TEKNE VE KISIMLARI

Tekneler çok farklı tiplerde ve şekillerde imal edilmiş olabilir, ancak teknelerin farklı kısım ve
bölümlerine ait isimler denizcilik dilinde ortaktır. Her tekne kullanıcısının aşağıdaki tanımları
bilmesi gerekmektedir.

Tanımlar

Küpeşte: Vardevela, puntellerinin, parampetlerin en üstlerine tekne boyu istikametinde

yerleştirilen ağaç veya profildir.

Kemere: Güvertenin döşenebilmesi için posta uçlarını birleştiren enine (omurgaya dik) konan
tekne kısımlarıdır.

Posta: Üzerlerine kaplama tahtalarının yerleştirildiği omurgaya dik ağaç veya madeni yapılar.

Omurga: Teknenin başından kıçına uzanan ve diğer tüm elemanların üzerine inşa edildiği
temel elemandır.

Sintine: Atık su ve yağların biriktiği teknenin taban kısmıdır.

Dümen Yelpazesi: Dümen yekesine bağlı olarak hareket eden ve tekneye yön verilmesini
sağlayan su altında kalan plakadır.

Yeke: Dümen başına takılıp dümenin istenilen tarafa basılması için kullanılan demir veya
ağaçtan yapılmış kol.

Köprüüstü: Teknenin sevk ve idare edildiği, içerisinde haberleşme ve seyir cihazlarının

bulunduğu kumanda yeri.

Güverte: Kemerelerin üzerine döşenmiş baştan kıça kadar uzanan platform.

Borda: Teknenin dış tarafının su kesiminden yukarıda kalan kısmıdır.

Puntel: Güverte kenarlarında korkuluk vazifesi gören dikey parçalar.

Vardavela: Punteller üzerine yatay olarak yerleştirilmiş elemanlar.

Demir: Teknelerin denizde yüzer halde gereken yerde durabilmeleri için zincir veya halata
bağlı olarak, teknenin başından denize atılan ve deniz dibinde tutunabilecek biçimde
metalden yapılmış ağır parça.

Irgat: Demiri suya vermede veya almada, halatları dolayıp tekneyi yanaştırmada veya karaya
çekmede kullanılan, hidrolik, elektrikli veya insan kuvvetiyle çalıştırılan mekanik donanım.

Fribord: Tekne bordasının ortasında su yüzeyinden ana güvertenin üst çizgisine kadar olan
yükseklik.
Draft(Su çekimi): Teknenin suyun altında kalan derinliği.

Pervane: Teknenin makinesi tarafından döndürülen ve tekneyi ileri-geri yürüten kanatlar.

Karina: Teknenin su altında kalan kısmı. 

Koçboynuzu: Bir halatın bağlanabilmesi için kullanılan metal parça.

Parampet: Denizlerin güverte üstüne çıkmaması için borda yükseltilmek suretiyle üst güverte
kenarına yapılan yapı.

HALATLAR ve BAĞLAR

Halatlar

Teknelerin, limana yanaşma veya limandan ayrılma manevraları ile emniyetli bir şekilde
limanda tutulmasını sağlayan halatlar, tekne için oldukça önemlidir. Gemicilikte çapı 8
mm'den büyük iplere halat denir. Tel halatlar çapları, sentetik halatlar çevreleri ile ölçülür.
Polipropilen halat suda yüzebilir, güneşe ve tuza dayanıklıdır, biraz daha pahalıdır. Tel halat
gerilmelere karşı çok daha dayanıklıdır, ama kullanımı çok zordur. Kullanılacak işe uygun
halat seçimi önemlidir. Gemide kullanılan halatlar, palamar halatı, can halatı, ıskota halatı
gibi adlarla anılırlar.

Bağlar

Bağların temel özelliği belli bir amaç için kullanılması, sağlam, kolay yapılabilir ve kolay
çözülebilir olmasıdır. Aşağıda çeşitli amaçlarda kullanılan bağlar tarif edilmiştir.

Camadan bağı: Yelken alanının küçültülmesinde ve gerekirse bir halatın iki ucunu birbirine
bağlamak için kullanılır.

Kasa (izbarço) bağı: Rıhtıma verilen halatların baba, anele gibi yerlere bağlanması için kasa
yapılmasında kullanılır.

Volta etmek: Yukarıdaki şekilde bir halatın teknede bulunan koç boynuzuna nasıl volta
edildiği görülmektedir. Halat, aynı zamanda kasa yapılarak da koç boynuzuna görüldüğü gibi
volta edilebilir.

Kropi bağı: Halata sekiz şekli verilerek halatın makara gibi yerlerden çıkması engellenir.

Sancak bağı: Sancağın ucunda bulunan küçük kasanın bir halatın ucuna bağlanması için
kullanılır.

El incesi: Halatların uzak mesafelerden sahile ulaştırılmasında kullanılan ucunda bir ağırlık

bulunan ince halattır. Ağırlık kısmına ceviz adı verilir ve yukarıdaki şekilde ceviz örülebilir.

Adi piyan: Kesilen, kopan halat uçlarının (flasa) dağılmaması için halat çımasının ince iplerle
(gırcala) sarılması gerekir. Yukarıdaki şekilde nasıl yapıldığı görülmektedir.
 TEKNE KULLANIMI ve MANEVRA

Tekne ile seyre çıkmadan önce teknenin özelliklerinin iyi bilinmesi gerekmektedir. Teknenin,
üretici talimatlarına uygun olarak kullanılmasına dikkat edilmeli; özellikle dümen donanımı,
motor, seyir fenerleri gibi temel kısımların çalışma prensipleri bilinmelidir.

MANEVRA

Bir teknenin rıhtımdan ayrılma ve rıhtıma yanaşma, demirleme, suda bulunan bir kişiyi
kurtarma gibi hız ve rotanın değişkenlik göstereceği durumlarda manevra yapması gerekir.
Manevra yapmak için hıza ihtiyaç vardır. Manevrayı etkileyen faktörler şunlardır:

 Pervane
 Dümen
 Rüzgar
 Akıntı

Pervane Etkisi: Pervane, bir teknenin boyuna hareketini sağladığı gibi, aynı zamanda, -
özellikle tornistan çalıştırıldığında-, suyun pervane kanatlarına yaptığı direnç sonucu oluşan
ve padıl etkisi denilen enine harekete de neden olur. Pervaneler sağa veya sola devirli
olabilir. Tekne ileri yolda iken pervane saat yönünde dönüyorsa sağa devirli, saat yönünün
tersine dönüyorsa sola devirlidir. Padıl etkisinden dolayı sağa devirli pervaneler tornistan
çalıştırılırken teknenin kıçını iskeleye doğru; sola devirli pervaneler ise sancağa doğru atar.

Dümen Etkisi: Dümen yelpazesine çarpan sular tekneye yön verir. Dümen etkisinin
arttırılması için yelpazeye daha fazla su çarptırılması gerektiğinden motora verilen güç
arttırılmalıdır.

Rüzgar Etkisi: Rüzgarın manevraya etkisi teknenin suyun üzerinde kalan kısmıyla ilgilidir.
Fribordu yüksek olan teknelere rüzgar daha fazla etki eder. Rüzgârın manevraya olan
olumsuz etkisini azaltmak için dümen ve motor kullanılır. Tekne hiçbir yere bağlı veya demirli
değilse tekne rüzgara bordasını verme eğilimi gösterecektir.

Akıntı Etkisi: Seyredilen bölgede akıntı varsa, tekne seyredilmek istenen rotadan

uzaklaşacaktır. Akıntının şiddetli olduğu, girdapların bulunduğu alanlarda ve özellikle dar
kanallarda seyir yaparken akıntı etkisine dikkat edilmelidir.

DÜMEN KOMUTLARI

Karadaki bir araçtan farklı olarak, tekne, dümen ve motor komutlarına geç cevap verir,
özellikle manevra yapılırken bu duruma hazırlıklı olunması gerekir.

Dümen tutmayı bilmeden sefere çıkmak tehlikelidir.

Denizcilik dilinde dümen tutan kişiye (serdümen) denilir. Verilen komutlar aşağıdaki şekilde

tanımlanır;
İskele / Sancak Alabanda: Dümenin basılabildiği kadar sancak veya iskeleye doğru
basılmasıdır. Genellikle dümen en fazla 30 derece basılabilir.

İskele / Sancak komutu derecelendirilebilir. Örneğin; ” İskele 10, Sancak 20”

Ortala: Dümenin teknenin pruva-pupa hattına getirilmesidir.

Viya Böyle: Tekne istenen rotaya geldiğinde bu rotada devam edilmesidir.

İleri Yol: Motorun ileri doğru çalıştırılmasıdır.

Tornistan: Motorun geri doğru çalıştırılmasıdır.

İleri yol ve tornistanda motora verilen "tam yol / ağır yol / pek ağır yol" komutları ile tekne
sürati ayarlanabilir.

AYRILMA (AVARA)

Tekneyi avara ederken dümen ve makine marifetiyle rıhtımdan teknenin açılması sağlanır.

Motor çalıştırıldıktan ve yeterince ısındıktan sonra, palamar halatları bağlı bulundukları baba
veya anelelerden fora edilir, bir sonraki kullanım için hazır ve sarılmış olarak teknede
emniyete alınarak muhafaza edilir.

Suda pervaneye dolanabilecek herhangi bir halat bulunmadığından ve halatların hepsinin

tekne içine alındığından emin olunmalıdır.

Tekne avara edilirken, bölgenin neta olduğundan emin olunması ve hız limitlerine uyulması
gerekmektedir.

Demirlemiş teknelerin, balıkçı teknelerinin ve yüzen insanların yakınlarından geçerken

dikkatli olunmalı; emniyetli hız ve rota seçilmelidir.

YANAŞMA (ABORDA)

Teknenin sabit bir yerde motor ve pervane yardımı olmadan kalmasını sağlamak için baş ve
kıç taraflarından halatlar ile bağlanması gerekir.

Tekne halatları rıhtımlarda bulunan iskele babalarına veya anelelerine volta edilir.

Halatlar, rıhtımda bulunan baba ve anelelerin konumları dikkate alınarak, tekneyle uygun açı
yapacak şekilde volta edilmelidir. (Bkz. Bağlama Tipleri)

Teknenin bağlandığı bölgede gel-git olup olmadığına dikkat edilmelidir. Gel-git varsa,
halatların boşları alınmalı veya halatlara boş konulmalıdır.

Halatlar kullanılmadığı zamanlarda roda edilerek her an kullanıma hazır tutulmalıdır.

BAĞLAMA-AYRILMA MANEVRALARI

Rüzgar etkisi altında bağlama: Rüzgar tekneyi rıhtım veya iskeleden açacak şekilde esiyorsa,
rıhtıma 025-045 derece bir açıyla yaklaşılır. Eğer iki tekne arasına girilecekse bu açı büyük,
boş bir rıhtıma yaklaşılacaksa bu açı küçük olabilir.

Teknenin, rıhtıma yanaşacağı taraftaki bordasına yeterince usturmaça konmalıdır. Yaklaşma

minimum süratle yapılır. Halat verme mesafesine gelince baş omuzluktan sahile halat verilir
ve dümen rıhtımın aksi yönüne basılır. Tornistan verilerek teknenin kıçı yanaştırılır ve kıçtan
halat verilir. Kıçtaki usturmaçalar rıhtımla temas ettiği anda baştaki ve kıçtaki halatlar volta
edilir.

Rüzgar baştan esiyorsa, rıhtıma baştan yaklaşılır, baş halat verildikten sonra tornistanla kıç
yanaştırılır ve halatlar volta edilir. Burada önemli olan başı rıhtımın aksi yönünde rüzgara
kaptırmamaktır. Bu taktirde baş açar ve başı yanaştırmada büyük zorluk çekilir. Kıçı
yanaştırmakta zorluk çekilmeyecektir. Kıçın açmayacağından şüphe ediliyorsa, tornistanla
birlikte dümen rıhtım yönüne basılabilir. Bu manevra sırasında kesinlikle baştan verilen halat
kasılmamalıdır.
Rüzgar kıçtan esiyorsa, rıhtıma aynı açıyla yaklaşılır. Önce baş halat verilebilir ama asla
tutulmamalıdır. Kıç halat verildikten sonra boşu alınır ve volta edilir. Rüzgar başı basarak
yanaştıracaktır. Baş halat bundan sonra volta edilmelidir.

Rüzgarsız havada veya rüzgar rıhtıma doğru esiyorsa, rıhtıma dar açıyla yaklaşılabilir. Baş
halat verildikten sonra, dümen rıhtımın aksi yönde alabandaya basılarak, baş açılır ve
tornistanla kıç yanaştırılır. Hava rüzgarsız olduğundan tornistan verildiği anda kıçın rıhtım
tarafına atması için dümen rıhtım yönünde alabandaya basılmamalıdır. Genelde teknenin kıçı
tornistanda hangi yöne çekiyorsa o bordadan aborda olmakta fayda vardır. Bu şekilde kıçın
yanaştırılmasında zorluk çekilmez. Kıç yanaşırken baş halat kesinlikle kasılmamalıdır. Rüzgar
rıhtıma doğru esiyorsa rıhtımın biraz açığına doğru manevra yapmak doğru olacaktır.

Rüzgarlı Havada Ayrılma (avara etme)

Rüzgar rıhtım yönünden tekneyi açacak şekilde esiyorsa, halatlar fora edilince tekne rüzgar
altına düşerek rıhtımdan açacaktır. Bundan sonra ileri yolla veya tornistanla rıhtımdan
ayrılınabilir. İleri yolla çıkılacaksa teknenin yanlaması hesap edilmeli ve tekne yeterince
açmadan yol verilmemelidir.

Rüzgar kıçtan esiyorsa, rüzgarın tekneyi rıhtıma bastığı durumlardaki manevra yapılır. Kıçı
açmak daha kolaydır. Kıç halat fora edildikten sonra motoru kullanmaya gerek kalmayabilir.
Gerekirse dümen rıhtım yönüne basılarak çok hafif ileri yol verilerek kıç açılır. Kıç istenen
miktarda açıldıktan sonra tornistanla çıkılır.
Rüzgar baştan esiyorsa, kıç koltuk halatı fora edilmeden diğer halatlar fora edilir. Teknenin
rıhtımla temas ettiği nokta usturmaçalarla beslenmelidir. Rüzgar motor kullanmaya gerek
bırakmaksızın başı açar.

Açmazsa, dümen rıhtım yönüne doğru basılarak tornistanla açması sağlanır. İstenilen miktar
açtıktan sonra, ileri yolla rıhtımdan ayrılınır.

Rüzgar tekneyi rıhtıma basıyorsa, avara etmek oldukça zordur. Bu durumda usturmaça
üzerinde manevra yapmak gerekir ve teknenin rıhtımla temas ettiği nokta yeterince
usturmaçayla beslenmiş olmalıdır. Baş çapraz halatı fora edilmez. Diğer halatlar fora
edildikten sonra çok hafif ileri yol verilir ve dümen rıhtım yönünde alabandaya basılır. Tekne
baş çapraz halatı üzerinde rıhtıma yüklenir ve kıçı rüzgar üstüne doğru açmaya başlar. Kıç
yeterince açıldıktan sonra, tornistan verilir ve baş açarken baş çapraz halatı fora edilerek
rıhtımdan uzaklaşılır. Yeterince emniyetli mesafeye çıktıktan sonra ileri yol verilir.

Önemli Not:Teknenin rıhtımla temas ettiği noktada yeterince usturmaça olduğu kontrol
edilmeli ve bu baş omuzlukta durumu kontrol altında tutmak için bir personel
bulundurulmalıdır. Aksi taktirde teknenin bordası rıhtıma çarpabilir, hatta sert rüzgar altında
büyük hasar görebilir.

BAĞLAMA TİPLERİ

Aborda
Kıçtan Kara Olma

YAVAŞLAMA VE DURMA

Teknelerde otomobil, tren veya uçaklardaki fren sistemleri olmadığından tek¬neyi durdurma
işlemi teknenin gittiği yönün aksine motor çalıştırılarak sağlanır. Bu sebeple, tekneleri
durdurma veya yavaşlatma işlemlerinin tahmin edilenden daha çok zaman alabildiği
unutulmamalıdır.

Tekneyi durdurmak için ilk olarak gaz kolu hafifletilmeli ve vites boşa alınmalı, ardından
motora tornistan komutu verilip tekne yavaşlatılarak durdurulmalıdır.

ŞAMANDIRAYA BAĞLAMA

Tekne şamandıraya bağlanırken teknenin pruvası bağlama şamandırasına doğru yöneltilerek

yavaş hareket edilmelidir.

Teknenin başı şamandıraya değmeden hemen önce motora tornistan komutu verilerek tekne
durdurulmalı; motor boşa alındıktan sonra şamandıraya bağlanmalıdır.

DEMİRLEME

Öncelikle demir atılacak bölgenin neta olduğundan emin olunmalıdır. Demir sahasının yeterli
derinliğe ve uygun dip yapısına sahip olmasına dikkat edilmelidir. Çamur, balçık ve kumun
tutuculuğunun daha fazla olduğu unutulmamalıdır.
KOMUTLAR

Demirleme ile ilgili terim ve komutlar aşağıdaki gibidir:

Demiri Funda Etmek: Demirin denize bırakılması için kullanılan terim.

Kaloma: Suya verilen demirin ucuna bağlı halat veya zincirin uzunluğu.

Irgat: Demirin atılmasına veya alınmasına yarayan vinç.

Kastanyola: Demirleme ırgatının fren mekanizması.

Aganta: Hareket halindeki zincirin kastanyola (fren) yardımıyla tutulmasıdır.

Demiri Vira Etmek: Demirin denizden alınması için kullanılan terim.

Apiko: Demir alırken deniz dibindeki tüm kalomanın ırgata alınmasını müteakipdemirin deniz
dibinden kopmadan hemen önceki durumu.

Salpa: Demirin dipten koparak sallandığı an.

SALINIM DAİRESİ

Pek çok teknenin demirli olarak bulunduğu yerlerde tekneler, rüzgar ve akıntının etkisiyle
yapılan salınım neticesinde birbirleriyle çatışma riski oluştururlar. Bu riski ortadan kaldırmak
için emniyetli bir alan (salınım dairesi) bırakılmalıdır.

Salınım dairesi hesaplanırken, içinde bulunulan teknenin boyu ve salınım dairesi dahil,
etraftaki diğer teknelerin boyları ve salınım daireleri dikkate alınmalıdır. Salınım dairesinin
merkezi, demirin deniz dibine tutunduğu nokta; yarıçapı ise verilen kaloma miktarı ve tekne
boyunun toplamıdır.

DEMİRİN FUNDA EDİLMESİ

Demir mevkiine yaklaşırken hız kesilir ve teknenin başı rüzgar üstüne doğru alınır.

Planlanan demir mevkiine gelince tekne durdurulur, demir dibe doğru yavaşça atılır.

Teknenin batma ve su alma tehlikesine karşı kıç taraftan demir atılmamalıdır. Zincirin dibe
daha iyi döşenebilmesi için kısa aralıklarla tornistan verilmeli, böylece teknenin geriye doğru
akması sağlanmalıdır. Hava şartlarına ve kullanılan demir teçhizatı tipine göre (zincir, halat
veya kombine) su derinliğinin 4 ilâ 10 katı arasında kaloma verilmelidir.

Zincir için 4 Katı, Kombine için 6 Katı, Halat için 10 Katı kaloma verilir.

Demirlemeden sonra çevredeki seyir alametlerinden veya sabit kıyı yapılarından kerteriz
alınarak teknenin demir mevkiinden uzaklaşıp uzaklaşmadığı, demir tarayıp taramadığı
anlaşılabilir. Bu kontrol belirli aralıklarla tekrarlanmalıdır.
Demir teçhizatının bağlantı yerleri sık sık kontrol edilmelidir. Demirleme donanımlarında
halat kullanılıyor ise denizci bağları yerine kilitler tercih edilmelidir. Zira denizci bağları,
halata, kilitlere nispeten daha çok zarar verebilir.

DEMİRİN VİRA EDİLMESİ

Demir almak için şu adımlar takip edilmelidir;

Demir alırken zincir veya halat vira edilerek teknenin demirin tam üzerine gelmesi sağlanır.
Tekne demirin üzerine geldiğinde demir aniden ve dibe dik bir açıyla vira edilerek dipten
kurtarılmış olur. 

Eğer demir dipten koparılamıyorsa, demir zinciri/halatı deste konumunda tutularak demir
üzerinde daire çizilir ve böylece demirin rahatlatılması sağlanır.

Demir, yerine alınmadan asla harekete geçilmemelidir.

MEVKİ BULMA VE YÖN BELİRLEME

Teknenin bir noktadan diğer bir noktaya selametle ulaştırılmasına "seyir" denir. İki mevki
arasındaki ulaşımın emniyetli bir şekilde yapılabilmesi için, en kısa ve en uygun rota
belirlenmelidir.

Enlem

Dünya üzerindeki bir noktanın ekvatora olan uzaklığının açısal değerine enlem veya paralel
(latitude) denir. Ekvatorun kuzey ve güneyinde birbirlerine eşit uzaklıkta olan toplam 180
adet enlem dairesi vardır. Ekvatorun kuzeyindeki enlemler kuzey (north) enlemleri,
güneyindekiler ise güney (south) enlemler olarak adlandırılır. Her iki enlem dairesi arası 1
enlem derecesi olup, 1 enlem derecesi 60 dakika, 1 enlem dakikası da 60 saniyeye
bölünmüştür.

Boylam

Ekvatora dik açı yapacak şekilde yerküreyi 360 eşit parçaya böldüğü varsayılan ve uçları
kutuplarda birleşen, en geniş aralığa ekvatorda sahip olan çizgilere boylam veya meridyen
(longitude) denir. Greenwich boylamının doğu ve batısında birbirine eşit uzaklıkta olan
toplam 180 adet boylam çemberi vardır (Toplam 360 boylam). Greenwich boylamının
doğusundaki boylamlar doğu (east) boylamı, batısındakiler ise batı (west) boylamlarıdır.

Mevki

Dünya üzerinde bulunulan herhangi bir noktanın enlem ve boylam olarak ifadesidir.
Örn: (Mersin Limanı Mendireğinin Enlemi 36 derece 47 dakika Kuzey, Boylamı 034 derece 38
dakika Doğu olup mevkisi her iki dairenin (enlem-boylam dairesi) kesişim noktası yani 36° 47'
K-034° 38' D dur.)

Mevki, radar, hedefe, sekstant gibi seyir aletleri yardımıyla belirli kara parçalarından veya
gök cisimlerinden alınan kerterizlerin kesişimi ile bulunabilmekle birlikte, son yıllarda
teknelerde kullanılmakta olan GPS (Küresel Mevkilendirme Sistemi) denilen cihaz yardımıyla
mevkiler uydular vasıtasıyla da tayin edilebilmektedir.

Yönler

Denizcilikte ana yönler; kuzey yönü 000° alınmak üzere, saat yönünde artan dereceler
şeklinde belirtilir. Doğu yönü 090°, güney yönü 180°, batı yönü 270° olarak ifade edilir.
Denizcilikte kullanılan 1 kerte 11° 15' ya tekabül etmekte olup, toplam 32 kerte
bulunmaktadır. 

Rota ve Sefer Planı

Rota, teknenin bir mevkiden başka bir mevkiye gidebilmesi için harita üzerine çizilen
doğrudur. Bir teknenin sefer planı, harita üzerine çizilen her bir rotanın bileşimi ile oluşur.
Harita üzerine çizilen doğrunun yön derecesi pusula gülünden ölçülür.

Kerteriz, bir cismin gerçek kuzeye (Hakiki kerteriz) veya diğer bir cisme (nispi kerteriz) göre
yön derecesidir. Hakiki kerteriz gerçek kuzeye göre ölçüldüğünden 000° ile 359° arasında
değişir. Hakiki kerteriz alınırken, teknenin pruva-pupa hattı herhangi bir önem teşkil
etmemekte ve tekne bir nokta gibi değerlendirilmektedir. Tekne’ye göre ölçülen nispi
kerterizde ise, teknenin pruvası 0° kabul edilip, yönler iskele ve sancak tarafa doğru 0° ile
180° arasında ölçülür. (Örneğin, Ahırkapı Fenerini hakiki 210°'de kerteriz etmek; sancaktaki
sığlık şamandırasını tekneye göre nispi sancak 123°'de kerteriz etmek gibi)
Pusula Gülü

Dünyanın gerek kendi etrafında, gerekse güneş etrafında dönmesi sonucunda bir manyetik
alan oluşur. Gerçek kuzey ile manyetik kuzey arasındaki fark, haritalardaki pusula gülünde
belirtilir. Pusula gülünün içerisinde, haritanın gösterdiği bölge için yıllık manyetik alan değer
değişim miktarı bulunur. Bu miktar, pusula düzeltmesinde kullanılır. (Bkz:Pusula)

Sembol ve Kısaltmalar

Ani ve süregelen tehditlerin su üzerinde seyreden teknelere zamanında bildirilmesi denizde

emniyetin sağlanması açısından önemlidir. Bu sebeple, su üstü seyrine tehlike arz edebilecek
değişikliklerin zamanında ilgililere bildirilmesi ve bu değişikliklerin seyir haritalarına işlenmesi
gerekmektedir. Bu düzeltmeler ortak bir dil ile oluşturulmuş olan kısaltma ve sembollerle
yapılır. Kısaltma ve sembollerin bazıları aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. 1 no’lu harita
olarak da bilinen, Seyir Hidroğrafi ve Oşinoğrafi Dairesi (SHOD) Başkanlığı tarafından ba¬sımı
yapılan "Seyir Haritalarında Kullanılan Semboller, Kısaltmalar ve Terimler” adlı katalogda,
haritalarda kullanılan tüm sembollerin açıklamaları, örnekleri bulunabilir.
Seyir Aletleri

Tekneler, boyutlarına ve çalıştıkları bölgelere göre çeşitli seyir aletleri ile donatılmak
zorundadır. Donatılan seyir aletlerinin temel işlevi teknelerin emniyetli, ekonomik ve
kurallara uygun bir şekilde su üzerinde seyretmelerini sağlamaktır. Aşağıda bu aletlerden en
önemlilerine yer verilmektedir.

Pusula

Teknelerde kullanılan pusulaların temel olarak iki farklı çalışma prensibi vardır. Cayro Pusula
olarak adlandırılan pusulalar elektrik beslemesistemi ile Manyetik Pusula olarak
adlandırılanpusulalar ise herhangi bir besleme sisteminegereksinim duyulmadan
çalışabilirler. Dünyanın gerek kendi etrafında, gerekse güneş etrafında dönmesi sonucunda
oluşan manyetik alan, pusulalarda birtakım sapmalara sebebiyet verir. Sapmaların pusulaya
etkisinin en aza indirilebilmesi amacıyla pusulaların düzeltilmesi gerekmektedir. Düzeltmeler
hiçbir zaman sapmayı sıfıra indirmez. Bu sebeple, her teknede teknenin yönüne göre
uygulanacak olan bir düzeltme cetveli bulunmalıdır. Pusula düzeltmesi "CDMVT Formülü" ile
yapılır.
M: Manyetik Yön

V: Varyasyon (Doğal Sapma) : Dünya üzerindeki gerçek kuzey ile manyetik kuzey arasındaki
sapmadır. Bu sapma her bölgede farklılık gösterir.

T: Gerçek Yön 

Parakete

Teknenin suya göre hızını ölçmeye yarayan seyir aletidir. Parakete, suya göre ölçüm
yaptığından, elde edilen hız değeri meteorolojik koşulların etkisiyle oluşan değerdir. Karaya
göre yapılan hız ile paraketeden ölçülen hız arasında farklılıklar olabilir

İskandil Almaya Yarayan Aletler

Denizcilikte kullanılan "iskandil almak” deyimi, sıvı miktarının yüksekliğini ölçmek anlamına
gelir. Tekne tanklarında bulunan balast suyundan iskandil alınabileceği gibi, teknenin altında
bulunan suyun da iskandili alınabilir. İskandil almak için 2 tip alet kullanılmaktadır:

•El İskandili: Herhangi bir elektronik devreye bağlı olmadan elle derinlik ölçmeye yarayan
alettir.
•Elektrikli İskandil (Echosounder) : Ses sinyali gönderip bu sinyallerin yankılarına göre
kalibrasyon yaparak derinlik ölçmeye yarayan alettir.

VHF

Tekneler, birbirleriyle ve karayla iletişim sağlamaları amacıyla birtakım haberleşme

cihazlarıyla donatılmaktadır. Bu cihazlar karasal veya uydusal bazlı çalışmakta olup,
teknelerde bulunan cihazlar teknenin boyu ve sefer bölgesine göre farklılık gösterir.
Teknelerde kullanılan en önemli haberleşme cihazı VHF denilen Çok Yüksek Frekansta çalışan
Telsiz Sistemidir. Bu cihazın çalışmasını ve menzilini, hava koşulları, cihazın çıkış gücü gibi
hususlar etkiler. 

SEYİR YARDIMCILARI

Deniz fenerleri, ışıklı şamandıralar, radyo farları (radio beacon), görünür seyir işaretleri ve
elektronik mevki koyma tesis ve istasyonları gibi gerek millî, gerekse milletlerarası
standartlara göre gemilerin seyir emniyetine yardımcı olan tesis ve araçlara genel olarak
seyir yardımcıları denir.

Şamandıralar

Denizde yol göstermeye, bir tehlike veya geçiş yolunu belirtmeye yarayan değişik tip, renk ve
şekillerde bulunan yüzer seyir yardımcılarına şamandıra denir.

Ülkemiz iç sularında veya kıyılarında seyir yapan teknelere seyir yardımı sağ lamak amacıyla
IALA-A şamandıralama sistemi kullanılır. Renk, şekil, tepelik, numara, karakteristik ve
nitelikleriyle seyir yapılabilecek suların sınırlarını belir leyen bu kardinal ve lateral
şamandıralama sistemi, gerektiğinde diğer seyir yardımcıları ile desteklenir.

Yan (Lateral) Şamandıralar: Bir kanal veya liman girişinin sancak ve iskele ta-rafını işaretler.
Girişte teknenin sancak tarafında yeşil, iskele tarafında kırmızı şa - mandıra kalacak şekilde
seyir yapılır.

Tehlike (İzole) Şamandıraları: Suda bulunan herhangi bir tehlikenin üzerine yerleştirilir.

Üzerinden geçilmesi tehlikelidir.

Emniyetli Su Şamandırası: Seyredilen bölgenin elverişli olduğunu gösterir. Genellikle bir

kanalın orta hattını işaretlemek için kullanılır.

Yön (Kardinal) Şamandıraları: Suda bulunan bir tehlikenin seyre elverişli yönünü gösterir.
Kuzey, Güney, Doğu, Batı olarak isimlendirilir. 

Fenerler

Fenerler, gündüz kule yapıları, gece ise karakteristik ışıkları ile görüş menzilinde bulunan
teknelerin seyirlerine yardımcı olan sabit yapılardır.
Herhangi bir fenerin tanımlanabilmesi için, o fenerin ışık karakteristiğinin, yüksekliğinin ve
görüldüğü mesafenin bilinmesi gerekmektedir.

Haritalarda yer alan fenerlere ilişkin tanımlamalar aşağıdaki gibidir:

F: Sürekli ışık veren fener

Fl: Işık süresi karanlık süresinden kısa düzenli çakan fener

Fl (x): X sefer grup çaktıktan sonra karanlık periyoduna geçen fener

Oc: Işık süresi karanlık süresinden fazla olan düzenli çakan fener (husuflu)

Q: Seri çakan fener

VQ: Çok seri çakan fener

G: Yeşil renkte ışık veren fener

W: Beyaz renkte ışık veren fener

R: Kırmızı renkte ışık veren fener

DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI (COLREG)

Genel

Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları, teknelerin birbirlerine karşı davranışlarını

bir düzene bağlayarak çatışma risklerinin ortadan kaldırılmasına yönelik hazırlanmış kurallar
bütünüdür. Bu bölümde kısaca ilgili kurallardan bahsedilecektir.

Emniyetli Hız

Her tekne emniyetli bir hızda ilerleyecektir. Emniyetli hız, şartlara ve duruma bağlı olarak
değişeceğinden kesin bir hız sınırından bahsedilemez. Emniyetli hız, ani gelişebilecek bir
tehlikede teknenin yeterli zaman önce durdurulmasına imkan verecek hızdır.

Trafiğin yoğun olduğu yerlerde, demir sahalarında, liman içerisinde, manevrası kısıtlı
teknelerin yakınlarında teknenin hızı azaltılmalıdır.

Sığ sularda hız azaltılmalıdır. Su derinliğinin her yerde farklılık gösterebileceği ve bir anda
değişebileceği unutulmamalıdır. Sudaki tüm tehlikeler işaretlenmiş veya aydınlatılmış
olmayabilir. Şamandıralar veya fenerler yer değiştirmiş veya tahrip edilmiş olabilir. Bu yüzden
seyir yapılacak bölgenin uygun ölçekteki haritası teknede bulundurulmalıdır. Hızın draft’ı
arttırabileceği dikkate alınarak sığ sularda hız azaltılmalıdır.
Görüş

Yağmur, sis ve duman gibi görüşün azaldığı durumlarda hız azaltılmalıdır. Geceleri potansiyel
tehlikeler kolayca seçilemediğinden, seyir yapmak özel dikkat gerektirir. Seyir yardımcılarına
ait ışıklar, sahil ışıkları ile karışabileceğinden dikkat gösterilmelidir.

Gözcülük

Hem görme hem de işitme yoluyla iyi bir gözcülük yapılmalıdır. Tekne kaptanı özellikle kötü
havada, kısıtlı görüşte veya gece vakti teknenin çevresinde neler olup bittiğinden emin
olmalıdır.

Teknenin kıç tarafı dahil tüm çevre gözlemlenmelidir. 

Manevra Kabiliyeti

Dalga, rüzgar ve akıntı teknenin manevra kabiliyetini olumsuz şekilde etkileyebilir. Teknenin
durma ve dönüş mesafesi teknenin hızına, tasarım şekline (tekne yapısı, motor ve pervane
tipi ile sayısı vb.), ortamdaki rüzgar ve akıntıya bağlıdır

ÇATIŞMAYI ÖNLEME

Yol Verme

Kaptan diğer teknelerle çatışma riskini sürekli değerlendirmeli ve Çatışmayı Önleme

Kurallarına göre gerektiğinde diğer teknelere yol vermelidir.

Motorla yürütülen bir tekne aşağıdaki teknelere yol vermekle yükümlüdür;

- Kumanda altında bulunmayan,

- Manevra yapma gücü kısıtlı olan,

- Balıkçılıkla uğraşan ve

- Yelkenli teknelere.

Yelkenle yürütülen bir tekne aşağıdaki teknelere yol vermekle yükümlüdür;

- Kumanda altında bulunmayan,

- Manevra yapma gücü kısıtlı olan ve

- Balıkçılıkla uğraşan teknelere

SEYİR FENERLERİ

Fenerler güneşin batışından doğuşuna kadar ve kısıtlı görüş koşullarında gösterilmelidir.

