19.

STEROWNOŚĆ

Sterowność jest to zdolność samolotu do zmiany stanu równowagi w wyniku użycia sterów. Jest to
zatem właściwość przeciwstawna stateczności statycznej. Przytoczona definicja jest bardzo
ogólnikowa, gdyż przez pojęcie sterowności rozumie się także możliwość wykonywania samolotem
zamierzonych manewrów. Podobnymi określeniami są tu manewrowość i zwrotność samolotu.
Istotą sterowności jest przede wszystkim skutek wywołany użyciem sterów. Z tego punktu widzenia
sterowność, podobnie jak i stateczność, możemy podzielić na:
- sterowność podłużną,
- sterowność poprzeczną,
- sterowność kierunkową.

19.1. Pochodna aerodynamiczna

Rys. 19.1. Przebieg charakterystyki cz = f(α)

Rozważając przebieg charakterystyki zmian współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia
cz = f(α) (patrz Rys. 19.1.) możemy ująć zagadnienie w sposób analityczny. Ponieważ w szerokim
zakresie kątów natarcia α współczynnik siły nośnej cz zmienia się liniowo, a równanie prostej ma
postać:

y = f(x) = bx + c

wówczas analogicznie możemy napisać wzór na charakterystykę cz = f(α), lub inaczej cz(α):

cz(α) = aα + cz0

W tym przypadku współczynnik kierunkowy prostej oznaczony a jest jedną z tzw. pochodnych
aerodynamicznych i opisuje się go wzorem:

d cz
a=
dα
Ta pochodna aerodynamiczna jest wielkością opisująca charakter zmiany wartości współczynnika
siły nośnej w zależności od kąta natarcia α. Stała wartość α0 jest wartością, dla której współczynnik
siły nośnej cz = 0.

19.2. Sterowność podłużna

Rys. 19.2. Działanie usterzenia wysokości wywołujące zmiany siły na usterzeniu,

wytwarzające powstanie momentu pochylającego ΔM

Obrót samolotu dookoła osi y nazywany jest pochyleniem. Do pochylania samolotu służy tzw.
usterzenie wysokości. W rozwiązaniu konwencjonalnym usterzenie wysokości składa się z dwóch
elementów: ze statecznika, stanowiącego przednią, nieruchomą część usterzenia, oraz ze steru
wysokości, stanowiącego tylną ruchomą część usterzenia wysokości.
Statecznik połączony jest z kadłubem za pomocą okuć, przenoszących siły z usterzenia na kadłub,
przy czym w niektórych typach samolotów możliwe jest przestawienie, na ziemi lub w locie, kąta
zaklinowania statecznika względem osi kadłuba. Ster wysokości mocowany jest do statecznika
ruchomo na zawiasach i połączony układem linek lub popychaczy z drążkiem sterownicy w ten
sposób, że:
- ruch sterownicy (drążka sterowego lub wolantu) ku pilotowi, zwany potocznie „ściąganiem",
powoduje wychylenie steru wysokości w górę,
- ruch sterownicy od pilota, zwany potocznie „oddaniem", wywołuje wychylenie steru wysokości
w dół.
Profil usterzenia wysokości, przy nie wychylonym sterze, jest najczęściej profilem symetrycznym.
Wychylenie steru krawędzią spływu w górę powoduje ujemne wysklepienie profilu usterzenia,
a więc zmniejszenie siły aerodynamicznej działającej na usterzenie, natomiast wychylenie steru w
dół powoduje dodatnie wysklepienie profilu usterzenia i wzrost siły aerodynamicznej działającej na
usterzenie (Patrz Rys. 19.2.).
Wspomniane zmiany siły aerodynamicznej ΔPH, działające na ramieniu lH względem środka
ciężkości samolotu (Patrz Rys. 19.2.) pochylają samolot momentem ΔMx = ΔPH · lH w dół lub w
górę, zależnie od kierunku wychylenia steru, zmieniając kąt natarcia skrzydła samolotu, co
prowadzi – jak dowiemy się z dalszych rozważań – do zmiany prędkości lotu oraz toru lotu
w płaszczyźnie pionowej.
Innym rozwiązaniem konstrukcyjnym usterzenia wysokości jest jednoczęściowe tzw. usterzenie
płytowe. Pod względem aerodynamicznym jest to po prostu obrotowo (względem osi y)
zamocowane skrzydło, a zmiany siły aerodynamicznej wytwarzanej przez nie osiąga się poprzez
zmianę jego kąta natarcia.

19.2.1 Siły i momenty na usterzeniu poziomym

Statecznik poziomy wraz ze sterem wysokości podczas lotu wytwarza siłę nośną. Współczynnik
siły nośnej usterzenia pionowego wyraża się wzorem:

czH = a1αH + a2δH

gdzie:
αH – kąt natarcia statecznika poziomego;
δH – kąt wychylenia steru wysokości;
a1, a2 – pochodne aerodynamiczne określone wzorami:

d c zH
a 1=
dαH

d c zH
a 2=
d δH

W wyniku przekształceń współczynnik momentu dla usterzenia poziomego przyjmuje postać:

cmH = -κ'H czH

W równaniu tym pojawia się współczynnik objętościowy usterzenia κ'H, który wyznacza się dla
samolotu w sposób podany poniżej.

