar hatırlatmak gerekirse baş bodoslamanın hemen
önünde ve biraz gerisinde itilen sular bir yüksek basınç alanı doğururken, geminin orta kısmından pervaneye
doğru olan bir bölümde ise alçak basınç alanı oluşur.
Bu basınç alanlarının etkisi geminin hızındaki değişimlerle ve özellikle sığ su alanlarına girmesiyle
Şekil-7.4 Baş tarafta gemi-romorkör etkileşimi.
146
Şekil-7.5 Kıç tarafta gemi-romorkör etkileşimi.
birden artabilir. Geminin baş tarafında olan bu gemi-romorkör etkileşimini Şekil-7.4'e bakarak inceleyelim
: Römorkörümüz 1 pozisyonunda iken alçak basınç alanının etkisi altındadır ve bu etki römorkörü gemiye
doğru iten bir tesir yapar. Eğer römorkör aynı zamanda rüzgaraltmda bulunuyorsa gemi de römorkörün
üzerine doğru gelecek ve zamanında önlem alınmadığı takdirde gemi bünyesiyle temas ederek kendini bu
çekim etkisinden kurtarması oldukça zorlaşacaktır.
Römorkörümüz 2 pozisyonuma geldiğinde kıç tarafı alçak basınç alanında, baş tarafı ise yüksek
basınç alanında olacak ve römorkörün baş tarafını deniz tarafına, kıç tarafını ise gemiye doğru çeken bir etki
doğuracak, römorkör kaptanı sancak tarafa dümen basarak bu durumu kontrol altına almaya çalışacaktır.
Römorkör 3 pozisyonuna ilerlediğinde bu sefer tamamıyla yüksek basınç alanının etkisine girmiştir.
Bu etki gövdesel olarak onu gemiden uzaklaştıran bir etki yaptığı gibi kıç tarafında dümen üzerine de bir
basınç uygulayarak römorkörün baş tarafının geminin baş bodoslamasına doğru dönmesine neden olur.
Eğer römorkör kaptanı bu etkiyi zamanında hissedip dümeni iskeleye basmadığı takdirde pozisyon 4 ile
gösterildiği şekilde römorkörün geminin baş bodoslaması altında kalması tehlikesi vardır ki biz bu durumu
"ezilme" (tripping ) olarak tanımlıyoruz.
Özellikle büyük gemilerde römorkörler baş taraftan halat almak veya vermek için yaklaştıklarında
gemi kullanıcı tarafından görülmeyebilirler. Römorkörler gerek baş taraftan ve gerekse kıç taraftan halat
almak için yaklaştıklarında şartlar izin veriyorsa karşılıklı hidrodinamik etkileşimi minimuma indirmek
açısından gemi kaptanının 4 mil süratin üstüne çıkmaması gerekir. Ayrıca römorkör halat altına girdiğinde
sürati düşük tutmanın yanında mümkünse gemi rotasını değiştirmemek veya çok yavaş değiştirmek ve böyle
durumlarda römorkör kaptanını gemi üzerinde yapılan makine ve dümen değişikliklerden mutlaka haberdar
etmek gerekir.
Biraz önce verdiğimiz örnekte gemiye baş tarafından yaklaşan bir römorkörü ele aldık. Şimdi de
geminin kıç tarafından halat almak veya vermek için yaklaşmakta olan bir römorkörü ele alalım. Şekil-7.5'e
göz atacak olursak römorkör gemiye iskele kıç omuzluğundan yaklaşırken alçak basınç alanının etkisine
girmektedir. Bu durum römorkörü gemiye doğru çeken bir etki yapar ve römorkör kaptanı dümen ve makine
komutlarıyla bu durumu kontrol altına almaya çalışır.
Gemi kullanıcının bu noktada yapması gereken şey ise hızını azaltması ve hatta eğer şartlar izin
147
Sekil-7.6 Sekil-7.7
veriyorsa bir süre için makinesini stop etmesidir. Ancak değişken adım pervaneli gemilerde pervane devamlı
dönmekte olduğundan hızı en azından minimuma indirmek gerekir. Römorkör durumu kontrol edemezse
kendisini 1 pozisyonundan 2 pozisyonuna gelmiş bulabilir. Eğer gemi boş veya kısmen yüklü ise durum
daha da kötüleşerek römorkörün kıç tarafın eğim yaptığı kısımdan içeri doğru kayarak 3 pozisyonunda
kendi üstyapısını hasarlama veya gemiye sertçe bindirerek hasar verme riski vardır. Bu duruma başından
engel olabilmek için bazı römorkör kaptanları gemilere baş-kıç doğrultusunda bir rotada kıç merkezden
doğru yaklaşmayı tercih ederler.
Askıda Kalmak ( Girting ) :
Konvansiyonel römorkörler halat kancasının römorkörün orta kesimine yakın olmasının da etkisiyle
yük altındaki halatın herhangi bir nedenden ötürü kemere istikametlerine istenmeyen bir şekilde geçmesiyle
büyük açılarla yükün bindiği yöne doğru yatar ve eğer halatı zamanında mola edemezlerse alabora olup
batabilirler. Can kaybıyla sonuçlanan römorkör kazalarının önemli bir bölümü askıda kalma nedeniyle
meydana gelmiştir ve bu duruma düşmemek için gerek gemi kullanıcmm,gerekse römorkör kaptanının son
derece dikkatli olmaları gerekir. Askıda kalma durumu belli başlı iki nedenden ötürü olur.
• Geminin aniden artan hızına ayak uyduramayan römorkör
• Geminin çok ani olarak iskele veya sancağa dönmesi ve römorkörün kendini ayarlayamaması
Bu iki olumsuz durumun yukarıdaki satırlarda değindiğimiz gemi kullanıcı-romorkör kaptanı işbirliği
ile önüne geçilebileceği açıktır. Eğer ani hız değişlerimden,makine ve dümen komutlarından römorkör
kaptanı önceden ikaz edilirse böylesi bir duruma düşmemek için önlemini önceden almaya daha fazla zamanı
olacaktır.
Römorkörler ister baş tarafta ,ister kıç tarafta olsunlar askıda kalma tehlikesiyle her zaman baş başa
kalabilirler. Yukarıda anlattıklarımızı her iki durum için de şekiller üzerinde örnekleyelim:
148
Şekil-7.6'da geminin baş tarafından aldığı halatla geminin pruvası istikametinde ilerleyen bir römorkör
resmedilmiştir. Gemi aniden iskeleye döndüğünde römorkör pozisyon 2'de görüldüğü gibi bir miktar sancakta
kalır ve iskeleye dümen basarak durumunu düzeltmeye çalışır. Ancak halat kancasının römorkörün ortasından
daha geride olması nedeniyle iskele dümen açısının da halatın üzerindeki yükü arttırıcı bir etkisi vardır ve
bu noktada römorkör hala emniyette sayılabilir. Ancak gemi iskeleye dönüşünü süratini de arttırarak devam
ettirirse römorkör durumu toparlamakta zorlanır ve pozisyon 3'teki gibi halat iyice kemere istikametine
geçerek römorkörü bordasal olarak halat doğrultusunda çekmeye başlar. Bunun sonucunda römorkör büyük
bir açıyla iskeleye yatar ve muhtemelen güvertesine sular dolmaya başlar. Eğer halatı bir an önce mola
edemezse alabora olarak batabilir.
Şekil-7'de ise kıç taraftan halat almış bir römorkör görülmektedir. Gemi yanaşma manevrası yapmaktadır
ve gemi kullanıcı römorkör kaptanına hemen iskele kıç omuzluğa geçerek çekme yapması komutunu verir.
Pozisyon 2'de römorkör kaptanı sancak alabanda basarak istenilen istikamete doğru ilerlemeye başlar. Ancak
tam bu sırada meydana gelen bir durum nedeniyle gemi ileri yol vererek dümeni sancak alabanda basar
ve henüz pozisyonunu almamış olan römorkör sancak kemere istikametine geçmiş halata yük binmesiyle
pozisyon 3'te görüleceği üzere oldukça zor bir duruma düşer.
Askıda Kalmayı Mani Olmak İçin Boğma Halatı Kullanmak ( Gob Rope)
Özellikle konvansiyonel römorkörlerin en çok maruz kaldığı askıda kalma tehlikesine karşı römorkör
kaptanlarmca kullanılan bazı yöntemler vardır. Bunlardan en bilineni ve sık kullanılanı "boğma halatı" (gob
rope) kullanılması uygulamasıdır (Şekil-7.8). Bu uygulamada römorkörden gemiye giden halat römorkörün
kıç tarafındaki bir halat düzeneğiyle baskı altına alınarak çekme noktası geminin orta kısmından kıç tarafına
transfer edilmiş olur.
Böylelikle römorkör ters bir pozisyonda kalsa da askı pozisyonuna düşmez ve römorkörün kıç tarafı halat
istikametine doğru döner. Boğma halatı kullanmanın konvansiyonel römorkörlerde bir sakıncası yük altında
geminin dönüş ekseni haline gelen çekme noktası ile römorkörün kıç tarafında olan makine gücü arasındaki
mesafeyi (PK moment kolu) en aza indirmesi nedeniyle manevra kabiliyetini azaltmasıdır. Ancak buna bir
çare olarak boğma halatı bir ırgat üzerine konumlandırılarak römorkör kaptanı tarafından gerektiğinde bir
Şekil-7.8 Boğma halatı kullanan bir römorkör.
149
miktar mayna edilerek römorkör istenilen pozisyonu bir an önce alana kadar PK moment kolu eski hakine
getirilir ve ardından tekrar boğma halatı vira edilerek çekme noktası kıça alınır.
Koanda Etkisi ( Coanda Effect):
Koanda etkisi römorkörlerin çekme yaparken pervane sularının gemi bünyesine çarparak bir itme
kuvveti oluşturmasıyla çekme kuvvetlerinin gemiye yakınlıkları oranında azalmasını ifade eder. Şekil-7.9'da
görüldüğü gibi römorkör verilen komut gereği halat üzerinde gemiyi sancak baş omuzluk istikametinde
çekmektedir. Römorkörün ileri yol çalışan pervanelerinin ittirdiği su geminin sancak baş bodoslamasına
çarparak bir itme etkisi doğurmakta ve römorkörün çekme gücünü azaltmaktadır. Bu durum özellikle gemi
sığ sulara girdiğinde çarpan sular geminin altından geçmekte zorlanacağı için daha fazla etki yapar ve bu
etkiyi azaltmak için yapılabilecek en doğru şey halatın uzunluğunu arttırarak römorkörün gemiden olan
mesafesini bir miktar arttırmaktır.
Römorkör Etkinliği, Dönüş Ekseni ve Halat Boyu :
Römorkörlerin etkinliğinin geminin dönüş ekseninin yeri ile çok yakın ilgisi vardır. Dönüş ekseninin
baş ve kıç iterlerin etkinliğini nasıl etkilediğini anlatmıştık. Römorkörlerin gemiye uyguladığı gücün
etkinliğinin dönüş ekseninin yerine göre değişmesi bu anlamda çok benzer bir durumdur.
Şekil-7.10'da 120 metre boyunda bir gemi gemi römorkörlere baş ve kıç taraf merkez locasından
halat vermiştir.
Şekil-7.9 Koanda etkisi.
150
Şekil-7.10
Römorkörler gemiyi 20 Tonluk bir kuvvetle sancak borda istikametinde çekmektedirler.

İlk şekilde ( a ) gemi durmaktadır ve dönüş ekseni geminin ortasındadır. Dolayısıyla her iki römorkörde
60 metrelik bir moment kolu üzerinde 60 x 20 = 1200 tonmetre'lik eşit bir kuvvet uyguladıklarından gemi
paralel olarak sancak borda istikametine doğru yer değiştirecektir.
İkinci şekilde ise ( b ) bu sefer gemimiz ileri yol yapmaya başlamış ve sonuç olarak dönüş ekseni geminin
baş tarafından 1/4 gemi boyu mesafesine gelmiştir. Dönüş ekseninin yeri geminin baş tarafından 30 metre
geridedir. Bu durumda baş römorkör 30 x 20 = 600 tonmetre, kıç römorkör ise 90 x 20 = 1800 tonmetre'lik
bir momentle gemiyi çeker ki kıç römorkör baş römorköre göre üç kat daha etkin çalışabildiğinden geminin
pruvası iskeleye doğru döner.
Son şekilde ise ( c) gemi makineleri tornistan çalışmaya başlamış ve dönüş ekseni geminin kıç tarafından
151
30 metre mesafeye gelmiştir. Bu durum bir önceki

durumun tam tersidir ve bu sefer baş romorkör,kıç
römorkörün üç katı etkinlikle, 1800 tonmetre'lik bir
momentle çalıştığından bu sefer geminin pruvası
sancağa doğru döner.
Römorkör Halatının Gemiyle

Yaptığı Açı
Römorkör halatının gemiyle yaptığı dikey açı

Şekil-7.11'de de görüleceği gibi kuvvet vektörünün
yatay bileşeni K değerini yani römorkörün gemiye
uyguladığı kuvveti değiştirmez. Ancak bu açı
büyüdükçe F kuvvet vektörünün D dikey bileşeni,
K'dan bağımsız olarak büyür. Bu durumda açı
büyüdükçe halatın üzerindeki kopartıcı yük artacak
demektir.
Özellikle dalgalı havalarda römorkörün baş-kıç
yapmasıyla römorkör ağırlığının da halata binen yükü
ilaveten arttırmasıyla halatın kesilmesi olasılığı artar.
Böylesi durumlarda halata bir miktar pay vererek
römorkörü çalıştırmak emniyet açısından tercih
edilmelidir.
Özellikle olumsuz hava şartlarında halat
kesilmesi sonucu römorkör yardımından yoksun
Şekil-7.11 kalmak manevra emniyetini riske atacak arzu
edilmeyecek bir durumdur.
Traktör Römorkörler
Traktör römorkörlerin dizayn özellikleri bu alanda çığır açıcı yenilikleri beraberinde getirmiştir.
Traktör römorkörlerde yürütücü güç genelde köprü üstünün hemen altında birbirinden bağımsız ve yan yana
konumlandırılmış dışa doğru dönen bıçak şeklinde ve adeta bir dümenin ana gövdesini andıran (Şekil-7.12)
döner pervanelerden oluşur (cycloidal propellers).
İlk başta kullanıcılar tarafından yadırganabilse de gerekli eğitim ve tecrübe aşamaları geçildikten
sonra manevra gücünün konvansiyonel römorkörlere göre ne kadar yüksek olduğu ve her yöne hareketin
kolaylıkla sağlanabildiği görülür.
Bir Traktör römorkörde yürütücü güç ( P ) römorkörün ön tarafına doğru olduğundan halat kancasının
konumu,yani çekme noktası ( K ) kıç taraftadır ve oldukça uzun sayılabilecek PK moment kolu üzerinde
römorkör yük altındayken büyük bir etkinlikle çalışır ( Şekil-7.12 ).
Ancak römorkör halat altında olmadığında dönüş ekseni normal bir teknede olduğu gibi ileri yolda baş
tarafa ve pervanelere yakın olacağından moment kolu kısalır ve yük altındaki durumuna kıyasla manevrası
biraz daha zorlaşır.
Traktör römorkörlerin bu şekilde anılmalarının nedeni de budur. Aynı bir kara traktörü bir römorku
nasıl arkasında bırakarak çekiyorsa bu römorkörlerde de kuvvetin uygulandığı çekme noktası konvansiyonel
romorkörlerdekinin aksine Pervanelerin önünde değil arkasında yer almaktadır.
Traktör römorkörlerin bazılarında gemiye verilen halat bir tambur üzerine konularak uzunluğu
römorkör kaptanı tarafından köprüüstünden uzaktan kumandayla ayarlanabilecek şekilde dizayn edilmiştir
ve manevrada büyük bir kolaylık sağlar. Traktör römorkörlerin manevra kabiliyetlerini arttırmak için kıç
taraflarının alt kısmına inşa sırasında sabit bir salma yapılır (skeg). Şekil-7.14'de görülen bu salma römorkör
yük altında olmadığında manevra kabiliyetini arttırdığı gibi, halat manevrası yaparken de su hareketinin
152
etki merkezinin römorkörün kıç tarafına yakın

bir yerde oluşmasını sağlıyarak ön kısımdaki
yürütücü güç ve oluşan uzun moment kolu
sayesinde söz konusu etkinin kolaylıkla
yenilebilmesini sağlar.
Genel bir bakış açısıyla traktör

römorkörlerin belli başlı avantajları şunlardır
• Özellikle dar manevra alanları için ideal

olan yüksek manevra gücü.
• Tornistandaki gücün ileri yoldaki güce
hemen hemen eşit olması.
• Askıda kalma ve dolayısıyla alabora
olma riskinin son derece az olması.
• İstenilen manevrayı süratle yerine
getirebilmesi.
• Geminin römorkör üzerindeki
hidrodinamik etkisini kolaylıkla yenebilmesi.
• 360° derece istenilen her yöne
pervanelerin kumanda edebilmesi.
Tüm yukarıda sayılan nedenlerden ötürü

traktör römorkörler nehir ağızları, kanallar ve
trafiği yoğun olan limanlarda kullanım açısında
yüksek manevra güçleri ve hızlarıyla son derece
yararlı olurlar. Ancak bu römorkörlerin bazı
dezavantajlarını not etmekte fayda vardır :
• Kw başına düşen çekme gücü nispeten

Şekil-7.12 Traktör römorkör ve dairesel bıçak pervaneleri.
düşüktür.
• Yatırım masrafları oldukça yüksektir.
• Sualtı ünitelerinin bakım ve tamir masrafları oldukça maliyetlidir.
• Halat altında olmadığında manevra gücü düşüktür.
• Gemiye aborda olup itme yaptığında yatma açısı bazılarında 21° dereceye kadar çıkabildiğinden
gemiye ve römorkör bünyesine hasar verme riski oluşur.
• Su çekimi 5 metreye kadar çıkabilir ve bu bakımdan konvansiyonel römorkörlere kıyasla fazla su
çeker.
• Su altı üniteleri karaya oturma,yabancı cisimler
vs.nedeniyle kolaylıkla hasarlanabilir.
• Traktör römorkörlerin olanaklarından faydalanabilmek
için kullanıcı personelin son derece kapsamlı bir
eğitimden geçirilmeleri bir gerekliliktir.
Traktör Römorkörlerin Kumanda Kontrolleri
Traktör römorkörlerin manevra kontrol paneli temel

olarak bir dümen ve iki pervaneye ayrı ayrı , ileri geri dikey
hareketle kumanda eden iki kontrol kolundan oluşur ( Şekil- Şekil-7.13 Voith Pervanesinin Görünümü.
7.15).
153
Şekil-7.14 Voith traktör römorkör.
Dümen alabanda basılmadığmda normal bir geminin dümeni gibi kumanda eder ve kollar ne kadar
ileri itilirse hız o kadar artar. Ancak dümen sancak ve iskeleye alabanda basıldığında römorkör ileri veya geri
değil de bordasal olarak hareket etmek üzere manevra düzeneğini ayarlar. Bu tarz bir manevra yapıldığında
kumanda kolları ileride bile kalsa dümen alabanda basıldığı için römorkör bordasal hareket etme eğiliminde
olacaktır.
Şekil-7.16'da ayrıca temel manevralar için traktör römorkörün dairesel pervanelerinin (cycloid
propellers) ne şekilde çalıştıkları gösterilmiştir.
Traktör Römorkörler ve Gemi Manevrası
Şekil-7.17'de görüleceği gibi traktör römorkör geminin baş tarafında kıç tarafından halat vermiş olarak
çalışmaktadır( 1 ).Bu durumda gemi kullanıcının talimatı üzerine konvansiyonel römorkörlerin aksine askıda
kalma riski olmadan halatın uzunluğuna bağlı bir yay üzerinde rahat ve hızlı bir şekilde çalışabilir. Yine
şekilde görüleceği gibi kıç tarafını gemiye yaslayarak dayanma pozisyonuna geçebilir ( 2 ).Bazı limanlarda
,özellikle Amerika ve Japonya limanlarında traktör römorkörler gemiye aborda olarak da kullanılmaktadırlar (
3) .Ancak römorkörü bu pozisyonda kullanırken yatma açısının oldukça büyük olduğunu ve gemi bünyesine
hasar verebileceği unutulmamalıdır.
Şekil-7.18'de bu kez traktör römorkörü geminin kıç tarafında çalışırken görüyoruz. Kıç tarafından
halatını vermiş olduğu halde geminin kıç tarafını kanaldan rahat bir şekilde çıkarabilir (1) . Halatın izin
verdiği yay üzerinde kısa sürede hızla yer değiştirerek adeta bir dümenin görevini yapar. Bu tip çalışmada
yürütücü güç ön tarafında ve halat çekme noktası kıç tarafında olduğundan mükemmel bir etkinlikle çalışabilir.
Gerektiğinde gemiye kıç omuzluğundan aborda olarak (2) çalışabilir. Gemi ileri yolda çalışırken de her iki
tarafa geminin kıçını çekebilir (3).
Ancak bunu yapmanın çok daha etkili yolu ise "paravan yöntemi"dir (indirect method). Şekilde
görüleceği gibi (4) traktör römorkör halata belli bir açı verdikten sonra kendi ağırlığını bordasal olarak
suyun geliş yönüne verir ve böylelikle halatın çekme gücüne kendi gövdesinin ağırlığını da vermiş olur.
Bu yöntem özellikle frenleme ve keskin dönüşler için son derece etkili bir yöntem olup römorkörün
çekme gücü kapasitesini 1.5 hatta bazı durumlarda 2 katına çıkarır.
154
Şekil-7.15 Traktör römorkör kumanda kontrolleri.
Bu manevranın başarılabilmesinde traktör römorkörün su altında kalan bölümünün kıç tarafına inşa
edilmiş olan sabit salmanın ( skeg ) büyük bir rolü vardır.
Azimuth Pervaneli Römorkörler (ASD (Azimuth Stern Drive) Tugs )
Bu tip römorkörlerde kıç taraflarında 360° derece dönebilen sabit veya değişken adımlı pervaneler
bulunur. Her bir pervaneye ayrı ayrı kollarla kumanda edilebildiği gibi bir joystick yardımıyla tek koldan
istenen hareketi yapmak üzere her iki pervane sistem içerisinde yönlendirilebilir. Bu yönüyle manevra
açısından Azipod sistemleriyle donatılmış gemilerle benzerlikler gösterirler. ASD Römorkör dizaynı traktör
römorkörlerle konvansiyonel römorkörlerin bazı özelliklerini birleştirmiştir (Şekil-7.20). Yürütme gücü kıç
tarafta olduğundan genelde baş taraftan halat verirler ve böylece uzun bir moment kolu üzerinde
155
Şekil-7.16 Traktör römorkör manevraları

