Техничка школа Ваљево

Тема:

Системи на возилу

Професор: Ученик:

Софија Марковић Милица

Продановић
 Садржај
1. Системи активне безбедности на возилу
1.1. Систем против блокирања точкова ,,ABS''
1.1.1. Принцип рада
1.2. Систем за регулацију проклизавања погонских точкова
1.2.1. Принцип рада ,,ASR’’ система
1.3. Систем за контролу стабилности возила ,,ESC’’
1.4. Електронска дистрибуција силе кочења ,,EBD’’
1.5. Систем асистенције при кочењу ,,BAS''
1.6. Систем надзора притиска у пнеуматицима ,,TMP’’
1.6.1. Верзија са сензорима
1.6.2. Верзија без сензора
1.7. Систем детекције умора возача
1.8. Систем за детекцију падавина
2. Системи пасивне безбедности
2.1. Сигурносни појасеви
2.2. Ваздушни јастуци
2.3. Каросерија
2.4. Стакла на возилима
 1. Системи активне безбедности
Активна безбедност возила, обухвата скуп мера и активности
које смањују ризик настанка саобраћајне незгоде и умањују
нежељене ефекте. Ако посматрамо само возило, системи
активне безбедности имају улогу да спрече настанак
саобраћајне незгоде и помажу-асистирају возачу у самој
вожњи да не би дошло до саобраћајне незоде. Ови системи
прате сам рад возача или само возило као и друга возила око
посматраног возила односно прате саобраћајну ситуацију.

3
 1.1. Систем против блокирања точкова ,,ABS''
,,ABS'' је електро-хидраулични систем који спречава
блокирање точкова приликом кочења, што се углавном
дешава при веома оштром кочењу или код вожње по клизавој
подлози (мокар коловоз, снег, лед..). ,,ABS'' оптимално
дозира кочиону силу- слабећи је чим осети да се јавља ризик
од блокирања точка.
Зашто је то важно? -Блокиран точак продужава зауставни пут
аутомобила. Нпр, уколико се блокирају сви точкови
истовремено, траг кочења биће много дужи од зауставног
пута возила које је возач успео да заустави без блокирања
точкова.
-Када се блокира само један точак, аутомобил ће током
кочења почети да се заноси пошто је сила кочења јача на
једној страни.
- Са блокираним точковима не можете да управљате, док
са ,,ABS''-ом чак иако нисте у стању да се зауставите пре
ударца у препреку, можете да смотате управљач и избегнете
је, истовремено кочећи пуном снагом. На слици 1 имамо
приказано кочење са ,,ABS'' системом и без истог система.
 Слика 1. Кочење
са ,,ABS'' системом и без ,,ABS'' систем

Принцип рада
Основни елементи су хидраулична контролна јединица,
управљачка електроника, вентили и сензори брзине
окретања точкова.
Сензори на очковима константно мере брзину окретања
точкова и шаљу информације електронској контролној
јединици. Када она ``закључи`` да је неки од точкова на
граници да се блокира, тј , да кочиона кљешта сувише јако
притискају кочиони диск, одмах шаље инструкцију
хидрауличној јединици да преко вентила смањи притисак уља
којим се контролише рад те кочнице.
Кочница на проблематичном точку попушта и он наставља да
се врти. Међутим, пошто возач и даље држи педалу кочнице
пуном снагом, одмах након тога појачава притисак и клештаа
поново хватају диск- уколико се опет јави ризик да се точак
блокира, поновиће се.
Кочница великом брзином стеже и попушта диск (и до 15 пута
у секунди) , рако да се кочење реализује тачно на граници у
којој точак максимално успорава, али се још увек креће.
Точак је стално на граници блокирања, али је не прелази, већ
наставља да се окреће, обезбеђујући високу ефикасност
кочења. Приликом кочења на веома клизавој подлози долази
до краткотрајног потпуног блокирања точка. На слици 2
приказан је режим стабилног кочења.

Слика 2. Режим стабилног кочења

 1.2 Систем за регулацију проклизавања
погонских точкова
Критични услови вожње се не јављају само при кочењу, већ се
могу јавити када погонски точак проклизава при поласку и
убрзавању (посебно на клизавом коловозу) или у кривинама.
Овакве ситуације обично преоптерете возача и проузрокују да
возач реагује неправилно. Ови проблеми су решени са
контролом проклизавања (ASR), која као додатак АBS-а,
примарно има задатак да растерети возача и обезбеди
стабилност и управљивост возила током убрзавања. У том
смислу, уколико точак показује тенденцију да проклиза (сл 3. ),
АSR тренутно прилагођава обртни момент мотора обртном
моменту који може да пренесе точак на подлогу у датом
тренутку.

