Hệ Thống Điều Hòa Không Khí Và Thiết Bị Tiện Nghi Trên Ôtô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NAM CẦN THƠ
BÀI GIẢNG
HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ VÀ THIẾT BỊ
TIỆN NGHI TRÊN ÔTÔ
Trình độ: Đại học
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ôtô
Môn: HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ VÀ THIẾT BỊ TIỆN
NGHI TRÊN ÔTÔ
Cần Thơ – 2018

LƯU HÀNH NỘI BỘ
HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ VÀ THIẾT BỊ TIỆN NGHI TRÊN Ô TÔ
CHƢƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ TRÊN Ô TÔ
1.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ:

Vào cuối thế kỷ 19 đã bắt đầu xuất hiện khái niệm "sản xuất không khí" đã bắt đầu xuất
hiện. Tuy nhiên, đây chỉ là phƣơng pháp kiểm soát độ ẩm trong các nhà máy dệt may
để đạt đƣợc mức năng suất cao hơn. Sau đó, ngƣời ta sử dụng hệ thống làm lạnh đƣợc
thiết lập từ các đƣờng ống dẫn không khí ẩm đi vòng quanh tòa nhà để bảo quản thực
phẩm, làm mát bia, thức uống hoặc để bảo vệ các tài liệu quan trọng.
Nhà phát minh Willis Carrier (1875-1950) - Người đầu tiên phát minh máy điều hòa không
khí hiện đại
Vào năm 1902, mô hình máy điều hòa không khí hiện đại đầu tiên vận hành bằng năng
lƣợng điện đƣợc phát minh bởi Willis Carrier (1875-1950) tại Buffalo, New York. Sau
khi tốt nghiệp Đại học Carnell, Carrier bắt đầu làm việc cho công ty cơ khí Buffalo
Forge. Trong quá trình làm việc tại đây, Carrier bắt đầu tiến hành những thí nghiệm
làm mát không khí. Cuối cùng, mô hình máy điều hòa đã đƣợc thiết kế chế tạo và chính
thức vận hành bởi Carrier vào ngày 17 tháng 7 năm 1902 tại Buffalo.
Trang 1
Willis Carrier đang vận hành hệ thống điều hòa không khí hiện đại đầu tiên trên thế giới
Hệ thống điều hòa không khí đầu tiên đƣợc thiết kế để sử dụng cho một nhà máy in, do
đó phát minh của Carrier không chỉ kiểm soát nhiệt độ mà còn cả độ ẩm của không khí
trong nhà máy. Để làm đƣợc điều này, Carrier đã áp dụng kiến thức của ông về quá
trình sƣởi ấm một vật thể bằng hơi nƣớc và tìm cách đảo ngƣợc quá trình đó. Nguyên
lý khá đơn giản, thay vì đẩy không khí qua một ống nung nóng, ông tạo ra dòng di
chuyển không khí qua một ống đƣợc làm lạnh bằng amoniac hóa lỏng.
Bản thiết kế hệ thống điều hòa không khí của Carrier vào năm 1902
Trang 2
Hệ thống bao gồm 2 ống dẫn chính, 1 ống để làm lạnh không khí và 1 ống để cung cấp
không khí chứa hơi ẩm. Nhờ đó, hệ thống có thể kiểm soát đƣợc độ ẩm ở mức 55% bên
trong khối không khí đã đƣợc làm lạnh. Do đó, hệ thống làm lạnh có thể bảo quản
trang thiết bị trong nhà máy và tạo điều kiện tốt nhất để thực hiện quá trình in ấn. Với
hệ thống làm lạnh này, Carrier đƣợc mệnh danh là cha đẻ của mô hình máy điều hòa
không khí hiện đại.
Theo một số ghi chép và lời kể, ý tƣởng về hệ thống trên xuất hiện khi Carrier đang đi
trên một chuyến tàu trong sƣơng mù. Sau đó, công nghệ của Carrier đã đƣợc áp dụng
nhằm nâng cao năng suất làm việc tại các văn phòng, nhà máy,... Và công ty sản xuất
máy điều hòa không khí mang tên Carrier chính thức đƣợc thành lập tại Mỹ nhằm đáp
ứng nhu cầu sử dụng đang ngày càng tăng. Tuy nhiên, hệ thống điều hòa không khí đầu
tiên có kích thƣớc rất lớn, cực kỳ tốn kém và rất nguy hiểm do dùng amoniac làm chất
sinh hàn, đây là một loại hợp chất có độc tính cao.
Năm 1906, kỹ sƣ Stuart Cramer đang làm việc tại nhà máy dệt bắc California đã nghĩ
ra ý tƣởng chế tạo thiết bị thông gió lắp vào nồi chứa nƣớc cất của hệ thống dệt nhằm
tạo ra độ ẩm giúp quá trình dệt diễn ra dễ dàng hơn. Cramer đã gọi quá trình này
là "điều hòa không khí" (air conditioning).
Nhóm các kỹ sư tại công ty Buffalo Forge, Carrier đứng ở hàng giữa, thứ 3 từ phải qua
Ngay sau thành công của mô hình máy điều hòa đầu tiên, cũng trong năm 1902, Trung
tâm giao dịch chứng khoán New York đã lắp đặt hệ thống làm lạnh trung tâm song
song với một hệ thống sƣởi ấm đƣợc thiết kế bởi Alfred Wolff, một kỹ sƣ đến từ
Hoboken, bang New Jersey. Wolff là một kỹ sƣ nổi tiếng với việc nâng cấp thiết kế
máy dệt và kết hợp nó vào trong thiết kế xây dựng các tòa nhà. Ông đƣợc xem nhƣ một
hình mẫu trong việc tạo nên các cuộc cách mạng áp dụng khoa học kỹ thuật.
Trang 3
GIAI ĐOẠN CẢI TIẾN VÀ PHỔ BIẾN MÁY ĐIỀU HÕA
Ngôi nhà của con bạc nổi tiếng Charles Gates, người đầu tiên trên thế giới trang bị máy
điều hòa tại nhà riêng. Ở thời điểm bấy giờ, Gates phải tốn 60.000 đô la mỗi năm để bảo trì
toàn bộ căn nhà.
Hệ thống kiểm soát nhiệt độ và độ ẩm đã góp phần thúc đẩy sự phát triển của nhiều
ngành công nghiệp khác nhƣ làm phim, thực phẩm, thuốc lá, dƣợc phẩm, dệt may và
nhiều ngành công nghiệp khác. Vào năm 1911, Carrier tiếp tục giới thiệu "công thức
làm lạnh với tỷ lệ độ ẩm hợp lý" cho hội kỹ sƣ cơ khí Hoa Kỳ. Phƣơng pháp làm lạnh
này vẫn còn đƣợc áp dụng cho đến ngày nay trong một số lĩnh vực của ngành công
nghiệp làm lạnh.
Vào năm 1914 tại Minneapolis, hộ gia đình đầu tiên đã lắp đặt hệ thống điều hòa
không khí do Carrier chế tạo. Đây chính là ngôi nhà của con bạc nổi tiếng Charles
Gates, ngƣời đƣợc mệnh danh là "ván bài triệu đô". Cỗ máy điều hòa không khí của
Gates có kích thƣớc chiều cao 2,1 mét, rộng 1,8 mét và dài gần 7 mét. Tuy nhiên, cỗ
máy chƣa hề đƣợc sử dụng vì không có ai sống trong nhà nhƣng hàng năm, Gates phải
chi số tiền hơn 60.000 đô la để bảo trì toàn bộ căn nhà.
Hình ảnh Carrier và hệ thống điều hòa đặt trên nóc 1 tòa nhà
Trang 4
Từ năm 1917 đến 1930, rạp chiếu phim chính nơi để ngƣời dân có thể tận hƣởng đƣợc
bầu không khí đƣợc làm mát bởi máy điều hòa. Rạp chiếu phim đầu tiên đƣợc trang bị
máy điều hòa là rạp New Empire tại Montgomery, bang Alabama vào năm 1917. Cùng
năm đó, rạp Central Park tại Chicago nhanh chóng lắp đặt hệ thống điều hòa và nhận
đƣợc sự hƣởng ứng nồng nhiệt của khách hàng, đặt biệt là vào những ngày mùa hè.
Koan Maru, chiếc tàu thủy đầu tiên được trang bị hệ thống điều hòa không khí vào năm
1937
Vào năm 1922, Carrier tiếp tục tạo nên 2 bƣớc tiến đột phá cho ngành công nghiệp sản
xuất máy điều hòa. Đầu tiên là thay thế chất sinh hàn độc hại amoniac bằng hợp chất
khác an toàn hơn là dielene (dichloroethylene, hoặc C2H2Cl2). Bên cạnh đó, các thế
hệ máy điều hòa tiếp theo đã đƣợc Carrier giảm thiểu tối đa kích thƣớc và cho ra đời
những chiếc máy gọn gàng hơn rất nhiều so với trƣớc đó. Bƣớc cải tiến này cho phép
máy điều hòa có thể đƣợc lắp đặt tại nhiều nơi hơn nhƣ cửa hàng bách hóa, cao ốc văn
phòng, các tao tàu hoặc những tòa nhà nhỏ.
Ảnh chụp một cửa hàng bách hóa được trang bị máy điều hòa (chiếc tủ cao đặt bên cạnh
quầy thu ngân)
Trang 5
Tiếp theo, giai đoạn từ 1924 đến 1930 chứng kiện sự phổ biến của máy điều hòa đến
với nhiều cơ sở làm việc của chính phủ Mỹ nhƣ Thƣợng viện, Hạ viện, nhà Trắng,
trung tâm thƣơng mại và nhiều tòa nhà quan trọng khác trên khắp nƣớc Mỹ. Giai đoạn
này, các chất sinh hàn thƣờng đƣợc sử dụng trong kỹ thuật làm lạnh của máy điều hòa
bao gồm ammoniac, methyl chloride hoặc propane.
Kỹ sư người Mỹ Thomas Midgley, Jr. (1889-1944) lần đầu tiên sản xuất thành công Freon
(CFC), chất sinh hàn phổ biến trong công nghệ làm lạnh.
Năm 1928, kỹ sƣ ngƣời Mỹ Thomas Midgley, Jr. (1889-1944) lần đầu tiên sản xuất
thành công Freon, chất khí trơ, khó cháy, không độc hại cho con ngƣời. Khí Freon
(Chlorofluorocarbon hay CFC) nhanh chóng đƣợc sử dụng làm chất sinh hàn trong
công nghệ làm lạnh và đƣợc sử dụng rộng rãi cho các thế hệ máy lạnh cho tới năm
1994 sau này.
Đến năm 1931, H.H. Schultz và J.Q. Sherman chế tạo thành công máy điều hòa đầu
tiên có kích thƣớc nhỏ gọn đặt vừa trên bệ cửa sổ và làm mát không gian 1 căn phòng.
Thế hệ máy điều hòa này đƣợc chính thức thƣơng mại hóa 1 năm sau đó những chỉ
phục vụ những tầng lớp thƣợng lƣu do giá thành chế tạo quá đắt: từ 10.000 đến 50.000
đô la (tƣơng đƣơng với từ 120.000 đến 600.000 đô la hiện tại).
Trang 6
CHIẾN TRANH THẾ GIỚI THỨ II NỔ RA - MÁY ĐIỀU HÕA PHỤC VỤ

CHIẾN TRANH
Một tờ quảng cáo máy điều hòa không khí của công ty Carrier
Sau đó, do ảnh hƣởng của cuộc đại khủng hoảng, nhu cầu sử dụng máy điều hòa giảm
mạnh và sự phát triển của nền công nghiệp làm lạnh cũng bị đình lại. Để thay đổi vấn
đề, trong hội chợ thế giới vào năm 1939, Carrier đã biểu diễn một chiếc lều tuyết đƣợc
làm lạnh bằng hệ thống của ông trƣớc sự chứng kiến của hàng triệu ngƣời. Carrier hy
vọng sẽ tìm thấy một tƣơng lai xán lạn hơn của ngành công nghiệp này trong tƣơng lai.
Tuy nhiên, hy vọng đã không đƣợc thực hiện do cuộc chiến tranh thế giới thứ 2 nổ ra.
Trang 7
Mẫu quảng cáo cho thấy việc sử dụng máy lạnh để làm tươi thức ăn quân đội phục vụ
chiến tranh.
Cho đến khi chiến tranh thế giới thứ II nổ ra, phần lớn các nhà nhà máy đều chuyển
sang sản xuất các sản phẩm nhằm phục vụ cho chiến tranh. Tại nhiều nơi, máy điều
hòa không khí bị tháo gỡ từ các cửa hàng để sử dụng cho nhà máy sản xuất của quân
đội. Trong khoảng thời gian này, hàng nghìn chiếc máy điều hòa đã đƣợc sản xuất để
giữ cho lƣơng thực của quân đội đƣợc tƣơi sống và không bị hƣ hỏng.
Khung cảnh hạ thủy chiến hạm Liberty Fleet, chiến hạm được trang bị đầy đủ hệ thống
làm mát không khí để làm mát cho binh lính, giữ cho thực phẩm tươi sống và làm lạnh
nước uống.
Trang 8
Tại các vùng khí hậu nóng, điều hòa không khí còn đƣợc sử dụng để bảo quản máy bay
chiến đấu. Để đóng góp cho chiến tranh, Carrier còn đề xuất dùng máy điều hòa không
khí để mô phỏng điều kiện môi trƣờng trên không trung ngay tại mặt đất để thử nghiệm
máy bay, đây là điều mà không có ngƣời đƣơng thời nào nghĩ đến. Cũng nhở đóng góp
này, Carrier đã đƣợc trao tặng nhiều danh hiệu cao quý bởi cả quân đội lẫn các công ty
công nghiệp.
TỪ SAU CHIẾN TRANH CHO ĐẾN NGÀY NAY: MÁY LẠNH NGÀY CÀNG
ĐƢỢC CẢI TIẾN THEO HƢỚNG NHỎ, NHẸ, HIỆU SUẤT CAO VÀ THÂN
THIỆN VỚI MÔI TRƢỜNG
Một mẫu quảng cáo hệ thống điều hòa tại nhà vào những năm 1940
Sau chiến tranh thế giới thứ II, các sản phẩm phi quân đội đƣợc sản xuất bình thƣờng
và nền kinh tế tại Mỹ bắt đầu có những khởi sắc quan trọng. Ngƣời dân Mỹ bắt đầu
mua sắm máy điều hòa và tận hƣởng bầu không khí mát mẻ ngay tại nhà. Giá thành sản
xuất thiết bị ngày càng rẻ hơn khiến máy điều hòa dần trở thành thiết bị gia dụng bình
dân tại Mỹ.
Cho đến năm 1946, 30.000 máy điều hòa gia dụng đã đƣợc sản xuất và cung cấp cho
ngƣời dân trên khắp nƣớc Mỹ. Nhu cầu máy điều hòa tại thời điểm bấy giờ đã vƣợt quá
nguồn cung cấp. Cho tới năm 1953, hơn 1 triệu máy điều hòa đã đƣợc sản xuất và bán
ra trên khắp nƣớc Mỹ nhƣng theo các số liệu không chính thống, con số thực tế còn
vƣợt xa con số thống kê trên.
Trang 9
Hình ảnh máy lạnh được lắp đặt bên ngoài giảng đường tại Đại học California
Năm 1957 đánh dấu bƣớc chuyển mình ngoạn mục của công nghệ sản xuất máy điều
hòa với việc chế tạo thành công máy nén khí ly tâm đầu tiên trên thế giới bởi kỹ sƣ
ngƣời Đức Heinrich Krigar. Kỹ thuật này cho phép chế tạo các thế hệ máy điều hòa
mới với kích thƣớc nhỏ, trọng lƣợng nhẹ, vận hành êm và đạt hiệu suất cao hơn so với
kỹ thuật dùng piston để nén khí sử dụng trƣớc đó.
Năm 1969, chính công nghệ điện lạnh đã tạo điều kiện góp phần thực hiện chuyến đi
lên Mặt Trăng thành công. 2 phi hành gia Neil Armstrong và Buzz Aldrin đã hạ thực
hiện chuyến đi bộ trên Mặt Trăng với bộ quần áo phi hành gia có trang bị hệ thống làm
mát nhằm chống lại các điều kiện ngoài không gian.
Ảnh chụp hội nghị ban hành nghị định thư Montreal vào năm 1987 về vấn để bảo vệ tầng
ozone với sự tham gia của các nguyên thủ quốc gia và nhiều lãnh đạo đầu ngành công
nghiệp
Năm 1987, Liên Hiệp Quốc ban hành nghị định thƣ Montreal nhằm bảo vệ tầng ozone
của Trái Đất. Nghị định thƣ quy định các quốc gia hạn chế sử dụng các phƣơng pháp
có chất thải gây ô nhiễm môi trƣờng và làm thủng tầng ozone. Trong số đó bao gồm kỹ
Trang 10
thuật làm lạnh bằng CFC, hợp chất đƣợc sử dụng chủ yếu trong các máy điều hòa và tủ
lạnh.
Thời gian tiếp theo, máy điều hòa tiếp tục đƣợc cải tiến về kích thƣớc, hiệu suất làm
lạnh và đặc biệt là sử dụng các phƣơng pháp làm lạnh mới thân thiện với môi trƣờng
hơn. Các nhà sản xuất máy lạnh bắt đầu tung ra các sản phẩm làm lạnh không chứa.
Cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ, các phƣơng pháp làm lạnh thân thiện
với môi trƣờng và đạt hiệu suất cao đƣợc áp dụng cho máy lạnh nhƣ kỹ thuật làm lạnh
Linde, làm lạnh qua từ tính,...
Máy điều hòa sử dụng công nghệ Inverter đang được phổ biến hiện nay
Cho tới gần đây nhất là công nghệ máy lạnh inverter. Đây là thế hệ máy lạnh sử dụng
công nghệ biến tần nhằm thay đổi tần số máy nén để đạt đƣợc nhiệt độ mong muốn với
biên độ nhiệt tối thiểu, từ đó tiết kiệm điện năng tiêu thụ. Theo dự đoán của các chuyên
gia công nghiệp, đây sẽ là dòng máy lạnh đƣợc sử dụng rộng rãi nhất trong hiện tại
cũng nhƣ trong tƣơng lai.
Trang 11
1.2. ỨNG DỤNG HỆ THỐNG LẠNH TRÊN Ô TÔ:

1.2.1. Hệ thống điều hòa trên xe khách.
1.2.2. Hệ thống điều hòa không khí trên xe tải, du lịch:
Hình 1.1. Bộ sưởi
Trang 12
Hình 1.2. Hệ thống làm lạnh.

1.3. ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ
Hệ thống điều hòa không khí trên ô tô là một thiết bị đƣợc sử dụng để tạo
không gian vi khí hậu thoải mái cho ngƣời lái xe và khách ngồi trên ô tô.
Hệ thống điều hòa không khí là thuật ngữ chung dùng để chỉ những thiết bị
đảm bảo không khí trong phòng ở nhiệt độ và độ ẩm thích hợp. Khi nhiệt độ trong
phòng cao, nhiệt đƣợc lấy đi để giảm nhiệt độ (gọi là “sự làm lạnh”) và ngƣợc lại
khi nhiệt độ trong phòng thấp, nhiệt đƣợc cung cấp để tăng nhiệt độ (gọi là “sƣởi”).
Mặt khác, hơi nƣớc đƣợc thêm vào hay lấy đi khỏi không khí để đảm bảo độ ẩm
trong phòng ở mức độ phù hợp.
Vì lý do này, thiết bị thực hiện việc điều hòa không khí sẽ gồm thối thiểu
một bộ làm lạnh, một bộ sƣởi, một bộ điều khiển độ ẩm và một bộ thông gió.
Hệ thống điều hòa không khí trên ôtô nói chung bao gồm một bộ lạnh (hệ thống
làm lạnh), một bộ sƣởi, một bộ điều khiển độ ẩm và một bộ thông gió.
Chức năng chính của hệ thống điều hòa không khí:
1. Điều khiển nhiệt độ.
2. Điều khiển lƣu lƣợng không khí.
3. Điều khiển độ ẩm.
4. Lọc sạch không khí.
Trang 13
1.3.1. Hệ thống sưởi ấm:
Một thiết bị sấy không khí trong xe hay hút khí sạch bên ngoài vào bên
trong khoang hành khách.
Có nhiều loại bộ sƣởi khác nhau bao gồm: bộ sƣởi dùng nhiệt từ nƣớc làm mát
động cơ, dùng nhiệt từ khí cháy và dùng nhiệt từ khí xả. Tuy nhiên, ngƣời ta thƣờng
sử dụng bộ sƣởi dùng nƣớc làm mát.
1.3.1.1. Nguyên lý:
Trong hệ thống sƣởi sử dụng nƣớc làm mát, nƣớc làm mát đƣợc tuần hoàn
qua két sƣởi làm cho đƣờng ống của bộ sƣởi nóng lên. Sau đó quạt gió sẽ thổi
không khí qua két nƣớc sƣởi để sấy nóng không khí.
Hình 1.3. Nguyên lý hoạt động của bộ sưởi.

Tất nhiên, do nƣớc làm mát đóng vai trò là nguồn nhiệt nên két sƣởi sẽ không
nóng lên khi động cơ còn nguội. Vì vậy, nhiệt độ không khí thổi qua bộ sƣởi sẽ
không tăng.
1.3.1.2. Các loại bộ sƣởi:
Có hai loại bộ sƣởi dùng nƣớc làm mát phụ thuộc vào hệ thống sử dụng để
điều khiển nhiệt độ. Loại thứ nhất là loại trộn khí và loại thứ hai là loại điều khiển lƣu
lƣợng nƣớc.
a. Kiểu trộn khí:
Kiểu này dùng một van để điều khiển trộn khí để thay đổi nhiệt độ không khí
bằng cách điều khiển tỉ lệ lạnh đi qua két sƣởi và tỷ lệ khí lạnh không qua két sƣởi.
Ngày nay, kiểu trộn khí đƣợc sử dụng phổ biến.
Trang 14
Hình 1.4. Nguyên lý hoạt động cánh trộn khí.

a. Loại điều khiển lƣu lƣợng nƣớc:
Hình 1.5. Nguyên lý hoạt động bộ điều khiển lưu lượng nước
Kiểu này điều khiển nhiệt độ không khí bằng cách điều chỉnh lƣu lƣợng nƣớc
làm mát động cơ (nƣớc nóng) qua két sƣởi nhờ một van nƣớc, vì vậy thay đổi nhiệt
độ của chính két sƣởi và điều chỉnh đƣợc nhiệt độ của không khí lạnh thổi qua két
sƣởi.
Van nƣớc đƣợc lắp bên trong mạch nƣớc làm mát của động cơ và điều khiển
lƣợng nƣớc làm mát đi qua két sƣởi.N gƣời lái điều khiển van nƣớc bằng cách di
chuyển cần điều khiển trên bảng táplô.
Trang 15
Hình 1.6. Van nước.

Két sƣởi đƣợc làm từ các ống và cánh tản nhiệt.
Hình 1.7. Két sưởi.

Quạt gió bao gồm môtơ (kiểu Ferit và kiểu Sirocco) và cánh quạt
Hình 1.8. Quạt gió.
Trang 16
1.3.2. Hệ thống làm lạnh:
Hệ thống làm lạnh là thiết bị để làm lạnh hoặc làm khô không khí trong xe
hoặc không khí hút từ ngoài vào nhằm tạo bầu không khí dễ chịu trong xe.
LÝ THUYẾT CƠ BẢN CỦA VIỆC LÀM LẠNH:
Ta cảm thấy lạnh sau khi bơi ngay cả trong một ngày nóng. Điều đó do nƣớc
trên cơ thể đã lấy nhiệt khí bay hơi khỏi cơ thể.
Một bình có khóa đƣợc đặt trong hộp cách nhiệt tốt. Bình chứa một loại chất
lỏng dễ bay hơi ở nhiệt độ thƣờng.
Khi mở khóa, chất lỏng trong bình sẽ lấy đi một lƣợng nhiệt cần thiết từ không
khí trong hộp để bay hơi thành khí và thoát ra ngoài.
Lúc đó, nhiệt độ không khí trong hộp sẽ giảm xuống thấp hơn lúc trƣớc khi khóa
mở.
Trang 17
Cũng tƣơng tự nhƣ vậy, ta cảm thấy lạnh khi bôi cồn lên cánh tay, cồn lấy nhiệt
từ cánh tay khi nó bay hơi.
Chúng ta có thể ứng dụng hiện tƣợng tự nhiên này để chế tạo thiết bị làm lạnh
tức bằng cách cho chất lỏng lấy từ một vật khi nó bay hơi.
Ta có thể làm lạnh một vật bằng cách này, nhƣng ta phải thêm chất lỏng vào
bình vì nó bay hơi hết. Cách này rất không hợp lý. Vì vậy, ngƣời ta chế tạo thiết bị
làm lạnh hoạt động hiệu quả hơn bằng phƣơng pháp ngƣng tụ khí thành dạng lỏng
sau đó lại làm bay hơi chất lỏng.
MÔI CHẤT LÀM LẠNH (GA LẠNH):

Ga lạnh là chất tuần hoàn qua các chi tiết chức năng của bộ làm lạnh để tạo ra
tác dụng làm lạnh bằng cách hấp thụ nhiệt từ việc giãn nở và bay hơi.
Yêu cầu đối với ga lạnh:
 Không cháy.
 Không nổ.
 Không độc.
 Không ăn mòn.
 Không mùi.
Môi chất lạnh CFC-12 (thƣờng gọi là R-12) là ga lạnh đƣợc dùng trong các hệ
thống điều hòa không khí thông thƣờng, thỏa mãn các yêu cầu trên.
Tuy nhiên, những nghiên cứu gần đây cho thấy, do Clo xả ra từ CFC-12 phá
hủy tầng ozône của khí quyển. Tầng ozône này có tác dụng nhƣ một tấm lọc hấp
Trang 18
thụ các tia cực tím (UV) từ mặt trời, bảo vệ cuộc sống của động vật và thực vật
khỏi ảnh hƣởng của các tia có hại này.
Hình 1.9. Sự hình thành và phá hủy tầng ozône.