Standart Tekne Fenerleri

Bütün tekneler, boylarına ve tiplerine göre seyir fenerleri ile ilgili belirlenmiş olan
düzenlemelere uymak zorundadır. Tekne fenerleri, teknelerin meşgul oldukları iş ve
yönlerinin belirlenmesine yardımcı olur. Fenerlerin, tekneye COLREG'de esasları belirtildiği
şekilde yerleştirilmesi gerekmektedir.

Silyon Feneri

Geminin baş-kıç ekseni üzerinde 225 derecelik görüş açısı bulunan ve teknenin baş tarafında
tam pruvadan itibaren kemerenin 22,5 derece (pruvadan 112,5 derece iskele-sancak)
gerisine kadar ışık gösterecek surette yerleştirilmiş beyaz bir fenerdir.

Borda Fenerleri

Sancak tarafta bulunan bir yeşil ve iskele tarafta bulunan bir kırmızı fenerdir. Her biri 112,5
derecelik bir ufuk yayı üzerinde tam pruvadan kendi tarafındaki kemerenin 22,5 derece
gerisine kadar kesiksiz bir ışık gönderecek surette yerleştirilmiştir. Boyu 20 metreden kısa
tekneler, borda fenerlerini teknenin tam orta hattı üstünde birleşik şekilde de
bulundurulabilir.

Kıç Feneri

Teknenin kıç tarafına yakın bir yere yerleştirilmiş 135 derecelik bir ufuk yayı üzerinde kesiksiz
beyaz bir ışık gösteren fenerdir.

Her yönden görünür fener

360 derecelik görüş açısıyla her yönden görünen fenerdir.

 
 Teknelerin Boy ve Tiplerine Göre Fenerler

BOYLARI 7 METREDEN KISA TEKNELER

Boyları 7 metreden kısa ve üstünde yol olan yelkenli ve kürekli tekneler Boyları 7 metreden
kısa olan ve 7 deniz milinden daha az hızla seyreden tekneler

MOTORLU TEKNELER

Boyları 12 metreden kısa olan motorlu tekneler aşağıdaki fenerleri göstermek zorundadırlar.

 Borda Fenerleri
 Silyon Feneri
  Pupa Feneri

Boyu 20 metreden kısa olan tekneler borda fenerlerini merkez hattı üzerinde birleşik olarak
bulundurabilirler.

  

BOYLARI 20 METREDEN KISA OLAN VE MOTOR KULLANMAYAN YELKENLİ TEKNELER

Direk başına yakın bir yerde üstte kırmızı, altta yeşil her yönden görünür fenerler göster.
Seyir fenerleri kombine olarak direk başlarında gösterilebilir.
Yelkenli bir tekne, motorunu kullandığı zaman, motorlu tekne olarak değerlendirilir. Bu
durumda motorlu tekne gibi hareket etmek, gündüz uygun şekilleri ve gece uygun fenerleri
göstermek zorundadır.

BALIKÇI TEKNELERİ

 
 MANEVRA KABİLİYETİ KISITLI OLAN TEKNELER

(DALGIÇ TEKNELERİ DAHİL)

Manevrası kısıtlı bir römorkör

KUMANDA ALTINDA BULUNMAYAN TEKNE

Kumanda altında bulunmayan bir tekne dikey bir doğru üzerinde her yönden görülür iki
kırmızı fener; su üzerinde ilerlerken bunlara ek olarak borda fenerleri ve bir pupa feneri,
gündüz üst üste iki siyah küre gösterecektir.

 
 DEMİRLİ DURUMDAKİ TEKNE

Boyu 50 metreden fazla demirli tekne. Boyu 50 metreden kısa ise, yalnızca baş taraftaki
demir feneri gösterilir.

KARAYA OTURMUŞ TEKNE

 Boyu 50 metreden fazla demirli tekne. Boyu 50 metreden kısa ise, yalnızca baş taraftaki
demir feneri gösterilir.

DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI (COLREG)

MOTORLU TEKNELERDE AYKIRI GEÇİŞ

Aykırı geçiş yapan iki motorlu tekneden diğerini sancak tarafında gören tekne yol verecektir.
Mümkün olduğunca diğer teknenin pruvasını kesmekten kaçınacaktır.

PRUVA PRUVAYA GELEN MOTORLU TEKNELER

Birbirlerinin borda fenerlerini görecek şekilde zıt rotadan ilerleyen her iki tekne de rotalarını
sancak tarafa alacaktır. 

MOTORLU VE YELKENLİ TEKNELER

Yol üstünlüğü yelkenli tekneye ait olduğu için motorlu tekne, yelkenli teknenin pruvasını
kesmekten kaçınacak şekilde manevra yapacaktır.

YETİŞME

İster yelkenli, ister motorlu olsun, başka bir tekneye yetişen tüm tekneler, teknelerin
birbirlerini görmeleri durumunda, yetişilen teknenin yolundan çıkacaklardır.

Bir teknenin diğer bir tekneye yetişip geçtiği hususunda herhangi bir tereddüte düşmesi
durumunda, o tekne, kendini yetişen tekne sayarak buna göre hareket edecektir.

 YELKENLİ TEKNELER
Rüzgarı farklı yönlerden kullanan teknelerden rüzgârı iskele taraftan kullanan tekne,
diğerinin yolundan çıkacaktır.

                                   

Rüzgarı iskeleden kullanan bir tekne rüzgar üzerinde bir tekne görür ve bu gördüğü teknenin
rüzgarı iskele tarafından mı sancak tarafından mı kullandığını saptayamazsa, gördüğü diğer
teknenin yolundan çıkacaktır. 

GENEL NOTLAR

Yol veren tekne çatışmayı önleyecek şekilde erken ve belirgin bir manevra için diğer teknenin
açık bir şekilde görebileceği rota/hız değişikliklerini yapacak, yol hakkı olan teknenin
önünden (pruvasından) geçmeyecek, gerekirse duracak ya da tornistan yapacaktır.

Çatışmayı önlemek için yeterli manevranın yapılmadığını göstermek amacıyla, peş peşe en az
beş kısa düdük çalmak gerekir.

Kısa düdük 1-2 saniye, uzun düdük 4-6 saniye uzunluğundadır.

Çatışmayı önleme manevralarında düdük işaretleri şu şekilde kullanılacaktır:

Bir kısa düdük: Rotamı sancağa değiştiriyorum.

İki kısa düdük: Rotamı iskeleye değiştiriyorum.

Üç kısa düdük: Motorumu tornistan çalıştırıyorum.

Dar bir kanalda seyreden tekneler dönüş yerine yaklaşırken araya giren bir engel sebebiyle
birbirlerini göremiyorlarsa bir uzun düdük çalmalıdır. Dönüş yerinin öbür tarafında bir tekne
varsa bu tekne de bir uzun düdükle cevap vermelidir.

Motorlu bir teknenin başka bir motorlu tekne ile çatışmaktan kaçınmak için manevra
yapması durumunda, bu tekne, mümkün olduğunca rotasını iskele tarafına almaktan
kaçınacaktır.

KISITLI GÖRÜŞ KOŞULLARINDA MANEVRA VE SEYİR KURALLARI

Her tekne, kısıtlı görüşte içinde bulunulan durum ve koşullara göre ayarlanacak olan
emniyetli bir hızla ilerlemelidir. Kuvvetle yürütülen bir tekne, ani manevralar için motorlarını
hazır bulundurmalıdır.

Sadece radarla diğer bir teknenin varlığını anlayan bir tekne, bir çatışma tehlikesinin var
olduğunu saptarsa, önleyici manevrayı zamanında yapacaktır. Manevra yapılırken aşağıdaki
hususlardan kaçınılmalıdır:

(i) Yetişilen bir tekne hariç, kemere doğrultusunun ilerisinde bulunan bir tekne için rotanın
iskeleye alınması,

(ii) Rotanın kemere doğrultusunda veya kemere doğrultusunun gerisinde olan bir tekneye
doğru değiştirilmesi. 

Görüş şartları kısıtlı olan bir alan içinde veya yakınında, aşağıda bahsedilen ses işaretleri
verilecektir:

(a) Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla
bir uzun düdük çalacaktır.

(b) Yolda olan fakat su üzerinde ilerlemeyip duran, kuvvetle yürütülen bir tekne iki dakikadan
fazla olmayan aralıklarla birbiri ardından iki uzun düdük çalacak ve bu iki düdük arasında da
yaklaşık iki saniyelik süre bulunacaktır.

Geri
İleri

EMNİYET TEÇHİZATI
Tekne ile açılmadan önce, güvertede yeterli emniyet teçhizatı olduğundan emin olunmalı,
emniyet teçhizatının hayat kurtarabileceği unutulmamalıdır!

CAN YELEKLERİ

Can yelekleri, kullanıcısını baygın halde olsa bile su yüzeyinde tutarak solunum yollarının açık
kalmasını ve boğulmasını engeller; kullanıcısının daha uzun süre su üzerinde kalmasını sağlar.

Can yelekleri, su sporlarında kullanılan yüzdürme yardımcıları ile karıştırılmamalıdır.

Yüzdürme yardımcıları yüzme bilen insanlar için uygun olabilir, ancak can yelekleri hiç yüzme
bilmeyen insanların su yüzeyinde kalmasını sağlamak için dizayn e dilmiştir. Can yeleklerinin
üzerinde tekne adı, bağlama limanı ve varsa çağrı işareti olmalıdır.

Can yelekleri çeşitli şekil ve tiplerde olabilir. Şişirilebilir can yelekleri, gerektiğinde kullanıcı
tarafından şişirilebilir veya su ile temasında kendiliğinden şişebilir.

Can yeleklerinin üzerindeki yansıtıcı bantlar ve can yeleği ışığı, kazazedenin gece daha kolay
bulunmasını sağlar.

Can yelekleri ile suya atlanması gerekiyorsa, can yeleğinin kayışları vücuda zarar vermeyecek
ölçüde sıkılıp, yelek göğse doğru bastırılarak ayaküstü pozisyonda atlanır.

CAN SİMİTLERİ

Can simitleri, denize düşen bir kişinin su üzerinde uzun süre kalabilmesini kolaylaştırır.
Denize adam düşmesi durumunda yapılacak ilk iş, kazazedenin tutunabilmesi için can
simitlerinin suya atılmasıdır. Gece ışıklı can simidi tercih edilmelidir.

Can simitleri çeşitli şekil ve tiplerde olabilir. Bütün tipleri, yansıtıcı bantlar ve tutamaç
halatları ile donatılmaktadır. Bu donanımlara ilave olarak, ışıklı ve can halatlı tipleri
mevcuttur.

CAN SALLARI

Can salları, acil durumlarda teknedeki insanların sal içine bindirilerek deniz üzerinde
kalabilmeleri ve ayrıca can salı kürekleri kullanılarak kaza mahallinden uzaklaşabilmeleri
amacıyla özel olarak tasarlanan kurtarma araçlarıdır.

Can salları çeşitli şekil ve tiplerde olabilir. Elle veya teknenin batması durumunda otomatik
olarak açılabilen tipleri mevcuttur.

Can salları içerisinde, kazazedelerin geçici bir süre ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri miktarda
su, erzak ve tıbbi malzeme mevcuttur.

Can salında bulunan içme suyu ilk 24 saat içilmemeli, takip eden her bir günde kişi başı
toplam 50cl (yarım litre) içilecek şekilde tüketilmelidir.

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)

Acil Durum Mevkii Gösteren Telsiz Vericisi olarak da adlandırılan EPIRB, batmakta olan
teknenin veya kazazedelerin yerini, uydular aracılığıyla arama kurtarma merkezlerine bildiren
bir cihazdır. Manuel veya otomatik olarak aktif hale getirilebilen, suda batmayan, gece ışık
verebilen özelliğe sahiptir.

SART (Search And Rescue Transponder)

Gemiyi terk durumunda aktif hale getirilerek yaydığı sinyaller ile tehlike bölgesinden
geçmekte olan uçak veya gemilerin radarlarında görülmesini ve kazazedelerin yerlerinin
bulunmasını sağlayan bir cihazdır. Can salı ya da can filikasına taşınabilir ve denizde
kendiliğinden yüzebilir özelliktedir. 

ARAMA KURTARMA
Arama kurtarma: Deniz vasıtalarının tehlikeye maruz kalması, kaybolması veya kazaya
uğraması hallerinde, bu vasıtalardaki kazazedelerin din, dil, ırk, milliyet farkı gözetilmeksizin
her türlü araç, özel teçhizat veya bu maksatla teşkil edilmiş özel kurtarma timleri kullanılarak
aranması ve kurtarılması işlemidir. Arama-kurtarma operasyonlarında yer tespitinin önemi
kadar kimlik tespiti de büyük önem taşımaktadır. Kurtarmaya gidecek birimlerin neyi
aradıklarını bilmeleri, operasyonun sağlıklı işleyişi bakımından oldukça gereklidir. Ayrıca acil
durumlarda ulaşabileceğimiz, gemi/uçak/şahıs ve bunların son durumları hakkında bilgi
alabileceğimiz acil durum erişim bilgileri zaman kazanılması bakımından büyük değer
taşımaktadır.

Ülkemizde Arama Kurtarma

Bakanlığımız bünyesinde faaliyet gösteren Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi

(AAKKM), Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği ve Ulusal Arama Kurtarma Planı gereği, ülkemiz
sorumluluk sahasında tehlikede bulunan Kişilerin hayatlarının kurtarılmasına yönelik tüm
arama ve kurtarma faaliyetlerini hafta sonu, dini ve milli bayramlar dahil 7 gün 24 saat
kesintisiz olarak en üst düzeyde koordine etmekle görevlendirilmiştir.

AAKKM'nin Yürüttüğü Diğer Hizmetler

•Deniz Haydutluğunu Önleme: ISPS Koda (Uluslararası Deniz Liman Güvenliği) göre AAKKM
ilk irtibat noktasıdır. Kaçırılan geminin gönderdiği sinyalleri Inmarsat-C ve COSPAS-SARSAT
sistemi aracılığı ile takip eder. Bölgedeki NATO Barış Gücü ve Türk firkateynleri ile
koordinasyonu sağlar.

•Çevre Kirliliğine Müdahale: AAKKM, 5312 sayılı Kanun gereği bir deniz kazası sonrasında
oluşabilecek gemilerden kaynaklanan çevre kirliliği konularında ilk irtibat noktasıdır. Olayın
takibini yaparak ilgili kurum ve kuruluşları harekete geçirir.

•Tıbbi Müdahale: Dünyanın herhangi bir yerinde bir Türk gemisi ile tele sağlık merkezi
arasında koordinasyon sağlanarak tıbbi tavsiye verilir. Tele sağlık doktorlarının raporu
doğrultusunda gerekli ise yabancı ülke arama kurtarma merkezi ile koordine kurarak
personelin gemiden alınmasını sağlar. Kendi karasularımızda, tüm gemilere tıbbı tavsiye
yanında gerekirse tıbbi tahliye hizmeti de verir.

•Yasadışı Göçmen ile Mücadele: Özellikle Ege Denizi'nde meydana gelen yasadışı göç
olaylarını takip eder, gerektiğinde arama kurtarma operasyonunu başlatır.
 Türk Arama Kurtarma Sahası
 İLK YARDIM

Denizde meydana gelen herhangi bir acil durumda, kazazedelere ulaşacak ilk yardım ekibinin
karaya nazaran daha uzun zamanda varabileceği ihtimali her zaman mevcuttur. Özellikle
hava şartlarının kötü olduğu durumlarda karadan bu tür yardımın gelebilmesi neredeyse
imkansızlaşır. Bu sebeple, teknede ilk yardım bilgisine sahip kişilerin bulunması hayati önem
taşımaktadır.

İlk Yardımın Temel Esasları:

Öncelikle ilk yardımcının teknedeki diğer kişilere yardım etmeden önce kendi emniyetini
garanti altına alması gerekir.Kazazedenin vücut sıvılarında bulaşıcı hastalıklar
olabileceğinden, ilk yardımcı bir eldivenle kazazedeye müdahale etmelidir.Dikkatli ve sakin
olunmalı, kazazedeye zarar verilmemelidir.

Kazazedenin hayati fonksiyonları şu şekilde kontrol edilmelidir:

Hava Yolu

Kazazedenin bayılmasına(bilincin kapanmasına) bağlı olarak dilin nefes borusunu tıkayacak

şekilde geriye gitmesi sıkça karşılaşılan bir durumdur. Böyle bir durumda öncelikle
kazazedenin solunum sisteminin çalışması için havayolu açıklığı sağlanmalıdır. Hava yolu açık
olmasına rağmen nefes alamıyorsa ağızdan ağıza suni teneffüs yardımıyla kazazedenin
akciğerlerine oksijen yollanır.

Suni teneffüse başlamadan önce dikkate alınması gereken diğer önemli bir husus ise
kazazedenin kalbinin çalışıp çalışmadığının kontrol edilmesidir. Nitekim kalbin çalışmaması,
beyne kan gitmemesine dolayısıyla beyin ölümünün gerçekleşmesine sebebiyet vermektedir.
Kazazedenin kalbi çalışmıyorsa, suni teneffüs ile birlikte kalp masajı yapılmalıdır.

Kalbin çalıştığı tespit edilirse öncelikle kazazedenin vücudunu sıkan giysiler gevşetilerek suni
teneffüse başlanır (Örn: Kravatı çözülür.). Nefes yolunu tıkayabilecek yabancı cisimler temiz
bir bez yardımıyla parmakla temizlenir. Bir el alt çene kemik kısmının altını tutarken, diğer el
avuç içi ile hastanın alnı aşağı bastırılarak hastanın başı dik konuma getirilir. Hastanın burun
delikleri sıkılarak tıkanır. Kazazedenin ağzından hava kaçmamasına dikkat edilerek her biri
1,5-2 sn süren iki tam nefes verilip göğsünün kalkıp kalkmadığı izlenir. Sonrasında her 5 sn de
bir nefes verilir. Nefes verme aralarında akciğerlerden havanın tamamen atılması için kısa bir
süre beklenir. Suni teneffüs yapılırken dikkate alınması gereken en önemli nokta, mideye
kaçan havanın kusmaya, kusmuğun da akciğerlere gitmesi neticesinde ölüme yol
açabileceğidir. Böyle bir kusma durumunda hastanın başı hemen yana çevrilerek ağız içindeki
kusmuk temizlenmeli daha sonra yapay solunuma devam edilmelidir.

Kalp Masajı
Kalp atış hızı dakikada ortalama 60-100 dür. Kalp durduğu zaman kazazedede solunum
belirtisi gözlemlenmez, deri rengi solar, ışık değişimlerine göz bebekleri tepki vermez. Bir
kazada kalbi duran bir kişiye ilk 3-5 dakikada müdahale yapılmalıdır. Kalp masajı sadece kalbi
duran bir kazazedeye yapılır. Kalbin durduğunu ilk etapta anlayabilmek için solunum
belirtileri takip edilir. 5 sn gibi kısa bir süre içerisinde kazazedenin göğüs kafesindeki değişim
izlenir (inip kalkması), yüz yaklaştırılarak hastanın sıcak nefesi hissedilmeye çalışılır.

Göğüs kemiğinin en üst ve en alt noktaları tespit edilerek tam ortasında iki el üst üste getirilir
ve parmaklar kenetlenir. Dirsekler vücuda dik bir şekilde sadece alttaki elin topuğu göğüs
kemiğinin üzerine gelecek şekilde göğüs kemiğine basınç uygulanarak kazazedenin göğüs
kemiğinin 4-5cm aşağı inmesi sağlanır. Dakikada 100 kere yapılacak bu işlemde, her 30 kalp
masajında 2 defa suni teneffüs yaptırılır. Bu masaja tıbbî yardım gelmesine veya kazazedenin
hayatî reflekslerinin başlamasına kadar devam edilir.

Suda Boğulma

Suda boğulmakta olan bir kişiye yardım ederken akılda tutulması gereken en önemli husus,
kazazedenin yardım edecek kişiyi de suyun içine çekebileceği hatta boğulmasına sebep
olabileceğidir. Bu yüzden kazazedeye arka tarafından yaklaşmak daha doğru bir tercihtir.
Kazazedenin boynu kol yardımıyla kavranıp sırt üstü tekneye çekilebilir. Karaya çıkarılan
kazazede sert bir zemine sırt üstü yatırılmalı, ağızdan yabancı cisimler ve varsa protez diş ile
kravat, kemer ve diğer sıkan giysiler çıkartılmalıdır. Derhal suni teneffüse başlanılmalı ve
soluklar arası ağızdan çıkabilecek köpük ve yabancı cisimlere karşı kazazedenin başı yana
çevrilmelidir.

Yaralanma

Yaralar açık ve kapalı yaralar olarak ikiye ayrılır. Açık yaralar, herhangi bir kesici cisim
tarafından oluşturulan dış kanama olarak görülen yaralanmalar iken, kapalı yaralar, sert
darbeler sonucunda ezilme veya iç kanama oluşturan yaralanmalardır.
Açık yaralarda öncelikle kanama kontrol altına alınmalı ve yaralı bölge hareket
ettirilmemelidir. Yara temizliği, yara merkezinden başlanılarak dışa doğru yapılmalı, lifleri
yarada kalabilecek pamuk türü temizleyiciler kullanılmamalıdır.

Kapalı yaralanmalarda ise, öncelikle kan akışının yavaşlaması ve daha çok alanı etkilememesi
için soğuk tedavi uygulanmalıdır. Yaralı alan, kalp seviyesinin üstünde tutulmalıdır. İç organ
yaralanmalarının hayati tehlike taşıdığı unutulmamalıdır. İç organ yaralanmalarında şu
belirtiler gözlemlenir:

Cildin soğuk ve renginin soluk olması, kusma, bayılma, nabzın zayıf olması, ilerleyen saatlerde
karında sertlik oluşması. Böyle bir durumda kazazedeye yiyecek ve içecek verilmemeli, sırt
üstü yatırılarak başı yükseltilmelidir.

Yaralanma sonucunda vücutta herhangi bir yabancı cismin kalması durumunda, cisim hareket
ettirilmemeli, çıkartmaya çalışılmamalı ve kalp seviyesinden yukarda tutulmalıdır.

İç organların dışarı çıktığı yaralanma durumunda organ içeri itilmemeli, üzeri steril bir
naylonla kapatılmalıdır.

Yanıklar

Yanıklar derecesine göre üçe ayrılır:

Birinci derece yanıklar: Deride aşırı kızarıklık ve acıya yol açan ve sadece derinin dış yüzeyini
etkileyen yanıklardır.

İkinci derece yanıklar: Kızarıklık ve acıyla birlikte deride içi sıvı dolu kabarcıkların meydana
geldiği yanıklardır.

Üçüncü derce yanıklar: Yanık yerinin tamamen hissizleştiği ve ağrının artarak derinin alt
yüzeyinin de hasar gördüğü yanıklardır.

Yanıklarda ilk yardımın amacı, şokun önlenmesi, acının hafifletilmesi, deride enfeksiyonun ve
yanığın genişlemesinin engellenmesidir. Deride oluşan su dolu kabarcıklar asla
patlatılmamalıdır. Yanık yüzeyine asla yoğurt veya diş macunu sürülmemeli, deri el ile temas
ettirmemelidir. Hafif yanıklarda yanan bölge 10 dk. kadar su altında tutulmalı, yanık yer steril
bir gazlı bezle sarılmalıdır. Kazazedenin sıvı kaybını engellemek için bolca su ve sıvı
verilmelidir.

Kazazedenin elbiseleri yanıyor ise üzerine su dökülerek veya battaniye gibi örtüler atılarak
önce yangın söndürülmelidir. Teknede yardım edecek kimse yok ise yerde yuvarlanmak
doğru bir çözüm olabilir. Kimyasal madde ile meydana gelen yanıklarda, öncelikle kimyasal
madde vücut bölgesinden kuru bir bez yardımıyla arındırılmalı, yanan bölge bol su ile
yıkanmalıdır.

Olta Batması
Olta iğnesi, göz gibi hassas bölgelere batmış ise hiç bir şekilde müdahale edilmemeli, en yakın
sağlık kuruluşuna gidene kadar oynatılmamalıdır. Eğer parmak gibi yumuşak bir dokuya
batmışsa buz tatbiki ile acı hafifletilebilir. İğne çok derine batmış ve deri içinde kalmış ise,
yukarıdaki şekilde olduğu gibi ucu yumuşak doku içinde oynatılır ve deri yüzeyinde görülene
kadar itilir. Dışarı çıkan kancalı uç, pense yardımıyla kesilir ve deri içerisinde kalan kısım
dışarıya çıkartılır.

Kırık

Kırıkla sonuçlanan olaylar, teknelerde sıkça karşılaşılan bir kaza türüdür. Deri dokusunun
zarar görmediği kırıklara kapalı kırık; kemiğin deri dışına çıktığı durumlara ise açık kırık
denilmektedir. Kırılan kemikler, üçgen sargı bezi ve tahta destek çubuklar (atel) kullanılarak
daha fazla zarar görmemesi için sabitlenmeli ve en yakın sağlık kuruluşuna gidilmelidir. Açık
kırıkta ise asla kemik yerinden hareket ettirilmemelidir.

Koma Durumu

Kazazedenin veya hastanın yaralanma, zehirlenme ve kan şekerinin düşmesi gibi nedenlerle
beyine giden kan miktarındaki azalma neticesinde baygın bir halde olmasına koma hali
denilmektedir.

Vücut sıcaklığının düşmesinde, alkol zehirlenmesinde, hipotermi durumunda, güneş

çarpmasında, sara (epilepsi) krizlerinde ve kan şekerinin düşmesinde koma hali meydana
gelebilir. Komadaki bir insana yapılacak ilk müdahale nefes yolunun açılmasıdır. Kusma varsa
kazazede şekildeki gibi yan çevrilmelidir. Bayılma durumlarında, beyne kan gidişinin
artırılması için kazazede sırt üstü yatırılır ve ayakları altına destek konulur.
Solunumu normal, ancak bilinci yerinde olmayan kazazedeler ise yan yatırılarak dizlerinin
hafif bükülmesi sağlanır. Ayrıca, altta kalan kol bedenin doğrultusunda yukarı uzatılarak
kazazedenin başı altta kalan kolun üzerine yaslandırılır. Üstte kalan eli ise altta kalan yanak ile
kolun arasına sokulmuş pozisyonda yatırılır.

Hipotermi (Vücut ısısının aşırı düşmesi)

Deniz suyu sıcaklığının vücut sıcaklığından daha düşük olması sebebiyle, denizde uzun süre
kalan kişilerde görülen rahatsızlığa ”Hipotermi”denir.

Hipotermi kişinin bilincinin kaybolmasına sebep olur; bu da kazazedenin batmasına ve ters

dönmesine sebebiyet verir. Can yeleği giymenin kişinin su üstünde kalmak için verdiği
enerjiden tasarruf etmesine ve böylece vücut ısısını korumasına yardımcı olduğu
bilinmektedir. Yüzmenin insanı ısıttığı düşüncesi yanlıştır. Suda hareket ederek enerji
harcanması vücut sıcaklığını düşürmektedir. Vücut sıcaklığını korumak için tekneden kurtulan
diğer kişilerle bir araya gelinmesi ve toplu olarak beklenmesi, vücut sıcaklığının düşüşünü
engelleyebilir.

Güneş Çarpması

Ultraviyole ışınların en etkili olduğu zaman dilimi 11 ile 15 saatleri arasıdır. Sudan yansıyan
ışınlar, radyasyon etkisini artırmaktadır. Güneş çarpmasından korunmanın en etkili yöntemi
iyi giyinmektir. Güneş ışınlarının etkisini en aza indirmek için özellikle yüz, kulak ve boynu
kapatan şapka takmak ve güneş koruma etkisi yüksek olan (SPF +30) koruyucu güneş kremi
kullanmak.

ACİL DURUMLAR

Denizde hemen müdahale ya da reaksiyon gerektiren beklenmeyen ciddi kaza, olay ya da

durumlara karşı her zaman hazırlıklı olunmalıdır.
Alabora Olmak

Özellikle küçük tekneler için su üzerinde karşılaşılabilecek en tehlikeli olay teknenin alabora
(ters dönme) olmasıdır. Teknenin alabora olması sonucunda teknedekilerin suya düşmesi ile
büyük can kayıpları yaşanabilir. Can kayıpları hava ve deniz koşullarına bağlı olarak artış
gösterebilir. 

Teknenin Alabora Olması Durumunda Yapılması Gerekenler

Alabora olmuş bir teknede mevcut emniyet teçhizatı (Can yeleği, can salı, can simitleri, işaret
fişekleri, EPIRB vb.) hayat kurtaracaktır. Bu sebeple, varsa ve mümkünse EPIRB veya el
VHF'leri ile yardım istenmeli, mümkün olduğunca kaza mahallinden uzaklaşılmamalıdır.

Alabora olmuş bir teknenin yakınında kazazedeler bulunabilir.

Tehlike durumunu çevreye bildirmek için tehlike işaretleri kullanılabilir. Gündüz özellikle
turuncu renkli duman kandilleri, gece ise el maytapları ve paraşütlü işaret fişekleri
kullanılabilir.

Hipotermi, kış aylarında çok hızlı bilinç ve güç kaybına sebep olabilir. Bu sebeple
kazazedeler birbirlerine yakın durmalı, su ile temas en az seviyeye indirilmeye çalışılmalıdır.

Teknenin Su Alması

Herkesin can yeleklerini giymesi sağlanmalıdır. Sızıntı yeri belirlenebildiği takdirde, delik
mümkün olduğunca kavelalar yardımıyla kapatılmaya çalışılmalıdır. Acil durum çağrısı
yapılmalı ve mümkünse sığ sulara doğru yol alınmalıdır. Su, mümkün olabildiğince tahliye
edilmelidir. 

Karaya Oturma

Karaya oturmayı engelleyebilmek için;

Yolculuğa başlamadan önce seyir yapılacak bölgedeki sığ suların, batıkların veya seyre engel
olabilecek su üstü veya sualtı tehlikelerinin konumu hakkında bilgi sahibi olunmalıdır.

Sıklıkla harita üzerinde GPS ile veya mevcutsa diğer su üstü seyir alametlerinden kerteriz
alınarak mevki takibi yapılmalıdır.

Bölgede Med-cezir (Gel-Git) varsa su derinliklerinin değişebileceği göz önünde

bulundurularak seyir yapılmalıdır.

Su derinliğinin ve tekne konumunun belirlenebilmesi için harita okumayı bilmek son derece
önemlidir.

Teknenin karaya oturması durumunda;

Öncelikle kimsenin yaralanmadığından emin olunmalı, motor durdurulmalı, teknenin ve

tankların su alıp almadığı iskandil yoluyla veya gözle kontrol edilmelidir.
Teknenin karaya oturma şeklinin belirlenmesi için dip iskandili yardımıyla tekne etrafındaki
derinlikler saptanmalıdır.

Tekne su alıyorsa tekrar yüzdürülmesi için çabalanmamalı ve delik mümkün olduğunca

kavelalar yardımıyla kapatılmaya çalışılmalıdır. Başarılamazsa yardım gelinceye kadar
beklenmelidir.

Teknenin tekrar yüzdürülebilmesi için aşağıdaki adımlar takip edilmelidir:

Ağırlıklar darbe gören yerden en uzak yere kaydırılmalıdır. Gerekirse balast ve içme suyu
boşaltılarak teknenin ağırlığı hafifletilmelidir.

Küçük ve hafif tekneler, kürek yardımıyla oturulan yüzeyden kurtarılabilir.

Tekne dipten kurtarıldıktan sonra seyre devam etmeden önce teknenin su almadığından emin
olunmalıdır.

Denize Adam Düşmesi

Denize adam düşmesi durumunda şu hususlara dikkat edilmelidir:

Denize adam düştüğünü gören ilk kişi, herkes tarafından duyulacak şekilde "Denize Adam
Düştü” diye bağırmalı, böylece teknedekilerin acil durumdan haberdar olması sağlanmalıdır.

Varsa denize adam düştü şamandırası (man over board) atılmalıdır.

Sudaki kazazedenin teknenin pervanesine kapılmaması için uygun manevra yapılmalıdır.

Varsa GPS ve radardan faydalanılarak kazanın meydana geldiği mevkiinin koordinatları

kaydedilmelidir.

Denize düşen kişinin yerinin işaretlenmesine ve suda yüzmesine yardımcı olacak can simidi,
can halatı atılmalıdır.

Denize düşen kazazede dikkatlice takip edilmeli, teknede denize düşen kişinin yerini devamlı
takip edecek biri görevlendirilmelidir.

Denize düşen kazazedeyi teknenin imkânlarıyla kurtarmak mümkün olmazsa, yardım

istenmelidir. 

Denize Düşen Adamı Kurtarmak

Denize adam düştüğünde kazazedeye zarar gelmemesi için çeşitli manevralar yapılabilir.
Bunlardan en etkili olanı “Williamson Manevrası” denilen kurtarma hareketidir. 

Bu manevra için:

Dümen, kazazedenin düştüğü tarafa doğru alabanda basılır. Teknenin ilk rotasından 060°
sapmasından sonra diğer tarafa alabanda basılır.Teknenin ilk rotasının 180° tersine gelmesine
020° kala dümen ortalanır. Gerekli manevra yapılıp kazazedeye yaklaşıldığında şu adımlar
izlenir: Sudaki kişiden neta olunarak kazazedeye rüzgar üstünden yaklaşılır. 

Kişiye çok yaklaşıldığında motor durdurulur, böylece kazazede halat yardımıyla tekneye
alınabilir. Küçük ve açık teknelerde, biniş teknenin baş (ön) veya kıç (arka) tarafından
yapılmalıdır.

Eğer teknede biniş için bir merdiven veya çarmıh yoksa sudaki kişinin tekneye alınması için
halat ile yapılan bir ilmik kullanılabilir.

YANGINLA MÜCADELE

Yangına nasıl müdahale edileceğini öğrenmekten daha önemlisi, yangın çıkmasını

engellemek için alınması gereken tedbirleri bilmek ve bunları uygulamaktır.

Yangınla mücadelede yapılması gereken ise aşağıdaki üç unsurdan birini ortadan

kaldırılmaktır;
Yakıt-Oksijen-Isı (Yangın üçgeni)

Yakıt: Yakıt vanası kapatılmalı, yanıcı maddeler ortadan kaldırılmalıdır.

Isı: Su uygulanarak ortam ısısı düşürülmelidir.

Oksijen: Ortamdaki oksijen miktarı düşürülmeli veya oksijenin ortam ile bağlantısı tamamen
kesilmelidir. Lomboz ve kaportalar kapatılmalıdır.                                                     

Yangın üçgeninde yer alan unsurların ortadan kaldırılmasının yanı sıra, yangın mahallinin
elektrik bağlantısı kesilmelidir.

