车载以太网 (上篇)

我 们 之 前 已 经 分 享 了 LIN 、 CAN 、 CAN FD 、 Fl exRay 总 线 。 在 开 始 阅 读 之 前 ， 如 果 你 对

已 介 绍 的 总 线 技 术 还 不 了 解 的 话 ，可 以 先 阅 读 以 下 文 章 快 速 温 习 一 下 ，等 补 完 车 载 以 太
网 和 MOST， 汽 车 总 线 技 术 楼 主 基 本 分 享 结 束 了 。

背景
车载以太网的出现背景楼主就不多做赘述了，其实主要是因汽车 E/E 架构和功能的复杂度提升而带来的对车辆
数据传输带宽提高和通讯方式改变（基于服务的通讯-SOA）的需求。
就目前汽车总线的应用情况，成本 低、可靠 性高、应用 普遍 的有 Lin、CAN 通讯，CAN FD 也是 最近 几年才 逐
渐得 到应用 ，而 FlexRay、车 载 Ethernet 等基 于成本 因素， 目前主 要在高 端车型 中使用

其中 楼主 之前 介绍 的 FlexRay 后续 得 到普 遍应 用的 可能 性楼主 认为 不是 很大， 首先 成本 方面 与车载 以太 网差

不多 而通 讯速率 又远 低于 它，而伴 随着 未来智 能化、网联 化的 趋势，车载 Ethernet 在未 来得 到推广 的可 能性
要 比 FlexRay 高 很 多。 需 要 注 意 的是 CAN FD 在 市 场推 广 实 施 还 没有 几 年 ， 第 三代 CAN 总 线-CAN XL 也 即
将 登 场 ， CAN XL 传 输 速 率 将 达 到 10Mbit/s， 可 填 补 CAN FD 和 百 兆 车 载 以 太 网 （ 100BASE-T1） 之 间 的 鸿
沟，从这点也可以看出车载通讯的快速发展及对通讯带宽的越来越高的要求，同时也可从另一方面说明
FlexRay 的尴 尬 。 当 然 所有 总 线 的 应 用 都 是分 所 在 的 域 和 场景 的 ， 例 如 对 于 安全 要 求 很 高 的 场合 ， 采 用 了 基
于时 间触发 机制的 FlexRay 因实 时性和 确定性 更高则 更合适 。
标准
在车载网络方面，玩家是很多的，也推出了各自的标准，如下：

其中 OPEN Alliance 和电 气与 电子工 程师协 会（IEEE）制 定的 标准是 车载以 太网 领域比 重最 大和应 用最广 泛
的，例如我们熟知的 100BASE-T1 和 1000BASE-T1。

自 1980 年以来，IEEE 一直负责以太网的维护、开发和标准化。尽管各个公司都可提供专有的以太网解决方案，

但大多数时候公司都会交给 IEEE 进行标准化以确保更广泛的应用。802 工作组则专门负责以太网，因此，所
有与以太网相关的标准都以 802 开头（例如，IEEE 802.1，IEEE 802.2，IEEE 802.3 等）。
OPEN Alliance SIG 是 由 汽 车 制 造 商 和 供 应 商 组 成 的 联 盟 ， 目 的 是 促 进 以 太 网 在 汽 车 工 业 中 的 进 一 步 发 展 。
OPEN Alliance SIG 与 IEEE 合作，将汽车以太网转换为通用标准。就目前的车载以太网标准方面，主流标准
的是如下几个，目前主要是第二个 100BASE-T1：用单对双绞线实现 100Mbit/s 的数据传输，走的靠前的 OEM
则使用更快的千兆以太网
车载以太网的网络分层和拓扑
OSI 七 层 网 络 模 型 （OSI=Open Systems Interconnection） 是 互 联 网 发 展 过 程 中 一 个 很 重要 的 模 型 。 OSI 是
一个开放性的通信系统互连参考模型，其含义就是建议所有公司使用这个规范来控制网络。只有统一通信规范
时，才能实现真正的互联化。OSI 七层模型及通信互联的传输过程，如下图所示：

OSI 七层网络模型是一个理想的网络参考模型，TCP/IP 模型是已经被实际广泛应用于因特网的网络分层模型。

TCP/IP 模型没有对 OSI 的 5~7 层做严格区分，统称为应用层

车载以太网是基于 TCP/IP 的网络分层模型，并由 OPEN 和 AUTOSAR 等联盟对以太网相关协议进行了规

范和补充

以太网的网络拓扑结构有点对点形式、类似于 CAN 或 LIN 的总线形式、链式和星型等形式：

也有由上面几种形式的组合形式：

当然现在多个节点的车载以太网的互联互通需要交换机 Switch，Switch 的作用如下：

车载以太网的物理连接
从硬件的角度看，以太网接口电路主要由 MAC（Media Access Control）控制器和 物理层接口 PHY（Physical
Layer，PHY）两大部分构成，如下图所示
MAC 及 PHY 工作在 OSI 七层模型的数据链路层和物理层，如下