Współczynnik objętościowy usterzenia poziomego wyraża się wzorem:

SH lH
κ H=
S ca

SH – powierzchnia usterzenia poziomego;

lH – odległość od środka ciężkości do osi zawiasu steru wysokości;
S – powierzchnia nośna skrzydła;
ca – średnia cięciwa aerodynamiczna.

Ponieważ prędkość opływu usterzenia vH może być różna od prędkości opływu samolotu, co
wynika ze zmian prędkości opływu spowodowanych obecnością elementów płatowca takich jak
kadłub itp., współczynnik objętości może przyjąć postać:

v 2H
κ 'H = κH
v2

Sterowność samolotu względem wychylenia steru wysokości jest wartością o jaką wzrośnie siła
nośna całego samolotu po wychyleniu steru wysokości o pewien kąt. Będzie miał więc postać
d cz
− . Znak (-) pojawia się ponieważ dla dodatniego wychylenia steru wysokości, czyli
d δh
wychylenia w dół, powoduje spadek współczynnika siły nośnej samolotu, a sterowność ma być
wartością dodatnią. Wartość sterowności wyraża się wzorem:
 d c z κ ' H a2
− =
d δh h1

gdzie h1 jest zapasem stateczności. Widzimy więc, że sterowność jest odwrotnie proporcjonalna do
zapasu stateczności samolotu, co potwierdza intuicyjna zależność między statecznością
i sterownością samolotu.
Zapas stateczności możemy wyrazić wzorem:

d cm
h1 =−( )
d cz

Zwróćmy uwagę, że zgodnie z informacjami zawarta w Rozdziale 18., zapas stateczności jest
d cm
wartością dodatnią, natomiast dla samolotu statecznego statycznie wyrażenie d c z ma wartość
ujemną – stąd potrzeba dodania znaku (-) w wyrażeniu po prawej stronie znaku równości. Ze
wzoru na zapas stateczności wynika również, że jest on tym większy im większy jest kąt
nachylenia charakterystyki cm=f(cz). Znajduje to potwierdzenie w Rys. 18.12. prezentującym
przykładowe wykresy współczynnika momentu aerodynamicznego cm w funkcji współczynnika siły
nośnej cz dla rożnych położeń środka masy w stosunku do środka równowagi obojętnej.
Z praktycznego punktu widzenia, wychodząc z założenia, że wychylenia steru wysokości powodują
obrót samolotu wokół jego osi poprzecznej, najprostszym kryterium sterowności podłużnej powinno
być:

dδw d Pw
d ω y lub d ω y

gdzie:

ωy – prędkość kątowa obrotu wokół osi y;

δw – kąt wychylenia steru wysokości;
Pw – siła przyłożona do sterownicy.

Byłoby to jednak kryterium niewygodne praktycznie, gdyż wywołane pochylenie samolotu wiąże się
ze zmianą kąta natarcia skrzydła, a to z kolei zmienia wartość siły nośnej poprzez zakrzywienie
toru lotu (np. ku górze). Właśnie zależność przyrostu siły na sterownicy od przyrostu
d Pw
przyspieszenia normalnego d n z stała się praktycznie powszechnie stosowanym kryterium
sterowności podłużnej. Można więc powiedzieć, że im mniejszej potrzeba siły przyłożonej do
sterownicy, aby spowodować wzrost przyspieszenia o jedną jego jednostkę, tym bardziej sterowny
jest samolot.
d Pw
Zależność d n z wyznacza się przez wykonanie kolejnych wyrwań rozpoczynanych w ustalonym
locie prostoliniowym bądź też przez wykonanie kolejnych ustalonych zakrętów o kolejno
zwiększanym przyspieszeniu.
Tak określona sterowność podłużna tylko w części obrazuje możliwości manewrowania
samolotem. Z tego powodu przepisy zdatności sprzętu lotniczego określają niezależnie wymagania
ogólne i konkretne przypadki wymiarujące sterowność-samolotu. Według przepisów zdatności
lotniczej samolot ma być sterowny i zwrotny podczas startu, wznoszenia, lotu poziomego, lotu
nurkowego aż do prędkości maksymalnej dopuszczalnej i podczas lądowania. Ponadto musi być
możliwe płynne przechodzenie z jednego stanu lotu w drugi, a zwłaszcza szybki i łatwy powrót
z lotu z małą prędkością do prędkości większej, odpowiadającej wyważeniu.
Jak szczegółowe są wymagania związane ze sterownością podłużną, może świadczyć wymaganie
dotyczące tzw. zastępczego sterowania — np. w razie rozłączenia się napędu steru wysokości.
Otóż przepisy zdatności lotniczej wymagają, aby bez użycia steru wysokości, posługując się
jedynie zwykłymi urządzeniami sterującymi płatowcem i silnikiem (np. klapką wyważającą
i dźwignią mocy), kontrolować zaniżanie, zmniejszając stopniowo opadanie aż do W = 0 m/s.