Teknede yangın, genellikle ısının ve yanıcı maddelerin daha çok olduğu motor
mahallinde görülür. Motor mahallindeki yangınların önlenebilmesi için:

 Egzoz borusu iyi yalıtılmalı,

 Mahalde çıplak kablo bulundurulmamalı,
 Yakıt sızıntıları iyi gözlemlenmeli,
 Sintine bölgesi temiz tutulmalı,
 Yağlı ve kirli üstüpüler ve bezler sıcak yüzeylerden uzak tutulmalıdır.
 Teknede yangına sebep olabilecek diğer potansiyel tehlikeler şunlardır:
 Teknede sigara içilmesi,
 Kuzinede (mutfak) kızgın yağların alev alması,
 Kuzinedeki filtrelerin düzenli temizliğinin yapılmaması,
 Elektrikli ısıtıcıların başıboş bırakılması
 Güvertede ızgara yapılması,
 Kaynak yaparken gerekli tedbirlerin alınmaması gibi bilinçsizce yapılan hareketler.

Yangın Söndürücüler
Yangın söndürücüler, yangına en hızlı müdahale edilebilecek şekilde kolay ulaşılabilir
yerlerde bulunmalıdır. Yangın söndürücülerinin nerede bulunduğu ve nasıl kullanılacağı
herkes tarafından bilinmelidir. Yangın söndürücüler tüpün üzerinde yazan kullanma süresine
göre düzeleli olarak servise gönderilmelidir. Yangın tüpü üzerindeki basınç göstergeleri yeşil
bölgenin dışına çıktığında ilk fırsatta servis bakımı yaptırılmalıdır. Yangın söndürücüler deniz
suyuna karşı korunmalıdır. Farklı tiplerdeki yangınları (katı, sıvı, gaz, metal, elektrik vb.)
söndürmek için farklı yangın söndürücüler kullanılır. Örneğin; Yakıt ya da elektrik
yangınlarında su hiçbir koşulda söndürücü olarak kullanılmamalıdır. Yakıt yangınlarında
köpük kullanılabilir, ancak içerisinde su ihtiva ettiğinden elektrik yangınlarında
kullanılmaz.Kuru kimyasal toz içeren söndürücüler, katı (A tipi), sıvı (B tipi) ve gaz (C tipi)
yangınları söndürmede etkilidir. Kuru Kimyasal Toz Tipi söndürücülerin içerdiği tozların
sıkışmasını önlemek için düzenli yapılacak kontrollerde ters-düz edilerek tozların karışması
sağlanmalıdır.
 İŞARET FİŞEKLERİ

Turuncu Duman Kandilleri

Suya bırakıldığında turuncu renkte 3 dakika süreyle duman çıkaran, 4 km ye kadar (uçak ile
10 km) görülebilen turuncu duman kandilleri, gündüz teknenin konumunu belirtmek için
kullanılır.

Kırmızı El Maytapları
10 km mesafeden görülebilen, en az 1 dakika süresince parlak kırmızı renkte ışık veren ve
özellikle gece kullanım için tasarlanan kırmızı el maytapları gün ışığında da
kullanılabilmektedir.

Paraşütlü İşaret Fişekleri

Yaklaşık 300 m. yüksekliğe kadar tek bir kırmızı yıldız yakacak şekilde tasarlanmıştır. Düşme
sırasında en az 40 saniye süreyle yanar ve deniz seviyesinden yükseklere çıkabilmesi
nedeniyle çok uzak mesafelerden görülebilir

İŞARET FİŞEKLERİNİN KULLANIMI

Görüş mesafesinde başka bir tekne/tekneler veya uçak ile karada insanlar görülene kadar
mümkün olduğunca işaret fişekleri kullanılmamalıdır. Fişekler, yakıt ve yanıcı maddelerden
uzak tutulmalıdır. Fişekler, içerdikleri bileşenlerden dolayı nem çekebilirler. Bu sebeple,
erişile bilir ancak kuru bir yerde saklanmalıdır. İşaret fişeklerinin nerede saklandığı tüm
personel tarafından bilinmelidir. Tüm işaret fişekleri, üzerlerinde yazan açıklamalara uygun
olarak kullanılmalıdır. İşaret fişeklerinin son kullanma tarihlerinin geçmemiş olmasına dikkat
edilmelidir. Teknede son kullanma tarihi geçmiş işaret fişeklerinin çeşitli nedenlerle
kullanılması tehlikeye sebep olabilir.
Herhangi bir acil durum olmaksızın eğlence amaçlı fişeklerin kullanılması suçtur. İlgili arama
kurtarma birimlerini boş yere harekete geçirecek ve belki de aynı anda başka bir bölgede
yardım isteyen tekneye yardım gitmesini geciktirecektir.

TANIMLAMALAR VE MEVZUAT

Bakanlığımız, denizciliği ülke genelinde yaygınlaştırmayı hedef edinerek yaptığı çalışmalarla

deniz sevdalılarının denizcilik bilgi ve becerilerini arttırmak amacıyla denizden emniyetli ve
huzurlu bir şekilde yararlanmaları için “Amatör Denizci Eğitim
Sistemi’ni(ADES) uygulamaya koymuştur. ADES’in, amatör denizciliğimize katkıda
bulunması ve vatandaşlarımız tarafından kullanılabilmesi en büyük temennimizdir.

Bu sistemle dünyanın her yerinden ve günün herhangi, bir saatinde uzaktan erişim sağlanarak
eğitim alma imkânı sunmuş bulunuyoruz.
 DENİZ ŞARTLARI

Rüzgar ve Dalgalar

Hava basıncı mevsimlere, hava sıcaklığına ve Dünya'nın günlük hareketine göre değişiklik
göstermektedir. Bu sebeple yeryüzünün bazı bölgelerinde alçak basınç(L/A/siklon), bazı
bölgelerinde ise yüksek basınç(H/Y/antisiklon) oluşmaktadır. Yeryüzünde basınçları aynı olan
noktaları birleştiren paralel eşdeğer çizgilerine izobar denir.

Rüzgar, hava kütlesinin yüksek basınç bölgesinden alçak basınç böl gesine doğru yatay
hareketi ile oluşur. Normal şartlarda deniz seviyesindeki atmosfer basıncı 1013 mb'dır,
(760mmHg) Rüzgarlar hava kütlesinin geldiği yöne göre, akıntılar ise su kütlesinin gittiği
yöne göre adlandırılır, (Örnek: Kuzeyden gelen rüzgar; güneye doğru akıntı). Sinoptik
haritalarda görülen izobar çizgileri, rüzgar hızının tahmin edilmesine yardımcı olur.
İzobarların sıklaştığı bölgelerde rüzgar diğer bölgelere nazaran kuvvetli eser.

Kuzey yarı kürede yüksek basınç bölgesinde rüzgar, saat yönünde dirise (dönmek) ederken;
alçak basınç bölgesinde tam tersi durum söz konusudur. Güney yarı kürede ise alçak basınç
bölgesinde rüzgar saat yönünde dirise(dönmek) ederken, yüksek basınç bölgesinde bunun tam
tersi olmaktadır.

Gündüz süresince denizden karaya doğru esen rüzgâra deniz meltemi; gece süresince karadan
denize doğru esen rüzgâra ise kara meltemi denilmektedir.

 Yıldız 000°
 Poyraz 045° (4 kerte)
 Gündoğusu 090° (8 kerte)
 Keşişleme 135° (12 kerte)
 Kıble 180° (16 kerte)
 Lodos 225° (20 kerte)
 Gün Batısı 270° (24 kerte)
 Karayel 315° (28 kerte)

Fırtınalar Kanunu (Buys-ballot)

Kuzey yarı kürede tekne üzerinde bulunan bir kişi sırtını gerçek rüzgara doğru döndüğünde
alçak basınç merkezi sol kol ilerisinde kalır. Bu sayede fırtınadan kaçmak için gerekli rota
değişikliği yapılabilir. Ayrıca, direk başına monte edilen rüzgar göstergesi ve anemometre ile
rüzgarın nispi yönü ve şiddeti bulunabilir.

Bazı durumlarda, alçak basınç bölgelerinde sıcaklığı ve yoğunluğu farklı iki hava kütlesi
birbirleri ile karşılaşır. Bu hava kütlelerinin meteorolojik özellikleri farklılık gösterdiğinden
birbirleriyle etkileşimleri kolay olmaz. Bu sebeple, iki hava kütlesi arasında "cephe" adı
verilen bir sınır alanı oluşur.

İki çeşit cephe bulunur. Sıcak cepheler, sinoptik haritalarda kırmızı renkli yarım daire
şeklinde, soğuk cepheler ise mavi renkli üçgen şeklinde gösterilir.
Meteorolojik Koşulların Etkileri

Kara şartlarından farklı olarak, rüzgarlı havaların denizde çok daha fazla etkili olabileceği
unutulmamalıdır. Deniz, rüzgârlı durumlarda çok dalgalı olabilir. Dolayısıyla tekne ile
açılmadan önce hava raporları mutlaka temin edilmelidir.

Bir teknenin ağır hava şartlarındaki hareketi aşağıdaki etkenlere bağlıdır;

 Tekne tasarımı ve dayanıklılığı,

 Teknenin motor gücü,
 Gidilen rota.
 Rüzgar, Dalga ve Akıntı
 Oluşabilecek olumsuz meteorolojik koşulları erken tahmin edebilmek için aşağıdakiler
gözlemlenmelidir;
 Basıncın değişimi,
 Rüzgarın değişimi,
 Sıcaklık değişimi,
 Dalga tepesindeki kırılmalar,
 Bulut tiplerindeki değişimler,

Meteorolojik şartların değişerek tekne emniyetini olumsuz etkileyeceğine kanaat getirilirse

can yelekleri giyilmeli ve derhal emniyetli bir yere veya sahile doğru ilerlenmelidir.

Baştan Gelen Denizler

Genellikle, büyük dalgalarla mücadele edebilmek için en iyi yol dalgaları mümkün olduğunca
baş omuzluktan almaktır. Çok fazla güç verilmesi teknenin dalga tepesinden atlayıp dalga
çukuruna çarpmasına neden olabilir. Bu çarpma hareketi hem tekne için hem de üzerindeki
insanlar için emniyetli değildir. Az güç harcanması ise dalgaların tekne üzerinde kırılmasına
veya teknenin üzerinden aşmasına sebep olacaktır. En uygun ve emniyetli seyir şartlarını
sağlamak için hız ve rota kontrol edilmelidir.

Bordadan Gelen Denizler

Bordadan gelen dalgaların en büyük tehlikesi, teknenin yalpalamasını artırmasıdır. Denize
farklı açıdan yaklaşılarak yalpalamanın derecesi düşürülebilir. Mümkün olduğunca dalganın
kıç omuzluktan alınarak seyredilmesi ile teknenin daha az yalpa yapması sağlanacaktır.

Kıçtan Gelen Denizler

Kıçtan gelen dalgalarla beraber seyir yapılmasının batmak veya alabora olmak gibi potansiyel
tehlikeleri vardır. Kıçtan gelen denizler, teknenin dümen dinleme gücünü azaltır. Bu
durumdan kurtulabilmek için gaz kolu kullanılarak, dalgalar teknenin kıçında kırılacak
şekilde, tekne dalgaların arkasında tutulmalıdır.

Sudaki diğer tehlikeler gibi, sert hava ile karşılaşılması sefere çıkmadan önce hava raporları
alınarak engellenebilir. Beklenmeyen bir fırtına en dikkatli denizciyi bile yakalayabilir.
Dolayısıyla en kötü hava şartlarına karşı hazırlıklı olunmalı ve iyi bir gözlem yapılarak fırtına
habercisi bulutlar ile dalga tepelerindeki kırılmalar gözlemlenmeli; özellikle barometredeki
değişimler dikkate alınmalıdır. Eğer sahil yeterince yakınsa, fırtına durumunda sahile doğru
ilerlenmeli, rüzgarın büyük dalgalar oluşturamayacağı sakin bir liman veya rüzgaraltı
oluşturacak bir ada aranmalıdır. Fırtına öncesinde genellikle rüzgarın yön değiştireceği ve
zaman zaman şiddetini artıracağı unutulmamalıdır.

Emniyetli hızla ilerlenmeli tekneyi dalgalara daha fazla maruz bırakacak yüksek hızdan
kaçınılmalıdır. Tekne üzerinde dümen dinletecek bir güç yokken, tekne dalgalara bordasını
çevirerek sürüklenecek ve alabora ihtimaline karşı savunmasız kalacaktır. Motor çalışmıyorsa,
bir deniz demiri veya el incesine bağlı güçlü bir kova ile tekneyi dalga içine doğru
yönlendirmek, daha fazla yalpa yapmayı engelleyecektir.

Sudaki diğer tehlikeler gibi, sert hava ile karşılaşılması sefere çıkmadan önce hava raporları
alınarak engellenebilir. Beklenmeyen bir fırtına en dikkatli denizciyi bile yakalayabilir.
Dolayısıyla en kötü hava şartlarına karşı hazırlıklı olunmalı ve iyi bir gözlem yapılarak fırtına
habercisi bulutlar ile dalga tepelerindeki kırılmalar gözlemlenmeli; özellikle barometredeki
değişimler dikkate alınmalıdır. Eğer sahil yeterince yakınsa, fırtına durumunda sahile doğru
ilerlenmeli, rüzgarın büyük dalgalar oluşturamayacağı sakin bir liman veya rüzgaraltı
oluşturacak bir ada aranmalıdır. Fırtına öncesinde genellikle rüzgarın yön değiştireceği ve
zaman zaman şiddetini artıracağı unutulmamalıdır.

Emniyetli hızla ilerlenmeli tekneyi dalgalara daha fazla maruz bırakacak yüksek hızdan
kaçınılmalıdır. Tekne üzerinde dümen dinletecek bir güç yokken, tekne dalgalara bordasını
çevirerek sürüklenecek ve alabora ihtimaline karşı savunmasız kalacaktır. Motor çalışmıyorsa,
bir deniz demiri veya el incesine bağlı güçlü bir kova ile tekneyi dalga içine doğru
yönlendirmek, daha fazla yalpa yapmayı engelleyecektir.

Şartlar kötüleşirse şunlar yapılmalıdır:

Tekne, mümkün olduğunca su alınmasına engel olacak şekilde korunaklı hale getirilmelidir.

Teknedeki herkesin can yeleği giydiğinden emin olunmalıdır.

Dalgaların etkilerini azaltmak için hız ve rota yukarıda açıklandığı şekilde ayarlanmalıdır.

Teknenin baş tarafının dalgaları almak için en güçlü noktası olduğu unutulmamalıdır.
Sert havalarda meydana gelebilecek acil bir durumda, yetkililerin tekneyi kurtarabilmesi için
durum hakkında bilgi verilmelidir.

Teknedeki herhangi bir yalpada devrilebilecek olan tüm nesneler, sabitlenmelidir.

Teknedekilerin mümkün olduğunca kapalı mahallerde tutulması sağlanmalıdır.

 TANIMLAMALAR

Kimler Amatör Denizci Olabilir?

14 yaşını bitirmiş (18 yaş altı kişilerden ebeveyn muvafakatı gerekmekte.) T.C.
Vatandaşları, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti vatandaşları ile Türkiye’de oturma izni
almış olan yabancı uyruklular.

Hangi Tekneler Belgesiz Kullanılabilir?

Motoru on beygir gücünden az özel tekneler, sadece kürekle yürütülen motorsuz

tekneler, kanolar/kayaklar ile ulusal ve uluslararası yarış sınıfı(kürek sporu tekneleri
ile Optimist, Laser, Fin,420,470, Pirat, Dragon, Wind Surf g,b, yelken sporu tekneleri)
spor amaçlı tekneler.

Özel Teknenin Tanımı Nasıldır?

Özel Tekne, Ticari amaç olmaksızın münhasıran gezi, eğlence, spor ve amatör
balıkçılık gibi faaliyetlerde kullanılan, ulusal stardarda göre ölçüldüğünde boyu(LH)
2,5 metreden küçük ve 24 metreden büyük olmayan, mülkiyeti gerçek kişilere veya
faaliyet konusu su sporları olan dernek veya vakıflara ait tekneler ile bu şartlardan bir
veya birkaçını haiz olmamakla birlikte, bağlama kütüğüne kayıtlı olup özel tekne
ruhsatnamesi almış olan teknelerdir.

Özel Tekneleri Kimler Kullanabilir?

Özel tekneler, bölge, mesafe ve zaman sınırı olmaksızın, en az Amatör Denizci

Belgesi (ADB) veya gemici ve üstü yeterlik belgesi sahibi bir kişinin sevk ve
idaresinde seyreder.

Tekne Sahibi Değilim Kiraladığım Tekneyi Bu Belge İle Kullanabilir Miyim?

Özel tekne tanımında belirtilen boyutlardaki tekneleri kiralamak koşuluyla

kullanabilirsiniz.

Geri
İleri

DONANIMLAR

Gemi üzerine konulmuş yükleme, boşaltma, güvenlik, can kurtarma, demirleme,

manevra, seyir gibi amaçlar için kullanılan küçüklü büyüklü araç ve düzeneklere
donanım adı verilir. Bunlar kısaca sabit donanımlar ve hareketli donanımlar olarak iki
başlık altında toplanabilir.

Sabit donanımlar (Arma)

Gemiye monte edilmiş, sabit veya bazı parçaları hareketli olan ancak yerleri
değiştirilemeyen donanımlardır. Sabit donanımlara misal olarak, direkler, bumba,
matafora, ırgat, vinçler sayılabilir.

Hareketli donanımlar (Selviçe)

Hareketli donanımlar ise, büyükleri ve yapı malzemeleri değişmekle beraber

taşınabilirler. Makara, palanga, halat, liftin uskur, teller zincirler, bu tür donanımlara
misal olarak verilebilir.

Geri
İleri

DİĞER TANIMLAR

Güverte: Tekneyi baştan kıça kadar ve bordaya yatay olarak bölen su geçirmez

perdelerdir. Teknelerin büyüklerine göre, birden fazla sayıda olabilir.

Kasara: Teknenin baş, kıç veya orta taraflarında üst güverteden yukarıda kalan
yarım güvertelerdir.

Borda: Teknenin su seviyesinin üstünden güverteye kadar uzanan dış kısmına denir.

Karina: Teknenin sürekli su altında kalan kısmıdır.

Faça: Teknenin yüklü durumdaki su hattı ile boş durumdaki su hattı arasındaki

kısmına denir.

Alabanda: Gemi teknesinin iç yan alanlarına alabanda denir.

Sintine: Atık su ve yağların biriktiği teknenin taban kısmı.

Parampet: Denizlerin güverte üstüne çullanmaması için borda yükseltilmek suretiyle

üst güverte kenarına yapılan yapı.

Mandar: Yelkenli teknelerde, yelkenleri direğe basmaya yarayan basit makaralı

sistemlerdir.

Rüzgar Altı: Rüzgarın geldiği yönün tersi. Rüzgarın gittiği yön.

Rüzgar Üstü: Rüzgarın estiği yön.

Faça: Geminin bordasında yüklü durumdaki su hattı ile boş durumdaki su hattı

arasındaki kısma verilen isim.

Geri
İleri

TEKNENİN BOYUNA KESİTİ

Geri
İleri

TEKNENİN ENİNE KESİTİ

Geri
İleri

GEMİCİLİK TERİMLERİ
Denizcilikte birçok dilden birbirine geçmiş olan binlerce gemicilik terimi vardır. Biz
burada bir denizcinin ilk karşılaşabileceği ve bilmesi gereken bazı terimleri kısaca
açıklamaya çalışacağız. Bu terimler sürekli kullanıldığından dolayı güvenli ve doğru
iletişimin sağlanabilmesi için mutlaka bilinmesi gerekir. Denizcilik dili tek başına bir
lisan olacak kadar zengindir.

Alesta: Hazır ol anlamında uyarı komutudur. Bir işe hazır olunmasını ifade eder.

Neta: Her işi denize uygun halde tertipli ve düzenli hale getirmek. Neta etmek.

Aganta: Zincir veya halatın kısa bir süre içinde tutulup bırakılmaması.

Mola: Halatı bırakmak, koy vermek, salmak.

Fora: Halatı bağlı olduğu yerden çözmek, çıkarmak.

Volta: Halatı bir babaya, aneleye ya da koçboynuzuna sararak bağlamak.

Vira: Vinç veya ırgatla halatı veya zinciri çekmek. Yükü vinçle yukarı almak. Vira
etmek.

Mayna: Bir yükü aşağı indirme, aşağı doğru yavaşça bırakma emri.

Hisa: Bir şeyi yukarı kaldırmak. Yelkeni basmak.

Arya: Toka edilmiş sancağı, flamayı aşağı indirmek.

Laçka: Halatı tamamen elden çıkarmadan boş vermek, kaçırmak.(Laşka)

Varda: Kaçıl !, kendini kolla anlamında uyarıdır.

Toka Etmek: Bir şeyi yerine kadar kaldırmak (sancağı toka etmek).

Hisa: Bir şeyi yukarı kaldırmak (hisa sancak, hisa kürek)

Çapariz: Yapılmakta olan bir manevranın veya işin engellenmesi. Demir zincirlerinin

birbirine dolşaması.

Alabora: Teknenin yan yatarak dönmesi, altüst olma.

Geri
İleri

DENİZDE KULLANILAN ÖLÇÜLER

Denizde kullanılan hız ve uzunluk ölçüleri karada kullanılanlardan farklıdır. Denizde

kullanılan hız ölçüsü mil/saat (knot) tir. Teknenin bir saatte mil olarak aldığı
mesafeye denir. Saatte 15 mil yapan tekneinn hızı 15 knot’tur.

Mesafe ölçüleri ise sırasıyla şu şekildedir:

  Linye: 1/8 pus.
 Pus (Inch): 2,54 cm.
 Kadem (Feet): 12 pus; 30,48 cm.
 Yarda (Yard): 3 kadem;36 pus; 91,5 cm.
 Kulaç (Fathom): 2 yarda; 6 kadem; 183 cm.
 Gomina (Cable): 608 kadem; 185,2 m.
 Mil (Mille): 10 gomina; 6080 kadem, 1852 m

Geri
İleri

HALATLAR

Denizde/gemide kullanılan en önemli malzemelerden biri de halatlardır. Geminin

limana bağlanmasından yükün bağlanmasına, süs yapmaktan yelkenleri donatmaya
kadar birçok işlerde çeşitli türden halatlar kullanılır. Halatların iyi ve güvenli
kullanılabilmeleri kullanım yerleri bağlama şekillerine göre önem kazanır. Kullanılan
yere göre halat seçebilmek için halatların fiziki ve kimyasal özelliklerinin bilinmesi
gerekir.

Halat Çeşitleri

Halatlar, yapılış yöntemi ve malzemesine göre üç kısma ayrılırlar.

a-Nebati halatlar (Manila, sisal, kendir, pamuk, keten halat…)

b-Senteik halatlar (Naylon, polyester, polipropilen vs.)

c-Çelik tel halatlar

HALATLARIN KISIMLARI

Lif: halatın en ince parçasıdır.

Flasa: Liflerin bir yöne sarılması ile oluşan parçadır.

Kol: Flasaların sarılması ile oluşan parçadır.

Beden: Kolların sarılması ile oluşan halatın kendisidir.

Yukarıda sayılanlar sırasıyla bir öncekinin ter yönüne sarılarak halat yapılır.

Halat kesiti incelendiğinde kolların dönüş yönü kolların dönüş yönü halatın ne tarafa
bükümlü olduğunu belirtir. (Sağa veya sola bükümlü halat)

BAĞLAR

Bağların temel özelliği belli bir amaç için kullanılması, sağlam, kolay yapılabilir ve
kolay çözülebilir olmasıdır.

Aşağıda çeşitli amaçlarla kullanılan bağlar görülmektedir.

Geri
İleri

GİRİŞ VE UYARI

Yanaşma manevrası gemiciliğin en zor kısımlarından biridir. Yanaşma manevrasının başarılı

şekilde yapılabilmesinde tecrübe çok önem arz eder. Aynı oranda önemli bir diğer husus
teknenin manevra özelliklerinin iyi bilinmesidir. Kaptan dümen manevrası yaptığında
teknenin ne kadar hızla döneceğini, devir dairesini, makineleri durdurduğunda veya tornistan
yaptığında teknenin durma mesafesini, pervanedeki padıI etkisini dolayısıyla teknenin
vereceği cevabı çok iyi bilmelidir. Bu zor durumlarda işi ustaca yapabilmek için öncelikle
açık denizde bütün dümen ve makine manevraları denenerek tekne iyice tanınmalıdır.

Yanaşma başlamadan önce manevra hazırlıklarının yapılması gerekir, hazırlıkları şöyle

sıralayabiliriz;

 Gemi içi haberleşme cihazları test edilir,

 Palamar halatları manevraya hazırlanır,
 Demir fundaya hazırlanır, (Acil bir durum için veya demir atılarak yanaşılacaksa)
 lrgatlar kontrol edilir,
 Usturmaçalar sarkıtılır ,
 Gerekiyorsa aydınlatma yapılır,

                       

BU BÖLÜMDE VERiLEN MANEVRA ÖRNEKLERi TAMAMEN TAVSiYE

NiTELiĞİNDEDiR.

EN UYGUN MANEVRA TEKNENiZiN MANEVRA KARAKTERiSTiĞiNE, 0

ANDAKi HAVA VE DENiZ ŞARTLARINA GÖRE DEĞiŞKENLiK GÖSTEREBiLiR.

DÜMEN ve MAKİNE KUMANDALARI

Dümen manevra yapmak için kullanılan elektrikli - hidrolikli bir donanımdır.
Teknelerde genellikle açık denizde dümen tutmak için "oto pilot" denilen ve
ayarlandığı rotada dümen tutabilen bir cihaz daha vardır.

Dümen ve makine komutları teknenin en önemli hareketi olan manevralarını

yönlendirdiği için yanlış anlaşılmalar büyük tehlikelere sebep olabilir. Bu sebeple
komutların çok iyi bilinmesi gereklidir. Dümen tutan gemiciye serdümen denir.

DÜMEN KUMANDALARI

Sancak / iskele alabanda, (ing.) Hard a Starböard (Port): Dümenin söylenen tarafa

en fazla basılması kumandasıdır. Bu açı genellikle 35° dir.

Sancak / iskele yirmi, ön, beş ..., (ing.) Starböard (port) twenty, ten.five ...: Dümenin
söylenen açı kadar istenilen tarafa basılması kumandasıdır.

Ortala,(ing.) Midship: Eğer dümen sıfır konumunda değil ise dümenin basıldığı

konumdan sıfır konumuna alınarak dümen ortalanır.

Karşıla,(ing.) Meet her: Gemi herhangi bir yöne dönerken dönüşünü durdurmak için
dümenin basıldığı yönün aksi istikametinde uygun açı ile dümenin döndürülerek gemi
dönüşünün durdurulmasını ifade eder.(Karşılama komutu için aksi istikamette
basılacak uygun açı; geminin cinsi, yükü ve hava şartları dikkate alınarak belirlenir.)

Viya, (ing.) Steady: Tekneyi o anda pruvasının bulunduğu rotada tutmak için verilen
komuttur. Belli bir derece olarak da verilebilir, mesela 25 7° de viya.

Kaç böyle?,(ing.) How does she had?: Pruvanın kaç derecede olduğunu sormaktır.

Dümen tamam:(ing.) Finished with wheel. Dümenin işi tamam denildiğinde dümen
motorları kapatılır.
 MAKİNE KUMANDALARI

Makinenin ileri ve geri süratlenmesi makine telgrafı ile sağlanır. Makine kumandaları
makine telgraflarının üzerinde yazılıdır.

MANEVRADA KULLANILAN HALATLAR ve GÖREVLERİ

Bir tekneyi rıhtıma, şamandıraya veya başka bir yere bağlamakta kullanılan halatlara
palamar halatları denir. Palamar halatları tekneye kumanda ettikleri yöne göre isim
alırlar.

Baş halatı: Baş taraftan ileri doğru verilen halattır, teknenin geri gitmesini önler

Kıç halatı: Kıç taraftan geriye doğru verilen halattır, teknenin ileri gitmesini önler.

Açmaz halatı: Sahile dik açıyla verilen halattır. Teknenin paralel olarak rıhtımdan
açmasını önler.
Koltuk halatı: Baştan kıça, kıçtan başa çapraz olarak verilir, teknenin ileri geri
hareketini en aza indirir.

        

SEYİR ARAÇLARI

Seyir araçları geminin mevki bulmasına yardımcı olan cihazlardır. Bu cihazlar köprü
üstünde bulunurlar, bunlar:

 Haritalar                                               
 Pusula                                             
 Radar                                                 
 Kronometre 
 Elektronik seyir araçları (GPS, ECDIS)   
 İskandil
 Sekstant    
 Seyir kitapları           

ENİZ HARİTALARI

Denizcilikte kullanılan haritalar; denizdeki akıntı, derinlik, dip yapısı, şamandıralar,

trafik hatlan, uyarılar, karada ise fenerler, limanlar gibi yapı ve işaretleri gösteren özel
olarak hazırlanmış haritalardır.
Bir haritanın köşelerinde ve harita kitabesi adı verilen kısmında haritayı tanıtıcı
bilgiler bulunur.Haritaların köşelerinde, baskı tarihi, baskı ekli, ilk basıldığı yer,
boyutlan, harita numarası, küçük düzeltmeler, uyarılar bulunur. Ayrıca haritanın
üzerinde kadem, kulaç, mil ve metre arasında dönüştürme çizelgeleri ile pusula gülü
bulunur. Harita kitabesinde ise, haritanın adı, hangi bölgeye ait olduğu, derinlik
ölçümlerinin hangi ülke tarafından yapıldığı, derinlik ve yükseklik ölçü birimi,
projeksiyon sisteminin adı, haritanın ölçeği yazılıdır. Bunlara ek olarak bazı uyarı ve
hatırlatmalar da bulunabilir.
   

ENLEMLER ve BOYLAMLAR

Haritalar enlem ve boylamlarla bölünmüşlerdir. Ekvator 0° Ii enlemdir. Enlemler

ekvatordan kuzeye doğru 90° ye kadar, güneye doğru da 90° ye kadar toplam 180
tanedirler. Boylamlar ise 000° den doğuya doğru 180° ye, batıya doğru da 180° ye
kadar toplam 360 tanedirler. İngiltere'deki Greenwich kasabasından geçen boylam 0
dereceli boylamdır.

Birer derece olan bu bölümler haritanın ölçeğine göre ayrıca dakika ve saniye olarak
alt bölümlere ayrılarak gösterilmişlerdir. Bir derece 60 dakikaya ve 1 dakika 60
saniyeye bölünmüştür. 1°= 60' 1'= 60".
Geri
İleri
BİR NOKTANIN MEVKİİ

Bir yerin mevkii enlem ve boylamlarla ifade edilir. Bir mevki verilirken önce enlem
sonra boylam söylenir. Yine mevkii ifade edilirken kuzey yarım küredeki mevkii için N
(kuzey) güney yarım küredeki için S (Güney) kısaltması konur.

Aynı şekilde boylamlarda da, Greenwich'in doğusundaki yer için E (Doğu),

batısındaki yer için W (Batı) kısaltması konur.

Örnek: Kızkulesi Ekvatordan 41 derece 1 dakika 20 saniye kuzey, Greenwich'ten 29

derece 1 dakika 15 saniye doğudadır.

Bu ifade öyle yazılabilir. 41° 01' 20" N - 029° 01' 18" E.

Genellikle elektronik cihazlarda saniye değeri 60 değil 100 birim üzerinden

hesaplanır, böyle olunca aynı mevkii 41° 01.33' N. 029° 01.3' E. olarak gösterilir.
Tersi durum olunca, cihazda 41° 05.4' N 029° 07.9' E olan bir mevkii haritaya 41° 05'
24" N - 029° 07' 54" E. olarak işlenir. (ondalık değer 6 ile çarpılır.)

Geri
İleri

HARİTA KISALTMALARI

Deniz haritalarında fenerler, şamandıralar, deniz dibinin yapısı, uyarılar vs. için

yüzlerce semboller ve kısaltmalar kullanılmaktadır. Her bölgenin özellikleri ve yapısı
farklı olduğundan bir haritada bulunan kısaltmalar baka bir haritada bulunmayabilir.
Haritalarda kullanılan tüm sembol ve kısaltmalar 'Semboller ve Kısaltmalar' adlı
kitapta verilmiştir.

Geri
İleri

PUSULALAR

Dünya tarihinde çok önemli bir yeri olan pusula, denizciliğin ilk yıllarından beri
kullanılan en önemli seyir yardımcılarından biridir. 

İki tür pusula vardır:

a-Mıknatıs Pusula (Manyetik Pusula) 

b- Cayro Pusula
Geri
İleri

MIKNATIS PUSULAR (MANYETİK PUSULA)

Serbest mıknatıs çubuğunun dünyanın manyetik kutuplarına yönelme özelliğinden

yararlanılarak yapılmış pusulalardır. İki türlüdürler:

a-Sıvılı pusula (mıknatıs çubuğu sıvı içinde serbesttir) 

b-Kuru pusula (mıknatıs çubuk bir pim üzerinde döner)

Manyetik pusula teknenin metal aksamından ve bölgenin manyetik alanından

etkilenerek manyetik kutup yönünden bir miktar sapar. Teknenin metal aksamının ve
diğer cihazlarının sebep olduğu sapmaya arızi sapma (Deviation) denir.
Bulunduğu bölgenin manyetik alanının sebep olduğu sapmaya ise coğrafi sapma
(Variation) denir. Her bölgeye ait coğrafi sapma değeri aynı bölgeye ait harita
üzerindeki pusula gülü üzerinde gösterilmiştir.

Gemiye alt arızi sapma ise ayrıca hesap edilir. Pusula gülü üzerinde manyetik pusla
ibresini gösteren şekil üzerinde coğrafi sapma değişimi, birkaç şekilde gösterilir.
Geri
İleri

COĞRAFİ SAPMA

Bir bölgede coğrafi sapma değeri (Variation) "Dogu" (East) ise, manyetik pusula,

verilen değer kadar hakiki doğu derecesini "000°" olarak görecektir. "Batı" (West) ise
verilen değer kadar hakiki batı derecesini "000°" olarak görecektir.
Geri
İleri

ARIZİ SAPMA

Geminin kendi aksamının oluşturduğu manyetik alan etkisi olan Arızi sapma,
manyetik pusulayı coğrafi sapma gibi etkiler. Arızi ve coğrafi sapmalar aynı yönde
iseler toplanırlar. Farklı yönlerde iseler büyük olandan küçük olan çıkarılır, kalan
büyük olanın yönünde olmak üzere pusulaya etki eder.

Soru: Manyetik pusulaya göre 240° rotasına gitmekteyiz. Bu rotada teknenin arızi

sapma değeri 0 dır. Bölgede Var.4° West (Batı) dır. Hakiki rotamız kaç derecedir? 

Cevap: 240° - 4 = 236°

COĞRAFİ ve ARIZİ SAPMA DÜZELTMESİ

Coğrafi sapma ve arızi sapmanın ne olduğu bir önceki bölümde anlatılmıştı. Burada
sadece düzeltmelerin nasıI yapıldığını göstereceğiz.
TN: True North, Hakiki Kuzey

MN: Magnetic North, Manyetik Kuzey

CN: Compass North, Pusula Kuzeyi.

TH: True Heading, Hakiki Rota.

MH: Magnetic Heading, Manyetik Rot.