(PK 1 ) oldukça etkin çalışırlar ve askıda kalma riskleri yok denecek kadar azdır. Ayrıca traktör
römorkörlerin aksine halat altında değilken de dönüş ekseni baş tarafta,yürütme gücü kıç tarafta olduğundan
manevra kabiliyetleri yüksektir. Bu özellikleri yüzünden ASD römorkör "ters traktör römorkör "(Reverse
tractor tug) olarak da adlandırılır.
Şekilde de görüleceği gibi su altında kalan kısmının baş taraf kısmına sabit bir salma (skeg) inşa
edilmiştir. Böylelikle su hareketinin etki merkezinin römorkörü baş tarafında olması amaçlanmıştır. Kıç
taraftaki yürütme gücü bu etkiyi böylelikle uzun bir moment kolu üzerinde daha büyük bir etkinlikle kolayca
yenebilir. ASD römorkörlerde orta kışıma yakın bir halat kancası daha vardır ki buradan halat verip manevra
yaptıklarında adeta bir konvansiyonel römorkör gibi çalışırlar. Ancak bu durumda askıda kalma veya ezilme
riskleri konvansiyonel römorkörlerde olduğu gibi vardır.
156
Şekil- 7.17 Baş tarafta traktör römorkör manevrası.
Bu şekilde çalışırlarken dönüş ekseni ve yürütücü güç arasındaki moment kolu (PK ) kısaldığından
manevra kabiliyetleri göreceli olarak azalır.
ASD römorkörlerin başlıca avantajları şunlardır :
• 360° derece dönebilen iki pervanesiyle dar manevra alanlarında mükemmele yakın
yüksek manevra gücü.
• Tornistandaki gücün ileri yoldaki güce yakın olması.
• Baş taraftan halat verdiğinde askıda kalma ve ezilme riskinin son derece az olması
• İstenilen manevrayı süratle yerine getirebilmesi.
• 3 metre civarında olan az su çekimi.
• Bordasal itme yaptığında 15° dereceden az yatma açısı.
• Kw başına daha fazla çekme kuvveti.
• Azimuth pervane ünitelerinin tamirlerinin kolay olması.
• Yüksek süratlerde de dengeli olması.
Dezavantajlarını ise aşağıdaki gibi sıralayabiliriz :
• Oldukça sofistike ve karışık kontrol sistemleri

• Halat kancası olarak römorkörün kıç tarafı kullanıldığında askıda kalma ve ezilme
riski
157
Şekil-7.18 Kıç tarafta traktör römorkör manevrası.
• Traktör römorköre kıyasla gemilerin hidrodinamik etkilerinden daha çok etkilenmesi

• Bordasal hareket yeteneğinin zayıf olması
• Tam yol tornistan yaptığında aşırı çökme etkisi ( squat) nedeniyle bazı römorkörlerde kıç tarafın
su içinde kalması
• Pervanelerin sudaki yabancı cisimler tarafından hasarlanabilmesi
ASD Römorkörlerin Kumanda Kontrolleri
Kontrol panelinde her iki azimuth pervaneye ayrı ayrı kumanda eden ve 360° derece dönen iki kol
bulunur. Bu kollar ileri ve geri oynatılarak pervane adımı ya da torna ayarlanır ve dairesel olarak döndürülerek
pervaneler döndürülmüş olur (Şekil-7.22). Ayrıca manevranın tek bir joystick koluyla yapılması da
mümkündür.
Joystick kullanılarak manevra yapılmak istendiğinde hareketin oluşması istenilen yöne kol çevrilerek
ileri veya geri yapılır ve bu durumda her iki azimuth pervane gerekli konuma otomatik olarak sistem içerisinde
joystick kumandasına bağlı olarak getirilir. Her iki pervanenin belirli bazı manevraları yapabilmek için ayrı
ayrı ne şekilde yönlendirilmeleri gerektiği Şekil-7.23'te gösterilmiştir.
158
ASD Römorkörler ve Gemi

Manevrası
ASD Römorkörler hem

baştan hem de konvansiyonel
römorkörler gibi kıç tarafa
yakın bir pozisyondan halat alıp
verebilirler. Ancak konvansiyo
nel römorkörler gibi çalıştık
larında askıda kalma riski
v a r d ı r . Oysa baş taraftan
halat verip çalıştıklarında hem
askıda kalma tehlikesi olmaz
hem de yürütücü güç kıç tarafta
olduğundan oldukça uzun bir
moment kolu üzerinde yüksek
bir manevra kabiliyetiyle
çalışırlar. Şekil-7.24'ü incele
yecek olursak (1) pozisyonunda
Şekil-7.19 Voith Traktörle Paravan Uygulaması.
römorkör kıçtan halat almış
olarak gemiyi çekmektedir.
Bazı eski tip ASD römorkörlerde aynı amaç için baştan halat verilip römorkör tornistan yaparak gemiyi
çektiğinde hatırı sayılır bir çökme (squat) etkisi meydana gelmekte ve bu yüzden römorkörün kıç tarafı sular
içerisinde kalabilmektedir. Bu nedenden ötürü kanal içerisindeki eskort manevralarında bazen kıç taraftan
halat vermek tercih edilebilmektedir.
Son zamanlarda inşa edilen ASD römorkörlerde bu olumsuz özellik yapılan bazı değişikliklerle ortadan
kaldırılmıştır.(2) pozisyonunda bu sefer römorkör baştan halat vermiş olarak geminin kafasını iskeleye doğru
çekmektedir. Baş taraftaki halat genelde bir tamburun üzerinde olup römorkör kaptanı tarafından uzunluğu
gerektiği şekilde ayarlanır. (3) pozisyonunda ise bu sefer römorkör itme yapabilmek için geminin iskele
tarafında dik bir pozisyon almıştır.
Şekil-7.25'de görüldüğü gibi ASD römorkör geminin kıç tarafında çalıştığında (1) pozisyonunda yine
baş tarafından halat vermiştir .
Halat üzerinde römorkör verilen talimatlara göre istenilen pozisyonu süratle alabilir. (2) pozisyonunda
görüldüğü gibi geminin kıç omuzluğuna geçerek dik durumda veya aborda olarak manevra yapabilir.
Traktör römorkörlerde örneğini vermiş olduğumuz "paravan yöntemi" ASD römorkörlerle de

uygulanabilir; (3) pozisyonunda görüleceği gibi römorkör halata belli bir açı vererek teknenin gövdesini
suyun geliş yönüne doğru verir ve bir miktar ileri yol vererek halata bindirir ve halat üzerinde oluşan kuvvete
kendi gövdesinin ağırlığını da vererek toplam çekme kuvvetini 2 katına kadar çıkarabilir.
Kombi Römorkörler (Combi Tugs )

,
Kombi römorkör, konvansiyonel bir römorkörün manevra gücünü arttırabilmek için baş tarafına 360°
derece dönen bir baş iter monte edilmesiyle elde edilir.
Böylelikle manevra gücünün yanı sıra römorkörün itme ve çekme gücü de arttırılmış olur.
İlk kez 1960'lı yıllarda ortaya çıkmaya başlayan kombi römorkörler çok kısa bir alanda dönebilir,düz bir
hat üzerinde sapma yapmadan geri yol yapabilirler. Özellikle bu son husus kombi römorkörlerin konvansiyonel
159
Şekil- 7.20 ASD römorkör.
römorkörlere kıyasla en avantajlı yönüdür.

Zira konvansiyonel römorkörler özel bir dümen sistemi ya da kovan pervaneler olmaksızın kolay kolay
sapma yapmadan geri yol yapamaz ve bu durum manevra kabiliyetlerini son derece olumsuz etkiler.
Kombi römorkörün baş tarafında ve karinesine monte edilmiş başiter kullanılmadığında bir dirence
yol açar. Hem bu direnci ortadan kaldırmak hem de sığ sularda hasarlanmasını önlemek için genelde tekne
bünyesine alınmasına imkan verilecek şekilde dizayn edilirler. Ayrıca sığ suda çalışma limitine geldiğinde
bir alarm sisteminin devreye girmesi bu konuda unutkanlık ve insan hatalarını önlemek için mutlaka
gereklidir.
Kombi römorkörlerde istenilen yönde bir hareketin hangi manevralarla sağlandığı Şekil-7.26'da
gösterilmiştir.
160
Şekil-7.21 Damen ASD 2411 Römorkörü - Çekme

Kuvveti 68 Ton.
Kombi römorkör gemiden halat alarak ya da

vererek hem direkt hem de paravan pozisyonunda
yüksek manevra gücüyle son derece etkili olabilir
(Şekil-7.27). Kısa zamanda kıç taraftan kıç
omuzluklara veya tersi yöne geçebilir. Bu durumda
bir boğma haladının kullanılması askıda kalma
riskine karşı mutlaka tercih edilmelidir. Kombi
römorkörler kıç tarafta,baş tarafta olduğundan daha
etkili çalışırlar.
Römorkör Tiplerinin Grafik Olarak

Karşılaştırılması
Şekil-7.22 ASD römorkör kontrol paneli. Şekil-7.28'de buraya kadar anlatmış olduğumuz
römorkör çeşitlerinin birbiriyle karşılaştırmalı
Şekil-7.23 ASD römorkörün temel manevraları.

161
Şekil-7.24 ASD römorkör baş tarafta çalışırken.
performansları gösterilmektedir. Grafikte harflerle belirtilmiş olan diyagramların karşılık geldiği römorkör
çeşitleri aşağıda yazıldığı gibidir.
Şekil-7.25 ASD römorkör kıç tarafta çalışırken.
162
a. Voith traktör römorkör.

b. Kovan içine alınmış 360° derece dönebilen iki baş
pervaneli traktör römorkör.
c. Kovan içine alınmış 360° derece dönebilen iki kıç
pervaneli ASD römorkör.
d. Kovan içine alınmış değişken adım (cpp) çift
pervaneli, başiterli kombi römorkör.
e. Kovan içine alınmış değişken adım (cpp) çift
pervaneli,konvansiyonel römorkör.
Şekli incelediğimizde Voith traktör römorkörün

ASD römorköre kıyasla alabandalardan daha fazla güç
uygulayabildiğini, buna karşılık ASD römorkörün ise
geri yolda ileri yolda elde edilenin %90'ı kadar bir güç
uygulayabildiğini görüyoruz.
Konvansiyonel römorkör ise ileri yoldaki gücünün
geri yolda ancak %45'ini sağlayabilmektedir. Diyagramda
ele alman konvansiyonel römorkör değişken adım çift
pervane sistemine sahip bir römorkördür. Eğer pervaneler
sabit adım olsalardı bu oran %65'lere kadar çıkabilecekti.d
ve e diyagramları dikkatle incelendiğinde kombi römorköre
dönüştürülen bir konvansiyonel römorkörün kapasitesinin
ne kadar arttığı açıkça görülmektedir.
Rüzgar Gücü ve Römorkörler
Geminin üzerine etki edecek olan rüzgarın yönü ve

kuvvetinin bilinmesi römorkörlerin tiplerine ve güçlerine
göre nerede kullanılmaları gerektiğini belirlemekte büyük
önem taşır.
Ayrıca geminin yanaşacağı rıhtıma baştan veya
kıçtan kara yanaşacak olması makine kullanıldığında dönüş
ekseninin yerini zıt uçlarda belirleyeceğinden römorkörlerin
gemi üzerine uygulayacakları moment kolunu da büyük
ölçüde etkileyecektir. Tüm bu hususlar dikkate alınarak
hangi römorkörün nerede bağlanacağı belirlenir. Bu açıdan
römorkör kullanımını judo sporuna benzetenler vardır. Judo
sporunda olduğu gibi rakibi ( gemiyi) ne güçle tuttuğunuz
değil nereden tuttuğunuz daha önemlidir.
Şekil-7.29'te gördüğümüz büyük konteyner gemisi
300 metre boyundadır ve neredeyse tam kapasitesine yakn yüklemiş olduğu konteynerler güvertesinde deniz
seviyesinden 30 metre yüksekliğindedir. Dolayısıyla rüzgara göstermiş olduğu alan :
Rüzgar Alanı - 300 x 30 = 9000 m2 diyebiliriz.
2
Rüzgar hızına göre her 1000 m için oluşan rüzgar kuvvetini hesaplarken aşağıda yazılı formülü
kullanıyoruz.
F (ton )/1000 m2 = V2 ( m/sn) /l8
163
Şekil-7.2 7 Kombi römorkörün manevrada kullanılması.
Bu geminin kuzey güney istikametindeki bir rıhtıma sancak taraftan yanaşacağını varsayalım.
Manevra mahallinde rüzgar doğu istikametinden 30 mil kuvvetle esiyor olsun. Bu durumda gemiyi
sancak bordasından etkileyecek olan rüzgarın kuvvetini hesaplamak için mil/saat olarak verilmiş sürati
metre/sn cinsine çevirelim :
30 knt =15 m/sn , V2/18 =152/18 = 1225/18 = 12.5 ton (her bin metrekare için )
Gemimizin rüzgar alanı 9000 m2 olduğuna göre etki edecek toplam rüzgar kuvveti :
12.5x9= 112.5 ton olur.
Şekil-7.28 Römorkör tiplerinin grafik karşılaştırılması.
164
300 m
Şekil-7.29
Şekil-7.30 üzerinde görüldüğü gibi gemimiz dört römorkör eşliğinde yanaşacağı rıhtıma doğru
ilerlemektedir. Kıç merkezden verdiği halat üzerinde çalışan 1. römorkör 50 ton çekme gücü olan ASD
tipi bir römorkör olup diğer üç römorkör ise her biri 30 ton çekme gücünde konvansiyonel römorkörlerdir.
2.ve 3. römorkörler iskele bordadan dik durumda itme yaparlarken 4. römorkör baş merkezden aldığı halat
üzerinde çalışmaktadır. Gemi rıhtıma doğru ilerlemekte ve dönüş ekseni gemi boyunun 1/4 'ü olan 75 metre
baş taraftan geridedir. Tablo-7.1'de gemiye etki eden kuvvetler ,moment kolları ve döndürme momentleri
verilmiştir.
Kuvvet Gücü Dönüş E eseninden Döndürücü Moment
İskeleden Sancaktan Başa Kıça iskeleye Sancağa
Rüzgar 112.5 75 8437
Rom. 1 50 225 11250
Rom. 2 30 55 1650
Rom. 3 30 45 1350
Rom.4 30 75 2250
Basiter 20 55 1100
160 112.5 12900 13137
Tablo-7.1 Gemi ileri Yolda Rıhtıma Yaklaşırken Momentler.
Tablo-7.1, Şekil-7.30 ile beraber incelendiğinde görülecektir ki römorkörler bulundukları pozisyonda

tam yolla itme yaptıklarında sancağa ve iskeleye döndürücü momentler son derece birbirine yakındır ve
hiçbir römorkör yol kesmeden sadece baş iterin çalışma gücü ayarlanarak gemi paralel bir biçimde rıhtıma
yanaştırılabilir. Eğer römorkörler farklı bir konumda olsaydı, örneğin 2. römorkör geminin vasatından 20 metre
başa doğru değil de iskele kıç omuzluktan itiyor olsaydı bu kez gemiyi iskeleye döndürücü momentler hatırı
sayılır biçimde artacak ve momentleri dengeleyip gemiyi paralel yanaştırabilmek için bu kez muhtemelen
kıç römorkörler güç düşürerek çalışmak durumunda kalacaklar ve rüzgara karşı uygulanan toplam kuvvet
bu yüzden azalmış olacaktı.
Gemimiz rıhtıma hizasına gelmeden önce makinelerini stop edecek ve dönüş ekseni geminin orta
noktasına gerileyecektir. Bu durumda hesap yapmaya gerek olmadan anlaşılabileceği gibi römorkörler aynı
pozisyonda tutulmaya devam edilirse dönüş ekseninin kıç tarafa doğru geminin ortasına gelmiş olması
nedeniyle toplam moment artık dengede olamayacak ve baş iterle düzeltilemeyecek ölçüde (Tablo-7.2)
geminin başını sancağa döndürücü bir etki yapacaktır. Ayrıca dönüş ekseninin gemi ortasına gelmesi nedeniyle
rüzgar gemiyi paralel olarak itecek geminin başını sancağa veya iskeleye düşürmeyecektir.
Bu durumda yapılabilecek en iyi şey baş iteri ters yöne çalıştırıp toplam rüzgara karşı koyma gücünden
kaybetmekse römorkörlerden birinin yerini değiştirmektir. Vasatın 20 metre baş tarafına doğru çalışan
römorkörü iskele kıç omuzluğa geminin kıç tarafından 30 metrede itme yapacak şekilde yerini değiştirelim
(Şekil-7.31) ve bu şekilde tekrar momentleri Tablo-7.3'te gözden geçirelim.
Tabloda görüldüğü gibi bu değişikliği yaparak momentler birbirine son derece yakın değerlerde ve
baş iterle küçük ayarlamalar yaparak rüzgara karşı olan toplam kuvveti koruyabilme imkanı doğmuştur.
165
Şekil-7.31 Römorkör No 2 kıç tarafa alındığında.
F = (150V 2 xLBPxD)/1000
Bir örnek vermek gerekirse,kaimeler arası boyu 180 metre olan ve ortalama 9 metre su çekmekte olan
bir gemi 10 metre derinliğinde bir suda 1 mil kuvvetinde bir kemere akıntısının etkisinde olsun. Bu gemiye
emniyetle manevra yaptırabilmek için gerekli toplam römorkör çekme kuvvetini bulmak için :
Gemimiz 9 metre draftla 10 metre suda seyir yapmakta olduğuna göre ;
(10-9)/9 x 100 = %11.1 eşitliğine göre gemi karinesi ile deniz dibi arasında gemi draftının yaklaşık
%11 'ine karşılık gelen bir mesafe vardır ki bu durum üçüncü formülü kullanmamızı gerektirir.
168
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Gereksinen Çekme Gücü (Ton)
Şekil-7.32 Bordasal alan ve rüzgar hızına bağıl olarak gereksinen römorkör gücü.
Değerleri formülde yerine koyarsak :
F = (150V2x LBP x D ) / 1000 = ( 150 x 0.52 x 180 x 9 ) / 1000 = 60.75 ton bulunur.
Yukarıda yer alan grafikte geminin su altı alanı, akıntı kuvveti ve Derinlik/Su çekimi değerlerine göre
gereksinen toplam çekme gücü metrik ton olarak verilmiştir.
Şekil-7.33 Değişen derinliğe göre gemi üzerinde akıntı etkisi.
169
adeta ikinci bir dümen vazifesi görür. İleri