19.2.2. Usterzenie wysokości pływające i płytowe

Usterzenie wysokości budowane jest jako: klasyczne, składające się ze statecznika poziomego
(stałego lub ruchomego) oraz steru wysokości. W szybkich samolotach poddźwiękowych
i samolotach komunikacyjnych stosuje się ruchomy statecznik poziomy, umożliwiający zmianę
zaklinowania w czasie lotu. Jest on przestawiany przy pomocy siłowników elektrycznych lub
hydraulicznych. W zależności od zastosowanego rozwiązania przestawiany jest niezależnie od
przemieszczania steru wysokości lub powiązany z przemieszczaniem steru – podąża za nim,
zmniejszając kąt wychylenia steru względem statecznika, a tym samym zmniejszając siłę
wywieraną na ster.
W samolotach naddźwiękowych stosuje się usterzenie płytowe. Jest to jedna sztywna płyta,
wychylana dookoła osi poprzecznej. Spełnia ona rolę zarówno steru jak i statecznika poziomego.

Rys. 19.3. Usterzenie poziome ze statecznikiem pływającym (a) i płytowe (b)

19.3. Sterowność kierunkowa

Obrót samolotu dookoła osi z nazywany jest odchyleniem. Odchylenie samolotu od kierunku lotu
osiąga pilot przez odpowiednie wychylenia steru kierunku, będącego — podobnie jak ster
wysokości — ruchomą częścią usterzenia kierunku. Statecznik kierunku, na którym za pomocą
zawiasów zawieszony jest ster, tworzy najczęściej jedną całość z tylną częścią kadłuba samolotu.
Ster kierunku połączony jest z pedałami (orczykiem). Wciśnięcie do przodu nogą na przykład
prawego pedału wychyla ster kierunku w prawo (patrz Rys. 19.4.), wskutek czego symetryczny do
tej pory profil usterzenia staje się profilem wysklepionym i pojawia się na nim siła aerodynamiczna
ΔPV skierowana w lewo, która odchyla samolot w prawo momentem

ΔMz=ΔPV ·lV

działając na ramieniu lv względem środka ciężkości samolotu.

 Rys. 19.4. Działanie usterzenia kierunku polegające na wytworzeniu
siły aerodynamicznej powodującej powstanie momentu odchylającego ΔMz

Statecznik pionowy wraz ze sterem kierunku podczas lotu wytwarza siłę nośną jedynie jeśli os
podłużna samolotu nie jest równoległa z wektorem prędkości lotu. Są wyjątki od tej reguły,
w niektórych samolotach profil statecznika pionowego jest niesymetryczny w celu zrównoważenia
momentu odchylającego od śmigła. Współczynnik siły nośnej usterzenia pionowego wyraża się
wzorem:

cyV = a1VβV + a2VδV

gdzie:
β – kąt ślizgu;
δV – kąt wychylenia steru kierunku;
a1V, a2V – pochodne aerodynamiczne określone wzorami:

d c yV
a 1V=
d βV

d c yV
a 2V=
d δV

Przy założeniu, że samolot leci bez ślizgu człon pierwszy będzie równy zeru.

19.3.1. Efekt wtórny steru kierunku

Normalnym sposobem wytwarzania momentu przechylającego jest użycie lotek, a następnie steru
kierunku tylko do utrzymania skoordynowanego zakrętu. Jednak odchylenie również może
powodować przechylenie. Jeśli pilot wychyli ster kierunku w prawo, statek powietrzny odchyla się
w prawo. Obracając się wokół środka ciężkości względem osi pionowej z w prawo, lewa połowa
skrzydła porusza się szybciej niż prawa połowa. Lewa połowa skrzydła wytwarza wówczas
większą siłę nośną, wskutek czego unosi się, co powoduje opuszczenie prawej połówki skrzydła,
a samolot przechylać się w prawo.
Wiąże się to z zagadnieniem statycznej stateczności przechylenia. Odchylenie w prawo tworzy
ujemne kąt ślizgu (napływ powietrza z lewej strony). Powoduje to dodatni moment przechylający
(prawe skrzydło opuszczone) i samolot przechyla się się w prawo.
Skutki wychylenia steru kierunku dotyczą więc nie tylko pojawienia się prędkości kątowej obrotu
wokół pionowej osi samolotu (odchylania), ale także wpływają na przechylenia samolotu, a nawet
na zmianę doskonałości płatowca, a więc pośrednio na prędkość opadania i prędkość lotu.
Wyodrębnienie samej tylko zależności prędkości kątowej odchylenia od wychylenia steru kierunku
jest niemożliwe. Dlatego sterowność kierunkową ocenia się praktycznie jako zdolność do
wykonywania ślizgów ustalonych (bez zmiany kierunku), przy czym zależność stanowią kąt
wychylenia steru i związana z nim siła na pedale oraz kąt ślizgu wyrażony kątem przechylenia
samolotu.
Przepisy zdatności sprzętu lotniczego wymagają, aby w ślizgach przyrosty wychylenia steru
i przyrosty siły na pedale były stałe i stateczne ze wzrostem przechylenia, aż do uzyskania pełnego
wychylenia steru lub maksymalnej dopuszczalnej siły na pedale (ok. 70 daN), zależnie od tego,
która z wielkości wystąpi wcześniej. Niedopuszczalna jest zmiana znaku siły na pedale, zwana
gwarowo „wciąganiem" pedału. Innym bardzo ważnym kryterium sterowności kierunkowej,
związanym z samolotami dwusilnikowymi, jest zapewnienie panowania nad samolotem w razie
awarii silnika powodującej asymetrię ciągu.