Слика 3. тенденција точка да проклиза

1
1.2.1. Принцип рада ,,ASR’’ система
Овај систем може да функционише на неколико начина. Основна
идеја јесте да се успори окретање одређеног точка када исти
почне неконтролисано да се окреће, тј, када у толикој мери
изгуби пријањање да више не доприноси покретању возила већ
се бескорисно врти. Ако посматрамо возило које се заглавио у
снегу, без обзира да ли је реч о предњем или задњем погону, и
видите како се леви точак окреће великом брзином док се десни
уопште не помера.
Проблем је у диференцијалу, чији је задатак да омогући да се
леви и десни точак окрећу различитим брзинама када аутомобил
скреће иако их погони исти мотор, али када се нађу на клизавој
подлози, онда управо због диференцијала долази до
проблема.Уколико се један погонски точак налази на клизавој
подлози , на њега може да се пренесе сав обртни момент, те ће
се он окретати у ``празно``, док овај други на чврстој подлози
неће показивати намеру да се покрене.С обзиром на то да се
превише обртног момента преноси на точак који проклизава,
систем ће активирати кочницу да га успори или потпуно
заустави.
слика 3. Приказ возила које се налази на 2 подлоге

2
 1.3 Систем за контролу стабилности
возила ,,ESC’’
,,ESC’’ помаже возачима да избегну незгоде смањујући опасност
од бочног проклизавања као и изненадних промена правца
кретања. ,,ESC’’ се активира када возач изгуби контролу над
својим возилом. У томе помаже контролна јединица овог система
која алгоритмом израчунава момент закретања возила у
простору. Сензор овог система се налази у самом средишту
возила. Активирајући ,,ABS'' систем , возило се доводи у
првобитну путању возила.

Слика 4. Возило са и без ,,ESC’’ система

3
 1.4. Електронска дистрибуција силе
кочења ,,EBD’’
Електронска расподела кочница је систем додатне контроле
кочења који може повећати и побољшати функционалност ,,ABS''
система.
Правилан назив је коректор кочења. Његова сврха јесте да у
зависноти од оптерећења задње осовине регулише силу кочења
на задњим точковима. Што је возило оптерећеније, потребна је и
већа сила кочења. Коректор кочења је физички повезан са
елементима ослањања и на основу спуштања каросерије због
оптерећења одређује колико је потребно појачати силу кочења.
Возило приликом оштрог кочења понире предњим крајем-
предњи крај се спушта, а задњи подиже, што се дешава зато што
се маса пребацује са задње на предњу осовину. Дакле,
оптерећење на задњим точковима се смањује, па је на њима
сада потребна мања сила кочења како не би дошло до њиховог
блокирања и губитка контроле над возилом.

4
 1.5. Систем асистенције при кочењу ,,BAS''
Систем може упозорити на препознату опасност од незгоде,
подржати коћење у случају опасности и ако је потребно,
аутоматски кочити.
Радарски сензор уграђен у маску хладњака и стерео камера
смештен иза ветробранског стакла континуирано израчунавају
размак од возила испред и возила из попречних смерова,
предмета који мирују и пешака који се крећу у околини возила.
Поједине функције
-Функција упозоравања на сигурносни размак и судар.
Систем код премалог сигурносног размака визуелно упозорава
упозоравајућим светлом на вишенаменском екрану. Ако се
размак и даље брзо смањује и прети судар, додатно ће
уследити звучно упозорење.
-Аутономно кочење
Ако возач упркос визуелном и звучном упозорењу не кочи или
не покрене маневар избегавања, систем аутоматски активира
аутономно кочење. Тако се евентуално може избећи
налетање, или последице судара.

5
слика 6. и 7. Систем асистенције при кочењу

6
 1.6. Систем надзора притиска у
пнеуматицима ,,TPMS’’
1.6.1. Верзија са сензорима
Напреднија верзија овог система назива се директни ,,TPMS’’.
Он функционише тако што у сваком точку постоји сензор који
мери притисак и у реалном времену шаље податке. Тако је
могуће да возач на дисплеју види притисак у свакој гуми и да
реагује и у случају малог одступања. Неки системи приказују и
температуру у гуми.
Сензори имају батерије, оне углавном трају дуго. Неретко је
батерија интегрални део сензора, па кад се потроши, не може да
се стави друга, већ мора да се купи нови сензор.Иако систем са
сензорима има бројне предности, има и мане. Ситуација је
генерално много компликованија него када је у питању ,,TPMS’’
који ради уз помоћ сензора ,,ABS''-а.
Као и сваки други уређај, сензор такође може да се поквари или
оштети. Животни век им је обично 5-10 година.