Vì vậy, cần phải thay đổi R-12 bằng một loại ga lạnh khác không phá hủy
tầng ozône. HFC-134a (R-134a) là một loại ga lạnh có đặc tính gần giống nhƣ R-12
đƣợc sử dụng để thay thế R-12.
Mặc dù HFC không phá hủy tầng ozône nhƣng nó vẫn có xu hƣớng làm nhiệt
độ trái đất ấm lên
Bảng 1.1. Tính chất của môi chất lạnh CFC và HFC.
Ga lạnh CFC bắt đầu bị hạn chế từ năm 1989. Hội nghị quốc tế về bảo vệ tầng
ozône đã đƣa ra quyết định này nhằm củng cố hơn nữa việc hạn chế sản xuất các loại
CFC.
Trang 19
Hội nghị lần thứ tƣ của công ƣớc Montreal tổ chức tháng 11 năm 1992 đã
đƣa ra quyết định giảm sản lƣợng CFC năm 1994 và 1995 xuống còn 25% so với
năm 1996 và sẽ chấm dứt hoàn toàn việc sản xuất CFC vào cuối năm 1995.
Vì vậy, nhằm triệt để tuân thủ theo quyết định hạn chế CFC, một số chi tiết của
hệ thống lạnh sử dụng R-12 sẽ bị thay thế để có thể làm việc thích ứng với môi chất
lạnh R-134a.
ĐẶC ĐIỂM CỦA R-134A.
Nƣớc sôi ở 1000C dƣới áp suất khí quyển (1210C ở áp suất 1kgf/cm2) nhƣng
R-134a sôi ở -26,90C dƣới áp suất này ( -10,60C ở áp suất 1kgf/cm2).
Hình 1.10. So sánh nhiệt độ sôi giữa R134a và nước.

Nếu R-134a bị rò và bay vào không khí ở nhiệt độ và áp suất khí quyển, nó
sẽ hấp thụ nhiệt của không khí xung quanh và sôi ngay lập tức, rồi chuyển thành khí.
R-134a cũng rất dễ ngƣng tụ dƣới điều kiện chịu nén và lấy nhiệt khỏi môi chất lạnh.
Hình 1.11. Đường cong áp suất hơi của môi chất lạnh R-134a.
Đồ thị mô tả mối liên hệ giữa áp suất và nhiệt độ . Đồ thị chỉ ra điểm sôi của
R-134a ở mỗi cặp giá trị nhiệt độ và áp suất. Phần diện tích trên đƣờng cong áp suất
Trang 20
biểu diễn R-134a ở trạng thái khí và phần diện tích dƣới đƣờng cong áp suất biểu
diễn R-134a ở trạng thái lỏng. Ga lạnh thể khí có thể chuyển sang thể lỏng chỉ bằng
cách tăng áp suất mà không cần thay đổi nhiệt độ hoặc giảm nhiệt độ mà không cần
thay đổi áp suất.
Ngƣợc lại, ga lỏng có thể chuyển sang ga khí bằng cách giảm áp suất mà không
cần thay đổi nhiệt độ hoặc tăng nhiệt độ mà không cần thay đổi áp suất.
NGUYÊN LÝ LÀM LẠNH TRÊN Ô TÔ:
a. Sự giãn nở và bay hơi:
Trong hệ thống làm lạnh cơ khí, khí lạnh đƣợc tạo ra bằng phƣơngpháp sau: Ga
lỏng ở nhiệt độ và áp suất cao đƣợc chứa trong bình.
Sau đó ga lỏng đƣợc xả vào giàn bay hơi (giàn lạnh) qua một lỗ nhỏ gọi là van
giãn nở, cùng lúc đó nhiệt độ và áp suất ga lỏng giảm và một lƣợng nhỏ ga lỏng bay
hơi.
Ga có áp suất thấp và nhiệt độ thấp chảy vào trong bình chứa gọi là giàn bay
hơi. Trong giàn bay hơi, ga lỏng bay hơi, trong quá trình này nó lấy nhiệt từ không
khí xung quanh.
Hình 1.12. Sự giãn nở và bay hơi.

b. Sự ngƣng tụ của khí ga R-134a:
Hệ thống không thể làm lạnh không khí khi dùng hết ga lỏng. vì vậy phải
cung cấp ga lỏng mới cho bình chứa. Hệ thống làm lạnh cơ khí biến đổi ga lạnh dạng
khí thoát ra từ giàn lạnh thành ga lỏng.
Nhƣ ta biết, khi khí ga bị nén, cả áp suất và nhiệt độ của nó đều tăng.
Ví dụ khi khí ga bị nén từ 2,1 kgf/cm2 lên 15kgf/cm2, nhiệt độ của khí ga sẽ
tăng từ 00C lên 800C.
Trang 21
Điểm sôi của ga lạnh ở 15kgf/cm2 là 570C. Nên nhiệt độ 800C của khí ga nén
là cao hơn điểm sôi.
Vì vậy, khí ga sẽ biến thành ga lỏng nếu nó bị mất nhiệt đến khi nhiệt độ của
nó giảm xuống tới điểm sôi hoặc thấp hơn. Ví dụ: khí ga 15kgf/cm2, 800C có thể
chuyển thành dạng lỏng bằng cách giảm đi 230C.
Trong hệ thống cơ khí, việc ngƣng tụ khí ga đƣợc thực hiện bằng cách tăng áp
suất sau đó giảm nhiệt độ. Khí ga sau khí ra khỏi giàn lạnh bị nén bởi máy nén.
Trong giàn ngƣng (giàn nóng) khí ga bị nén tỏa nhiệt vào môi trƣờng xung quanh và
nó ngƣng tụ thành chất lỏng. ga lỏng sau đó quay trở lại bình chứa.
Hình 1.13. Sự ngưng tụ của môi chất làm lạnh

c. Chu trình làm lạnh:
1. Máy nén tạo ra ga có áp suất và nhiệt độ cao.
2. Ga dạng khí đi vào dàn ngƣng, tại đây nó ngƣng tụ thành ga lỏng.
3. Ga lỏng chảy vào bình chứa, bình chứa làm nhiệm vụ chứa và lọc ga lỏng.
4. Ga lỏng đã đƣợc lọc chảy đến van giãn nở, van giãn nở ga lỏng thành hỗn
hợp ga lỏng và ga khí có áp suất và nhiệt độ thấp.
5. Hỗn hợp khí/lỏng di chuyển đến giàn bay hơi (giàn lạnh). Do sự bay hơi của
ga lỏng nên nhiệt từ dòng khí ấm đi qua dàn lạnh đƣợc truyền cho ga lỏng.
Tất cả ga lỏng chuyển thành ga dạng khí trong giàn lạnh và chỉ có khí ga
mang nhiệt lƣợng nhận đƣợc đi vào máy nén kết thúc chu trình làm lạnh.
Chu trình sau đó đƣợc lập lại.
Trang 22
Hình 1.14. Chu trình làm lạnh.
Hình 1.15. Sự lưu thông và thay đổi nhiệt độ - áp suất của môi chất lạnh trong chu
trình làm lạnh.
Trang 23
2.3.2.5. Bộ thông gió:

Là một thiết bị để thổi khí sạch từ bên ngoài vào trong xe và cũng có tác dụng
làm thông thoáng xe.
Có hai loại thiết bị thông gió: thông gió tự nhiên và thông gió cƣỡng bức.
a. Thông gió tự nhiên:
Hình 1.16. Phân bố áp suất không khí bên ngoài xe khi chuyển động.
Việc hút không khí bên ngoài vào trong xe do sự chuyển động của xe gọi là
thông gió tự nhiên.Sự phân bố áp suất không khí bên ngoài xe khi chuyển động đƣợc
thể hiện ở hình 1.9, bao gồm các vùng có áp suất (+) và áp suất (-). Các cửa hút phải
đặt tại các vùng có áp suất (+), còn các cửa thoát phải đặt ở vùng áp suất (-).
b. Thông gió cƣỡng bức:
Trong hệ thống thông gió cƣỡng bức một quạt điện đƣợc sử dụng để đẩy không
khí vào trong xe. Cửa nạp và cửa thoát đƣợc đặt giống nhƣ hệ thống thông gió tự nhiên.
Thông thƣờng hệ thống thông gió này đƣợc dùng kèm với hệ thống khác (hệ
thống lạnh hoặc hệ thống sƣởi).
Hình 1.17. Hệ thống thông gió tự nhiên và thông gió cƣỡng bức.
Trang 24
2.3.2.6. Kết cấu hệ thống lạnh:
Hình 1.18. Kết cấu hệ thống làm lạnh không khí.

Các chi tiết của hệ thống làm lạnh ô tô bao gồm: Máy nén, giàn ngƣng (giàn
nóng), bình chứa/bộ hút ẩm, van giãn nở và giàn lạnh (giàn bay hơi). Ngoài ra còn
có các chức năng khác giúp hệ thống phát huy hết tác dụng: chống đóng băng, chống
làm chết máy, nâng tốc độ không tải của động cơ.
* MÁY NÉN:
Sau khi chuyển thành khí có nhiệt độ thấp và áp suất thấp, khí ga lạnh đƣợc đƣợc
nén bởi máy nén và chuyển thành khí có áp suất và nhiệt độ cao. Sau đó môi chất
lạnh di chuyển đến giàn ngƣng.
Máy nén bao gồm các loại :
 Kiểu tịnh tiến. (Kiểu trục khuỷu, kiểu đĩa chéo).
 Kiểu quay, kiểu cánh gạt xuyên.
Trang 25
MÁY NÉN KIỂU TRỤC KHUỶU:
Hình 1.19. Máy nén kiểu trục khuỷu.

Trong máy nén tịnh tiến, chuyển động quay của trục khuỷu của máy nén
chuyển thành chuyển động tịnh tiến của piston
MÁY NÉN KIỂU ĐĨA CHÉO:
Một số cặp piston đặt trên đĩa chéo cách nhau một khoảng 720 cho máy nén
10 xylanh hay 1200 cho máy nén 6 xylanh.
Khi một phía của piston ở hành trình nén thì piston ở phía kia ở hành trình hút.
Trang 26
Hình 1.20. Máy nén kiểu đĩa chéo.
MÁY NÉN KIỂU CÁNH GẠT XUYÊN:

Mỗi cánh gạt của máy nén cánh gạt xuyên đƣợc chế tạo liền với cánh đối diện
với nó. Có hai cặp cánh gạt đặt vuông góc với nhau trong khe rôto. Khi rôto
Trang 27
quay, cánh gạt dịch chuyển theo phƣơng hƣớng kính, hai đầu của cánh tỳ lên thành
trong của xylanh.
Hình 1.21. Máy nén kiểu cánh gạt xuyên.

* VAN AN TOÀN:
Nếu giàn ngƣng không giải nhiệt tốt hoặc tải làm lạnh lớn, áp suất cao
Trang 28
áp phía giàn ngƣng và bình chứa có giá trị lớn hơn bình thƣờng dẫn đến nổ đƣờng
ống dẫn môi chất lạnh. Để tránh hiện tƣợng này, nếu áp suất cao áp tăng đến giá trị
35kgf/cm2 – 42,4 kgf/cm2, van an toàn mở để giảm áp suất.
Hình 1.22. Van an toàn.

* LY HỢP TỪ:
Ly hợp từ dùng để nối và ngắt máy nén ra khỏi động cơ.
Các bộ phận chính của ly hợp gồm có: Rôto, Stato và dĩa ép.
- Nguyên lý:
Hình 1.23. Nguyên lý ly hợp từ.
Trang 29
Khi dòng điện chạy qua cuộn dây, lực điện từ sinh ra trong lõi thép và hút
thanh sắt.
- Cấu trúc:
Ly hợp từ bao gồm một stato, một rôto với puly và một đĩa ép để nối với
puly dẫn động và máy nén bằng lực từ.
Stato gắn trên vỏ máy nén và đĩa ép gắn trên trục máy nén.
Hai ổ bi cầu đƣợc đặt nằm giữa mặt trong của roto và vỏ trƣớc của máy nén
(hay đĩa ép, phụ thuộc kiểu ly hợp sử dụng).
Hình 1.17. Cấu trúc ly hợp từ.

- Hoạt động:
Khi động cơ hoạt động, puly quay theo do nó đƣợc nối với trục khuỷu nhờ
dây đai dẫn động, nhƣng máy nén chƣa hoạt động do ly hợp từ chƣa đóng. Khi bật
công tắc hệ thống điều hòa không khí, bộ điều khiển cấp dòng cho stato. Lực điện
từ sẽ hút đĩa ép và kéo đĩa ép ép lên bề mặt ma sát của puly.
Các loại ly hợp từ:Ly hợp từ đƣợc phân loại theo hình dạng nhƣ sau:
- Kiểu F, kiểu G: Cho máy nén kiểu trục khuỷu.
- Kiểu R, kiểu P: cho máy nén kiểu đĩa chéo hay kiểu cánh gạt xuyên.
* GIÀN NGƢNG (GIÀN NÓNG).
Giàn nóng có tác dụng làm lạnh và lấy nhiệt khỏi ga dạng khí có nhiệt độ và
áp suất cao để chuyển thành ga lỏng.
Giàn nóng đƣợc lắp ở phía trƣớc xe để có thể làm mát cƣỡng bức nhờ không
khí hút bởi quạt gió của két nƣớc làm mát động cơ và dòng khí do xe chuyển động.
Trang 30
Một số kiểu xe có trang bị quạt điện dành riêng cho giàn nóng.
Hình 1.24. Kết cấu giàn ngƣng.

* BÌNH CHỨA/BỘ HÚT ẨM.
Kết cấu gồm có bình chứa và một phần tử lọc và chất hút ẩm đặt trong bình
nhằm:
 Tạm thời chứa ga đã đƣợc hóa lỏng bởi giàn nóng để cung cấp phù hợp với
tải làm lạnh.
 Tách chất bẩn và hơi nƣớc có thể làm hỏng hệ thống làm lạnh nếu lọt vào hệ
thống.
 Trên thành bình có một kính ngắm dùng quan sát tình trạng dòng chảy ga
lỏng trong bình.
Nếu ga có chứa hơi nƣớc, hơi nƣớc sẽ làm ăn mòn các chi tiết của hệ thống.
Nó có thể đóng băng tại van giãn nở bịt kín khe hở này, làm tắc đƣờng ga, hay
composite thể đóng băng trong giàn lạnh và cản trở dòng khí ga. Chất hút ẩm có tác
dụng ngăn cản những hiện tƣợng trên xảy ra.
Hình 1.25. Kết cấu bình chứa/Bộ hút ẩm.
Trang 31
* CỤM LÀM MÁT

Cụm làm mát bao gồm: Giàn lạnh, môtơ quạt và quạt, van giãn nở đƣợc lắp
bên trong khoang hành khách.
Ở một vài cụm làm mát, mô tơ quạt và quạt nằm ngoài cụm làm mát.
Đáy xả nƣớc tích nƣớc ngƣng tụ bởi giàn lạnh và xả ra ngoài.
Hình 1.26. Kết cấu giàn lạnh.

- Van giãn nở:
Ga lỏng sau khi đi qua bình chứa/hút ẩm đƣợc phun ra từ một van tiết
lƣu làm cho ga lỏng giãn nở đột ngột và biến thành dạng sƣơng mù có áp suất và
nhiệt độ thấp.
Điều chỉnh lƣợng ga cấp cho giàn lạnh dựa trên tải làm mát để tạo hiệu quả
làm lạnh cực đại tại mọi thời điểm. Kết quả là ga lỏng liên tục biến thành trạng
thái khí ở cửa ra của giàn lạnh mà không phụ thuộc vào tải lạnh và tốc độ máy
nén.
Phân loại van giãn nở:
 Van giãn nở áp suất không đổi.
 Van giãn nở kiểu nhiệt.
Hoạt động:
Trang 32
Hình 1.27. Hoạt động của van giãn nở.

Lƣợng ga đi vào van giãn nở sau khi đã đƣợc hóa lỏng trong giàn nóng đƣợc
quyết định bởi dịch chuyển của chuyển động thẳng đứng của van, phụ thuộc vào sự
chênh lệch giữa áp suất bay hơi Pf bên trong ống cảm biến nhiệt và tổng của áp suất
Ps và Pe, trong đó Ps là áp suất giữ tạo bởi lò xo nén và Pe là áp suất bay hơi bên
trong giàn lạnh.
Khi tải làm lạnh lớn, nhiệt độ của khí ga ở cửa ra của giàn lạnh sẽ cao. Do
đó, nhiệt độ và áp suất trong ống cảm biến nhiệt sẽ cao nên van bị ấn xuống làm
cho một lƣợng ga lớn tuần hoàn trong hệ thống. Ngƣợc lại, khi tải lạnh nhỏ, sẽ
xảy ra tác động ngƣợc lại làm cho một lƣợng ga ít lƣu thông trong hệ thống.
Van giãn nở nhiệt có hai kiểu, phụ thuộc vào vị trí đo áp suất bay hơi trong
giàn lạnh. Cả hai đều có cùng nguyên lý hoạt động.
 Kiểu cân bằng trong.
 Kiểu cân bằng ngoài.
- Giàn lạnh:
Trang 33
Hình 1.28. Cấu tạo giàn lạnh.

Chức năng của giàn lạnh ngƣợc với giàn nóng. Khí ga đƣợc xả từ van giãn
nở lập tức biến thành dạng sƣơng mù có áp suất và nhiệt thấp và bắt đầu bay hơi tại
giàn lạnh.
Giống nhƣ giàn nóng, giàn lạnh có cấu tạo đơn giản nhƣng nó là bộ phận quan
trọng nhất của hệ thống làm lạnh. Cấu tạo và tình trạng hoạt động của giàn lạnh có
ảnh hƣởng rất lớn đến hiệu quả của hệ thống làm lạnh.
Giàn lạnh đƣợc làm bằng nhôm. Có 3 kiểu giàn lạnh:
 Kiểu cánh phẳng.
 Kiểu gấp khúc.
 Kiểu ống hút.
- Công tắt áp suất kép:
Đƣợc lắp giữa bình chứa và van giãn nở, nó phát hiện áp suất phía cao áp của
mạch làm lạnh và ngắt lý hợp từ khi áp suất không bình thƣờng, tắt máy nén để tránh
hƣ hỏng có thể xảy ra đối với các chi tiết của hệ thống.
Trang 34
Hình 1.29.Công tắc áp suất kép.

1.3.3. Các thiết bị chống đóng băng:
Khi không khí ấm đi qua cánh của giàn lạnh, chúng bị làm lạnh, hơi nƣớc
trong không khí bám vào cánh của giàn lạnh. Nếu nhiệt độ của cánh giảm xuống
bằng hoặc dƣới 00C thì hơi nƣớc sẽ ngƣng tụ thành băng. Kết quả là cánh giàn
lạnh bị phủ một lớp băng, hệ thống sẽ không đạt đƣợc hiệu quả làm lạnh nhƣ mong
muốn. để tránh hiện tƣợng này xảy ra, ngƣời ta sử dụng thiết bị chống đóng băng.
Có hai phƣơng pháp chống đóng băng giàn lạnh:
- Phƣơng pháp nhiệt điện trở.
Một nhiệt điện trở gắn vào cánh của giàn lạnh, các tính hiệu từ nhiệt điện trở
đƣợc sử dụng để điều khiển nhiệt độ giàn lạnh. Khi nhiệt độ cánh giảm, ly hợp từ
sẽ tắt làm dừng máy nén.
- Phƣơng pháp điều áp giàn lạnh (Evaporator Pressure regulator_EPR).
Hình 1.30. Phƣơng pháp điều áp giàn lạnh.
Trang 35
Lƣợng ga từ giàn lạnh vào máy nén đƣợc điều chỉnh và áp suất trong giàn lạnh
đƣợc duy trì ở 2,0 kgf/cm2 hoặc cao hơn để nhiệt độ cánh giàn lạnh không giảm
xuống dƣới 00C
Khi tải làm lạnh nhỏ, áp suất bay hơi của ga trong giàn lạnh thấp. Vì vậy,
van bắt đầu đóng để ngăn không cho áp suất bay hơi giảm xuống dƣới 2 kgf/cm2
Hình 1.31. Hoạt động của van EPR khi tải lạnh nhỏ.
Khi tải làm lạnh lớn, áp suất bay hơi của ga trong giàn lạnh cũng cao. Vì vậy,
van giãn nở mở hoàn toàn và ga đã bay hơi trong giàn lạnh đƣợc hút thẳng vào máy
nén không qua điều chỉnh.
Hình 1.32. Hoạt động của van EPR khi tải lạnh lớn.
Trang 36
1.3.4. Thiết bị chống chết máy (Bộ ổn định tốc độ động cơ).
Nếu máy nén hoạt động khi động cơ đang chạy không tải, công suất động cơ
sẽ nhỏ và có thể chết máy. Thiết bị này sẽ ngắt ly hợp từ khi tốc độ động cơ giảm
xuống dƣới giá trị xác định để ngăn không cho chết máy.
Để phát hiện tốc độ động cơ, ngƣời ta thiết kế mạch điện tử để đếm số xung
sinh ra của cuộn dây đánh lửa sơ cấp.
Hình 1.33. Mạch phát hiện tốc độ động cơ.
1.3.5. Thiết bị bù không tải.
Khi lái xe ở những thành phố có mật độ giao thông cao hoặc dừng xe với tốc độ
không tải, công suất động cơ nhỏ nên khi máy nén hoạt động trong điều kiện này sẽ
tạo tải lớn quá mức cho động cơ làm động cơ quá nóng hoặc chết máy.
Hình 1.34. Thiết bị bù không tải trên xe sử dụng bộ chế hòa khí.
Trang 37
Vì vậy, một thiết bị bù không tải đƣợc sử dụng để nâng cƣỡng bức tốc độ
không tải và cho phép hệ thống lạnh hoạt động bình thƣờng trong điều kiện này.
Kết cấu thiết bị bù không tải phụ thuộc vào kiểu động cơ và hệ thống nhiên liệu.
Ví dụ trong động cơ sử dụng bộ chế hòa khí, van chân không VSV (Vacuum
Switching Valve) và một cơ cấu chấp hành đƣợc dùng để mở bƣớm ga cƣỡng bức
và nâng tốc độ không tải của động cơ khi hệ thống lạnh hoạt động.
Trong động cơ EFI, do không khí đƣợc đi tắt đến khoang nạp khí khi VSV và
màng hoạt
động. Vì vậy, tốc độ không tải của động cơ tăng.
Hình 1.35. Thiết bị bù không tải trên xe phun xăng điện tử EFI.
Hơn nữa, ở một vài động cơ TCCS còn trang bị van điều khiển không tải
ISC ( Idle Switching Control), ECU động cơ nhận biết khi nào điều hòa không khí
hoạt động và kích hoạt van ISC, làm tăng tốc độ không tải của động cơ.
1.3.6. Hê thống bảo vệ máy nén:
Nếu máy nén bị khóa cứng bởi một vài lý do, hệ thống an toàn này sẽ ngắt ly
hợp từ và VSV để tránh làm hƣ hỏng hệ thống lạnh.
Trang 38
Hình 1.36. Sơ đồ hệ thống bảo vệ máy nén.
1.3.7. Hê thống điều khiển máy nén hai giai đoạn (Chức năng kinh tế):
Điều hòa kiểu trộn khí thƣờng cho phép máy nén chạy ở công suất cực đại
đến khi đạt nhiệt độ giới hạn đóng băng của giàn lạnh (30C). Kết quả nếu tải nhiệt
thấp, việc làm lạnh sẽ quá nhiều và động cơ bị mất nhiều năng lƣợng.
Hệ thống này làm giảm hệ số sử dụng máy nén. Khi công tắt điều hòa đặt
ở chế độ “ECON”, máy nén sẽ tắt khi nhiệt độ cánh giàn lạnh đạt tới 100C thay vì
30C ở chế độ A/C. Do đó tiết kiệm đƣợc phần năng lƣợng cho máy nén hoạt động.
Trang 39
Hình 1.37. Sơ đồ hệ thống điều khiển hai chế độ
1.3.8. Hê thống điều khiển quạt điện ba giai đoạn:
Trên xe sử dụng quạt điện để làm mát két nƣớc, hai quạt điện đƣợc dùng cùng
lúc, một cho két nƣớc làm mát, một cho giàn ngƣng của hệ thống lạnh. Những quạt
này làm việc ở ba giai đoạn: zêro (quạt ngừng), tốc độ thấp, tốc độ cao phụ thuộc tín
hiệu ra của: Công tắt áp suất (phát hiện áp suất ga), cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát.
Hình 1.38. Sơ đồ hệ thống điện của quạt điện giàn nóng và két nƣớc.
Trang 40
1.3.9. Công tắt nhiệt độ môi chất lạnh:
Tất cả máy nén kiểu cánh gạt xuyên và một vài máy nén kiểu đĩa chéo đƣợc
trang bị một cộng tắt nhiệt độ ga để tránh cho máy nén bị quá nóng.
Nếu nhiệt độ của ga bị nén bởi máy nén vƣợt quá 1800C, công tắt sẽ mở và
máy nén ngừng hoạt động.
Hình 1.39. Sơ đồ hệ thống điện mắc công tắt nhiệt độ ga.
Trang 41
CHƢƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ VÀ HOẠT ĐỘNG
2.1 CÁC LOẠI ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ VÀ HOẠT ĐỘNG:

Điều hòa không khí ô tô đƣợc phân loại theo vị trí lắp đặt và chức năng của hệ
thống.
2.1.1 Phân loại theo vị trí lắp đặt điều hòa:
2.1.1.1. Kiểu Táplô:

Ở kiểu này, điều hòa không khí thƣờng đƣợc gắn ở bảng táplô.
Đặc điểm của loại này là không khí lạnh từ cụm điều hòa đƣợc thổi thẳng đến
mặt trƣớc ngƣời lái nên hiệu quả làm lạnh có cảm giác hơn so với công suất của cụm
điều hòa, cửa ra không khí lạnh đƣợc điều chỉnh bởi bản thân ngƣời lái nên ngƣời lái
có thể cảm nhận đƣợc hiệu quả làm lạnh.
Hình 2.1. Điều hòa không khí kiểu Táplô.