19.4. Sterowność poprzeczna

Pojęcie sterowności poprzecznej jest stosunkowo najłatwiejsze do zrozumienia i wyobrażenia. Jest

to po prostu zdolność samolotu do przechylania się w wyniku użycia lotek, przy czym im większą
prędkość kątową udaje się uzyskać, tym lepsza jest sterowność. Prędkość kątowa przechylania
zależy od kąta wychylenia lotek i od siły, którą przykładamy do sterownicy.

19.4.1. Działanie lotek

Obrót samolotu wokół osi x nazywamy jego przechyleniem. Usterzenie umożliwiające przechylenie
samolotu nosi nazwę usterzenia poprzecznego, zwanego lotkami. Lotki są ruchomymi elementami
przy krawędzi spływu na końcowych części skrzydła. Są one sprzężone ze sobą i połączone
z drążkiem lub sterownicą (patrz Rys. 19.5.).

Rys. 19.5. Zasada powstawania momentu przechylającego ΔMz podczas sterowania lotkami

Przechylenie drążka (obrót sterownicy) w prawo wychyla lotkę prawej połowy skrzydła w górę,
lewej zaś w dół, a więc zmniejsza wysklepienie profilu prawej połówki skrzydła, powiększa
natomiast wysklepienie profilu lewej połówki skrzydła. Zmiana wysklepień wywołuje zmianę siły
nośnej prawej i lewej połówki skrzydła, w wyniku czego samolot przechyla się w kierunku skrzydła
prawego.

Moment przechylający możemy opisać wzorem:

ΔMx=ΔPz ·bl
19.4.2. Efekt wtórny wychylenia lotek

Przechylenie nie jest jedynym skutkiem wychylenia lotek. W przypadku jednakowych jednakowych
kątów wychyleń lotek w górę i w dół, na połówce skrzydła, na której lotka wychyla się d góry
następuje zmniejszenie wysklepienia profilu i spadek kąta natarcia α i współczynnika siły nośnej cz,
na przeciwnej połówce, gdzie lotka wychyla się w dół, następuje zwiększenie wysklepienia profilu
i wzrost kąta natarcia α oraz współczynnika siły nośnej cz. Temu zjawisku towarzyszy również
zmiana współczynnika siły oporu cx na obu połówkach skrzydła. Tam gdzie rośnie kąt natarcia α
i współczynnik siły nośnej cz rośnie również cx, Tam gdzie kąt natarcia α i współczynnik siły nośnej
cz maleje, maleje także cx. Przebieg tych zmian nie jest jednak symetryczny, wzrost współczynnika
siły oporu cx na połówce skrzydła, gdzie lotka wychyla się do dołu jest większy niż spadek
współczynnika siły oporu cx na przeciwnej połówce. Skutkiem tego jest różna wartość siły oporu
działającej na każdą z połówek skrzydła. Występuje wówczas moment odchylający, który usiłuje
obrócić samolot w kierunku skrzydła uniesionego do góry a więc odwrotnie niż potrzeba do
prawidłowego wykonania zakrętu, jeśli w tym właśnie celu został przez pilota przechylony (patrz
Rys. 19.5.).

Rys. 19.5. Efekt wtórny działania lotek

W celu wyeliminowania tego niekorzystnego momentu odchylającego stosuje się różne

rozwiązania aerodynamiczne zmniejszające ten efekt. Najczęściej jest to tzw. różnicowe
wychylenie lotek. Polega ono na tym, że lotka wychylająca się w dół zawsze wychyla się
o mniejszy kąt niż przeciwna lotka wychylająca się do góry. Wówczas na połówce skrzydła z lotką
wychylona do dołu powstaje opór mniejszy niż przy tzw. lotkach prostych (o takim samym
wychyleniu do góry i w dół). Działa większy opór niż na skrzydło z lotką wychyloną w dół.
 Rys. 19.6. Różnicowe wychylenie lotek. Na połowie skrzydła unoszącej się wychylenie lotki
zwiększające wysklepienie profilu skrzydła jest mniejsze niż wychylenie lotki na połowie
skrzydła opadającej, gdzie wychylenie lotki powoduje zmniejszenie wysklepienia profilu

Często, w celu zwiększenia tego efektu, stosuje się tzw. lotki Frizego z noskiem; nosek po
wychyleniu lotki w górę wychyla się w dół z obrysu profilu skrzydła, zwiększając dodatkowo opór.

Rys. 19.7. Wychylenie lotek Frisego

Lotki dopóty działają skutecznie, dopóki opływ końców skrzydeł jest poprawny. W razie oderwania
się strug powietrza w okolicy końców skrzydeł, na przykład przez osiągnięcie dużych kątów
natarcia, skuteczność lotek słabnie, co zakłóca poprzeczną sterowność samolotu, a nawet czyni
samolot niesterownym.
19.4.3. Inne urządzenia sterowania przechyleniem

Lotki nie są jedynymi urządzeniami stosowanymi do sterowania przechyleniem samolotu.

W samolotach komunikacyjnych o rozbudowanej mechanizacji skrzydła do sterowania
wykorzystuje się także inne elementy mechanizacji.

Rys. 19.8. Mechanizacja skrzydła samolotu komunikacyjnego. 1 – końcówka skrzydła

z rozpraszaczem wirów brzegowych; 2 – lotka; 3 – lotka dużych prędkości;
4 – owiewki prowadnic kpap; 5 – klapa Kruegera; 6 – klapy przednie ze szczeliną;
7 – klapa wewnętrzna; 8 – klapa zewnętrzna; 9 – przerywacz; hamulec aerodynamiczny

19.4.3.1. Przerywacze

Jednym z elementów sterowania przechyleniem w dużych średnich i dużych samolotach

komunikacyjnych są przerywacze. Urządzenia te należą do grupy hamulców aerodynamicznych.
Ich zadaniem jest „psucie” opływu górnej powierzchni skrzydła. Skutkiem ich działania jest
zmniejszenie siły nośnej na skrzydle, na którym wychylony zostaje przerywacz. Wysuwając
przerywacz tylko na jednej połówce skrzydła uzyskujemy niesymetryczny spadek siły nośnej,
a zatem uzyskujemy moment przechylający unoszący do góry skrzydło z niewysuniętym
przerywaczem i opuszczający skrzydło z wypuszczonym przerywaczem. Dzięki temu wspomaga
się działanie lotek przy małych prędkościach lotu. Na Rys. 19.8. przedstawiono schemat
sterowania kanałem przechylenia w samolocie Boeing 737NG obejmujący zarówno sterowanie
lotkami jak i przerywaczami.
 Rys. 19.9. Schemat sterowania kanałem przechylenia samolotu Boeing 737NG
wykorzystujący zarówno lotki jak i przerywacze

19.4.3.1. Lotki dużych prędkości

W dużych samolotach komunikacyjnych stosuje się tzw. lotki dużych prędkości (patrz Rys. 19.9.).
Tradycyjne lotki znajdujące się na końcówkach skrzydła działają na samolot z dużym momentem
powodującym ich dużą skuteczność. Przy lotach z małą prędkością mimo dużej skuteczności
i dużych wychyleń tradycyjne lotki są wspomagane przerywaczami. Jednak przy dużych
prędkościach przelotowych skuteczność lotek znacznie rośnie i nawet małe wychylenie lotek na
końcówkach skrzydeł (nawet o 1O lub 2O) powoduje znaczną prędkość kątowa przechylenia. Do
tego nawet niewielka siła na końcówce skrzydła wywołuje bardzo duży moment gnący obciążający
skrzydło u jego nasady. W celu rozwiązania tego problemu na szerokokadłubowych samolotach
komunikacyjnych stosuje się stosunkowo niewielkie dodatkowe powierzchnie sterujące
przechyleniem nazywane lotkami dużych prędkości. Znajdują się one znacznie bliżej osi podłużnej
samolotu dzięki czemu moment gnący jaki wywołują na konstrukcie skrzydła jest znacznie
mniejszy. Do tego aby skutecznie sterować samolotem muszą się wychylać o większe kąty niż lotki
tradycyjne, więc można nimi sterować samolotem z większą precyzją i płynnością.
 Rys. 19.10. Mechanizacja krawędzi spływu samolotu komunikacyjnego. Niewychylona część
mechanizacji między klapą wewnętrzną i zewnętrzną to lotka dużych prędkości

19.5. Moment zawiasowy i siły na sterownicach

Jak widzimy, obrót samolotu dookoła trzech osi może być dokonywany, przez pilota przechyleniem
i pochyleniem drążka sterownicy lub wolantu oraz wciskaniem jednego z pedałów. Ruchy te
powodują wychylenia sterów, które wywołują żądane przez pilota zmiany sił aerodynamicznych na
usterzeniach. Im większe są usterzenia, wychylenia sterów i prędkość lotu, tym większe są także
wspomniane zmiany sił i efektywność sterowania. Ale wtedy wzrasta również wysiłek pilota
potrzebny do sterowania samolotem. Siła aerodynamiczna np. PH na usterzeniu poziomym jest
sumą sił składowych PH1 i PH2, działających na statecznik poziomy i ster wysokości (patrz
Rys. 19.11.).