yol verip sancağa dümen bastığında geminin
kıçını sancağa, başını iskeleye döndürücü
kuvvetli bir etki yapar. Ayrıca istenildiğinde
tornistan yaparak geminin hızını frenleyici
etkide bulunabilir. ASD Römorkör ise baş
merkezden gemiye bir halat vermiştir ve
mümkün olduğunca kısa bir yay üzerinde
etkin manevra gücüyle çalışarak istenilen yöne
dönüş yapmakta yardımcı olur.
Şekil-7.38'de kanal içinde ilerleyen

bir gemi sancak tarafa oldukça sert bir dönüş
yapacaktır. Sancak baş omuzluktan bağlamış
olan konvansiyonel römorkör baş tarafını
geminin kıç tarafına doğru döndürerek halat
üzerinde ileri yol çalışmak suretiyle hem
geminin dönüşüne yardımcı olur hem de
geminin hızını düşürür ve hatta sıfırlar. Gemide
römorkörün yavaşlatıcı etkisinin de avantajıyla
römorkörün tersine uyguladığı kuvvete yakın
makinelerini ileri yol çalıştırarak dümeni
sancak alabanda basar. Böylelikle neredeyse
ileri yol kazanmadan gemi olduğu yerde
istenilen yöne döndürülebilir.
Seki l-7.3 7
Şekil-7.39'da büyük bir gemi dört

konvansiyonel römorkörle yanaştırılmaktadır.
Baştan ve kıçtan uzun halat almış iki römorkör
geminin rıhtıma yanaşma hızını kontrol
ederken diğer iki römorkörde bordada itme
yapmaktadır.
Şekil-7.40'de makineleri atıl bir gemi üç

konvansiyonel römorkörle kılavuzlanmaktadır.
İki römorkör sancak ve iskele kıç omuzluktan
aborda olarak bağlamıştır. Baş taraftaki
römorkör ise geminin sancak ve iskele baş
omuzluklarından kıç tarafına halat almış olarak
hem gemiyi çekmekte hem de istenilen yöne
döndürmektedir. Kıç taraftaki römorkörler ise
atıl gemiyi adeta çift pervaneli bir gemi gibi
manevra gücü kazandırmaktadır. İstenilen yöne
dönüşü sağlamak için bir ileri diğeri geri yol
çalışabilir. İkisi de tornistan yaparak gemiyi
durdurabilir veya ileri yol çalışarak geminin
süratini arttırabilir.
Şekil-7.38
172
Şekil-7.39
Şekil-7.41 'de ise tonaj olarak daha büyük atıl bir gemi kılavuzlanmakta ve beş römorkör kullanılmaktadır.
Bir önceki örneğe ilaveten baş ve kıç omuzluklarda iki konvansiyonel römorkör daha görevlendirilmiştir.
Şekil-7.39
173
Şekil-7.4 2
Şekil-7.42'deki gemi üç farklı tipte römorkörün yardımıyla havuza girmektedir. Baş taraftan iki halat
almış konvansiyonel romorkör,kıç tarafından halat vermiş traktör römorkör ve baş tarafından geminin iskele
kıç omuzluğuna halat vermiş olan ASD römorkör.
174
BÖLÜM 8
GEMİ MANEVRASI
VE SİMÜLASYON
"Virginia eyaleti kanal dizaynını daha iyi bir duruma getirerek 55 kadem (16 mt) draftli
225.000 DWT'luk kömür gemilerinin geçişini mümkün kılacak bir simülasyon çalışmasına
sponsor oldu. Projenin amacı Hampton Roads limanlarını dünya kömür marketinde daha rekabet
edebilir hale getirmekti.
Simülasyon çalışmaları yaklaşık 1.3 milyon dolar tuttu ve "Bilgisayar Destekli Operasyonlar
Araştırma Merkezi 'nde (Computer Aided Operations Research Facility-CAORF) gerçekleştirildi.
Virginia kılavuzluk teşkilatından 30 lisanslı kılavuz kaptan, römorkör firmalarıyla bağlantılı 19
liman kılavuz kaptanı Norfolk ve Hampton kanallarının gerçek zamanlı simülasyon çalışmalarına
katıldı.
Simülasyon çalışmaları yeni kanal dizaynıyla Hampton Roads limanlarından daha büyük
ve derin draftlı gemilerin emniyetle seyir yapabilmesinin mümkün olduğunu gösterdi. Simülasyon
çalışması bazı kanal genişliklerinin aynı kalmasını, bazılarınınsa örnek olarak 1000 kademden
650 kademe düşürülmesini tavsiye etti.
Kanal tarama çalışmalarının azaltılması sayesinde proje 100 milyon doların üzerinde
tasarruf sağladı."
Manevra Simülasyonu:Suyolu Dizaynına Uygulanması ( Shiphandling Simulation :

Application to Waterway Design)... Wiliam C. Webster-The NationalAcademies Press
GEMİ MANEVRASI
VE SİMÜLASYON
Gemi manevrası bağlamında simülasyon dediğimiz zaman bir gemi kaptanı, kılavuz kaptan ya da
daha genel bir deyimle gemi kullanıcının bir gemiyi herhangi bir su yolunda, dar bir kanalda pilotlarken, ya
da liman içinde bağlama ve kalkış manevrası yaptırırken içinde bulunduğu gerçek ortamın belli bir ölçekte
aslına tamamen uygun olarak yapılan model gemiler üzerinde veya bilgisayar ortamında, gelişmiş bilgisayar
teknolojileri vasıtasıyla eğitim amacıyla yapay olarak oluşturulmasını anlıyoruz.
Bilindiği üzere IMO tarafından kılavuzluk hizmetlerinin çalışma prosedürleri ve kılavuz kaptanların
eğitimi ve sertifikalandırması hakkında A 960 belgesi olarak adlandırılan tavsiye kararlarında, kılavuz
kaptanların meslek içi eğitimlerinde simülasyonun önemine özellikle vurgu yapılmıştı. Bu kararın çıkmasından
önce de bazı ülkelerde her ne kadar doğru bir uygulama olup olmadığı tartışılsa da simülasyonun eğitimden
de öte kılavuz kaptan adaylarının ve bilfiil kılavuz kaptan olarak görev yapanların mesleki becerilerini
ölçmekte bir araç olarak kullanıldığı bilinmekteydi.
Ülkemizde de 28 Kasım 2006 tarihinde resmi gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren "Kılavuzluk
Yönetmeliğine göre kılavuzluk eğitiminde simülasyon çok önemli bir yere sahip olmuştur. Yönetmeliğin
ilgili maddesine göz atacak olursak : Yönetmeliğin 7.maddesinin 2. ve 3. şıkları
"(2) Şartları uygun olan adayın kılavuz kaptanlık temel eğitimine katılabilmesi için ilgili liman
başkanlığı tarafından bu yönetmeliğin Ek-1'inde yer alan kılavuz kaptanlık temel eğitimine sevk belgesi
düzenlenir. Aday, bu yönetmeliğin 14 üncü maddesinde yer alan müfredata uygun olarak insanlı model gemi
veya simülatör destekli eğitimi görmek için iki fotoğraf ile birlikte İdarenin eğitim vermeye yetkili kıldığı
kurumlardan birisine müracaat eder.
(3) Kılavuz kaptanlık temel eğitimine katılıp başarılı olanlara, eğitim veren yetkili kurum tarafından
bu yönetmeliğin Ek-2'sinde yer alan kılavuz kaptanlık temel eğitimi başarı belgesi düzenlenir. Bu belgenin
geçerlilik süresi iki yıldır. İki yıl içerisinde görev başı eğitimine başlamayan stajyer kılavuz kaptan adayı
bu eğitimi yenilemek zorundadır." demektedir.
Kısacası kılavuz kaptan adayı olabilmek için dahi artık simülasyon eğitimi bir zorunluluk haline
gelmiştir.
Bir simülasyon eğitiminde üç unsur bulunur:
1. Eğitimin verileceği simülatör sistemi,

2. Eğitmen,
3. Eğitim programı.
176
Eğitmenlerin gemi manevrası konusunda tecrübeli denizcilerden oluşması dikkat edilen bir husustur.
Bir çok eğitim merkezinde eğitmenlik görevini emekli kılavuz kaptanlar üstlenmiştir. Eğitim uygulaması
genel olarak benimsenen prensiplere göre üç aşamada uygulanır :
1. Teori,
2. Simülatör üzerinde eğitim,
3. Simülatör üzerinde uygulama yapan kişinin performansının eğitmen tarafından değerlendirilmesi.
Simülatör üzerinde pratik uygulamaya geçilmeden önce eğitmenler tarafından o günkü uygulaması
yapılacak konunun teorik hususları kursiyerlere detaylı bir biçimde anlatılır. Konunun teknik detayları gözden
geçirildikten sonra simülatör üzerinde pratik uygulama yapılır. Uygulamanın ardından eğitmen tarafından
kursiyerin yapmış olduğu manevra artıları ve eksileriyle kendisine anlatılarak değerlendirme yapılır. Bu son
nokta simülasyon eğitiminin kanımca en verimli unsurunu oluşturmaktadır. Zira kılavuz kaptanlar her ne
kadar köprüüstünde kaptan ve köprüüstü personeli ile işbirliği içerisinde bilgi aktarımı ve paylaşımı yaparak
çalışıyor olsalar da verdikleri kararlarda çoğu zaman yalnızdırlar.
Yaptıklan işin küçük ayrıntıları üzerinde yoğunlaşma fırsatlarının olmaması kariyerleri süresince çok da
vahim sonuçlara yol açmadığı için farkına varamadıkları manevra pratiği ve zamanlama ile ilgili bazı yanlış
alışkanlıklarını göz ardı etmelerine neden olabilir. İşte simülasyon ortamında eğitmenin yapacağı performans
değerlendirmeleri kılavuz kaptanın bu olası yanlış alışkanlıklarını fark etmesinde ve düzeltmesinde son derece
önemli bir rol oynar. Bu yüzden simülasyon ortamında eğitmenler kursiyerlerin yanlışlarını manevra yaptıkları
sırada söylemezler ve yanlış yapmalarına izin verirler. Ancak simülasyon sonrası yapılan değerlendirmede
bu hususlar video, ses ve DGPS kayıtlan çözümlenerek kendisine izah edilir ve hatalarını düzeltmelerine
bir sonraki uygulamada fırsat tanınır.
Giriş bölümünde tanımını yaptığımız bilgisayar destekli simülasyon kendi içinde iki ana gruba ayrılır
1. İnsan kontrolüne sahip gerçek-zamanlı simülatörler,

2. Bilgisayar-destekli kılavuz modelin, insanla değiştirildiği seri-zamanlı simülatörler.
"Gerçek zamanlı simülatör" aynı zamanda otomatik kılavuz olarak da adlandırılır ve seri-zamanlı
simülasyonda kullanılmayan büyük ve pahalı sistemleri gerektirir. Gerçeği birebir andıran köprüüstü
modelinin etrafında sıralanan görüntü ekranlarına genelde 240 derecelik yatay görüntü açısı sağlayacak
şekilde insan tarafından verilen kumandalara uygun olarak verilen girdilere göre değişen görüntü ve
perspektif değerleri bilgisayar tarafından matematiksel olarak hesaplanıp projeksiyon olarak yansıtılır. Bu
tarz simülasyonda eğitimi alan kişinin durduğu yer ve bunun eğitim süresince sabit olması simülasyonun
sağlıklı olması açısından çok önemlidir. Dikey görüntü açısı ise 20 ile 24 derece arasında uygulamaya göre
değişir. Liman içi yanaşma simülatörleri genelde daha geniş bir dikey alan gerektirir.
177
Şekil-8.2 Simülasyon odasının yukarıdan görünümü
"Seri-zamanlı simülasyon" ise gerçek bir gemi kullanıcı yerine otomatik kılavuz ile uygulanan
kapalı bir dizi komuttur. Bu tarz simülasyonlar özellikle su yollarının genişletmesinde,liman projelerinin
dizaynlarında yardımcı bir unsur olarak kullanılmaktadır. Bu yöntemle yapılan uygulamalara örnek olarak
Coatzacoalcos-Meksika projesini verebiliriz. Exxon Firmasi Coatzacoalcos Limani'nda maksimum yükleme
yapılabilecek tanker tonajını belirlemek için bu projeye sponsor olarak önayak olmuştur. Yükleme limanından
çıkış 330 feet genişliğinde dar bir kanal içerisinden gerçekleşmekte olup bu taranmış kanal Coatzacoalcos
Nehri'nin içinde yer almaktadır. Özellikle yağmur sezonunda nehirde çok kuvvetli akıntılar meydana
gelmektedir. Simülasyon çalışmasını yapan firma matematik modeller üzerinde yaptığı çalışmalar sonucu
mevcut müsaade edilen maksimum tanker tonajının en kötü durumda bile yüzde on fazlasına (70.000 dwt)
çıkartılabileceğini ispatladı. Sonuç olarak müsaade edilen tonaj arttırıldı ve Exxon proje için yaptığı masrafı
iki aylık bir sürede büyüyen taşıma kapasitesinden çıkartmış oldu.
Bilgisayar destekli simülasyon söz konusu olduğunda şimdiye kadar dünya genelinde ayni coğrafi
bölge için yapılan simülasyon çalışmaları göstermiştir ki simülasyon uygulamaları gerçek hayattaki pratikle
özellikle derin su söz konusu olduğunda büyük bir özdeşlik göstermekte ancak gemilerin tonajları büyüdükçe
ve özellikle geminin karinesi ile deniz dibi arasındaki mesafe (clearance) geminin su çekiminin yani draftının
%10 oranından az olduğu durumlarda simülasyon sonuçları ve gerçek uygulamada karşılaşılanlar çok farklı
olabilmektedir. Bu özellikteki gemilerin liman manevra sahası içerisinde hızlarıyla orantılı olarak diğer
gemiler, rıhtımlar, bank ve topuklar ile yapmış oldukları hidrodinamik ve fiziksel etkileşimler halen simülasyon
teknolojisinin tam anlamıyla çözememiş olduğu üzerinde araştırmalar yapılan konulardır. Simülasyon
teknoloj isinin diğer zorluk çektiği bir konu inşa edilen yeni gemilerin tamamının seyir denemelerine (trial
tests-turning diagram-crash stop-inclination test ete.) tabi tutulmayıp benzer teknoloji ile yaklaşık ebatlarda
yapılmış gemilerde elde edilen sonuçların bu gemilere interpole edilerek uygulanmasından kaynaklanan bazı
belirsizliklerdir. Diğer bir nokta yukarıdaki konularda kısaca değinildiği gibi özellikle insanlı simülasyon
uygulamalarında kullanılan kılavuz kaptanın kişisel becerilerine ve tecrübesine göre sonuçların bazen çok
iyimser yada tam tersi olabileceğidir ki bu hususta yapılması gereken ortalama performansın belirleyici olması
gerektiğidir. Bu konuda "Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA)" 5 Mayıs 2000 tarihli kongresinde aldığı
karar ile özet olarak su hususları vurgulamıştır: "Simülasyon geleneksel kılavuz kaptan eğitiminde dikkate
alınması gereken ancak göreceli olarak pahalı bir yöntemdir. Simülasyon temel ve acil seyir yöntemlerinin
178
öğrenilmesinde yararlı bir araçtır. Simülasyon eğitimi alan bir kılavuz kaptan simülasyondan gerekli
öğrenim deneyini kazanabilmesi için gerçek yasamdaki uygulama ile simülasyon ortamındaki uygulama
farklılıklarının ayırdında olmalıdır. Tüm bunları göz önüne alarak simülasyon ortamı bir kılavuzun gerçek
hayattaki becerisini, kendine güvenini, çabasını ve karar verme becerisini yansıtamayacağından IMPA
simülasyon aracını bir kılavuzun gerçek becerisini ölçebilecek bir araç olarak görmemektedir'."
Aslına benzer gemi maketlerinin su kanallarında bizzat aday kılavuz kaptanlar tarafından kullanıldığı
"model gemi simülasyonu" ise esas olarak insan kumandalı modelin bir alt türevi olarak değerlendirilse
de kılavuzluk eğitiminde çığır açıcı niteliği nedeniyle ayrı bir kategoride ele alınmaktadır ve yukarıda
bahsettiğimiz olumsuzlukların çoğu bu uygulamada görülmez.
Bu yöntem ilk olarak 1966 yılında Fransa Port Revel'de kullanılmaya başlandı. O dönemde özellikle
Cape size dökme yük gemileri gibi yüksek tonajlı hammadde gemilerinin dizayn edilerek hizmete girmeleri
acı tecrübeler yaşanmaması adına bu gemilerde görev yapacak kaptanların ve kılavuzların, hidrostatik
değerler ve dizayn ölçüleri açısından aslına benzer maket modeller üzerinde eğitilmeleri projesini gündeme
getirdi. Bunu izleyen yıllarda İngiltere'de Warsash Centre'da, Virginia-Little Creek ABD'de Avustralya Port
Ash'da ve son olarak da Polonya'da kurulan eğitim kurumları bu alanda en çok isim yapmış merkezlerdir.
Maket modeller yüksek bir oranda akıntı, rüzgar, demir ve bank etkilerini, yakın geçişlerde gemi ve rıhtım,
gemilerin birbirleriyle olan hidrodinamik etkileşimlerini aslına uygun olarak yansıtırlar.
Örnek olarak bu konuda dünyada önde gelen eğitim kurumlarından biri olan Fransa Grenoble'de faaliyet
gösteren Port Revel Gemi Manevrası Eğitim Merkezi (Port Revel Shiphandling Centre-www.portrevel.com)
uzunluk olarak 1/25 ölçeğinde yapılmış gerçek hayatta asılları bulunan maket gemileri eğitim faaliyetlerinde
kullandırmaktadır. "Froud Yasaları" olarak bilinen simülasyon formüllerine göre 1/25 oranında yapılmış
bir gemi kendi hızını ve akıntı,rüzgar etkisini 1/5 oranında ölçeklendirir. Aynı şekilde zaman kavramı da
Şekil-8.3 Eğitmen ve Kursiyer
179
1/5 oranında algılanır. Model gemiler üzerinde

yaptığınız iki saatlik bir manevra bu geminin
gerçek hayattaki asimin üzerinde yaptığınız on
saatlik manevraya eşittir. Asıl gemi üzerindeki
on millik süratin yarattığı etkinin aynısını elde
edebilmek için model gemi iki mil süratle
kullanılmalıdır. Yine aynı şekilde manevraların
yapıldığı gölde beş mil kuvvetinde esen rüzgar
bu geminin gerçeği üzerinde yirmi beş mille
esen bir rüzgarın yaptığı etkinin aynısını
Şekil-8.4 Model gemi ve römorkörlerle yapılan bir manevra yapacaktır.
Zaman kavramı da aynı 1/5 ölçeğine
tabii olduğundan tüm kararlarınızı model gemi
üzerinde gerçek hayatta olduğundan beş kat daha hızlı almanız gerekir.
Manevraların yapıldığı gölün içinde aşağıdaki haritada görüleceği üzere çeşitli rıhtımlar, bir sığ su
kanalı, bir derin su kanalı, dalga, akıntı ve rüzgar yaratma cihazları konumlandırılmıştır ve o gün uygulanacak
senaryoya göre bu cihazlar değişen yön ve kuvvetlerde çalıştırılır.
Hemen hemen tüm gemilerde baş ve kıç iter olduğu gibi köprüüstünden her iki demiri funda ve vira
etmeye yarayan uzaktan kontrol sistemi mevcuttur. Gemilere iki kişi çıkar,biri gemiyi pilotlarken aşağıdaki
resimlerde görüleceği gibi diğeri de ötekinin verdiği kumandalara göre makine telgrafı ve dümeni kullanır.
Demirlere ve baş-kıç iterlere ait kumandalar gemiye kumanda edenin önündeki konsolda da bulunur ve
genelde bu kişi tarafından bizzat kullanılır. Örnek olması açısından kasım 2006 'da Port Revel'de iştirak
ettiğim beş günlük kursun eğitim programı aşağıda olduğu gibiydi.
Pazartesi: Gemileri tanıma, ilk seyir, derin su kanalma giriş, şamandıra seyri,
Sah: Sığ su kanal seyri, farklı süratlerde derin ve sığ suda dönüş dairesi, havuza giriş, demirleme ve
demir üzerinde dönüş, pivot noktası ve baş-kıç iterlerin efektif kullammı, Becker ve Schilling dümenler
kullanılarak dar alanda yanaşma
Çarşamba: Demir taratarak yanaşma ve kalkış manevraları,kanal içinde dar alanda demir kullanarak
dönme, keskin dönüşlerde dönme tekniği ve paralel kayma,akıntryı kafaya alarak yanaşma,kemere akıntısında
demir taratarak yanaşma,
Perşembe : Sığ su kanalında dar alanda bank etkisini kullanarak dönüş, Dalgalı denizde sürüklenme,
Sığ suda kıçtan kara yanaşma, Kıçtan gelen akıntıda baş iter kullanarak yanaşma,
Cuma: Kıçtan gelen akıntıyla sığ su kanalında seyir,karşı karşıya dar kanalda geçiş, dar kanalda gemi
geçmek, kuvvetli kemere akıntısına karşı baştan kara ve kıçtan kara iki iskele arasına yanaşma..
Model gemi uygulamasının en büyük avantajı gemilerin gerçek hayatta karşılaştıkları sığ su etkisi,bank
etkisi,gemilerin birbirleriyle ve rıhtım altyapılarıyla olan etkileşimlerini,demir üzerinde yapılan manevraları
gerçeğe son derece uygun olarak yansıtmalarıdır.Kılavuz kaptanlar genel olarak model gemi eğitiminin
bilgisayar destekli simülatörlere kıyasla çok daha gerçekçi ve faydalı olduğunu düşünmektedirler
Bir kılavuz kaptanın belki de yirmi sene içerisinde birkaç kez karşılaşabileceği bazı ekstrem tecrübeler
akıntı, rüzgar, dalga jeneratörleri kullanılarak sıklıkla kurgulanır ve bir anlamda kılavuz kaptanın kariyeri
süresince karşılaşabileceği bazı olumsuz durumlarda refleks olarak doğru kararlan vermesinin altyapısı
oluşturulur. Bu eğitimin bilgisayar simülatörlerine kıyasla dezavantajı hava koşullarının belli limitler içinde
olmasını gerektirmesidir. Yukarıda değindiğimiz gibi göl içerisinde beş mil kuvvetinde esen bir rüzgar gerçek
180
gemi üzerinde yirmi beş millik bir rüzgarın yaptığı etkiyi yapacaktır. Dolayısıyla göl içerisinde rüzgar
yirmi mile çıkması durumunda yüz millik bir rüzgar etkisi söz konusu olacağından gerçekçi ve makul bir
senaryonun dışına çıkılmış olur. Bu nedenden ötürü Alp dağlannm eteklerinde yer alan Port Revel'de ancak
nisan ve kasım aylan arasmda yer alan zaman diliminde eğitim verilebilmektedir.
Tüm bu bahsettiğimiz simülasyon uygulamalarının ortak faydalarını aşağıda olduğu gibi sınıflandırabiliriz
1. Simülatör ortamı gerçek bir manevra ortamına çok yakın koşullarda insan hayatına, gemi, liman
tesisleri ve doğaya bir risk unsuru teşkil etmeden eğitim olanağını mümkün kılar.
2. Bilgisayarlı Simülasyon eğitimi kötü hava şartlarının, gemi trafiğinin eğitim sürecine olabilecek
olumsuz etkilerini geçersiz kılar.
3. Simülasyon ortamı riskli durumların tekrarını defalarca mümkün kılar. Eğiticiler adayların hata
yaparak yaptıkları hatalardan ders çıkarmalarına imkan tanırlar. Oysa gerçek hayatta eğitmen kılavuz kaptan
en ufak bir risk söz konusu olduğunda aday kılavuz kaptana müdahale etmek zorundadır.
4. Kötü hava şartlan gibi manevrayı olumsuz olarak etkileyen unsurlar simülasyon ortamında defalarca
tekrar edilerek adayların bu gibi durumlarda en doğru manevrayı yapma becerileri devamlı surette geliştirilir.
Şekil-8.5 Port Revel Eğitim Göletinin Krokisi
181
Şekil-8.6 Normandy gemisine iki kursiyer tarafından manevra yaptırılıyor
Oysa bu imkanı olmayan kılavuz kaptanlar bu becerileri belki de bazı acı deneyimlere maruz kalarak öğrenme
durumundadırlar.
5. Simülasyon ortamının imkan tanıdığı kayıt özelliği, yapılan manevranın değerlendirmesinde tüm
manevra sürecinin kayıttan yeniden izlenmesine olanak sağlayarak eksiksiz bir kritik yapılmasını sağlar.
6. Simülasyon ortamında yapay olarak meydana getirilen zor koşullarda bir manevra konseptinin
tüm kılavuz kaptanlara tek, tek uygulanması ve bunların herkes tarafından kayıtlardan izlenmesi aynı tipte
bir manevraya değişik yaklaşım biçimlerinin analizine imkan tanıyarak kılavuzların değişik alternatifleri
görmesine ve alışkanlıklarını olumlu anlamda geliştirmelerine imkan tanır.
Özellikle kılavuz kaptanlar ve gemi kaptanlarının bu eğitimleri gerektiği gibi alabilmeleri için çalıştıkları
kurum ve şirketlere de büyük sorumluluklar düşmektedir. Her ne kadar bu eğitimlerin belli bir maliyeti olsa
da insana yapılan yatırım geri dönüşü fazlasıyla olan en doğru ve akıllıca yatırımdır .
182
BÖLÜM 9
ÖZEL MANEVRALAR
"İngiliz Amirali Sir John Franklin (1786-1847) Kuzey Amerika 'nın kuzey sahil çizgisinin
yaklaşık üçte ikisinin haritasını çıkarmış bir kaşif olarak biraz tartışmalı olsa da "Kuzeybatı
Kanalı Kaşifi " olarak anılır. Kuzey kutup bölgesine bir keşif gemisiyle ilk olarak 1818 senesinde
teğmen rütbesiyle katılmış, ekipteki 20 kişiden 11 'i açlık ve soğuk nedeniyle can vermiş tir. Hayatta
kalanlar açlıktan çizmelerini bile yemek zorunda kaldıklarından Teğmen Franklin 'de bu olaydan
ötürü "çizmesini yiyen adam " lakabını almıştır 1825 'te kutup bölgesine ikinci kez giden Franklin
çalışmalarını sürdürerek Mackenzie nehrine inmiş ve Beaufort denizi kıyılarının haritalarını
çıkarmıştır. Bu keşif gezilerinden sonra kutup bölgesi kıyılarında haritası çıkartılmamış sadece
500 km'lik bir saha kalmıştı ve Amiral Franklin 1845'te hem bu işi tamamlamak ve hem de
Atlas okyanusunu Pasifik Okyanusuna bağladığı var sayılan kuzeybatı geçidini keşfetmek üzere
görevlendirildi. Donattığı iki gemi HMS Erebus ve HMS Terror ile başladığı üçüncü Arktik keşif
seyri gemilerin buza sıkışmaları ve tüm personelin açlık ve soğuktan ölümüyle son buldu. Gemiler
normalin üzerindeki buzlanma ve soğuk nedeniyle iki yıla yakın buzdan kurtulamadılar. Bunu
izleyen yıllarda keşif ekibinin hala sağ olabileceği umuduyla bir çok kurtarma ekibi bölgeye
gönderildiyse de bir sonuç alınamadı.. 1981-1982 senelerinde Alberta üniversitesinden bir
antropoloji ekibi bölgede tekrar araştırma yaptı ve soğuğun etkisiyle son derece iyi korunmuş
durumda bazı personelin cesetlerine ulaştı. Yapılan otopsiler ve laborotuar testleri sonucu
ekibin açlık ve soğuğun yanısıra C vitamini eksikliği nedeniyle iskorpit hastalığı, zatürre, verem
ve kurşun zehirlenmesinden öldüğü anlaşıldı. Kurşun zehirlenmesine yol açan ise Ingiltereden
yüklenen konserve kapaklarının kurşun lehimle kapatılmış olması ve kurşunun zamanla yiyecek
maddelerine geçmiş olmasıydı.
Amiral Franklin'in yarıda bıraktığı "Kuzeybatı Geçidi Keşfi" Norveçli kaşif Roald
Amudsen tarafından 1905 senesinde tamamlanmıştır. Amudsen bu keşfini 47 tonluk "Gjöa"
isimli gemisiyle gerçekleştirdi.
Atlas Okyanusundan Pasifik okyanusuna geçişin mümkün olduğu böylece kanıtlandı.
Ancak mevsim şartları nedeniyle kanal çok kısa bir dönem açık kalabildiğinden ticari bir önemi
yoktu."
Kuzeybatı Geçidi ( The Northwest Passage)...Brendan Lehan

ÖZEL MANEVRALAR
BUZ SEYRİ
Bir gemi kullanıcı gemi manevrasının teorisini ve pratiğini ne kadar iyi bilirse bilsin,gemisinin
manevra özelliklerini ne kadar iyi tanırsa tanısın buzda sorun yaşamadan seyir yapabilmesi için geminin
içinde bulunduğu coğrafya ve sıklıkla değişebilen buz şartlarına son derece hakim olması gerekir. Bu nedenle
en tecrübeli gemi kullanıcılar bile buz şartlarında "buz kılavuzu (ice advisor )" hizmeti almakta tereddüt
etmezler.
Buz oluşumu ve aşamaları, yoğunluğu, sertliği, buzun doğru bir tespitle sınıflandırılması tercih
edilecek seyir rotası ve hızının belirlenmesinde son derece önem taşır. Bu tespiti yapabilmek ise seyir yapılan
bölgedeki coğrafyayı, rüzgar ve akıntı karakteristiğini çok iyi bilmekle yakından ilgilidir. Gemi kullanıcının
buz şartlarının hakim olduğu bir seyir sahasına girmeden önce bu konuda gerekli bilgi ve seyir uyarılarını
alabilmek ve rapor prosedürlerini doğru uygulayabilmek için "ALRS (Admiralty List of Radio Signals) Vol.
6" seyir yayında yer alan talimatları gözden geçirmesi gerekir.
Ayrıca SOLAS'a imza koymuş devletlerin katılımıyla kurulmuş olan "Uluslar arası Buz Devriyesi
(International ice Patrol) " Amerikan Sahil Güvenlik birimleri tarafından işletilmekte ve denizcilere buz
oluşumu, iceberg pozisyonları gibi konularda düzenli bilgi ve hizmet vermektedir. Buzda manevra konusunu
ele almadan önce deniz buzu oluşumu (sea ice), büyümesi, sınıflandırılması, özellikleri ve aysberg tehlikesine
değineceğiz.
Deniz Buzu Oluşumu ve Aşamaları
Denizde buz oluşumu tatlı suya kıyasla tuz içeriği nedeniyle daha zor ve zaman alıcıdır.
Tatlı su 0°derecede donarken tuzlu suyun donabilmesi için sıcaklığın 0° derecenin altına düşmesi
gerekir.
Deniz suyu sıcaklığı donma noktasına geldiğinde Şekil-9.1'de görüldüğü gibi önce buz kristalleri oluşur.
Buz kristalleri saf suyun donmasıyla meydana geldiğinden henüz donmamış olan deniz suyu daha çok tuz
içermeye başlayarak çöker. Eğer donma hızlı gerçekleşiyorsa tuz partikülleri buzların arasında sıkışır.
Eğer suyun donması daha yavaş gerçekleşiyorsa tuz dibe çökmeye fırsat bularak oluşan buzun arasında
daha az tuz partikülleri olacaktır.
Donmuş olan buz kristalleri bir süre sonra birleşmeye başlayarak önce "frazil buzu (frazil ice\ ardından
bir çorba görünümde yağlı bir görünümü olan "süngerimsi buzu (slush ice)"oluşturur. "Süngerimsi buz"
ısının daha da düşmesiyle ince bir tabaka halinde katılaştıktan sonra dalga hareketleriyle parçalara ayrılarak
"plaka buzları (pancake ice )' meydana getirir. Plaka buzlar bir süre sonra sıkışarak ve ısı kaybederek
deniz buzu tabakalarını meydana getirirler. Kalınlaşmış olan buz tabakaları parçalara ayrıldıklarında kalın
bir tepsiyi andıran "parça buzlara( ice floes) " dönüşürler. Deniz buzunun oluşması suyun derinliği arttıkça
daha yavaş ve zor olur. Bu nedenle denizdeki buz öncelikle tuzluluk oranı nispeten düşük olan sığ sularda,
nehir ağızlarında, körfezlerde oluşur.
184
Deniz Buzunun Türleri
• Yeni Buz (New Ice): Frazil buz ve süngerimsi

buzu ifade eden genel bir sınıflamadır. Bu sınıfa
giren deniz buzu tam donma gerçekleşmediğinden
birbirine zayıf olarak bağlanmış buz kristallerinden
meydana gelir ve ancak su üzerinde yüzebildiklerinde
fark edilmeleri mümkündür.
• Gri Buz (Grey Ice) : 10-15 cm kalınlığına
ulaşmış genç buzlardır. Deniz dalgalıysa kırılırlar
ve itme kuvvetiyle kenar kısımlarından birbirlerinin
üzerine çıkarlar (rafting).
• Gri-Beyaz Buz (Grey-white Ice): 15-30
cm kalınlığındaki genç buzlardır. Bir kuvvete maruz
kaldığında tepecikler oluştururlar (ridging).
• İnce İlk Yıl Buzu (Thin first-year Ice) :
ARTAN KALINLIK Sadece bir kış geçirmiş 30-70 cm kalınlığındaki
buzdur.
Şekil-9.1 Buz Oluşumunun Aşamaları.
• Orta İlk Yıl Buzu (Medium first-year Ice):
70-120 cm kalınlığındaki bir yıllık buz.
• Kalın İlk Yıl Buzu (Thick first-year Ice): 120 cm kalınlığının üzerinde bir yıllık buz.
• Eski Buz (Old Ice) : En azından bir yaz dönemi geçirmiş olan deniz buzu olup ikinci yıl buzu ve
yaşlı buz olmak üzere iki ana kategoriye ayrılır.
• İkinci Yıl Buzu (Second-year ice): Bir yaz geçirmiş eski buz.
• Yaşlı Buz (Multi-year Ice) : En azından iki yaz geçirmiş eski buz.
Parça Buz (Ice Floes) Plaka Buz (Ice Pancake)

Şekil-9.2
Uluslar arası Buz Kodlamaları
Dünya Meteoroloji Örgütü tarafından uygulamaya konulmuş buz kodlamaları

denizcilerin seyir yaptıkları bölgedeki buz durumunu detaylı olarak anlayabilmelerine
imkan tanır.
Buz kodlamasında iki temel sistem vardır.
l.Oval Kodlama sistemi 2.Renk kodlama sistemi
l.Oval Kodlama Sistemi (Egg Code)
Bu sistem her ne kadar ilk bakışta biraz karışık görünse de anlaşıldıktan sonra
185
Tablo-9.1 Buz Yoğunluğunun Sınıflandırılması
kullanımı oldukça kolay ve pratiktir. Aşağıda yazılı model üzerinde açıklayacak olursak:
1. Toplam buz yoğunluğu : Belli bir bölgedeki buz yoğunluğu 10 rakamının kesirleri olarak belirtir.
2. Yoğunluğun sınıflanması : Bu satırda toplam yoğunluğun buz kalınlığına göre onun kesirleri
biçiminde. 2a - en kaim buzu, 2b - orta kalınlıkta buzu, 2c - en ince buz tabakasını belirtir. Burada verilen
oranlar üçüncü satırdaki buz türü ile dikey olarak bire bir eşleşir. 2a ile verilen oran kadar 3a türünde buz
vardır.
Buzun Türü Kalınlık Kod
New Ice (Yeni Buz < 10 cm 1

Nilas;lce Rind Ince Buz 10 cm 2
Young Ice Genç Buz 10-30 cm 3
Grey Ice [Gri Buz 10-15 cm 4
Grey-white Ice Gri-beyaz Buz 15-30 cm 5
First-year Ice İlk Yıl Buzu >= 30 cm 6
Thin First-year Ice Ince İlk Yıl Buzu 30-70 cm 7
Medium First-year Ice Orta İlk Yıl Buzu 70-120 cm 1
Thick First-year Ice Kalın İlk Yıl Buzu >120 cm 4
Old Ice Eski Buz 7
Second-year (İkinci Yıl Buzu 8
Multi-year {Yaşlı Buz 9
Ice of Land Origin «Karasal Buz •
Undetermined/Unknown Belirsiz x
Tablo-9.2 Buz Aşamalarını Gösteren Tablo
186
Parça Buzun Niteliği Uzunluğu Kod

Small ice cake; brash ice Küçük Buz Keki <2m 1
Ice cake Buz Keki 2-20m 2
Small floe Küçük Parça Buz j 20-100m ! 3
Medium floe Orta Parça Buz | 100-500m 4
Big floe Büyük Parça Buz 500 - 2000m 5
Vast floe Iri Parça Buz 2 - 1 0 km 6 i
Giant floe Devasa Parça Buz > 10 km i 7 |
Fast İce Karaya Bağlı Buz 8 i
Icebergs* Aysberg i 9
Undetermined or unknown Belirsiz i X i
İce in strips Şerit Buz
Tablo-9.3 Buzun Niteliğini Gösteren Tablo

Buzun yoğunluğuna göre sınıflandırılması uluslar arası normlara göre yukarıdaki tabloda gösterildiği gibi
1/10 ve 10/10 aralığında ifade edilmektedir.
3. Buzun aşaması : Bu bölümde bir yukarıdaki satırdaki değerlerle dikey olarak eşleşecek şekilde
buzun ait olduğu tür ( eski buz ilk yıl buzu vs gibi) tablolarda verilen standart numaralı kodlamalarla ifade
edilir.
4. Son satırda yine yukarıdaki satırlarla dikey bağıntılı olarak parça buzların niteliği aşağıdaki tabloda
karşılık gelen sayısal kodlamalarla ifade edilir.
2. Renk Kodlama Sistemi
Uluslararası Meteoroloji Örgütünce belirlenen alternatif bir sistem olan renk kodlama sisteminde ise
buzun yoğunluğu,aşaması ve türü renklerle ifade edilir.
Buzun yoğunluğu ise bu sistemde Tablo-9.5'de gösterildiği gibi onun kesirlerine karşılık gelen renklerle
ifade edilir.
Şekil-9.3 Yumurta kodlaması ile hazırlanmış bir buz haritası
187
Tablo-9.4 Renk Kodlamasına Göre Buzun Aşamaları
Tablo-9.5 Renk Kodlamasına Göre Buz Yoğunluğu Tablosu
Renk kodlaması sisteminde buzu genel ve lokal olarak daha iyi tanımlayabilmek için yukarıda verilen
örneklere benzer bir çok tablolar verilmiştir. Renk sistemiyle verilen buz haritalarını incelerken tüm bu
Tablolara gerektiğinde başvurarak değerlendirme yapmamız gerekir.
Kodlama sistemleri hakkında verdiğimiz genel bilginin ardından denizciler için büyük bir tehlike
oluşturan karasal kökenli buz adacıkları olan aysberglere kısaca değineceğiz. Aysbergler (Icebergs )
188
Şekil-9.4 Renk Kodlamasına Göre Hazırlanmış Bir Buz Haritası
Aysbergler (Icebergs )
Aysbergler karasal buzullardan koparak denizde yüzen devasa buz parçalarıdır. Aysberg yoğunluğunun
deniz suyunun yoğunluğundan az olması sayesinde kütlesinin %70 ila %80 oranında bir kısmını (Şekil-5)
suyun altında bırakarak hakim akıntı ve rüzgarlarla sürüklenirler. Kuzey Atlantikte karşılaşılan aysberglerin
189
büyük bir bölümü Greenland buzullarından koparak iki üç sene sürüklenerek Kanada New Foundland
kıyılarına ulaşır.
1912 yılının nisan ayında Titanik isimli dev yolcu gemisi New Foundland açıklarında bir aysberg ile
çarpıştıktan sonra yara alarak su almış ve içindeki yaklaşık 1500 yolcu ile sulara gömülmüştür. Greenland
karasal bölümü deniz seviyesinin altında olan bir adadır ve buzullar adanın deniz seviyesinin üstünde kalan
bölümünü oluşturur.
Buzul parçaları mevsim etkileriyle koparak aysbergleri oluşturur. Aysberglerin iki üç sene süren bu
uzun yolculuğu tamamlayabilmeleri aşağıda belirtilen belli başlı dört faktöre bağlıdır.
• Labrador akıntısının gücü,