2.1.1.2. Kiểu khoang hành lý:
Ở kiểu này cụm điều hòa không khí đặt ở cốp sau xe. Cửa ra và cửa vào của
khí lạnh đƣợc đặt ở lƣng ghế sau.
Do cụm điều hòa gắn ở cốp sau nơi có khoảng trống lớn nên điều hòa kiểu
này có ƣu điểm của một bộ điều hòa với công suất giàn lạnh lớn và có công suất làm
lạnh dự trữ.
Hình 2.2. Điều hòa không khí kiểu khoang hành lý.
Trang 42
2.1.1.3. Kiểu kép:

Khí lạnh đƣợc thổi ra từ phía sau và phía trƣớc bên trong xe.Đặc tính làm lạnh
bên trong xe rất tốt, phân bố nhiệt độ bên trong xe đồng đều hơn, tạo môi trƣờng vi
khí hậu dễ chịu trong xe.
Hình 2.3. Điều hòa không khí kiểu kép.

2.1.2 Phân loại theo chức năng:
Do chức năng và tính năng cần có của hệ thống điều hòa khác nhau, tùy theo
môi trƣờng tự nhiên và quốc gia sử dụng. Điều hòa có thể chia thành 2 loại tùy theo
tính năng của nó.
2.1.2.1 Loại đơn.
Loại này bao gồm một bộ thông gió đƣợc nối hoặc với bộ sƣởi hoặc với hệ
thống lạnh chỉ dùng để sƣởi hoặc để làm lạnh.
Hình 2.4. Hệ thống điều hòa không khí loại đơn.
Trang 43
2.1.2.2. Loại dùng cho tất cả các mùa trong năm:

Loại này kết hợp một bộ thông gió với bộ sƣởi và hệ thống làm lạnh chỉ
dùng để sƣởi hoặc để làm lạnh.
Hệ thống điều hòa này có thể sử dụng trong những ngày thời tiết lạnh, độ ẩm
cao để làm khô không khí. Tuy nhiên, nếu chỉ sử dụng hệ thống lạnh thì ngƣời trên xe
sẽ cảm thấy lạnh, vì vậy khí lạnh cũng đi qua két sƣởi để sấy nóng. Điều này đảm bảo
không khí trong xe luôn có nhiệt độ và độ ẩm thích hợp. Đây là ƣu điểm chính của loại
điều hòa không khí 4 mùa.
Hình 2.5. Hệ thống điều hòa 4 mùa.

Ngoài ra, loại này cũng có thể chia làm hai loại: Loại điều khiển bởi ngƣời
lái và loại điều khiển tự động (Nhiệt độ bên ngoài và bên trong xe luôn đƣợc nhận
biết bằng máy tính, bộ sƣởi hoặc bộ điều hòa không khí tự động hoạt động theo
nhiệt độ do ngƣời lái định trƣớc, duy trì nhiệt độ không đổi trong xe.
2.2 HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG:
Giàn lạnh đặt giữa quạt gió và két sƣởi gọi là hệ thống kiểu trộn khí.
Nguyên lý hoạt động:
Việc điều chỉnh nhiệt độ và thay đổi khí vào và ra…, đƣợc thực hiện bằng cách
dùng cần gạt trên bảng điều khiển.
a. Van khí vào đƣợc điều khiển bằng cần điều khiển khí vào và nó quyết
định dùng không khí sạch bên ngoài hay dùng khí tuần hoàn trong xe.
b. Quạt gió đƣợc điều khiển bằng cần điều khiển tốc độ quạt để điều khiển
lƣợng gió thổi vào trong xe.
c. Van điều khiển trộn khí bằng cần điều khiển nhiệt độ. Van hƣớng luồng
Trang 44
không khí lạnh thổi qua hay không qua két sƣởi vì vậy điều khiển nhiệt độ
bằng tỷ lệ của khí qua két sƣởi.
d. Van điều khiển luồng khí đƣợc điều khiển bởi cần điều khiển luồng khí và
nó đƣợc đặt ở cửa khí ra để thổi mặt, thổi mặt và chân, thổi chân, thổi chân
và sấy kính hay sấy kính.
Hình 2.6. Bảng điều khiển dòng khí và sơ đồ lƣu thông dòng khí trong hệ thống
điều hòa.
Trang 45
Hình 2.7. Hoạt động của các van điều khiển luồng khí.
2.1.2.2. Điều khiển van:

Có hai kiểu điều khiển van: Kiểu cần gạt và kiểu nút ấn.
a. Kiểu cần gạt:
Một cần gạt trên bảng điều khiển nối với van qua dây cáp. Khi cần di chuyển,
cánh van cũng dịch chuyển theo.
Trang 46
Hình 2.8. Điều khiển van kiểu cần gạt.
b. Kiểu nút ấn:

Khi ấn nút trên bảng điều khiển, môtơ servo sẽ hoạt động làm dịch chuyển các
cánh van.
Hình 2.9. Điều khiển van kiểu nút ấn.
2.1.2.3. Hoạt động của quạt:

Khí trong lành hoặc khí tuần hoàn đƣợc hút vào bộ làm lạnh nhờ quạt hút.
Cần điều khiển tốc độ quạt trên bảng điều khiển có thể thay đổi tốc độ quạt theo 4
nấc từ LO đến HI.
Tốc độ quạt đƣợc điều khiển bởi dòng điện đi qua các điện trở có giá trị khác
nhau để thay đổi điện áp đến môtơ quạt do đó thay đổi tốc độ quạt.
Trang 47
Hình 2.10. Ví dụ về mạch điều khiển quạt.
Điều khiển ly hợp từ:

Khi khóa điện bật (ON) và công tắt quạt gió bật (trừ vị trí OFF), rơle sƣởi bật.
Nếu công tắt điều hòa bật (A/C ON), rơle ly hợp từ sẽ đóng nhờ bộ khuếch đại A/C,
làm cho ly hợp từ đóng.
Tuy nhiên, ly hợp từ sẽ ngắt truyền động và máy nén dừng hoạt động khi một
trong các điều kiện sau xảy ra:
1) Công tắt quạt gió tắt: ngắt rơle sƣởi, dòng điện không đƣợc cấp cho hệ
thống điều hòa.
2) Công tắt A/C tắt: Cắt nguồn cung cấp cho bộ khuếch đại A/C.
3) Nhiệt độ giàn lạnh quá thấp: Nếu nhiệt độ bề mặt giàn lạnh giảm xuống
bằng hoặc dƣới 30C, khuếch đại A/C sẽ tắt rơle ly hợp từ.
4) Công tắt áp suất kép tắt: nếu áp suất phía cao áp của mạch làm lạnh đặt biệt
cao hoặc đặt biệt thấp, công tắt này sẽ ngắt. Khuếch đại A/C phát hiện điều
này và điều khiển ngắt rơle ly hợp từ.
5) Kẹt máy nén: Nếu chênh lệch giữa tốc độ máy nén và tốc độ động cơ lớn
Trang 48
6) hơn một giá trị xác định, khuếch đại A/C nhận biết máy nén bị kẹt và phát tín
hiệu điều khiển ngắt rơle ly hợp từ.
7) Nhiệt độ ga quá cao (Ở một vài kiểu xe): Nếu nhiệt độ ga trong máy nén tăng
cao hơn một giá trị nhất định, công tắt nhiệt độ sẽ tắt.
Trang 49
CHƢƠNG 3: HỆ THỐNG ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ TỰ ĐỘNG TRÊN XE

DU LỊCH
3.1. KHÁI QUÁT HỆ THỐNG ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ TỰ ĐỘNG:

Điều hòa không khí thông thƣờng luôn hoạt động tại một nhiệt độ khí thổi vào
và tốc độ thổi khí do lái xe định trƣớc. Tuy nhiên, những yếu tố nhƣ sự tỏa nhiệt của
mặt trời, nhiệt độ động cơ, nhiệt từ ống xả, nhiệt do hành khách thải ra…sẽ ảnh
hƣởng đến nhiệt độ trong xe theo thời gian.
Vì vậy, với hệ thống điều hòa loại này cần phải điều chỉnh lại nhiệt độ, tốc độ
thổi khí, hay cả hai khi cần thiết.
Hệ thống điều hòa không khí tự động đã đƣợc phát triển để loại bỏ các
thao tác điều chỉnh không thuận tiện này.
Hình 3.1. Sơ đồ hệ thống điều hòa không khí tự động.
Trang 50
Hệ thống điều hòa không khí tự động phát hiện nhiệt độ bên trong xe và
nhiệt độ môi trƣờng, bức xạ mặt trời…từ đó điều chỉnh nhiệt độ khí thổi cũng nhƣ
tốc độ quạt một cách tự động theo nhiệt độ đặt trƣớc một cách tự động theo nhiệt độ
đặt trƣớc bởi ngƣời lái, do vậy duy trì nhiệt độ trong xe tại nhiệt độ đặt trƣớc.
Ngày nay, một số kiểu xe cũng bao gồm cả các chức năng điều khiển khác:
điều khiển khí vào, chế độ thổi khí, điều khiển máy nén bên cạnh điều khiển nhiệt
độ và tốc độ thổi khí.
3.2. CÁC BỘ PHẬN CHỨC NĂNG CHÍNH:
Hệ thống điều hòa không khí tự động là hệ thống điều hòa thƣờng nhƣng có
lắp thêm các bộ phận chức năng nhƣ:
 Các cảm biến để phát hiện sự thay đổi nhiệt độ và bức xạ mặt trời.
 Các bộ điều khiển để xác định các chế độ làm việc dực trên các tín hiệu từ
các cảm biến.
 Các bộ chấp hành đƣợc dẫn động bởi bộ điều khiển làm dịch chuyển các cánh
gió và các bộ phận khác.
3.2.1. Các cảm biến:
Các cảm biến chính dùng trong điều hòa không khí tự động ô tô có cấu tạo từ
chất bán dẫn.
 Các cảm biến dùng nhiệt điện trở và đƣa về bộ điều khiển những thay đổi về
giá giá trị nhiệt độ dƣới dạng những thay đổi về điện trở .
Hình 3.2. Đồ thị quan hệ giữa điện trở và nhiệt độ của cảm biến nhiệt điện trở.
 Loại này bao gồm:
+ Cảm biến nhiệt độ không khí trong xe: là loại cảm biến hút không khí bên
trong xe để xác định nhiệt độ không khí trong khoang hành khách.
Trang 51
Có hai kiểu hút không khí: kiểu dùng môtơ và loại dùng ống hút (sử dụng
luồng không khí qua bộ sƣởi.
Hình 3.3. Các loại cảm biến nhiệt độ không khí

trong xe.
+ Cảm biến nhiệt độ không khí môi trƣờng:
Cảm biến này đƣợc đặt kín trong vỏ nhựa nhằm tránh phản ứng đột ngột về
nhiệt độ, nó cho phép nhận biết chính xác nhiệt độ môi trƣờng.
Hình 3.4. Cảm biến nhiệt độ môi trường.
Trang 52
+ Cảm biến giàn lạnh: phát hiện nhiệt độ của khí đi qua giàn lạnh. Loại này
chỉ dùng cho điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ vi xử lý.
Hình 3.5. Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh.

+ Cảm biến/công tắt nhiệt độ nƣớc: phát hiện nhiệt độ nƣớc làm mát.
Hình 3.6. Vị trí của cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát.
Một cảm biến bức xa mặt trời dùng đi-ốt quang học để gửi về bộ điều hiển
những thay đổi về sự tỏa nhiệt của mặt trời dƣới dạng nhửng thay đổi về điện
dòng điện.
Trang 53
Hình 3.7. Đồ thị quan hệ giữa dòng điện và lƣợng bức xạ mặt trời.
Hình 3.8. Cảm biến bức xạ mặt trời.
3.2.2. Các bộ điều khiển:
Bộ điều khiển có thể chia thành hai loại: loại dùng IC và loại dùng bộ vi xử
lý. Chúng đƣợc gọi là “bộ khuếch đại hệ thống”, “bộ khuếch đại điều hòa tự động”
hay “ECU điều hòa không khí”.
Trang 54
Hình 3.9. Bộ khuếch đại và bộ vi xử lý điều hòa tự động

Điều hòa không khí tự động đƣợc điều khiển bằng bộ khuếch đại dùng IC
đƣợc gọi là “điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ khuếch đại” còn loại
điều khiển bằng ECU hay bộ khuếch đại dùng bộ vi xử lý đƣợc gọi là “điều hòa
không khí tự động điều khiển bằng bộ vi xử lý”.
3.2.3. Bộ chấp hành:
Bộ chấp hành bao gồm môtơ bộ thổi khí, máy nén và các mô tơ servo.
Trang 55
Hình 3.10. Môtơ servo

Ở một số xe, ngƣời ta dùng môtơ bƣớc thay môtơ servo, đƣợc điều khiển bằng
ECU.
Trang 56
CHƢƠNG 4: HỆ THỐNG ĐIỀU HÕA TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG

BỘ KHUẾCH ĐẠI
4.1 KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG:

Trong điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ khuếch đại, cảm biến
nhiệt độ khí trong xe và cảm biến nhiệt độ môi trƣờng đƣợc mắc nối tiếp vào bộ
khuếch đại. Từ đây các tín hiệu đƣợc gửi đến bộ chấp hành để điều khiển nhiệt độ khí
thổi, tốc độ khí thổi…
Hình 4.1. Sơ đồ hệ thống điều hòa tự động điều khiển bằng bộ khuếch đại.
Trang 57
Trong sơ đồ trên, công tắt điều khiển tốc độ thổi khí, công tắt điều khiển chế
độ thổi khi và công tắt điều khiển van nƣớc hoạt động cùng với cánh điều khiển hòa
trộn khí bằng môtơ servo điều khiển hòa trộn khí, do vậy cho phép điều khiển đƣợc
nhiệt độ, tốc độ quạt thổi khí và chế độ thổi khí.
Phần tiếp theo mô tả kết cấu và hoạt động của hệ thống điều hòa không khí tự
động điều khiển bằng bộ khuếch đại của loại xe Toyota Supra MA70.
Điều hòa không khí tự động lắp trên loại xe này bao gồm các chức năng điều
khiển sau:
 Điều khiển nhiệt độ.
 Điều khiển tốc độ quạt thổi.
 Điều khiển chế độ khí thổi ra.
Các hệ thống điều khiển này hoạt động bằng cách gạt các cần điều khiển và bật
các công tắt trên bảng điều khiển điều hòa nhiệt độ.
a) Cần điều khiển nhiệt độ.
Cần này đƣợc gạt bằng tay để đặt nhiệt độ trong xe theo ý muốn.
b) Cần điều khiển tốc độ quạt thổi khí.
Khi đặt ở vị trí AUTO, cần này cho phép quạt thổi khí tự động chuyển đến tốc
độ phù hợp với nhiệt độ không khí trong xe.
c) Công tắt tự động đặt chế độ thổi khí:
Hình 4.2. Bảng điều khiển điều hòa không khí tự động bằng bộ khuếch đại.
Công tắt này cho phép chế độ thổi khí thay đổi tự động giữa FACE và BI-LEVEL,
BI- LEVEL và FOOT tƣơng ứng với nhiệt
Trang 58
4.2. ĐIỀU KHIỂN NHIỆT ĐỘ:

4.2.1. Cấu tạo:
Hệ thống điều khiển nhiệt độ bao gồm cảm biến nhiệt độ khí trong xe, cảm
biến nhiệt độ không khí môi trƣờng, cảm biến bức xạ mặt trời, điện trở đặt nhiệt
độ, bộ khuếch đại hệ thống và môtơ servo điều khiển hòa trộn khí.
Hình 4.3. Sơ đồ điều khiển nhiệt độ.

4.2.1.1. Điện trở đặt nhiệt độ:
Đặt bên trong bảng điều khiển và đƣợc nối với cần điều khiển nhiệt độ,
nhiệt độ đặt trƣớc đƣợc đƣa vào bộ khuếch đại hệ thống dƣới dạng những giá trị điện
trở thay đổi (giá trị điện trở lớn khi cần đƣợc đặt ở vị trí nhiệt độ thấp).
Trang 59
Hình 4.4. Điện trở đặt nhiệt độ

4.2.1.2. Môtơ servo điều khiển hòa trộn khí:
Môtơ servo đìều khiển hòa trộn khí đƣợc lắp dƣới bộ sƣởi. Nó dẫn động
cánh đìều khiển hòa trộn khí và công tắt điều khiển tốc độ quạt thổi qua thanh nối.
Nó có một bộ giới hạn, biến trở, công tắt điều khiển van nƣớc và công tắc điều khiển
chế độ thổi khí.
Hình 4.5. Môtơ servo điều khiển hòa trộn khí.

a. Công tắt giới hạn:cắt nguồn đến môtơ khi môtơ servo dịch chuyển đến vị trí
lạnh tối đa hay nóng tối đa.
b. Chiết áp: Là một biến trở dẫn động bởi môtơ. Nó dùng một tiếp điểm
trƣợt để báo chuyển động của môtơ servo đến bộ khuếch đại hệ thống dƣới
dạng thay đổi giá trị điện trở.
Trang 60
c. Công tắc điều khiển van nƣớc: dùng để bật và tắt van VSV. Nó tắt van VSV
làm cho môtơ servo dịch chuyển tiếp điểm động và đóng van nƣớc khi cần
điều khiển nhiệt độ đặt ở vị trí lạnh tối đa. Trong các trƣờng hợp khác nó bật
van VSV để mở van nƣớc.
Hình 4.6. Van nước

d. Công tắc điều khiển chế độ dòng khí.
Đây là công tắc điều khiển môtơ servo điều khiển chế độ thổi khí khi môtơ servo
điều khiển hòa trộn không khí hoạt động để dịch chuyển tiếp điểm động và bật
công tắt chế độ dòng khí tự động.
e. Công tắc điều khiển tốc độ quạt thổi:
Đây là công tắt kiểu trƣợt dẫn động bởi môtơ servo điều khiển hòa trộn
không khí. Nó dùng để tự động thay đổi tốc độ quạt khi công tắt quạt thổi tự
động bật, hoạt động theo chuyển động của thanh nối với cánh điều khiển gió.
Trang 61
4.2.2. Hoạt động:
Hình 4.7. Sơ đồ mạch điều khiển nhiệt độ.

Ngoại trừ cảm biến bức xạ mặt trời, các cảm biến nhiệt độ khác đƣợc mắc nối
tiếp vào bộ khuếch đại của hệ thống.
R2: biến trở thay đổi theo nhiệt độ đặt trƣớc Rp0: điện trở chiết áp.
Rr: điện trở của cảm biến nhiệt độ không khí bên trong xe. Ram: điện trở của cảm
biến nhiệt độ không khí môi trƣờng. R1 = Rp0 + Rr + Ram
Sự thay đổi của những điện trở này đƣợc đƣa vào bộ khuếch đại hệ thống
dƣới dạng những thay đổi về điện áp (Vi).
Vi là sự sụt áp xảy ra trên R1 tạo bởi V0, V0 do bộ khuếch đại tạo ra, và sụt áp
trên R1 và R2. vì vậy Vi thay đổi khi R1 hoặc R2 thay đổi. Từ mối liên hệ giữa Vi
và V0 cho phép bộ khuếch đại dẫn động môtơ servo điều khiển hòa trộn khí.
4.2.2.1. Nguyên tắc hoạt động để thay đổi nhiệt độ bên trong xe.
a. Trƣờng hợp 1: Khi nhiệt độ đặt trƣớc và nhiệt độ bên trong xe gần bằng nhau
R1 và R2 gần bằng nhau. Vi 1/2V0. Lúc này, bộ khuếch đại vi sai sẽ gửi
điện áp bằng nhau đến bộ khuếch đại 1 và 2, do đó môtơ servo vẫn giữ ở tình trạng
hiện thời.
b. Trƣờng hợp 2: nhiệt độ trong xe thấp hơn nhiệt độ đặt trƣớc.
Điều này xảy ra khi đặt nhiệt độ cao hơn, kết quả làm giảm R2 hay khi nhiệt độ
bên trong xe giảm xuống thấp hơn nhiệt độ đặt trƣớc, kết quả tăng làm Rr.
Cả hai trƣờng hợp trên R2 nhỏ hơn R1, nên Vi > 1/2 V0, bộ khuếch đại vi sai
phát hiện sự sai lệch này, lúc này bộ khuếch đại vi sai cấp điện áp “H” (cao) đến bộ
khuếch đại chuyển đổi 2 và cấp điện áp “L” (thấp) đến bộ khuếch đại chuyển đổi 1,
Trang 62
điều này dẫn động môtơ servo hòa trộn khí, môtơ sẽ quay cánh điều khiển hòa trộn
khí đến “L” (thấp) để tăng tỉ lệ luồng khí lạnh qua bộ sƣởi nhằm tăng nhiệt độ khí
thổi ra. Điều này làm giảm điện trở của chiết áp gắn với cánh điều khiển hòa trộn khí,
làm giảm dần Vi cho đến khi môtơ servo điều khiển hòa trộn khí ngừng hoạt động.
c. Trƣờng hợp 3: khi nhiện độ bên trong xe cao hơn nhiệt độ đặt trƣớc.
Trạng thái này xảy ra khi đặt nhiệt độ giảm xuống hoặc nhiệt độ trong xe tăng
lên cao hơn nhiệt độ đặt trƣớc, kết quả làm giảm Rr.
Trong trƣờng hợp này, R2 trở nên lớn hơn R1 kết quả làm Vi < 1/2V0, bộ
khuếch đại vi sai phát hiện sự thay đổi này. Bộ khuếch đại vi sai cấp điện áp “H”
(cao) cho khuếch đại chuyển đổi 1 và “L” cho khuếch đại chuyển đổi 2.
Điều này dẫn động môtơ servo hòa trộn khí, môtơ sẽ quay cánh điều khiển hòa
trộn khí đến “H” (cao) để giảm tỉ lệ luồng khí lạnh qua bộ sƣởi nhằm giảm nhiệt độ
khí thổi ra. Điều này làm tăng điện trở của chiết áp gắn với cánh điều khiển hòa trộn
khí, làm tăng dần Vi cho đến khi môtơ servo điều khiển hòa trộn khí ngừng hoạt
động.
4.2.2.2. Hiệu chỉnh nhiệt độ:
Hình 4.8 . Sơ đồ hiệu chỉnh nhiệt độ.

a. Hiệu chỉnh theo nhiệt độ môi trƣờng.
Trang 63
Trong trƣờng hợp nhiệt độ môi trƣờng thay đổi, nhiệt độ khí thổi vào để làm mát
hoặc để sƣởi ấm bên trong xe sẽ thay đổi theo.
Vì lý do này. Một cảm biến nhiệt độ môi trƣờng (Ram) đƣợc mắc nối tiếp với
cảm biến nhiệt độ trong xe (Rr) và chiết áp (Rp0), cho phép Vi thay đổi để bù lại sự
thay đổi nhiệt độ môi trƣờng.
b. Hiệu chỉnh theo bức xạ mặt trời:
Các tia bức xạ mặt trời sẽ làm cho con ngƣời cảm thấy nóng rất nhanh, tuy
nhiên cần có thời gian để những tian bức xạ này sƣởi ấm không khí xung quanh. Vì
vậy, nhiệt độ không khí do quạt thổi ra không thể đáp ứng nhanh với sự thay đổi của
bức xạ mặt trời. Do đó một cảm biến tỏa nhiệt mặt trời đƣợc sử dụng để nhận biến
sự thay đổi của các tia bức xạ mặt trời, cho phép bộ khuếch đại có những hiệu chỉnh
cần thiết kịp thời.
4.3. ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ QUẠT THỔI:
4.3.1. Cấu tạo.
Chức năng điều khiển tốc độ quạt thổi của hệ thồng điều hòa không khí tự
động cũng ứng dụng mạch điều khiển nhƣ hệ thồng điều hòa không khí thông
thƣờng nhƣng bổ sung thêm các chi tiết chức năng sau:
Công tắc nhiệt độ nƣớc.
Công tắc chế độ FOOT.
4.3.1.1. Công tắc nhiệt độ nƣớc:
Công tắc đƣợc lắp bên dƣới két sƣởi ấm. Nó bao gồm một công tắc bật tại
200C và một công tắc bật tại 400C.
Trang 64
Hình 4.9. Công tắc nhiệt độ nước.
4.3.1.2. Công tắc chế độ FOOT:

Công tắc chế độ FOOT đƣợc lắp trong môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí.
Nó tắt khi chế độ dòng khí đƣợc đặt tại FOOT (công tắc chế độ dòng khí đƣợc đặt tại
vị trí FOOT, hay chế độ FOOT trong vị trí AUTO).
Hình 4.10. Công tắc chế độ FOOT.
4.3.2.1 Điều khiển tự động:
Trang 65
Điều khiển tự động làm thay đổi tốc độ quạt thổi một cách tự động tùy
thuộc vào sự chênh lệch giữa nhiệt độ bên trong và bên ngoài xe. Nó tăng tốc độ
quạt thổi khi chênh lệch này lớn, và ngƣợc lại.
Hình 4.11. Đồ thị quan hệ điều chỉnh tốc độ quạt thổi với chênh lệch nhiệt độ.
Tốc độ quạt thổi thay đổi phụ thuộc vào vị trí các tiếp điểm của công tắc điều
khiển tốc độ quạt thổi, công tắc này dịch chuyển cùng với cánh điều khiển hòa trộn khí.
Chức năng điều khiển này chỉ hoạt động khi cần điều khiển tốc độ quạt
thổi trên bảng điều khiển đƣợc đặt tại vị trí AUTO. Khi cần điều khiển đặt tại vị
trí khác, chức năng điều khiển này sẽ dẫn động quạt thổi ở tốc độ đặt trƣớc.
4.3.2.2. Điều khiển hâm nóng:
Khi nhiệt độ nƣớc làm mát động cơ tƣơng đối thấp, dòng khí thổi ở chế độ
sƣởi sẽ làm cho hành khách cảm thấy lạnh. Để tránh hiện tƣợng này, chức năng
điều khiển hâm nóng sẽ điều khiển tốc độ quạt thổi khi chế độ dòng khí đặt tại
FOOT và cần điều khiển tốc độ quạt thổi đặt tại vị trí AUTO nhƣ sau:
a. Trƣờng hợp 1: Khi nhiệt độ nƣớc làm mát thấp hơn 200C.
Rơle bộ sƣởi không bật, môtơ quạt thổi không hoạt động.
Trang 66
Hình 4.12. Sơ đồ điều khiển tốc độ quạt trong trƣờng hợp 1.

b. Trƣờng hợp 2: Khi nhiệt độ nƣớc làm mát cao hơn 200C và thấp hơn 400C.
Hình 4.13. Sơ đồ điều khiển tốc độ quạt trong trƣờng hợp 2.