Rys 19.11. Moment zawiasowy steru wysokości

Siła PH1 jest przenoszona na konstrukcję samolotu poprzez okucia mocujące statecznik do
kadłuba, na Rys. 19.11. oznaczone jako A i B. Odbywa się to bez udziału pilota. Natomiast siła PH2
działająca na ster wysokości na ramieniu h w stosunku do osi obrotu steru C, działa na ster
momentem:

MHz = PH2 · h

Jest to tzw. moment zawiasowy, któremu pilot musi się przeciwstawić przykładając do drążka siłę
Pr.
Użycie sterów wiąże się więc z przyłożeniem do sterownic odpowiednich sił, niezbędnych zarówno
do spowodowania obrotu samolotu względem jednej z jego osi, jak i do utrzymania stanu lotu
innego niż wyjściowy. Siły na sterownicach są odpowiednio proporcjonalne do wywoływanych
zmian położenia samolotu lub stanu lotu. Pilot może zatem oceniając siły przykładane przez niego
do sterownic wnioskując z nich o przebiegu lotu. W potocznym języku nazywa się to „czuciem
samolotu”.

19.5.1. Siła na drążku

Siłę na drążku sterowym obliczamy z warunku, że suma pracy siły Pr na drodze Δx; i momentu
Mzaw na drodze ΔδH jest równa zero (patrz Rys. 19.12.).

Rys. 19.12. Zależność między momentem zawiasowym i siła na drążku

Możemy zatem napisać, że:

Pr · Δx + Mzaw · ΔδH = 0

Siła na drążku jest proporcjonalna do Mzaw i tzw. współczynnika przełożenia wyrażonego w postaci:

Δδ
Δx

Ze wzoru na Pr wynika, że siła na drążku jest proporcjonalna do drogi, o jaką przemieści się drążek
sterowy z położenia przy puszczonym drążku do położenia, jakie jest konieczne do spowodowania
takiego wychylenia steru, aby samolot był w równowadze w danych warunkach lotu.

Wpływ, prędkości lotu na wielkość siły Pr ujmuje się w postaci wykresów np. Pr = f(v) określających
siłę, jaką należy przyłożyć do drążka sterowego, aby samolot doprowadzić do stanu równowagi
w dowolnych warunkach lotu.
Istnieją pewne warunki lotu, przy których współczynniki momentu zawiasowego równe są zero.
W tych warunkach drążek sterowy może być puszczony, a siła na drążku Pr = 0. Ponieważ
podczas długotrwałych lotów nawet najmniejsze siły przykładane do drążka męczą pilota, należy
tak dobierać parametry lotu, by w warunkach użytkowych dla danego typu samolotu siła Pr = 0.
Siły, które musi przyłożyć pilot do drążka w celu zmiany warunków lotu, muszą mieścić się
w pewnych granicach określonych przez przepisy budowy statków powietrznych.
 Rys. 19.13. Wpływ prędkości lotu na siłę na drążku

19.5.2. Kompensacja sił w układzie sterowania

Z ogólnych wymagań dotyczących stateczności i sterowności samolotu wynika, że pilotowanie

samolotu nie może być ani nadmiernie trudne ani też nadmiernie uciążliwe. O uciążliwości
pilotowania samolotu decyduje obok wykonywania dużych, obszernych ruchów sterownicami,
przede wszystkim użycie siły przez pilota. A zatem aby pilotaż był łatwy i nie męczący, pilot
powinien używać siły jedynie do wykonywania zamierzonego manewru i nie angażować jej
w ustalonych stanach lotu. Spełnieniu tych założeń służą urządzenia wyważające.

19.5.2.1. Kompensacja aerodynamiczna

Duże siły na drążku są niepożądane więc konstruktorzy dążą do ich zmniejszenia. Najprostszą
metoda jest zastosowanie odpowiednich przełożeń w mechanizmie napędu sterów, jednak wiąże
się to z występowaniem dużych sił w tym układzie, co powoduje konieczność zastosowania
elementów o dużej wytrzymałości, a więc i masie. Wprowadzono więc szereg rozwiązań mających
na celu zmniejszenie momentu zawiasowego, dzięki czemu eliminuje się duże siły już w momencie
wprowadzania ich do układu sterowania. W tym celu stosuje się różne rozwiązania zaliczane do
kompensacji aerodynamicznej.

Kompensacja aerodynamiczna powoduje zmniejszenie momentu zawiasowego poprzez

przesunięcie środka parcia steru w kierunku osi obrotu steru. Najskuteczniejsza jest kompensacja
wewnętrzna i dlatego znajduje najszersze zastosowanie. Nie powoduje ona zwiększenia oporu
czołowego usterzenia, nie wywiera ujemnego wpływu na skuteczność steru i jest prosta
w konstrukcji.

Najczęściej stosowane rodzaje kompensacji aerodynamicznej to: kompensacja osiowa,

kompensacja rogowa, kompensacja wewnętrzna, kompensacja klapką odciążającą i kompensacja
masowa.
 Rys. 19.14. Rodzaje kompensacji aerodynamicznej sterów. a – kompensacja osiowa;
b – kompensacja rogowa; c – kompensacja wewnętrzna;
d – kompensacja klapką odciążającą

Kompensacja osiowa i rogowa polega na wychylaniu ponad opływaną powierzchnię nosowej

części powierzchni sterowej, która jest położona przed jej osią obrotu. Przy dużych kątach
wychylenia steru wysokości powodują oderwanie się strumienia od powierzchni steru, wskutek
czego siła oporu czołowego wzrasta, pogarsza się skuteczność steru oraz mogą wystąpić drgania
usterzenia.

Kompensacja wewnętrzna polega na zamocowaniu elastycznej przepony w niszy aerodynamicznej

nieruchomej części usterzenia, zamocowanej jednym końcem do części nieruchomej a drugim do
krawędzi natarcia ruchomej powierzchni steru. Na części przepony działają ciśnienia takie jak na
powierzchnię nieruchomej części. Siła ma swój środek parcia przed osią obrotu powierzchni
sterowej.

Kompensacja klapką odciążającą polega na zamontowaniu na krawędzi spływu powierzchni

sterowej klapki, połączonej popychaczem z punktem stałym na nieruchomej części powierzchni
skrzydła, statecznika poziomego lub statecznika pionowego. Gdy powierzchnia sterowa nie jest
wychylona, klapka wpisuje się w jej obrys. Wychylenie powierzchni powoduje wychylenie klapki w
stronę przeciwną. Powstająca na niej siła nośna zmniejsza siłę potrzebną do wychylenia
powierzchni sterowej.
Wychylenie powierzchni sterowej powoduje powstanie siły PH2, jeżeli klapkę na krawędzi spływu
wychylimy w przeciwnym kierunku powstanie na niej siła ΔPH2 działająca przeciwnie do siły PH2.
Siła ΔPH2 działa na większym ramieniu niż siła PH2, może więc w istotny sposób zmniejszyć
moment zawiasowy steru (patrz Rys. 19.15.).

Rys. 19.15. Działanie klapki odciążającej

Takie rozwiązanie nazywa się flettnerem od nazwiska pomysłodawcy Antona Flettnera.

Inny rozwiązaniem klapki odciążającej jest klapka z mechanizmem sprężynowym (ang. spring tab).
Napęd od sterownicy jest połączony nie tylko z powierzchnią sterową , lecz za pośrednictwem
elementu sprężystego również, z napędem klapki. Sztywność sprężyny jest tak dobrana, że przy
małych siłach w układzie sterowania sprężyna prawie nie odkształca się i pilot steruje sterem
bezpośrednio. Gdy moment zawiasowy rośnie (przy wzroście prędkości i/lub wychylenia steru)
sprężyna odkształca się i odpowiednio wychyla się klapka odciążająca w stronę przeciwną niż ster,
zmniejszając moment zawiasowy. Zmniejszenie momentu pociąga za sobą zmniejszenie siły
w układzie napędu steru, a więc i zmniejszenie ugięcia sprężyny i wychylenia klapki; cały układ
ustala się w pewnym pośrednim położeniu odpowiednio do siły przykładanej na sterownicy
i warunków opływu (prędkość, kąt natarcia).
Zaletą systemu jest możliwość dobierania i regulacji właściwości sterowności i stateczności
samolotu, operując charakterystyką sprężyny, wielkością klapki i kinematyką mechanizmu.

Kompensacja masowa polega na zawieszeniu masy wyważającej przed osią obrotu ruchomej
części powierzchni, powodując zmniejszenie momentu zawiasowego.

19.5.2.2. Klapka wyważająca (trymer)

Najpopularniejszym rozwiązaniem jest klapka wyważająca nazywana trymerem. W odróżnieniu od

układów kompensujących klapka wyważająca całkowicie równoważy siłę na drążku lub orczyku,
z którą musi oddziaływać pilot. Umożliwia realizowanie ustalonego lotu prostoliniowego przy
puszczonych sterach.
Klapka wyważająca, tzw. trymer, to ruchoma część sterów lub lotek, sterowana przez pilota, jest
napędzana układem niezależnym od przemieszczania powierzchni sterowych. Powierzchnia klapki
wyważającej stanowi 2...6% powierzchni całego steru.
Wychylenie klapki wyważającej do góry powoduje zmiany momentu zawiasowego. Wychylenie do
góry uważamy za ujemne i przyrost Mzaw<0, zaś wychylenie do dołu przyjmujemy za dodatnie
i przyrost momentu Mzaw>0 (patrz Rys 19.16.)
Zmiana wielkości momentu zawiasowego i siły na drążku jest proporcjonalna do prędkości lotu,
zaś znak przyrostu momentu zawiasowego jest przeciwny do kąta wychylenia trymera. Jeżeli
w czasie lotu ustalonego pilot chce zlikwidować siłę ściągającą drążek „na siebie" — wychyla
klapkę wyważającą do dołu (τ>0), w przypadku występowania siły pchającej drążek „od siebie"
pilot może ją zlikwidować przez ustawienie trymera do góry (τ< 0).

Rys. 19.16. Działanie klapki wyważającej (trymera)

19.5.2.3. Klapka sterująca

Siły niezbędne do sterowania samolotów dużych i latających z dużymi prędkościami są bardzo

znaczne. W celu ułatwienia lub wręcz umożliwienia sterowania tymi samolotami stosuje się
wspomaganie aerodynamiczne przy pomocy klapki sterującej (ang. servotab, flying tab,
aerodynamic/boost tab). Klapka ta, znajdująca się na krawędzi spływu powierzchni sterowej,
używana do wychylania steru. Napęd od sterownicy nie przenosi się bezpośrednio na
powierzchnię sterową, lecz jest związany tylko z klapką sterującą. Jej wychylenie (jak w przypadku
klapki wyważającej) powoduje wychylenie steru w przeciwną stronę – ster nadąża za ruchem
dźwigni napędu (patrz Rys. 19.17.).
Wysiłek pilota jest nieznaczny w porównaniu ze sterowaniem bezpośrednim, jednak jest
uzależniony od prędkości lotu, a więc dający pilotowi „czucie" sterowania, chociaż dla zachowania
właściwego przyrostu sił na sterownicy w miarę wzrostu wychyleń może być potrzebny układ
sprężyn. Przy unieruchomieniu napędu od sterownicy („sterze trzymanym") układ ster-klapka
sterująca jest stateczny; przypadkowe wychylenie steru powoduje zgodne wychylenie klapki, jak
w przypadku klapki dociążającej, co wytwarza moment zawiasowy przywracający ster do
poprzedniego położenia.
Zaletą klapki sterującej w porównaniu z kompensacją aerodynamiczną sterów wychylanych
bezpośrednio przez pilota jest mała wrażliwość na błędy wykonawcze części płatowca
(np. wielkości szczelin między sterem a statecznikiem, położenia osi obrotu itp.), które nieraz
znacznie zmieniają momenty zawiasowe sterów i lotek w poszczególnych egzemplarzach danego
typu samolotu. Dużą wadą klapek sterujących jest niebezpieczeństwo utraty skuteczności przy
wystąpieniu oderwania strug na usterzeniu.

Rys. 19.17. Zasada działania klapki sterującej

19.6. Usterzenie motylkowe

Niekonwencjonalnym rodzajem usterzenia samolotu jest usterzenie motylkowe. Tradycyjny

poziomy ster wysokości oraz statecznik pionowy ze sterem kierunku zastąpione są w nim przez
dwa stateczniki z powierzchniami sterowymi, ustawione pod kątem w stosunku do siebie,
w kształcie litery "V" patrząc z przodu samolotu. Nazwa wzięła się od tego, że przypominają dwa
skrzydła motyla. Powierzchnie sterowe, w zależności, czy wychylają się w tym samym kierunku,
czy w przeciwnych kierunkach, spełniają rolę steru kierunku lub steru wysokości (patrz Rys.
19.18.). Z powodu posiadania dwóch zamiast trzech stateczników i sterów, w porównaniu
z konwencjonalnym usterzeniem, usterzenie motylkowe jest lżejsze i stawia mniejszy opór
aerodynamiczny, a opływ powietrza jest mniej turbulentny.
Usterzenie motylkowe zostało wynalezione przez inż. Jerzego Rudlickiego w 1930 roku i po raz
pierwszy testowane na zmodyfikowanym w wytwórni Plage i Laśkiewicz samolocie szkolnym
Hanriot H.28 (nr 30.83) w lecie 1931 roku.
Układ taki jest jednak mało popularny w konstrukcji samolotów. Najpopularniejszym samolotem
z usterzeniem motylkowym był amerykański samolot turystyczny Beechcraft Bonanza model 35,
nazywany też przez to V-tail Bonanza, produkowany od 1947 roku w liczbie ponad 10 tys.
egzemplarzy. Znany był też francuski odrzutowy samolot szkolny Fouga Magister.
Z powodu kombinacji funkcji steru kierunku i wysokości, usterzenie motylkowe wymaga bardziej
złożonego układu sterowania (tzw. mieszacza), co zwiększa masę samolotu niwelując korzyści
masowe wynikające z jedyne dwóch powierzchni sterowych. Wytwarza także większe naprężenia
w części ogonowej samolotu przy sterowaniu.

Rys. 19.18. Usterzenie motylkowe. Po lewej praca jako ster wysokości,

po prawej jako ster kierunku

Istotną zaletą usterzenia Rudlickiego we współczesnych samolotach bojowych jest fakt, że

stateczniki ustawione pod kątem w stosunku do pionu odbija większość fal radarowych w innym
kierunku, niż odbiornik, przez co samolot jest trudniejszy do wykrycia przez radar (element
technologii stealth).
Od lat 1980. zaczęto stosować usterzenie motylkowe na amerykańskich samolotach bojowych,
przede wszystkim na trudno wykrywalnym bombowcu stealth F-117 Nighthawk. Ponadto, posiadał
je niezaakceptowany prototyp myśliwca Northrop YF-23. Z uwagi na zmniejszone odbicie fal
radarowych stosowane jest również w bezzałogowych aparatach latających jak np. MQ-1 Predator.