CH: Compass Heading, Pusula Rotası

Pusula Kuzeyinden (C), Hakiki Kuzeye (T) hesap yapılırken Variation ve Deviation
değerleri East ise toplanır, West ise çıkartılır.

Hakiki Kuzeyden (T), Pusula Kuzeyine (C) hesap yapılırken Variation ve Deviation
değerleri West ise toplanır, East ise çıkartılır.
Bu tabloda;

 C - Pusula Kuzeyi
 D - Deviation
 M - Manyetik Kuzeyi
 V - Variation
 T - Hakiki Kuzeyi simgeler

RADAR

Radar, gönderilen elektromanyetik dalgaların hedefe çarpıp geri dönmesi esası

üzerine yapılmış ve bu sayede deniz üzerindeki bir hedefin yönünü ve mesafesini
veren bir cihazdır.

 
Hedefin büyüklüğü, yapı maddesi, şekli, denizden yüksekliği, uzaklığı, hava durumu
radar ekranındaki ekolarının büyüklüğünü, parlaklığını veya görülüp görülmemesini
etkiler. Plastik bir cisim hiç görünmezken aynı büyüklükte metal cesimler rahatlıkla
görülürler, ağaçtan yapılmış cisimler ise zayıf görünürler.

Kıyının yapısı da radar görüntüsünü etkiler; alçak, düz, kumsal veya ağaçlarla

kaplı kıyı radarda zayıf görünebilir veya tam kıyı hattı değil de daha uzaktaki
yükseklikler kıyı hattı gibi görünebilir.

Bu mahzurları ortadan kaldırmak için radar teorisi kitaplardan öğrenildikten sonra

açık denizde radarın tüm fonksiyonları tek tek kullanılarak öğrenilmeli, kullanılması
bilinmeyen bir fonksiyon kalmamalıdır.

GPS

GPS, (Global Positioning System) seyir uyduları yardımı ile mevki bulmaya

yarayan sürekli olarak mevki verebilen elektronik bir cihazdır.

Bu cihaz bulunan mevkiinin enlem ve boylamını derece dakika saniye cinsinden verir.
Kullanıcı bunları haritaya işler.
Geri
İleri

OTO PİLOT

Tanımı ve Kullanılması

Oto pilot veya otomatik dümenci, ayarlandığı rotada dümen tutabilen dümenci veya
serdümenin görevini yapan elektronik bir cihazdır.

Limandan ayrıldıktan sonra seyir yapılan bölgeye göre oto pilotun kullanılmasına
karar verilirse teknenin pruvası gidilecek rotaya getirilir dümen ortalanır ve oto pilot
devreye alınır. Tabi ki oto pilotun rotayı algılayabilmesi için cayro pusulaya bağlı
olması gerekir. Oto pilot, teknenin pruvası, akıntı rüzgâr ve diğer sebeplerden dolayı
rotadan kaçtığı zaman müdahale ederek tekneyi rotaya getirir. Bir geminin rotasından
hiç kaçmadan yol alması mümkün değildir. Sancak ve iskeleye bir iki derece
salınarak rotasını takip eder. Hava durumuna göre bu salınmaların daha büyük
olmasına izin verilebilir, aksi halde daima dümene kuvvetli müdahale etmek dümen
makinelerine zarar verecektir.

Geri
İleri

FENERLER ve ŞAMANDIRALAR
Gemilere yol göstermek ve mevki bulmalarına yardımcı olmak amacıyla deniz
üzerinde ışıklı, ışıksız, sesli, renkli ve çeşitli biçim ve büyüklükte şamandıralar,
kıyılarda ise yine çok çeşitli özelliklere sahip fenerler yerleştirilmiştir.

Fenerler de bulundukları bölgelere göre birbirlerinden farklı renk, yükseklik, görünme

mesafesi gibi özelliklere sahiptirler.

                                                                                                    

Geri
İleri

FENER RUMUZLARI

W:White, Beyaz

R:Red, Kırmızı

G:Green, Yeşil
O:Orange, Turuncu

Y:Yellow, Sarı

Rac(…)Radar 

Beacons Radar İşareti.(parantez içindeki harfin mors kodunu radarda çizgi ve nokta

olarak gösteren elektornik cihazlı şamadıra)

FENER RUMUZLARI ve AÇIKLAMALARI

Haritalarda fenerlerin kendilerine has özellikleri yanlarına kısaltılarak yazılmıştır. Hepsinde

aynı anlama gelen kısaltmalar şunlardır; Küçük m, metre olarak fenerin denizden yüksekliği.
Büyük M, mil olarak fenerin görünüş mesafesidir.

Örnek fener işaretleri:

 Gp. Fl(l+2) 10 s 20 m 12 M

Grup çakarlı fener, 10 saniye içinde önce bir sonra iki defa çakar, denizden 20 metre
yüksekliğinde ve 12 milden görünür.

 Gp. Fl.(3).6.s 15 m 9 M

Grup çakarlı fener, 6 saniyede 3 defa çakar, denizden 15 metre yüksekliğinde, 9 milden
görünür.

FENER GÖRÜNÜŞ MESAFESİ

Fenerlerin haritada belirtilen görünüş mesafeleri normal şartlar yani nominal
görünüş (10 mil) mesafesidir. Yağmur, sis, kar gibi sebeplerle rüyet azaldığında
fener haritada belirtildiği uzaklıktan görülemez. Rüyete göre fenerin kaç milden
görünebileceği fener görünüş mesafesi tablosundan bulunabilir. Ayrıca tekneden
bakarken denizden olan göz yüksekliği de fenerin görülme mesafesini etkiler.

Aşağıda, seyire elverişli olan kesimde boyu 62 metre olan görünme mesafesi 25 mil
ve 10 saniyede 3 kez beyaz renkte çakan, seyire elverişsiz kesimde ise boyu 55
metre olan 12 milden görünür, sabit kırmızı renkte ışık veren sektörlü bir fener yer
almaktadır.

Böyle bir fener görüldüğünde, kırmızı sektörün içindeyken tehlikeye doğru

yaklaşılmakta olduğu anlaşılacak ve 1O saniyede 3 kez çakan beyaz ışık görünene
kadar rota değiştirilecektir.

ŞAMANDIRALAMA SİSTEMLERİ

Gemilere yol göstermek, bir tehlikeyi işaretlemek, izlenecek rotayı göstermek gibi
çeşitli yöntemlerle seyre yardımcı olmaları için denizde uygun bölgelere, özellikle
liman girişlerine ve kanallara şamandıralar konulmuştur. Şamandıralar şekil, ses,
renk, çalışma tarzı bakımından birbirlerinden farklıdırlar. IALA (International
Association af Lighthouse Authorities) (Uluslararası Fener Otoriteleri
Birliği) tarafından geliştirilip kabul edilen IALA -A ve IALA-B olarak 2 sistem vardır.
Ülkemizde IALA-A sistemi kullanılmaktadır.

IALA-A sistemi iskelede kırmızı, sancakta yeşil, şamandıralar ile liman girişine göre
markalanmıştır.

IALA-B sistemi iskelede yeşil, sancakta kırmızı, şamandıralar ile liman çıkışına göre
markalanmıştır.
 SEYİR

Seyir geminin bir noktadan diğer noktaya güvenli halde götürülmesidir. Bu esnada
yazılı olan ve olmayan lehte ve aleyhte çok sayıda unsur ortak hareket içindedir.
Meteorolojiden hukuka, makine bilgisinden yangınla mücadeleye, seyir araçlarından
deniz kirliliğine kadar çok geniş bir sahada konular işlenmektedir. Bütün bu farklı
unsurları katarak ortaya bir iş çıkarmak, günlük saatlik hatta anlık kararlarla başka bir
duruma yeniden hazırlanmak denizcinin olağan işlerindendir.

SEYİR PLANI ve HAZIRLIK

Denizde seyir teknenin karadan ayrılarak kullanıcının bilgi ve becerisi ile deniz
şartları ve imkânları baş başa kalacağı bir ortamdır. Bu duruma hazır olmak için ön
hazırlıkların çok iyi yapılması gerekmektedir. Seyri kısa veya uzun olarak
düşünmemeli her sefere en iyi şeklide hazırlıklı çıkılmalıdır.

Seyir Planlamasında Dikkate Alınacak Hususlar Aşağıdaki Gibidir:

•Seyredilecek bölge ve mesafe,

•Kanal veya dar su yollarından geçişler ve süreleri

•Ortalama seyir sürati

•Kullanılacak seyir neşriyatı

•Seyir haritalan

•Hesaplanan yağ, yakıt, su sarfiyatı

•Mürettebat ve yolcular

•Yedek parça
•Belgeler

•Kalkış ve varış zamanlandır.

Seyir planı hazırlanırken bu başlıklar göz önünde bulundurularak istenilenlerin

mevcut olup olmadığı, ikmal, servis, yedek para vs. gerekip gerekmediği gibi
durumlara göre önlemler alınmalıdır.

HAREKET ÖNCESİ KONTROL LİSTESİ

Teknenizin bakımını tam olarak yapınız. Etrafına bakarak gözle görünür bir aksaklık, olup
olmadığını kontrol ediniz. Pervane neta mı? Bakınız.

Teknenin, Motorun Ve Güvenlik Gereçlerinin Tam Bakımını Yapınız. 

Aküleri Tam Olarak Doldurunuz.                    

Deniz Hava Durumu Raporuna Bakınız.

              Yolculuk Planınızı Bir Kişiye Bildiriniz.

HARİTA ÜZERİNE ROTA ÇİZME

Seyre başlamadan önce genel haritada bölge incelenir ve takip edilecek rotaya,
mesela bir adanın batısından mı veya doğusundan mı geçileceğine karar verilir
(aşağıdaki haritada Şahmelek Limanı’ndan çıktıktan sonra Ekinlik Adasının
kuzeyinden geçip Marmara Boğazı’ndan geçerek Kapıdağ Yarımadası'nın kuzeyi
boyunca ilerleyeceğiz" gibi) sonra, geçilecek bölgelere ait haritaların hepsine rotalar
çizilir. Haritadan bir diğerine geçerken mevkilerin doğru şekilde aktarılmasına dikkat
edilmelidir.
 KERTERİZ ALMA

Tekne dışında bulunan bir maddenin yönünü belirtmek için teknenin pusulasından ölçülen
açısına kerteriz denir. Hakiki kerteriz ve nisbi kerteriz olarak iki çeşit kerteriz vardır.

Hakiki Kerteriz:

Coğrafi kuzey yönünden itibaren ölçülen kerterizdir. Örn: ‘Fener 240 derecededir.'

Nisbi Kerteriz:

Teknenin pruvasından itibaren (pruvayı 0 derece kabul ederek) sancak veya iskele yönünde
i:il ölçülen kerterizdir. Örn: ' Şamandıra geminin 40 derece sancağındadır.'
 AKINTI SEYRİ

Akıntı bir bölgede seyir yaparken tekne akıntının yönünde sürüklenir. Tekne sürüklenme
sebebiyle haritadaki rotasını takip edemeyecek ve istediği yere gidemeyecektir. İstenen
noktaya gitmek için akıntının tekneyi düşürdüğü ölçüde ve ters istikamette bir rotada seyir
yapmak gerekir. Öyle ki akıntı tekneyi düşürmesine rağmen tekne haritadaki rotası üzerinde
gidiyor olsun. Bu yeni rotaya akıntıyı önleme rotası denir. Gerçek rota ile akıntı önleme rotası
arasındaki farka "düşme" denir. Harita üzerinde bir bölgedeki genel ve met-cezir
akıntılarının yönü ve hızı gösterilir. Haritadaki bilgiler hava koşullarına göre değişebilir.
Akıntının en son durumu seyir sırasında sık sık mevki konularak teknenin hızı ve rotasına
göre olması gereken yer (parakete mevkii ) ile bulunan yeri arasındaki farkla hesap edilebilir.

AKINTIYI ÖNLEME ROTASININ BULUNMASI

Bölgede 2 mil hızında 50° yönünde akıntı olsun. Teknenin A noktasından B

noktasına rotası 270° ve hızı 7 mildir. 270° ye gidebilmek im akıntıyı önleme rotası
kaç olmalıdır?
 

•270° ye geminin rotası ve aynı noktadan (A) 150° ye doğru bir saatlik akıntı hızı 2
mil çizilir (AC),(veya ölçek yapılarak mesela 1 mil= 1 cm. olarak).

•Akıntı hattının ucundan (C) pergelle teknenin bir saatlik hızı kadar 7 mil (aynı ölçekle
7 cm.) açılarak geminin rota hattı kestirilir (B).

•Yeni bulunan hattın yönü akıntıyı önleme rotasını verir, (CB). Kesişme noktasından
geminin rotasının başlangıç noktasına olan uzunluk ise geminin akıntıdaki hızını
verir, (AB).

Geri
İleri

GÖKYÜZÜNDE KUZEY YÖNÜNÜN BULUNMASI

Kutup yıldızının bulunduğu yere bakıldığında dünyanın kuzeyine doğru bakılmış olur.
Gökyüzündeki kutup yıldızı bulunarak yön tayini yapılabilir. Kutup yıldızı Büyükayı
Takımyıldızı yardımı ile kolaylıkla bulunur.
          

             

Büyükayı Takımyıldızı 7 yıldızdan oluşur ve cezve şekline benzer. Cezvenin ön

kenarındaki iki yıldızı üzerinden açığa doğru, cezvenin tam boyu kadar bir çizgi
uzatılırsa kutup yıldızı bulunur. Kutup yıldızı: saat açısı 01s 49dk, Meyil
89°,Parlaklık 2,1 kandil.

Kutup yıldızı bulunduktan sonra dikkatli bakılırsa "Küçük Ayı" takımyıldızı da

görülecektir. Kutup yıldızı Küçükayı takımyıldızı cezvesinin sap tarafının ucundaki
yıldızdır.
Geri
İleri

TANIMLAR - I

Çatışmayı önleme kurallarını anlamak için önce bazı genel tanımların bilinmesi
gerekir.

Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 3

Tekne: Su üstünde kalkarak seyreden ve deniz uçakları dâhil su üzerinde taşıma

aracı olarak kullanılmakta olan veya kullanılmaya elverişli her türlü deniz aracına
denir.

Kuvvetle Yürütülen Tekne: Makine ile yürütülen herhangi bir tekne anlamına gelir.

Yelkenli Tekne: Var olsa bile makinesini kullanmaması şartıyla yelken ile seyreden
gemi demektir.

Balıkçılık Yapan Tekne: Manevra kabiliyetini sınırlayan ağlar, oltalar, troller veya

diğer avlanma araçları ile balık avlayan bir tekne anlamına gelir. Fakat manevra
kabiliyetini kısıtlamayan oltalar veya diğer avlanma araçları ile balık avlayan tekneyi
kapsamaz.

Deniz Uçağı: Su üstünde manevra yapmak üzere inşa edilmiş her türlü hava aracına
denir.

Kumanda Altında Bulunmayan Tekne: Bazı istisnai şartlar sebebi ile Uluslararası

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün kurallarına uygun olarak manevra yapma
gücü olmayan ve bu yüzden diğer bir teknenin yolundan çıkma yeteneği bulunmayan
bir tekne anlamına gelir.

Manevra Yapma Kabiliyeti Sınırlı Tekne: Yaptığı iş sebebiyle Uluslararası

Çatışmayı Önleme Kurallarına uygun olarak manevra yapma gücü sınırlanan ve bu
yüzden diğer bir teknenin yolundan çıkma yeteneği olmayan tekne anlamına gelir.
Geri
İleri

TANIMLAR - II

Su Çekimi Nedeni ile Manevrası Kısıtlı Tekne: Mevcut su derinliğinin kendi çektiği

su ile ilişkisi sebebiyle izlediği rotadan ayrılma gücü önemli bir şekilde kısıtlanan,
kuvvetle yürütülen tekne anlamına gelir.

Üzerinde yol bulunan: Bir teknenin demirli olmadığı veya karaya bağlı bulunmadığı
veya karaya oturmadığı anlamına gelir.

Kısıtlı Görüş: Görüşün, sis, püs, kar,  şiddetli yağmur fırtınası, kum fırtınası veya
benzer herhangi bir sebeple kısıtlı olduğu anlamına gelir. 

Bir Teknenin Boyu ve Eni: Teknenin tam boyu ve en geniş eni anlamına gelir.

Yedek Boyu: Yedekleyen geminin kıçından yedeklenen geminin kıçına kadar olan

mesafeye denir. Teknelerden biri diğerine gözle görüyorsa, teknelerin birbirlerini
gördükleri varsayılır. Çatışmayı önlemede sorumluluk sahibi olması bakımından iki
önemli tanım gemilerin birbirlerine yetişmeleri ile ilgilidir.

Yetişen gemi (kural 13): Herhangi bir tekneye kemeresinin (borda hizasının) 22,5
dereceden daha fazla gerisindeki herhangi bir yönden yaklaşan tekneye yetişen gemi
denir. Bir gemi geceleyin önündeki geminin sadece pupa fenerini görüyorsa yetişen
gemi sayılır. Yetişen gemi yetişilen geminin yolundan çıkacaktır.

Emniyetli Hız (kural 6): Çatışmayı önlemek üzere tüm gemiler görüş durumu, trafik
yoğunluğu, rüzgar, deniz, akıntı, teknenin özellikleri gibi birçok etkenleri dikkate
alarak, uygun ve etkili harekete geçebilmek ve yeterli bir mesafede durabilmek için
her zaman emniyetli bir hızda ilerleyeceklerdir.

Geri
İleri

SEYİR FENERLERİ -I

Denizde çatışmayı önlemek üzere bütün gemileri kapsayan uluslararası kurallar

oluşturulmuştur. Bu kurallarda; kısıtlı görüşte, dar kanallarda, açık denizde, manevra
yapabilme özelliğine göre, kimin diğerine yol vereceği gösterilmiştir. Ayrıca sesli ve
ışıklı olmak üzere çeşitli uyarı işaretleri belirtilmiştir. Çatışmayı önleme amacıyla her
gemide, geminin seyir halini ve seyir ettiği yönü tanımlayan seyir fenerleri bulunur.

Seyir fenerleri geminin borda, silyon ve pupa fenerlerinin genel adıdır.

Geri
İleri

SEYİR FENERLERİ -II

Borda Fenerleri: Her biri bulunduğu tarafta pruvadan bordaya doğru 112,5° ye kadar

ışık gösterir. Sancaktaki yeşil iskeledeki kırmızı renktedir.

  

Silyon Fenerleri: Geminin orta hattı üzerinde ve pruvadaki silyon feneri, grandideki

silyon fenerinden daha alçak yere yerleştirilen beyaz fenerlerdir. Her biri pruvadan
sancağa 112,5° ve iskeleye 222,5° olmak üzere toplam 225° ye ışık verirler. En
fazla 6 milden görünürler.
Geri
İleri

SEYİR FENERLERİ -III

Pupa Feneri: Geminin en kıç tarafında bulunan beyaz fenerdir. Kıç taraftan

sancağa 67,5°, iskeleye 67,5° olmak üzere toplam 135° ye ışık verir. En fazla 3
milden görünür.Yedekleme Feneri: Pupa feneri gibi kıç tarafından 135° lik ufuk
yayına sarı ışık veren ve yedek çekildiğinde yakılan fenerdir.

           

Her Yönden Görünür Fener: Ufkun 360° lik yayı üzerine kesiksiz beyaz ışık veren
fenerdir.

                          
Çakar Fener: Düzenli aralıklarla dakikada 120 defa veya daha fazla çakan fener
anlamına gelir.

Her gemide seyir fenerlerinden başka, geminin olağanüstü bir durum veya farklı
özelliğini diğer gemilere belirtmek amacıyla kullanılan çeşitli fenerler ve işaretler
vardır. Bunların nasıl ve ne zaman kullanılacağı "Denizde Çatışmayı Önleme
Tüzüğü" adil bir kitaplıkta toplanmıştır.

Geri
İleri

SES ve IŞIK İŞARETLERİ

Tanımlar (kural 32)

Kısa düdük: Bir saniye süreli bir düdük sesidir.

Uzun düdük: 4-6 saniye süreli bir düdük sesidir.

Manevra ve Uyarı İşaretleri (kural 34)

Kuvvetle yürütülen bir tekne manevra yaptığında gördüğü diğer bir tekneye düdük ile
aşağıdaki işaretleri vererek manevrasını belli edecektir.

Bir kısa düdük: Rotamı sancağa doğru değiştiriyorum, 

İki kısa düdük: Rotamı iskeleye doğru değiştiriyorum,

Üç kısa düdük: Makinemi tornistan çalıştırıyorum anlamına gelir.

Gemiler bu ses işaretlerinden başka ışıklı bir işarette gösterebilirler.

Bir çakar: Rotamı sancağa değiştiriyorum, 

İki çakar: Rotamı iskeleye değiştiriyorum,

Üç çakar: Makinemi tornistan çalıştırıyorum anlamına gelir.

Her çakar bir saniye, iki çakar arasındaki sürede bir saniye olacaktır.

DAR KANALLAR ve TRAFİK AYIRIM DÜZEYLERİ

Burada anlatılanlar kuralların özetlenmiş halidir, kuralların tamamı için “ Uluslararası

Denizde Çatışma Önleme Tüzüğü ”ne bakınız.
 DAR KANALLAR (Kural 9)

Dar kanallarda en önemli seyir kuralı kanalı geçiş için kullanan teknelere engel
olmamaktır.

Dar kanalda geçiş yapan tekne kanalın sancak tarafını kullanacaktır.

Boyu 20 metreden küçük gemiler, kanalda geçiş yapan teknelerin geçişine engel
olmayacaktır. Acil olmadıkça dar kanallarda demir atılmaz. 

Balıkçı tekneleri de geçiş yapan gemilere engel olmayacaklardır.

Kanalı karşıdan karşıya geçecek olan bir tekne, geçişlere engel olmadan, en dar
yerden ve kanala dik bir açıyla karşıya geçecektir.

TRAFİK AYIRIM DÜZENLERİ (Kural 10)

Boğaz, kanal veya limanlarda, trafiği düzenlemek amacıyla trafik hatları oluşturulmuş,
gemilerin takip etmeleri gereken rotalar harita üzerinde de gösterilmiştir. Böyle
bölgelerde balıkçılar, tekneler, karşıdan karşıya geçen tekneler olduğu için konunun
iyi bilinmesi çok önemlidir.

Genel olarak yol hakkı trafik hattını kullanan geminindir. Her gemi kendi trafik
hattında ilerleyecektir. Trafik hattına girecek veya çıkacak olan gemi en dar açıyla
girecek veya çıkacaktır.

Boyu 20 metreden kısa tekneler ve yelkenli tekneler kıyıya en yakın trafik bölgesini
kullanacaklardır. Trafik ayrım düzeninin sonlarına doğru özel dikkat gösterilecek, giriş
ve çıkış noktalarına demirlenmeyecektir.

Geri
İleri

DAR BİR KANAL veya GEÇİTTE BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN

İŞARETLERİ

Öndeki gemiyi yetişip geçmek isteyen tekne, nasıl geçmek istediğini aşağıdaki
işaretlerle belirtir.

•İki uzun bir kısa düdük; Senin sancağından geçmek istiyorum,

•İki uzun iki kısa düdük; Senin iskeleden geçmek istiyorum, anlamındadır.

Öndeki gemi kabul ettiğini "bir uzun bir kısa, bir uzun bir kısa" düdük sesiyle
bildirir. Kabul etmezse beş kısa düdük çalar.
Birbirini gören iki tekne niyetlerini anlayamaz, kararsız kalırlarsa, kararsız kalan tekne
en az beş kısa düdük veya ışık işaretiyle durumu belirtir.

Dar bir geçit veya dönemeçte donu yerine yaklaşan tekne "bir uzun" düdük
çalacaktır, dönüş yerinin öbür tarafındaki gemi de "bir uzun" düdük alarak cevap
verecektir.

KISITLI GÖRÜŞ HALLERİNDE VERİLECEK SES İŞARETLERİ (Kural 35)

Görüş şartları kısıtlı olan bir bölgede, gece ve gündüz verilecek olan ses işaretleri şu
şekildedir. İşaretler kısıtlı görüş kalkana dek sürekli verilir.

•Kuvvetle yürütülen tekne, arızalı olmadığı halde suyun üzerinde bekliyorsa, iki

dakikadan fazla olmayan aralıkla "iki uzun" düdük çalacaktır.

•Kumanda altında bulunmayan, manevra yapma gücü kısıtlı olan, su çekimi

sebebiyle manevrası kısıtlı olan, yelkenli tekne, balıkçı teknesi, iterek veya çekerek
yedekleme yapan tekne, iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla "bir uzun iki
kısa" düdük çalacaktır.

•Demirli bir tekne bir dakika aralıklarla beş saniye süreli kampana çalacaktır. Tekne
100 metreden uzunsa kampana sesinden sonra kıç tarafta bir gonk çalacaktır.

•Demirli bir gemi yaklaşan bir gemiye kendi yerini ihtar etmek için "bir kısa-bir uzun-
bir kısa" olarak üç düdük çalacaktır.

Geri
İleri

TEKNELER ARASI SORUMLULUKLAR (Kural 18)

a-Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen tekne

 Kumanda altında bulunmayan,

 Manevra yapma gücü kısıtlı olan,
 Balıkçılıkla uğraşan,
 Yelkenli bir teknenin yolundan çıkacaktır.

b-Üzerinde yol bulunan yelkenli bir tekne

  •Kumanda altında bulunmayan,
 •Manevra yapma gücü kısıtlı olan,
 •Balıkçılıkla uğraşan bir teknenin yolundan çıkacaktır.

c-Üzerinde yol bulunan balıkçılıkla uğraşan bir tekne

 •Kumanda altında bulunmayan,

 •Manevra yapma gücü kısıtlı olan bir teknenin yolundan çıkacaktır.

BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA

ŞEKLİ 3

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyarı amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece

görünüşleri gösterilecektir.

                         

Kural 23(c). Azami hızı 7 mili geçmeyen, 7 m. den kısa güçle yürütülen tekne
     

Kural 23(a)(ii).Üzerinde yol olan, güçle yürütülen gemi, 50 m. den uzun 

                         

Kural 23(a). Üzerinde yol olan, güçle yürütülen gemi boyu 50 m. den kısa
 BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA
ŞEKLİ 4

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyarı amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece

görüntüleri gösterilecektir.

Kural 25(a), 25 (c), üzerinde yol olan yelkenli tekne, boyu 20 m. den kısa

Kural 26(c) Ağ balıkçılığı yapan ve üzerinde yol olan boyu 50 m. den kısa balıkçı
teknesi

Geri
İleri
 BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA
ŞEKLİ 5

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece

görünüşleri gösterilecektir.

Kural 27(b). Manevra kabiliyeti kısıtlı, üzerinde yol bulunan tekne

Kural 27(a). Kumanda altında olmayan ve üzerinde yol bulunmayan gemi

Geri
İleri

BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI,

MANEVRA ŞEKLİ 7

Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece

görünüşleri gösterilecektir.

Kural 24(a). Yedek çeken, güçle yürütülen ve boyu 50 metreden kısa tekne. Yedek boyu 200
metreden fazla    
  

Kural 26(b). Trol çeken ve boyu 50 metreden uzun, üzerinde yol bulunan tekne.

Kural 25(e). Yelken ve makine gücü ile seyir yapan yelkenli tekne.

YELKENLİ TEKNELER İÇİN ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI

Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına göre yelkenli teknelere ait çatışmayı

önlemek için yapılacak manevraların kuralları aşağıdaki gibidir.

a-Açık denizde makineli tekneler yelkenli teknelere yol verecektir.

b-İki yelkenli tekneden rüzgârı iskeleden kullanan rüzgârı sancaktan kullanan yelkenli
tekneye yol verecektir.

c-İki yelkenli tekne aynı yönde gidiyorlarsa, rüzgâr üstündeki tekne, rüzgâr altındakinin
yolundan çıkacaktır.
d-İki yelkenli tekneden biri kendisinin rüzgâr üstümü yoksa rüzgâr altında mı olduğundan
şüpheye düşerse kendisini rüzgar üstünde kaul edip diğerinin yolundan çıkacaktır.

e-Bir tekne hem yelken açmış hem de makinelerini çalıştırıyorsa makineli tekne sayılır.

TEHLİKE HABERLEŞMESİ

Can kurtarma aracında veya teknede önemli görevlerden biri de iyi bir gözcülük
yaparak yardıma gelen veya bölgeden geçen tekne veya uçağa işaret vererek dikkati
çekmek ve yardım istemektir.

Aşağıdaki işaretler birlikte veya ayrı ayrı kullanıldığı veya gösterildiği zaman, tehlikeyi
veya yardım istendiğini belirtir.

•Yaklaşık birer dakika ara ile patlatılan bir top veya patlayıcı sesi,

•Kısa aralıklarla kırmızı ışık saçan fişek veya mermi atılması,

•Mors kodu ile SOS (..._ _ _ . . .) işaretinin telsiz, telgraf veya baka bir işaret yöntemi
ile verilmesi,

•"MAYDAY" kelimesinin telsiz telefonla üç kez söylenmesi,

•N.C. harfleriyle uluslararası tehlike işaret kod flamalarının gösterilmesi,

•Üzerinde veya altında bir küre veya küreye benzer herhangi bir şey bulunan dört
köşe bir bayraktan ibaret işaret,       

•Yanan bir katran veya benzerinden çıkan alevlerin tekne üzerinde gösterilmesi,

•Portakal rengi duman veren duman işaretinin gösterilmesi,

•Her iki yana doğru açılan kolların ağır ağır ve tekrarlı olarak indirilip kaldırılması.

•Bir sağlıkçı kadar olmasa bile asgari düzeyde anatomiye, fizyoloji bilimine sahip
olun.

BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI, MANEVRA

ŞEKLİ 5
Özel Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler

Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece

görünüşleri gösterilecektir.

Kural 28. Su çekimi sebebiyle manevra kabiliyeti kısıtlı tekne 

         

 Kural 30(d). Karaya oturmuş tekne. Boyu 50 m. den kısa

Kural 30(b). Demirli tekne. Boyu 50 m. den kısa

Geri
İleri

DEMİR ve ZİNCİR-1

Gemiler, sallardan başlayarak nükleer güçle yürütülen gemilere doğru büyük

değişikliklere uğrayarak gelmişlerdir. Ancak bu değişiklikten en az etkilenen işin
gemilerin demirlemesi olduğu söylenebilir. En son teknoloji ile donatılan bir gemi su
üzerinde durmak için yüzlerce yıl önce olduğu gibi demir atar.

Demir: Demir gemilerin deniz dibine tutunarak istedikleri bölgede durmalarını

sağlayan ve zincirle gemiye bağlı özel biçimli bir araçtır.

Demir Çeşitleri: Demirler kullanım amaçlarına göre göz, ocaklık, tonoz veya yedek
demiri olarak çeşitli adlar alırlar.
Geri
İleri

DEMİR ve ZİNCİR -II

Demirler şekillerine göre ise aşağıdaki gibi adlandırılırlar.

Göz demiri, bir gemide sancak ve iskele omuzluklarda olmak üzere iki tane vardır.
Geminin uygun bir yerinde bunların bir yedeği de bulunur. Tonoz demiri ise kıç
taraftadır, geminin akıntılı bir bölgede istenilen durumda tutulması için kullanılır, bir
adı da akıntı demiridir.

Demirin memesi üzerinde, demirin yapım yılı, numarası ve ağırlığı yazılıdır.

Zincir: Geminin birçok yerinde zincir kullanılır fakat buradaki konumuz demire bağlı
olan zincirdir. Genel olarak dövme çelik ve dökme çelik olarak iki çeşit zincir bulunur.
Zincirin her bir parçasına bakla denir. Zincir kuvvetle gerildiğinde baklanın
esnememesi için arasına lokma denilen küçük çelik parçalar konur.

15 kulaçlık zincir uzunluğuna bir kilit denir. Yaklaşık 27 metredir. Her 15 kulaçlık

zincir birbirine gerektiğinde açılabilen birleştirme baklası ile bağlanır.

Demirleme sırasında demire yeterli kaloma vermek için ne kadar zincirin denize
gittiğinin anlaşılması gerekir. Bu amaçla baklalar boyanarak uzunlukları işaretlenir.
Her kilidin birleştirme baklası kırmızıya, kaçıncı kilit ise o sayıda önündeki ve
sonrasındaki baklalar beyaza boyanır. (1. Kilit ise 1’er, 2. Kilit ise 2’şer bakla). Bu
şekilde bütün kilitler işaretlenerek demir atmada ve almada kalomanın
anlaşılmasında kolaylık sağlar.
 DEMİRLEME TERİMLERİ -I

Demirleme Manevrasının Özel Komutları:

Funda: Demir atmak. Komut verilirken “Funda Bismillah" denir.

Aganta: Demir zinciri vira edilirken veya kaloma verilirken virayı geçici durdurma
emridir.

Kaloma: Denizde bulunan zincirin uzunluğuna veya zincirin döşenmesi komutuna

denir.

Suga: Demir aganta edildikten sonra daha fazla manevra yapılmayacaksa

kastanyolayı iyice sıkma emridir.

Vira: Demiri yukarı doğru çekme işlemini başlatma komutudur. Komut verilirken "Vira

Bismillah" denir.

Deste: Halat veya zincirin çok gergin halde olmasına denir.

Akova: Demirin memesi su yüzeyine değer halde fundaya hazır tutulmasına denir.

Apiko: Zincirin boşu alınmış, ancak demirin henüz dipte yattığı durum

Geri
İleri

DEMİRLEME TERİMLERİ -II

Salpa: Demirin dipten koptuğu ve ağırlığının ırgata bindiği duruma denir.

Çifte Demir Atmak: Emniyeti arttırmak veya teknenin çok salmasını önlemek için
uygun biçimde iki göz demirini atarak demirlemek.

Hayboci: Demirin kendi ağırlığı ile değil. ırgatla yavaş yavaş denize verilmesidir.

Baştan Kara: Demiri uzun kaloma vererek baş taraftan karaya/iskeleye bağlamaya

denir.

Kıçtan Kara: Baştan demir atıp tornistanla karaya/iskeleye yanaşıp bağlamaya

denir.

Demir Bırakmak: Herhangi bir sebeple denizden alınamayan demirin kilitten açılarak

denize bırakılmasıdır.

Demir Kestirmek: Vira ederken zincirin kopması.

Demir Taramak: Kuvvetli rüzgâr veya akıntı sebebiyle demirin dibe tutunamayıp

sürüklenmesi.

Demir Yeri: Demirlemeye uygun yer, demir atılan yer.

Kilit: Zincirin iki baklasını birleştiren büyük bakla; zincirinin 15 kulaçlık uzunluk

ölçüsüne de denir.

Geri
İleri

DEMİRLEMEYE HAZIRLIK -I

Demirleme yapılmadan önce demirde kalınacak süre göz önünde bulundurularak

haritadan ve hava raporlarından demir yerine ait aşağıdaki bilgiler öğrenilmelidir.

  Derinlik
  Deniz dibinin yapısı
  Akıntı durumu
  Muhtemel hava durumu
Haritada demir atılacak yer belirlenerek İşaretlenir. Derinlik, dip yapısı, hava durumu,
akıntı ve kalış süresine göre denize verilecek  kaloma uzunluğuna karar verilir.