Công tắc nhiệt độ nƣớc a và rơle bộ sƣởi ấm bật, nhƣng công tắc nhiệt độ
nƣớc b vẫn tắt, do đó rơle tự động tắt. Điều này làm cho dòng điện đến môtơ
quạt thổi chạy qua toàn bộ điện trở của điện trở quạt thổi, bỏ qua vị trí của tiếp
điểm trên công tắt điều khiển tốc độ quạt thổi, do đó điều chỉnh tốc độ quạt thổi ở
chế độ L0.
c. Trƣờng hợp 3: Khi nhiệt độ nƣớc làm mát cao hơn 400C.
Nhiệt độ nƣớc làm mát cao sẽ bật công tắt a và b, đồng thời bật rơle sƣởi
ấm và rơle tự động. Nó làm cho môtơ hoạt động tại một trong các tốc độ đã đƣợc
mô tả, tùy theo vị trí tiếp điểm của công tắt điều khiển tốc độ quạt thổi.
Trang 67
4.4. ĐIỀU KHIỂN CHẾ ĐỘ DÕNG KHÍ (ĐIỀU KHIỂN KHÍ RA):
4.4.1 Cấu tạo:
Hệ thống điều khiển chế độ dòng khí bao gồm công tắc điều khiển chế độ
dòng khí, khuếch đại hệ thống và môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí.
Hình 4.14. Sơ đồ hệ thống điều khiển chế độ dòng khí.
Trang 68
4.4.1.1. Môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí:

Môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí đƣợc gắn phía bên của bộ sƣởi.
Cần điều khiển chế độ thổi khí đƣợc gắn trên bảng điều khiển, nó gửi tín hiệu đến
bộ khuếch đại hệ thống, sau đó bộ khuếch đại gửi tín hiệu đến môtơ, môtơ quay
cánh điều khiển chế độ dòng khí thông qua các thanh nối.
Hình 4.15. Môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí.
Điều khiển chế độ dòng khí tự động chuyển chế độ dòng khí từ FACE đến
BI-LEVEL đến FOOT hay ngƣợc lại, tùy theo chuyển động của môtơ servo điều
khiển hòa trộn khí và trạng thái hoạt động của máy nén.
Chế độ dòng khí đƣợc điều chỉnh theo cách sau: chuyển động của tiếp điểm
động trong công tắc điều khiển chế độ dòng khí (tiếp điểm động nối với cánh điều
Trang 69
khiển hòa trộn không khí) sẽ gửi tín hiệu đến bộ khuếch đại của hệ thống, sau đó
bộ khuếch đại sẽ điều khiển chuyển động của môtơ servo điều khiển chế độ dòng
khí.
Chức năng điều khiển này hoạt động khi cần điều khiển tốc độ quạt thổi ở
vị trí AUTO và công tắc điều khiển chế độ dòng khí tự động đặt ở AUTO.
4.4.2.1. Trƣờng hợp cần điều khiển nhiệt độ di chuyển từ trạng thái lạnh sang
nóng.
Lúc này tiếp điểm động trong môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí đƣợc
đặt từ vị trí FACE sang vị trí FOOT.
a. Trƣờng hợp 1: Khi máy nén hoạt động.
Do công tắc chế độ AUTO trên bảng điều khiển bật, dòng điện từ cực 6 của
bộ khuếch đại hệ thống đến công tắt FOOT của môtơ servo điều khiển chế độ dòng
khí sau đó đến cực 3 của công tắc điều khiển chế độ thổi khí, đến cực 9 và sau đó
đến cực 13 của bảng điều khiển tạo thành mạch nối đất. Trong trƣờng hợp này, bộ
khuếch đại hệ thống gửi tín hiệu 0 đến cực 6 và 1 đến cực 14 (do mạch hở).
Do đó, cực 5 và cực 4 của bộ khuếch đại hệ thống phát tín hiệu 1 và 0, cho
phép dòng điện chạy qua chạy qua cực 5 của bộ khuếch đại hệ thống đến cực 4 của
môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí sau đó đến cực 1 của môtơ này, sau đó đến
cực 4 của bộ khuếch đại hệ thống, do vậy làm cho hoạt động dịch chuyển tiếp điểm
động đến vị trí FOOT và sau đó dừng lại, đặt hệ thống ở chế độ FOOT.
Trang 70
Hình 4.16. hệ thống điều khiển chế độ dòng khí trƣờng hợp cần điều khiển nhiệt độ di
chuyển từ trạng thái lạnh sang nóng.
b. Trƣờng hợp 2: Khi máy nén không hoạt động.

Do công tắt điều hòa không khí tắt, đầu vào của cổng NAND 1 là 1 và 1, cổng này
phát ra 0. Do đó, dòng điện chạy từ cực 6 của bộ khuếch đại hệ thống đến tiếp điểm
FOOT và sau đó đến cực 1 của bộ khuếch đại hệ thống tạo thành mạch nối mát.
Sau đó hoạt động giống nhƣ khi máy nén đang hoạt động.
4.4.2.2. Trƣờng hợp cần điều khiển nhiệt độ di chuyển từ vị trí nóng sang vị trí
giữa.
A. TRƢỜNG HỢP 1: KHI MÁY NÉN ĐANG HOẠT ĐỘNG:
Trang 71
Hình 4.17. Hệ thống điều khiển chế độ dòng khí trƣờng hợp cần điều khiển nhiệt độ
chuyển từ vị trí nóng sang vị trí giữa.
Do công tắc chế độ AUTO trên bảng điều khiển bật, tạo nên mạch nối đất qua
cực 8 của bộ khuếch đại, và đầu vào cực 10 của bộ khuếch đại là “1”(do công tắt
điều hòa bật), đầu vào của cực 3 của bộ khuếch đại là “1” (do mạch hở) do vậy làm
cổng NAND1 và NAND2 phát ra tín hiệu “1”.
Đầu vào cực 7 của bộ khuếch đại là “1” do cực bị hở. Nó làm thay đổi tất cả tín
hiệu vào cổng NAND thành “1”, và bật transitor (Tr).
Điều này làm thay đổi tín hiệu vào cực 14của bộ khuếch đại và thay đổi đầu
vào cực 6 thành “1” do cực 6 hở mạch. Vì vậy, cực 4 và 5 của bộ khuếch đại phát
ra tín hiệu :“1”và “0”, cho phép dòng điện chạy qua cực 4 của bộ khuếch đại hê
thống đến cực 1 của môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí, sau đó đến cực 4 của
môtơ, rồi đến cực 5 của bộ khuếch đại làm môtơ dịch chuyển tiếp điểm động đến vị
trí BI-LEVEL và sau đó ngừng lại, đặt hệ thống vào chế độ BI-LEVEL.
B. TRƢỜNG HỢP 2: KHI MÁY NÉN KHÔNG HOẠT ĐỘNG.
Do công tắc điều hòa tắt, tín hiệu vào cực 10 của bộ khuếch đại là “0”, cho phép
cồng NAND1 phát ra tín hiệu 0. Cổng AND phát ra tín hiệu “0”, tắt transistor, do đó
môtơ tắt, cố định chế độ thổi khí tại FOOT.
4.4.2.3 Trƣờng hợp cần điều khiển nhiệt độ di chuyển từ vị trí giữa đến vị trí mát.
Trang 72
Lúc này tiếp điểm động trong môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí đƣợc đặt từ vị
trí BI-LEVEL đến vị trí FACE.
Hình 4.18. Hệ thống điều khiển chế độ dòng khí trƣờng hợp cần điều khiển nhiệt độ
chuyển từ vị trí giữa sang vị trí mát.
a. Trƣờng hợp 1: Khi máy nén không hoạt động.
Do công tắc chế độ AUTO trên bảng điều khiển bật, đầu vào cực 3 của bộ
khuếch đại là “0” do mạch nối đất tạo thành qua cực 3, và đầu vào cực 10 của bộ
khuếch đại là 1 (do công tắt điều hòa bật), do đó cổng NAND2 phát tín hiệu “0”.
Điều này làm thay đổi đầu vào cực 14 của bộ khuếch đại thành tín hiệu “0” (do mạch
nối đất tạo thành qua cực 14) và cũng làm thay đổi đầu vào cực 6 thành tín hiệu
“1”(do mạch bị hở). Do vậy, cực 4 và 5 của bộ khuếch đại phát ra tín hiệu “1”và “0”
cho phép dòng điện chạy qua cực 4 của bộ khuếch đại đến cực 1 của môtơ servo điều
khiển chế độ dòng khí, sau đó đến cực 4 của môtơ này, sau đó đến cực 5 của bộ
khuếch đại làm môtơ dịch chuyển tiếp điểm động đến vị trí FACE rồi ngừng lại, đặt
hệ thống vào chế độ FACE.
b. Trƣờng hợp 2: Khi máy nén không hoạt động.
Do công tắc điều hòa tắt, tín hiệu vào cực 10 của bộ khuếch đại là “0”, cho
phép cồng NAND1 phát ra tín hiệu “0”. Làm cổng NAND2 phát ra tín hiệu “1”.
Tạo thành mạch nối đất qua cực 14 của bộ khuếch đại trong khi qua công tắc điều
Trang 73
khiển chế độ dòng khí và cực 2 của bộ khuếch đại. Sau đó hoạt giống nhƣ khi máy
nén đang hoạt động.
Trang 74
CHƢƠNG 5: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG BỘ VI XỬ LÝ

5.1. MÔ TẢ:
Trong hệ thống điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ vi xử lý, từng
cảm biến gửi tín hiệu đến bộ khuếch đại điều hòa không khí tự động (còn gọi là
ECU điều hòa) một cách độc lập, sau đó sẽ nhận biết dựa vào chƣớng trình có sẵn
trong bộ vi xử lý của khuếch đại điều hòa không khí tự động, do đó điều khiển độc lập
các bộ chấp hành.
Các phần sau mô tả hệ thống điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ vi
xử lý lắp trên xe Celica ST180 và Land Cruiser 80.
Hình 5.1. Hệ thống điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ vi xử lý.
5.2. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG:
Hệ thống bao gồm các chức năng điều khiển tự động sau:
 Điều khiển nhiệt độ.
 Điều khiển tốc độ quạt thổi.
 Điều khiển khí vào.
Trang 75
 Điều khiển chế độ dòng khí.

 Điều khiển máy nén.
Các hệ thống điều khiển này hoạt động bằng cần gạt hay công tắc trên bảng
điều khiển nhƣ trong điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ khuếch đại.
 Công tắc hay cần gạt điều khiển nhiệt độ: dùng để đặt nhiệt độ trong xe nhƣ
mong muốn.
 Công tắc tự động: khi bật, công tắt này kích hoạt hệ thống điều khiển tự
động đồng thời hiển thị trạng thái hoạt động bằng đèn báo.
Hình 5.2. Bảng điều khiển hệ thống điều hòa không khí tự động loại vi xử lý.
5.3. NHIỆT ĐỘ KHÍ RA (TEMPERATURE AIR OUT_TAO) CẦN THIẾT:
TAO là nhiệt độ khí cần thổi ra để giữ cho nhiệt độ trong xe tại một giá trị
đặt trƣớc. TAO đƣợc tính toán bởi bộ vi xử lý đặt trong bộ khuếch đại điều hòa không
khí tự động dựa trên trạng thái của công tắc hay cần gạt điều khiển nhiệt độ và các tín
hiệu từ các cảm biến.
Từ thông số TAO này, điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ vi xử
lý gửi các tín hiệu dẫn động phát ra từ bộ khuếch đại đến các môtơservo và quạt thổi.
TAO đƣợc tính toán bằng công thức:
TAO = AxTSET – BxTR – CxTAM – DxTS +E
Trong đó:
TSET: nhiệt độ đặt trƣớc. TR: nhiệt độ khí trong xe. TAM: nhiệt độ môi trƣờng.
TS: bức xạ mặt trời.
Trang 76
A đến E là các hằng số.

Nếu công tắc hay cần điều khiển nhiệt độ đƣợc đặt tại vị trí MAX COOL hay
MAX WARM, bộ vi xử lý sẽ dùng giá trị cố định thay vì thực hiện phép tính trên.
Hình 5.3. Sơ đồ tính toán nhiệt độ TAO.

5.4. ĐIỀU KHIỂN NHIỆT ĐỘ:
Hệ thống điều khiển nhiệt độ của hệ thống này có cấu tạo gần giống nhƣ hệ
thống điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ khuếch đại, ngoại trừ có thêm:
 Cảm biến giàn lạnh.
 Một bộ khuếch đại cho môtơ servo điều khiển hòa trộn khí.
 Một công tắc chƣơng trình, nhƣ công tắt điều khiển quạt thổi, không lắp
trên môtơ servo điều khiển hòa trộn khí.
Trang 77
Hình 5.4. Sơ đồ điều khiển nhiệt độ.

5.5. ĐIỀU KHIỂN QUẠT THỔI.
5.5.1 Cấu tạo:
Giống nhƣ bộ điều khiển quạt thổi dùng cho điều hòa không khí tự động điều
khiển bằng bộ khuếch đại, công tắc điều khiển tốc độ quạt thổi nối với cánh điều
khiển hòa trộn khí sẽ tự động thay đổi tốc độ quạt thổi và công tắt nhiệt độ nƣớc
làm mát đƣợc dùng để điều khiển hâm nóng. Các chi tiết tƣơng ứng trong hệ thống
điều khiển tốc độ quạt thổi gồm:
- Công tắt điều tốc độ quạt thổi:Bộ khuếch đại điều hòa không khí tự động,
điện trở quạt thổi, transistor nguồn.
Transistor nguồn thay đổi dòng điện đi qua môtơ quạt phụ thuộc vào tín
hiệu dẫn động quạt thổi từ cực BLW của bộ khuếch đại điều hòa không khí tự động,
do đó làm thay đổi tốc độ quạt.
Transistor nguồm có một cầu chì, nó bị nóng chảy ở 1140C để bảo vệ

transistor nguồn tránh hƣ hỏng khi quá nóng.
 Công tắc nhiệt độ nƣớc/cảm biển nhiệt độ nƣớc làm mát.
Trang 78
5.5.2.1. Điều khiển tự động:

Chức năng điều khiển này cũng tự động điều khiển tốc độ quạt thổi giống nhƣ
điều khiển nhiệt độ dựa trên giá trị TAO.
Khi công tắc AUTO bật, bộ khuếch đại điều hòa không khí tự động sẽ điều khiển
tốc độ quạt thổi theo giá trị hiện thời của TAO theo đồ thị:
Hình 5.5. Đồ thị mô tả điều khiển tốc độ quạt theo TAO.
Trang 79
a. Trƣờng hợp 1: Hoạt động ở tốc độ thấp.
Hình 5.6. Sơ đồ hệ thống diều khiển tự động tốc độ quạt ở tốc độ thấp.
Trang 80
Khi công tắc AUTO bật, bộ vi xử lý sẽ bật TR1 để kích hoạt rơle sƣởi, cho
phép dòng điện chạy từ ắc quy đến rơle sƣởi, sau đó đến môtơ quạt đến điện trở quạt
và nối đất, do vậy mô tơ quạt chạy ở tốc độ thấp.
Lúc này, đèn AUTO và đèn tốc độ thấp L0 sáng.
b. Trƣờng hợp 2: Hoạt động từ tốc độ trung bình đến cao.
Hình 5.7. Sơ đồ hệ thống diều khiển tự động tốc độ quạt ở tốc độ trung bình đến cao.
Bộ vi xử lý sẽ phát tín hiệu dẫn động quạt thổi khí, tốc độ này đƣợc tính toán
từ giá trị TAO đến transitor nguồn qua cực BLW. Dòng điện chạy từ Acquy đến rơle
sƣởi, đến motơ quạt, đến transitor nguồn và điện trở quạt thổi rồi nối đất. Do đó,
làm cho môtơ quạt thổi chạy tại một tốc độ tƣơng ứng với tín hiệu dẫn động quạt.
Cùng lúc đó, đèn AUTO sáng cùng với đèn L0, M1, M2 hay HI tùy theo từng trƣờng
hợp.
Trang 81
Tín hiêu đến cực VM của bộ khuếch đại điều hòa không khí tự động từ
transistor nguồn là tín hiệu phản hồi tốc độ quạt thổi. Bộ vi xử lý dùng tín hiệu này để
hiệu chỉnh tín hiệu dẫn động quạt.
c. Trƣờng hợp 3: Hoạt động tại tốc độ đặt biệt cao.
Hình 5.8. Sơ đồ hệ thống diều khiển tự động tốc độ quạt ở tốc độ đặt biệt cao.
Bộ vi xử lý bật TR1 và TR2 để kích hoạt rơle bộ sƣởi và rơle quạt. Vì vậy,
dòng điện chạy từ Ắc quy đến rơle bộ sƣởi, sau đó đến môtơ quạt, đến rơle quạt và
nối đất, làm cho môtơ quạt thổi chạy tại một tốc độ đặt biệt cao.
Lúc này đèn AUTO và đèn HI sáng lên.
5.5.2.2.Điều khiển hâm nóng.
Chức năng điều khiển hâm trong điều hòa không khí tự động điều khiển bằng
bộ vi xử lý dùng một cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát để phát hiện nhiệt độ nƣớc làm
mát động cơ.
Trang 82
Môtơ quạt thổi khí tắt cho đến khi nhiệt độ nƣớc làm mát đạt giá trị 300C đến
400C (tùy theo kiểu xe). Khi nhiệt độ nƣớc làm mát vƣợt 300C đến 400C rơle bộ sƣởi
ấm bật làm cho môtơ quạt thổi hoạt động.
Chức năng này chỉ hoạt động khi công tắt AUTO trên bảng điều khiển bật
và chế độ dòng khí đặt ở FOOT hay BI-LEVEL
5.5.2.3. Điều khiển dòng khí trễ.
Điều hòa không khí của xe đỗ dƣới trời nóng trong thời gian dài luôn thổi ra
khí nóng ngay lập tức sau khi nó hoạt động. Chức năng điều khiển dòng khí trễ ngăn
không cho điều này xảy ra. Chức năng điều khiển dựa trên nhiệt độ bên trong bộ làm
mátdo cảm biến giàn lạnh phát hiện đƣợc và chỉ đƣợc thực hiện khi động cơ khởi
động với các điều kiện sau:
 Máy nén hoạt động.
 Công tắc AUTO bật.
 Chế độ dòng khí đặt tại FACE, hay đã bật tại Bi-LEVEL.
Hình 5.9. Sơ đồ hệ thống điều khiển hâm nóng.
a. Trƣờng hợp 1: khi nhiệt độ bộ làm mát trên 300C.
Trang 83
Trƣờng hợp này hệ thống điều khiển theo sơ đồ sau:
Hình 5.10. Đồ thị quan hệ tốc độ quạt thổi theo thời gian.
Chức năng điều khiển dòng khí trễ sẽ tắt môtơ quạt thổi khí và để nó tắt trong
thời gian 4 giây khi máy nén chạy, làm mát không khí bên trong bộ làm mát.
Sau thời gian 5s, hệ thống bật quạt thổi tại tốc độ thấp L0 để thổi khí mát
trong bộ làm mát vào khoang hành khách.
b. Trƣờng hợp 2: khi nhiệt độ bộ làm mát dƣới 300C.

Trƣờng hợp này hệ thống điều khiển theo sơ đồ sau:
Hình 5.11. Đồ thị quan hệ tốc độ quạt thổi theo thời gian.
Hệ thống điều khiển thời gian trễ cho quạt thổi với tốc độ thấp L0 trong thời gian 5s.
Trang 84
5.6. ĐIỀU KHIỂN CHẾ ĐỘ DÕNG KHÍ.

5.6.1 Cấu tạo:
Hệ thống điều khiển chế độ dòng khí cho loại điều khiển bằng bộ vi xử lý có
cấu tạo về cơ bản giống với điều hòa không khí tự động điều khiển bằng bộ khuếch đại.
5.6.2 Hoạt động.
5.6.2.1 Điều khiển tự động.