7
 1.6.2. Верзија без сензора
Примитивна верзија овог сензора ослања се на податке
са ,,ABS'' сензора који мере брзину кретања сваког точка.
Уколико систем региструје да се један точак врти брже од
осталих, активираће се упозорење да нешто није у реду. (сл 8.)

Слика 8. Упозорење на инструмент табли

Ово решење се заснива на томе што се гума у којој је пао

притисак слегне и тако се практично смањи пречник точка.
Пошто је пречник точка ``ефективно`` мањи од пречника осталох
точкова, он ће се више пута окренути на одређеној раздаљини,
односно окреће се брже. Када компјутер региструје тај податак
упалиће се лампица. Овај систем се још назива и
индиректни ,,TPMS’’, пошто не мери директно притисак у гумама,
већ пореди брзину окретања точкова, брзину кретања возила и
евентуално још неке параметре. Такође може да региструје да су
издуване све четири гуме на основу поређења брзине окретања
и брзине кретања возила.
Предности индиректног система су ниски трошкови, док се
маном може сматрати непоузданост.

8
 1.7. Систем детекције умора возача
Тренутно се најчешже користи систем који снима бројне
параметре вожње на почетку путовања и на основу тога направи
профил возача. Затим тај ``шаблон`` константно упоређује са
параметрима вожње током наставка пута.
Уколико систем примети да хе возач почео да вози знатно
другачије него на почетку, може да закључи да је возач уморан.
Стога ће на инструмент табли упалити лампица у облику
шољице кафе и пратећа порука да је возачу потребан одмор.
Када почнете да возите, сматра се да је возач одморан, начин
вожње је безбедан. Реакције возача су благовремене и
одмерене, без учесталих оштрих кочења или реакција воланом.
Овај систем узима податке од разних других система за
управљање возилом и система за помоћ у вожњи и безбедност
како би на основу њих проценио да ли је возач уморан. Дакле,
обично није потребно да се уграђују посебни сензори, камере и
слични уређаји.
Нпр. узимају се подаци од система за упозорење на ненамерно
напуштање траке. Напуштање траке и брзо враћање у њу указују
да је возач уморан.
Истраживања су показала да уколико возач често и оштро
реагује воланом, чак иако је реч о веома малим покретима, то
указује да је возач уморан. Одморан возач би требало да
одржава возило на одговарајућој путањи без оштрих реакција
воланом.
Анализирају се и разни други параметри, као нпр. брзина
кретања, време вожње без паузе, временски услови, стање
пута...

9
Такође могу се добити и подаци од система за аутоматско
кочење уколико дође до ситуације да возач не успори или не
закочи на време, као и од практично свих других система који
пружају корисне информације.
На инструмент табли се појави лампица у облику шољице кафе
уз звучни сигнал. (сл 9.)

Слика 9. Упозорење на инструмент табли

10
 1.8. Систем за детекцију пешака
Систем за откривање пешака(сл 10.)дизајниран је да спречи или
умањи последице судара са учесницима у саобраћају. Главна
сврха система је спречавање судара возила са пешаком.
Резултати испитивања показали су да решење савршено ради
при брзинама до 35 километара на час и елиминише до 100%
судара. Када се аутомобил брже креће, систем не може
правилно да препозна предмете и реагује на време, тако да није
загарантована потпуна сигурност. Систем за детекцију пешака
скенира подручје у радијусу од 40 метара. Ако камера детектује
објекат, а то потврђује радар, она наставља праћење и предвиђа
кретање. Када ситуација достигне критични ниво, возач добија
звучно обавештење. Недостатак реакције покреће аутоматско
кочење, промену путање или заустављање возила. За
препознавање пешака користи се један од следећих принципа:

 потпуно или делимично откривање;

 претрага узорака из базе података;
 користећи резултате више камера.

сл 10.

11
2. Системи пасивне безбедности
Смањење тешких последица у саобраћајним незгодама је
проблем којим се бави наука о пасивној безбедности возила.
Под елементима пасивне безбедности возила подразумевају се
бројни фактори и мере које се спроводе још у фази пројектовања
возила, а основна функција им је: - Смањивање последица
повреда путника и возача у случају саобраћајне незгоде. Овај
задатак обухвата пре свега правилно обликовање и
димензионисање предњих и задњих браника, као и
деформационих зона возила, како би могућност апсорбовања
енергије судара била већа. Такође, правилно обликовање,
јачина, димензије и функционалност простора путника,
неопходни су за преживљавање после удеса. - Смањивање
последица повреда осталих учесника у саобраћају укључујући и
пешаке, а овај задатак се решава правилним обликовањем
спољне површине возила, пре свега налетне (предњи део
возила, облик, висина и еластичност браника), како би
деформациони рад и деформационе зоне минимизирале
повреде пешака.

12
 2.1. Сигурносни појасеви
Један од зауставних система су појасеви сигурности са којима је
значајно повећана могућност спречавања задобијања тежих
телесних повреда. Сигурносни појас са седиштем показао се као
један од елемената који у доброј мери повећава безбедност
путника. Данас је постао обавезни саставни део возила.
Појасевима се инерцијалне силе преносе на каросерију возила и
тиме задржаваjу путника на седишту. Сигурносни појасеви штите
возача и путнике тако што тело задржавају на месту,
обухватајући га преко груди једним делом појаса, а другим
делом појаса учвршћују карлицу и спречавају њено кретање. На
овај начин се у великој мери амортизује сила која настаје услед
инерције.
појасеви су направљени од материјала који има високу
отпорност на кидање, али поседује извесну еластичност.
Еластичност је потребна, јер би услед њеног одсуства у случају
чеоног удара, деловање појаса на тело било скоро једнако
погубно као удар тела у чврсту препреку.

13
 2.1.1. Значај сигурносних појасева на возилима
Приликом саобраћајне незгоде долази до знатног успорења
возила у тренутку. Само успорење се преноси и на посаду у
возилима што резултира ударом у различите елементе
унутрашњости возила. Да се то не би десило имамо сигурносне
појасеве који задржавају путнике на седишту. На слици 11.
приказана саобраћајна незгода у којој возач примењује и не
примењује сигурносни појас.
Појасевима се инерцијалне силе преносе на каросерију возила и
тиме задржаваjу путника на седишту. Сигурносни појасеви штите
возача и путнике тако што тело задржавају на месту,
обухватајући га преко груди једним делом појаса, а другим
делом појаса учвршћују карлицу и спречавају њено кретање. На
овај начин се у великој мери амортизује сила која настаје услед
инерције.

Слика 11. Незгода где возач примењује и не примењује појас

14
 2.1.2. Принцип савремених система појаса са
аутоматским затезивањем
Код класичних система сигурносних појаса, сам појас је
причвршћен на скупљачки механизам. Централни део овог
механизма је намотај, који је причвршћен на један крај
механизма. Унутар механизма се налази спирална полуга која
даје ротациону силу намотају. Она заправо ротира намотај који
повлачи појас. Кад појас повучете према себи, намотај се ротира
у супротном правцу, а исто тако и полугу. Полуга жели да се
врати у свој првобитни положај, тако да ће стварати отпор док
повлачите појас. Када га пустите, полуга ће се затегнути,
ротирајући намотај све док нема више појаса који може да буде
ван механизма.
Треба напоменути да овај механизам има део за блокирање који
спречава ротацију намотаја када возило учествује у незгоди.
У основи постоје два типа блокирајућих механизама: који се
активирају на кретање возила и који се активирају на померање
појаса. Код првог типа систем блокира намотај када возило нагло
успори (нпр. када удари нешто). Централни део овог система је
клатно које се помера унапред (услед инерције) када возило
нагло стане. На другом крају клатна се налази запињач, који се
помера уназад и зауставља зупчаник који се налази на намотају.
Након судара се клатно врати у првобитан положај, запињач
ослобађа зупчаник и намотај, и појас може поново да се извуче.
Други тип ових механизама функционише на принципу
центрифугалне склопке – ротирајуће опруге која се налази на
намотају. Када се намотај окреће полако, ова опруга не ротира
15
уопште. Међутим, када нешто повуче појас снажно,
центрифугална сила избацује крај ове опруге, која помера део
који је прикључен на сам блокирајући део, који зауставља
зупчаник и не дозвољава појасу да иде даље.
Савремени механизми за блокирање користе предзатезаче.
Тачније, предзатезачи служе да додатно затегну појас и
обезбеде још већу сигурност путника приликом судара. Битно је
напоменути да они функционишу углавном заједно са
традиционалним механизмима блокаде, а не самостално.
Постоји већи број различитих предзатезача на тржишту. Неки
повлаче цео систем уназад, док други ротирају само намотај. У
суштини, заједничко им је то да су повезани на исти централни
контролни процесор који активира ваздушне јастуке. Када се
детектује ударац, процесор активира предзатезач, а затим
ваздушне јастуке Најпопуларнији предзатезачи данас користе
посуду са експлозивним гасом и упаљач који садржи
експлозивни материјал. Када се судар детектује, процесор
укључује струјни круг који изазива брзо сагоревање. Сила која
настаје помера клип према горе, који има зупчаник на горњем
делу. Овај зупчаник помера зупчаник који се налази на намотају
система блокирања и на овај начин доприноси брзом затезању
појаса. Да би заштитио путнике при превртању, наш систем
заштите при превртању се активира путем сензора који прати
угао нагињања возила. На слици 12 је приказан пример
затезања односно принцип затезања сигурносног појаса.

16
Слика 12. Приказ принципа рада затезног механизма

Улога предзатезача је да приликом активирања изврши

„намотавање“ траке појаса и тако смањи простор између траке и
тела, чиме ће и померање тела бити редуковано, како је на
слици 13 приказано.

Слика 13. Приказ деловања система са затезачем

17
 2.2. Ваздушни јастуци
Главна намена ваздушних јастука у возилима је да спрече
контакт било ког дела тела путника са крутим компонентама
кабине возила. Основни задатак ваздушних јастука је
спречавање директног контакта путника, у првом реду главе, са
унутрашњим простором каросерије.

Активирање ваздушних јастука се одвија при судару возила

брзинама већим од 10 km/h, или од 20 km/h, зависно од типа.
Возач је заштићен предњим ваздушним јастуком у управљачу,
док је ваздушни јастук сувозача (са могућношћу искључивања)
уграћен у контролу таблу. Могућност искључивања ваздушног
јастука за сувозача обезбеђује монтажу специјалног седишта за
бебе. На слици 14 приказан је пример изгледа и дејства
ваздушних јастука у унутрашњости возила.

Слика 14. Приказ изгледа и дејства ваздушних јастука

18
 2.2.1. Комбинација сигурносних појасева и
ваздушних јастука
Америчка компанија Форд 2010. године лансирала нове, "ер-бег"
појасеве, који функционишу на принципу тренутног пуњења дела
појаса преко груди одговарајућим гасом. На слици 15 приказан је
пример оваквих појасева.

Слика 15. Пример сигурносних појасева са ваздушним пуњењем

19
 2.3. Каросерија возила
Каросерија путничког аутомобила служи за смештај и заштиту од
спољних утицаја возача, путника и пртљага. У њу се често
смештају и неки агрегати и склопови возила (погонски агрегати,
резервоар, електрични уређаји и др.). Каросерија путничког
аутомобила, као носећа конструкција, један је од важнијих
елемената аутомобила и веома битан за његово добро
функционисање. Каросерији, као носећем систему, основни је
задатак да обједини и повеже све системе и склопове
аутомобила у једну целину, на тачно дефинисаном међусобном
растојању како би им се омогућио несметани рад и да
истовремено може да прими и пренесе сва оптерећења која
делују на њу у току експлоатације.Постоје и захтеви које носећа
конструкција мора да задовољи. То су захтеви савременог
дизајна, ниског отпора ваздуха, задовољење комфора и све
строжијих ергономских захтева, као и захтеви из области
безбедности возила. Каросерија путничког аутомобила, као
носећа конструкција, један је од важнијих елемената аутомобила
и веома битан за његово добро функционисање. Каросерији, као
носећем систему, велика конкуренција на тржишту и бржи развој
аутомобилске технике и технологије намећу потребу чешћих
измена модела. На слици 16. је дат приказ самоносеће
каросерије.

Слика 16. Изглед појединих врста каросерије у зависности од типа

20
 2.4. Стакла на возилима
Стакла уграђена на аутомобилу називају се "сигурносна стакла"
због тога што су конструисана тако да приликом незгоде и
њиховог ломљења не дође до озбиљних повреда особа у возилу
или да се барем минимизирају неизбежне повреде. У том смислу
је међународним прописима утврђено које захтеве морају да
испуне стакла, како би могла бити уграђена на возило.
На слици 17 приказана су стакла која се уграђују на путнички
аутомобил. То су: ветробранско стакло, стакло врата, задње
стакло, задње бочно непокретно стакло и кровно стакло.
Ветробранско стакло се данас обавезно израђује од слојевитог
сигурносног стакла, док се за остала користе или каљено
сигурносно или слојевито сигурносно.

Слика 17. Приказ ауто стакла на вратима возила

Сигурносно слојевито стакло је састављено од две плоче и једне
фолије од поливинил бутирала између плоча, спојених под
дејством притиска и топлоте. У случају лома сигурносног
слојевитог стакла фолија држи комадиће стакла и на тај начин
спречава повређивање возача и путника у возилу (слика 18).

21
Слика 18. Приказ слојевитог стакла после саобраћајне незогде

22