İyi hava şartlarında derinliğin üç veya dört katı uzunluğunda zincirin kaloma edilmesi
yeterlidir.

Hava ve akıntı durumuna göre bu uzunluk arttırılabilir.

Deniz dibi yapısına da dikkat etmek gerekir. Kayalık yerlere demir atıldığında demir
alırken demirin dibe takılması, kumluk yer olursa iyi tutmayıp geminin taraması gibi
ihtimaller vardır.

Geri
İleri

DEMİRLEMEYE HAZIRLIK -II

Deniz dibi yapısına göre tutma gücü aşağıdaki gibi sıralanabilir.

Haritada dip yapısı kısalmalarla gösterilir, bu kısalmaların anlamları yine Semboller

ve Kısaltmalar kitabında bulunmaktadır.

Demirlemeye hazırlık olarak önce baş tarafta ırgat hazırlanır. Demirin funda sırasında
omuzluklara çarpıp zarar vermemesi için su seviyesine kadar hayboci ile indirilerek
akova halinde fundaya hazır edilir. Demir akova yapıldıktan sonra kastonyala sıkılır
ve ırgat donanımdan çıkarılarak fundaya hazır beklenir.

Demir yerine rüzgâr altından gelinmelidir. Bu sayede demir attıktan sonra teknenin
ne tarafa salacağı bilineceği için diğer gemilerle aramızda kalacak mesafe kolaylıkla
kontrol altında tutulmuş olur. Demir yerine gelindiğinde radarla ve gözle, varsa
demirdeki gemilerin durumları incelenir, akıntı ve rüzgâr durumu tespit edilir, onların
durumuna göre kendi gemimizin salacağı yön hesap edilerek demir yeri seçilir.
Kalabalık olmayan demir yerlerinde demirlemek nispeten kolay olsa bile kısıtlı demir
yeri bulunan limanlarda demir atmak zordur. Böyle yerlerde diğer teknelerin
arasından geçerek demir yerini bulmakta oldukça güç olacaktır.
Demir atılacak yerde tekneden bakıldığında, sahil ve diğer tekneler çok yakın
görünür, bazen böyle bir yanlış izlenim sebebiyle başka bir demir yeri daha uygun
görünebilir. Böyle durumlarda radara bakarak durumun değerlendirilmesi daha doğru
olacaktır.

Geri
İleri

DEMİR ATMAK-I

Demir yerine yaklaşırken yol kesilir, demir atılacak mevkiye iyice yaklaşıldığında
makine durdurulur. Demir atılması esnasında teknenin üzerinde çok hafif yol olması
yararlıdır. Tekne suya göre durduktan sonra pek ağır yol tornistan yapılır.

Irgat üzerinde fren görevini yapan kastanyola açılarak demir funda edildikten sonra
tekne, üzerindeki ağır yolla geri giderken zincir dibe serilir. Verilecek kalomanın yarısı
suya gittiğinde demir aganta edilerek giden kilit sayısına ve teknenin durumuna,
demirin kumanda ettiği yöne bakılır. Demir atıldıktan hemen sonra aganta
edilmemelidir, çünkü demirin ağırlığı yüzünden ilk anda zincir çok hızlı akar, aganta
edilirse ırgat balataları zarar görür veya demir dibe varmışsa henüz zincir serilmediği
için bütün yük aniden demire biner ve demir tarayabilir.

Funda sırasında zincir üst üste yığılırsa kaloma verilmez, teknenin demire binmesi
beklenir. Bu arada gerekirse çok kısa süre için tekrar geri yol verilerek teknenin
zincire binmesine yardımcı olunur. Yığılma açıldıktan sonra istenildiği kadar kaloma
(uzunluk) verilir, sonra kastanyola “suga" edilir (kuvvetle sıkılır). Daha sonra rüzgâr
veya akıntı tesiri ile teknenin salarak demire binmesi için bir süre beklenir. En uygun
şekil olarak demir, itildiği taraftaki omuzluğa doğru hafifçe kumanda etmelidir.
Manevra sahasında tehlikeli bir durum görülmüyorsa zincirin bosaları vurularak demir
emniyete alınır.

Geri
İleri

DEMİR ATMAK -II

Demir atıldıktan sonra mevki bulunarak haritaya işaretlenir ve demirleme saati yazılır.
Demir mevkiinin karadaki işaretlerin kerterizleriyle bulunmasında fayda vardır.
Gündüz ise baş tarafta demir küresi çekilir. Gece ise demir feneri yakılır, seyir
fenerleri kapatılır.

Kuzey yarımkürede rüzgâr saat yelkovanı yönünde döndüğü için iskele demiri
kullanmakta fayda vardır.

Demirleme tamamlandıktan sonra en önemli mesele demirin tarama ihtimalidir. Deniz

dibi demiri iyi tutamayan yapıya sahipse demir rüzgâr veya akıntıdan dolayı
tarayabilir. Demirde kalındığı sürece demirin tarayıp taramadığı aşağıdaki birkaç
yöntemle sürekli gözlenmelidir.

a- Görünen sabit yerlerden kerteriz alınarak,

b- Zincirin durumu gözlenerek (tarayan demir zinciri gerilir ve boşalır),

c- Radarla ve diğer elektronik seyir yardımcılarından mevki alarak.

Elektronik seyir cihazlarının çoğunda teknenin tarayıp taramadığının kontrolü ve

tarıyor ise alarm çalması için bazı fonksiyonlar vardır. Demir atıldıktan sonra
kesinlikle ırgat üstünde tutulmamalıdır. Aksi halde rüzgâr veya başka bir sebeple
gemi demire kuvvetlice bindiğinde kastanyola kaçırabilir. Böyle olduğunda balatalar
aşınır ve kastanyola tekrar kullanılamaz hale gelebilir. Bu sebeple demir, boşalan
vurulmuş olarak tutulmalıdır.

Geri
İleri

ÇİFTE DEMİR ATMAK

Gemiin daha emniyetli şekilde demirlemesi veya kıçtan kara olmak için bazen çifte
demir atılır. Bu yöntemde demirlerin yaklaşık birbirlerinden 60 derece açık olmaları
en uygun haldir. Çifte demirde önemli bir mahzur rüzgâr veya akıntının ters dönmesi
halinde demirlerin birbirleri üzerinde dolaşmaları ihtimalidir. Eğer dolaşırlarsa
demirler bu halde vira edilmemelidir. 

Rüzgâr bir omuzluktan alınarak pek ağır yolla demir yerine gelinir, (mesela rüzgâr
iskele baş omuzlukta olsun). Pek ağır yolda iken iskele demir funda edilir, dümen
ortadadır. Demir funda edildikten sonra tekne demir atılan tarafa, iskeleye doğru
hafifçe dönecek, rüzgârı başa yakın almaya başlayacaktır. Gemide bulunan demir
zincirinin uzunluğunun yarısı kadar kaloma verilecektir, (toplam sekiz kilit varsa dört
kilit verilir).
Çifte Demir Atılması

Gemi ilk rotasında çok az iskeleye dönmüş halde tutularak yaklaşık 100 metre ileri
gittikten sonra makine durdurulur, iskele demir aganta edilerek geminin İleri hareketi
sona erdirilir, (kaloma miktarı İskele 4 kilit sancak 3 kilit ise demirler arasında 60
derece açı olması için 100 metre gitmek gerekir.) iskele demir iskele kıç omuzluğa
kumanda eder halde iken pek ağır yol tornistan verilir, tekne geri yol yapmaya
başladığı anda sancak demir funda edilir, pek ağır yol tornistanla sancak demir 5 kilit
döşenir, bu sürede iskele demir zinciri de tarayarak tekneyle beraber gelecektir. Her
iki demir için istenen kalomalar verildikten sonra makine durdurularak sancak demir
de aganta edilir. Daha sonra her iki demir suga edilerek ırgattan çıkarılır. İskele 4 kilit,
sancak 5 kilit ile çifte demir atılmış oldu.

Geri
İleri

Geri
İleri

DEMİR ALMAK

Demir almaya hazırlık olarak önce makine hazırlanır, makine hazır olduktan sonra
ırgata cereyan verilir. Gece baş taraf aydınlatılır. Gelen demirin deniz dibinden
taşıyabileceği çamur veya benzeri maddeleri temizlemek için deniz suyu devresi
açılır. Demirin ne yöne kumanda ettiğine, vira sırasında teknenin sürükleneceği
tarafın neta olmasına dikkat edilir. Daha sonra demir donanıma alınır (ırgatın demiri
alacak şekilde hazırlanması). Irgata bindirilen demir bosaların rahat fora edilebilmesi
için biraz vira edilir. Bosalar fora edildikten sonra “Vira Bismillah" komutu ile ağır ağır
viraya başlanır.
Gelen zincirler izlenerek yabancı maddelerin dolaşıp dolaşmadığı veya çok kirli olup
olmadığı gözlenir. Zincir kilitleri geldikçe köprü üstüne haber verilir. Vira sırasında
demirin nereye kumanda ettiğine dikkat edilir, zincirin teknenin altına girmesi halinde
tekneye zarar vermemesi için vira durdurularak teknenin salarak zincirin alttan
çıkması beklenir. 

Demir apiko olduğunda demirin ve zincirin ağırlığı ırgata biner ve tam dik olarak
aşağı doğru kumanda eder. Demir salpa olduğunda tekne dipten bağımsız olur ve
makineye yol verilerek kumanda köprü üstüne alınır. Yine aynı zamanda (salpa)
gündüz ise demir küresi indirilir, gece ise demir feneri kapatılır ve seyir fenerleri açılır.
Tekneye yol verildikten sonra demirin virası devam eder. Demir akova olduğunda vira
durdurulur, demire bakılır, üzerine takılan tel, halat gibi yabancı maddeler yok ise
tekrar viraya devam edilerek demir göze alınır.

Demir göze alındıktan sonra boşalan vurulur. Deniz suyu kapatılır, cereyan kesilir,
ırgat donanımdan çıkarılır.

ÇİFTE DEMİR ALMAK

Çifte demir alınırken ilk alınacak olan son atılan demirdir. Örneğimizde iskele demir 4,
sancak demir 5 kilit ile demirlenmişti: her iki demir beraber viraya alınır. Viraya
yardımcı olmak için pek ağır yol ileri verilir. Demirler iki yana kumanda edip deste
olduğunda ırgatın virası durdurulur. İskele demir kaloma vermek için hazırlanır.
Sancak demir tekrar vira edilir aynı hızla iskele demire kaloma verilir. Sancak demir
salpa olduğunda iskele demirin de kaloması durdurulur, sancak demir göze alınır ve
tekrar iskele demir vira edilmeye bağlanır, salpa olduktan sonra göze alınarak
manevra bitirilir.

DEMİRİN TARANMASI

Demirin taradığı anlaşılırsa ilk önce bütün mürettebata haber verilir. Hemen makine
çalıştırılarak manevraya hazır hale getirilir. Sonra demiri binen yükü hafifletmek için
zincire kaloma verilir. Bu genelde sonuç alınacak bir iştir. Ancak yine hava ve deniz
durumuna bağlı olarak kalomanın tekneyi tutamayacağına kanaat getirilirse demir
tamamen vira edilerek başka bir yere demir atılır. 

Eğer başka bir tekne size doğru veya başka yöne tarıyorsa, hemen kendisine işaret
verilir. Eğer size doğru tarıyor ve haberleşme kurulamıyor ise hemen makine
çalıştırılıp demir alınarak oradan uzaklaşılır.

Geri
İleri
 DENİZDE CANLI KALMA
Deniz her zaman emniyet ve güvenliği tehdit edebilecek risklerle doludur. Düzensizliği ve ihmali
asla affetmez. Yüzyıllar boyunca yaşanan kazalar neticesinde denizde emniyet kuralları
gelişmiştir.

Can kurtarma araçları her teknede bulunması gereken ölçülerde ve kullanımlarının da çok iyi
bilinmesi ile beraber asla ihmal edilmeyecek malzemelerdir.

Genel olarak bütün kurtarma araç ve gereçleri aşağıdaki şartları sağlamalıdır.

 İyi bir işçilik ile yapılmış olmalıdır.

 Sıcağa ve soğuğa dayanıklı olmalıdır.
 Mümkün olduğunca paslanmaz, deniz suyuna dayanıklı, yağ ve bakterilere dayanıklı
malzemeden olmalıdır.
 Güneşe maruz kalacaksa güneşe dayanıklı olmalıdır.
 Kolayca görünür renkte olmalıdır.
 Üzerinde ışık yansıtıcı bantlar olmalıdır.
 İdare tarafından onay bilgileri ve kullanma talimatı olmalıdır.

TEHLİKE İŞARETLERİ ve ARAÇLARI

Tehlike işaretleri yardım istemek amacıyla gece veya gündüz kullanılabilen ışıklı, dumanlı ve sesli
işaretlerdir. Tehlike işaretleri can kurtarma araçlarında ve gemide bulunurlar. Sayı olarak az
oldukları için dikkatli ve ihtiyaç halinde kullanılmalıdırlar. İşaretlerin üzerinde basit şekillerle
kullanma yöntemleri gösterilmiştir.

Paraşütlü İşaret Fişeği: Yukarı doğru atıldığında 300 metre kadar yükselerek 40 saniye süreli,
30.000 kandil şiddetinde kırmızı ışık verir. Tekne veya uçak görüldüğünde kullanılır. Yukarı çıktığında
paraşütü açılır ve yavaş yavaş alçalır. Can kurtarma araçlarında 4 adet bulunur.

El Maytabı: Yakındaki teknelere işaret vermekte kullanılır. 1 dakika kadar 15.000 kandil şiddetinde
kırmızı ışık saçar. Ateşlendikten sonra üstünden kıvılcım döküldüğü için rüzgâr altına doğru tutulmalı
ve özellikle can salında dikkatli kullanılmalıdır. Ateşlendikten sonra yukarı doğru kaldırılarak tutulur.
Yüzer Duman Kandili: Duman kandili, üzerindeki kapak açılıp halkalı bir ipe bağlı ateşleme düzeneği
olan kullanılması kolay bir işarettir. Ateşlendikten sonra rüzgâr altı tarafından denize atılır. 3 dakika
kadar turuncu renkli bir duman çıkarır. Rüzgâra bağlı olarak duman su üstüne yayıldığından özellikle
uçaktan görülebilme amacıyla kullanılır.

Denize Adam Düştü Şamandırası: Bir can halatı ile can simidine bağlı olarak köprü üstünde teknenin
iki bordasındaki muhafazalarında bulunurlar. Gece veya gündüz denize biri düştüğünde kullanılır. Can
simidi ile beraber kullanılır, kendine bağlı olan can simidi düşen adama atılırken kendiliğinden açılarak
duman ve ışık işareti veren bir cihazdır.

CAN YELEĞİ
Can yeleği bir tehlike halinde ilk önce kullanılması gereken en önemli can kurtarma aracıdır.
Diğer tüm can kurtarma araçları gibi turuncu renklidir. Teknenin taşıyabileceği insan sayısına
göre herkese bir adet olmak üzere teknede can yeleği bulundurulur.

• Deniz suyu ile çalışan pile bağlı, 8 saat süre ile ışık verebilen bir ampul.

• Bir düdük.

• Işık yansıtıcı bantlar.

 CAN SİMİDİ

Can simitleri yüzebilir katı maddelerden yapılmışlardır.Turuncu renklidirler ve gece

görünebilmeleri için üzerlerine ışık yansıtıcı bantlar yapıştırılmıştır. Bir can simidinin
etrafında dört bölmeli can halatı bulunur. Can simitleri denize düşen kişiye atılarak
teknenin dönüp gelmesine kadar geçecek süre içinde tutunması amacıyla
kullanılırlar. Denize düşen insana atmak için ayrıca denize adam düştü
şamandırası ‘Man overboard" adı verilen ışıklı dumanlı şamandıraya bağlı bir can
simidi de kullanılır.

CAN SALI

Kullanılması çok kolay olan bir gemiyi terk aracıdır. Can salı ve içindeki malzemeler
iki parça kapak içine sıkıca istiflenmiş halde kapalı olarak teknedeki yerinde
kullanıma hazır tutulur. Can sallarının bağlama kayışı, tekneye sabit olarak bağlı
bulunan serbest bırakma kilidine bağlıdır (Hydrostatic Release Unit). Bu kilit, can salı
denize atılamadan tekne battığı takdirde 3-4 metre derinlikte deniz suyu basıncı ile
açılarak can salını serbest bırakır. Daha sonra gemiye bağlı olan çalıştırma
parimasının boşu alınır, sona geldiğinde hızla çekilerek salın içinde bulunan CO2
tüpünü patlatır. Can salı açıldıktan sonra parima zayıf bağlantıdan koparak can salı
gemiden ayrılır.
 EPIRB – ACİL MEVKİ VERME TELSİZ ŞAMANDIRASI

Epirbler (Emergency Position Indicating Radio Beacon) 121.5 MHz ve 406 MHz

üzerinden bu amaçla kurulmuş uydulara sinyal vererek kendi mevkiinin bulunmasını
sağlayan elektronik cihazlardır. Gemi battığı takdirde otomatik olarak suyun üzerine
çıkıp çalışmasını sağlayacak serbest bırakma kilidi bulunan muhafazalarda
bulunurlar. Uydudan aktarılan sinyaller GMDSS kara istasyonu tarafından alınarak
Epirb’in, dolayısıyla teknenin yeri tespit edildikten sonra teknenin yakınındaki kara
istasyonlarına ve gemilere haber verilerek arama ve kurtarma başlatılır.
 SART – ARAMA KURTARMA YANSITICISI
SART, (Search And Rescue Transponder) arama kurtarma harekâtında çevredeki gemilerin
radarların da görünerek yerinin belirlenmesini sağlayan elektronik cihazlı bir şamandıradır.

SART, 15 mil civarındaki teknelerin radarlarının gönderdiği yayının uyarmasıyla etkin hale gelerek
kendisi yayın yapmaya başlar.

Yayını alan teknenin radar ekranında merkezden dışa doğru tek hat üzerinde 12 veya 20 adet
nokta olarak görülür. Ekranın merkezine en yakın olan nokta cihazın yerini gösterir.

ŞART gemi terk edilirken can kurtarma aracına alınır. Elle çalıştırılır, çalıştırıldıktan sonra
üzerindeki savlosundan kurtarma aracına bağlanarak denize bırakılır.

 Radarda SART cihazının sinyali

 DENİZE ADAM DÜŞMESİ HALİNDE YAPILMASI GEREKENLER

Hareket halindeki bir tekneden denize adam düşmesi halinde düşünülecek ilk iş, düşen kişiyi
teknenin pervanesinden korumaktır. İkinci olarak düşenin yerini tespit etmek, kaybetmemek
ve son olarak ta denizden tekneye almaktır.

Tekneyi kullanan denize düşen birisi olduğunu gördüğünde hemen dümeni adamın düştüğü
tarafa doğru basar. Dümen adamın düştüğü tarafa basıldıktan sonra adamın düştüğü yeri
kaybetmemek için veya dönerek başlangıç noktasına gelebilmek için yapılabilecek birkaç
manevra şekli vardır.

ÇATIŞMA
Denize indirilip seyre giden bir gemi önce çatışmaya karşı hazırlıklı olmalıdır. Köprü üstü seyir
araçları önce bu tehlikeye karşı koyabilmesi amacı ile kaptana yardımcı olurlar. Buna rağmen bir
çatışma olması halinde yapılması gerekenler şöyle sıralanabilir.

Öncelikle kurtarılacak veya dikkate alınacaklar:

1-Can güvenliği,

2-Mal güvenliği

3-Çevre güvenliği

Bu amaçla kazadan sonra hemen teknede bulunanların yoklaması yapılmalı eksik veya yaralı
olup olmadığından emin olunmalıdır.

Teknede eksik veya yaralı yoksa hemen diğer tekne ile irtibat kurularak yine eksik veya yaralı
olup olmadığına bakılmalıdır.

Tekne su alıyorsa önce su alan yerin durumu araştırılarak kapatma imkânının olup olmadığına,
su alan bölgenin kapatılmasına bakılmalıdır. Su alan yeri bulmak daima zordur.

Eğer su seviyesinde bir yerden su alınıyorsa tekneyi meylettirerek bir dereceye kadar su alma
durdurulabilir. Su alan hasarlı yer başta veya kıçta ise teknenin trimi arttırılarak su alan yer su
seviyesinin üzerine çıkarılarak su alma yavaşlatılabilir.

Eğer büyük bir hasar alınmamışsa bütün bunlar ancak teknenin karava oturtulması için vakit
kazanmaya yarar.

Daha sonra kıyı radyo istasyonu aranarak kaza rapor edilmelidir. Tıbbi yardım ihtiyacı olup
olmadığı belirtildikten sonra teknenin bilgileri yollanır. Varsa diğer soruları cevaplanır.

Hemen sonra diğer gemi ile bilgi alışverişi yapılır. Diğer geminin adı, bağlama limanı, çağrı adı,
kaptanının adı vs. alınır. Mümkünse diğer teknenin fotoğrafları çekilir.

Kaza Sonucu Karaya Oturma – 1

Herhangi bir sebeple teknenin karaya oturması ardından teknedeki herkesin iyi olduğundan emin
olun. Bu esnada panik yapılmaması fazlasıyla önemlidir. Yaralı varsa uygun ilkyardımı yapın.

Etraftaki teknelere tehlike/uyarı yayını yapın. Denizde Çatışmayı Önleme Kurallarına göre

uygun gece ve gündüz işaretlerini çekin.

Teknenin oturma ardından hasarlanmadığına, teknenin su alıp almadığını kontrol edin. Teknenin
su aldığı varsayılırsa, müdahale ederek su girişini engellemeye çalışın ve Tehlike
Haberleşmesiyle yardım isteyin.

Tekne su almıyorsa veya tekneye su girişi batma tehlikesi yaratmayacak kadar az ise; tekneyi
kendi imkanlarınız ile kurtarmaya çalışabilirsiniz. Öncelikle teknenin oturduğu dip yapısını tespit
edin. Oturmadan önce izlediğiniz rotanın aksi istikametine tekneyi hareket ettirmeye çalışmak en
doğru yöntem olacaktır.

Teknenin üzerindeki taşınabilir ağırlıkları yeri değiştirilerek veya varsa başka bir bota aktarılarak
teknenin ağırlık merkezi değiştirilebilir.Bu sayede tekne oturduğu durumla kıyaslandığında, daha
kolay yüzer bir duruma gelebilir.

Makineye kumanda ederek tekne oturduğu yerden kurtulması denenebilir. Ancak, fazla
zorlanmamalıdır.

KAZA SONUCU KARAYA OTURMA -II

Yelkenli teknelerde diğer bir kurtarma yöntemi kullanılabilir. Bu yöntemde;

Demir, ana yelken mandarına kurulacak olan bir düzenekle ırgata alınır. Demiri, teknenin yattığı
yön tarafına bot veya sal vasıtasıyla taşınarak atılır. Irgat kumanda edilerek yavaşça vira edilir ve
teknenin oturduğu yerden kurtulmasına yardımcı olunur. Bu esnada makine kumandaları ile de
destek olunabilir

DEMİR ATMAK- II
Teknenin tumba olması, batması yanında karaya oturtma nispeten daha az tehlikeli bir iştir. Tabii
oturulacak yerin de iyi tespit edilmesi lazım, aksi halde, kayalıklara, mercanlıklara oturmak
güvenli bir iş olmayabilir.

Bu manevra her zaman tehlikelidir ve mümkün olduğu kadar gün ışında yapılmalıdır. Oturma için
iyi bir planlama ve hazırlık yapılmalıdır. Harita üzerinde çalışılarak en müsait yer bulunmalıdır.

Yelkenli ile karaya oturulacaksa;

1-Yelkenin ıskotası boşlanır, dümen ortalanır, teknenin başı rüzgâra verilir.

2-Tekenin kıç tarafı karaya gelecek şekilde baştan demir verilir.

3-Yelkenler mayna edilir.

Deniz durumuna ve teknenin şekline göre karaya oturtma baştan veya kıçtankara olacak şekilde
yapılabilir. Eğer tekne tekrar kullanılması düşünülüyorsa tabii olarak pervanelerin korunması da
akılda tutulur. Baştankara olunacaksa dalgaların gelişi kadar hızla ilerlenmelidir. Teknede makine
gücü de varsa ağır yol ile oturtulmalıdır. Bu olayın daha tabii seyretmesini sağlar. Ayrıca sahilde
bir tehlike varsa az çok ondan kaçınmak için de zaman sağlar.

Kıçtan kara olunacaksa daima baştan demir atılmalı ve makine gücü ile de baş taraf denize doğru
tutulmalıdır. Karaya dokunduğu anda makine durdurulmalıdır. Daha sonra karaya atlayan kişiler
tarafından tekne sahile çekilmelidir. Her denizci teknesinin alt formunun nasıl olduğunu bilmelidir.

İdeal olan kayalıklardan uzak kumluk ve deniz etkisinden korunaklı bir yere oturmaktır. Durum
istenildiği gibi değilse oturmadan önce teknede bulunanlar baştan ve kıçtan uzak tutularak
oturmalıdırlar. Kıçtankara olan teknenin kıç tarafından karaya atlanmalıdır.

Karaya oturan tekneyi mutlaka kıyıya bağlamak gerekir. Dalga, gelgit veya rüzgâr etkisi ile bir
anda yüzerek sahilden uzaklaşabilir.

YEDEKLEME

Denizde her türlü zor şartlara hazırlıklı olmak gerekir. Yardım etmek veya yardım almak
maksadı ile yedekleme işlemine ihtiyaç duyulabilir.

Bir tekne yedeklenirken, yedekleyecek gemiye zarar verilmeyeceğinden emin olunmalıdır.

Yedekleme işlemi; bordadan yedekleyerek, baştan çekerek ya da kıçtan iterek yapılabilir.

Tekne Kaptanları tarafından operasyonun nasıl yapılacağı kararlaştırılması ve varsa diğer

mürettebat bilgilendirilmelidir.

Teknelerde yedekleme için özel bir halat bulunmuyorsa, mevcut en kuvvetli halat
kullanılmalıdır.

Halat, yedeklemenin yapılacağı şekle göre uygun mapa ve/veya babalara volta edilir.

Yedekleme baştan çekerek yapılıyorsa, halat uzunluğu her iki tekneyi dalga tepesinde veya iki
dalga çukurunda bırakmayacak kadar uzun olmalıdır.

Yedek halatının her iki teknede volta edilmesi ardından, yedekleyen tekne kontrollü bir
şekilde minimum hızda yol verir. Yedek halatı yavaşça deste olacaktır. Halat bu duruma
gelirken personel emniyetli bir alanda ve mesafede bulunmalıdır.

Yedeklenen tekne pruvası, yedekleyen tekne yönüne hareket etmeye başlar ve tekne yol alır.
Bu noktadan sonra yedekleyen tekne hızını kontrollü bir şekilde arttırabilir.

Yedekleme operasyonunda gündüz ve gece için yedekleme işaretleri gösterilmelidir.

 DENİZDE YANGINLA MÜCADELE

Gemide meydana gelen en önemli tehlikelerden biri de yangındır. Teknenin ve

teknedekilerin güvenliğinin sağlanabilmesi için herkesin yangın önleme ve yangınla
mücadele bilgilerine sahip olması gerekir. Teknede bulunan yangınla mücadele
teçhizat ve donanımları kısıtlı sayıda ve kısıtlı yeterlilikte olduğu için yangının
çıkmasını önleyici önlemlerin dikkatli şekilde yerine getirilmesi çok önemlidir. Yaşam
yerleri, makine dairesi, kuzineler, yükler, akü dairesi, telsiz dairesi teknede her an
yangın çıkabilecek yerlerdir.

YANGIN ÜÇGENİ
Yangının oluşabilmesi için üç unsur gereklidir. Bunlar;

1-Yanıcı madde (yağ, yakıt, bez, kâğıt vb.)

2-Yeterli ısı (yanıcı maddeyi tutuşturabilecek ısı, her madde için değişiktir.)

3-Oksijen (açık havadaki oksijen her tür yanma için yeterlidir.)

Yukarıda açıklanan üç unsur bir araya geldiğinde kimyasal reaksiyon ile yanma olur ve eğer
denetim altında değilse yangına dönüşebilir. Yangının oluşması için gerekli olan üç unsuru temsil
eden üçgene yangın üçgeni denir.

YANGININ SINIFLARI
A sınıfı Yangın: Ağaç, kömür, kâğıt, ot gibi, yanınca kül bırakan maddelerin oluşturdukları
yangınlardır. A sınıfı yangınlar, soğutucu etki yaratan maddeler ile müdahale edilmek sureti ile
söndürülür.

B sınıfı yangın: Akaryakıt Yangınları: Benzin, benzol, mazot, fuel-oil madeni yağlar, vernik, boya,
gibi yanıcı sıvı maddelerin (akaryakıt) oluşturduğu yangınlardır. B sınıfı yangınlar, yanan madde
ile oksijen teması kesilerek söndürülür.

C sınıfı yangın: Caz Yangınları: Metan, hidrojen, asetilen, LPC, propan doğal gaz gibi yanıcı gaz
oluşturdukları yangınlardır. C sınıfı yangınlar, genel olarak, yangın kaynağı kesilerek ve soğutma
işlemi yapılarak söndürülür.

D sınıfı yangın: Metal Yangınları: Sodyum, potasyum, alüminyum, magnezyum gibi hafif

metallerin oluşturdukları yangınlarıdır. D sınıfı yangınlar, özel amaçla üretilmiş kuru tozlu yangın
söndürücülerle ile söndürülür.

YANGIN ÖNLEME İLKELERİ

Yangınla mücadelenin en önemli İlkesi yangını oluşturan unsurların bir araya gelmelerini
önlemektir. Bundan sonra ikinci önemli husus ise yangına karşı erken müdahale etmektir. Erken
müdahale ise erken tespit ile sağlanabilir. Yangını gören kişi hemen müdahale etmeye veya
haber vermek için ayrılmaya çok dikkatli karar vermelidir.

Yangının erken tespit edilmesi gemide bulunan yangın uyarı cihazları ile yapılır. Her teknede
seyir sırasında ve limanda olmak üzere en az ayda bir defa yangın talimi yapılmalıdır. Böyle
uygulamalar ile bilgiler pekiştirilir, aksaklıklar tespit edilir, yangınla mücadele donanımları kontrol
edilmiş olur.

SEYYAR YANGIN SÖNDÜRÜCÜLERİ - I

Yangın oluştuğunda ilk müdahaleyi yapabilmek için teknenin çeşitli yerlerine seyyar yangın
söndürücüleri yerleştirilmiştir.

Seyyar söndürücülerde bulunması gereken özellikler aşağıdadır.

 Söndürücüler denetlenmiş ve kullanım süresi geçerli olmalıdır.

 Kolayca ulaşılabilecek ve görünür bir yerde olmalıdır.
 Yangın tehlikesi olan yerlerde bulunmalıdır.
 Her an kullanıma hazır olmalıdır.
 SEYYAR YANGIN SÖNDÜRÜCÜLERİ-II
a-Sulu Söndürücüler

   Kapasitesi: 9 Litre

   Kullanma süresi: 60-90 sn.

   Etki mesafesi: 3 - 8 metre

b-Köpüklü Söndürücüler

  Kapasitesi: 9 Litre

  Kullanma süresi: 60-90 sn.

  Etki mesafesi: 3 - 5 metre

c-Kimyasal Tozlu Söndürücüler

  Kapasitesi: 4.5- 13,5 Litre

  Kullanma süresi: 15-40 sn.

  Etki mesafesi: 3 - 4,5 metre

d-Karbondioksitli Söndürücüler 

  Kapasitesi: 1- 7,5 Litre

 Kullanma süresi: 10-30 sn.

 Etki mesafesi: 1,5-2 metre

 SEYYAR YANGIN SÖNDÜRÜCÜ KULLANIMI
 

Geri
İleri

YANGIN HORTUMLARI ve TEÇHİZATLARI

Yangın hortumları kimyasal maddelere dayanıklı, esnek, basınca dayanıklı malzemelerdir.

Yangın istasyonlarındaki tamburlara, kolayca alınıp yangın mahalline götürülecek şekilde sarılan
hortumlar uçlarındaki kaplinler ile birbirlerine ve yangın musluğuna takılarak kullanılırlar.

Hortumların yangına karşı tutulan ucunda nozul adı verilen bir parça bulunur. Nozullar çeşitli şekil
ve büyüklükte olup suyun yangın üzerine düz veya yağmur şeklinde verilmesini sağlarlar.

Hortumlar kullanıldıktan sonra içlerindeki sular boşaltılıp katlanarak yangın istasyonlarındaki

yerlerine kaldırılırlar.

Hortum Kullanılırken Dikkat Edilecekler

Hortum yangın musluğuna bağlandıktan sonra yangın tarafındaki kısmının kullanıcı tarafından
tutulduğundan emin olunmalıdır.

Yangın musluğu hortumun ani silkelenmesini önlemek için yavaşça açılmalıdır.

Nozulu tutan kişi nasıl tutulacağını da bilmelidir.

Hortuma su geldikten sonra kesinlikle bırakılmamalıdır.

Kapatmak gerektiğinde musluk yine yavaşça kapatılmalıdır.

Geri
İleri

TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE-I

Yangınla mücadelede talimsiz bir şekilde ve bir organizasyona bağlı hareket tarzı geliştirmeden
başarılı olmak hemen hemen imkansızdır. Teknelerdeki yangınlar genellikle adi yangın olarak
başlar fakat çok kısa zamanda kimyasal yangına dönüşür. Bu sebeple yangınlara erken
müdahale edebilmek çok önemlidir.

Temsili olarak yangın üçgeninin bir kenarının uzaklaştırılması ile yangın söner. Söndürme işi,
soğutma, boğma, yanıcı maddenin uzaklaştırılması şeklinde olabilir.

Yangınla mücadelede başarılı olmak için;

 Zamanında,
 Uygun söndürücü ile,
 Uygun yöntemle müdahale etmek gerekir.

Denizde tehlike ile en iyi mücadele, bilgili olmak, ihtiyaç duyulacak malzemelere sahip olmak ve
düzenli olarak talimlerin yapılması ile sağlanır. Ayrıca iyi organizasyon kısıtlı olan zamanı en
verimli bir şekilde kullanmayı ve paniğe kapılmadan önlemlerin alınmasını sağlar.

TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE-II

Yangınla Mücadelenin Komutası

Kaptan yangının ilk haber alınmasından itibaren bütün kumandayı üzerine alarak yetkili
olmayanların en küçük bir müdahalesine izin vermemelidir. Yangına müdahalede önce yangına
ait bilgiler alınarak bir müdahale tarzı geliştirir.

Temsili olarak yangın üçgeninin bir kenarının uzaklaştırılması ile yangın söner. Söndürme işi,
soğutma, boğma, yanıcı maddenin uzaklaştırılması şeklinde olabilir.

Yangınla mücadelede başarılı olmak için;

Yangına müdahale etmeye başlamadan önce aşağıdaki bilgiler toplanarak bir mücadele tarzı
hazırlanmalıdır.

1- Yangın nerede?

2- Ne yanıyor?

3-Yanıcı maddenin ne kadarı yanıyor?

4-Yangın ne yana doğru yayılıyor, yayılabilir?

5-Yangınla mücadele etme imkânımız nedir?

Sayılan bilgiler tam olarak elde edilemediği sürece yapılacak müdahale eksik veya yanlış olabilir.
Yangına karşı yapılacak müdahale ve kurtarmada ise aşağıdaki sıralamaya dikkat edilecektir.

Birinci öncelik insanların kurtarılması,

İkinci öncelik gemi ve yükün kurtarılması,

Üçüncü öncelik çevrenin korunması.

Geri
İleri

TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE -III

Gemi Dengesinin Korunması

Gemi yangınlarının söndürme çalışmaları sırasında gemi dengesinin korunması çok önemlidir.
Gemiyi batırarak yangını söndürmek bir başarı olarak kabul edilmemelidir. Geminin kararsız veya
nötr denge haline düşmemesi için aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir.

-Yangında kullanılacak su belli bir miktarı aşmamalıdır.

-İmkân varsa biriken sular aynı zamanda boşaltılmalıdır.

-Frengiler daima açık tutulmalıdır.

Söndürme Bittikten Sonra Gözlem

Karbonlu maddeler söndürüldükten sonra da ısılarını bir süre muhafaza ettikleri için tekrar
yanmaya başlayabilirler. Ayrıca yangına maruz kalan metal kısımlar ısıyı temas yoluyla komşu
bölgelere ulaştırırlar. Bir bölmede yangın sönerken başka bir bölmede aşırı ısınma sebebiyle
yangın çıkabilir. Bu duruma engel olmak için yangın söndürüldükten sonra tekne en az 24 saat
gözlem altında tutulmalıdır.

Geri
İleri

LİMANDA TEKNE YANGININA MÜCADELE

Teknenin limanda bulunması sırasında birçok işin yapılması, tekneye gelen gidenin olması
yangın tehlikesini arttırır. Limanda yangın çıktığında hemen liman itfaiyesine haber verilir ve ilk
müdahale yapılır. Yangınla ilgili yukarıda sayıldığı gibi yangının cinsi ve boyutu hakkında bilgiler
toplanır. Liman itfaiyesi ile ortaklığa yapılacak müdahalede, itfaiyeye gemideki yangın hakkındaki
bilgiler verilir. Bunlara ilave olarak teknenin yaşam mahalli, giriş çıkış yerleri, havalandırma
tertibatı, yakıt tanklarının yerleri, söndürme sistemine ait bilgiler verilerek yangına müdahale
edilmelidir.

Tehlikedeki bir tekne için denizin kıyısı ile açığı arasında olmanın pek farkı yoktur. Denizde nasıl
bir tehlike ile karşılaşılacağı bilinmediğinden ve tehlike bazen geminin kendisi olmasından dolayı
kıyıda olmanın bir avantajı kalmayabilir. Bu sebeple her tekne çok yakın kıyılara sefer yapacak
olsa bile açık denize çıkıyor gibi hazırlanmayı ihmal etmemelidir.
Denizde tehlike ile en iyi mücadele, bilgili olmak, ihtiyaç duyulacak malzemelere sahip olmak ve
düzenli olarak talimlerin yapılması ile sağlanır. Ayrıca iyi organizasyon kısıtlı olan zamanı en
verimli bir şekilde kullanmayı ve paniğe kapılmadan önlemlerin alınmasını sağlar.

GEMİYİ TERK ETME YÖNTEMLERİ

Bir tekneyi terk etmekte kullanılan araçlar can sah ve kurtarma aracı olarak kullanılabilecek servis
botu sayılabilir. Tekne bir kurtarma aracı ile veya doğrudan suya atlanarak terk edilebilir. Fakat
mümkün olduğunca suya girilmeden terk edilmeye çalışılmalıdır. Fakat bunlar mümkün
olamıyorsa suya atlamaktan başka çare yoktur.

CAN YELEĞİ İLE DENİZE ATLAMA YÖNTEMİ

Can yeleği ile denize atlamak gerektiğinde aşağıda açıklandığı gibi denize atlanmalıdır. Aksi
takdirde suya giriş anında çeşitli yaralanmalar olabilir veya can yeleği çıkabilir.

Can Yeleği ile Denize Atlama

 Can yeleği sıkıca giyildikten sonra teknenin rüzgâr üstü tarafındaki bordasına gelinir,
 Bir el ile ağız ve burun kapatılır diğeri ile üstten çaprazlama yapılarak can yeleği göğse
bastırılarak sıkıca tutulur,
  Bacaklar birleştirilir,
 Atlanacak yer uygun mu diye bakılır,
 İleri bakılarak çivileme atlanır.

Denize atlamak için teknenin en alçak yeri seçilmelidir ve varsa, denizdeki kurtarma aracına en
yakın yere atlanmalıdır.

Can kurtarma aracına rahat yüzebilmek için ayakkabı çıkarılabilir, can yeleği varsa ve
yüzülmeyecekse ayakkabı çıkarılmaz. Aşağıda kurtarma aracı olmadan denize atladıktan sonra
denizde nasıl hareket edileceği ile bir kurtarma aracında (can salı) canlı kalabilmeye yardımcı
olacak önlemler anlatılmıştır.

SUDA HAREKET TARZI

Denize atladıktan sonra bir can kurtarma aracına binemeyip denizde kalındığı takdirde canlı
kalabilme süresini uzatmak için suda nasıl hareket edileceğinin bilinmesi çok önemlidir.

Su içerisinde vücut ısısı süratli bir şekilde azalarak Hipodermi oluşacak ve bu hal baygınlığa ve

sonunda ölüme sebep olacaktır. Denizdeki kazazedenin karşı karşıya olduğu en büyük tehlike
hipodermidir. Üstünüze giyeceğiniz giysiler hem atlayış esnasında soğuğun sebep olacağı şoku
azaltacak hem de vücut ısısının hızla kaybolmasını engelleyecektir.

Su içerisindeki hareketin esasları şunlardır;

-Atladıktan sonra tekneden hemen uzaklaşmak gerekir. Çünkü tekne battığı takdirde su yüzüne
çıkacak enkaz parçalarının çarpması ve ayrıca oluşacak emme tehlikesi mevcuttur.

-ilk amaç hemen bir can aracına binmek olmalıdır, bunun için yüzülebilir, aksi halde hareket
etmeden kollar ve bacaklar içe doğru çekilerek vücut ısısını fazla harcamayarak yardım
beklenmelidir. Bu arada yardım istemek için duruma göre can yeleğindeki düdük ve ışık
kullanılmalıdır. Gelişi güzel yüzmenin hiçbir faydası olmadığı gibi vücut ısısının boşa
harcanmasına sebep olur. Can yeleği ile yüzen

kişi, hareketsiz duran kişiden %35 daha hızlı ısı kaybeder.10 derece sıcaklıktaki suda soğuktan
kesilmeden en fazla 1,5 km yüzebilir.

-Eğer mümkün olursa sudaki diğer kazazedelerin yanına gidip onlarla bir grup oluşturulmalıdır.
Vücut ısısını korumak için gruptakiler birbirlerine sarılarak beklemelidirler. Grup halinde beklemek
hem psikolojik rahatlama sağlar hem de uzaktan görülebilme şansını arttırır.

CAN KURTARMA ARACINDA YAPILACAKLAR

Denizde canlı kalabilmek için can kurtarma aracındaki kazazedeleri çok kısıtlı şartlar altında zorlu
bir mücadele beklemektedir. Canlı kalabilmek için gerekli kurallar uygulandığında bu
mücadeleden başarı ile çıkılabilir.

Gemiyi terk edip can salına çıktıktan sonra yapılacaklar;

Herkes can kurtarma aracına bindikten sonra salı gemiye bağlayan parima kesilir. Şişme can
sallarında giriş kısmına yakın yerde bulunan emniyetli çakı bu iş için kullanılır. Öncelikle gemiden
200 metre kadar rüzgâr üstüne doğru uzaklaşılır. Yeterince uzaklaştıktan sonra deniz demiri
atılarak bulunan mevkide kalmaya çalışılır.

Çevre gözlenerek denizde başka kazazede olup olmadığı kontrol edilir.

Can salının zarar görüp görmediği kontrol edilir, saldaki tamir setinde bu işe yeterli malzeme
vardır.

Bir kurtarma aracında deniz tutsun tutmasın herkes ilk iki gün boyunca birer tane deniz tutma
hapı almalıdır.

Varsa diğer can kurtarma araçlarıyla beraber bir arada bulunmaya çalışılmalıdır. Can kurtarma
araçlarının bir arada bulunması yardımlaşma, uzaktan görülebilme ve radarla tespitte kolaylık
sağlar.

Can kurtarma araçlarında mevkii gösterir cihazlar varsa (EPIRB veya ŞART) çalıştırılırlar. Ayrıca
tehlike işaretleri kullanıma hazır hale getirilmelidir. Gündüz vakti can salının ışığı kapatılarak piller
korunmalıdır.

 Denizde Can Salı

SOĞUKTAN KORUNMA
Can salının her yanı kapatılarak yeterli olan en az havalandırmaya izin verilmeli ve sahn tabanı
yalıtımı arttırmak için şişirilmelidir. Mümkün olduğu kadar kuru kalınmaya gayret edilmeli, ıslak
elbiseler varsa sıkılıp suyu çıkarıldıktan sonra tekrar giyilmelidir. Isıyı muhafaza için kazazedeler
birbirlerine sarılarak oturmalıdırlar. Uzuvlardaki donma tehlikesini azaltmak için kollar ve bacaklar
uzatılmalı, eller açılıp

kapatılıp, küçük hareketlerle ısınmaya çalışılmalıdır. Bu hareketlerle enerji kaybedilmeden kan

dolaşımı arttırılabilir. Soğuğa fazla maruz kalmamaları için gözcülük nöbeti tutan kişiler sık sık
değiştirilir.

SICAKTAN KORUNMA
-Sıcaklarda salın giriş örtüsü açık tutulmalı ve içeriye serin havanın girmesi sağlanmalıdır. Taban
kısmı şişirilmemelidir.

-Salın örtüsü ıslatılarak sal serin tutulmalı, ayrıca giysiler ıslatıldıktan sonra sıkılarak giyilmelidir.

-Kesinlikle yüzmeye kalkışmamalıdır. Sala tekrar çıkmak için gerekli gücü bulamayabilirsiniz.
Ayrıca salın gölgesi altında köpekbalığı da olabilir.
-Genel olarak gereksiz tüm hareketlerden kaçınarak çok değerli vücut sıvısı korunmalıdır.

Geri
İleri

GÖZCÜLÜK
Düzenli ve kısa aralıklarla gözcülük yapılmalıdır. Can kurtarma araçlarında gözcülük çok
önemlidir. Etraftan geçebilecek her türlü vasıtaya haber verebilmek için öncelikle onun görülmesi
gerekir, bu da iyi bir gözcülükle sağlanabilir.

SUYUN KULLAMASI
Can salında adam başına 1,5 litre, can filikasında ise adam başına 3 litre tatlı su vardır. Suyun
disiplinle paylaşımı ve kullanılması son derece önemlidir. Suyun bu şekilde sınırlı olması halinde
günde 50 cl, yani yaklaşık 2 bardak su içilmelidir, iki bardaklık su günde üç defa ve ağızda
dolaştırılarak yudum yudum içilir. Can sallarında ve filikalarında mevcut suyun yanında, araçların
su toplama haznelerinde ve diğer yöntemlerden de yararlanarak yağmur suyu toplamaya
çalışılmalıdır. Şayet elde yeterli miktarda su varsa günde 75 cl (3 bardak) su içilebilir, kullanılan
su kapları atılmamalı ve salın içinde yoğunlaşan su sünger ile bu kaplara toplanmalıdır. Deniz
suyundan tatlı su yapmak için hazırlanmış kimyasal maddeler ile tatlı su yapılabilir. İlk 24 saat
vücut sıvısını aşırı kaybeden hasta, yaralı ve çocuklar haricinde kimse su içmemelidir. İki günde
bir su kullanılmalı ve son su hariç bundan daha az su kullanılmamalıdır. Yaklaşık 35-50 cl su
kalması durumunda yalnızca ağzı ıslatmak ve çok az bir miktarını boğaz kuruluğunu giderecek
şekilde içmek gerekir, Her gün için bir litre kullanacak şekilde fazla su bulunursa, balık veya kuş
gibi canlılar yakalanıp yenebilir. Fazla miktarda su olmaması halinde bunları yemekten
kaçınılmalıdır, çünkü bu canlılarda bulunan yağ ve protein mide suyunu kullanır ve susuzluğu
arttırır. Öte yandan karbonhidratlar vücut sıvısını kullanan protein ve yağların kullanılmasını
geciktireceği için önemlidirler ve mümkünse gemiden çıkarken bisküvi, şeker, ekmek gibi
yiyecekler alınmalıdır. Asla idrar veya deniz suyu, tatlı suyla karıştırılsa bile içilmemelidir.

YİYECEĞİN KULLANILMASI
Yiyecekleri kullanma kılavuzu dikkatle okunmalıdır. Kazazedelerin hayatlarını sürdürmesi için
gerekli olan suyun olması durumunda, açlık ikinci önemde kalır fakat yiyecek disiplininin de
sağlanması gerekir. Vücut bünyesi ortamın şartlarına göre (hareket, sıcaklık, vb.) enerji
harcamaktadır. Can araçlarına konulmuş olan yiyeceklerde düşük protein ve yüksek karbonhidrat
oranı sağlanmıştır. Şeker oranının

arttırılmasıyla vücudun su kaybetme hızının azaltılması amaçlanmıştır. Yiyecekler küçük parçalar

halinde paketlenmiştir. Günlük bir küçük parça kullanılır. Yiyecek ve su gün ortasında ve güneşin
doğuş ve batış vakitlerinde verilmelidir. Kumanyanın aralıklı olarak verilmesini görmek moral
açısından çok yararlıdır.
 CANLI KALMA ÇALIŞMASINI DÜZENLEMEK
Gözcülük ve yiyeceklerin düzenle dağıtılması kazazedelerin davranışlarının daha sakince
olmasına yardımcı olur. Bu düzen, kurtarma yardım gelene kadar devam ettirilmelidir. Kurtarma
aracının ilk görünmesinden kurtarılmaya kadar geçen süre çok zaman alabilir. Bu süre zarfında
özellikle su ve yiyecek kullanımı daha önce olduğu gibi korunarak devam ettirilmelidir.

Geri
İleri

KURTARMA HAREKATI
Kurtarma harekâtında en önemli kısım tehlikedeki geminin yerinin tespit edilebilmesidir. Teknede
bulunan Epirb ve Şart cihazı bu kısım için önemli yarar sağlar. Gemi terk edilmeden önce başka
bir istasyona mevki verilebilmiş ise gemiyi terk ettikten sonra veya gemide yapılacak en önemli iş
yardım gelene kadar aynı mevkide beklemektir.

Kurtarma aracını gördükten sonra kazazedeler aşırı sevinçten dolayı kendilerini gereksiz
tehlikelere atabilirler. Vücutlarının ne kadar zayıf düştüğünün farkında olamadıklarından
yapacakları bilinçsiz hareketler hayatlarına mal olabilir. Mesela sevinçle denize atladıktan sonra
tekrar can kurtarma aracına çıkacak güçleri olmayabilir

ÖN HAZIRLIK
Helikopter gerek karada gerekse denizde kurtarma yardım amacıyla sık sık kullanılan bir araçtır.
Helikopterle yardım geldiğinde gemide veya kurtarma aracında bulunan insanların bazı bilgilere
sahip olarak, kurtarma işleminde helikoptere yardımcı olmaları gerekir.

Teknenin mevkii mümkün olduğunca doğru verilmelidir. Eğer yaralılar veya ağır hastalar varsa
bunların durumu hakkında ayrıntılı bilgi verilmelidir. Helikopter için gerek rotoruna dolanma
gerekse motoruna kaçma ile uçuş tehlikesi oluşturacak her türlü malzeme kapalı yere
kaldırılacaktır. Gece ise tekne çok iyi aydınlatılır.

Helikopterin rüzgâr yönünü anlaması için bayrak ve flamalar çekilir. Helikopterden sarkıtılan vinç
kablosuna sadece lastik eldiven giyen bir kişinin dokunması lazımdır, üzerinde biriken statik
elektrik sebebiyle vinç kablosu yaralayıcı veya öldürücü olabilir. Bu statik elektriğin boşaltılması
için kablo ya suya indirilecek ya da güverteye dokunmasına müsaade edilecektir. Tüm bu işlemler
herkes can yeleği giymiş olmalıdır. Helikopter pilot ve mürettebatının bu konularda eğitilmiş ve
tecrübeli olduklarını düşünerek, onların vereceği talimatlara uyulmalıdır. Helikopter manevra
sahasının iki ucunda yangın hortumu donatılır, bir adet yangın söndürücü hazırlanır. Şayet
helikopterle tahliye veya yukarı çekme gece yapılıyorsa, gemiyi bulmaya yardım için dik arama
ışıkları donatılır. Yakınlarda büyük bir engel varsa ışıklarla, pilotun dikkatini çekecek şekilde
aydınlatılmalıdır, Pilotun gözünün kamaşmaması için helikoptere doğru ışık tutulmamalıdır.
Geri
İleri

HELİKOPTERLE İŞARETLEŞME
Helikopterle yapılan kurtarma işlemlerinin güvenliği için, helikopterle doğru işaretleşme yapılması
gerekir. Helikopterin aşağıdan verilecek işaretlere göre hareket edeceği unutulmamalıdır.
Haberleşme için İşaretleşmeyi bilen bir kişi görevlendirilmeli ve ondan başka hiçbir kimse
helikopterle işaretleşmemelidir. Ortak manevralar için, komut işaretleri şu şekillerle gösterilir;

-İki yana açılan kolların eller kapalı ve sadece başparmakların yukarı gösterilmesi ÇEK;

-İki yana açılan kolların eller kapalı sadece başparmaklar aşağı gösterilince ÇEKME anlamına
gelir.

Geri
İleri

HELİKOPTERLE CAN SALINDAN KURTARMA

Can salının çadırını ayakta tutan kısımların gazı boşaltılarak çadır indirilir.

Salda bulunanlar salın ortasında oturarak salın devrilmemesi için ağırlığı ortaya alırlar.
Helikopterle kurtarma aracından veya gemiden kazazedelerin alınması için aşağıda adları verilen
araçlar kullanılır.

a-Kurtarma sapanı

b-Kurtarma sepeti

c-Kurtarma ağı

d-Kurtarma sedyesi

e-Kurtarma sandalyesi

f-Helikopterin Kurtarma Araçları

Geri
İleri

KURTARMA SAPANI
Kazazedeyi koltuk altından saracak bir kayış şeklindedir. Helikopter vinç telinin ucuna takılı olarak
gelen sapanın, boştaki ucu koltuk altlarından geçirilip göğüs hizasına gelen noktada sapanın kilit
kısmına takılarak yukarı çekilir, şayet sapan kapalı şekilde bir doblin yapılmış olarak gelirse,
kazazede öncelikle kafasını daha sonra da iki kolunu kazak giyiyor gibi kasanın içinden geçirerek
sapanı göğsüne

alacaktır. Sapana girildikten sonra eller karın üstünde sıkıca tutularak helikoptere girene kadar
öylece tutulur. Çekme sırasında eller açılırsa sapan vücuttan kayabilir.

Geri
İleri

KURTARMA AĞI
Kurtarma sepetine benzer. Fakat biraz daha kare şeklinde olduğundan ayaklar sepetteki gibi
uzatılamaz. Açık olan taraftan girilip, yüz açık olan tarafa gelecek halde bağdaş kurularak
oturulur. Yine denge bozucu gereksiz hareketlerden kaçınmalı ve etrafı çevreleyen ağlara
tutunmalıdır.

Geri
İleri

KURTARMA SANDALYESİ
Üç kollu, çıpaya benzeyen bir oturaktır. Kolların birleştiği alt noktayla, vinç teli ile birleştiği nokta
arasında tutunmak için özel bedeni vardır. Kalçayı ve bacakları taşıyacak şekilde dizayn
edilmiştir. Yüz kısmı vinç teline dönük ve eller oturağın tutamacına sarılacak şekilde oturulur. Hızlı
bir tahliyenin gerekli görüldüğü durumlarda kurtarma sandalyesi ile iki kişi aynı anda yukarı
çekilebilir. Oturağa ilk kişi yukarıda anlatıldığı gibi biner ve tutunur, ikinci kişi ise oturağın
kollarından birisini kolunun altına, diğer bir oturak kolunu da öbür kolunun altına alıp, oturan
kişinin de bacaklarını saracak şekilde ellerini karın bölgesinde kenetler ve aşağı sallanır. Bu çeşit
taşıma durumları için kazazedelerin sıhhatli ve kuvvetli olmaları gerekir.

Geri
İleri

HELİKOPTERİN VİNCİYLE YUKARI ÇEKİLME

Helikopterde bulunan ve yukarı çekilen kişi kesinlikle acele etmemeli, vincin sonuna kadar
çekmesini beklemelidir. Helikopter hizasına geldikten sonra helikopter mürettebatı tarafından içeri
çekilecektir. Sapandaki kişi helikopterin içine alınana kadar yardım etmek amacıyla bile olsa
herhangi bir harekette bulunmamalıdır.

Suda uzun süre kalan kişilerde kan, baş ve beden kısmında yoğunlaşır Helikopterle yukarı
alındığında sudan dışarı çıkar çıkmaz kan aşağı doğru hücum eder, beyin bir an kansız kalır ve
kazazede ölür. Bu sebeple uzun süre suda kalan kişi hemen yukarı alınmamalıdır. Suda bulunan
veya helikopterden inen bir kişi tarafından suyun yüzeyinde en az beş dakika yatay olarak
tutulmalıdır. Bu mümkün olmadığı takdirde sapanla değil düz olarak alabilecek kurtarma sepeti
veya benzeri araçla alınmalıdır.
Geri
İleri

İLK YARDIMIN TANIMI

Aniden hastalanan, yaralanan, kazaya uğrayan kişilere eldeki mevcut imkânlarla kişilerin sağlık
durumlarının daha kötüye gitmesini önlemek üzere yapılan ilaçsız müdahalelere ilk yardım denir.

İlk yardımda amaç hasta ya da yaralıyı tedavi etmek değildir, amaç kişinin durumunun daha
kötüye gitmesini engellemek, yapılacak basit uygulamalar, alınacak önlemler ile hasta ya da
yaralının yaşamını devam ettirmektir.

Acil Tedavi

Hasta ya da yaralının sağlık durumunun daha kötüye gitmesini önlemek ve tedavi etmek
amacıyla deri altına, damar içine veya ağızdan ilaç verilmesi suretiyle yapılan girişimlere acil
tedavi denir. Acil tedavi doktor, hemşire, sağlık memuru gibi sağlık eğitimi almış kişilerin görevidir.

Geri
İleri

İLK YARDIMIN ÖNEMİ

Ülkemizde endüstrileşmenin hızla artması buna bağlı olarak ilk yardım gerektiren kaza ya da
yaralanmalarda da bir artış olmuştur (trafik kazaları ve iş kazalarında yoğun bir artış
gözlenmektedir). Bu kazalardaki ölüm oranları da oldukça fazladır. Yapılan istatistikler, kaza ya
da yaralanmalar sonucu meydana gelen ölümlerin % 50'den fazlasının ilk dakikalar içerisinde
olduğunu ortaya koymaktadır. Başarılı bir şekilde yapılan ilk yardımın yaralanmalar sonucu
meydana gelen ölümleri azaltacağı bilinmektedir. Ülkemizde ilk ve orta eğitim düzeyinde verilen
sağlık bilgisi yeterli değildir. Öte yandan polisler, itfaiye çalışanları gibi meslek gruplarında olan
kişilerin ilk yardımı çok iyi bilmeleri gerekmesine rağmen; bu konudaki bilgileri yetersizdir. Hem ilk
yardım gerektiren vakaların fazlalığı hem de bu konuda eğitimli kişilerin azlığı ilk yardımın
önemini arttırmaktadır. Temel eğitim almış her kişinin iyi bir ilk yardım eğitimi alması
gerekmektedir.

Geri
İleri

İLK YARDIM ELEMANINDA BULUNMASI GEREKEN ÖZELLİKLER

1.İlk yardımcı soğukkanlı ve telaşsız olmalıdır.

2.Doğru ve acil karar verebilme becerisine erişmiş olmalıdır. Aceleci değil ama atak ve hızlı
olmalıdır.

3.İlk yardımcı, yaratıcı ve pratik zekaya sahip olmalıdır (bir kırık şüphesi ile karşılaşıldığında kırığı
tespit etmeye-sabitlemeye yarayan atel yokluğunda ilk yardımcı çevresindeki malzemeleri
değerlendirerek atel yokluğunu gidermelidir).

4.İlk yardımcı, çevresinde bulunan kişileri yönlendirmesini bilmelidir.

5.Bir sağlıkçı kadar olmasa bile asgari düzeyde anatomi ve fizyoloji bilgisine sahip olmalıdır.

Geri
İleri

İLK YARDIMIN ÖNCELİKLERİ

İlk yardımın ABC’si şöyledir,

A.(Airway opening) Solunum yolunun açılması

B.(Breating) Nefeslenmenin sağlanması

C.(Circulatlon) Dolaşımın sağlanması

Geri
İleri

İLK YARDIMIN İLKELERİ

Teşhis: Teşhis için hastanın veya yaralının hikayesi öğrenilir, sonra bulgular saptanır (durum
güvenli mi, kaza nasıl oldu, neden oldu, kaç kazazede var?).

Müdahale: Müdahale, temel ilk yardım kuralları hatırlanarak yaralı ya da hasta için en uygun ilk
yardım zamanında ve zarar vermeden uygulanır (nefes alıyor mu, kalbi çalışıyor mu?).

Taşıma: Teşhis ve müdahale yapıldıktan sonra gerekli bakım ve muayenenin ve acil tedavinin

yapılacağı sağlık kurumuna uygun taşıma kuralları içerisinde taşınır.

Can kurtarma araçlarında ilk müdahalenin yapılabilmesi için gerekli olan tıbbi malzemelerin
bulunduğu ilk yardım çantası vardır. Kurtarma araçlarına yaralı durumda binen veya daha sonra
ilk yardım gerekecek şekilde denizden alınan kazazedelerde hemen kontrol edilmesi gereken
belirtiler şunlardır; solunum, nabız, şuur.
Bu fonksiyonların durumuna göre hastaya ilk yardım uygulanmalıdır.

İlk yardımın ilk basamakları ve amaçları aşağıda açıklanan hayati fonksiyonların sürdürülmesidir.

a-Hava, hastanın hava alması veya bölgede havanın bulunması

b-Nefes alma, ağız ve nefes yollarının açık olması ve nefes alışverişinin olması.

c-Nabız atması, kalp atışının olması ve varsa kan kaybının önlenmesi.

Oksijensiz kalındığında beyin hücreleri 3 dakika içinde ölmeye başlar. Çok kısa süre içinde
beynin zarar görmesi nedeniyle ilk yardımda öncelik nefes almanın sağlanmasıdır. Bu amaçla
solunum durmuş ise ağız ve boğaz yolları açılarak suni teneffüs yapılır. Bir sonraki adım olarak
kalp durmuş ise kalp masajı yaparak suni olarak kan dolaşımının başlaması sağlanır. Şayet
kanama varsa, doğrudan baskı

uygulayarak kanamayı azaltmak. Hasta şoka girmişse, hemen başını vücudundan daha aşağıya
gelecek şekilde yatırıp, hastayı sıcak tutmak diğer yapılacaklardır.

Geri
İleri

İLK YARDIMIN İLKELERİ

1.Kazazedenin emniyeti sağlanmalı

2.Kazazedeye uygun pozisyon sağlanmalı

3.Kazazedeye düzenli solunum sağlanmalı, solunum yoksa suni teneffüs yapılmalı

4.Nabız kontrol edilmeli, nabız yoksa suni teneffüs, kalp masajı beraber yapılmalı

5.Kazazedenin kanaması varsa durdurulmalı

6.Kazazede yatırılıp dinlendirilmeli

7.Şoku önleyici tedbirler alınmalı

8.Kazazedenin yaraları sarılmalı

9.Kaza yeri İşaretlenmeli

10.Panik önlenmeli, kalabalık dağıtılmalı, sakin olunmalı

11.Temiz hava sağlanmalı, sıkı giysiler gevşetilmen, kazazede sıcak tutulmalı

12.Kazazede iyice muayene edilmeli

13.Müdahale süratli, sakin ve gerektiği kadar yapılmalı

14.Şuursuz olanlara yiyecek ve içecek verilmemeli

15.Bilinmeyen bir durum varsa ısrar etmeyin

Unutulmamalıdır ki zamanında yapılacak basit ve etkin bir ilk yardım kazazedenin hayatını
kurtaracaktır.

Geri
İleri

İLK YARDIM UYGULAYANIN GÖREV VE SORUMLULUKLARI

1.İlk yardımın bir insanlık görevi olduğuna inanın.

2.Hiçbir zaman kendi can güvenliğinizi tehlikeye atmayın.

3.Çevrenizdeki sağlık kuruluşlarını iyi tanıyın.

4.İlk yardımla ilgili yenilikleri izleyin.

5.Olayları hızla değerlendirin.

6.Profesyonel ekibe bilgi aktarımını tam yapın.

7.Kazazedeyi yatıştırın ve güven verin.

8.Kazazedeye müdahale edecek bir sağlık personeli varsa onun yardımcısı konumuna geçin.

9.Kazazedenin kimliğini ve kıymetli eşyalarını koruma altına alın.

10.Soğukkanlı ve telaşsız olun.

11.Doğru ve acil karar verebilme becerisine sahip olun, aceleci değil ama hızlı ve atak olun.

12.Yaratıcı ve pratik zekâya sahip olun.

13.Bir sağlıkçı kadar olmasa bile asgari düzeyde anatomi ve fizyoloji bilimine sahip olun.

Geri
İleri

SUNİ TENEFÜS
Solunum durması insan yaşamı için aciliyet gösteren bir durumdur. 3-4 dakikadan fazla süren
solunum durmalarında beyin hücrelerine oksijen gidemeyeceğinden ölüm olayı başlar. Beyinde
bu şekilde meydana gelen hasar tedavi ile tekrar geri döndürülemez. Soluk aldığımız zaman
hava, burun ve ağızdan içeri girer, soluk yolundan bronş ve akciğerlere gider. Ağız, burun, soluk
borusu, bronş ve akciğerler solunumumuzu sağlar. Bunların bütününe solunum sistemi denir.
Soluduğumuz havanın akciğerlere ulaşması için soluk yolunun açık olması gerekir. Hava, vücut
için çok gerekli olan oksijeni taşır. Akciğerlerden oksijeni alan kan, dolaşım sistemi aracılığı ile
tüm vücuda taşınır.

SOLUNUM YARDIMI GEREKTİREN ACİL DURUMLAR

 Hava yolu tıkanması

 Zehirlenmeler
 Göğüs veya akciğer yaralanmaları
 Boğulmalar
 Elektrik çarpması
 Yanıklar
 Şok durumları

AĞIZDAN AĞIZA SUNİ TENEFÜS

- Kazazede sırt üstü yatırılır,

- Kemeri, kravatı gevşetilir,

- İlk yardımcı bir elini kazazedenin alnına koyar, diğer elini alt çeneye koyarak başı geriye, çeneyi
yukarı iter. Kazazedenin ağzını kapatmamaya dikkat eder. Ağızdaki yabancı cisimler gazlı bez
veya temiz bir bezle temizlenir. İlk yardımcı kulağını kazazedenin ağız ve burnuna yaklaştırır, 3-5
sn. boyunca göğse bakar, nefesi dinler; eğer nefes almıyorsa 2 tam nefes verir.
(Hava yolunu aç, burun deliklerini kapat, derin nefes al ve kazazedenin ağzının çevresini ağzınla
tamamen kapat; 2 tam nefes ver). Her nefes 1-1,5 sn. sürmeli, her nefesten sonra ilk yardımcı bir
nefes almalı.

AĞIZDAN BURUNA SUNİ TENEFFÜS

Kazazedenin ağzı nefes veremeyecek durumda ise ağızdan ağza nefes veremeyeceğimiz için
aynen ağızdan ağza suni teneffüste yaptığımız gibi; kazazedenin ağzı kapatılır, burundan nefes
verilir.

Geri
İleri
 HEM AĞIZDAN HEM BURUNDAN SUNİ TENEFÜS
Özellikle kazazede çocuk ya da bebekse kazazedenin yalnız ağzından veya yalnız burnundan
nefes vermek güçleşir. Bu gibi durumlarda kazazedenin hem ağzını hem de burnunu ağız içine
alarak suni teneffüs yapılır.

Geri
İleri

KALP MASAJI
Kazazede sırtüstü pozisyona getirilir, başı geriye alınarak soluk borusu düz hale getirilir. BAK-
DİNLE-HİSSET formülü ile kazazedenin nefes alıp almadığının, kalbinin çalışıp çalışmadığının
kontrolü yapılır.

Çalışan kalp üzerine kalp masajı yapılmaz kuralı çerçevesinde kalbin tamamen durduğuna
inandığımız andan itibaren suni teneffüs ve kalp masajını beraber yapmalıyız.
Geri
İleri

KANAMALAR
Damar içinde dolaşan kanın damar dışına çıkmasına kanama denir. Sağlıklı bir kişide ortalama 5-
7 litre kan bulunur. Bu miktarın ani olarak 1.5 ila 2 litresinin eksilmesi durumunda hayati tehlike
oluşur, kişi ölebilir. İlk yardımcının görevi kan kaybını önlemektir.

Kanamaların Nedenleri

 Doku yaralanmaları
 Kırık, çıkık ve burkulmalar
 Düşme-çarpma
 Aşırı basınç değişimi
 Hastalık
 Diğer nedenler

İç Kanamada İlk Yardım

İç kanama şüphesinde hayati fonksiyonları kontrol altında tutun.

Kazazedenin durumunu kısa aralıklarla kontrol edin. Kazazedeyi sırtüstü yatırın.Başı sağa veya
sola çevirerek kusma öksürme durumlarında soluk borusuna kan gibi maddelerin kaçmasını
engelleyin.

Geri
İleri
 YARALANMALARDA İLK YARDIM
Cilt ve cilt altı dokularının çeşitli nedenlerle (yanık, yaralanma, kesik) bütünlüğünün bozulması
veya bir kısmının kaybı yara olarak tanımlanır. Yaralarda ya cildin bütünlüğü bozulmuştur ya da
cilt bütünlüğü korunmasına karşın doku yaralanmadan önceki konumda değildir. Cilt
bütünlüğünün korunmasına KAPALI YARA denir. Eğer derinin bütünlüğü de bozulmuşsa AÇIK
YARA denir.

 Yaralı kişiyi mümkünse oturtunuz.