Tƣơng tự nhƣ điều khiển nhiệt độ và tốc độ quạt, chức năng này tự động điều
khiển chế độ dòng khí thổi ra theo chỉ số TAO.
Khi bật công tắt AUTO trên bảng điều khiển, bộ vi xử lý tự động nhận đƣợc
thông tin này và tự động điều khiển chế độ dòng khí ra theo chỉ số TAO nhƣ sau:
Hình 5 .12. Sơ đồ hệ thống điều khiển chế độ dòng khí theo chỉ số TAO.
Trang 85
a. Trƣờng hợp 1: Khi chỉ số TAO thay đổi từ thấp đến cao.
Hình 5.13. Sơ đồ hệ thống điều khiển chế độ dòng khí trường hợp 1.
Khi chỉ số TAO thấp, tiếp điểm động trong môtơ servo điều khiển chế độ
dòng khí đƣợc đặt ở vị trí FACE. Khi TAO thay đổi từ thấp đến cao, bộ vi xử lý bật
TR1.
Nhƣ vậy, đầu vào B của mạch dẫn động môtơ điều khiển chế độ dòng khí là
“0” do tạo thành mạch nối đất và đầu vào A là “1” do mạch hở.
Điều này làm tín hiệu “1” đƣợc phát ra ở đầu ra D và “0” ở đầu C trong mạch
dẫn động, cho phép dòng điện từ đầu ra D đến môtơ, sau đó đến đầu ra C, do vậy
làm cho môtơ hoạt động, kéo tiếp điểm động khỏi tiếp điểm FOOT và sau đó dừng
lại, đặt hệ thống vào chế chế độ FOOT.
Lúc này, nó bật TR1 để bật đèn báo FOOT trên bảng điều khiển.
b. Trƣờng hợp 2: Khi chỉ số TAO thay đổi từ cao đến trung bình.
Trang 86
Hình 5.14. Sơ đồ mạch điều khiển chế độ dòng khí trường hợp 2.
Tiếp động trong môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí đang ở vị trí BI-
LEVEL. Khi TAO thay đổi từ cao đến trung bình, bộ vi xử lý bật TR3
Đầu vào A của mạch dẫn động môtơ điều khiển chế độ dòng khí là “0”
do tạo thành mạch nối đất và đầu vào B là “1” do mạch hở.
Điều này làm tín hiệu “1” đƣợc phát ra ở đầu ra C và “0” ở đầu D trong mạch
dẫn động, cho phép dòng điện từ đầu ra C đến môtơ, sau đó đến đầu ra D, do vậy
làm cho môtơ hoạt động, kéo tiếp điểm động khỏi tiếp điểm BI-LEVEL và sau đó
dừng lại, đặt hệ thống vào chế chế độ BI-LEVEL.
Lúc này, bật đèn báo BI-LEVEL trên bảng điều khiển.
c. Trƣờng hợp 3: Khi chỉ số TAO thay đổi từ trung bình đến thấp.
Trang 87
Hình 5.15. Sơ đồ mạch điều khiển chế độ dòng khí trƣờng hợp 3
Tiếp động trong môtơ servo điều khiển chế độ dòng khí đang ở vị trí BI-
LEVEL. Khi TAO thay đổi từ trung bình đến thấp, bộ vi xử lý bật TR3
Đầu vào A của mạch dẫn động môtơ điều khiển chế độ dòng khí là “0” do
tạo thành mạch nối đất và đầu vào B là “1” do mạch hở.
Điều này làm tín hiệu “1” đƣợc phát ra ở đầu ra C và “0” ở đầu D trong mạch dẫn
động, cho phép dòng điện từ đầu ra C đến môtơ, sau đó đến đầu ra D, do vậy làm
cho môtơ hoạt động, kéo tiếp điểm động khỏi tiếp điểm FACE và sau đó dừng lại, đặt
hệ thống vào chế chế độ FACE.
Lúc này, bật đèn báo FACE trên bảng điều khiển.
Trang 88
Điều khiển máy nén:

Nhấn công tắc AUTO trên bảng điều khiển sẽ tự động bật ly hợp từ và khởi
động máy nén. Ly hợp từ bật và tắt lần lƣợt phụ thuộc vào nhiệt độ môi trƣờng hay
nhiệt độ gian lạnh.
Kết nối với ECU động.
Nhằm mục đích điều khiển các loại điều hòa không khí hay động cơ khác
nhau, những xe có lắp hệ thống TCCS trao đổi các tín hiệu giữa ECU động cơ và
bộ khuếch điều hòa không khí.
a. Tín hiệu A/C.
Tín hiệu này gửi từ bộ khuếch đại đến ECU động cơ khi ly hợp từ đang hoạt
động hay công tắt A/C bật.
b. Tín hiệu ACT (cắt điều hòa không khí).
ECU động cơ gửi tín hiệu ACT đến bộ khuếch đại điều hòa không khí để nhả ly
hợp từ của máy nén nhằm ngừng hoạt động của điều hòa không khí tại một tốc độ
xe ,áp suất đƣờng ống nạp, tốc độ động cơ hay góc mở bƣớm ga nhất định.
Điều hòa không khí bị cắt khi tăng tốc đột ngột từ tốc độ động cơ thấp nhằm
đảm bảo tính năng tăng tốc tốt.
Điều hòa không khí cũng tắt khi động cơ hoạt động không tải ở tốc độ thấp
hơn tốc độ định trƣớc, tránh cho động cơ khỏi chết máy.
Trong một số kiểu động cơ, hoạt động của ly hợp từ cũng bị trễ trong một thời
gian nhất định sau khi bật công tắt điều hòa không khí. Trong thời gian này ECU
động cơ mở van ISC để bù lại sự suy giảm tốc độ do hoạt động của máy nén điều hòa
không khí.
Trang 89
Hình 5.16. Sơ đồ mạch điều khiển máy nén.

Trong một số trƣờng hợp ECU động cơ điều khiển ly hợp từ của máy nén A/C dựa
trên tín hiệu A/C đo bộ khuếch đại điều hòa không khí phát ra.
Hình 5.17. Sơ đồ mạch điều khiển máy nén từ tín hiệu A/C
Trang 90
CHƢƠNG 6. THIẾT BỊ KIỂM TRA – SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỀU

HÕA KHÔNG KHÍ Ô TÔ
6.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CẦN LƢU Ý
6.2. BỘ ĐỒNG HỒ ĐO ÁP SUẤT GA
- Xuất xứ: Jonnesway/ Đài Loan

- Model: AR0500043
Thông số kỹ thuật:
- Nạp đƣợc cho cả 2 loại gas R134A & R12
- Áp suất làm việc: 600 Psi
- Đầu nối 1/4" theo tiêu chuẩn SAE
- Dây dẫn dài 60"
- Tích hợp đồng hồ quan sát tình trạng gas
6.3. THIẾT BỊ KIỂM TRA RÕ HƠI GA

THIẾT BỊ DÕ GAS MODEL : XP1A
 Cấu tạo
Trang 91
1. Đầu cảm biến

2. Chụp bảo vệ
3. Công tắc nguồn
4. Kiểm tra pin
5. Nút Reset
6. Tắt âm thanh
7. Nút chỉnh độ nhạy cao.
8. Nút chỉnh độ nhạy thấp
9. Đèn LED báo hiệu
10. Ống linh hoạt
 Thông số kỹ thuật
- Nguồn điện 1 chiều 3 V: Bằng hai cục pin
Trang 92
- Độ nhạy cực đại: Theo tiêu chuẩn của SAE 0.5 oz/yr(14gr/yr)
- Độ nhạy thấp nhất: Theo tiêu chuẩn của SAE 0.4oz/yr(11gr/yr) Đối với tất cả những
khí ga đƣợc halogen hoá o dƣới dáy giàn lạnh.
- Chu kì hoạt động : là không giới hạn
- Trọng lƣợng: 560g.
- Kích thƣớc: 22.9* 6.5*6.5
- Chiều dài đầu dò: 35.5cm.
6.4. MÁY RÖT CHÂN KHÔNG
- Xuất xứ: Value/ Nhật Bản

- Model: VE180N
- Sản xuất theo Công nghệ Châu Âu
- Công suất: 9.0 CFM
- Thân bơm là hợp kim Nhôm tản nhiệt tốt
6.5. NHIỆT KẾ
6.6. MÁY NẠP VÀ THU HỒI GA TỰ ĐỘNG

6.6.1. Máy nạp và thu hồi ga tự động Spin
Trang 93
Đặc điểm:
- Nạp gas tự động bằng cộng nghệ hiện đại từ Ý với những tính năng vƣợt trội
- Cở sở dữ liệu các dòng xe đƣợc tích hợp sẵn trong máy
- Thu hồi, tái sử dụng, hút chân không, nạp gas hoàn toàn tự động
- Hiển thị số, cho biết nhiệt độ, lƣợng gas còn trong bình
- Thu hồi gas, tách dầu, hút chân không, bổ sung dầu và nạp gas mới
- Bơm chân không: 4.2 m3 / h
- Tốc độ thu hồi: 300 gr/ phút
- Tích hợp đồng hồ áp suất cao, áp suất thấp
- Có thêm chức năng bổ sung dầu cùng với chất chỉ thị cho xe Hybird
- Phần mềm hỗ trợ 20 ngôn ngữ
- Tích hợp cơ sở sữ liệu xe con vè xe tải
- Sử dụng cân điện tử
Trang 94
- Tích hợp phần mềm cho chức năng làm sạch hệ thống điều hòa: 01.000.96 - Opt
- Tích hợp phần mềm cho chức năng kiểm tra rò rỉ bằng khí Nitơ : 01.000.42 - Opt
- Cập nhật dữ liệu thông qua cổng USB
- Có thể in kết quả kiểm tra
- Bình chứa bên trong 12.5 Kg
- Kích thƣớc tổng thể: 50x52x95 mm
- Trọng lƣợng: 65 Kg
6.6.2. Máy nạp và thu hồi ga tự động Turbo Clina 134A
Thiết bị chuyên dụng cho thu hồi tái ,sử dụng, hút chân không và nạp gas cho hệ
thống điều hòa trên ô tô sử dụng khí R134A
- Xuất xứ: Spin/ Italy
- Model: Turbo Clima
- Máy nén thu hồi với hệ thống tách dầu tự động
- Bơm chân không 4m3/ giờ
- Bao gồm 2 lọc: lọc ẩm & lọc sạch
- Dây thu hồi và đầu nối nhanh có thể hoạt động ở 90o
Trang 95
- Tích hộp đồng hồ cao áp, thấp áp và đồng hồ chân không kiểm tra rò rỉ
- Tốc độ thu hồi: 400 gr/phút
- Bình chứa 4.4 Kg, có đồng hồ đo áp suất, sấy nòng và van an toàn
Trang 96
CHƢƠNG 7: THIẾT BỊ TIỆN NGHI Ô TÔ
7.1. TỔNG QUAN VỀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CÁC THIẾT BỊ TIỆN NGHI
TRÊN Ô TÔ
Sự hình thành ô tô đƣợc bắt đầu trên các ý tuởng và phát minh bánh xe lăn tròn
của con ngƣời từ 3000 năm trƣớc Công nguyên. Chiếc xe bốn bánh ra đời khoảng thế
kỷ thứ 7 trƣớc Công nguyên và đƣợc danh hoạ nổi tiếng Leonad de Vanci vẽ lại trƣng
bày trong bảo tàng Pari của Pháp.
Ô tô thực sự đƣợc gọi tên chỉ từ khi chiếc xe sử dụng bánh tròn tự di chuyển với
nguồn động lực đặt trên nó. Bởi vậy sự ra đời, phát triển của ô tô gắn mật thiết với sự
ra đời, phát triển của nguồn động lực đặt trên xe và sự hoàn thiện cấu trúc bánh xe lăn.
Các mốc thời gian chính của sự hình thành và phát triển động cơ, ô tô:
Năm 1690: xuất hiện máy hơi nƣớc đầu tiên của Ferdinand Verbiest, mãi đến
năm 1801 Richard Treviethik đặt lên trên xe 4 bánh tròn để phục vụ mục đích vận tải
hàng hoá.
Năm 1801: Philipp Lebon phát minh động cơ chạy bằng gas (khí đốt), năm 1807
Isaak de Rivaz thí nghiệm lắp động cơ khí đốt lên cỗ xe tam mã và hoàn thiện liên tục,
tới năm 1861 đã chế tạo đƣợc động cơ khí đốt, 4 kỳ, 8 mã lực lắp lên xe tứ mã phục vụ
mục đích vận chuyển ngƣời thay cho ngựa kéo.
Năm 1864: Nikolai Ôtto, Langen, Daimler, Maybach mở nhà máy sản xuất động
cơ gaz 4 kỳ tại Đức và thử nghiệm thành công động cơ gaz-xăng, rồi động cơ gaz 2 kỳ
(1882 của Karl Benz), các loại động cơ này một phần đƣợc lắp thử nghiệm trên xe thay
ngựa kéo. Sau nhiều thay đổi kỹ thuật, động cơ đạt đƣợc công suất 20 mã lực, đánh lửa
bằng manheto.
Năm 1886: Karl Benz chế tạo động cơ xăng 2 kỳ công suất nhỏ 0,7 mã lực, 130
vòng/phút, đánh lửa bằng điện, lắp trên xe ba bánh và đăng ký phát minh kỹ thuật. Sau
đó Daimler, Maybach hoàn thiện động cơ chạy xăng và lắp trên xe 4 bánh. Bản phát
minh đƣợc chọn và ghi nhận là của Karl Benz, và lấy 1886 là năm ra đời của xe hơi, từ
đây xe có thể tự chuyển động, tự chuyển hƣớng. Thực ra, tên gọi “Ô TÔ“ đƣợc các nhà
kỹ thuật công nhận, chỉ khi xuất hiện chiếc xe 4 bánh với phát minh sau đó của
Daimler và Maybach.
Năm 1888: J.B. Dunlop phát minh ra lốp cao su có chứa khí nén bên trong. Chỉ
một năm sau lốp của Dunlop đƣợc chấp nhận lắp trên ô tô. Nhờ phát minh này mà tốc
độ của ô tô đã vƣợt qua tốc độ 40 km/h. Tiếp theo hình thành các hãng sản xuất lốp
Dunlop (1889) Michelin (1894) ....
Trang 97
Năm 1892: Rudolf Diezel phát minh ra động cơ diezel và đến năm 1901 lắp trên
ô tô tải.
Năm 1900: Xuất hiện ô tô con chạy điện (Elektro-Taxi) và dạng Elektro-Mobil.
Từ đây sự hình thành ô tô con, ô tô tải, ô tô tải chở ngƣời chạy bằng lốp khí nén dần
dần hoàn thiện, nhƣng quy mô nhỏ và chƣa hình thành rõ của nền công nghiệp ô tô.
Tuy vậy mốc thời gian đáng ghi nhớ trong công nghiệp sản xuất ô tô:
Năm 1896 Henry Ford (Mỹ) bắt đầu thành lập nhà máy và chế tạo hàng loạt vào
năm 1903, đánh dấu một giai đoạn phát triển công nghiệp ô tô trên thế giới.
Năm 1898 hãng Renault (Pháp).
Năm 1899 hãng Fiat (Italia).
Năm 1901 hãng Mercedes (Đức).
Sau 1902 hàng loạt các quốc gia thực hiện sản xuất ô tô các loại theo một hệ
thống công nghiêp và gia tăng sản lƣợng của mình, tạo thế cạnh tranh mãnh liệt trên thị
trƣờng. Cho tới nay số lƣợng ô tô sử dụng ở một quốc gia đã trở thành một chỉ tiêu
đánh giá mức độ phát triển của quốc gia đó.
Sự phát triển kỹ thuật từ đây gắn liền với khả năng ứng dụng và thị trƣờng của
các hãng sản xuất ô tô. Các mốc thời gian xuất hiện các kỹ thuật mới trên ô tô có thể
liệt kê:
Năm 1934: Hoàn thành chế tạo hộp số tự động chuyển số (AT) cho ô tô trên cơ
sở hộp số hành tinh, biến mô men thuỷ lực, điều khiển nhờ thuỷ lực và các van con
trƣợt.
Năm 1954: Felix Wankel chế tạo động cơ pitton quay tại hãng NSU-Wankel có
cấu trúc gọn nhỏ và sau đó lắp trên ô tô con.
Năm 1967: Phun xăng điện tử theo hệ D-Jetronic thay thế kiểu phun xăng cơ khí
trƣớc đây. Đến năm 1973 nghiên cứu thành công hệ phun xăng điện tử nhằm giảm
lƣợng tiêu thụ nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trƣờng.
Năm 1971: Chế tạo hoàn chỉnh hệ thống chống trƣợt lết bánh xe khi phanh
(ABS), tiếp sau đó năm 1978 chế tạo hàng loạt hệ thống ABS, lắp trên ô tô con và ô tô
chở ngƣời.
Năm 1979: Điều khiển kỹ thuật số xuất hiện và ngay lập tức đƣợc ứng dụng vào
hệ thống phun xăng đánh lửa Motronic và nhiều lĩnh vực điều khiển tự động khác:
ABS, hộp số tự động, điều khiển tối ƣu lực dọc ….
Năm 1980: Cho phép lắp túi khí bảo vệ trên ô tô (Air-Bag) với khả năng tác
động nhanh dƣới 60 ms (mili giây).
Trang 98
Năm 1986: Hệ thống lái điều khiển tất cả các bánh xe (4WS) đƣợc thực hiện bởi
hãng Honda đã nhanh chóng giải quyết vấn đề cơ động khi ra vào chỗ đỗ xe, tăng khả
năng ổn định khi ô tô chuyển động trên đƣờng vòng với tốc độ cao (trên 150 km/h).
Năm 1990: Bắt đầu sử dụng có cấu tự động điều khiển thời điểm nạp khí của
động cơ (VTEC – của Nhật Bản, VANOS – của Đức) cho cơ cấu phối khí.
Năm 2001: Nghiên cứu thành công hệ thống phun xăng trực tiếp (sau xu páp) và
đƣa hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử cho động cơ diezel.
Năm 2002: Tiến hành thử nghiệm ô tô có tốc độ vƣợt tốc độ âm thanh với vận
tốc tối đa 1227 km/h. Ngày nay ô tô con (thƣơng mại) đã đạt đƣợc tốc độ tối đa trên
400 km/h.
Tiếp sau là các tiến bộ mạnh đang diễn ra trong công nghệ điều khiển tự động,
công nghệ truyền dẫn năng lƣợng nhờ dây dẫn điện (by-wire) và điều khiển “thông
minh”.
Do hạn chế của nguồn năng lƣợng từ dầu mỏ và trƣớc sức ép bảo vệ môi trƣờng,
việc sử dụng các loại nhiên liệu phi dầu mỏ, thân thiện với môi trƣờng đang là xu
hƣớng phát triển của ngành công nghiệp ô tô hiện nay. Mặt khác việc giảm tai nạn giao
thông và tăng tiện nghi sử dụng cũng đòi hỏi công nghiệp ô tô phải không ngừng hoàn
thiện, vấn đề tối ƣu hoá và tự động hoá trên ôtô nhờ ứng dụng điều khiển điện và điện
tử ở trên ô tô đang đƣợc trải rộng và nghiên cứu. Trong tƣơng lai công nghiệp ô tô sẽ
phát triển nhanh và không ngừng thoả mãn tối đa yêu cầu của con ngƣời.
Ô tô ngày nay không chỉ là một phƣơng tiện di chuyển mà còn là một văn phòng
di động. Chính vì vậy, các hệ thống tiện nghi nhằm phục vụ con ngƣời trên ô tô ngày
càng đƣợc nâng cấp. Các hệ thống này không chỉ phục vụ nhu cầu giải trí mà còn phục
vụ nhu cầu công việc.
Trang 99
Trang 100
7.2. CÁC HỆ THỐNG TIỆN NGHI ĐƢỢC TRANG BỊ TRÊN MỘT Ô TÔ HIỆN
ĐẠI ĐIỂN HÌNH
7.2.1. Hệ thống điều hòa bốn vùng khí hậu – 4 ZONE
7.2.2 Điều khiển ghế, vô lăng có bộ nhớ
7.2.3. Điều khiển kết hợp ghế và vô lăng có bộ nhớ
7.2.4. Điều khiển mặt ghế, tựa lưng, gối đầu
7.2.5. Điều khiển điện thoại không dây
7.2.6. Điều khiển CD Command, CD Changer, D2B, MOST (nghe-nhìn)
7.2.7. Hệ thống Navigation
7.2.8. Hệ thống WIFI-GPS
7.2.9. Điều khiển cửa sổ trời Panorama
7.2.10. Điều khiển gập mui
7.2.11. Điều khiển chống chóa mặt gương chiếu hậu
7.3. HỆ THỐNG RỬA- GẠT NƢỚC KÍNH XE VÀ ĐỀN PHA

7.3.1 Chức năng và yêu cầu
Hệ thống gạt nƣớc và rửa kính là một hệ thống đảm bảo cho ngƣời lái nhìn đƣợc rõ
bằng cách gạt nƣớc mƣa trên kính trƣớc và kính sau khi trời mƣa. Hệ thống có thể làm
sạch bụi bẩn trên kính chắn gió phía trƣớc nhờ thiết bị rửa kính. Vì vậy, đây là thiết bị
cần thiết cho sự an toàn của xe khi chạy. Gần đây một số kiểu xe có thể thay đổi tốc110
độ gạt nƣớc theo tốc độ xe và tự động gạt nƣớc khi trời mƣa.
Trang 101
Hình 7.1 Hệ thống gạt nước trên ô tô

7.3.2 Cấu trúc hệ thống
Hệ thống gạt nƣớc và rửa kính gồm các bộ phận sau:
1. Cần gạt nƣớc phía trƣớc/Lƣỡi gạt nƣớc phía trƣớc
2. Motor và cơ cấu dẫn động gạt nƣớc phía trƣớc
3. Vòi phun của bộ rửa kính trƣớc
4. Bình chứa nƣớc rửa kính (có motor rửa kính)
5. Công tắc gạt nƣớc và rửa kính (Có relay điều khiển gạt nƣớc gián đoạn)
6. Cần gạt nƣớc phía sau/lƣỡi gạt nƣớc phía sau
7. Motor gạt nƣớc phía sau
8. Relay điều khiển bộ gạt nƣớc phía sau
9. Bộ điều khiển gạt nƣớc (ECU J/B phía hành khách)
10. Cảm biến nƣớc mƣa
Hình 7.2. Các bộ phận của hệ thống gạt nước thường
Trang 102
Hình 7.3. Hệ thống gạt nước tự động
7.3.3 Các cụm thiết bị hệ thống gạt nƣớc- rửa kính xe

Cần gạt nƣớc/ thanh gạt nƣớc
a. Khái quát chung
Cấu trúc của cần gạt nƣớc là một lƣỡi cao su gạt nƣớc đƣợc lắp vào thanh kim
loại gọi là thanh gạt nƣớc. Gạt nƣớc đƣợc dịch chuyển tuần hoàn nhờ cần gạt.
Vì lƣỡi gạt nƣớc đƣợc ép vào kính trƣớc bằng lò xo nên gạt nƣớc có thể gạt
đƣợc nƣớc mƣa nhờ dịch chuyển thanh gạt nƣớc. Chuyển động tuần hoàn của gạt nƣớc
đƣợc tạo ra bởi motor và cơ cấu dẫn động.
Vì lƣỡi cao su lắp vào thanh gạt nƣớc bị mòn do sử dụng và do ánh sáng mặt
trời và nhiệt độ môi trƣờng v.v… nên phải thay thế phần lƣỡi cao su này một cách định
kỳ.
Trang 103
Hình 7.4. Cấu tạo cần gạt nước
b. Gạt nƣớc đƣợc che một nửa/gạt nƣớc che hoàn toàn:
Gạt nƣớc thông thƣờng có thể nhìn thấy từ phía trƣớc của xe. Tuy nhiên để đảm
bảo tính khí động học, bề mặt lắp ghép phẳng và tấm nhìn rộng nên những gạt nƣớc
gần đây đƣợc che đi dƣới nắp ca pô. Gạt nƣớc có thể nhìn thấy một phần gọi là gạt
nƣớc che một nửa, gạt nƣớc không nhìn thấy đƣợc gọi là gạt nƣớc che hoàn toàn.
Với gạt nƣớc che hoàn toàn: nếu nó bị phủ băng tuyết hoặc ở trong các điều
kiện khác, thì gạt nƣớc không thể dịch chuyển đƣợc. Nếu cố tình làm sạch tuyết bằng
cách cho hệ thống gạt nƣớc hoạt động cƣỡng bức có thể làm hỏng motor gạt nƣớc. Để
ngăn ngừa hiện tƣợng này, phần lớn các mẫu xe có cấu trúc chuyển chế độ gạt nƣớc
che hoàn toàn sang chế độ gạt nƣớc che một phần bằng tay. Sau khi bật sang gạt nƣớc
che một nửa, cần gạt nƣớc có thể đóng trở lại bằng cách dịch chuyển nó theo hớng mũi
tên đƣợc chỉ ra trên hình vẽ.
Hình 7.5. Gạt nước che một nửa và che hoàn toàn
Trang 104
Công tắc gạt nƣớc và rửa kính

a. Công tắc gạt nƣớc
Công tắc gạt nƣớc đƣợc bố trí trên trục trụ lái, đó là vị trí mà ngƣời lái có thể
điều khiển bất kỳ lúc nào khi cần.
Công tắc gạt nƣớc có các vị trí OFF (dừng), LO (tốc độ thấp) và HI (tốc độ cao)
và các vị trí khác để điều khiển chuyển động của nó. Một số xe có vị trí MIST (gạt
nƣớc chỉ hoạt động khi công tắc gạt nƣớc ở vị trí MIST (sƣơng mù), vị trí INT (gạt
nƣớc hoạt động ở chế độ gián đoạn trong một khoảng thời gian nhất định) và một công
tắc thay đổi để điều chỉnh khoảng thời gian gạt nƣớc.
Trong nhiều trƣờng hợp công tắc gạt nƣớc và rửa kính đƣợc kết hợp với công
tắc điều khiển đèn. Vì vậy, đôi khi ngƣời ta gọi là công tắc tổ hợp.
Ở những xe có trang bị gạt nƣớc cho kính sau, thì công tắc gạt nƣớc sau cũng
nằm ở công tắc gạt nƣớc và đƣợc bật về giữa các vị trí ON và OFF. Một số xe có vị trí
INT cho gạt nƣớc kính sau. Ở những kiểu xe gần đây, ECU đƣợc đặt trong công tắc tổ
hợp cho MPX (hệ thống thông tin đa chiều).
Hình 7.6. Công tắc gạt nước

b. Relay điều khiển gạt nƣớc gián đoạn
Relay này kích hoạt các gạt nƣớc hoạt động một cách gián đoạn. Phần lớn các kiểu xe
gần đây các công tắc gạt nƣớc có relay này đƣợc sử dụng rộng rãi.
Một relay nhỏ và mạch Transistor gồm có tụ điện và điện trở cấu tạo thành relay điều
khiển gạt nƣớc gián đoạn. Dòng điện tới motor gạt nƣớc đƣợc điều khiển bằng relay
theo tín hiệu đƣợc truyền từ công tắc gạt nƣớc làm cho motor gạt nƣớc chạy gián đoạn.
c. Công tắc rửa kính
Công tắc bộ phận rửa kính đƣợc kết hợp với công tắc gạt nƣớc. Khi bật công tắc này
thì motor rửa kính hoạt động và phun nƣớc rửa kính.
Trang 105
Hình 7.7. Hệ thống phun nước