• Sürüklenme süresince hakim rüzgarların durumu,
• Aysbergi çevreleyen koruyucu deniz buzunun varlığı,
• Aysbergin maruz kaldığı çevresel iklim şartları (hava ve deniz suyu sıcaklığı,dalga hareketleri).
Aysberglerin Saptanması
Hava keşif uçaklarıyla, uydularla, gemi raporlarıyla saptanmış olan Aysberglerin enlem ve boylam
olarak mevkileri, sürüklenme yönleri ve hızları buz
raporlarında verilir. Bu raporların nasıl takip edileceği
ve hangi istasyonlardan temin edilebileceği ALRS Vol
6 (Admiralty List of Radio Signals) seyir yayınında
detaylarıyla anlatılır. Söz konusu raporlar ağırlıklı olarak
Arktik denizi, Baltık denizi, Kanada doğu kıyısı, Bering
denizi, St.Lavvrence kanalı, Alaska, Okhotsk denizi, Japon
denizi ve Antartika için verilmektedir.
Aysberglerin gemiler tarafından radar yardımıyla
saptanabilmesi her zaman mümkün değildir. Aysberg
varlığının olası olduğu seyir bölgelerinde bu yüzden gözcü
sayısının arttırılması mutlak surette önem verilmesi gereken
bir husustur. Geminin Aysberg sahasına yaklaştığına işaret
edebilecek bazı belirtiler şunlardır.
• Dalgalı denizin birden sakinleşmesi veya rüzgarın
birden kesilmesi (aysberg rüzgarüstüne geldiğinde).
• Küçük buz parçalarının deniz üzerinde belirmeye
başlaması.
• Deniz suyu sıcaklığının aniden düşmesi; Seyir
yapılan bölgede aysberg varlığı olası ise düzenli olarak her
yarım saatte bir deniz suyu sıcaklığı makine dairesinden
sorulmalı, jurnale kaydedilmelidir. Deniz suyu sıcaklığı
1 dereceye düşmüş ise ve eğer gemi soğuk su akıntısının
Şekil-9.5 içinde değilse aysberg gemiye 100-150 mil civarında
olabilir. Eğer deniz sıcaklığı - 0.5 dereceye kadar azaldıysa
aysbergin 50 mil içerisinde olması muhtemeldir. Bu
durumda sürati hemen azaltmak, gözcü sayısını arttırmak ve her iki radarı kullanarak aysbergin yerini
saptamaya çalışmak gerekir.
Buz Şartlarında Seyire Hazırlık
Bir gemi buz şartlarının hakim olduğu bir bölgeye girmeden önce aşağıdaki hususları dikkate
almalıdır.
190
• Buzun cinsi,yaşı,yoğunluğu.
• Mevsim,hava ve sıcaklık koşulları.
• Manevra alanı.
• Seyir bölgesinde ihtiyaç duyulduğunda hizmet verecek bir buzkıran gemisi olup olmadığı.
• Geminin mevcut buz klası.
• Tekne ve makinenin kondisyonu,gemideki mevcut yakıt,kumanya durumu.
• Geminin su çekimi ve pervane ile dümenin su seviyesinin ne kadar altında olduğu.
• Kaptan ve zabitlerin buz tecrübesi.
Yukarda belirtilen konular dikkatle değerlendirildikten sonra kaptan buz şartlarında seyire hazırlık
olarak aşağıda yazılı şartları eksiksiz yerine getirebilecek biçimde planlama ve görev dağılımı yapar.
• Geminin pervanesi ya da pervaneleri tamamen suya batmış olmalı.

• Ballast tankları donarak genişleme sonucu oluşabilecek zarara engel olmak için en fazla kapasitesinin
%90'ı kadar doldurulmalı.
• Gemi makineleri her an tam yol tornistan yapmaya hazır olmalı.
• Kısıtlı görüşte ve gece şartlarında gözcü sayısını arttırabilecek şekilde planlama yapılmalı.
• Sürat acil olarak düşürülebilmeli. Bir geminin buza çarpma kuvveti deplasmanı ve hızının karesi ile
doğru orantılı olduğundan süratin çabuk düşürülebilmesi büyük önem taşır.
Buzlu Seyir Sahasına Giriş
Buz şartlarının hakim olduğu bir seyir bölgesine girmeden önce buzun cinsini ve yaşını mümkün
olduğunca doğru belirleyebilmek çok önemlidir. Genel bir kural olarak yeni ince buz (thin new ice) seyir
yapılmasına imkan verir. Ancak kalın ilk yıl buzu ya da eski buz söz konusu olduğunda seyir yapılıp
yapılamayacağı geminin buz klası ,tekne ve makine kondisyonu ile yakından ilgilidir.
Eğer seyir yapılacak bölgede buz kılavuzları (ice advisor) hizmet veriyor ise kaptan ve gemi personeli
bu konuda ne kadar deneyimli olurlarsa olsunlar bu imkanı kullanmakta kesinlikle tereddüt edilmemelidir.
Buzda seyirin en temel prensibi şartlar imkan verdiği kadar ticari kaygı ve hesapları bir kenara bırakarak
buzdan kaçmaya çalışmaktır. Uzun ve emniyetli bir rota her zaman kısa ama risk içeren bir rotaya tercih
edilmelidir. Buz şartları söz konusu olduğunda en uzun yol aslında en kısa yoldur diyebiliriz. Örnek olarak
Şekil-9.6'da gösterilen haritalarda geminin en kısa rota yerine izlemesi gereken nispeten uzun ama emniyetli
rota kesik çizgilerle belirtilmiştir. Ancak şartlar buzlu seyir sahasından geçmemizi mutlaka gerektiriyorsa
aşağıda belirtilen bazı temel prensipleri aklımızdan çıkarmamalıyız.
• Mümkün olduğunca en düşük süratte bile olsa gemi hareket etmeye çalışmalı.
• Gemi buza karşı değil buzla beraber hareket edebileceği bir rotayı tercih etmeli.
• Gece veya kısıtlı görüşte sürat iyice azaltılmalı veya durup beklenmeli.
• Gemi görüş mesafesi içerisinde durabilecek süratle ilerlemeli. Buz yoğunluğu artmaya başladığında
gemi görüş mesafesinin yarısı kadar bir mesafede durabilecek bir süratle ilerlemeli.
• Makineler istenildiğinde tam yol tornistan yapmaya hazır olmalı.
• Dümeni hasarlamamak için mümkün olduğunca alabanda dümen açılarından kaçınmalı ve makineler
tornistan çalıştığında dümen ortada olmalı.
• Gemi buza girdiğinde tercih şansı varsa rüzgaraltı taraftan girmeli. Rüzgaraltı tarafta buzlar daha
gevşek olma eğilimindedir ve denizler daha sakin olacağından geminin yalpa ve baş-kıç yaparak buz
parçalarına çarpmasına neden olmaz.
• Gemi buza girerken dik bir açıyla ve son derece düşük bir süratle girmelidir. Buza girdikten sonra
göreceli olarak sürat arttırılabilir.
• İri bir buz parçası (ice floes) geminin karşısına birden çıktığında eğer çatışma kaçınılmaz ise
buza baş bodoslamadan dik bir açıyla çarpmak gerekir. Baş omuzluktan çarpıldığında çarpmanın
etkisiyle geminin kafası savrulup kıç tarafı buzlara iterek dümen ve pervanenin hasarlanmasına neden
olabilir.
191
= Planlanan Rota Tavsiye Edilen Rota

Şekil-9.6
Hız Faktörü
Buzda meydana gelen ciddi kazaların çoğunluğu buzun cinsine göre gemi hızının doğru
ayarlanamamasından meydana gelir. Gemi buza çarptığında çarpma kuvveti geminin deplasmanı ve hızının
karesiyle doğru orantılıdır. Buna göre gemi buza çarpmadan önce süratini yarıya düşürdüğünde çarpma
etkisi dört kat azalacaktır. Ancak bu konuda en tecrübeli gemi kaptanları ve buz danışmanları bile her
zaman en doğru kararı vermekte zorlanabilirler. Bu konuda Norveç Klas Kurumu Norske Veritas "Buzda
Emniyetli Sürat Haritaları" hazırlamıştır. Bu haritalar grafikler şeklinde geminin tipi, buz klası, buz şartlan
ve diğer değişkenlere bağlı olarak en doğru süratin saptanmasına imkan tanır. Buzlu seyir bölgelerinde
çalışan Rus gemilerinin de Rus seyir kurumlarınca hazırlanmış benzer haritaların yardımına başvurdukları
bilinmektedir.
192
Teknoloji son çeyrek asırda ne kadar dev adımlarla ilerlediyse de buzda seyir halen büyük ölçüde göz
ve tecrübeyle yapılır.
Buzda Sıkışma
Buz yoğunluğunun 7/10 veya daha fazla olduğu durumlarda buzun gemiyi sıkıştırması riski vardır.
Gemi buza sıkıştığında buzla beraber sürüklenir ve bu önlenmesi gereken son derece tehlikeli bir
durumdur. Gemi sığlık ve kayalıklara sürüklenebilir ve eğer imkan varsa tereddüt etmeden buzkıran hizmeti
talep edilmelidir. Bu durumdan kurtulmak için demir atmaya çalışmak da çözüm değildir.
Hareket halinde olan buzlar demiri zincirini kolaylıkla kesip kopartabilir.
Gemi buza sıkıştığında acil bir durum söz konusu olmadıkça buzkıran yardımı almadan kendi
imkanlarıyla kurtulmaya çalışmamalıdır. Ancak şartlar zaman kaybetmeden bir felaketi önlemek adına
geminin kendi imkanlarıyla kurtulmaya çalışmasını gerektiriyorsa gemi yol açmak için dümeni alabanda
basarak yarım veya tam yol ileri ve ardından dümeni ortalayarak tornistan yaptıktan sonra tekrar ileri yol
vererek dümeni bu sefer diğer tarafa alabanda basar. Bu metotla bazen gemi yeterli derecede buzu çözebilir.
Ancak gemi tornistana geçtiğinde pervanenin ve dümenin hasarlanmamasma çok dikkat edilmelidir.
Farklı bir uygulama olarak balastlı gemiler bir taraftan diğer tarafa balast transfer ederek kendilerini
kuşatan buzu çözmeyi başarabilirler.
Gemi Üzerinde Buzlanma
Gemi üst yapısının buzlanması, hava koşullarına, meteorolojik şartlara bağlı oldukça karmaşık
bir süreçtir. Buz oluşumunun en çok bilinen bir nedeni, geminin yaşam mahalli üst yapısı üzerinde su
damlacıklarının birikimidir. Bu damlalar, geminin yol alırken oluşturduğu dalgaların kırılırken rüzgar etkisi
ile gemi üzerine püskürtülmesi sonucu meydana gelir. Buz oluşumu bunun yanı sıra , yağan karın miktarı,
deniz sisi, ani sıcaklık düşüşü durumlarında ve geminin üst yapısına düşen yağmur damlalarının donması
nedeniyle de oluşur.
Gemi üst yapıları ve güvertelerindeki buzlanma dikkate alınması gereken ciddi bir tehlikedir. Bu
şekilde buzlanma aşağıda belirtilen üç nedenden ötürü meydana gelir.
• Göreceli olarak sıcak bir deniz yüzeyinden buharlaşma ile oluşan sisin donma şartlarıyla birleşmesi
sonucu.
• Yağmur, çisenti veya yeni yağan karın donması.
• Hava sıcaklığı yaklaşık -2°C altında olduğu zaman geminin üzerine gelen deniz suyu ve
serpintiler.
Hava sıcaklığı yaklaşık -2°C veya altında iken kuvvetli rüzgar varsa tehlikeli bir durum söz konusudur
; yağmurun donması ya da yağan kar miktarı tehlikeyi artırır. Rüzgar hızı 6 kuvvetinin üzerine çıktığında
ve hava sıcaklığı yaklaşık -2°C'nin daha da altına düştüğünde, buzlanma birikiminin hızı devamlı olarak
aratacaktır. Ayrıca deniz suyu sıcaklığının düşmesi ile de buzlanma miktarı artar. Buzlanma birikimi miktarı
ayrıca, geminin hızı, dalgalara ve rüzgara göre nispi rotası ve her geminin özel dizayn gibi faktörlere de
bağlıdır.
En şiddetli ve yoğun buz oluşumu, rüzgar ve denizlerin baş taraftan geldiği durumlarda meydana gelir.
Rüzgar bordadan ve omuzluklardan geldiğinde geminin bu bölümlerinde yoğunlaşan buz birikimi geminin
dengesini bozarak buzun oluştuğu yöne doğru yatmasına neden olabilir. Ayrıca düşük GM ile seyreden
konteyner gemilerinde üstyapı üzerinde oluşan buz oluşumu GM değerini düşüren bir etki yaparak GM
değerinin negatife düşerek geminin alabora olmasına bile neden olabilir ki bu konuda yaşanmış bir çok
acı tecrübeler vardır.
Hava sıcaklığı -2°C veya altında iken eğer 6 kuvvetinde ya da üzerinde rüzgar beklenmekteyse önleyici
tedbirleri almayı düşünmek gerekir. Kutup bölgelerinden esen rüzgarlar özellikle tehlikeli olmakla beraber
yeteri kadar soğuk havayı taşıyacak başka bir yönden de olabilir. Eğer buzlanma şartları kaçınılmaz gibi
görünüyorsa :
193
Şekil-9.7 Nükleer Enerjiyle Çalışan Bir Buzkıran Gemisi
• Gemi rotasını hiç beklemeden daha ılıman hava koşullarının hakim olduğu bölgeye
doğru değiştirmelidir.
• Eğer bu mümkün değilse gemi sığınacak uygun bir yer aramalıdır.
• Her ikisi de mümkün değilse gemi mümkün olan en düşük hızda rüzgar ve denizin serpintisini azaltmak
için rüzgar ve denizleri başa alarak seyir yapmalı, ya da hava şartları buna izin vermiyorsa rüzgar ve
denizleri arkasına alarak dümen tutacak kadar düşük bir hızla seyir yapmalıdır.
Buzkıran Yardımı ile Manevra
Buzkıran gemilerinin kaptanları buz konusunda son derecede deneyimli denizcilerdir ve bir gemiye
yardımcı olduklarında manevranın inisiyatifini mutlaka ellerinde tutarlar.
Buzkıran gemileri hava keşif uçaklarının ve uyduların saptadığı resimlerden yararlanarak buz kanalları
(leads) ve açıklıklardan (öpen water) faydalanırlar.
Bir geminin nasıl ve ne şekilde buzkıran yardımı talep edeceği ALRS Vol 6'da. yazılı prosedür ve
raporlama sistemlerinden yararlanarak yapılır.
Buzkıran yardımı isteyen gemi aşağıda yazılı hususları uygulamaya hazır olmalıdır.
• Buzkıranın temizleyerek izlediği su yolunu takip etmeye çalışmalı.

• Gerektiğinde buzkıran gemisine vermek üzere çekme halatları ve ekipmanını hazır bulundurmalı.
• Gemi kaptanı ve görevli zabitler Uluslar arası Haberleşme Kodları (International Code of Signals)
kitabında anlatılan buzkıran gemisiyle haberleşme prosedürlerini biliyor olmalı.
• Buzkıran gemisinin ışık,ses veya telsiz ile bildirdiği işaretleri anladığını teyit etmeli.
• Buzkıran gemisiyle buluşacağı eskort noktasına ilerlerken "tahmini varış zamanı ( ETA) "
değişikliklerini anında bildirmeli ve gerekli telsiz kanallarını devamlı dinlemeli.
Buzkıran manevrasının temel konularına girmeden önce bu alanda kullanılan bazı standart deyimlerin
neler olduğunu görelim.
Rota genişliği (Track width): Buzkıran yardımı alan gemi tarafından buzlu seyir sahasında yapılan
seyirde izlenen rota genişliği. Buzkıran tarafından açılan yolun genişlik mesafesine bağlıdır.
Buzkıranın eni (Icebreaker beam): Bir buzkıran düşük süratle seyir yaparken, parça buzlar (floes)
arasında açacağı yol, buzkıranın eninden % 30-40 oranında daha geniş olur.
Minimum eskort mesafesi (Minimum escort distance): Tam yol ileriden tam yol tornistana geçerken
tamamen durmak için saptanan minimum mesafe eskort edilen geminin ihtiyaç duyduğu mesafeye göre
buzkıran kaptanı tarafından belirlenir. Bu mesafe belirlenir belirlenmez, mesafenin korunması eskort
edilen geminin sorumluluğundadır. Eğer eskort edilen gemi minimum eskort mesafesini koruyamıyor ve
geride kalıyorsa, gecikme durumu ve buzlar tarafından kuşatılma riskine karşı buzkırana hemen haber
vermelidir.
Maksimum eskort mesafesi (Maximum escort distance): Maksimum mesafe buz şartlarına ve yolun
açık kalacağı mesafeye göre belirlenir. Bu mesafeyi arttırmak buzlar tarafından kuşatılma ihtimalini ortaya
çıkarır. Eskort yapılan gemi maksimum eskort mesafesini koruyamıyorsa,durumu gecikmeksizin buzkıran
gemisine haber vermelidir.
Eskort mesafesini korumak (Maintaining the escort distance): Gemi kaptanlarına, buzkıranları takip
ederken mümkün olduğunca gerekli eskort mesafesini korumaya çalışmaları tavsiye edilir. Söz konusu mesafe
mevcut buz şartları tarafından belirlenir.
Buz oluşumu (Ice concentration): 9/10 oranındaki buz oluşumunda buzkıranın ardında bıraktığı açık
yol hızlı bir şekilde kapanma eğilimi gösterir. Bu nedenle gemi, buzkıran kaptanın karşılaşılan buz türüne
göre belirlediği bir hızla, buzkıran gemisini oldukça az bir eskort mesafesinden takip eder.
Buz basıncı (Ice pressure): Buz oluşumu 9/10 oranında ve basınç altında olduğunda, yol daha da
hızlı bir şekilde kapanma eğiliminde olur. Enine açıklığı buzkıran gemisinin eninden daha geniş olan yolun
kapanması ile eskort yapılan geminin buzlar tarafından kuşatılması seyire devam edilmesini hemen hemen
imkansız hale getirecektir.
Buzkıran Eskortunda Manevra
Genel bir kural olarak minimum eskort mesafesi eskort yapılan geminin tam yol ileriden tam yol
tornistana geçtiğinde durabileceği mesafedir. Buz yoğunluğu 7/10 veya daha az olduğunda gemi bu mesafeyi
zorlanmadan koruyabilir. Ancak buz yoğunluğu 9/10'a ulaştığında arada bırakılan mesafe hemen kapanma
eğiliminde olacağından buzkıran gemisini çok yakından takip etme ihtiyacı doğar. Buz yoğunluğu ile beraber
aynı zamanda sıkışmış,basmç altında buz mevcut ise aradaki eskort mesafesinin birkaç metreye inmesi söz
konusudur.
Yukarıdaki açıklamalarda da belirtildiği gibi buzkıran gemisi eskort yapılan geminin hızını belirler.
Açık buzda (epen ice) 6-7 mil civarında bir hızla seyir yapılabilir.
Pratik bir kural olarak 4/10 yoğunluğundaki bir buzlu seyir alanında 8 mil sürat yapılabilir ve sürat
buz yoğunluğundaki her 1/10 artışı için 1 mil düşürülür.
Buzkıran gemisi kaptanları bu alanda son derece deneyimli denizciler olarak buzun yoğunluğu, kalınlığı
ve niteliğini hesaba katarak konvoy süratine karar verirler.
Buzkıran gemisi buz yoğunluğu ve basıncı yüzünden durmak zorunda kaldığında gerekli ses ve ışık
sinyallerini vermekle beraber telsizden de gemiyi ikaz eder. Bu durumda gemi acil olarak makinelerini
tam yol tornistan çalıştırarak hızı azaltmak adına gerekiyorsa dümenini de kullanabilir. Bu manevra dar bir
alanda yapıldığında geminin pervanesini ve dümenini hasarlama riski her zaman vardır. Böyle bir durumda
makineleri tornistan çalıştırarak gemiyi zamanında durdurabilmek mümkün görünmüyorsa buzkıran gemisine
çarpmamak için buz kalınlığı uygun olduğu takdirde buza iskele veya sancak baş omuzluktan yaslayarak
durmaya çalışmak tercih edilebilir.
Her buzkıran gemisinin gerektiğinde eskort yapılan gemileri çekebilmek için yeterli güçte ırgat ve
gerekli ekipmanı vardır. Çekme mesafesi buzkıran gemisinin uygun göreceği üzere kısa veya uzun olabilir.
195
Şekil-9.8 Buzkıran Gemisi Tarafından Çekilen Bir Yük Gemisi
Eğer buzun niteliği değişken ve istikrarsız bir özellik gösteriyorsa yakın çekme mesafesi tercih edilir. Ancak
bazı gemilerin baş bodoslama yapıları yakın mesafe çekmeye izin vermez ve bu durum dikkate alınarak
çekme mesafesi ayarlanır.
Buzkıran gemisi çekme operasyonunu gerekli gördüğünde eskort hizmeti alan gemi baş tarafından el
incesi göndererek buzkıran gemisinin çekme halatının kılavuzunu güvertesine almak suretiyle çekme halatını
vira ederek babaya volta eder. Halat volta edildiğinde baş taraf personeli manevra mahallini terk etmelidir.
Çekme operasyonu süresince eskort yapılan geminin süratine buzkıran gemisi karar verir.
Gemi dümenini de buzkıran gemisinin talimatlarına göre kullanarak onun takip etmek istediği rotayı
izlemesine yardımcı olur.
Buzkıran Yardımıyla Buzdan Kurtulma Manevrası
Gemi buzkıran yardımıyla seyir yaparken buza sıkıştığında buzu süpürebilmek için makinelerini ağır
yolla ileri çalıştırmaya devam eder. İnce buzda buzkıran gemisi geminin önündeki yolu kolaylıkla açarak
buzlardan neta edebilir. Kaim buzda sıkışma söz konusu olduğunda ise buzkıran gemisi 180 derece geriye
dönerek geminin bordasına yakın geçer.
Geminin kıç tarafına geçtiğinde ise rotasını tekrar 180 derece değiştirerek bu sefer geminin diğer
bordasına yakın geçer ve ardından gemiye kendi dümen suyunu izlemesi talimatını verir.
Alternatif bir başka manevra ise çekme operasyonu söz konusu olmadığında buzkıran gemisi eskort
yapılan gemiye sancak veya iskele kıç omuzluğundan yaklaşır ve borda bordaya yakın mesafeden geminin
baş tarafına doğru ilerleyerek pruvasını yakın mesafeden 20-30 derecelik bir açıyla çaprazlama geçer.
Normal hava şartlarında bu manevra her iki taraftan da yapılabilir. Ancak rüzgar kuvvetliyse manevranın
hangi taraftan yapılacağı, yani buzkıran gemisinin diğer gemiyi hangi bordasından geçeceği iki gemiden
hangisinin rüzgardan daha çok etkileneceğine göre belirlenir.
Buzkıran gemisi eskort yapılan geminin pruvasını çaprazlama geçtikten sonra makinelerini tornistan
çalıştırarak geminin baş bodoslamasında kalan buzları da temizler ve ardından ileri yol vererek kendi dümen
suyunu izlemesi talimatını verir.
196
Yanaşılan Rıhtımdaki Buzları Neta Etmek
Buz şartlarının hüküm sürdüğü bölgelerde çoğu zaman rıhtım civarlarında birikinti yapan buz parçaları
gemilerin manevrasını olumsuz etkiler. Eğer rıhtıma normal yanaşma manevralarında olduğu gibi belli bir
açı vererek yaklaşılırsa buzlar gemi ile rıhtım arasına sıkışarak geminin rıhtımdan açık kalmasına neden
olur. Bu durumu önlemek için buz birikintilerinin olduğu bir rıhtıma yaklaşırken Şekil-9.9a'da gösterildiği
gibi belli bir açı vererek değil rıhtıma paralel olarak yaklaşmayı tercih etmek gerekir.
Aynı zamanda gemi ve rıhtım arasındaki mesafe de mümkün olduğunca az olmalıdır. Gemi kontrollü
bir süratle yaklaştıkça buzlar dağılacaktır. Ancak buzların tam anlamıyla neta olabilmesi için geminin birkaç
kez tornistan yaparak geri çıkması ve tekrar ileri yol vererek rıhtıma yaklaşması gerekir.
Eğer yanaşma mahallinde kıç taraftan kuvvetli bir akıntı varsa bu manevrayla buzları neta etmek
mümkün değildir. Bunun yanı sıra eğer yakın civarda buzların hareketini engelleyecek kalın bir buz tabakası
varsa buzlar rıhtımdan neta olmayacaktır.
Bu durumda römorkör yardımı istemekte fayda vardır.
Yanaşma manevrasında buz parçalarının gemi ile rıhtım arasına dolması durumu söz konusu olduğunda
gemi Şekil-9.9b'de görüldüğü gibi baş taraftan bir spring halatı verir ve makinelerini ağır yol çalıştırıp
dümeni sancak alabandada tutarak buzu temizlemeye çalışır.
AZİPOD MANEVRASI
Birinci bölümde klasik gemi pervanesinden farklı olarak yürütücü gücü birbirinden bağımsız iki ayrı
ünite olarak 360° derece dönebilen ve aynı zamanda dümen işlevi de görerek geleneksel dümeni gereksiz
kılan sistemi Azipod sistemi ( Şekil-9.10 ) olarak tanımladığımızı belirtmiştik.
Aslında Azipod ismi bu alanda öncülük yapmış olan bir firmanın kayıtlı markası olmakla beraber bu
tarz yürütme sistemlerini genel olarak tanımlayan pratik bir kavram olarak benimsenmiştir.
Özet olarak Azipod sistemi enerjisini dizel jeneratörlerin ürettiği elektrikten alır. Frekans konvertöründen
geçen elektrik ünitenin içinde bulunan elektrik motoruna iletilerek kısa bir şaftla güç pervaneye iletilir. Pervane
tornasının arttırılması,azaltılması frekans değişikliğiyle sağlanır.
Şekil-9.9a Şekil-9.9b
197
Hava soğutucusu kabini
Şekil-9.10 Azipod ünitesi aksamları
1980'li yılların sonunda geliştirilmeye başlanan Azipod sistemi ilk kez 1990 yılında Seili isimli
Finlandiya gemisinde uygulanmıştır. Bu alanda ayrıca Rolls Royce, Schottel, Siemens firmaları da ürün
geliştirmektedirler. Şekil-9.11 'de görüleceği üzere üniteler pervanenin konumuna ve donatılma biçimine göre
üçe ayrılırlar. Anlatacağımız konularda ve ele alacağımız örneklerde karışıklığa yol açmaması bakımından
pervanenin ünitenin başına konumlandırıldığı traktör modelini ele alacağız ( Şekil-9.11c )
Azipod sisteminin birinci bölümde detaylı olarak anlatılan yer kazanımı,uzun pervane şaftını ve
geleneksel dümeni gereksiz kılması,havuza girmeden bakımının yapılabilmesi,yüksek manevra gücü,daha
sessiz çalışması vs. gibi avantajlarına karşılık gemi manevrası açısından dikkate alındığında bir çok denizcinin
henüz bu sistemi tanımamış olmasından kaynaklanan bazı sakıncaları da söz konusudur. Özetleyecek olursak
• Azipod manevra kumandaları konusunda ne yazık ki ortak bir dil henüz benimsenememiştir. Her üretici
firma kendi terminolojisini üretmekte ve durum karışıklığa yol açmaktadır. Bu nedenle manevralarda
köprüüstü prosedürlerinin tam anlamıyla uygulanabilmesinde sıkıntılar doğmaktadır.
• Genel uygulamada Azipod manevrasını yapan gemi kullanıcı karışıklığa yol açmamak adına
yapacağı makine manevrasının komutunu zabitlere iletmek yerine konsoldan bizzat kendisi yapmayı
tercih etmektedir ki bu durum bireysel hataların önlenmesi adına köprüüstü ekibinin bir takım olarak
çalışabilmesi prensibine aykırıdır. Böylesi bir durumda komut tekrarı da söz konusu olmadığından
zabitler manevrada ne olup bittiğini takip edemezler.
• Azipod sistemlerinin beraberinde getirdiği joystick kontrolü ve bilgisayar destekli manevra yapabilme
özelliği rıhtıma yakın manevralarda sorunlar çıkartmaya her zaman adaydır. Özellikle manevra deneyimi
henüz sınırlı sayılabilecek genç zabitler bilgisayar kontrollü manevraların hiçbir zaman deneyim ve
gözle yapılan manevranın yerini tutamayacağını bilmelidirler.
198
A z i p o d ve B o r d a s a l D i r e n ç
AZİPOD VARYASYONLARI
Azipod sisteminde pervane etkinliği iki nedenden ötürü
artar
• Pervaneye gelen optimum su akımı

• Geminin kıç bodoslama dizaynının konvansiyonel gemilere
göre daha teferruatsız olması nedeniyle güç kaybının az
olması.
a) Kovanlı Konvansiyonel Ünite Azipod sistemiyle donatılmış olan gemilerde aynı başa
trimli bir gemide olduğu gibi bordasal direnç merkezi daha
başa doğrudur (Şekil-9.12).
Bu yüzden :
• Gemi dinamik açıdan daha dengesizdir.
• Daha çabuk döner.
• Aynı dönüş açısını sürdürebilmek için daha az döndürme
açısı gerekir.
• Dönüşü başlatabilmek için nispeten daha büyük döndürme
b ) Konvansiyonel Ünite açısı gerekir.
• Geri yol yaparken de rota üzerinde tutma kabiliyeti
yüksektir.
Azipod Manevrasının Temel Özellikleri
Azipod sistemi geminin manevra kabiliyetini büyük

ölçüde arttırır. Bu sistemle donatılmış olan gemilerin dönüş
daireleri %30-%50 oranında azalmakta (Şekil-9.13) ve dönüş
dairesi tamamlandığında geminin hızı başlangıç hızından %70
c ) Traktör Ünite daha az olabilmektedir.
Azipod ünitesinin açısı ve pervanenin dönüş devri
Şekil-9.11
joystick ya da Azimut kolu ile sağlanır. Azimut kolu üniteyi
(pod) istenilen yöne döndürebildiği gibi pervane devrini de
ayarlayabilir. Ancak burada akılda tutulması gereken önemli bir nokta ünitenin bire bir Azimut kolunun
döndürüldüğü yöne konumlanacağıdır. Şekil-9.14'te sancağa doğru döndürülmüş bir Azimut kolu
görünmektedir. Bu durumda her iki ünite sancağa dönmüş olarak pervane sularını iskele kıç omuzluğa doğru
püskürteceklerinden geminin pruvası iskeleye döner. Bu durum kıçtan takma motorlu küçük bir teknenin
manevrasına benzer.
Kolu nereye doğru döndürülürse pruva aksi istikamete döner. Azimuth kolları ileri doğru itildiğinde
gemi ileri yol yapar ve kollar kullanıcıya doğru geri çekildiğinde tornistana geçer.
Azipod üniteleri geminin açık denizde,liman sularında, rıhtım manevrasında olması gibi durumlara
göre farklı modlarda kullanılır. Her ne kadar üretici firma ve kullanıcıların benimsedikleri prensiplere göre
farklı terminolojiler söz konusu olsa da en çok kullanılan modlar aşağıda sınırlandırıldığı gibidir.
1. Açık deniz modu : Gemi açık denizdeyken her iki ünite beraber hareket edebilecek şekilde senkronize
edilir ve üniteler tam kapasite ile kullanılabilir. Senkronize edilen üniteler sancak iskele en fazla 35° derece
döndürülebilir. Açık deniz modu kendi içerisinde iki alt türe ayrılır.
a. Konvansiyonel açık deniz modu :Bu mod tercih edildiğinde senkronize edilmiş üniteler adeta
konvansiyonel bir dümen gibi kullanılır. Ayrıca ;
199
Azipod Üniteli Gemi
Şekil-9.12
• Üniteler tam kapasite çalıştırılabilir.

• Otopilot kullanılabilir.
• Her iki ünite senkronize edilmiş olarak sancak iskele maksimum 35° derece döndürülebilir
• 1.5-3 mil sürate kadar gemiyi rotada tutmak kolaydır.
• Başiter manuel olarak kontrol edilir.
b. Joystick açık deniz modu :
Bu mod seçildiğinde :
• Joystick kullanarak senkronize olmuş her iki ünitenin pervane devri ayarlanır.
Bu yüzden tam kapasite kullanım otomatik olarak bazı limitlere tabidir.
• Joystick ile otopilot rota değişiklikleri yapılır.Manuel rota değişiklikleri için ise
mini dümen ( mini-wheel) kullanılır.
Tam Yolda Dönüş Dairesi • Her iki ünite senkronize edilmiş olarak sancak iskele
maksimum 35° derece
döndürülebilir
• Baş iter manuel olarak kontrol edilemez.
2.Kanal modu : Kanal modunda iskele ünite

iskele 45° dereceye,sancak ünite ise sancak 45° dereceye
konumlandırılır (Şekil-9.15a).
Bu düzenek özellikle düşük süratli kanal seyirlerinde
ve demir yerlerinde faydalıdır. İki ünitenin bileşkesi gemiyi
düz bir hat üzerinde ileri yol yaptırır. Ünitelerden birinin
devri arttırıldığında geminin pruvası diğer yöne doğru
dönmeye başlar. Eğer dönüş hızı arttırılmak isteniyorsa
geminin pruvasının dönüş yapmakta olduğu yöndeki
ünitenin devri düşürülür ya da tornistan çalıştırılabilir.
Bu yüzden bazı gemi kullanıcılar bu düzeneği
"bisiklet modu" olarak adlandırılırlar. Nasıl ki bir bisikleti
Şekil-9.13 sağa döndürmek için sol kolu ittirir,sağ kolu geriye
çekersek aynı mantık bu manevrada da geçerlidir.

Ancak bazı denizcilik firmaları kaptanlarını bu
düzeneği kullanmama konusunda uyarmayı tercih
etmektedirler. Ünitelerin konumlarındaki veya
devirlerindeki küçük bir değişikliğin dar kanallarda
bazen istenmeyen bir şekilde geminin hızlı dönmesine
yol açarak risk oluşturduğunu söylemektedirler.
Bunun yanı sıra bir çok kılavuz kaptan düşük süratli
kanal seyirlerinde bu düzeneği tercih etmektedirler.
3. Manevra Modu : Manevra modu özellikle

rıhtıma yanaşma ve kalkış manevralarında kullanılır
ve kullanıcının tercihine göre üç alt türe ayrılır.
a. Joystick manevra modu : Manevrayı

bu mod ile yapmayı tercih ettiğimizde joystick ile
Şekil-9.14 Azipod üniteleri ve kumanda kolları
gemimizin hareket etmek istediği yönü ve hızını
sisteme veri olarak gireriz. Sistem otomatik olarak
istemiş olduğumuz sonuca uygun olarak pervane devrini,ünitelerin açısını ve başiterin ne şekilde çalışacağını
ayarlar. Ayrıca geminin dönme ekseni de baş taraf, kıç taraf veya gemi vasatı şeklinde sisteme veri olarak
girilebilir. Bu manevra modunu rıhtım yakınında kullanmanın ciddi anlamda bazı sakıncalarına birazdan
değineceğiz.
b. Bağımsız mod (İndependent mode): Her iki ünite kendine ait azimut kolu kullanılarak 360° derece
döndürülebildiği gibi pervane devri de her iki ünite için ayrı ayrı değiştirilebilir.Başiter manuel olarak ayrı
bir kumanda ile kullanılır.
c. T modu (Aziman mode) : Ünitelerden biri baş kıç istikametinde sabitlenir, diğeri ise istenilen
yönde ve devirde çalıştırılır. Genellikle rıhtım tarafındaki ünite sabitlenerek geminin ileri geri pozisyonunu
ayarlamakta kullanılırken deniz tarafındaki ünite ise 90°derecelik bir açıyla kıçiter vazifesi görerek gemiyi
yanaştırmak ya da rıhtımdan avara etmek için kullanılır (Şekil-15b).
İki ünitenin rıhtım manevrasmdaki pozisyonları genelde
birbirlerine dik olduğundan T harfini andırır ve bu sebeple "T
modu" olarak tanımlanır. Başiter manuel olarak kullanılır.
Bir Gemi Boyu Kuralı
Tecrübeli gemi kullanıcılar deneyimlerinden vardıkları

sonuca göre rıhtım manevrasına başlamadan,yanaşacağımız
rıhtıma en az bir gemi boyu kala joystick manevra modundan
bağımsız moda ya da "T modu'na geçilmesini tavsiye ederler.
Her ne kadar bilgisayar destekli manevra kimilerince çığır açıcı
bir gelişme olarak görülse de tüm bu yenilikleri deneyimin ve
bilginin önüne asla koymadan sadece bir yardımcı unsur olarak
görmek gerekir.
Joystick kullanılarak yapılan manevrada istenen hareket
yönü ve hızına göre girilen veriler bilgisayar tarafından reaktif
bir şekilde makine ve başiterlere gereksiz şekilde yüklenerek
gerçekleştirilmeye çalışılır. Oysa tecrübeli bir gemi kullanıcı
manevra planını önceden yaparak her zaman olumsuz durumlar
Şekil-9.15
201
için elinde yedek bir güç bulundurmayı tercih eder. Bazı kılavuz kaptanlar joystick yardımı ile yapılan
manevrayı adeta bir stajyer bir kılavuz kaptanın ilk günlerinde yaptığı manevralara benzetirler. Ayrıca bu
şekilde yapılan manevralarda manevranın yanı sıra bilgisayarın yapabileceği hataları da tahmin etmeye enerji
sarf ettiklerini ifade etmektedirler.
Bu tarz manevrada gemi kullanıcı gerçek anlamda dümene,makineye ve baş-kıç iterlere değil sonuçta
oluşacak hareketi kontrol edebilmektedir. Oysa deneyimli bir gemi kullanıcı elindeki manevra araçlarını
ekonomik ve eşgüdümlü bir şekilde kullanarak yükü mümkün olduğunca tüm araçlara eşit dağıtmaya çalışır.
Elimizdeki araçları acil bir durum söz konusu olmadıkça kapasitesinin sınırlarında kullanmak arıza yapıp
devreden çıkmaları riskini de beraberinde getirir.
Unutulmaması gereken en önemli nokta teknolojik gelişmelerin hiçbir zaman deneyimsiz bir denizciyi
bir çırpıda iyi bir gemi kullanıcı yapamayacağıdır.
Azipod Terminolojisi
Ne yazık ki halen Azipod manevra komutlarında bir standart kabul edilememiş olması gemi kullanıcının
bir anlamda kuımanda konsoluna bağlı kalması zorunluluğunu getirmekte ve "köprüüstü personeli"nin bireysel
hataları önleme yolunda ekip çalışmasına entegre olmalarını önleyen ,istenmeyen bir duruma yol açmaktadır.
Geleneksel gemi manevrasında olduğu gibi normal şartlarda gemi kullanıcı sadece geminin manevrası ile
ilgilenmeli ve verdiği komutlar köprüüstü personeli tarafından yüksek sesle tekrarlanarak yerine getirilmesi
gerekir. Köprüüstü prosedürlerinde ayrıntılı olarak anlatılan bu prosedürler kişisel hataların önlenmesini ve
birden fazla kontrol mekanizmasının devreye sokulmasını amaçlar.
Farklı üretici firmaların kendi ürünlerinde aynı manevra uygulamaları için farklı terminolojiler
kullanıyor olmaları da bu alanda karışıklığa yol açan bir başka faktördür.
Bu alanda ortak bir dil oluşturabilmek adına yurtdışında "RTM Star" gibi bazı simülasyon ve eğitim
merkezlerinde çalışmalar yapılmış ve bu uygulamalara katılan profesyonel gemi kullanıcılar Azipod
manevralarını konsoldan tamamen uzak durarak gerçekleştirmişlerdir.
Yapılan değerlendirmelerde iki metot iyi sonuç vermiş ve benimsenmiştir.
• Birinci yöntem dümen ve makine komutlarının aynı geleneksel gemi manevrasında olduğu şekilde
verilmesidir.
• İkinci yöntemde komutlar her bir ünite konumu için geminin pruvasına olan konumlarına göre iskele/
sancak nispi derecelendirme yöntemine göre verilir.
Makine komutları ise ileri veya geri yüzdelik ifadelerle verilir.
Örnek vermek gerekirse :
İskele ünite iskele 30° derece %50 ileri,sancak ünite sancak 30° derece %50 ileri
Bu yöntemde farklı ve anlaşılır diğer bir yaklaşım da ünitelerin konumlarını yine gemi pruvasını baz
alarak saat yönleriyle ifade etmektir. Yukarıda verilen örneği aynen bu yönteme uygularsak iskele ünite saat
on bir %50 ileri, sancak ünite saat bir %50 ileri komutunu vermemiz gerekir.
Bazı gemi kullanıcılar ünite konumu olarak ikinci yöntemi seçerken, ünitenin devri konusunda ağır
yol ileri,tam yol tornistan vs. gibi geleneksel komutları kullanmayı tercih etmektedirler.
Azipod manevraları söz konusu olduğunda dünya denizcilerinin ortak bir dili benimsemeleri köprüüstü
prosedürlerinin aksamadan yerine getirilmesini sağlayarak hem gemi kullanıcının üzerindeki yükü hafifletecek
hem de kişisel hataların önlenebilmesini kolaylaştıracaktır.
Azipod Manevra Uygulaması
Aşağıdaki örneklerde temel Azipod manevralarını ele alırken ünite konumlarını gemi pruvasını
baz alarak iskele/sancak nispi olarak derecelendireceğiz. (-) işareti iskele tarafı, (+) işareti sancak tarafı
belirtecektir. Ünite devirleri %100 olarak alınmıştır. Ancak çeşitli ünite pozisyonlarına göre gerçekte elde
edilen bordasal itme gücünün ünitelerin birbirleriyle ve gemi bünyesiyle olan etkileşimleri sonucu her
durumda %100 gerçekleşemediği görülecektir. Ünitenin ileri yol çalışması (+) işareti ile, geri yol çalışması
(-) işareti ile belirtilmiştir.
202
Sancağa Dönüş
Şekil-9.16'da geminin sancağa dönmesini sağlayan dört manevra verilmiştir. İlk iki sütunda sırasıyla
iskele ve sancak ünitenin gemi pruvasına göre şekilde de görüleceği gibi nispi konumu belirtilmiştir.
Fx ile ifade edilen kuvvet baş-kıç istikametine konumlandırılmış ilerletici ünitenin yüzde değerini
verir. Fy ile ifade edilen kuvvet ise dördüncü sütunda gösterilen ve bordasal hareketi sağlamak üzere gemi
baş-kıç hattına dik olarak konumlandırılmış ünitenin gerçekleşen itme kuvvetini belirtir. Bu ünite de diğeri
gibi % 100 yani tam yol konumunda çalıştırılıyor olsa da etkileşim yüzünden gerçekleşen bordasal itme her
zaman %100 gerçekleşmemektedir. Aşağıda verilen örnekler gemiden gemiye değişiklik gösterebileceği gibi
yaklaşık olarak verilmiş değerlerdir. Şimdi söz konusu dört manevrayı verilen şekle göz atarak ele alalım.
Durum 1: İskele ünite 90° derece iskeleye döndürülmüş olarak %100 güç ile çalıştırılmaktadır. Sancak
ünite ise yine %100 kapasite ile baş-kıç istikametinde çalışmaktadır.
İskele ünite geminin kıçını iskeleye doğru hareket ettirerek geminin başını sancağa döndürür.
Ancak gemiyi ilerleten Fx kuvvet bileşeni %100 oranında itme gerçekleştirirken bordasal itmeyi İfade
eden Fy kuvvet bileşeni iskele ünitenin sancak ünite ve gemi bünyesiyle etkileşiminden ötürü güç kaybından
%80 oranında gerçekleşir.
Durum 2 : İskele ünite bu kez 90° derece sancağa döndürülmüş olarak %100 kapasite geri yol
çalıştırılmaktadır. Sancak ünite yine baş-kıç istikametinde çalışmaktadır.
Bu durumda iskele ünite geri yolda ileri yoldaki kapasitesinin altında çalıştığından ötürü etkileşimin
de ilave etkisiyle bordasal itme %50 oranında gerçekleşir ve geminin baş tarafı göreceli olarak daha yavaş
döner.
Durum 3 : Burada ise bu kez iskele ünite baş kıç istikametine konumlandırılmış ve %100 kapasite
ile çalışmaktadır. Sancak ünite ise iskeleye 90° derece döndürülerek tam kapasite %100 çalıştırılmaktadır.
Sancak ünite suları tekne bünyesine veya diğer üniteye değil dışarı doğru püskürtmekte olduğundan güç
kaybı yaşanmaz ve ilerletici ve döndürücü etki %100 gerçekleşir.
Durum 4 : Bir önceki durumdan farklı olarak sancak ünite bu sefer sancak tarafa 90° derece döndürülmüş
ve kıç tarafı iskeleye doğru iterek baş tarafı sancağa döndürebilmesi için geri yol çalıştırılmıştır. Ancak sular
yine tekne bünyesine doğru değil,dışarı doğru püskürtüldüğünden sadece geri yol çalışmasından doğan %20
oranında bir güç yitimi söz konusudur.
İskeleye Dönüş
Aynı mantıkla Şekil-9.17'de Azipod manevrasıyla iskeleye dönüş çizimlerle anlatılmıştır.

Yukarıdaki anlatımların ışığında ünitelerin birbirleriyle ve gemi bünyesiyle olan etkileşimlerinin yol
açtığı güç kaybı net bir şekilde görülmektedir.
Çeşitli Manevra Kompozisyonları
Şekil-9.18'de gösterilen dört ayrı manevrayı ayrı ayrı inceleyecek olursak :
Durum 1 : Her iki ünite baş-kıç istikametine konumlandırılmış olup %100 güçle çalıştırılmaktadır.
Sonuç olarak bordasal kayma olmadan iki ünitenin toplam gücüyle %200güçle gemi ilerler.
Durum 2 : İskele ünite 135° derece sancak tarafa, sancak ünite ise 45° derece sancak tarafa
konumlandırılmış olarak %100 kapasite ile çalışmaktadırlar. Sancak ünitenin gemiyi ilerletme gücü iskele
ünitenin gemiyi geriletme gücüne eşit olduğundan gemi ilerlemeden baş tarafı iskeleye doğru döner.
Durum 3 : Bir önceki duruma göre sadece iskele ünitenin pozisyonu değiştirilmiş, iskele 45° dereceye
203
SANCAĞA DÖNÜŞ
Şekil-9.16
konumlandırılarak geri yol çalıştırılmıştır. Dikkat edilirse iskele ünitenin bu şekilde çalıştırılması durum
2'deki konumunda ileri yol çalıştırılmasıyla aynı etkiyi yapar.
Tek fark bu sefer iskele ünitenin geri yol çalıştırılmasından kaynaklanan %20'lik güç kaybıdır ve bu
yüzden gemi sancak ünitenin etkisiyle yavaşça ilerler.
Bu nedenle geminin başını iskeleye döndüren güç bir önceki örnekte olduğu gibi %140 yerine %120
olarak gerçekleşirken ilerletici güç ise %20 olur.
Durum 4 : Bu örnekte her iki ünite sancak 90° dereceye döndürülmüştür. Dolayısıyla sadece döndürücü
kuvvet sözkonusudur. Ancak sancak ünite iskele ünitenin üzerine doğru ve gemi bünyesiyle etkileşim içinde
püskürtme yaptığından gücünün yarısını yitirir ve gemi toplam %150'lik bir güçle iskeleye döner.
204
İSKELEYE DÖNÜŞ
Şekil-9.17
Bordasal Hareket (Crabbing )
Bordasal hareketi sağlayabilmek için ileri yolun iki ünitenin ileri yol bileşenlerinin birbirini sıfırlaması
gereklidir. İskele ve sancak tarafa bordasal hareketin nasıl gerçekleştirildiği iki ayrı şekil yardımıyla ele
alınacaktır.
İskele Tarafa Bordasal Hareket:
Durum 1 : Şekil-9.19'daki ilk örnekte iskele ünite 45° derece iskeleye konumlandırılmış %100
kapasite ileri yol çalıştırılırken sancak ünite ise 45° derece sancağa konumlandırılmış olarak %100 geri
205
yol çalıştırılmaktadır. Örneğin hemen yanındaki kutuda oluşan vektörlerin açılımına göz atıldığında iskele
ünitenin ileri yol bileşeninin (Px), sancak ünitenin geri yol yaptırıcı bileşenine (Sx) eşit olduğundan birbirlerini
götürdüğünü ve her ikisinin yatay hareket bileşenlerinin (Py,Sy) aynı yönde birbirlerinin üzerine eklenerek
geminin kıçını iskeleye hareket ettirdiği görülür. Bordasal hareketi tam anlamıyla gerçekleştirebilmek için
başiter'de iskeleye çalıştırılır.
Durum 2 : Burada ise iskele ünite yukarıdaki örnekte olduğu gibi iskele 45° dereceye konumlandırılmış
ve %100 ileri yol çalışmaktadır.. Sancak ünite ise iskele 135° derece konumuna alınmış olarak %100 ileri
yol çalışır. Bu örnekte de vektörel açılım hemen hemen aynı değerlerde baş-kıç istikametindeki bileşenler
birbirini götürerek yatay bileşenler aynı yönde etki ederek geminin kıçını iskeleye döndürür. Başiter aynı
yönde paralel hareket için iskeleye çalıştırılır.
ÇEŞİTLİ MANEVRA KOMPOZİSYONLARI
Şekil-9.18
206
Sancak Tarafa Bordasal Hareket
Durum 1 : İskele ünite 45° derece iskeleye konumlandırılmış olarak %100 kapasite geri yol
çalıştırılırken sancak ünite 45° derece sancağa döndürülmüş olarak %100 ileri yol çalıştırılmaktadır (Şekil-
9.20). Vektör açılımında görüleceği gibi baş-kıç vektör bileşenleri birbirini götürmekte ve yatay bileşenler
aynı yönde geminin kıçını sancağa döndürecek şekilde etki yapmaktadırlar. Paralel hareket için başiter
sancağa çalıştırılır.
Durum 2 : İskele ünite 135° derece sancağa konumlandırılmış olarak %100 ileri yol çalıştırılırken
sancak ünite bir önceki örnekte olduğu gibi yine sancak 45° derecede % 100 ileri çalıştırılır. Başiter yine
sancağa çalıştırılmaktadır.
45° Derece ve 135° Derece Pozisyonları İle İleri ve Geri Yol Yapmak
İSKELE TARAFA BORDASAL HAREKET
Şekil-9.19 İskeleye bordasal hareket
207
SANCAK TARAFA BORDASAL HAREKET
Şekil-9.20 Sancağa bordasal hareket
Azipod manevra modlarını anlatırken "Kanal Modu" uygulamasında 45° derecede konumunun bazı gemi
kullanıcılar tarafından düşük hızlı kanal seyirlerinde tercih edildiğini, hatta bazılarının bu modu "Bisiklet
Modu" olarak adlandırdıklarından bahsetmiştik.
Ünitelerin eşgüdümlü olarak 45° derece ve 135° dereceye konumlandırılması bordasal hareketi sağlayan
yatay bileşenlerin birbirini götürerek gemiye ileri veya geri yol yaptıracak baş-kıç bileşenlerin etki yapmasını
sağlar. Şekil-9.21'de ilk iki örnek gemiye ileri yol,son iki örnek ise geri yol yaptırır. İkinci ve dördüncü
örneklerde üniteler geri yol çalıştırıldıklarından ileri yola göre etkinlikleri daha az olacaktır.
İlk durumda iskele ünitenin 45° derece iskeleye ve sancak ünitenin 45° derece sancak tarafa %100
kapasite ileri yolda çalıştırıldıklarında oluşan toplam itme gücünün toplam %140 olarak nasıl gerçekleştiği
Şekil-9.22 üzerindeki ayrıntılı vektör hesabıyla izah edilmiştir.
208
45 DERECE VE 135 DERECE POZİSYONLARI Azipod Acil Duruş Manevrası ( Crash Stop )
İngiltere'de Newcastle Üniversitesinde yapılan bir

araştırmada 172 metre boyunda, ve 6.6 metre su çeken
Azipod ile donatılmış bir Ropax gemisinin dört ayrı
acil duruş manevrasının sonuçları incelenmiştir. Duruş
manevrasının başladığı esnada geminin sürati 28.4 mildir.
Aşağıda ele alacağımız bu dört farklı manevra ayrıca Şekil-
9.23'de grafik olarak sunulmuştur.
Durum 1 : Her iki ünite baş-kıç istikametinde ileri

yol çalışırken tam yol tornistana geçilmiş ve gemi 300
saniye sonra 12 gemi boyu mesafede durabilmiştir.
Durum 2 : Bu manevrada her iki ünite tam yol ileri

yol çalışır durumda bırakılarak dışarı doğru 180° derece
döndürülmüştür. Gemi 200 saniye sonra 6.6 gemi boyu
mesafede durmuştur.
Durum 3 : Burada bir önceki manevraya benzer bir
şekilde her iki ünite 180° derece döndürülürken aynı anda
ileri yol %40 azaltılmıştır. Bu denemede yaklaşık 300
saniyede gemi 9 gemi boyu mesafede durmuştur.
Durum 4 : Endirekt duruş manevrası olarak

tanımlayabileceğimiz bu uygulamada her iki ünite 60°
derece dışarı döndürülerek (İskele ünite iskele 60°
derece,sancak ünite sancak 60° derece) tam yol tornistan
çalıştırılmıştır. Hız %80 oranında azaldığında üniteler tekrar
baş-kıç pozisyonuna alınmıştır. Gemi yaklaşık 200 saniyede
ve 5.8 gemi boyunda durabilmiştir. En etkin acil duruş
Şekil-9.21 manevrasının söz konusu gemi için bu uygulama olduğu
görülmektedir.
Çift Pervane Manevrası
Birinci bölümde pervaneleri anlatırken çift pervaneli gemilere kısaca değinmiştik. Gemilerde çift
pervane sistemi genelde yüksek manevra kabiliyeti sağlaması nedeniyle Ro-ro gemileri, feribotlar ve az su
çekimi olan nehir gemilerinde kullanılmaktadır. Son yıllarda cape size dökme yük gemilerinin bazılarında da
çift pervane dizaynının kullanıldığı bilinmektedir. Bu tip gemiler yük kapasitesini arttırmak adına oldukça
enli yapıldıklarından dinamik stabilite özellikleri zayıftır ve bu yüzden dümen dinleme kabiliyetleri oldukça
azdır. Bu duruma çözüm olarak bu gemiler çift pervane sistemiyle donatılmaya başlanmış ve V-Max gemiler
olarak tanımlanmışlardır.
Şekil-9.24'te V-Max bir geminin kıç bodoslama dizaynı görülmektedir.
Çift pervaneli gemilerin çoğu aynı zamanda çift dümenli olduklarından yüksek manevra kabiliyetine
sahiptirler. Ancak halen çift pervaneli ve tek dümenli gemilere de rastlanmaktadır. Bu gemilerin dümen
dinleme özellikleri düşük süratte oldukça zayıftır. Çift pervaneli ve çift dümenli gemiler ise geri yol yaparken
bile konvansiyonel gemilere kıyasla daha iyi dümen dinlerler. Pervaneler omurga hattından ne kadar uzak
olursa geminin manevra kabiliyeti o derece yükselir. Ancak bu kez pervanelerin yanaşma manevralarında
veya römorkörler tarafından hasarlanma riski söz konusudur. Bu nedenle bu gemileri yanaştırırken sert
açılarla yanaştırmamaya dikkat ederken aynı zamanda römorkör bağlama noktaları konusunda da dikkatli
olmak gerekir.
209
Şekil-9.22
Çift pervaneli gemilerin her iki pervanesi birbirine zıt yönde dönecek şekilde tasarlanır. Her iki
pervanenin üst yarıları deniz tarafına doğru dönüyor ise dışa dönüşlü,eğer geminin omurga hattına doğru
dönüyorsa içe dönüşlü olarak tanımlanır (Şekil-9.25).
Bu yüzden çift pervaneli gemilerde ensel itme etkileri birbirini götürdüğünden belli bir rotada tutabilmek
için daha az dümen açısı kullanılır.
Özellikle dışa dönüşlü çift pervane sistemleri yanaşma manevraları için idealdir.
Yanaşma manevrasında rıhtıma yakın olan pervane ileri yol, dışta kalan pervane ise geri yol
çalıştırıldığında pervanelerin omurga hattında olmamasından kaynaklanan moment kolu sebebiyle geminin
kıçı rıhtıma doğru savrulur. Dışta kalan pervane geri yolda çalıştığında tersine döneceğinden ensel itme
etkisi rıhtım yönünde olur.
Örnek vermek gerekirse :
Dışa devirli çift pervane sistemine sahip bir geminin iskele taraftan bir rıhtıma yanaşacağını varsayalım.
Gemi rıhtıma yaklaştıktan sonra süratini iyice düşürerek iskele makinesini ileri yol, sancak makinesini geri
yol çalıştırır. Pervaneler dışa devirli olduğundan iskele pervanenin ensel itme etkisi rıhtım yönündedir. Sancak
pervane geri yolda saat yönünün tersine çalışır ve onun da ensel etkisi geminin kıçını rıhtıma doğru iter. Kıç
taraf rıhtıma doğru yaklaştırılırken baş taraf baş iter veya römorkör yardımıyla rıhtıma yaklaştırılır. Eğer
Şekil-9.23
210
Şekil-9.24
başiter ve römorkör yok ise geminin dümeni iskele alabanda yapıldığında gemi pervanelerin ve dümenin
ortaklaşa etkisi ile (Şekil-9.26) genelde paralel olarak rıhtıma yanaşır.
Kıç taraf eğer rıhtıma hızlı savruluyorsa sert teması önlemek için her iki pervane stop edilerek rıhtım
tarafındaki pervane tornistan çalıştırılır. Böylelikle meydana gelen rıhtımdan açıcı moment ve rıhtım ile gemi
arasına hareketlenen sular sert teması önler. Eğer geminin kıç tarafı bu manevrayla da telafi edilemeyecek
şekilde rıhtıma sert yaklaşıyorsa dışta kalan pervane de ileri yol çalıştırılarak rıhtım yönüne doğru dümen
basılabilir.
Standart çift pervane manevrasına bir başka örnek ise Şekil-9.27'de gösterilmektedir.
Gemi sancak taraftan yanaşacağı rıhtıma 30° derecelik bir açıyla yaklaşır. Sancak makinesi İleri
yol,iskele makinesi geri yol çalışmaktadır. Dümen yaklaşma açısını koruyabilmek için genelde sancak tarafa
basılıdır. Rıhtıma iyice yaklaşıp sahile halat verilip baş taraf yanaştırıldıktan sonra dümen ortalanarak kıç
taraf rıhtıma yaklaştırılır.
TEK ŞAMANDIRA BAĞLAMA SİSTEMİ ( SPM-Single Point Mooring )
Büyük (VLCC-Very Large Crude Carrier)) ve çok büyük ham petrol tankerleri (ULCC-Ultra Large
Crude Carrier) yüksek su çekimleri nedeniyle her limana yanaşamamaktadırlar. Tek şamandıra bağlama
sistemi (SPM) bu tip tankerlerin derin sularda tek bir şamandıraya bağlanma manevrasıdır. Bağlandıkları
şamandıra sahildeki terminalle denizaltından döşenmiş borularla irtibatlı olup yükleme ve boşaltma vanaları
İçe Dönüşlü Çift Pervane Dışa Dönüşlü Çift Pervane
Şekil-9.25
211
Şekil-9.26 Şekil-9.27
şamandıranın üzerindedir. Gemi şamandıra üzerindeki halatları kılavuz halatıyla gemiye alır ve volta eder.
Şamandıraya bağlı olduğu noktadaki fırdöndü sistemi geminin şamandıra etrafında değişen hava ve akıntı
şartlarına göre 360° derece dönebilmesine imkan sağlar.
Bağlama manevrası sonrası yüzen hortumlarla yükleme veya tahliye manifoldu gemiye verilir. Bu
Sistem aşağıda sıraladığımız bazı avantajları nedeniyle son senelerde giderek yaygınlaşmaktadır.
• Tek şamandıra bağlama sistemi yüksek liman inşa masraflarını gereksiz kılmaktadır.
• Genelde derinliği yüksek sahilden uzak noktalara konumlandırıldıklarından derinlik tarama
çalışmalarını gerektirmez.
• Terminallerin yerinin belirlenmesinde esneklik sağlar ve bağlama sistemi de içinde olmak üzere
tüm tesisin proje onayından sonra bir sene içerisinde yapılıp,faaliyete geçirilmesi çoğu zaman
mümkündür.
• Tek şamandıra bağlama manevrası nispeten kolay bir operasyondur ve römorkör ve insan kullanımını
en aza indirir. Emniyetli bir manevra olması nedeniyle çevresel riskleri de azaltır.
• Bakım,rurum masrafları son derece azdır.
Tek Şamandıra Bağlama Manevrası
Manevraya başlamadan önce geminin bağlama

sonrası hangi yöne salacağını anlamaya çalışmak önemlidir.
Eğer gemi demir yerinden şamandıraya doğru geliyorsa
demirde iken geminin salmış olduğu yön bu konuda fikir
verebilir. Ayrıca manevra mahallindeki yüzer hortumların
hangi yöne salmış oldukları da iyi bir göstergedir.
Ancak akılda tutulması gerekli önemli bir husus
büyük gemilerin bazen rüzgardan çok dip su akıntısından
Şekil-9.28 Smit kapanı (Smit bracket). etkilenmeleridir. Bu nedenle terminalin orta derinlikte bir
212
akıntı ölçer cihazı bulundurması faydalıdır.