 Ellerinizi iyice yıkayınız.
 Yaranın bulunduğu kısımdaki elbiseyi münasip şekilde ortadan kaldırınız.
 Yara içindeki sert cisimleri çıkarmayınız.
 Kan pıhtılarını yerinden oynatmayınız.
 Yaranın etrafını içten dışa doğru su veya sabunlu su ile temizleyiniz.
 Kesinlikle tentürdiyot, antiseptik sıvı ve toz ilaç sürmeyiniz.
 Yara üzerine steril gaz bezi ile doğrudan baskı uygulayınız. Üzerini sargı bezi ile sarınız.
 Yaralı kısmı mümkünse kalpten yukarıda tutunuz.
 Şişlik, kanama ve ağrıyı azaltmak için mümkünse o bölge üzerine havluya sarih buz
torbası koyunuz.

Geri
İleri

KIRIKLAR
Doğrudan veya dolaylı darbeler ve bükülmeler sonucu kemik bütünlüğünün bozulmasına kırık
denir. Kırıklarda yapılacak ilk yardım yaralının gereksiz yere ağrı duymasını ortadan kaldırmak,
kırık kemik uçları tarafından zedelenmesi ihtimali olan damar ve sinirleri korumak ve kazazedenin
kolayca naklini sağlamak için yapılır.

Kırıklar genel olarak ikiye ayrılır:

1.Basit kırıklar (kapalı kırıklar): Cildin bütünlüğü bozulmamıştır. Kırık cilt içindedir. Burada iç
kanama, şekil bozukluğu ve hassasiyet vardır.

2.Bileşik kırıklar (açık kırıklar): Cilt bütünlüğü bozulmuştur. Burada hem iç hem dış kanama,
şekil bozukluğu, anormal görünüş ve ağrı vardır.

Geri
İleri

KIRIKLARDA İLK YARDIM

Kırıklarda kırığın türüne bakmaksızın yavaş, nazik ve dikkatli hareket etmek gerekir. Kırık
uçlarının bir bıçak gibi keskin olduğu ve etrafındaki dokuları zedeleyebileceğini unutmayınız.
•Kazazede kesinlikle sarsılmaz, hareket ettirilmez.

•Kırığa ilk müdahale koşullar uygunsa kırığın olduğu yerde yapılmalıdır.

•Kanama varsa durdurulmalıdır.

•Kazazede sıcak tutulmalıdır.

•Ağrılı bölgeye buz torbası konmalı (basit kırıkta).

•Kazazedenin giysilerini çıkarmak gerekiyorsa; önce sağlam taraf, sonra kırık taraf çıkartılır.
Gerekirse elbiseleri dikiş yerinden sökülür.

•Kırık uçları hareketsiz yapmak için kırık yeri tespit edilmelidir (kol ya da bacağın her iki yanına
tahta gibi sert cisimler konur ve sarılır).

•Tespit yapılırken kırığa en yakın eklemler de hareketsiz hale getirilmelidir.

•Tespit yapıldıktan sonra kazazede en kısa zamanda sağlık kuruluşuna teslim edilir.

Geri
İleri

ÇIKIKLAR
Bir eklemi oluşturan parçaların yer değiştirmesiyle normal eklem ilişkisinin bozulmasına çıkık
denir. Çıkıkla eklem bağları ve eklem kapsülü yaralanması olur, çıkıkların nedenleri kırıklarla
aynıdır.

Çıkık Belirtileri

 Çıkık yerinde ağrı

 Şişlik
 Morluk
 Hareket kısıtlılığı
 Şekil bozukluğu

Çıkıklarda İlk Yardım

• Çıkık kemiği yerine yerleştirmeye çalışmayınız.

•Çıkık düşünülen eklemde kırığın da olabileceği akla gelmeli. Çıkık eklemin bulunduğu
pozisyonda sabitlenmelidir.

•Çıkık bulunan bölge mümkünse kalp seviyesi üzerine kaldırılmalıdır.

• Buz uygulaması yapılır.

• En kısa zamanda sağlık kurumuna gönderilmelidir.

Geri
İleri

BURKULMALAR
Bükülme ve gerilme nedeniyle eklemin kısmen, geçici olarak çıkması sonucu eklem bağlarının
gerilmesi veya yırtılmasıdır.

Burkulma Belirtileri

 Eklem yerinde ağrı,

 Hassasiyet,
 Şişlik,
 Morluk,
 Hareket kısıtlılığı,

Görülür. Burkulmayı, kırıkla ayırt etmek güçtür. Röntgenle teşhis konur.

Burkulmalarda İlk Yardım

•Kazazedeyi hareket ettirmeyin

•İlk 24 saat içinde soğuk uygulama yapınız.

•Ayak bileğindeyse altına iki üç yastık koyarak yükseltiniz.

•Masaj yapmayın, hareket ettirmeyin, tespit edin.

•Yaralanma burkulma gibi görünse de çıkık veya kırık olabileceğini unutmayın.

•Kazazedeyi sağlık kurumuna gönderin.

Geri
İleri

YANIKLAR
Yüksek ısı, soğuk ve kimyasal etkiler sonucu deri bütünlüğünün bozulmasıdır. Yanıklar vücutta
kapladıkları yüzey ve cilt dokusunda meydana getirdiği tahribata göre önem kazanır. Vücut
yüzeyinin %20’sini kaplayan yanıklar hayati tehlike doğurabilecek yaralanmalardır. Yanıktan
sadece cilt etkilenmez. Vücutta sıvı kaybı olduğu için dolaşım sistemi ve kan hücreleri etkilenir;
ayrıca böbrekler ve genel vücut metabolizması da yanık nedeniyle etkilenebilir. Yanıklarda deri
kaybı enfeksiyona zemin hazırlar.

Geri
İleri

YANIKLARDA İLK YARDIM

•Yanık kısma el sürmeyiniz

•Kazazede olay yerinden uzaklaştırılmalıdır.

•Kazazedeyi yanıklar zemine değmeyecek şekilde yatırmalıyız.

•Kazazedenin soluk borusu, nabzı ve kan dolaşımı kontrol edilmelidir.

•Yanık yerin üzerine soğuk su dökülmeli veya yanık olan yer soğuk su içine batırılmalıdır.

•Yanık, kol-bacak gibi organlardaysa şişmeyi önlemek için yukarı kaldırılmalıdır.

•Kazazedenin takıları çıkartılmalı, sıkı giysiler gevşetilmelidir.

•Yanık, haşlama ise kaynar su ile ıslanan giysiler çıkartılmalıdır.

•Geniş yanıkların üzerine steril bez veya steril parafinli bezi yavaşça sarınız.

•Yanık yerinde damar dışına çıkan sıvının kaybı şoka zemin hazırlar; bu nedenle şok
önlenmelidir.

•Kazazedenin bilinci yerinde değilse hava yolu açık tutulmalı.

•Yanık ikinci derece ve 5 cm’den büyükse veya üçüncü derece yanık ise mutlaka sağlık
kuruluşuna gönderilmelidir.

•Kazazedenin bilinci yerinde ise sıvı kaybını karşılamak için bol su veya sıvı içecekler verilmelidir.

•İçi su dolu kabarcıklar asla patlatılmamak, yanık deriden parçalar kopartılmamalıdır.

•Yanan giysiler kesilerek yavaşça çıkartılmalı, vücuda yapışan giysiler varsa asla
çıkartılmamalıdır.

•Losyon, kolonya, diş macunu, yoğurt gibi maddeler sürülmemelidir.

•Pudra ve benzeri sıvı emici maddeler dökülmemelidir.

ZEHİRLENME
Zehirlenme vücuda toksik bir maddenin girmesi ile normal fonksiyonlarının bozulmasıdır.
Vücudun hayati fonksiyonlarına zarar verebileceğinden vücuda giren bazı yabancı maddenin
toksik olduğu varsayılır. Zehirlenmelerde genel belirtiler bulantı, kusma, ishal, karın ağrısıdır.

Geri
İleri

SİNDİRİM YOLUYLA ZEHİRLENMEDE İLK YARDIM

•Bilinç kontrolü yapılmalıdır.

•Ağız zehirli madde ile temas etmişse su ile çalkalanmalıdır.

•Zehirli madde ele temas etmişse el sabunlu su ile yıkanır.

•Yaşam bulguları değerlendirilir.

•Kusma, bulantı, ishal vb. belirtiler değerlendirilir.

•Kusturulmaya çalışılmaz, özellikle yakıcı maddelerin alındığı durumlarda hasta asla

kusturulmamalıdır.

•Bilinç kaybı varsa koma pozisyonu verilir, üstü örtülür.

•Olayla ilgili bilgiler toplanarak kaydedilir. Bu Bilgiler Neler Olmalı?

•Zehirli maddenin türü nedir?

•İlaç ya da uyuşturucu alıyor mu?

•Hasta saat kaçta bulundu?

•Evde ne tip ilaçlar var?

Geri
İleri

SOLUNUM YOLUYLA ZEHİRLENMEDE İLK YARDIM

•Hasta temiz havaya çıkarılır ya da cam ve kapı açılarak ortam havalandırılır.

•Hayati belirtiler değerlendirilir. (ABC)

•Yarı oturur pozisyonda tutulur.

•Bilinç kapalı ise koma pozisyonu verilir.

•Tıbbi yardım istenir. (112)

•İlkyardımcı müdahale sırasında kendini ve çevresini korumak için gerekli önlemleri

almalıdır.

•Solunumu korumak için maske veya ıslak bez kullanılmalıdır.

CİLT YOLUYLA ZEHİRLENMEDE İLK YARDIM

• Yaşam bulguları değerlendirilir.

• Ellerin zehirli madde ile teması önlenmelidir.

• Zehir bulaşmış giysiler çıkarılmalıdır.

• 15-20 dakika boyunca deri bol suyla yıkanmalıdır.

• Tıbbi yardım istenir (112) gemiyi terkten sonra yaralılarla ilgilenme

Bu bölümde geminin terk edilişinden sonra karşılaşılabilecek ve ilk yardım gerektiren acil
durumlara ve kısaca tedavilerine değinilecektir.

Geri
İleri

ŞUUR KAYBI
Şuuru kapalı olan hastaya nefes alıp vermesi durmuş ise suni solunum yapılır. Kanama varsa
durdurulur, nabız sürekli kontrol edilir. Ağzında varsa yabancı maddeler çıkarılır. Üzerindeki
elbiseler gevşetilir ve rahat nefes alması için koma pozisyonunda yatırılır, (sağa yatırılır, sol ayak
yarıya kadar kamına doğru çekilir, sağ kol alttan sağa doğru tamamen dışarı uzatılır, sol kolun eli
yüzün yanına getirilir, şuuru kapalı olan hastaya içecek ve morfin verilmez.

Geri
İleri

BOĞULMA
Boğulmaktan kurtarılan kazazede eğer suda çok kalmamış ve vücut sıcaklığı da çok düşmemişse
kendiliğinde iyileşir. Boğulmaya başlayan biri kurtarma aracına alındığında eğer nefesi
zayıflamışsa hemen suni solunum yapılmalıdır. Hastanın şuuru açık ve nefes alışı zayıflamış
olabilir. Bunun sebebi ciğerlerde su bulunmasıdır. Öncelikle akciğerlerden su çıkartma işlemleri
yapılır. Oksijen yetersizliğinden dolayı yüzünde mavi noktalar ve uyuşmalar oluşur. Şuuru açık ise
hastaya derin derin nefes alması ve öksürmesi söylenir, bu sayede suların çıkması sağlanabilir.

Ciğerlerinde deniz suyu bulunan şuuru açık bir hasta tuzlu suyun ciğerleri tahrip ederek vücut
sıvısının ciğere dolmasından dolayı olaydan 72 saat sonra ikinci boğulma ile karşılaşabilir. Bu
durumdaki kazazedelere hastanede tedavi gerekir.

Geri
İleri

AŞIRI ÜŞÜME (HİPOTERMİ)

Hipotermi vücut ısısının aşırı derecede düşmesi demektir. Soğuk suda vücut aniden soğusa da
kalbin ve beynin soğuması 10-15 dakika sonra başlar. Hipotermi insanı ya doğrudan etkiler ya da
boğulmaya sebep olur. Hiportermi insanı aşağıda açıklandığı gibi dört basamakta etkiler

1. Başlangıç hiportermisi: ilk 2-3 dakikadır, ani soğuğun etkisidir.

2.Kısa dönem hiportermisi: 3-15 dakikadır, yorulmaya sebep olur. (Birinci boğulma).

3.Uzun dönem hiportermisi: 30 dakika ve üzeri, sürekli soğuma etkisi.

4.İleri dönem hipotermisi: İkinci boğulma ve aşırı çökme.

Isı kaybı denizdeki tehlikenin en önemlisidir. Vücut ısısı 37° nin altına düşmeye

başladığında hipotermi başlamış olur. Vücut önce titreyerek ısı üretir. Isı kaybı devam ettiği
sürece vücut toplam üç defa ısı üretecektir. Üçüncü defa ısı üretildikten sonra kazazede
kurtarılırsa da en ufak yanlış müdahalede her an ölebilir.

Kazazede hangi durumda olursa olsun ani ısıtılmamalı, ısınırsa kalbi saran sıcak kan vücuda
yayılır ve kazazedenin durumu kötüleşebilir. Solunum ve kalp hemen kontrol edilerek gerekiyorsa
derhal suni solunum ve kalp masajı yapılmalıdır. İlk yardıma en az 30 dakika devam edilmelidir,
şoka girmişse hemen baş gövdeden hafifçe aşağıya gelecek pozisyonda yatırılmalıdır.

Battaniye sarılarak yavaşça ısıtılmalıdır. Kazazede soğuk ortamdan uzaklaştırılır. Kazazedenin

üzerinden ıslak elbiseler kuruları ile değiştirilir. Kazazede battaniyeye sarılır. Tüm bu yardımlar
esnasında kazazedeye sıcak içecekler verilmemeli, rüzgâra maruz kalmaktan korunmalıdır.

Geri
İleri

SICAK ÇARPMASI (HİPOTERMİ)

Sıcak bölgelerde ve güneş altında uzun süre kalındığında gerçekleşebilir. İlk belirtiler baş ağrısı,
bulantı, aşırı terleme, kas krampları güçsüzlük olarak kendini gösterir. Durum ağırlaştıkça terleme
kesilir, cilt kırmızı, sıcak ve kuru bir hal alır.

Tedavi olarak hasta gölge altına alınmalı, fazla elbiseleri çıkarılmalıdır.

Hasta sırtüstü yatırılır, ayakları hafifçe kaldırılır. Islak bir bezle vücut silinerek serinletilir. Bulantı
yoksa içecek verilebilir, bilinci açık değilse ağızdan hiçbir şey verilmez.

Geri
İleri

METEOROLOJİK UNSURLAR
Meteoroloji, atmosferde meydana gelen hava olaylarının oluşumunu, gelişimini ve değişimini
gözlemleyerek hava tahmini yapmaya yarayan bir bilim dalıdır. Hava durumu atmosferin sıcaklık,
nem, yağış, bulutluluk rüyet ve rüzgârın etkileşimi ile meydana gelen günlük veya kısa süreli
değişimidir.

Denize açılmadan önce mutlaka planlanan seyir bölgesinin hava raporu incelenmelidir. Seyir
halinde ise, kıyı seyrinde VHF ile kıyı meteoroloji istasyonlarının belli saatlerde yaptıkların
yayınlara dinleyerek açık denizde ise NAVTEX cihazı tarafından alınan hava haritası faksı
incelenerek hava durumu hakkında bilgi sahibi olunabilir.

Hava durumu çeşitli meteoroloji aletleri ile ölçülür, bunlar esas olarak termometre, barometre,
anemometre, higrometre, psikometre'dir.

Hava durumu ile atmosferin günlük veya kısa süreli durumu kastedilir. Hava durumu sıcaklık,
nem, yağış, bulutluluk, görüş ve rüzgârın bileşimidir.

Geri
İleri

RÜZGARLAR
Hava cepheleri arasındaki sıcaklık ve basınç farklılığından dolayı oluşan yatay hava
hareketine rüzgâr denir. Rüzgâr, kuzey yarım kürede saat yelkovanı yönüne sağa doğru, güney
yarım kürede ise saat yelkovanı yönünün tersine sola doğru döner. 24 saatte bir dönüşü
tamamlar. Rüzgârlar geldikleri yöne göre adlandırılırlar. Mesela karayel esiyor denildiğinde
rüzgârın kuzeybatıdan estiği ifade edilir.

Bir rüzgârgülü üzerindeki rüzgâr yön ve adları aşağıdaki gibidir.

Geri
İleri

BASINÇ ALANLARINDA RÜZGAR YÖNÜ

 Basınç Alanlarında Rüzgâr Yönleri

Rüzgâr kuzey yarım kürede;

-Yüksek basınç merkezi (H) çevresinde saatin dönüş yönüne doğru eser.
-Alçak basınç merkezi (L) çevresinde saatin dönüş yönünün tersine doğru eser.

Rüzgâr güney yarım kürede;

-Alçak basınç merkezi (L) çevresinde saatin dönüş yönünde eser,

-Yüksek basınç merkezi (H) çevresinde saatin dönüş yönünün tersine doğru eser. 

  

Rüzgârın sebep olduğu dalgalar, rüzgârın aynı bölgede en az 6 saat esmesi sonucu oluşmaya
başlar. Kuzey yarım kürede rüzgâr dalgaları kıyı yapısı ve deniz derinliği ile değişmek üzere
rüzgâr yönünün 10°-15° sağına doğru yönlenir.

Geri
İleri

RÜZGARIN ESİŞ YÖNÜ

Rüzgârların yönü ve hızı anemometre ile ölçülür.

Hava raporlarında rüzgâr hızı ve yönü bir ok işareti ile belirtilir. İşaretin yönü rüzgârın yönünü,
işaretin sonundaki çizgiler rüzgârın hızını gösterir. Her yarım çizgi 5-7, tam çizgi 8-12 knot’lık
rüzgâr hızını gösterir. Fırtına işareti (dolu üçgen) 50 knot’lık rüzgâr hızını belirtir.

             

                                     

  Rüzgâr yönü 270°                     Rüzgâr yönü 90°               Rüzgâr yönü 145°

  Rüzgâr hızı                               Rüzgâr hızı                      Rüzgâr hızı

   65 knot                                 25 knot                        60 knot 

                                       Rüzgâr İşaretleri

Geri
İleri
 HAVA RAPORLARI -I

Geri
İleri

HAVA RAPORU TERİMLERİ-II

Geri
İleri

HAVA RAPORLARI TERİMLERİ-III

Geri
İleri

Hava Raporları Terimleri-IV

 

Geri
İleri
 BASINÇ ve SICAKLIK
Hava tahminlerinde kullanılan en önemli yöntemlerden biri hava basıncının ölçülmesidir. Hava
olayları sıcaklık ve nemi farklı hava kütlelerinin rüzgârla yer değiştirmesi ile meydana gelir.

Hava basıncını ölçmek için kullanılan alete barometre denir. İki türlü barometre vardır;

- Cıvalı barometre

- Madeni barometre

Cıvalı barometreler genellikle meteoroloji istasyonlarında kullanılırlar ve daha hassastırlar.

Hava sıcaklığını ölçmek için ise termometre kullanılır. Cıvalı, alkollü ve madeni termometre olarak
üç türlüdürler. Termometre gölgede ve iyi havalandırılan bir yerde tutulmalıdır.

Atmosfer basıncının iki değişim durumu vardır. Biri zamana göre diğeri mesafeye göre olan
değişimdir. Zamana göre olan değişikliği "basınç tandansı", mesafeye göre olanına ise "basınç
gradyeni” adı verilir. Basınç tandansı 3 saat aralıkla ölçülür.

Geri
İleri

YEREL HAVA TAHMİNİ İÇİN BAROMETRENİN KULLANILMASI

  Yukarıdaki tablo kabul edilebilir hassaslıkta 6 ila 12 saatlik hava tahmin kurallarını
göstermektedir.

Geri
İleri

METEOROLOJİK TANIMLAR
Geri
İleri

NEMLİLİK
Bağıl Nem

Nem, belli bir sıcaklıkta havanın tutabildiği en fazla su buharı oranıdır Hava için kullanılan nemlilik
terimi, havada bulunan su buharı miktarını ifade eder. Havanın nem oranını ölçmek için önce
termometrenin alt ucu bir bezle sarılıp sürekli ıslak tutularak havanın yaş sıcaklığı ölçülür. Diğer
termometre ile de kuru sıcaklık ölçülerek aradaki fark ile nemlilik çizelgesinden girilerek havanın
nemlilik oranı bulunur.

Geri
İleri
 SİS
Sis, yeryüzüne yakın boşlukta duran görünür su damlacıklarından oluşur. Sis gece esnasında
nemli havanın soğuması, sıcak bir zemin üzerinden soğuk havanın geçmesi veya soğuk bir zemin
üzerinden daha soğuk bir havanın geçmesi ile oluşur. Ayrıca yamaç boyunca yükselen havanın
soğuması ile de sis meydana gelir. Görüş mesafesinin 1 km’nin altına düştüğü hava
durumu “sisli" olarak tanımlanır. Çok hafif sise "pus" adı verilir. 

. 

Geri
İleri

SİS ÇEŞİTLERİ
Radyasyon Sisi

Açık ve durgun gecelerde ısı kaybı sebebiyle yer yüzeyi ve yüzeye yakın hava soğur. Yerden
yukarı doğru yükseklik arttıkça atmosferde ters bir sıcaklık dağılımı ortaya çıkar. Alt seviyelerde
hava soğuktur. Yükseklik arttıkça sıcaklık da artar. Soğuma havanın çiğ noktasına kadar inerse
sis meydana gelir. Gece başlar, gündüz hava ısınınca, öğleye doğru ortadan kalkar.

Kıyı ve Deniz Sisi (Adveksiyon Sisi)

Yatay hava hareketleri sonucunda ılık ve nemli hava kütlesinin kendinden daha soğuk zemin
üzerinden geçtiği kıyılarda ve deniz üzerinde oluşan sislerdir.

Yer şekli Sisi (Orografik Sis)

Yamaç eğimi az olan yerlerde ılık ve nemli hava kütlesinin yamaç boyunca yükselmesi ve bunun

sonucunda içindeki su buharının soğuyarak yoğunlaşması ile oluşan sislerdir.

Cephe Sisi

Sıcaklık ve nem bakımından farklı hava kütlelerinin karşılaşma bölgelerinde, sıcak hava soğuk
hava üzerinde yükselir. Yükselen sıcak havada olan yoğunlaşmalar sonucunda soğuk hava içine
su buharı katılır. Nem miktarı artan soğuk havanın yoğunlaşmasıyla sis ya da bulut oluşur.

Geri
İleri
 BULUTLAR
Bulut çok küçük su damlacıklarının veya buz kristallerinin atmosferde asılı haldeki topluluklarıdır.
Bulutlar oluştukları yüksekliklere göre;

-Yüksek bulutlar

-Orta bulutlar

-Alçak bulutlar olarak incelenirler.

Havanın bulutluluğu, gökyüzünün tamamını kaplayan bulut miktarının 10 kabul edilmesi ile
bulunur. Bulutluluk nefrometre adı verilen aynaya benzer alet ile ölçülür.

Değerlere göre;

-0 ile 2 arasında olan gün Açık gün

-2 ile 8 arasında olan gün Bulutlu gün

-8 ile 10 arasında olan güne Kapalı gün, denir.

Geri
İleri

CEPHELER
Kaynaklarına göre değişen sıcak ve soğuk hava kütleleri rüzgârlar hareket ederek yer
değiştirirler. Birbirleri ile karşılaşan cephe olarak adlandırılan hatta karşılaşırlar ancak
karışmazlar.

Farklı iki hava kütlesinin ara sınırına cephe denir. İki farkı kütle sıcak veya soğuk kütlelerdir.
İlerleyen sıcak hava kütlesi soğuk bir hava kütlesi ile karşılaştığında soğuk hava kütlesinin
üzerine doğru yükselir, soğuk hava kütlesi ise sıcak hava kütlesi ile karşılaştığında sıcak hava
kütlesinin altına doğru yayılır. Yağışlar daha çok sıcak ve soğuk hava kütlelerinin birbirlerini
etkilediği cephelerde oluşur.
  

Tam Gelişmiş Bir Cephe Grafiğin farklı gösterimi

İZOBARLAR
Hava raporlarında alınan haritalar üzerinde birbirlerine paralel olarak çizilmiş dairelerden oluşan
izobar eğrileri bulunur. Bu raporları inceleyerek bir hava tahmini yapmak için öncelikle diğer adı
eş basınç eğrileri olan izobarlara dikkat etmek gerekir. İzobarların üzerindeki değerler deniz
seviyesi hava basıncı olan 1013 milibar esas alınarak yazılır. 1013 mb.’dan yukarı
olanlar yüksek basınç, düşük olanlar ise alçak basınç değerleri sayılır.

-Rüzgârlar izobar eğrilerine paralel olarak eserler.

-İzobar eğrileri birbirlerine yaklaştıkça rüzgâr hızı o bölgede artar.

 

Tam Gelişmiş Bir Cephe Grafiğin farklı gösterimi

BOFOR TABLOSU
Gökyüzünün bulutluluğu, rüzgârın hızı ve buna bağlı olarak denizin dalga durumu harf ve
rakamlarla gösterilmektedir. Meteorolojide kullanılan bu gösterim uluslararası bir çizelgeye göre
yapılır. Bu çizelgeye “Bofor (Beaufort) Çizelgesi" ve "Bofor Simgeleri" adı verilir.

Geri
İleri

GÖKYÜZÜ İÇİN BOFOR SİMGELERİ

  

Geri
İleri

DENİZ DURUMU İÇİN BOFOR TABLOSU

 

Geri
İleri

RÜZGAR İÇİN BOFOR TABLOSU

  

Geri
İleri

AKINTILAR
Deniz suları yoğunluk, sıcaklık, seviye farkı, gel-git gibi etkilerden dolayı sürekli hareket
halindedir. Deniz suyunun bu hareketine akıntı denir. Akıntılar genel akıntı ve gel-git
akıntısı olarak ikiye ayrılır.

Akıntılar haritada ok işareti ile gösterilirler ve üzerlerine hızları yazılır.

                            

Genel Akıntı         Gel-git akıntısı                  Gel-git akıntısı       

 Hızı 2 mil                                   Yükselme sırasında         Alçalma sırasında

                               

                                   Rüzgâr İşaretleri

Geri
İleri

GÖRÜŞ (RÜYET) İÇİN BOFOR TABLOSU

Geri
İleri

Hava Raporları-II
Geri
İleri

 HAVA TAHMİNİ
Dikkatli bir gözlem ile rüzgâr, basınç ve bulutların şekillerine hareketlerine bakılarak hava tahmini
yapılabilir. Bu şekilde yapılan tahminler 6 saatlik bir süredeki hava durumuna ait bilgi verebilir.

1.Bulutsuz bir gün ve geceden sonraki gün, hava rüzgârlı olursa sis beklenebilir.

2.Barometrenin düşmesi kötü havanın geleceğine işarettir.

3.Barometrenin yükselmesi her zaman iyi havanın geleceğini belirtmeyebilir. Kararsız bir havada
barometrenin hızlı yükselişini hızlı bir düşme takip edebilir. Genel kural olarak barometre hızlı
yükseldikten sonra aynı seviyede en az 12 saat kalırsa sonraki 24 saat boyunca kararlı hava
beklenir. Eğer 24 saat aynı yükseldiği seviyede kalırsa sonraki birkaç gün için kararlı hava
beklenebilir.

4.Sirüs bulutları (yüksekte, ince, uzun, parçalı ve yaklaşan kısımdaki uçları yukarı doğru kıvrık
olan bulutlar) batıdan geliyor, aynı zamanda barometre düşüyor ve rüzgâr batıya doğru
dönüyorsa kötü hava beklenir.
5.Hızlı hareket eden yüksek seviyedeki bulutlar kötü havanın geleceğine işarettir.

6.Soğuk cephe geçtikten sonra barometre düşer ve rüzgâr batıya doğru dönüyorsa daha kötü
hava beklenebilir.

Geri
İleri

HAVA RAPORLARI-I
Meteoroloji istasyonları, yaptıkları gözlem ve incelemeler neticesinde hava tahmini yaparak rapor
haline getirirler. Bu raporlar deniz için yer kartı haritalarına işlenerek yayınlanır. Gemilerde bu
raporları alan cihazlar ile meteoroloji istasyonlarınca hazırlanmış hava durumu haritası elde edilir.
Aşağıda örnek bir yer kartı haritası ile aynı haritadan elde edilen tahminlerin haritaya işlenmiş hali
ve metin olarak hazırlanmış hava raporu.

Geri
İleri

DENİZ METEOROLOJİSİ YAYINLARI

Denizciler için hava raporları bütün istasyonlardan VHF’den 16. Ve 67. Kanallarda
yayınlanmaktadır. Yayın saatleri 06:30, 10:30, 14:30, 18:30‘dur. Deniz ve hava durumuna ait
raporlar bu kanallardan dinlenebilir.

TANIMLAMA
Deniz kirliliği; deniz kaynaklarının kimyasal, fiziksel, bakteriyolojik, radyolojik ve ekolojik
özeliklerinin olumsuz yönde değiştiren ve her türlü canlı sağlığına zarar verecek madde ve enerji
atıklarının denize boşaltılmasıdır.

Günümüzde çok önemli sorunlarından biri de deniz kirliliğidir.

Yerküre yüzeyinin alan olarak %70,81’ini örterek kaplayan denizler, toplam su varlığının kütlece
%97,74 ‘ünü oluşturmaktadır. Doğada su çevrimi sebebiyle su, hava ve toprak kirliliklerinin tümü
döner dolaşır denizlerde birikir.

Geri
İleri

DENİZ KİRLİLİĞİNİN NEDENLERİ

Denizler havadan, karadan ve denizden olmak üzere başlıca üç kaynatan kirletilmektedirler.
Denizlerin denizden kirletilmesi de iki şekilde olmaktadır.

— Denizyolu taşımacılığı sonucu oluşan kirlilik,

— Limanlarda meydana gelen kirlilik.

Limanlarda meydana gelen kirlilik: Teknelerin yükleme boşaltma işlemleri ve temizlik işleri

sırasında oluşan kirliliktir.

Teknelerin bu tür işlemleri sonucu oluşan kirlilik bazı büyük deniz kazalarının sebep olduğu
kirliliklerden daha fazladır.

Bir devletin karasularında meydana gelen kirlilik çeşitli yollarla açık denizlere veya başka devletin
karasularına gelebilmektedir veya bir devletin karasuları yabancı bir tekne tarafından
kirletilmektedir. Bu sebeple bir bölgedeki kirlenmeden denize kıyısı olan bütün devletler
etkilenmektedirler. Kirliliğin bu şekilde yayılması olayın uluslararası ölçülerde ele alınmasını ve
denetlenmesini gerektirmiştir.

Geri
İleri

ULUSLARARASI KURALLAR
1978 yılında uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından, “Uluslararası Teknelerden Denizlerin
Kirletilmesi ve Kirliliğin Önlenmesi Sözleşmesi" kabul edilmiştir. Kısa adı MARPOL 78 olarak
bilinen bu sözleşmeye göre denizlerin, petrol ve yağlı maddelerle kirletilmesini önlemek için çeşitli
kurallar konulmuştur.
Marpol 78’de Ege Denizi. Marmara Denizi, Akdeniz ve Karadeniz “Özel Alan" olarak
tanımlanmıştır. Bu alanlarda;

Gemilerden çıkan pis sulardan kirlenmenin önlenmesi kuralları (MARPOL Ek IV)

200 grostondan büyük veya 10 kişiden fazla yolcu taşıyabilen tekneler tarafından hiç bir şekilde
karadan 4 milden daha yakın mesafede denize lağım suları boşaltılamaz; 4 mil dışında ise
idarece onaylanan bir sistem kullanılarak ve yine idare tarafından onaylanan hız ve miktarda
basılabilir.

GEMİLERDEN ATILAN ÇÖPLER İLE KİRLENMENİN ÖNLENMESİ

KURALLARI (MARPOL Ek V. Kural 3)
a-Sentetik halatlar, sentetik balık ağları, plastik çöp çuvalları dahil bütün plastik maddelerin
denize atılması yasaktır.

b-Yüzebilen istif gereçleri, kaplamalar ve ambalaj malzemeleri kağıt parçaları, paçavralar, cam,
maden, şişe, tabak kırıkları ve benzeri çöpler denize atılamaz.

c-Gıda artıkları, en yakın karadan en az 12 mil uzaklıkta denize atılabilir.

Türkiye’de 17 Mayıs 1987 yılında ‘Çevre Kirliliğini Önleme Yönetmeliği’ yayınlanmıştır.

Yönetmelik kurallarına aykırı davranarak deniz kirliliğine sebep olanlara karşı kanuni yaptırımlar
konulmuştur. Bunlar liman başkanlıkları veya mülki amirler tarafından uygulanır.

Geri
İleri

MOTORLARIN SINIFLANDIRILMASI

Motorlar yanan yakıtın kimyasal enerjisini doğrudan mekanik enerjiye çevirirler. Yakıtların
yakılma mahallinin içte veya dışta olmasına göre içten yanmalı veya dıştan yanmalı motorlar
diye sınıflandırılırlar, içten yanmalı motorlar çeşitli sınıflara ayrılırlar.

1.Çalışma ilkelerine göre;

a. Dizel Makineleri (yakıt olarak dizel oil-mazot veya daha yoğun fuel oil yakıt kullanırlar)

b. Benzinli Makineler (yakıt olarak benzin veya daha az yoğunlukta yakıt kullanırlar)

2.Çalışma çevrimine göre;

a. İki Stroklu Makineler (iki zamanlı-2 çevrimde bir iş elde edilir)

b. Dört Stroklu Makineler (dört zamanlı-dört çevrimde bir iş elde edilir)

3.Silindir dizilişlerine göre;

a. Dikey Makineler

b. Yatay Makineler
c. V tipi Makineler

4.Devir sayısına göre;

a. Ağır Devirli Makineler: (Devir sayısı 400 devir/dakika ya kadar olan makineler)

b. Orta Devirli makineler: (Devir sayıları 1000-2000 devir/dakika olan makineler.

c. Yüksek devirli makineler: (Devir sayıları 2000 devir/dk. ve üzeri olan makineler) olmak
üzere sınıflandırılırlar.

İki zamanlı makineler düşük devir, büyük hacim ve yüksek güçte kullanılırlar.

DÖRT ZAMANLI MOTORDA ÇALIŞMA SİSTEMİ

1.  Emme zamanı: Temiz hava girişi-emme valfı açıktır, piston aşağı iner-emme valfı açıktır

2.Sıkıştırma zamanı: Silindir içine giren hava sıkıştırılır, piston yukarı çıkar emme ve egzoz valfı
kapalıdır. Dizelde bu strok(zaman) daha uzundur çünkü havanın ısınması için bu gereklidir fakat
benzinlide bu gerekmediği için strok daha kısadır.

3.Yanma ve genişleme: İş stroku (zamanı); -emme ve egzoz valfı kapalı- sıkıştırma sonunda
ısınan ve basıncı yükselen hava püskürtülen yakıtı tutuşturur ve ardı sıra yukarı çıkmış pistonun
bıraktığı ufak hacimde bir patlama meydana gelir ve bu patlamanın itme kuvvetiyle piston aşağı
itilir, böylece pistonun üstündeki hacim büyür ve sıkışan yanmış gaz genişler.

4. Egzoz zamanı: Emme valfı kapalı-egzoz valfı açık, piston yukarı çıkarken bir önceki zamanda
yanmış olan gaz pistonun yukarı çıkması ile açık olan egzoz valfından dışarı çıkar. Bu yukarı
çıkışı aynı anda patlama meydana gelen diğer silindirdeki pistonun itme kuvveti sağlar.

Geri
İleri

DİZEL MOTORLARININ ÇALIŞMA İLKELERİ -I

Dört Zamanlı Motorlar

Silindirin en üst ve son noktasında motorda iş çevrimi; emme, sıkıştırma, yanma-genişleme ve

egzoz olmak üzere dört olaydan oluşur. Bu olaylar pistonun dört strokunda veya krank şaftın iki
devrinde oluşursa bu tür motora “dört zamanlı motor" denir. Piston alt ölü noktadan (AON), üst
ölü noktaya (ÜÖN) doğru olan hareketi sırasında silindir içindeki havayı sıkıştırır. ÜÖN ya belli bir
derece yaklaşıncaya kadar devam eden sıkıştırma sonunda havanın sıcaklığı 450-650 °C’ye
basıncı da 25-35 bara kadar yükselir. Bu sırada enjektörden silindire yakıt püskürtülür. Emme
valfının kapanmasından, enjektörden yakıt püskürtülmesi anına kadar olan sürede sıkıştırma
zamanı oluşur. Silindirde sıkıştırılan havanın sıcaklığının yüksek olması nedeniyle püskürtülen
yakıt kendiliğinden tutuşarak yanmaya başlar. Yanma sırasında silindir içindeki sıcaklık 1400-
1900 °C, basınç 140 bar dolaylarındadır.
  

Geri
İleri

Geri
İleri

DİZEL MOTORLARIN ÇALIŞMA İLKELERİ -II

Piston ÜÖN’yı belli bir miktar geçinceye kadar yakıt püskürtülmeye devam eder ve yanma
büyüyen bir hacim içinde sürer. Yüksek basıncın etkisi ile pistonun AÖN’ya hareket etmesi
sonucu piston iş üretirken büyüyen hacim nedeniyle genişleme zamanı oluşur. Piston AÖN’ya
ulaşmadan önce egzoz valfı açılır. Basınçlı gazlar açık olan egzoz valfınden dışarı atılır. Bu olaya
‘Serbest Egzoz* denir. Piston hareketine

devam edip ÜÖN’ya doğru yol alarak silindirde kalan egzoz gazlarını atmosfere süpürür. Buna
‘kuvvetlendirilmiş egzoz' denir.

Egzoz zamanının sonlarına doğru, piston ÜÖN’ya ulaşmadan önce emme valfı açılır. ÜÖN
civarında hem egzoz hem de emme valfı açıktır. Bu duruma ‘valf overlebi’ denir. Valf overlebi ile
yüksek hızla dışarıya atılan egzoz gazlarının etkisiyle silindire hava emilmesi sağlanır. Ayrıca
silindirde kalan egzoz gazları dışarı atılırken aynı zamanda yanma odası soğutulur.

Geri
İleri

HAREKETSİZ PARÇALAR (BENZİNLİ ve DiZEL)

 Benzinli Makine
 Dizel Makine
  Silindir* ceket
 Silindir Kapağı (kaver)
 Üst Karter (silindir bloğu)
 Valf siti (kaver üzerinde
 valflerin oturduğu yer)
 Valf gaydı (valflere yataklık eden parça ).
 Ana yataklar (krankı taşıyan sabit yataklar)
 Alt Karter
 Karbüratör
 Hava Fİlitresi
 Yağ Filitresi
 Distribütör
 Radyatör ve Hortumları
 Soğutma suyu Pompası
 Benzin Pompası
 Vantilatör
 Emme Ve Egzoz Boruları
 Bujiler ve Kabloları
 Elektrik donanımı
 Havalandırma boruları
 Silindir-ceket
 Silindir Kapağı (kaver)
 Üst Karter-silindir bloğu-A freym
 Alt Karter-bed pleyt
 Valf siti (kaver üzerinde valflerin oturduğu yer)
 Valf gaydı (valflere yataklık eden parça)
 Ana yataklar (krankı taşıyan sabit yataklar )
 Alçak Basınç yakıt Pompası
 Yüksek Basınç yakıt Pompası
 Gavarnör - yakıt regülatörü
 Enjektör
 Yakıt Boruları
 Yağ-yakıt filitreleri
 Hava Filitresi
 Yağ Soğutucusu
 Radyatör ve Hortumları
 Soğutma suyu Pompası
 Soğutma suyu kuleri (soğutma suyu başka
 bir sıvı ile (deniz suyu) soğursa)
 Vantilatör (soğutma suyu havayla soğursa)
 Emme ve Egzoz Boruları
 Süperşarjer ve Turboşarjer.

Geri
İleri

HAREKETSİZ PARÇALAR (BENZİNLİ ve DiZEL)

Pistonlar: Silindir içerisinde yanma ve patlama ile meydana gelen itme kuvvetini doğrusal olarak
iletilmesini sağlamak

Segmanlar: Pistonun doğrusal hareketi sırasında emilen havanın sıkıştırılması için veya

patlamanın pistonu itebilmesi için veya karter ile yanma mahallinin birbirinden ayrılmasını
sağlamak için, gerekli sızdırmazlığı sağlayan parçalardır.
Piston Kolları: Pistonun doğrusal hareketini kranka iletilip dairesel hareketçide edilmesini
sağlayan hareketli parçadır.

Krank (Ana Mil): Dairesel hareketin yani elde edilen dairesel radyal kuvvetin motor dışına
iletilmesini sağlayan hareketli parçadır.

Eksantrik Mili-Kemşaft: Zamanlamanın sağlanabilmesi için üzerinde "kem"ler bulunan ve yakıt

pompasına, valflara ve onların iteceklerine ve bunlar gibi her çevrimde sırası gelen silindirdeki
hareketlerin yapılmasını sağlayan donanımlara hareket veren mildir.

Dişli Gurubu: Krankın radyal (dönme) hareketinden faydalanmak amacıyla bu dönüşten;

ateşleme zamanını gerçekleştiren yüksek basınç pompasına hareket verilmesini sağlamak
valfların açılıp kapamasını sağlayan eksantrik miline hareket vermek soğutma suyu pompalarının
veya diğer akuple (üzerine bağlı) olan donanımlara hareket vermek gibi görevlerin yerine
getirilmesi için gerekli olan gücün kranktan alınıp diğer birimlere iletilmesini sağlayan dişli
guruplarıdır.

Valflar (Supaplar): Silindir içine hava alınmasını ve oluşan egzozun atılmasını sağlamak

amacıyla açılmış olan deliklerin açılıp kapanmasını sağlayan parçalardır.

Valf Çubukları (Tij): Kem şafttan (Eksantrik Mil’ den) alınan hareketi supap iteceğine (Rocker
Arm) ileten çubuklardır.

Valf itecekleri: Kem şafttan (Eksantrik Mil den) hareketi getiren tij’lerin; iterek supapların
açılmasını sağladıkları kollardır (rocker arm).

Volan: Dönme hareketine süreklilik sağlanmasını; üzerinde meydana getirdiği atalet kuvvetiyle

sağlayan silindirik ve kranka rijit (direk) olarak bağlı olan parçadır.

Yağ Pompası: Kranktan hareket alan ve motor içindeki hareketli parçaların aşınmasını önlemek
için gerekli olan yağlamayı bünyesinde oluşturduğu basınçlı yağ ile sağlayan pompadır.

Geri
İleri

BENZİNLİ VE DİZEL MOTORLAR ARASINDAKİ BENZERLİKLER

•Her iki tip motorun hareketli parçaları boyutları farklı olsa da şeklen benzerdir.

•Her iki motorda da çevrim sayıları (2 veya 4) faklı olsa da her ikisinde de emme, sıkıştırma
genişleme, egzoz fazları aynıdır fakat farklı zamanlarda motor üzerinde oluşturulur.

•Her iki motor sıvı yakıtla da çalışır.

•Her iki motor içten yanmalıdır.

•Her iki motorun krankından dairesel hareket alınarak iş yapılır.

•Benzin ve dizel motorlarının çoğu dört zamanlıdır.

Geri
İleri

BENZİNLİ VE DİZEL MOTORLAR ARASINDAKİ FARKLILIKLAR

•Dizel motorlarında manyeto, distribütör, ateşleme bobini ve buji gibi benzin motorlarında bulunan
ateşleme sistemi için gerekli düzenek yoktur. Ateşleme sistemi için gerekli düzenek yoktur.

•Dizel motorları emme zamanında silindire sadece hava alırlar oysa benzinlilerde hava ve yakıt
karışık olarak silindir içine girer.

•Dizel motorlarının sıkıştırma oranı benzin motorlarından daha yüksektir çünkü dizelde yakıtın
yakılması için gerekli olan yüksek sıcaklık ve basınç havanın daha fazla sıkıştırılması ile
mümkündür.

•Dizel motorlarında daha az uçucu yani daha yoğun ve daha ağır yakıt kullanılır.

•Dizel motorlarında silindir içine ağır yakıtı pulvarize (sis bulutu-dumanı şeklinde) olarak
püskürtmek için yakıt pompası ve enjektör kullanılır.

•Aynı ölçüdeki dizel motoru benzin motorundan daha ağırdır.

•Dizel motorlarının yakıt harcaması daha azdır, kullanılan yakıtın yanma

•Verimi daha yüksek ve dizel makinesinin verimi de bu sebepten ötürü benzinliden daha
yüksektir.

•Dizel yakıtının parlama noktası daha yüksek olduğundan yanma ve patlama riski benzinliye göre
daha az ve bu yüzden; dizel makineler daha emniyetlidir.

•Benzinli motorlarda silindirlerde sıkıştırılan yakıt buharı bujilerin oluşturduğu elektrik kıvılcımı ile
ateşlenir. Dizel motorlarda ise silindirdeki piston tarafından sıkıştırılan havanın sıcaklığı artar, bu
sıcak havanın içine yakıt püskürtülünce kendiliğinden yanar.

Geri
İleri

SOĞUTMA DEVRELERİ -I
Motorun içindeki yanma nedeniyle oluşan yüksek sıcaklık metal iletkenliği ile bünyeye yayılır ve
sonuçta meydana gelen aşırı ısınma yağ tabakasının kırılmasına, sürtünmenin artmasına ve
parçaların sıcaklıkla genleşerek sıkışmasına sebep olur. Oluşan fazla ısıyı almak ve istenen
sıcaklıkta tutabilmek için motorlar soğutulurlar. Netice olarak sürtünme, genleşme, yağlama
olaylarının birbirlerine uyumlu bir halde çalışabilmesi ve sürekli olabilmesi ve arızasız olabilmesi
için makineler benzinli olsun dizel olsun soğutulmak zorundadırlar.

Soğutma iki şekilde yapılır;

a. Su ile soğutma

b. Hava ile soğutma.

Su soğutmalı motorlarda bir pompa ile dolaştırılan soğutucu sıvı silindir çeperinin arkasındaki su
kanallarından ve odacıklarından dolaşarak silindir yüzeyindeki ısıyı alır. Buradan radyatöre
getirilerek üzerindeki ısı kendinden daha soğuk olan havaya verilir. Başka bir yöntem olarak sıcak
su etrafında deniz suyu bulunan kanallardan veya borulardan geçirilerek ısının deniz suyuna
geçmesi sağlanır.

Su ile soğutmada makine ısısın %28-%55’ i hava ile soğutmada bu ısının %15-%25’i makine
dışına taşınmaktadır.

Geri
İleri

SOĞUTMA DEVRELERİ -II

Hava ile soğutmalı motorların üzerinde ince kanatlar vardır. Bu kanatlar ısıya duyarlı iletken
kanatçıklardır ve dış ortam sıcaklığı ile metal bünye arasında iletken olarak görev yaparlar.

Hava ile soğutma basit bir yöntemdir, valf, pompa v.s istemez. Ancak su ile soğutmaya kıyasla
biraz daha gürültü yapar.

Suyun metal tuzları ve yabancı maddeler bulundurması ve çökerek kışır katmanı oluşturması
önlemek için çıkış suyu sıcaklığının 43°C ile 46°C’yi geçmemesi gerekir.

Çıkış suyu sıcaklığını düşürmek adına; normalden daha fazla miktarda soğuk suyun
dolaştırılması yanlıştır. Böyle bir uygulama makinenin özgül yakıt sarfiyatını artırır ve yararlı gücü
azalır. Düşük soğutma suyu yağın viskozitesini çoğaltır ve pistonun sürtünmesini artırır.

Geri
İleri

BENZİNLİ MOTORLARDA YAKIT DEVRESİ

 Yakıt deposu
 Yakıt Pompası
 Filtre
 Karbüratör
 Emme manifoldu veya püskürtme üniteleri. (Bazı yeni sistemlerde).

Yakıt devresinin en önemli parçası karbüratördür. Karbüratör hava ile kısmen buharlaşmış yakıt
karışımını değişik çalışma koşullarına göre karıştırarak emme manifoldundan silindire yollar.
Karbüratör, emme sisteminde hava filtresi, emme manifoldu, emme supabı ve emme portlarını
içeren parçalarla birlikte çalışır.
Geri
İleri

DİZEL MOTORLARDA YAKIT DEVRESİ

 Yakıt tankı
 Servis tankı
 Filtre
 Yakıt pompası
 Yüksek basınç enjektör pompası
 Enjektör

Yüksek güçlü düşük devirli dizellerde devirdaim besleme (booster pump) Düşük güçlü yüksek
devirli dizellerde akuple pompa tipi kullanılır. Yakıt tankına alınan yakıt makinede kullanılmadan
önce servis tanklarına alınarak dinlendirilir. Servis tankında bekletildikten sonra filtrelerden
geçirilerek pompaya gönderilir.

YAĞLAMA DEVRELERİ
Makinenin birbirine temas eden parçaları arasındaki sürtünmeyi en aza indirmek ve bu şekilde
aşınmayı azaltmak için yağlama yapılır. Bu amaçla hareketli parçalar imal edilirken sürtünme
yüzeyleri arasında boşluk bırakılır. Bu boşluk yağ filmi ile doldurulabilecek kadar düşük bir
değerdedir. Bunun yanında yağlama yağları karbon artıklarının birikmesine engel olur, motorun iç
parçalarının soğutulmasını sağlar, yanma sırasına oluşan asitleri nötrolize eder, asitlerin neden
olduğu aşınmayı azaltır ve motoru temizler. İki türlü yağlama yöntemi vardır.

a. Çarpmalı Yağlama

b. Basınçlı Yağlama

Geri
İleri
Geri
İleri

İLK HAREKET DEVRELERİ

Bir motorun çalışabilmesi için dışarıdan verilen bir güçle ilk hareketinin başlatılması gerekir. İlk
hareket birkaç şekilde verilir.

 El ile
 Marş motoru ile
 Basınçlı hava ile

a. El ile ilk hareket genellikle gücü 20 bhp’yi, geçmeyen dizel motorlarında uygulanır. Bu
yöntemde bir kol volanın merkezindeki yuvasına sokularak volan döndürülür. Volana bağlı krank
milde dönerek pistonları hareket ettirir ve bir çevrim İçin gerekli olayların oluşmasını sağlar.

b. Marş motoru ile ilk hareket için gerekli olan güç motorun gücünün %10’u kadardır. Bu
yöntemde kontak anahtarı kapatılarak akünün enerjisiyle marş motoru çalıştırılır. Marş motorunun
dişlisi volanı ve dolayısıyla krank şaftı döndürerek motorun ilk hareketini sağlar.

c. Basınçlı hava ile hareket kısa bir zaman aralığında yüksek enerji isteyen büyük ve güçlü gemi
ve kara dizel motorları için uygundur. Bu yöntemde hava tüplerindeki yüksek basınç altındaki
hava silindir kaverlerinde bulunan ilk hareket valfıne oradan da silindir içine verilerek pistonlar
hareket ettirilir, ilk hareket için gerekli hava basıncı 15-30 bar arasındadır.

Geri
İleri
 EGZOZ DEVRESİ
Silindir içindeki yanma sonunda oluşan gazların doğrudan veya ‘Turbo Charger’ dan geçerek
makineyi terk edinceye kadar izledikleri devreye egzoz devresi denir.

Egzoz devresinin çeşitli görevleri vardır;

a. Yanma ile meydana gelen gazları hiçbir dirençle karşılaştırmadan taşımak,

b. Yanmış gazlar boşalırken oluşan gürültüyü azaltmak,

c. Motordaki geri basıncı en aza indirmek.

d. Gazların içindeki kıvılcımları tutmak.

e. Isıtma, buhar üretme ve damıtık su elde etmek için ısı sağlamak.

Geri
İleri

ELEKTRİK DEVRELERİ
Tekne makinelerinde genelde iki elektrik devresi bulunur: biri makinenin çalıştırılması diğeri
akülerin şarj edilmesi içindir. Çalıştırma devresi akü, marş motoru, teller ve düğmelerden oluşur.

Şarj devresinin ana unsuru aküleri şarj eden ve teknenin elektrikli aletlerine elektrik veren
alternatördür.

Geri
İleri

MOTURUN İLK KONTROLLERİ

Motorun çalıştırılmasından önce ve çalışırken çeşitli denetimlerin yapılması gereklidir, bunlar
özetle;

•Motora ilk hareket verilmeden önce yağ, yakıt ve su seviyelerine bakılır, eksik olanlar
tamamlanır.

•Ön yağlama pompası ile veya elle (priming) yağlama devresine yağ basılarak ilk yağlamalar
yapılır.

•İlk hareket hava ile sağlanıyorsa hava tüplerindeki yoğunlaşmış su boşaltılır.

•Akü ile ilk hareket veriliyorsa, akülerin bakımları önceden yapılarak hazır halde tutulur.

•Pervaneye sarih bir şey olup olmadığına bakılır. Makine şaftının ve sintinelerin normal olduğu
görülür.

•Makinenin ön ısıtma sistemi varsa soğutma suyu ısıtılır.

•Ön ısıtma sistemi yoksa makine boşta döndürülür ve rahat döndüğü görülür (torna çark). Bunun
yapılması (çok ağır devirde) hareketli parçaların yağlanmasını sağlayacağından makine için çok
faydalıdır.

•Motor çalış çalışmaz yağ ve suyun basınç ve sıcaklığı ile egzoz gazı sıcaklığı gözlenmelidir.

•Bunlara ek olarak makinenin sesi belirli aralıklarla dinlenmelidir.

Geri
İleri

GENEL GÜVENLİK ÖNLEMLERİ -I

Her gemide makine ile ilgili uyulması gereken genel güvenlik önlemleri;

•Etrafa dökülmüş bulaşmış yakıt varsa temizleyin, ayrıca yakıt bulaşmış malzemeleri uzaklaştırın.

•Çok acil olmadıkça makine çalışırken yakıt doldurmayın.

•Dizel çalışırken üzerinde temizlik yapmayın.

•Bilmediğiniz ayarları yapmayın.

•Çalışan hareketli parçalardan uzun saçları, bezleri, sarkık giysileri uzak tutun.

•Çalışan hareketle parçalardan uzak durun çünkü çalışan parçalar hareken ederken şekilleri
hakkında gerçek bilgi vermezler.

•Makine üzerindeki güvenlik koruma muhafazalı çıkmış ise çalıştırmayın, bütün bu muhafazalar
lüzumlu oldukları için yapılmışlardır, onları yerlerine taktıktan sonra makineyi kullanın.

•Soğutma suyunda kesinlikle tuzlu su, deniz suyu gibi aşınma yapabilecek akışkanlar
kullanmayın. Unutmayın dizeller kapalı sistem Soğutma suyu devresi ile soğutulur ve dışarıdan
temizlenemedikleri gibi çok rahat kışır denilen zamanla korozyona ve çürümeye sebep olacak
maddeler oluşumuna müsaittirler.

•Şayet makineniz akü ile çalıştırılıyorsa akü çevresinden yanıcı maddeleri ve parlama
yapabilecek ateş vb. kaynakları uzak tutun. Çünkü aküdeki elektrolitten çıkan gaz yüksek
yamalığa sahiptir. Ayrıca akü içinde bulunan sıvı cilde ve gözlere zararlıdır.

Geri
İleri

GENEL GÜVENLİK ÖNLEMLERİ -II

•Şayet elektrik sisteminde tamir yapılacaksa akü uçları çıkarılmalıdır.

•Genelde makineyi 1 kişi kontrol etmelidir.

•Makine vüzerindeki ufak kaçakları kesinlikle ihmal etmeyin, bunları büyük kaçaklarmış gibi
dikkate alın.

•Deniz suyu devresindeki her işleminizde mutlaka deniz suyu alıcı valfını kapatınız.
•Dizel ve yağlama yağı cilde zararlıdır, bu tür akışkanlar ile çalışırken eldiven giyin.

•Şayet makine üzerinde egzoz veya torboşarjer muhafazaları sökük olarak çalıştırma
mecburiyetiniz varsa mutlaka gözlük kullanın.

•Turboşarjerler yüksek sıcaklıkta çalışırlar ve yüksek devirlidirler, bu sebeple ellerinizi veya başka
malzemeleri turboşarjerin giriş çıkış portlarından uzak tutun.

TEMEL TANIMLAR
Elektrik Enerjisi

Elektrikli cihaz ve makinelerin çalışmasını sağlayan enerjiye elektrik enerjisi denir. Elektrik akımı
bir cihazdan geçtiğinde cihazın çalıştığı görülür. Cihaz soba ise sıcaklık, bobin ise manyetik alan,
motor ise dönme hareketi meydana gelir.

Elektrik Enerjisinin Etkileri

Isı etkisi: Elektrik sobası, ütü gibi cihazları çalıştırır.

Işık etkisi: Ampullerin ışık vermesini sağlar.

Kimyasal etki: Akülerin şarj olmasını sağlar.

Manyetik etki: Elektro mıknatısların çalışmasının sağlar.

Fizyolojik etki: Elektrik akımının canlıları çarpma etkisidir.,

Geri
İleri

DEVRE ELEMANLARI
Üreteç: Elektrik akımı üreten makine ve cihazlardır. Pil, akü, dinamo, altematör birer üreteçtir.

Sigorta: Devre elemanlarım koruyan güvenlik parçasıdır.

Anahtar(şalter): Elektrik akımının devreden geçmesini veya geçmemesini sağlar.

Alıcı (almaç): Elektrik enerjisiyle çalışan makine ve cihazların genel adıdır.

İletken: Elektrik akımının, üreteçten alıcıya ulaşmasını sağlayan tellerdir.

Kablo: iletkenin, üzeri plastik ve benzeri madde ile kaplanmış halidir.

İletken Madde: Elektrik akımım geçiren demir, bakır, alüminyum gibi maddelerdir.

Yalıtkan Madde: Elektrik akımım geçirmeyen lastik, plastik, cam, porselen gibi maddelerdir.

Geri
İleri

DEVRE BAĞLANTI ÇEŞİTLERİ

Motorlu araçlar üzerinde bulunan devre bağlantıları; seri devre, paralel devre ve karışık devre
olmak üzere 3 çeşittir.

Paralel Devre

Bir üretecin veya alıcının “+” ucu, diğer üretecin veya alıcının “+” ucuna, “-“ ucu da diğerinin “-“
ucuna gelecek şekilde bağlanarak oluşan devreye paralel devre denir.

Seri Devre

Bir üretecin veya alıcının “+” ucu, diğer üretecin veya alıcının ”-“ ucuna gelecek “+, -, +,
-, ..” şekilde bağlanarak oluşan devreye seri devre denir. Aküler şarj sırasında veya gerilim
artırmak için (24 V sistemlerde) birbirine seri olarak bağlanır. Seri bağlantıda gerilim, devrede
bulunan akülerin toplam gerilimi kadar olur. Akü kapasitesi değişmez.

İki akünün seri bağlanması Devrenin gerilimi = 12+12 = 24 V

Devrenin akım kapasitesi = 60 Ah

Karışık Devre

Alıcı ve üreteçlerin aynı devre üzerinde hem seri ve hem de paralel bağlanmasına karışık devre
denir.

Geri
İleri

ELEKTRİK ÇARPMASINA GÖRE ALINACAK ÖNLEMLER

 Islak elle elektrik düğmesine veya şaltere dokunmayınız.
 Elektrik alıcılarının üzerinde yapmayı düşündüğünüz bir şey var ise kesinlikle cihazın fişini
çıkartınız.
 Her türlü tesisat onarımında sigortayı çıkarınız. Daha sonra kontrol kalemi ile kontrol
ettikten sonra onanma geçiniz.
 Kablo ile açıktan elektrik tesisatı yapmayınız.
 Atan sigortaları tamir etme yerine yenisiyle değişiriniz.
 Her zaman kullanmaya hazır ve sağlam bir kontrol kalemi bulundurunuz.
 Elektrik motoru ile çalışan makine ve cihazların topraklanmasını sağlayınız. (Topraklama
işlemini usta bir elektrikçiye yaptırmalı ve topraklama levhası olarak 1/2 m2 bakır plaka
kullanılmasına dikkat edilmelidir. Topraklama plakası yerden 1,5 derinliğe gömülmeli ve
kablo bağlantıları lehimlemek suretiyle yapılmalıdır)
 Elektrikle ilgili işlerde devamlı olarak sağ elinizi kullanınız.

Geri
İleri

ELEKTRİK KAZALARINDA YAPILACAK HUSUSLAR

Elektriğe çarpılan kişiye yapılacak ilk iş, kazazedenin elektrikle olan ilişkisini kesmektir. Bunun
için hemen sigorta sökülür veya şalter kapatılır. Bunları yapamıyorsak, elektrik çarpmasına sebep
olan iletken, tahta veya kuru bez veya ceket gibi aletler kullanarak kazazededen uzaklaştırılır.
Böyle zamanlarda paniğe kapılmamalı fakat elden geldiğince çabuk hareket edilmelidir. Ayrıca
vakit kaybetmeden doktor çağırmalıdır, doktor gelene kadar kazazedenin rahat nefes alması
sağlanır, Odanın hava alması için camlar açılır. Kişi ayakta duramıyor ise yere bir battaniye
serilerek yüz üstü yatırılır. Elleri üst üste getirilerek başının altına konur. Baş yana çevrilerek
kolay nefes almaşı sağlanır.

Hasta kendine gelene kadar dinlendirilir. Ayrıca soğuktan koruyarak üşümesi önlenir. Kazazede
kendisinde bir şey olmadığını söylese bile, doktor kontrolünden geçmesi sağlanmalıdır. Çünkü
vücutta meydana gelen bazı durumları hasta kendisi hissedemez.

Geri
İleri

AKÜNÜN TANIMI
Elektrik enerjisini kimyasal enerji olarak depo eden ve devresine alıcı bağlandığı zaman bu
enerjiyi tekrar elektrik enerjisine çevirerek dış devreye veren bir üreteçtir.

Akünün motorlu araçlardaki ve gemilerdeki temel görevi motorun ilk hareketi sırasında marş
motorunu (Doğru akım motorunu) çalıştıracak yüksek akımı vermek, motor devrinin yüksek ve
elektrik sarfiyatının düşük olduğu zamanlarda şarj sisteminin ürettiği elektrik enerjisini kimyasal
enerji şeklinde depolamak ve elektrik sarfiyatının yüksek ve şarj akımının ise düşük veya şarj
sisteminin çalışmadığı zamanlarda elektrikli alıcıları beslemektir. Ayrıca, akü sistemde voltaj
dengeleyicisi olarak da iş görür.

Geri
İleri
ELEKTİRK SEVİYESİNİN TANIMLANMASI
En önemli bakım işlemlerinden biridir. Bataryadan elektrik seviyesi çok azalırsa plakaların açıkta
kalan kısmı hava ile temas eder, sülfatlaşıp sertleşir ve şarj edilmez hale gelir. Separatörler ise
kuruyarak çatlar. Ayrıca su eksildikçe elektrolitin yoğunluğu artar.

Elektrolitte doğal olarak daima eksilen sudur; çünkü şarj ve desen açmasında su oksijen (O) ve
hidrojen (H) ayrılır. Kapak deliklerinden uçar ayrıca sıcak havada buharlaşma yoluyla da bir
miktar seviyede alçalma olur. Elektrolit seviyesi düştüğünde aküye saf su koyularak elektrolit
seviyesi tamamlanır. Elektrolit seviyesi plakaların 10- 15mm üzerinde olmalıdır. Eğer plaka
seviyesi daha yüksek olursa şarj sırasında oluşan gazlar elektrolitin taşmasına neden olur. Bu
olay hemen asit kaybına hem de bağlantı kablolarının korozyon yapmasına neden olur.
Geri
İleri

AKÜYÜ ŞARJ ETMEK

Akünün Elektrolit Yoğunluğu ve Şarj Durumu

Akü şarj olurken elektrolitteki sülfürik asit azalır. Sülfürik asidin yoğunluğu sudan daha fazladır.
Bu yüzden elektrolitte asit fazla olduğu zaman elektrolit yoğunluğu yüksektir. Asit miktarı
azaldıkça elektrolit yoğunluğu azalır. Boşalan akülerde bir yandan asit verilirken öbür yandan su
oluşur ve elektrolit yoğunluğu gittikçe azalarak suyunkine yaklaşır. Bu özellikten yararlanılarak
akünün şarj durumu ölçülebilir. Yoğunluk ölçmek için hidrometre kullanılır. Yoğunluk ölçmek için
ölçü birimi olarak bome derecesi ve özgül ağırlık kullanılır. Elektrolitin öz direnci yoğunluğuna
bağlı olarak değişir ve akülerde kullanılan elektrolitin öz direncinin en düşük seviyede olması
istenir, öz ağırlığı 15°C’de 1,223 (%30 asit) olan elektrolitin öz direnci en düşüktür. Elektrolitin öz
direnci sıcaklıkla da ilgilidir. Sıcaklık azaldıkça asit eriyiklerinin direnci de hızla artar.

Geri
İleri

KULLANILMADAN BEKLETİLEN AKÜLERDE YAPILACAK İŞLEMLER

Uzun müddet depolama mecburiyetinde kalınan aküleri mümkün mertebe soğuk yerlerde
muhafaza etmeli ve en fazla 30 günde bir tam şarj ederek meydana gelen sülfatlaşma
kalınlaşmadan yok edilmelidir.
Büyük olan iş yerlerinde fazla sayıdaki aküleri bir arada depolamak mecburiyeti olduğunda aküleri
özel şarj cihazına bağlanarak muhafaza edilmelidir.

Uzun süre kullanılmadan bekletilen akülerin plakalarında sülfatlaşma olur. Sertleşen plakaları
çözmek için yavaş şarj uygulanır. Önce aküye bir alıcı bağlanarak akü tamamen boşaltılır. Sonra
akünün içindeki elektrolit boşaltılır ve saf su konur. Akü 0,5-1 Amper’ lik bir akımla 60-100 saat
arasında şarj edilir.

Şarj süresi bitiminde akü içindeki elektrolit boşaltılarak uygun yoğunlukta elektrolit ilave edilir.

Geri
İleri

ELEKTRİK BİLANÇOSU -I
Teknenin mevcut aküsünün yeterli olup olmadığını anlamak veya yeni bir akü alınacaksa yeterli
kapasitede bir akü alabilmek için elektrik bilançosunu hesaplamak gerekir. Elektrik bilançosu,
tekneden kullanılan elektrikli cihazların ihtiyaç duyduğu toplam watt gücünü gösteren tabloya
denir.

Elektrik bilançosu şöyle hazırlanır.

•Teknede kullanılan elektrikli cihazların listesi yapılarak kaç watt gücünde çalıştıkları listeye
yazılır.

•Teknenin elektrik sistemi 12 volt ise watt 12'ye bölünür, amper bulunur.

•Her bir cihaz için Watt/12=Amper akım gücü bulunup tabloya yazılır.

•Listedeki cihazlar için gereken toplam Amper akım gücü hesaplanır.

•Bir günde kaç saat kullanıldığı hesaplanır. Bulunan amper ile çarpılır.

Geri
İleri

ELEKTRİK BİLANÇOSU -II

Örnek: Buzdolabı 60 watt /12 = 5 amper

C100 = 100 Ah kapasiteli bir akü 100 h (saat) 1 Amper akım sağlar.

Tersi bir işlemde şöyle yapılır.

Kullandığınız akü 12V 200Ah (amper-saat) kapasiteli ise, bu aküden 10 saat süresince 20A, ya
da 20 saat süresince 10A akım çekilebilir.

Aküye 100W gücünde bir yük bağlanırsa, (1OO/12=8.3A) 2OOAh/8,33A = 24 saat güç çekilebilir.
Tabloya göre yaklaşık 100 Ah’lik bir güç gerekir.

Bir aküden %30-40 kadar güç çekilebileceğinden, toplam Ah’nin 3 katı kadar bir kapasite
lazımdır. Yani teknede en azından iki adet 12V 120 Ah’lik veya 3 adet 12V 100 Ah’lik akü olması
gerekir.

Motor için ayrı bir çalıştırma aküsü de olmalıdır.

Geri
İleri

YILDIRIMDAN KORUNMA
Yıldırımdan Nasıl Korunmalı?

Denizde olan bir tekne için yıldırımdan korunma yolları hakkında güçlü bir tavsiye
bulunmamaktadır.

1.Önlem almak: Paratoner sistemi kurarak önlem alınabilir. Burada da iki sistem var. Bir yıldırımı
çekecek alışageldiğimiz paratoner. Yıldırım indikten sonra kalın örgü bakır tellerle salmaya ya da
altın kaplı, gayet porlu bir yüzeye sahip topraklama plakalarına bağlanacak ve denize aktarılacak.
2.Hiçbir şey yapmayıp yıldırıma davetiye çıkarmamak: Şu gerçek ki direğin ucundaki
paratoner yıldırımı çeker. Bu sayede yıldırım toprağa veya denize akacak yolu bulmuş olur.
Aslında paratonerin olmaması da bir bakıma faydalıdır. Paratoner yoksa alüminyum direk te bir
nebze yıldırımı çeker. Direk omurgaya bağlı ise yıldırım oradan deniz akar, değilse direğin deniz
suyu ile temasını sağlamak gerekir. Ancak direk salmaya oturmuyorsa, yıldırım güvertede ya da
daha aşağıda bir yeri patlatıp denize ulaşmaya çalışabilir.

Demirde veya limanda iken teknenin içinde metal kısımlardan uzakta bulunmaya çalışılmalıdır.
Seyir halinde iken fırtınanın geldiğini görüyorsak en iyisi kuytu bir yere gitmektir. Yelkenli tekne
ise yelkenler indirilir, makine çalışırken dümen oto pilota alınır. Makineye ve oradan denize bağlı
metal dümenden uzakta durmakta fayda vardır.

Geri
İleri

Geri
İleri

TÜRK ARAMA KURTARMA SİSTEMİ

ACİL DURUM ERİŞİM NUMARALARI
Geri
Eğitimi Tamamla