Motor gạt nƣớc
a. Khái quát chung
Motor gạt nƣớc là dạng động cơ điện một chiều kích từ bằng nam chậm vĩnh cửu.
Bao gồm: motor và bộ truyền bánh răng để làm giảm tốc độ ra của motor.
Motor gạt nƣớc có 3 chổi than tiếp điện: chổi tốc độ thấp, chổi tốc độ cao và một chổi
dùng chung (để tiếp mát). Một công tắc dạng cam đƣợc bố trí trong bánh răng để gạt
nƣớc dừng ở vị trí cố định trong mọi thời điểm.
Trang 106
Hình 7.8. Cấu tạo motor gạt nước
b. Chuyển đổi tốc độ mô tơ

Một sức điện động ngƣợc đƣợc tạo ra trong cuộn dây phần ứng khi motor quay để hạn
chế tốc độ quay của motor.
- Hoạt động ở tốc độ thấp: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi than tốc độ
thấp, một sức điện động ngƣợc lớn đƣợc tạo ra. Kết quả là motor quay với vận tốc
thấp.
- Hoạt động ở tốc độ cao: Khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi tiếp điện tốc
độ cao, một sức điện động ngƣợc nhỏ đƣợc tạo ra. Kết quả là motor quay với tốc độ
cao.
c. Công tắc dạng cam
Có chức năng dừng thanh gạt nƣớc tại vị trí cố định. Do vậy, thanh gạt nƣớc luôn đƣợc
bảo đảm dừng ở dƣới cùng của kính chắn gió khi tắt công tắc gạt nƣớc.
Công tắc này có đĩa cam xẻ rãnh chữ V và 3 điểm tiếp xúc. Khi công tắc gạt nƣớc ở vị
trí LO/HI, điện áp ắc qui đƣợc đặt vào mạch điện và dòng điện đi vào motor gạt nƣớc
qua công tắc gạt nƣớc làm cho motor gạt nƣớc quay.
Tuy nhiên, ở thời điểm công tắc gạt nƣớc tắt, nếu tiếp điểm P2 ở vị trí tiếp xúc mà
không phải ở vị trí rãnh thì điện áp của ắc qui vẫn đƣợc đặt vào mạch điện và dòng
điện đi vào motor gạt nƣớc tới tiếp điểm P1 qua tiếp điểm P2 làm cho motor tiếp tục
quay. Sau đó bằng việc quay đĩa cam làm cho tiếp điểm P2 ở vị trí rãnh do đó dòng
điện không đi vào mạch điện và motor gạt nƣớc bị dừng lại.
Tuy nhiên, do quán tính của phần ứng, motor không dừng lại ngay lập tức và tiếp tục
quay một ít. Kết quả là tiếp điểm P3 vƣợt qua điểm dẫn điện của đĩa cam. Thực hiện
Trang 107
việc đóng mạch nhƣ sau:
Hình 7.9. Hoạt động của công tắc dạng cam

Phần ứng Cực (+)1 của motor công tắc gạt nƣớc cực S của motor gạt nƣớc
tiếp điểm P1 P3 phần ứng. Vì phần ứng tạo ra sức điện động ngƣợc trong mạch
đóng này, nên quá trình hãm motor bằng điện đƣợc tạo ra và motor đƣợc dừng lại tại
điểm cố định.
Motor rửa kính
a. Motor rửa kính trƣớc/kính sau
Hình 7.10. Motor rửa kính Hình 7.11. Hoạt động kết hợp rửa kính và gạt nước
Đổ nƣớc rửa kính vào bình chứa trong khoang động cơ. Bình chứa nƣớc rửa kính
đƣợc làm từ bình nhựa mờ và nƣớc rửa kính đƣợc phun nhờ motor rửa kính đặt trong
Trang 108
bình chứa.
Motor bộ rửa kính có dạng cánh quạt nhƣ đƣợc sử dụng trong bơm nhiên liệu.
Có hai loại hệ thống rửa kính đối với ô tô có rửa kính sau: Một loại có bình chứa chung
cho cả bộ phận rửa kính trƣớc và sau, còn loại kia có hai bình chứa riêng cho bộ phận
rửa kính trƣớc và bộ phận rửa kính sau. Ngoài ra, còn có một loại điều chỉnh vòi phun
cho cả kính trƣớc và kính sau nhờ motor rửa kính điều khiển các van và một loại khác
có hai motor riêng cho bộ phận rửa kính trƣớc và bộ phận rửa kính sau đƣợc đặt trong
bình chứa.
b. Vận hành kết hợp với bộ phận rửa kính
Loại này tự động điều khiển cơ cấu gạt nƣớc khi phun nƣớc rửa kính sau khi bật
công tắc rửa kính một thời gian nhất định, đó là “sự vận hành kết hợp với bộ phận rửa
kính”. Đó là sự vận hành để gạt nƣớc rửa kính đƣợc phun trên bề mặt kính trƣớc.
7.3.4 Điều khiển và sơ đồ mạch hệ thống gạt nƣớc và rửa kính xe cơ bản
Khi công tắc gạt nƣớc ở vị trí LOW/MIST
Khi công tắc gạt nƣớc đƣợc bật về vị trí tốc độ thấp hoặc vị trí gạt sƣơng, dòng điện đi
vào chổi than tiếp điện tốc độ thấp của motor gạt nƣớc (từ nay về sau gọi tắt là “LO”)
nhƣ đƣợc chỉ ra trên hình vẽ và gạt nƣớc hoạt động ở tốc độ thấp.
Hình 7.12. Hoạt động của hệ thống gạt Hình 7.13. Hoạt động của hệ thống gạt
nước ở chế độ LOW/MIST nước ở chế độ HIGH
Trang 109
Khi công tắc gạt nƣớc ở vị trí HIGH

Khi công tắc gạt nƣớc đƣợc bật về vị trí tốc độ cao, dòng điện đi vào chổi tiếp điện cao
của motor gạt nƣớc HI nhƣ đƣợc chỉ ra trên hình vẽ và gạt nƣớc hoạt động ở tốc độ
cao.
Khi tắt công tắc gạt nƣớc (OFF)
Nếu tắt công tắc gạt nƣớc đƣợc về vị trí OFF trong khi motor gạt nƣớc đang hoạt động,
thì dòng điện sẽ đi vào chổi than tốc độ thấp của motor gạt nƣớc nhƣ đƣợc chỉ ra trên
hình vẽ và gạt nƣớc hoạt động ở tốc độ thấp. Khi gạt nƣớc tới vị trí dừng, tiếp điểm của
công tắc dạng cam sẽ chuyển từ phía P3 sang phía P2 và motor dừng lại. Nếu công tắc
cam trong motor gạt nƣớc bị hỏng và dây nối giữa công tắc gạt nƣớc và công tắc dạng
cam bị đứt, thì sẽ xảy ra các triệu chứng sau đây:
- Khi công tắc dạng cam bị hỏng
Nếu tiếp điểm P3 bị hỏng trong khi motor gạt nƣớc đang hoạt động, thì tiếp điểm P1 sẽ
không đƣợc nối với tiếp điểm P3 khi tắt công tắc gạt nƣớc. Kết quả là motor gạt nƣớc
sẽ không đƣợc phanh hãm bằng điện và motor gạt nƣớc không thể dừng ở vị trí xác
định, mà nó sẽ tiếp tục quay.
- Khi dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nƣớc và motor gạt nƣớc bị đứt
Thông thƣờng, khi tắt công tắc gạt nƣớc OFF, thì thanh gạt sẽ hoạt động tới khi về vị
trí dừng. Nhƣng nếu dây nối giữa cực 4 của công tắc gạt nƣớc và motor gạt nƣớc bị
đứt, thì tấm gạt sẽ không về vị trí dừng mà nó dừng ngay lập tức ở vị trí tắt công tắc.
Hình 7.14. Hoạt động của hệ thống gạt nước khi công tắc OFF
Trang 110
Khi bật công tắc gạt nƣớc đến vị trí “INT”

- Hoạt động khi transistor bật ON
Khi bật công tắc gạt nƣớc đến vị trí INT, thì transistor Tr1 đƣợc bật lên một lúc làm
cho tiếp điểm relay đƣợc chuyển từ A sang B. Khi tiếp điểm relay tới vị trí B, dòng
điện đi vào motor (LO) và motor bắt đầu quay ở tốc độ thấp.
- Hoạt động khi transistor Tr ngắt OFF
Tr1 nhanh chóng ngắt ngay làm cho tiếp điểm relay chuyển lại từ B về A. Tuy nhiên,
khi motor bắt đầu quay tiếp điểm của công tắc cam chuyển từ P3 sang P2, do đó dòng
điện tiếp tục đi vào chổi than tốc độ thấp của motor và motor làm việc ở tốc độ thấp rồi
dừng lại khi tới vị trí dừng cố định. Transistor Tr1 lại bật ngay làm cho gạt nƣớc tiếp
tục hoạt động gián đoạn trở lại. ở loại gạt nƣớc có điều chỉnh thời gian gián đoạn, biến
trở thay đổi giá trị nhờ xoay công tắc điều chỉnh và mạch điện transistor điều chỉnh
khoảng thời gian cấp điện cho transistor và làm cho thời gian hoạt động gián đoạn
đƣợc thay đổi.
Hình 7.15. Hoạt động của hệ thống gạt nước Hình 7.16. Hoạt động của hệ thống gạt nước
ở chế độ INT khi transistor Tr bật ON ở chế độ INT khi transistor Tr ngắt OFF
Trang 111
Nguyên lý hoạt động khi bật công tắc rửa kính ON

Khi bật công tắc rửa kính dòng điện
đi vào motor rửa kính. ở cơ cấu gạt nƣớc
có sự kết hợp với rửa kính, transistor Tr1
bật theo chu kỳ đã định khi motor gạt
nƣớc hoạt động làm cho gạt nƣớc hoạt
động một hoặc hai lần ở cấp tốc độ thấp.
Thời gian tr1 bật là thời gian để tụ điện
trong mạch transistor nạp điện trở lại.
Thời gian nạp điện của tụ điện phụ thuộc
vào thời gian đóng công tắc rửa kính.
Hình 2.17. Hoạt động khi công tắc rửa kính ON
7.3.5 Hệ thống gạt nƣớc và rửa kính xe điều khiển qua ECU
Khi công tắc gạt nƣớc ở vị trí AUTO, chức năng này dùng một cảm biến mƣa, nó đƣợc
lắp ở kính trƣớc để phát hiện lƣợng mƣa và điều khiển thời gian gạt nƣớc tối ƣu tƣơng
ứng theo lƣợng mƣa.
a. Cảm biến nƣớc mƣa
Cảm biến nƣớc mƣa gồm có 1 điốt phát tia hồng ngoại (LED) và một điốt quang để
nhận các tia này. Phƣơng pháp phát hiện lƣợng nƣớc mƣa dựa trên lƣợng tia hồng
ngoại đƣợc phản xạ bởi kính trƣớc của xe. Ví dụ nếu không có nƣớc mƣa trên khu vực
phát hiện, các tia hồng ngoại đƣợc phát ra từ LED đều đƣợc kính trƣớc phản xạ và điốt
quang sẽ nhận các tia phản xạ này. Một dải của cảm biến nƣớc mƣa sẽ điền vào khe hở
giữa thấu kính và kính trƣớc. Nếu có mƣa ở khu vực phát hiện, thì một phần tia hồng
ngoại phát ra sẽ bị xuyên thấu ra ngoài do sự thay đổi hệ số phản xạ của kính xe do
mƣa. Do đó lƣợng tia hồng ngoại do điốt quang nhận đƣợc giảm xuống. Đây là tín hiệu
để xác định lƣợng mƣa. Vì vậy đây là chức năng điều khiển chế độ hoạt động của gạt
nƣớc ở tốc độ thấp, tốc độ cao và gián đoạn cũng nhƣ thời gian gạt nƣớc tối ƣu.
Trang 112
Hình 7.18. Cảm biến nước mưa

b. Chức năng an toàn khi có sự cố
Nếu bộ phận điều khiển gạt nƣớc phát hiện có sự cố trong bộ phận cảm nhận nƣớc mƣa
nó sẽ điều khiển gạt nƣớc hoạt động một cách gián đoạn phù hợp với tốc độ xe. Đây
chính là chức năng an toàn khi có sự cố trong hệ thống cảm biến nƣớc mƣa.
Ngoài ra, gạt nƣớc cũng có thể đƣợc điều khiển một cách thông thƣờng bằng công tắc
gạt nƣớc ở các vị trí LO và HI.
7.4. HỆ THỐNG KHÓA CỬA VÀ CHỐNG TRỘM

7.4.1. Chức năng và yêu cầu
Hệ thống điều khiển khoá cửa không đơn thuần đóng (mở) các cửa xe bằng công tắc cơ
khí, mà còn điều khiển motor điện tuỳ theo sự vận hành công tắc điều khiển khoá cửa
và chìa khoá. Hệ thống cũng có chức năng chống quên chìa khoá, chức năng mở khoá
hai bƣớc và chức năng bảo vệ. Các chức năng của hệ thống khác nhau tuỳ theo kiểu xe,
cấp nội thất và thị trƣờng.
Trang 113
Hình 7.19. Hệ thống khóa cửa

Chức năng:
Hệ thống điều khiển khoá cửa có 3 chức năng sau đây:
- Chức năng khoá (mở khoá) công tắc:
Khi ấn công tắc điều khiển khoá cửa về phía khoá (mở khoá), thì tất cả các cửa đều
đƣợc khoá (mở khoá).
Hình 7.20. Chức năng mở khóa bằng công tắc và bằng chìa
- Chức năng khoá (mở khoá) cửa bằng chìa:
Khi chìa khoá đƣợc tra vào ổ khoá của cửa phía ngƣời lái và hành khách và xoay về vị
trí khoá (mở khoá), thì tất cả các cửa đều đƣợc khoá (mở).
Khi cửa đƣợc khoá (mở khoá) bằng chìa, thì chỉ có cửa đó có thể khoá hoặc mở bằng
hoạt động cơ khí.
- Chức năng mở khoá hai bước:
Trang 114
Đây là chức năng mở khoá bằng chìa. Khi chìa khoá đƣợc dùng để mở khoá một cửa,
thì chỉ duy nhất cửa đó mới mở đƣợc bằng thao tác thứ nhất (bƣớc 1). Còn các cửa
khác muốn mở đƣợc, thì phải dùng thao tác thứ hai (bƣớc 2).
Hình 7.21. Chức năng mở khóa 2 bước

7.4.2. Cấu trúc hệ thống và các cụm thiết bị hệ thống khóa cửa
Hệ thống điều khiển khoá cửa đƣợc điều khiển bằng relay tổ hợp bao gồm các chi tiết
sau:
Hình 7.22. Các bộ phận của hệ thống khóa cửa

1. Relay tổ hợp (ECU điều khiển khoá cửa)
Relay tổ hợp nhận các tín hiệu từ mỗi công tắc và truyền các tín hiệu khoá (mở khóa)
cho mỗi cụm khoá cửa để dẫn động Motor điều khiển khoá cửa cho từng cửa.
Trang 115
2. Cụm khoá cửa

Cụm khoá cửa khoá (mở khóa) từng cửa. Các cửa có thể đƣợc khoá (mở) khóa khi
motor điều khiển khoá cửa đặt bên trong đƣợc kích hoạt bằng điện.
3. Khoá điện
4. Công tắc cảnh báo mở khoá bằng chìa
Công tắc cảnh báo mở khoá cửa bằng chìa xác định xem chìa khoá điện đã đƣợc tra
vào ổ khoá điện chƣa.
5. Công tắc cửa của lái xe
6. Công tắc điều khiển khoá cửa (Công tắc chính cửa sổ điện)
- Cụm khoá cửa
Cửa xe đƣợc khoá (mở khóa) khi
thay đổi chiều dòng điện cho motor
điều khiển khoá cửa. Công tắc vị trí
khoá cửa nằm bên trong cụm khoá
xác định xem cửa có đƣợc khoá (mở
khóa) không (công tắc sẽ tắt OFF
khi cửa xe đƣợc khoá và công tắc
bật khi cửa đƣợc mở). Trƣờng hợp
có công tắc hoạt động nhờ chìa khoá
nằm bên trong sẽ đƣợc phát hiện và
truyền tới relay tổ hợp (chỉ có ở cụm
khoá cửa của cửa lái xe và cửa hành
khách phía trƣớc).
Hình 7.23. Cụm khóa cửa và Motor điều khiển khóa cửa
Trang 116
Các Motor điều khiển khoá cửa đóng vai trò nhƣ các bộ chấp hành. Khi motor điều
khiển khoá cửa quay, thì sự quay của motor sẽ đƣợc truyền qua trục vít và bánh vít tới
cần khoá hãm, làm cho cửa đƣợc khoá hoặc mở khoá. Mỗi khi thao tác khoá (mở khóa)
kết thúc, thì bánh vít đƣợc quay về vị trí trung gian nhờ lò xo hồi vị.
- Công tắc vị trí khoá cửa
Công tắc này sẽ xác định xem cửa đƣợc khoá (mở khóa) chƣa. Công tắc vị trí gồm có
tấm tiếp điểm và đế công tắc. Khi cần khoá hãm ở vị trí khoá thì công tắc tắt OFF và
khi cần khoá hãm ở vị trí mở khoá thì công tắc bật ON.
Hình 7.24. Công tắc vị trí khóa cửa

- Công tắc hoạt động nhờ chìa khoá
Công tắc hoạt động nhờ chìa khoá đƣợc lắp ở bên trong cụm khoá cửa. Nó truyền các
tín hiệu khoá (mở khóa) tới relay tổ hợp khi ổ khoá đƣợc mở từ bên ngoài.
Hình 7.25. Công tắc hoạt động nhờ chìa khóa
Trang 117
7.4.3. Điều khiển và sơ đồ mạch hệ thống khóa cửa

Chức năng điều khiển khoá (mở khóa) bằng công tắc
Khi ấn công tắc điều khiển khoá cửa về phía khoá (mở), tín hiệu khoá (mở khóa) đƣợc
truyền tới CPU trong relay tổ hợp. Sau khi nhận đƣợc tín hiệu này, CPU sẽ bật Tr1
hoặc Tr2 làm bật relay khoá (mở) khoá. Ở trạng thái này relay khoá (mở khóa) tạo
thành mạch kín, dòng điện đi từ ắc qui tới mát qua motor và tất cả các motor điều khiển
khoá cửa quay theo hƣớng khoá (mở khóa) để tắt (bật) công tắc vị trí khoá cửa.
Ở một số xe, các công tắc vị trí khoá đƣợc lắp đặt cho tất cả các cửa.
Hình 7.26. Sơ đồ mạch điện của hệ thống khóa cửa

* Nguyên lý hoạt động khi khóa cửa:
Khi bật công tắc khóa cửa, tín hiệu này đƣợc gởi tới bộ điều khiển. Bộ điều khiển làm
mở Tr1 nối mát cho cuộn dây trong Relay khóa, cung cấp dƣơng vào một đầu của
motor khóa cửa làm nó quay đến vị trí khóa cửa.
Trang 118
Hình 7.27. Điều khiển khóa cửa bằng công tắc

* Nguyên lý hoạt động khi mở khóa:
Khi bật công tắc mở khóa, tín hiệu này đƣợc truyền tới bộ điều khiển. Bộ điều khiển
kích hoạt Tr2 dẫn, nối mát cho cuộn dây trong relay mở khóa, cấp dƣơng cho một đầu
của motor khóa cửa. Chiều dòng điện qua motor ngƣợc lại so với khi khóa, làm motor
đảo chiều quay làm mở khóa cửa.
Hình 7.28. Điều khiển mở khóa bằng công tắc
Trang 119
Chức năng khoá (mở khóa) cửa bằng chìa

Khi cắm chìa khoá vào ổ khoá và xoay về phía khoá (mở) khoá, thì công tắc hoạt động
nhờ chìa khoá đƣợc quay về vị trí khoá (mở khóa) làm quay tất cả các motor điều khiển
khoá cửa theo hƣớng nhƣ là công tắc khoá (mở khóa) bằng tay.
* Nguyên lý hoạt động khi khóa cửa:
Hình 7.29. Điều khiển mở khóa bằng chìa
Trang 120
* Nguyên lý hoạt động khi mở khóa:
Hình 7.30. Điều khiển mở khóa bằng chìa

Chức năng mở khoá 2 bƣớc (cửa của ngƣời lái)
Khi chìa khoá đƣợc xoay theo hƣớng mở thì chỉ có duy nhất cửa đang đƣợc mở mới
đƣợc mở khoá. Ở giai đoạn này, cực UL3 của relay tổ hợp đƣợc nối mát thông qua
công tắc hoạt động nhờ chìa khoá, nhƣng Tr2 thì không đƣợc bật.
Nếu chìa khoá đƣợc xoay theo hƣớng mở khoá 2 lần trong thời gian 3 giây thì cực UL3
đƣợc tiếp đất 2 lần và CPU trong relay tổ hợp sẽ bật Tr2. Kết quả là relay mở khoá
đƣợc bật lên và tất cả các cửa đƣợc mở.
- Khi thao tác mở khoá bằng chìa đƣợc thực hiện 1 lần
Hình 7.31. Mở khóa bằng
chìa bước 1
Trang 121
- Khi thao tác mở khoá bằng chìa đƣợc thực hiện hai lần liên tục
Hình 7.32. Mở khóa bằng chìa bước 2

Chức năng quên chìa
Khi cửa của ngƣời lái đƣợc mở và chìa khoá điện vẫn nằm trong ổ khoá điện, CPU
trong rơle tổ hợp sẽ bật Tr2 lên khoảng 0.2 giây sau khi núm khoá đƣợc xoay về vị trí
khoá (với công tắc vị trí khoá cửa tắt OFF).
Kết quả là rơle mở khoá đƣợc bật lên và tất cả các cửa đƣợc mở khoá. Nếu công tắc
điều khiển khoá cửa hoạt động để khoá các cửa trong giai đoạn này, thì tất cả các cửa
đƣợc khoá ngay và sau đó lại đƣợc mở khoá giống nhƣ ở trên.
- Khi núm khóa cửa ở vị trí mở khóa:
Hình 7.33. Mạch khóa cửa
ở vị trí mở khóa
Trang 122
- Khi núm khóa cửa ở vị trí khóa:
Hình 7.34. Mạch khóa cửa ở vị trí khóa
Hệ thống điều khiển khoá cửa bằng ECU
Hình 7.35. Các bộ

phận của hệ thống
điều khiển khóa
cửa bằng ECU
Trang 123
Hệ thống điều khiển khoá cửa đƣợc điều khiển bằng ECU trong MPX gồm các bộ phận
sau đây:
1. ECU thân xe
ECU sẽ xác định trạng thái của xe dựa trên số liệu từ mỗi công tắc, mỗi cảm biến hoặc
thông qua MPX và dẫn động tất cả các motor điều khiển khoá cửa có trang bị relay
điều khiển ở bên trong.
2. ECU cửa lái xe
ECU cửa ngƣời lái xác định trạng thái của công tắc điều khiển cửa xe và công tắc hoạt
động nhờ chìa khoá của ngƣời lái và truyền tín hiệu tới ECU thân xe có MPX.
3. ECU cửa hành khách phía trước
ECU cửa hành khách phía trƣớc xác định trạng thái của công tắc điều khiển khoá cửa
và công tắc hoạt động nhờ chìa khoá của cửa hành khách phía trƣớc và truyền tín hiệu
tới ECU thân xe có MPX.
4. ECU đo lường
ECU đo lƣờng tính toán tốc độ xe từ tín hiệu xung của ECU điều khiển trƣợt truyền tới
ECU thân xe.
5. Cụm cảm biến túi khí trung tâm
Khi cụm cảm biến túi khí trung tâm đƣợc kích hoạt, nó làm nổ túi khí và truyền thông
tin tới ECU thân xe để mở khoá cửa.
Hệ thống điều khiển khoá cửa đƣợc điều khiển bằng ECU thân xe trong
MPX có các chức năng sau:
1. Chức năng mở khoá cửa khi có tai nạn
Khi túi khí nổ, chức năng này tự động mở khoá tất cả các cửa để tạo điều kiện cho việc
thoát thân và cấp cứu trong trƣờng hợp khẩn cấp.
2. Chức năng mở khoá cửa tự động bằng khoá điện
Khi cửa ngƣời lái đóng lại, tắt khoá điện từ vị trí ON về vị trí LOCK (khoá) và mở cửa
ngƣời lái khoảng 10 giây thì tất cả các cửa xe sẽ tự động mở khoá.
3. Chức năng mở cửa xe tự động liên quan đến cần số (tuỳ chọn)
Khi khoá điện đang ở vị trí ON, việc đẩy cần số về vị trí P từ bất kỳ vị trí nào sẽ tự
động mở khoá tất cả các cửa.
4. Chức năng khoá cửa tự động liên quan đến cần số (Tuỳ chọn)
Khi các điều kiện dƣới đây đƣợc thoả mãn liên tiếp thì chức này sẽ làm cho tất cả các
Trang 124
cửa đƣợc khoá một cách tự động.