Gemi şamandıraya yaklaştıkça hızını azaltacak ve böylelikle rüzgar ve akıntı gemi üzerinde artan bir
biçimde etkili olmaya başlayacaktır. Eğer söz konusu etkiler nedeniyle gemiye kumanda etmenin zor olacağı
düşünülüyorsa mutlaka römorkör yardımı istenmelidir.
Terminal yanaşma manevrası için iki deniz vasıtası kullanır. Bunlardan biri bağlama halatının kılavuzunu
gemiye verirken diğeri ise yüzen hortumları gemiye verir.
Yüzen hortumları taşıyacak olan deniz vasıtasının bu konuda çok aceleci davranmaması gerekir. Yüzen
hortumlar son ana kadar geminin yaklaşma açısını kestirmesinde yararlanılan bir göstergedir. Şamandıranın
bağlama halatlarının iki ucu aşınmaya mani olmak için demir zincirinden yapılır. Gemi bağlama halatının
kılavuzunu almak için deniz seviyesine bağlama halatı indirir ve vasıta kılavuzu bu halata bağlar. Halat ve
kılavuz vira edilerek bağlama halatının zincirli ucu (chafing chain) güverteye alınır.
Güverteye alınan zincir ya "domuz tırnağı" ile ya da "Smit kapanı (Smit Bracket)" olarak adlandıran
bir aparatla güverteye sabitlenir (Şekil-9.28). Domuz tırnağı ya da Smit kapanının 76.11 mm'lik zincir bakla
kesitini abrayacak ebatta olması gerekir.
Genelde manevra için gemiye iki kılavuz kaptan gelir.
Bunlardan biri köprüüstünde görev yaparken diğeri baş üstünde ikinci kaptanla manevra yapar. Her
iki kılavuz kaptanın birbirleriyle devamlı telsiz bağlantısı vardır. Genelde şamandıraya 200 metre kadar
kala kılavuz halat gemiye alınır. Bundan sonra şamandıraya yaklaşım baş taraftaki kılavuz kaptan tarafından
yönlendirilir. Kılavuz halatının vira edilmesi esnasında gemi hemen hemen durmuş olmalı ve mümkünse
büyük dümen açıları kullanmamalıdır. Aksi takdirde halata fazladan binen yük istenmeyen bir duruma yol
açabilir.
Bazı terminaller gemiler bağladıktan sonra kıç taraflarından römorköre halat vermelerini talep ederler.
Kıç taraftaki römorkör geminin akıntı nedeniyle şamandıranın üstüne çıkmasına veya rüzgarlı havalarda
haddinden fazla salınım yapmasına engel olur. Geminin kıç tarafını bir miktar çekerek bağlama halatlarının
başa kumanda etmesini sağlar ve salınım böylelikle kontrol altına alınır.
Bu gibi ters durumları önleyebilmek için gemiler tek şamandıra sisteminde bağlıyken gemi makineleri
mümkün olan en kısa zamanda hazırlanabilmelidir. Baş tarafta nöbetçi zabit ve gemiciler devamlı surette
geminin şamandıraya olan yakınlığını ve pozisyonunu kontrol etmelidirler.
DENİZE ADAM DÜŞTÜ MANEVRASI
"Denize adam düştü manevrası" olarak tanımladığımız manevra geminin en kısa zamanda tamamlayacağı
bir dönüş manevrası ile manevraya başladığı noktaya ters istikametten tekrar gelmesini ifade eder. Söz konusu
manevra eğer gerçekten denize düşen birini kurtarmak için yapılıyorsa mutlak surette ilk olarak kazazedenin
olduğu tarafa yakın olan can yeleğine bağlı ışık ve duman işaretli şamandıra denize atılır. Böylece manevrada
sürecinde kazazedenin yaklaşık olarak bulunduğu yeri ışık ve duman işaretleriyle saptamak mümkün olur.
Kazazedeye yaklaşıldığında filika suya indirilmeye hazırlanmış olmalı ve mutlak surette filikanın denize
inmesini beklemeksizin kazazedeye ucuna el incesi bağlı bir can simidi atılmaya çalışılmalıdır. " Williamson
dönüşü" olarak bilinen manevra geminin tam bir daire boyunca dönmesine gerek kalmaksızın daha kısa
sürede aynı noktaya gelmesine imkan tanır. Ancak yıllardır bazı standart yöntemlerle teorisi anlatılan bu
manevraya üzerinde bulunduğumuz geminin özelliklerini göz önüne alarak daha pratik yaklaşmak tatmin
edici sonuçlar elde etmemizi kolaylaştıracaktır. Genel olarak "Williamson dönüşü" dendiğinde özetle
geminin kazazedenin düştüğü yöne doğru alabanda dümen basmasını ve ardından manevraya başlandığı
andaki rotadan 60° derece sapma yaptığında bu sefer ters yöne alabanda dümen basarak 180° derece ters
istikametten aynı mevkiye gelmesini anlıyoruz. Örnek vermek gerekirse : 270° derece rotasına seyir yapan
bir geminin sancak tarafından bir gemicinin denize düştüğü köprüüstüne rapor edildiğinde dümen sancak
alabanda basılır. Gemi 330° derece rotasına geldiğinde bu kez iskele alabanda dümen basılır ve geminin rotası
yaklaşık 110° dereceye geldiğinde bu kez sancak alabanda basılarak gemi 90° derece rotasında viyalanır ve
213
Şekil-9.29 Tek şamandıra bağlama manevrası
manevraya başladığı pozisyona 180° derece ters istikametinden gelmiş olur.

Ancak doğru zamanlamayla ters yöne alabanda dümen basmak için 60° derece rotadan sapma kriteri
her gemi için geçerli olamaz. Örneğin "tekne narinlik katsayısı" oldukça yüksek bir süper tanker alabanda
basmak için rotasından 60° derece sapana kadar beklerse aynı noktaya kolay kolay gelemez. Mutlaka daha
önceden alabanda dümen basması gerekir. Bu nedenle gemi kaptanlarının bu manevrayı GPS cihazının da
yardımıyla "Williamson dönüşü"nün temel yaklaşımına sadık kalarak birkaç kez yapmak yoluyla kendi
gemileri için en doğru uygulamayı bulmalarında büyük fayda vardır. Bulunan veriler bir karta işlenerek
mutlaka köprüüstünde görünür bir yere aşılmalıdır. Bu pratik uygulamalar sonucu gemi tiplerine göre ters
yöne alabanda dümen basmak için ideal rotadan sapma açısının 30° derece ile 55° derece arasında olduğu
bulunmuştur.
Şekil-9.30'da gösterilen dönüşün üzerinde tekrar anlatacak olursak kuzey rotasında seyir yapan bir gemi
sancak taraftan denize adam düşmesi sonucu 1 pozisyonunda sancak alabanda dümen basar.2 pozisyonunda
önceden yapılan uygulamalarla saptandığı üzere rotası 30° derece ile 55° derece arasında bir değere geldiğinde
bu kez iskele alabanda dümen basar. 5 pozisyonuna geldiğinde rotası yaklaşık 200° derecedir ve 180° derecede
Şe/al-9.30 Williamson dönüşü
215
viyalayabilmek için dümeni sancak alabanda basar.

Unutulmaması gereken diğer bir önemli husus bu manevranın makine tam yol ileri durumunda yapılması
gerektiğidir. Gemi 180° derece döndüğünde zaten üzerindeki yolu büyük oranda yitirmiş olur ve makinesini
tornistan çalıştırarak istenilen noktada gemiyi durdurabilir.
Yaşanan tecrübelerden konuya uygun örnek vermek gerekirse başlangıç hızı 19 mil olan bir VLCC
"Williamson dönüşü" nü tamamladığında hızının 4 mile düştüğünü görmüş ve tornistanla gemiyi istenilen
noktada kolaylıkla durdurabilmiştir.
216
Kaptaın Manevra Kılavuzu
YARARLANILAN KAYNAKLAR
"Gemi Kullanma" Aykut EROL
"Kaptanın Kilavuzu" Yücel SUYGEN
"Practical Shiphandling" Malcolm C.ARMSTRONG
"Shiphandling For The Mariner" Daniel H.MACELREVEY & Daniel E.MACELREVEY
"Behavior And Handling Of Ships" Henry H.HOOYER
"The Shiphandler's Guide" R.W.ROWE
"Pilotage And Shiphandling" THE NAUTICAL INSTITUTE PUB.
"Shiphandling With Tugs" George H.REID
"Tug Use In Port" Henk HENSEN
"The Tug Book" M.J.GASTON
"Naval Shiphandling" R.S.CRENSHAW
"Anchor Practice-A Guide For Industry" David J.HOUSE
"Ship Dynamics For Mariners" I.C.CLARK
"Port Revel Shiphandling Guide" PORT REVEL & SOGREAH
"Ship Knowledge" K.Van DOKKUM
"A Master's Guide To Berthing" THE STANDART CLUB
"Shiphandling In Narrow Channels" Carlyle J.PLUMMER
"The Law Of Tug,Tow And Pilotage" Alex L.PARKS
"NP100 The Mariner's Handbook" ADMIRALTY PUB.
"Bridge Procedures Guide" THE INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING
"Simulated Voyages" NATIONAL RESEARCH COUNCIL
"Minding the Helm" NATIONAL RESEARCH COUNCIL
"Azipod Propulsion" ABB MARINE
"Azipod Concept" ABB MARINE
"Manoeuvring With Azipod" ABB MARINE
"Contra Rotating Propeller (CRP) Concept" MOTORSHIP CONFERENCE YEAR 2000
"Dual-Fuel System" Barend THUS SEN
"Kort Nozzles" BECKER MARINE SYSTEMS
"Ocean Schilling Rudders" JAPAN HAMWORTHY & CO.LTD.
"New VecTwin System" JAPAN HAMWORTHY & CO.LTD.
"The Early Development Of The Steam Engine" David K.HULSE
"Voith Water Tractor" VOITH TURBO MARINE
"Schottel Pump-jet" SCHOTTEL GERMANY
"Schottel Combi-Drive" SCHOTTEL GERMANY
"ASD Tug 2411" DAMEN SHIPYARD
"Full Mission Tug Simulation & Tug Modelling" FORCE TECHNOLOGY NL.
"Ulstein Aquamaster Azimuthing Thrusters" ROLLS ROYCE MARINE
"International Ice Patrol" www.uscg.mil/lantarea/iip/home.html
"Sea Ice Climatic Atlas Terminology" www.ice-glaces.ec.gc.ca
"Canadian Ice Service" www.ice-glaces.ee.gc.ca/app/WsvPageDsp.cfm
"Ice Chart Symbology" www.natice.noaa.gov/egg_code/index.html
"Annual Arctic Ice Atlas" www.glaces.ec.gc.ca
"All About Sea Ice " www.nsidc.org/seaice/characteristics/formation.html
"Canadian Ice Service" www.ice-glaces.ec.gc.ca/app/WsvPageDsp.cfm
"Great Lakes Surface Ice Reports From U.S.Coast Guard" www.nsidc.org/data/g00805.html
217
INDEX
Açık bağlama ( Open moor) 135 Değişken adımlı pervane (Controllable Manevra modu 201
Açık deniz modu 199 pitch propeller-CPP) 22,23 Mariner Schilling dümen 29
Adi dümen 24,25 Demir ırgatı 115,125 Model gemi simülasyonu 179-181
Akdeniz bağlaması Demir taratma 125-127
(Mediterranean mooring) 133 Dengeşik dümen 24,25 Okyanus tipi Schilling dümen 29
Alabanda dönüşü ( Hard turning) 59 Dip yapısı 118 Oval kodlama sistemi
Amerikan stili bağlama 170 Dizel makineler 9 (Egg code) 185-187
Aramid halat 40 Döner pervaneler (Cycloidal
Ardıl su katsayısı 18 propellers) 152 Paravan yöntemi
Askıda kalmak(Girting) 148 Dönüş eğrisi 53-55 (İndirect method) 154,159
Avrupa stili bağlama 170 Dönüş ekseni (pivotpoint) 50-52 Pilot çarmıhı 62-64
Aysberg 188-190 Dümen freni ( Rudder cycling)... 60,61 Polyester halatlar 39
Azipod acil duruş manevrası Dümen pervaneler (Azimuth Polyofeline halatlar 39,40
(Crashstop) 209 drive-Z peller) 31,32
Azipod sistemi 12,197,198 Düşme açısı 76,77 Renk kodlama sistemi 187
RTM Star 202
Bağımsız mod Ezilme(Tripping) 147
(İndependent mode) 201 Sabit adımlı pervane
Baltık bağlaması Froude bağıntısı 98 (Fixed pitch propeller-FPP) ... 18-22
(Baltic mooring) 137,138 Froude kanal derinlik katsayısı (f) . 103 Salma(Skeg) 152,156
Bank etkisi 100-103 Schilling dümen 27,28
Baş ve Kıç iterler (Bow & Caz türbin makineleri 8 Sentetik halatlar 39
Stern Thrusters) 32-35 Gemi kaptanı-kılavuz kaptan Seri zamanlı simülatör 177,178
Becker dümen 27 bilgi paylaşımı 66-67 Smit kapanı ( Smit bracket) 213
Bernoulli yasası 92-94 Gerçek zamanlı simülatör 177,178 Su jeti sistemleri
Bitkisel halatlar 38 (Water-jet systems) 14
Blokaj etkisi 95,96 Hava direnci 16,17 Sürtünme direnci 16,17
Blokaj katsayısı 95,96 HMPE halat 40
Boğma halatı (Gob rope) 149 T modu (Aziman mode) 201
Borda iskelesi 62-64 İkiz Schilling dümen sistemi 31 Tekne narinlik katsayısı (CB) 17,96
Boyuna demirleme (Running and Ters çevrinen çift pervane sistemi
Standing moor) 133 Joystick açık deniz modu 200 (CRP) 13
Brass formülü 99-100 Joystick manevra modu 201 Turbo-elektrik, Dizel-elektrik
Buhar türbin makineleri 8 makineler 12
Buz kılavuzu (İce advisor) 184,191 Kaloma miktarı 117
Kanal içinde maksimum Hız Uluslar arası buz devriyesi
Çekme gücü (Bollard pull) 145 (SCHIFJ limit speed) 103 (International ice patrol) 184
Çift pervaneli gemiler .. 23,24,209-211 Kanal modu 200
Çipolu demir 37 Koanda Etkisi (Coanda effect) 150 Williamson dönüşü 213
Çiposuz demir 37 Konvansiyonel açık deniz modu .... 199
Çökme (Squat) 62,96-100 Kovan dümenler (Kort nozzle) .. 31,145 Yarı dengeşik dümen 24,25
Köprüüstü prosedürleri 44 Yüksek nitelikli sentetik halatlar 40
Dalga direnci 16,17
218

Kaptanin Manevra Kilavuzu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kaptanin Manevra Kilavuzu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KAPTANIN

Kpt. Alper Tunga ANIKER

Teknik Tasarım : H. Veysel Güleryüz

Grafik Çizim : Tahir Erdal

Grafik Tasarım : Ahmet Güleryüz

Tüm hakları saklıdır.

Uygulama : Karizma Yayıncılık ve Dış Tic. Ltd. Şti.

BÖLÜM 2.MANEVRAYA HAZIRLIK 44

BÖLÜM 3.RÜZGAR VE AKINTI 76

BÖLÜM 5.GEMİLERİN KARŞILIKLI ETKİLEŞİMLERİ 106

BÖLÜM 6.DEMİR VE DEMİR MANEVRALARI 114

YANAŞMA MANEVRASINDA DEMİRLE GEMİNİN BAŞINI KONTROL ETMEK 127

BÖLÜM 7.ROMORKÖRLER VE GEMİ MANEVRASI 144

BÖLÜM 8.GEMİ MANEVRASI VE SİMÜLASYON 176

BÖLÜM 9.ÖZEL MANEVRALAR 184

Alper Tunga ANIKER

Denizler Altında Yirmi bin Fersah Jules Verne

Turbo-Elektrik, Dizel-Elektrik Makineler : Turbo-elektrik makine'de, türbin makine, eşzamanlı bir

GEMİ TİPİ DWT LBP B DRAFT MAKİNE SHP

Tanker 120.000 252 38 17 Dizel 23.000

190.000 285 50 18 Dizel 24.000

Yük Gemisi 20.000 157 26 10 Dizel 17.000

• Vibrasyon ve gürültü çok azdır.

• Hava kompresörleri makinenin devamlı surette durdurulup yeniden çalıştırılma gereksinimi

• Yüksek manevra gücü sağlıyarak römorkör gereksinimi en aza indirir.

• Diğer makine sistemlerine göre az yer tutarak gemiye hacim kazandırır.

• Egzost emisyonunu en aza indiren çevre dostu bir sistemdir

Şekil 1.5 Su Jeti Sistemleri ( Water-jet Systems )

Sistemin çalışma prensiplerini özetleyecek olursak :

Modern su jeti sistemleri 70 mile kadar

• Su altında dönen bir aksam olmadığından

Tam yol ileri yandan görünüş

Tam yol tornistan yandan görünüş

Sıfır ileri yandan görünüş

Şekil-1.7 Su jeti ünitesinin temel manevra kompozisyonları.

Sekil-1.8 Su jeti ünitesi temel elemanları

bu bahsedilen orandan çok daha yüksek

Geminin Su Altı Hacmi

Bu formülde yukarıda değinildiği gibi L

GEMİ TİPİ CB DEĞERİ ORTALAMA SERVİS HIZI

Dökme Yük 0.80-0.85 12-17

Tanker 0.80-0.85 12-16

Konteyner 0.50-0.70 14-26

Feribot 0.50-0.70 15-26

Sabit Adımlı Pervane (Fixed Pitch Propeller-FPP):

Ancak tam yol tornistanda gemi hiçbir zaman tam

Sabit Adım Pervanelerin İleri Yolda Ensel Çekme Etkisi

Sabit Adım Pervanelerin Tornistanda Çekme Etkisi

Makine ileri Yolda itme Tornistanda Ensel İleri Yola

Değişken Adımlı Pervane (Controllable Pitch Propeller-CPP) :

Bu tip pervanelerle donatılmış gemilerin diğerlerine göre bazı avantajları şunlardır :

Değişken Adım Pervanelerin İleri ve Geri Yolda Ensel İtme Etkileri

Çift Pervaneli Gemiler

îçe Dönüşlü Çift Pervane Dışa Dönüşlü Çift Pervane

Şekil-1.20'de de görüldüğü gibi adi dümen modelinde tüm

Adi Dümen Yan Dengeşik Dümen Dengeşik Dümen

toplam alanın yaklaşık %25'i kadar yelpaze alanı bırakılmıştır.

Formüldeki simgeler : D K : Döndürme katsayısı, F : Dümene uygulanan toplam kuvvet, d: Suyun

Sekil 1 21 D = 0.5 x DKx d x DY x U2 x sin A x cos A

Trigonometrik eşitliklere göre : sin 2A = sin A x cos A

sin 2A değerinin maksimum değeri en fazla 1 olduğunda

• Maksimum döndürme etkisi 45°'de elde edilmektedir.

A = 20-35 DERECE DÜMEN AÇILARI ARASI DÜMEN ETKİSİ FARKI