PHY 和 MAC 之间是如何传送数据和相互沟通的呢？MAC 与 PHY 之间通过两个接口连接，分别为 SMI 接口和

MII 接口。

MII（Media Independent Interface）即媒体独立接口，MII 接口是 MAC 与 PHY 连接的标准接口，以太网 MAC

通过该接口发出数据帧经过 PHY 后传输到其他网络节点上，同时其他网络节点的数据先经过 PHY 后再由 MAC

接收。MII 是 IEEE-802.3 定义的以太网行业标准，MII 接口提供了 MAC 与 PHY 之间、PHY 与 STA(Station

Management)之间的互联技术，该接口支持 10Mb/s 与 100Mb/s 的数据传输速率，数据传输的位宽为 4 位。"

媒体独立"表明在不对 MAC 硬件重新设计或替换的情况下，任何类型的 PHY 设备都可以正常工作。802.3 协

议最多支持 32 个 PHY，但有一定的限制：要符合协议要求的 connector 特性。

SMI 叫串行管理接口，以太网 MAC 通过该接口可以访问 PHY 的寄存器，通过对这些寄存器操作可对 PHY 进

行控制和管理。SMI 接口包括 MDIO（控制和管理 PHY 以获取 PHY 的状态）和 MDC（为 MDIO 提供时钟）。

MDC 由 MAC 提供，MDIO 是一根双向的数据线。用来传送 MAC 层的控制信息和物理层的状态信息。MDIO

数据与 MDC 时钟同步，在 MDC 上升沿有效。

由此可见，MAC 和 PHY，一个是数 据链路层，一个是 物理层；两者通过 MII 传送数据。 因此 Ethernet 的接

口实质是 MAC 通过 MII 总线控制 PHY 的过程。

MII 接口后续又衍生了很多其他版本，如 RMII、GMII、SGMII、RGMII 等。这里简要介绍其中的 MII 和 RMII，

如下图 所示。MII 共使用 了 16 根线。 其中 CRS 与 COL 只在半 双工模式有 效，而车载 以太网固定工 作在全双
工模式下，故应用在汽车环境需要 14 根线。
RMII 是精简版的 MII，数据发送接收均为两根，相比 MII 减少了 4 根，另外它整合或减去了一些线，最终 RMII
只有 8 根线 RMII 的接口如下：

在实际的设计中，以上三部分并不一定独立分开的。由于，PHY 整合了大量模拟硬件，而 MAC 是典型的全数

字器件。考虑到芯片面积及模拟/数字混合架构的原因，通常，将 MAC 集成进微控制器而将 PHY 留在片外。

更灵活、密度更高的芯片技术已经可以实现 MAC 和 PHY 的单芯片整合，可分为下列几种类型:

CPU 集成 MAC 与 PHY，目前来说并不多见：

CPU 集成 MAC，PHY 采用独立芯片，这种在车载以太网上是主流方式，因嵌入式芯片厂商一般都将 MAC 集

成在 MCU 内部，而 PHY 芯片则由 OEM 或控制器供应商自己选择：
CPU 不集成 MAC 与 PHY，MAC 与 PHY 采用集成芯片。这种在消费用以太网上比较比较常见，如电脑的网卡
有这种方式的

在以太网连接线束上，车载以太网与消费用以太网也是不同的，首先消费用以太网的标准主要采用 10BASE-2、
10/100BASE-TX 和 1000BASE-T，其中 1000BASE-T 是使用 RJ45 接口，需要四对双绞线共 8 根线进行数据
传 输 ， 而 10/100BASE-TX 则 是 只 使 用 四 对 双 绞 线 其 中 的 两 对 共 4 根 线 进 行 数 据 传 输 ， 如 下 是 100BASE-TX
的示意图（使用了两对双绞线）

在很早之前的 10BASE-2 则是同轴电缆进行数据传输，因此消费类以太网采用线束总结如下

其次在编码方式上，1000BASE-T 主要采用 PAM5 的编码方式：

而车载以太网 100BASE-T1 和 1000BASE-T1 主要采用 PAM3 的编码方式。

从上面可知，车载以太网主要采用基于一对双绞线进行数据传输的 100BASE-T1 或 1000BASE-T1 标准，而我

们电脑则使用 RJ45 接口采用基于 4 对双绞线进行数据传输的 1000BASE-TX 标准，因此当我们用电脑测量控
制器以太网时，有时需要转换器，如下：
车载以太网帧结构
以太 网帧的 格式如 下：

以太帧有多种类型，不同类型的帧具有不同的格式和 MTU 值，但在同种物理媒体上都可同时存在。常见有两

种帧格式，第一种是上世纪 80 年代初提出的 DIX v2 格式，即 Ethernet II 帧格式。Ethernet II 后来被 IEEE802

标准接纳，并写进了 IEEE802.3x-1997 的 3.2.6 节。

第二种是 1983 年提出的 IEEE802.3 格式。

这两种格式的主要区别在于，Ethernet II 格式中包含一个 Type 字段，标识以太帧处理完成之后将被发送到哪
个上层协议进行处理。IEEE802.3 格式中，同样的位置是长度字段。
不同的 Type 字段值可以用来区别这两种帧的类型，当 Type 字段值小于等于 1500（或者十六进制的 0x05DC）
时，帧使用的是 IEEE802.3 格式。当 Type 字段值大于等于 1536（或者十六进制的 0x0600）时，帧使用的是
Ethernet II 格式。以太网中大多数的数据帧使用的是 Ethernet II 格式。
以太帧中还包括源和目的 MAC 地址，分别代表发送者的 MAC 和接收者的 MAC，此外还有帧校验序列字段，
用于检验传输过程中帧的完整性。
汽车行业通常使用 Ethernet II 格式，该格式还可包含 VLAN 信息作为扩展，因此，又分基本 MAC 帧（无 VLAN）
和标记 MAC 帧（包括 VLAN）两种

MAC addresses: Ethernet II 帧通常以接收者目标地址开头。 作用是指定要接收消息的网络节点。 与随后的

发送者源地址相反，除单播地址外，还可以使用多播或广播地址。对于以太网帧，只能有一个发送方，但可以
有多个接收方。
Ether type: 基本和标记的 MAC 帧通过类型字段（以太类型）进行区分。 这通常标识有效载荷数据区域中包
含的分组，并给出有关较高层中使用的协议（例如，IPv4）的信息。如果以太类型的值为 0x8100，则将类型
字段向后移四个字节，并在其原始位置插入一个 VLAN 标签。

VLAN Tag：VLAN 标 签由 协 议 标识 符 （ TPID） 和控 制 信 息（ TCI） 组成 。 TPID 包 含原 始 类 型字 段 的 值， 而

TCI 由优先级（PCP），符合丢弃要求或规范的形式指示符（DEI 或 CFI）和标识符（VID）组成。标识符和优
先级主要用于汽车行业。标识符区分不同应用区域的相应虚拟网络。优先级允许通过交换机优化运行时间，以
便优先转发重要信息。

Payload：在类型字段之后，以太帧包含有效载荷数据区域。 有效负载的最小长度为不带 VLAN 标记的 46 字

节或带 VLAN 标记的 42 字节, 在汽车工业中，它最多可以包含 1500 个字节
CRC 校验 ：CRC 校验 在以太帧 的末尾 发送。 校验 中包含的 值是使 用标准 化算法计 算的， 该算法在 发送方 和
接收方中以相同的方式实现。该计算是在以太帧的所有字段中进行的，因此可以确保整个消息的完整性

以太网 Packet: 对于以太网 II 帧的传输，以太网控制器在开头插入前同步码和起始帧定界符（SFD）,用于指

示传输开始。前同步码，开始帧定界符和以太帧的组合称为以太网数据包

车载以太网帧传输过程
上 面 我 们 已 经 提 到 ， 车 载 以 太 网 是 基 于 TCP/IP 的 网 络 模 型 ， 因 此 我 们 先 不 考 虑 应 用 层 数 据 是 根 据 哪 种 应 用
层协 议组 织的，从应 用层 来的数 据 ，经过 传输 层会加 上 TCP/UDP 报头，再到 网络 层的 IP 报头 ，然后 到链 路
层增 加 MAC 地址 等信息 ，最后 由 PHY 转换 成线路 上的二 进制流 实现在 发送端 和接收 端的数 据传输
其中上面传输层的 TCP 协议和网络层的 IP 协议，楼主在本篇文章中就不过多赘述了，大家感兴趣的请自行查
询了解。而应用层协议有不少，例如 DoIP、DHCP、SOME/IP 等，而最重要的车载以太网应用层协议主要是
SOME/IP 协议，关于这部分的阐述楼主放到下一篇。