 Bật khoá điện từ vị trí LOCK hoặc ACC sang vị trí ON
 Tất cả các cửa đƣợc đóng
 Cần số không ở vị trí P
 Có ít nhất một cửa đang mở khóa
5. Chức năng khoá cửa xe tự động theo tốc độ

Khi các điều khiện dƣới đây đƣợc thoả mãn liên tiếp, thì chức năng này sẽ làm cho tất
cả các cửa đƣợc khoá một cách tự động.
 Tốc độ xe lớn hơn 20 km/h
 Tất cả các cửa đều đóng
 Cần số không ở vị trí P hoặc N
 Có ít nhất một cửa đang mở khóa
7.4.4 Hệ thống chống trộm và mã chìa khóa, chìa khóa thông minh
Hệ thống điều khiển khóa cửa từ xa
a. Khái quát
Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa là một hệ thống gửi các tín hiệu từ bộ điều khiển từ
xa đƣợc gắn cùng chìa khoá để khoá (mở khóa) các cửa xe ngay cả khi đứng cách xa
xe. Khi bộ điều khiển cửa nhận đƣợc tín hiệu phát ra từ bộ điều khiển từ xa, nó sẽ gửi
tín hiệu điều khiển tới relay tổ hợp. Relay tổ hợp điều khiển các motor khoá cửa dựa
trên tín hiệu nhận đƣợc.
Ngoài chức năng này relay tổ
hợp còn có chức năng khoá tự
động, chức năng lặp lại, chức
năng phản hồi và các chức
năng khác. Các chức năng của
hệ thống điều khiển khoá cửa
xe từ xa khác nhau tuỳ kiểu
xe, cấp nội thất và thị trƣờng.
Hình 7.36. Các bộ phận trong hệ thống điều khiển từ xa
Trang 125
Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa có các chức năng sau:

1. Chức năng khoá (mở khóa) tất cả các cửa
Ấn vào công tắc LOCK hoặc UNLOCK của bộ điều khiển từ xa sẽ khoá hoặc mở khoá
tất cả các cửa xe.
Hình 7.37. Chức năng khóa tất cả các cửa và mở khóa 2 bước
2. Chức năng mở khoá 2 bước
Ấn vào công tắc UNLOCK hai lần trong thời gian 3 giây sẽ mở tất cả các cửa xe
sau khi cửa ngƣời lái đƣợc mở khoá.
3. Chức năng phản hồi hoặc báo lại
Đèn cảnh báo nguy hiểm sẽ nhấp nháy một lần khi khoá và hai lần khi mở khoá để báo
rằng thao tác khoá (mở khóa) cửa đã
hoàn thành.
4. Chức năng kiểm tra hoạt động của bộ
điều khiển từ xa
Khi ấn lên công tắc của bộ điều khiển từ
xa để khoá (mở khóa) cửa xe hoặc cửa
khoang hành lý, thì đèn chỉ báo hoạt
động của bộ điều khiển từ xa bật sáng để
thông báo rằng hệ thống này đang hoạt
động. Tuy nhiên nếu pin hết điện, thì đèn
này sẽ không sáng.
Hình 7.38. Chức năng mở cửa khoang

hành lý, điều khiển cửa sổ điện và báo
động
Trang 126
5. Chức năng mở cửa khoang hành lý

Để mở cửa khoang hành lý phải ấn và giữ công tắc mở cửa khoang hành lý của bộ điều
khiển từ xa trong thời gian khoảng một giây.
6. Chức năng đóng (mở) cửa sổ điện
Nếu ấn vào công tắc khoá (mở khóa) cửa xe khoảng 2,5 giây hoặc lâu hơn mà không
có chìa khoá trong ổ khoá điện, thì tất cả kính cửa sổ của xe có thể đƣợc đóng hoặc mở.
Quá trình mở/đóng cửa sổ điện sẽ tiếp tục khi nào còn giữ công tắc và dừng lại khi thả
ra. Một số xe không có chức năng đóng cửa sổ.
7. Chức năng báo động
Nếu giữ công tắc khoá cửa xe của bộ điều khiển từ xa lâu hơn khoảng từ hai đến ba
giây, thì sẽ làm kích hoạt hệ thống chống trộm (còi sẽ kêu cũng nhƣ đèn pha, đèn hậu
và đèn cảnh báo nguy hiểm sẽ nháy). Loại công tắc đẩy khoá cửa xe không có chức
năng đóng cửa sổ điện.
8. Chức năng bật đèn trong xe
Các đèn trong xe sẽ bật sáng khoảng 15 giây cùng thời điểm với khi các cửa đƣợc mở
khoá bằng công tắc của bộ điều khiển từ xa.
Hình 7.39. Chức năng bật đèn trong xe
Trang 127
9. Chức năng khoá tự động

Nếu không có cửa xe nào đƣợc mở ra trong khoảng thời gian 30 giây sau khi chúng
đƣợc mở khoá bằng công tắc bộ điều khiển từ xa, thì tất cả các cửa xe đều đƣợc khoá
lại.
10. Chức năng lặp lại
Nếu một cửa không đƣợc khoá theo sự điều khiển của bộ điều khiển từ xa, thì relay tổ
hợp sẽ phát ra tín hiệu khoá sau 1 giây.
11. Chức năng cảnh báo cửa xe bị hé mở
Nếu bất kỳ một cửa nào của xe bị mở hoặc hé mở thì việc bấm vào công tắc khoá cửa
của bộ điều khiển từ xa sẽ làm cho còi báo khoá cửa kêu khoảng 10 giây.
12. Chức năng bảo vệ
Mã thay đổi theo luật cố định đƣợc sử dụng nhƣ một phần của sóng radio đƣợc truyền
từ bộ điều khiển từ xa. Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe lƣu trữ mã khi nhận tín hiệu
từ bộ điều khiển từ xa và sử dụng mã này để so sánh với mã của xe khi nhận sóng radio
tiếp theo từ bộ điều khiển từ xa nhờ đó làm tăng khả năng bảo vệ.
13. Chức năng đăng ký mã nhận dạng của bộ điều khiển từ xa
Chức năng này tạo điều kiện cho việc đăng ký (Ghi và lƣu trữ) bốn mã nhận dạng của
bộ điều khiển từ xa vào EEPROM đƣợc thiết kế ngay trong bộ nhận tín hiệu điều khiển
cửa xe. Trong trƣờng hợp muốn ghi lại mã nhận dạng, hãy kiểm tra số mã đăng ký
hoặc bị mất bộ điều khiển từ xa, thì có thể xoá các mã nhận dạng và chức năng điều
khiển khoá cửa từ xa sẽ không còn tác dụng. Một số xe cho phép đăng ký nhiều nhất 8 mã
nhận dạng.
b. Cấu tạo
Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa gồm có các bộ phận sau đây:
1. Bộ điều khiển từ xa
Bộ điều khiển từ xa hoạt động nhờ pin lithium. Khi ấn vào công tắc của bộ điều khiển
từ xa, tín hiệu đƣợc truyền bởi sóng radio tới bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe.
Có hai loại điều khiển từ xa: Loại gắn ngay vào chìa khoá và loại đi kèm với chìa khoá.
Dải tần số của sóng radio (tín hiệu) của bộ điều khiển từ xa vào khoảng từ 300 đến 500
MHZ và tần số này khác nhau tuỳ theo mỗi nƣớc (tần số của các loại điều khiển từ xa
cũ từ 30 đến 70 MHZ).
Trang 128
Hình 7.40. Vị trí của các bộ phận trong hệ thống điều khiển khóa cửa từ xa
Hình 7.41. Bộ điều khiển từ xa

2. Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe
Bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe nhận tín hiệu từ bộ điều khiển từ xa và truyền tín
hiệu điều khiển này tới relay tổ hợp.
3. Relay tổ hợp
Relay tổ hợp xác định trạng thái điều khiển bằng cách tuân theo tín hiệu đầu vào
từ mỗi công tắc và phát ra tín hiệu khoá (mở khóa) tới cụm khoá cửa bằng cách tuân
theo tín hiệu từ bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe.
4. Công tắc cảnh báo mở khoá bằng chìa
Công tắc cảnh báo mở khoá bằng chìa xác định xem chìa khoá có đƣợc tra vào ổ
khoá điện hay không.
5. Khoá điện
6. Công tắc cửa
7. Cụm khoá cửa
c. Nguyên lý hoạt động
* Thao tác khoá (mở khóa) tất cả các cửa
- Thao tác truyền và đánh giá
Trang 129
Khi ấn vào công tắc khoá (mở khóa) của bộ điều khiển từ xa mà không có chìa khoá
trong ổ khoá điện và tất cả các cửa đã đóng thì mã nhận biết của xe và mã chức năng
đƣợc truyền đi. Khi bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe nhận đƣợc các mã này, CPU
trong bộ nhận tín hiệu điều khiển cửa xe bắt đầu kiểm tra và đánh giá. Nếu bộ nhận tín
hiệu điều khiển cửa xe nhận thấy rằng mã nhận biết của chính xe đó, nó sẽ phát ra tín
hiệu khoá (mở khóa) cửa xe tới relay tổ hợp.
+ Mã nhận biết
Mã nhận biết có 60 số gồm có mã xoay đƣợc thay đổi nhờ sự hoạt động công tắc và mã
ID.
+ Mã chức năng
Mã chức năng có 4 số để chỉ thao tác hoạt động.
Hình 7.42. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều khiển từ xa

- Hoạt động ở phía Relay tổ hợp
Khi relay tổ hợp nhận tín hiệu khoá (mở khóa) cửa xe, nó sẽ bật Transistor Tr1 (Tr2),
và làm cho relay khoá (mở khóa) đƣợc bật lên. Kết quả là các motor điều khiển khoá
cửa đƣợc bật về vị trí khoá (mở) khoá.
Trang 130
+ Hoạt động khóa
Hình 7.43. Hoạt động khóa của bộ điều khiển từ xa

+ Hoạt động mở khóa
Hình 7.44. Hoạt động mở khóa của bộ điều khiển từ xa
Trang 131
* Hoạt động mở khoá hai bƣớc

Để thực hiện thao tác mở khoá hai bƣớc, một relay mở khoá (D-phía ngƣời lái) đƣợc
thiết kế chuyên dụng cho cửa ngƣời lái và Transistor Tr3 điều khiển relay mở khoá (D)
đƣợc bố trí trong relay tổ hợp.
- Khi ấn vào công tắc mở khoá của bộ phận điều khiển từ xa chỉ một lần, thì relay tổ
hợp sẽ bật Transistor Tr3 và relay mở khoá cửa xe của ngƣời lái (D) và cuối cùng chỉ
quay motor điều khiển khoá cửa của cửa xe phía ngƣời lái về phía mở khoá.
Hình 7.45. Hoạt động mở cửa người lái

- Khi ấn lên công tắc mở khoá của bộ điều khiển từ xa hai lần liên tiếp trong thời gian 3
giây, thì relay tổ hợp
sẽ bật cả hai Transistor
Tr3 và Tr2 đồng thời
bật các relay mở khoá
(D) và (P) của các cửa
phía ngƣời lái và hành
khách và quay motor
khoá các cửa này về
phía mở khoá.
Hình 7.46. Hoạt động
mở cửa người lái và
hành khách
Trang 132
d. Thay thế
* Thay thế bộ điều khiển từ xa và pin của bộ điều khiển từ xa loại chìa khóa và bộ
điều khiển từ xa liền
Chú ý:
- Vì tất cả các chi tiết là các chi tiết điện tử chính xác, vì vậy cần phải đặc biệt cẩn
thận.
- Không đƣợc thay đổi các đầu cực.
Quy trình:
- Dùng tô vít chính xác đầu dẹt. Để tháo pin của bộ điều khiển từ xa.
- Để cực dƣơng hƣớng lên trên, lắp pin vào bộ điều khiển từ xa.
- Kiểm tra gioăng chữ O xem có bị xoắn hoặc lệch vị trí không. Sau đó lắp nắp
đậy vào bằng tuốc nô vít chính xác đầu dẹt.
Hình 7.47. Thay thế pin bộ điều khiển từ xa loại liền
Việc thay thế pin của bộ điều khiển từ xa loại gắn cùng chìa khoá giống nhƣ loại
chìa khoá rời. Truớc hết tháo nắp đậy sau đó tháo pin và gioăng chữ O ra khỏi bộ điều
khiển từ xa (gioăng chữ O là một chi tiết không thể dùng lại đƣợc đi kèm cùng với pin
của bộ điều khiển từ xa), vì vậy khi thay thế pin của bộ điều khiển từ xa cũng phải thay
mới gioăng chữ O.
- Sau khi thay thế bộ điều khiển từ xa phải đăng ký mã nhận biết. Việc thay thế
mã nhận biết đƣợc thực hiện bằng thao tác hoạt động ổ khoá điện và đóng mở cửa xe
của ngƣời lái.
Phƣơng pháp ghi lại mã nhận biết khác nhau tuỳ theo loại xe. Cần tham khảo
Sách hƣớng dẫn sửa chữa để có thêm thông tin chi tiết.
Trang 133
* Thay thế pin của bộ điều khiển từ xa loại rời

Chú ý:
- Vì tất cả các chi tiết là các chi tiết điện tử chính xác nên phải chú ý cẩn thận.
- Không đƣợc thay đổi các đầu cực.
Quy trình:
- Dùng tuốc nô vít chính xác để tháo nắp đậy và sau đó tháo pin của bộ điều khiển từ
xa.
- Để cực dƣơng hƣớng lên trên rồi lắp pin vào bộ điều khiển từ xa.
Hình 7.48. Thay thế pin bộ điều khiển từ xa loại rời
7.5. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN GHẾ VÀ NHẬN DẠNG

7.5.1. Hệ thống điều khiển ghế
Chức năng và yêu cầu
Gần đây với các cải tiến kĩ thuật, con ngƣời có thể cải tiến các thông số của ôtô để đạt
đƣợc các tính năng mong muốn. Tuy nhiên cho dù các hệ thống của xe có đƣợc cải tiến
nhƣ thế nào đi nữa thì vấn đề tƣơng đối cần thiết là phải tạo cảm giác an toàn và thoải
mái cho ngƣời lái xe. Vì vậy chiếc ghế dành cho ngƣời lái xe đã đƣợc cải tiến và nâng
cấp hiện đại hơn ngày nay.
Ghế dành cho ngƣời lái xe đã đƣợc trang bị hệ thống điện tử thông minh với các chức
năng nhƣ nhớ vị trí, nâng hạ chiều cao, trƣợt lên hoặc xuống, ngả lƣng với chỉ một thao
tác bấm nút.
Ngoài ra, ghế còn đƣợc tích hợp chức năng sƣởi ấm, mát xa, … tạo cảm giác thoải mái,
giảm cƣờng độ lao động cho ngƣời lái. Ghế còn đƣợc lắp cảm biến trọng lƣợng để tự
động điều chỉnh trọng tâm ghế sao cho phù hợp tối đa.
Ghế ngƣời lái có các chức năng trƣợt, ngả, nâng hạ ghế, nâng hạ phía trƣớc ghế, điều
chỉnh đỡ ngang lƣng ghế.
Trang 134
Hệ thống nhớ vị trí của các ghế phía trƣớc là tuỳ chọn. Với chức năng nhớ vị trí ghế,
công tắc điều khiển ghế điện phía trƣớc (ECU điều khiển vị trí) sẽ thực hiện các chức
năng sau:
- Điều khiển trƣợt, nghiêng, nâng hạ ghế và các môtơ nâng hạ phía trƣớc;
- Nhớ vị trí ghế;
- Tiến hành phục hồi vị trí ghế. Chức năng gọi lại vị trí của ghế sử dụng mã ID của chìa
khóa điện tử để ghi nhớ và trả ghế lại vị trí lái xe thích hợp cho ngƣời dùng chìa khóa
điện tử tƣơng ứng.
Trang 135
Bảng 7.1.Chức năng của các bộ phận.

Các bộ phận Chức năng
Cụm môtơ ghế điều
Đƣợc kích hoạt dựa vào tín hiệu từ ECU điều khiển vị trí
khiển điện (Môtơ trƣợt
ghế) ghế và nó sẽ trƣợt ghế về phía trƣớc và phía sau.

khiển điện (Môtơ ngả
lƣng ghế) ghế và nó sẽ ngả và dựng lƣng ghế.

khiển điện (Môtơ
ghế và nó sẽ nâng và hạ phía trƣớc nệm ghế.
nâng hạ phía trƣớc
ghế)

Kích hoạt dựa vào tín hiệu từ ECU điều khiển vị trí và nó
khiển điện (Môtơ
sẽ nâng hoặc hạ nệm ghế.
nâng hạ ghế)
Mô tơ bộ điều chỉnh Đƣợc kích hoạt dựa vào tín hiệu từ công tắc điều khiển đỡ
đỡ ngang lƣng ghế ngang lƣng ghế và điều chỉnh đỡ ngang lƣng ghế.
Công tắc ghế điện

Khi thao tác với các nút điều khiển, các tín hiệu bộ điều
phía trƣớc (ngả, nâng hạ,
chỉnh ghế sẽ đƣợc nhập vào ECU điều khiển vị trí ghế và
trƣợt, nâng hạ phía
ghế sẽ đƣợc điều chỉnh tƣơng ứng.
trƣớc)
Công tắc điều khiển
Khi thao tác với các nút điều khiển, ghế sẽ đƣợc điều chỉnh
đỡ ngang phía trƣớc
tƣơng ứng.
ghế
Khi ấn đồng thời công tắc SET và công tắc SW1 hoặc
Công tắc nhớ vị trí SW2, một tín hiệu đƣợc nhập vào ECU điều khiển gƣơng
chiếu hậu bên ngoài và gửi đến ECU điều khiển vị trí, nó sẽ ghi
ghế bên trái (phía
lại vị trí ghế, vị trí vô lăng (tay lái nghiêng và trƣợt) và vị
ngƣời lái) (Công tắc
trí gƣơng chiếu hậu bên ngoài (Bên phải và trái).
SET, công tắc nhớ)
Trang 136
Cấu trúc hệ thống và các cụm thiết bị

Vị trí các chi tiết.
Hệ thống điều khiển ghế đƣợc minh họa trong hình dƣới
Hình 7.49. Hệ thống điều khiển ghế.
Hình 7.50. Mô tơ điều khiển ghế.
Trang 137
Sơ đồ hoạt động của hệ thống.
Hình 7.51. Sơ đồ hoạt động hệ thống ghế dùng điện điều khiển.
7.5.2. HỆ THỐNG GƢƠNG ĐIỆN

Nhiệm vụ,yêu cầu của hệ thống gƣơng điện
- Nhiệm vụ :
-Hệ thống điều khiển gƣơng chiếu hậu bằng điện thực hiện việc điều chỉnh gƣơng qua
trái/phải, lên/xuống và cụp/mở gƣơng khi công tắc điều chỉnh gƣơng đƣợc vận hành.
-Hệ thống này không có ghi nhớ hay chức năng trả về vị trí cũ.
- Yêu cầu :
Trang 138
Hệ thống gƣơng điện phải đảm bảo các yêu cầu sau :
+ Đảm bảo độ tin cậy tối đa của hệ thống.
+ Kết cấu đơn giản,dễ dàng tháo lắp, sửa chữa.
+ Chăm sóc và bảo dƣỡng kỹ thuật ít nhất trong quá trình sử dụng.
+ Có độ bền cao,dễ dàng sử dụng.
+ Đảm bảo thời hạn phục vụ lâu dài
Vị trí bố trí thiết bị trên xe
Hình 7.52 Vị trí của hệ thống gương điện trên xe

Một số loại gƣơng điện
+ Gương chiếu hậu tích hợp màn hình:
Một thực tế cho thấy, dù r ất hữu ích nhƣng gƣơng chiếu hậu vẫn tồn tại những điểm
mù, tức là những điểm mà lái xe không th ể nhìn thấy đƣợc qua gƣơng. Khi công ngh ệ
phát triển, ngƣời ta ứng dụng các thiết bị camera gắn phía sau xe để khắc phục nhƣợc
điểm đó. Gƣơng chiếu hậu trong, ngoài nhiệm vụ truyền thống còn đƣợc tích hợp màn
hình. Tín hiệu hình ảnh sẽ đƣợc truyền trực tiếp lên màn hình trên gƣơng chiếu hậu. Ở
một số loại xe, bạn chỉ cần gài số lùi, màn hình lập tức hiển thị lên gƣơng chiếu hậu.
Trang 139
Hình 7.53 Gương chiếu hậu tích hợp màn hình
+ Gương chiếu hậu tích hợp công nghệ di động Bluetooth:

Không chỉ giúp cho các lái xe có thể quan sát xung quanh khi điều khiển xe ôtô mà
gƣơng chiếu hậu tích hợp công nghệ di động Bluetooth còn cho phép ng ƣời lái dễ
dàng đàm thoại điện thoại giúp an toàn hơn trong việc điều khiển xe.
Gƣơng chiếu hậu tích hợp công nghệ di động bluetooth có đầy đủ những tính năng của
chiếc điện thoại di động nhƣ hiển thị số điện thoại gọi đến, từ chối lịch sự cuộc gọi
đến, báo số bằng giọng nói, nhạc chuông khi có điện thoại gọi đến... Bộ đàm thoại kết
nối Bluetooth gắn trên gƣơng hỗ trợ tất cả các loại điện thoại di động có chức năng
Bluetooth.
Hình 7.54 Gương chiếu hậu tích hợp công nghệ Bluetooth
Trang 140
7.5.3. Hệ thống nhận dạng

Một số hệ thống nhận dạng trên ô tô
Thiết bị MULTICODE GL1000

- MULTICODE GL1000 - là thiết bị chống trộm cho ô tô, xe máy sử dụng sóng
cao tần từ 2.4 – 2.48 GHz và thuật toán mã hoá ngẫu nhiên, chống lại một cách hiệu
quả các thiết bị dò mã của tội phạm. Sản phẩm bao gồm bộ điều khiển, thiết bị vô
tuyến cầm tay và rơle phong toả động cơ từ xa - MULTICODE GL1000 ho ạt động
theo một nguyên lý rất đơn giản: Khối điều khiển sẽ xác định bằng kênh vô tuyến (tần
số 2.4 – 2.48 GHz) sự hiệ n diệ n của thiết bị vô tuyế n cầm tay trong bán kính 5m.
Nhận dạng thành công, bộ điều khiển sẽ phát tín hiệu đến rơle điều khiể n từ xa
gắn trong xe để cho phép hoặc phong tỏa động cơ phụ thu ộc vào việc có liên lạc đƣợc
với thiế t bị cầm tay hay không. Nguyên lý này hạn chế trƣờng hợp chủ xe đang ở cách
xa xe mà kẻ trộm phá đƣợc ổ khoá và phóng xe đi. Qua vòng 5m, bộ điều khiển bắt đầu
tìm thiết bị vô tuyế n cầ m tay, nhận dạng không thành công xe sẽ bị dừ ng lại ngay lập
tức.
- Thời gian hệ thống sẵn sàng làm viêc sau khi đƣợc khởi động, không quá 2
giây
Trang 141
- Hạn dùng pin thiết bị vô tuyến cầm tay 12 tháng

- Khoảng nhiệt độ làm việc cho phép của khối điều khiển từ - 40°C đến +85°C
- Khoảng nhiệt độ làm việc cho phép của thiết bị vô tuyến từ - 20°C đến +50°C
- Độ ẩm không khí tƣơng đối ở nhiệt độ +25° đến +98%
- MULTICODE GL1000 rất tiện lợi vì không đòi hỏi bất cứ thao tác gì từ ngoài
sử dụng. Sau khi lắp đặt bộ điều khiển, ngƣời sử dụng chỉ cần cầm theo thiết bị vô
tuyến cầm tay (có kích thƣớc nhỏ gọn) vào trong xe và tiến hành khởi động xe bình
thƣờng.
Chú ý: kể cả trong quá trình đang vận hành xe cũng nên để thiết bị này trong
ngoài và không bao giờ để nó cùng với chìa khoá xe.
SMART KEY:
-Là thiết bị khóa bảo vệ kết hợp với nhiều tính năng hoàn hảo. Bạn chỉ cần gắn
Chip thông minh vào chiếc chìa khóa nhƣng là một dây đeo trang trí mỹ thuật.
Xe của bạn ch ỉ khởi động đƣợc khi nh ận đúng mã hiệ u password phát ra t ừ Chíp
thông minh,ch ỉ với hơn 20 micro giây nó sẽ nhậ n bi ết ra đƣợc d ữ li ệu password
đúng hay sai và nó s ẽ báo động khi có một khìa khóa l ạ hay vam phá khóa can thi ệ p
vào ổ khóa xe bạ n.
7.6. HỆ THỐNG NGHE NHÌN VÀ THÔNG TIN
7.6.1. Chức năng và yêu cầu

Chức năng
Hình 7.55 Các bộ phận trong hệ thống rađiô
Trang 142
Nhiệm vụ của hệ thống âm thanh là một thiết bị để tạo ra môi trƣờng làm việc thoải
mái cho ngƣời lái xe giống nhƣ hệ thống điều hòa không khí. Các bản nhạc từ đĩa CD
hoặc chƣơng trình phát thanh âm nhạc từ hệ thống âm thanh sẽ làm cho ngƣời lái đƣợc
thoải mái. Ngƣời lái cũng cần đƣợc cung cấp các thông tin hữu ích về tình trạng và hệ
thống giao thông cũng nhƣ thông tin về thời sự. Ở hệ thống âm thanh của ôtô ngƣời ta
trang bị chủ yếu là chức năng thu sóng rađiô và chạy băng cát xét tuy nhiên do tính ƣu
việt của công nghệ kĩ thuật số ở các đời xe gần đây ngƣời ta trang bị đầu đĩa CD để có
thể dùng các tín hiệu kỹ thuật số.
Yêu cầu
Rađiô casset trên ôtô ngoài các yêu cầu cần có của một máy thông thƣờng còn phải đáp
ứng một số yêu cầu khác nhƣ:
Kích thƣớc phải nhỏ gọn để tiện bố trí và lắp đặt trên xe Nơi lắp đặt phải tiện cho lái xe
sử dụng vì là ngƣời thao tác chính nhƣng cũng có thể là do ngƣời ngồi phía trƣớc điều
khiển và không ảnh hƣởng tới việc lái xe. Thƣờng máy đặt ở giữa phía dƣới táplô việc
điều khiển và điều chỉnh rađiô cassette trên xe phải tin cậy và đơn giản đến mức tối đa
để tránh cho ngƣời lái xe bị tốn phí nhiều thời gian cho việc điều khiển làm giảm sự
chú ý khi đang lái xe.
Phải có độ nhạy cao lọc nhiễu tốt vì xe có vỏ sắt kín và trên xe có nhiều nguồn nhiễu.
Chịu đƣợc các chấn động cơ học.
Chịu đƣợc các biến động của khí hậu nhiệt đọ do xe luôn di động nơi này nơi khác.
Âm thanh tốt khỏe phù hợp với ca bin xe và việc đặt hƣớng loa phải phù hợp đảm
bảo đƣợc âm giảm sự không đồng đều về tần số âm trên toàn xe.
7.6.2. Cấu trúc hệ thống và các cụm thiết bị

Bộ thu sóng radio
Trang 143
Hình 7.55 Vị trí các chi tiết bộ thu sóng Rađiô

Loa bên phía trƣớc.
Hình 7.56 Vị trí các chi tiết Loa bên phía trước.
Trang 144
Cấu tạo, nguyên lý làm việc của các bộ phận chính trong hệ thống
* Cấu tạo
Cấu tạo hệ thống âm thanh trên ôtô có nhiều đặc điểm khác nhau tùy vào từng loại xe
và cấp nội thất. Trong một số trƣờng hợp khách hàng tự lựa chọn các bộ phận của hệ
thống âm thanh tại nơi bán hàng. Nhìn chung hệ thống âm thanh có các bộ phận sau
đây.
+ Rađiô
Ăng ten thu sóng rađiô đƣợc truyền đi từ đài phát thanh và chuyển thành tín hiệu âm
thanh rồi gửi tới bộ khuyếch đại.
Hình: 7.57 Cấu tạo một hệ thống rađiô đơn giản

Phần lớn các rađiô ngày nay đều có thể nhận sóng AM/FM và có một bộ dò
sóng điện tử đƣợc điều khiển bằng một máy tính nhỏ
+ Máy quay băng /đĩa CD
Máy quay băng đọc tín hiệu analog trên băng từ và gửi âm thanh tới bộ khuyếch
đại. Thiết bị này có chức năng tự động quay ngƣợc và chức năng chọn tự động …vv.
Đầu đọc CD đọc tín hiệu số trên đĩa quang rồi thực hiện sự chuyển đổi D/A (số sang
analog) và gửi âm thanh tới bộ khuyếch đại. Vì sử dụng tín hiệu số nên âm thanh của
đĩa CD có tín hiệu rõ hơn so với băng từ. Một trong những thuận lợi cơ bản của đĩa CD
là chúng ta có thể lựa chọn bài hát rất nhanh.
+ Bộ khuyếch đại
Bộ khuyếch đại đƣợc dùng để khuyếch đại tín hiệu từ rađiô, băng từ, đĩa
CD…và gửi các tín hiệu này đến các loa.
+ Loa
Trang 145
Loa đƣợc dùng để chuyển tín hiệu điện đã đƣợc khuyếch thành dao động âm
thanh trong không khí. Để nghe đƣợc tín hiệu âm thanh stereo nhất thiết phải có hai
loa.
* Đặc điểm
- Hệ thống âm thanh trên ôtô cũng nhƣ hệ thống âm thanh ở trong nhà. Tuy
nhiên hệ thống âm thanh ở trên ôtô có điều kiện làm việc khó khăn hơn sau dây là một
số đặc điểm của hệ thống này.
Hình 7.58 Độ mạnh yếu của tín hiệu sóng rađiô

- Hệ thống sử dụng điện ắc quy của ôtô
Hệ thống âm thanh trên ôtô sử dụng điện từ ắc quy của xe
Điện áp của hệ thống là 12V (hoặc 24V)
- Hệ thống phải chịu tác động của giao động xe và bụi
Hệ thống âm thanh trên ôtô đƣợc thiết kế để chịu các dao động và bụi bặm khi xe chạy
trên đƣờng xấu …v. v.
- Độ nhạy của hệ thống rất tốt Bộ thu sóng rađiô đƣợc thiết kế có độ nhạy cao để có thể
nhận đƣợc tín hiệu khi xe chạy qua khu vực có sóng ra đi ô yếu . Độ mạnh yếu của
sóng rađiô thay đổi tùy theo vị trí. Thiết bị thu sóng rađiô đƣợc trang bị một mạch
(AGC) để điều chỉnh sự thay đổi này
- Dễ điều khiển
Trang 146
Hệ thống âm thanh trên ôtô đƣợc điều khiển rất dễ dàng khi lái xe . Bộ thu sóng
rađiô có các nút bấm và chức năng tự động dò sóng .
- Độ nhạy cảm thấp với các nhiễu điện trên ôtô có rất nhiều thiết bị nhƣ hệ thống đánh
lửa, hệ thống nạp và mô tơ có thể tạo ra nhiễu điện tiếng ồn do điện. Hệ thống âm
thanh trên ôtô có rất nhiều mạch điện tử để ngăn không cho những nhiễu điện này lọt
vào hệ thống .
- Ít nhạy cảm với khí hậu nóng lạnh Nhiệt độ trong cabin về mùa hè rất cao trên 80 độ
về mùa đông lại rất thấp dƣới 20 độ.
Hệ thống âm thanh trên ôtô đƣợc thiết kế để làm việc tốt trong sự thay đổi nhiệt độ
rộng này.
* Nguyên lý làm việc các bộ phận trong hệ thống
Rađiô
- Khái quát
Máy thu rađiô lựa chọn chƣơng trình mong muốn từ rất nhiều đài phát . Trong dải sóng
phát thanh rađiô có băng FM và AM . Máy thu sẽ nhận các sóng này và phân biệt giữa
băng AM và FM máy thu rađiô có thể nhận cả các sóng thuộc băng AM và FM có hai
núm dò sóng cho các băng AM và FM . Việc lƣa chọn các băng này đƣợc thực hiện
bằng một núm điều khiển. Vì ôtô di chuyển qua rất nhiều vị trí nhƣ thành phố, thị trấn,
nông thôn và miền núi nên độ mạnh c ủa sóng rađiô mà máy thu nhận đƣợc qua ăng ten
cũng thay đổi rất lớn . Do đó hệ thống rađiô trên xe phải có độ nhạy cao để có thể nhận
đƣợc tín hiệu rađiô ở nhƣng nơi che khuất bởi các tòa nhà hoặc các ngọn núi. Việc
giảm tiếng ồn không cần thiết đƣợc tín hiệu bởi các mạch AGC -ATC-ASC.
Trang 147
- Nguyên lý làm việc của rađiô

Băng sóng AM và FM
Việc phát các sóng ở băng AM và FM khác nhau ở phƣơng pháp điều biến (phƣơng
pháp trộn giữa tín hiệu âm thanh và sóng mang). AM là chữ viết tắt của điều biến theo
biên độ tức là thay đổ i biên độ của sóng mang theo tín hiệu âm thanh . FM là chữ viết
tắt của điều biến theo tần số tức là biến đổi tần số sóng mang theo tín hiệu âm thanh.
Ta có thể thấy sự khác nhau khi so sánh sóng phát thanh AM và FM đƣợc thể hiện trên
hình vẽ trên.
7.7. HỆ THỐNG TIỆN NGHI TƢƠNG LAI

7.7.1 Mở khóa bằng cảm biến.
Nhiều khả năng trong những năm tới tài xế sẽ không cần phải mang theo một
chiếc chìa khóa vƣớng víu trong túi. Hệ thống khóa trên xe hơi có thể sẽ đƣợc mở bằng
một nút cảm biến vân tay tích hợp trên cửa xe.
Những chiếc xe cao cấp hơn có thể sẽ nhận biết đƣợc bàn tay chủ nhân và tự
động mở cửa ngay khi tài xế chạm vào.
Khi ngồi trong xe, tài xế cũng chỉ cần nhấn nút khởi động mà không cần tra
khóa vào ổ. Những lo ngại về an toàn sẽ đƣợc những cảm biến nhận diện trên ô tô xử
lý.
Trang 148
7.7.2 Màn hình - Rất nhiều màn hình.

Trong tƣơng lai, màn hình sẽ không chỉ có mặt trên TV, máy tính bảng hay điện thoại,
nó còn phổ biến trong ngành công nghiệp xe hơi. Trong thời gian qua hầu hết những
mẫu xe mới từ trung cấp trở lên đều đƣợc trang bị 1 đến 2 màn hình hiển thị.
Thậm chí, một số mẫu xe giá rẻ cũng đƣợc trang bị tính năng này. Mặc dù việc trang
bị màn hình lớn, độ phân giải cao mang tính giải trí cao hơn nhƣng cũng kéo theo
những lo ngại về việc an toàn do dễ mất tập trung khi lái xe.
Trang 149
7.7.3 Camera
Khác với màn hình bị cho là làm giảm an toàn khi lái xe, camera đƣợc trang bị
nhiều trên xe hơi đóng vai trò nhƣ những con mắt giúp tài xế quan sát tốt hơn.
Camera có thể đƣợc lắp trên gƣơng giúp quan sát điểm mù, phía trƣớc để giảm
thiểu va chạm, phía sau để phát hiện vật cản khi lùi, đỗ xe. Thậm chí camera có thể
đƣợc lắp để giám sát tài xế, cảnh báo hệ thống an toàn xử lý khi tài xế mất tập trung.
7.7.4 Ghế “điều hòa”.
Ghế “điều hòa” đƣợc Saab đi tiên phong từ những năm 1990. Sau một vài cải
tiến, những chiếc ghế tiện ích này đƣợc trang bị trên nội thất những chiếc xe hơi sang
trọng, đắt tiền.
Tuy nhiên, nhờ những công nghệ sản xuất mới có chi phí thấp hơn cũng nhƣ
chiến lƣợc mới nhiều nhà sản xuất đang có xu hƣớng trang bị những công nghệ này
trên những chiếc xe giá rẻ hơn.
Hiện nay, ghế điều hòa” đƣợc trang bị những tính năng nhƣ sƣởi ấm hay làm
mát mằng những chiếc quạt thông gió tích hợp bên trong...
Công nghệ tự động phanh khi phát hiện vật cản.
Công nghệ an toàn mới với sự hỗ trợ của các cảm biến, camera giúp xe có thể tự
động dừng hay chạy chậm khi phát hiện vật cản, có khả năng gây va chạm đã bắt đầu
có mặt trên những chiếc xe cao cấp và hạng trung trong một vài năm trở lại đây.
Nhiều chuyên gia dự đoán các thƣơng hiệu xe hơi có thể sẽ trang bị công nghệ
an toàn này trên những chiếc xe giá rẻ hơn nhờ những đột phá trong công nghệ vật liệu,
khiến chi phí sản xuất linh kiện ít hơn.
Cũng có thể khi có mặt trên xe giá rẻ, công nghệ an toàn trên sẽ bị cắt bỏ một số
tính năng nhƣng nó vẫn sẽ đảm nhiệm đúng vai trò của mình.
7.7.5 Hộp số 9 cấp.
Hiện nay, với nhiều ƣu điểm nhất là khả năng tiết kiệm nhiên liệu hộp số nhiều
cấp đang đƣợc nhiều thƣơng hiệu xe hơi trên thế giới quan tâm. Các hãng lớn nhƣ
Ford, GM, VW đều cho biết đang phát triển hoàn thiện hơn nữa hộp số 8,9, thậm chí
10 cấp.
Do sự phức tạp của công nghệ hộp số, những hộp số 9, 10 cấp sẽ phải mất một
thời gian dài mới có thể đƣợc trang bị phổ biến trên một số phân khúc nhất định.
Trang 150
7.7.6 Ứng dụng và internet

Thực chất, ứng dụng và internet đƣợc phát triển đi đôi với việc trang bị màn
hình trên xe hơi. Những màn hình cảm ứng lớn, độ phân giải cao chính là bƣớc đệm
dẫn đƣờng những ứng dụng, mạng di động phổ biến hơn trên xe hơi.
Nhiều hãng xe hơi trên thế giới đã nhanh chân tích hợp công nghệ mạng và ứng
dụng vào hệ thống thông tin giải trí của mình.
Tài xế có thể tải ứng dụng hay đọc báo thông qua màn hình hiển thị. Tuy nhiên,
công nghệ trên cũng làm dấy lên lo ngại về an toàn do tài xế có thể mất tập trung, cũng
nhƣ xe hơi có thể bị kẻ xấu lợi dụng thông qua mạng và ứng dụng.
7.7.7 Xe tự lái
Xe tự lái là một thành tựu mới trong nghành công nghiệp ô tô. Cho đến thời
điểm hiện tại công nghệ xe tự lái vẫn chƣa thực sự hoàn thiện.
Nói đến công nghệ xe tự lái phải kể đến Audi và Toyota cũng đang phát triển
những chiếc xe an tự lái của riêng mình.
Đƣợc biết, các nhà khoa học Anh tại trƣờng đại học Oxford cũng đang có những
thử nghiệm với xe tự lái có chi phí thấp hơn nhiều so với những nghiên cứu của
Trang 151
Google hay Audi.

Điều này hứa hẹn những chiếc xe tự lái trong tƣơng lai sẽ có giá cả phải chăng
hơn.
Trang 152
Trang 153
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Giáo trình chính:

[1] Trần thế San-Trần Duy Nam, Hệ thống nhiệt và điều hòa trên xe đời mới,
NXBKH&KT, 2009
Tài liệu tham khảo:

[1].Nguyễn Oanh, Điện lạnh Ô tô- Ô tô thế hệ mới, NXBGTVT, 2004
[2] Đỗ văn Dũng, Nguyễn Văn Thình, Hệ thống điều hòa và thiết bị tiện nghi Ô
tô, ĐHSPKT-TPHCM
[3].Bài giảng hệ thống điều hòa không khí và thông gió ô tô, http://www.oto-
hui.com/diendan.html
[4].hui.com/diendan.html, Tài liệu đào tạo căn bản về hệ thống điều hòa không
khí ô tô
Trang 154
MỤC LỤC
CHƢƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ TRÊN Ô TÔ ..................... 1

1.1. Lịch sử hình thành hệ thống điều hòa không khí: .................................................. 1
1.2. ỨNG DỤNG HỆ THỐNG LẠNH TRÊN Ô TÔ: ................................................ 12
1.2.1. Hệ thống điều hòa trên xe khách.................................................................... 12
1.2.2. Hệ thống điều hòa không khí trên xe tải, du lịch: .......................................... 12
1.3. ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ ................................................................................... 13
1.3.1. Hệ thống sƣởi ấm: .......................................................................................... 14
1.3.2. Hệ thống làm lạnh: ......................................................................................... 17
1.3.3. Các thiết bị chống đóng băng: ....................................................................... 35
1.3.4. Thiết bị chống chết máy (Bộ ổn định tốc độ động cơ). ................................. 37
1.3.5. Thiết bị bù không tải. ..................................................................................... 37
1.3.6. Hê thống bảo vệ máy nén: ............................................................................. 38
1.3.7. Hê thống điều khiển máy nén hai giai đoạn (Chức năng kinh tế): ................ 39
1.3.8. Hê thống điều khiển quạt điện ba giai đoạn: ................................................. 40
1.3.9. Công tắt nhiệt độ môi chất lạnh: .................................................................... 41
CHƢƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ VÀ HOẠT ĐỘNG.................. 42
2.1 Các loại điều hòa không khí và hoạt động: ........................................................... 42
2.1.1 Phân loại theo vị trí lắp đặt điều hòa: ............................................................. 42
2.1.2 Phân loại theo chức năng: ............................................................................... 43
2.2 Hoạt động của hệ thống: ...................................................................................... 44
CHƢƠNG 3: HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ TỰ ĐỘNG TRÊN XE DU
LỊCH............................................................................................................................... 50
3.1. Khái quát hệ thống điều hòa không khí tự động: ................................................. 50
3.2. Các bộ phận chức năng chính: ............................................................................. 51
3.2.1. Các cảm biến: ................................................................................................. 51
3.2.2. Các bộ điều khiển: ......................................................................................... 54
3.2.3. Bộ chấp hành: ................................................................................................ 55
CHƢƠNG 4: HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG BỘ
KHUẾCH ĐẠI ............................................................................................................... 57
4.1 Khái quát về hệ thống điều khiển tự động: ........................................................... 57
Trang 155
4.2. Điều khiển nhiệt độ: ............................................................................................. 59

4.2.1. Cấu tạo: .......................................................................................................... 59
4.2.2. Hoạt động: ...................................................................................................... 62
4.3. Điều khiển tốc độ quạt thổi: ................................................................................. 64
4.3.1. Cấu tạo. .......................................................................................................... 64
4.3.2. Hoạt động: ...................................................................................................... 65
4.4. Điều khiển chế độ dòng khí (điều khiển khí ra): ................................................. 68
4.4.1 Cấu tạo: ........................................................................................................... 68
4.4.2. Hoạt động: ...................................................................................................... 69
CHƢƠNG 5: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG BỘ VI XỬ LÝ ............................... 75
5.1. Mô tả: ................................................................................................................... 75
5.2. Khái quát về hệ thống: ......................................................................................... 75
5.3. Nhiệt độ khí ra (Temperature Air out_TAO) cần thiết: ....................................... 76
5.4. Điều khiển nhiệt độ: ............................................................................................. 77
5.5. Điều khiển quạt thổi. ............................................................................................ 78
5.5.1 Cấu tạo: ........................................................................................................... 78
5.5.2. Hoạt động: ...................................................................................................... 79
5.6. Điều khiển chế độ dòng khí. ................................................................................ 85
5.6.1 Cấu tạo: ........................................................................................................... 85
5.6.2 Hoạt động. ...................................................................................................... 85
CHƢƠNG 6. THIẾT BỊ KIỂM TRA – SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA
KHÔNG KHÍ Ô TÔ ....................................................................................................... 91
6.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CẦN LƢU Ý ........................................................................ 91
6.2. BỘ ĐỒNG HỒ ĐO ÁP SUẤT GA ...................................................................... 91
6.3. THIẾT BỊ KIỂM TRA RÒ HƠI GA ................................................................... 91
6.4. MÁY R T CHÂN KHÔNG................................................................................ 93
6.5. NHIỆT KẾ ........................................................................................................... 93
6.6. MÁY NẠP VÀ THU HỒI GA TỰ ĐỘNG ......................................................... 93
CHƢƠNG 7: THIẾT BỊ TIỆN NGHI Ô TÔ ................................................................. 97
7.1. Tổng quan về lịch sử phát triển các thiết bị tiện nghi trên ô tô ............................ 97
7.2. Các hệ thống tiện nghi đƣợc trang bị trên một ô tô hiện đại điển hình ............. 101
Trang 156
7.2.1. Hệ thống điều hòa bốn vùng khí hậu – 4 ZONE ......................................... 101
7.2.2 Điều khiển ghế, vô lăng có bộ nhớ ............................................................... 101
7.2.3. Điều khiển kết hợp ghế và vô lăng có bộ nhớ ............................................. 101
7.2.4. Điều khiển mặt ghế, tựa lƣng, gối đầu ......................................................... 101
7.2.5. Điều khiển điện thoại không dây ................................................................. 101
7.2.6. Điều khiển CD Command, CD Changer, D2B, MOST (nghe-nhìn) ........... 101
7.2.7. Hệ thống Navigation .................................................................................... 101
7.2.8. Hệ thống WIFI-GPS .................................................................................... 101
7.2.9. Điều khiển cửa sổ trời Panorama ................................................................. 101
7.2.10. Điều khiển gập mui .................................................................................... 101
7.2.11. Điều khiển chống chóa mặt gƣơng chiếu hậu ............................................ 101
7.3. Hệ thống rửa- Gạt nƣớc kính xe và đền pha ...................................................... 101
7.4. Hệ thống khóa cửa và chống trộm ..................................................................... 113
7.5. Hệ thống điều khiển ghế và nhận dạng .............................................................. 134
7.6. Hệ thống nghe nhìn và thông tin ........................................................................ 142
7.7. Hệ thống tiện nghi tƣơng lai .............................................................................. 148
Trang 157

Hệ Thống Điều Hòa Không Khí Và Thiết Bị Tiện Nghi Trên Ôtô

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hệ Thống Điều Hòa Không Khí Và Thiết Bị Tiện Nghi Trên Ôtô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NAM CẦN THƠ

Cần Thơ – 2018

CHƢƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ TRÊN Ô TÔ

1.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ:

GIAI ĐOẠN CẢI TIẾN VÀ PHỔ BIẾN MÁY ĐIỀU HÕA

CHIẾN TRANH THẾ GIỚI THỨ II NỔ RA - MÁY ĐIỀU HÕA PHỤC VỤ

1.2. ỨNG DỤNG HỆ THỐNG LẠNH TRÊN Ô TÔ:

1.2.2. Hệ thống điều hòa không khí trên xe tải, du lịch:

Hình 1.1. Bộ sưởi

Hình 1.2. Hệ thống làm lạnh.

1.3.1. Hệ thống sưởi ấm:

Hình 1.3. Nguyên lý hoạt động của bộ sưởi.

Hình 1.4. Nguyên lý hoạt động cánh trộn khí.

Hình 1.6. Van nước.

Hình 1.7. Két sưởi.

Hình 1.8. Quạt gió.

1.3.2. Hệ thống làm lạnh:

MÔI CHẤT LÀM LẠNH (GA LẠNH):

Hình 1.9. Sự hình thành và phá hủy tầng ozône.

Hình 1.10. So sánh nhiệt độ sôi giữa R134a và nước.

Hình 1.12. Sự giãn nở và bay hơi.

Hình 1.13. Sự ngưng tụ của môi chất làm lạnh

Hình 1.14. Chu trình làm lạnh.

2.3.2.5. Bộ thông gió:

2.3.2.6. Kết cấu hệ thống lạnh:

Hình 1.18. Kết cấu hệ thống làm lạnh không khí.

MÁY NÉN KIỂU TRỤC KHUỶU:

Hình 1.19. Máy nén kiểu trục khuỷu.

Hình 1.20. Máy nén kiểu đĩa chéo.

MÁY NÉN KIỂU CÁNH GẠT XUYÊN:

Hình 1.21. Máy nén kiểu cánh gạt xuyên.

Hình 1.22. Van an toàn.

Hình 1.23. Nguyên lý ly hợp từ.

Hình 1.17. Cấu trúc ly hợp từ.

Hình 1.24. Kết cấu giàn ngƣng.

Hình 1.25. Kết cấu bình chứa/Bộ hút ẩm.

* CỤM LÀM MÁT

Hình 1.26. Kết cấu giàn lạnh.

Hình 1.27. Hoạt động của van giãn nở.

Hình 1.28. Cấu tạo giàn lạnh.

Hình 1.29.Công tắc áp suất kép.

Hình 1.30. Phƣơng pháp điều áp giàn lạnh.

Hình 1.33. Mạch phát hiện tốc độ động cơ.

1.3.5. Thiết bị bù không tải.

1.3.6. Hê thống bảo vệ máy nén:

Hình 1.36. Sơ đồ hệ thống bảo vệ máy nén.

Hình 1.37. Sơ đồ hệ thống điều khiển hai chế độ

1.3.8. Hê thống điều khiển quạt điện ba giai đoạn:

1.3.9. Công tắt nhiệt độ môi chất lạnh:

Hình 1.39. Sơ đồ hệ thống điện mắc công tắt nhiệt độ ga.

CHƢƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ VÀ HOẠT ĐỘNG

2.1 CÁC LOẠI ĐIỀU HÕA KHÔNG KHÍ VÀ HOẠT ĐỘNG:

2.1.1.1. Kiểu Táplô:

Hình 2.1. Điều hòa không khí kiểu Táplô.

2.1.1.3. Kiểu kép:

Hình 2.3. Điều hòa không khí kiểu kép.

Hình 2.4. Hệ thống điều hòa không khí loại đơn.

2.1.2.2. Loại dùng cho tất cả các mùa trong năm:

Hình 2.5. Hệ thống điều hòa 4 mùa.

2.1.2.2. Điều khiển van:

Hình 2.8. Điều khiển van kiểu cần gạt.

b. Kiểu nút ấn: