HIRF – Yüksek Şiddetli Radyasyon Alanı

Uluslararası havacılık otoriteleri 10 Khz’ den 18 Ghz’ e kadar olan radyo frekans
dalgalarının uçağın aviyonik sistemlerinde meydana getireceği etkileri HIRF olarak
tanımlanmaktadır. Dünyada; radar ve uydu vericileri, mikrodalga haberleşme sistemleri,
yüksek güçlü radyo ve televizyon vericileri gibi havaya elektromanyetik dalga (radyo frekans)
yayan 500 000 den fazla HIRF kaynağı mevcuttur. Bu kaynakların havaya yaydığı
elektromanyetik dalgalara uçaklar da maruz kalır. HIRF uçağın motor, uçuş kontrol ve
navigasyon sistemlerini etkileyerek temel fonksiyonlarını yapmaya engel olabilir. Örneğin; bir
kargo uçağı iniş sırasında fren sisteminin çalışmaması sonucu pistten çıkmış, yapılan
araştırmalar sonucu hava alanı yakınında yayın yapan bir vericinin frekansının uçağın fren
sisteminin elektronik devrelerini etkilediği tespit edilmiştir. Güvenli uçuş ve iniş için uçaklarda
HIRF önlemleri alınmaktadır. Örneğin, cep telefonlarının uçaklarda kullanılması yasaktır.
Bunun nedeni; cep telefonlarının anteninden yayılan elektromanyetik dalgaların uçağın
aviyonik sistemlerini etkileyerek uygun performansta çalışmasına engel olmasıdır. Ayrıca
uçaklarda yolcular, tam güvenliğin sağlanması gerektiğinden inişte ve kalkışta dizüstü
bilgisayar, CD çalar, kasetçalar gibi elektromanyetik alan üreten elektronik aletleri
kullanmaması konusunda uyarılır. Uçaklarda kullanılan tüm sistemlerde ve materyaller
elektromanyetik girişime karşı önlemeye yönelik olması (CE uygunluk) gerekmektedir. Ayrıca
güvenli uçuş ve iniş için HIRF kontrolleri de yapılmaktadır. Havacılık kuralları gereği HIRF
önlemlerini almak ve kontrollerini (risk analizleri) yapmak gereklidir.

Taşınabilir elektronik cihazların neden olduğu bazı olaylar;

Yıl : 1995, Uçak : 737

Düz uçuş sırasında yolcunun kullandığı “diz üstü” bilgisayarının oto pilotun devreden
çıkmasına sebep olduğu bildirilmiş (rapor edilmiş). Boeing yolcudan diz üstü bilgisayarı satın
almış ve 150 hz den 1 Ghz e kadar labarotuvarda (frekans) yayılım tarama testi uygulamıştır.
Yapılan bu testler sonunda 300 Mhz kadar bazı frekanslarda olan yayılım (dalgalar), Boeing' in
uçak sistemleri için geçerli sınırlarını (limitlerini) aşmıştır. Boeing ve ilgili havayolu şirketi
ortaklığı ve dizüstü bilgisayarla yapılan iki test sırasında aynı uçak ve uçuş şartları kullanılarak
sorun tekrarlanmak istenmiştir. Rapor edilen olayın tekrar meydana getirilmesi için yapılan
kapsamlı ölçümler sonrasında, Boeing dizüstü bilgisayar ile uçak sistemleri arasında rapor
edilmiş olan etkileşimi (paraziti) doğrulamayı başaramamıştır.
Yıl : 1996/1997, Uçak : 767

Sekiz aylık bir dönem içinde, Boeing, çeşitli seyrüsefer cihazları ile çok yaygın olan ve elde
taşınır bir elektronik oyun bilgisayarı arasında etkileşim (parazit) olduğunu belirten beş adet
rapor almıştır. Yaşanan bu olaylardan birinde uçucu ekip cihazı açıp kapatarak etkileşimin
cihazdan geldiğini doğrulamıştır. Aynı cihaz başka uçuşta farklı bir uçakta da kullanılmış, fakat
olay tekrarlanmamıştır. Boeing sorumlu gösterilen cihazları havayolu aracılığıyla satın almış
ve bu cihazları ve satışa sunulmuş üç cihazla karşılaştırmak üzere, beraberce laboratuvarda test
etmiş, uçakta arızaya sebep olduğu rapor edilen cihazların, kullanılmamış olan (satışa hazır)
cihazlar ile aynı karaktere sahip olduğu belirlenmiştir. Tüm bu cihazlardan yayılan (bozucu)
parazitlerin “uçak ekipmanlarının (bilgisayarlarının) limitlerinden” daha az olduğu
gözlenmiştir.

Yıl : 1998, Uçak : 747

Bir yolcunun avuç içi bilgisayarının, uçağın hafif yatışlar (shallow bank turn) yapmasına sebep
olduğu rapor edilmiştir. Cihazın kapatılmasından bir dakika sonra uçak normal rotasına (on
course) dönmüştür. Cihaz pilotların yanına getirildiğinde, pilotlar avuç içi bilgisayarın açılması
ile uçağın tekrar dönmeye başladığını, uçağın cihaz kapatıldığında yine normale döndüğünü
gözlemleyerek, bu ikili arasında güçlü bir bağın olduğunu fark etmiştir. Boeing bu cihazı
yolcudan satın alamamış, fakat cihazın üreticisi ile iletişim kurarak aynı modelden satın
almıştır. Boeing'in yaptığı laboratuvar yayılım (parazit) deneyleri bu cihazın 150-700 Hz
arasında iken yaydığı parazitin 37 dB e kadar ulaştığını ve bu değerin Boeing uçaklarındaki
bilgisayarların (cihazların) emisyon değerlerini aştığını göstermiştir. Boeing seyrüsefer
cihazları laboratuarında bu cihaz Uçuş Yönetim Bilgisayarının (FMC), kontrol panelinin ve
tümleşik (entegre) göstergesinin yanına yerleştirilmiş fakat rapor edilen anormallik (uçağın
sağa sola yatması) tekrarlanmamıştır. Bu ve bunun gibi başka incelemeler sonunda, Boeing
rapor edilen ilgili anormallikler ile TEC'ler arasında kesin bir ilişki bulamamıştır. Gelecekteki
incelemelerde başka etkenlerinde gözönünde bulundurulması gerekmektedir. Yeni uçaklarda
bulunan cihazların Yüksek Yoğunluklu Sinyal Yayma Değerleri (HIRF), yolcuların kullandığı
TEC'lerin değerlerinden daha yüksektir yani daha güçlüdür. Birçok TEC'in boyutu zamanla
küçülmekte ve bu sebeple bu cihazlar çalıştırılmak için daha az güç istemektedir. Ve bu uçak
sistemelerinin hassasiyet seviyeleri ile TEC in parazit değerleri arasındaki mesafeyi daha da
açmaktadır. Bazı TEC'ler şimdilerde yeni frekans aralıklarında çalışmakta ve birçok fonksiyonu
bir arada bulundurmaktadır, bu ise yeni çıkan el cihazlarının sınıflandırılmasını daha da zor
hale getirmektedir.
 Sonuç olarak bazı uçak sistemleri GPS (Uydu ile küresel yer belirleme sistemi), hava
radarı, coğrafi irtifa göstergesi gibi TEC'lerden etkilendiği şeklinde rapor edilmemişlerdir, ki
bu uçak sistemleri, Yüksek Frekans Bandında çalışan ve gürültü seviyeleri bu uçak sistemleri
ile çakışan yeni el cihazlarından bir etki (enerji) alabilirler.

Yıldırım ve HIRF (Yüksek Şiddette Radyasyon Alanına) Maruz Olduktan Sonraki

Kontroller

Günümüz modern uçaklarında pek çok elektronik cihaz kullanılır. Bu cihazlar da uçağın burun
ve kokpitinin altındaki elektronik kompartımanda yoğunlaşmıştır. Bu nedenle uçağın bu
bölgesinde büyük bir radyasyon alan bulunur. Uçak yoğun elektrikli bir alandan (manyetik
alandan) geçtiği zaman bu bölümde istenmedik radyasyon artışları yaşanabilir. Bu da elektronik
cihazların zarar görmesine neden olabilir. Bu nedenle uçak yere indiğinde bakım el kitabında
belirtilen kurallara uygun olarak yüksek radyon tespiti yapmak gerekebilir. Şekil de kırmızı en
yüksek radyasyonu, mavi ise düşük radyasyonu temsil etmektedir.

Şekil 10 Uçak radyasyon alanı

ESD: Elektrostatik deşarj (ElectroStatic Discharge)

Farklı yüklere sahip iki madde birbirine yaklaştırıldığında, yüksüz maddeler birbirine
temas ettiğinde veya sürtüldüğünde bir maddeden diğerine elektron akışı olur. Bu akıma
elektrostatik deşarj (ESD) denir.
 Günümüzde elektronik endüstrisindeki gelişmeler beraberinde birçok sorunu da
birlikte getirmektedir. Bu sorunlardan en önemlisi elektrostatik deşarj ( ESD) konusudur. Bilim
adamlarına göre tüm elektronik malzeme arızalarının %25’i, çalışan cihaz arızalarının %50’si
ESD’nin verdiği hasardan oluşmaktadır. Dünyadaki ESD arızalarının günümüze kadar maliyeti
25 trilyon dolar civarındadır. İşte bu nedenle ileri teknoloji imalatı yapan ve kullanılan her yerde
ESD önlemi almak gerekmektedir. Bu tür yerlere örnek olarak; uçak bakım ve üretim tesisleri,
radar kontrol birimleri, elektrik elektronik imalat montaj ve test birimleri gibi yerler örnek
verilebilir.
Uçaklarda, kabinde oluşan statik elektrik uçuş güvenliğini tehdit etmektedir. Bazen
15000 Volta çıkan statik elektrik yolculara büyük zarar verebilir. Ayrıca elektronik aletlerin
bozulmasına sebep olabilir. Kokpitte bulunan ve çok hassas olan uçuş bilgisayarı, radar veya
kabindeki kişisel ekranlar çok sık statik elektrik nedeniyle arıza yapmaktadır. Yapılan
araştırmalarda, çok uzun menzilli uçuşlarda, dijital yolcu kontrol ünitesinde, değişik uçak
tiplerinde 5000–10000 Volt civarında statik elektrik görülmüştür. Uzun menzilli uçuşlarda
yolcular üzerinde yaklaşık 15000 Volt statik yük birikebilir. Uçakların dış yüzeylerinde de
bulutlardan ve hava zerreciklerinden dolayı statik elektrik yükü oluşur. Bu yükün deşarj
edilmesi için uçaklarda deşarj püskülleri bulunur. Ayrıca uçaklar yakıt ikmali sırasında da
topraklama yapılarak ESD koruma önlemi alınır.

EMP : Elektromanyetik darbe (ElectroMagnetic Pulse)

Elektromanyetik darbe yüksek irtifada meydana gelebilecek bir nükleer patlama sonrası ortaya
çıkan ve çok hızlı yükselme zamanına ve yüksek genliğe sahip bir elektromanyetik tehdittir.

Şekil 11 EMP testleri

 Elektromanyetik darbe EMP yüksek irtifada (30 km’nin üstünde) gerçekleşen nükleer
patlama sonucu meydana gelir. Nükleer bir patlama sonucu ortaya çıkan gama ışınları, patlama
bölgesini kuşatan düşük yoğunluktaki atmosfer ile etkileşerek enerjik Compton elektronlarını
meydana getirir. Compton elektronları, yerin manyetik alanı etkisinde ivmelenir. İvmelenen
elektronlar klasik elektromanyetik prensipler dahilinde elektromanyetik darbeyi üretir.

4.4.5. RADHAZ: Elektromanyetik Işıma Zararları

Elektromanyetik ışımanın insan, mühimmat ve yakıt üzerinde oluşturduğu tehlikelerdir.

Şekil 12 Elektromanyetik ışımanın oluşturduğu tehlikeler

TEMPEST: Elektromanyetik Dinleme ve Güvenlik Sistemleri

Başkaları tarafından ele geçirilmesi istenmeyen gizli bilgileri işleyen, ileten veya
saklayan cihazlardan yayılan ve kontrol edemediğimiz enerji, bu bilgileri ile ilgili işaretleri de
içerebilir. Bu işaretler istenmeyen kişiler tarafından ele geçirilip, içlerindeki gizlilik dereceli
bilgi çözülürse bilgi güvenliği ihlal edilmiş olur. Bu da TEMPEST problemi oluşturur.
TEMPEST kelimesinin bir kısaltmayı ifade edip etmediği, ediyorsa hangi kelimelerin
kısaltması olduğu da oldukça tartışılan bir konudur. Ancak Amerikan Hava Kuvvetleri’nin
gizliliğini kaldırarak yayınladığı bir dokümanda TEMPEST, “Transient Elektromagnetic Pulse
Emanation Standart” ifadesini oluşturan kelimelerin baş harfleri olarak tanımlanmıştır. Bazen
“bilgi içeren kaçaklar” ile eş anlamlı olarak da kullanılır.
EMSEC (Elektromanyetik Güvenlik), TEMPEST’i de içine alan genel bir kavramdır
ve gizli bilgi işleyen cihazlardan elektromanyetik olarak sızan bütün bilgilerin güvenliğini ifade
etmektedir. Bu tanımın içerisinde NONSTOP ve HIJACK olarak Amerika tarafından
isimlendirilen, tanımı ve detayları gizli tutulan iki kavramda eklenmektedir. Dolayısıyla
elektromanyetik karşı önlemler denildiğinde TEMPEST, NONSTOP ve HIJACK saldırılarını
önleme çalışmaları düşünülmelidir. NONSTOP genel olarak, gizli bilgi işleyen bir cihazın
yakınında bulunan radyo frekans verici üzerinden gizli bilginin yayınlanması olarak ifade
edilmektedir. Bu kapsamda cep telefonu, telsiz, radar, kablosuz telefon, kablosuz klavye,
kablosuz yerel ağ hub’ı ve kablosuz alarm sistemi gibi cihazlar gizli bilgi işleyen herhangi bir
cihazın yakınına yerleştirilemezler. HIJACK ise kripto cihazlarında işlenen sayısal gizli
bilgilerin, kriptolanmış ve dış ortama açık hatlar üzerinden yayınlanmasını ifade eder.

EMI/EMC : Elektromanyetik girişim / uyumluluk (ElectroMagnetic Interference /

Compatibility)

Elektromanyetik uyumluluk (electromagnetic compatibility: EMC), elektronik ve

elektrikli aygıt, gereç ve sistemlerin içinde bulundukları elektromanyetik (EM) ortamlarında,
kendileri çok yüksek EM ışınımları yaratmamak koşuluyla, normal ve tatminkar çalışmalarını
yerine getirebilmeleri, birbirleriyle uyum içinde yaşayabilmeleridir. Örneğin, aynı EM
ortamında bulunan bir radardan, bir alıcı/verici telsizden ve bir uçağın savaş sistemlerini
denetleyen mikroişlemci kartından çıkan EM dalgaların yüksekliklerinin ve sıklıklarının, bu
aygıtların birbirlerine zarar vermeden, uyum içinde çalışabilecekleri şekilde düzenlenmesi
gerekiyor. Elektronik aletlerin ve özellikle sayısal (digital) sistemlerin hem sivil, hem de askeri
ortamlarda günden güne çoğalması ve çeşitlenmesi, ve çalışma sıklıklarının yükselmesi, bu
uyumu bozuyor, elektromanyetik karışmayı (electromagnetic interference: EMI) git gide daha
sık karşımıza çıkarıyor ve EMC konusunu daha önemli kılıyor.
EMC problemlerinin çözümü için pek çok yol olmasına karşın, en iyi yol, problemin
daha ortaya çıkmadan önlenmesidir. Bunun için de, elektronik ve elektrikli aygıt, gereç ve
sistemlerin tasarımlarının EM ışınımını azaltacak şekilde yapılması gerekiyor. EM ve özellikle
sayısal EM alanlarında yapılan araştırmaların bu konuya önemli katkıları olabilir. Sayısal EM
bilimi kullanılarak, tasarım aşamasındaki bir fiziksel sistem hakkında, henüz sistem
üretilmeden, elektromanyetik çözümleme (analysis) ve benzetim (simulation) yoluyla önemli
bilgiler elde edilebilir. Bu da zaman ve para tasarrufu anlamına gelir. Örneğin, bilgisayarların
çalışma sıklıkları (operating frequency) günden güne yükseldiği için, bir bilgisayar kartının
tasarımını artık sadece bir devre tasarımı programıyla yapmak olanaksız. Günümüzde,
elemanların baskı devre kartı üzerinde yerleşimini yapmak devre tasarımını bitirmiyor. Sıklığın
yüksekliği nedeniyle, bu kartın doğru çalıştığına ve elektromanyetik uyumluluk koşullarını
sağladığına emin olmak için, artık devre tasarımının içine elektromanyetik çözümleme ve
benzetimi de katmak şart.
Hemen hemen bütün gelişmiş ülkelerde elektromanyetik uyumluluk konusunda
uyulması zorunlu yasal düzenlemeler bulunuyor. Örneğin, ABD'de FCC, Almanya'da VDE,
Ingiltere'de BSI ve Hollanda'da NNI tarafından hazırlanmış yönergeler yürürlükte. Avrupa
Topluluğu'nun (AT) ürün güvenliği ve EM konusundaki düzenlemelerini ise CEN'in bir alt
komitesi olan CENELEC yapıyor. Günden güne şekillenen AT'de hemen her konuda konulan
yasa, kural ve yönetmelikler, gelişmiş ülkelerden alındığı gibi, öncekilerin hatalarını
yinelememek ve deneyimlerinden yararlanabilmek için titizlikle gözden geçirilip yeniden ve
daha sıkı olarak yazılıyor. Bu ülkelerde ticaret yapmak isteyen firmalar EMC konusundaki
yasal düzenlemelere uymak zorunda kalıyorlar. Bu da, bu ülkelerin sivil endüstrilerinde EMC
konusunda büyük bir bilgi birikimi oluşmasına yol açıyor. Doğal olarak, bu bilgi birikiminin
savunma endüstrisinde de kullanılması kendiliğinden gerçekleşiyor. Gelişmiş ülkelerin (sivil
ve askeri) elektronik şirketlerinde EMC bölümleri önemli bir yer tutuyor. Pek çok üniversitede
EMC konusunda araştırma yapılıyor. EMC konusunda konferanslar düzenleniyor ve bilimsel
dergiler basılıyor.
Modern uçaklara bakacak olursak, elektromanyetik girişim problemi öncelikli
durumdadır. Eş zamanlı çalışmalarda elektromanyetik uyumluluğun sağlanması zor olmaktadır.
Örneğin, uçak üzerindeki iki antenin çalışma frekansları arasındaki fark yeterli olmalıdır.
Değilse, eş zamanlı çalışmada problemler baş göstermektedir. Özellikle uçak gövdesi üzerine
anten montajı özel dikkat ve deneyim ister. Bu uçakların iletken gövdeleri antenlerin ışıma
diyagramlarını tekrar ışıma veya çapraz polarizasyona sebep olacak şekilde etkilerler. Konuyla
ilgili bugüne kadar yapılan çalışmalar özetlenecek olursa, yapılan ilk çalışmalarda ağırlık daha
çok radyo ve seyrüsefer sistemlerinin olumsuz etkilerinin giderilmesi üzerindeydi. Bu
çalışmalarda aynı anda çalışan antenlerin geniş-bantlı ışıma diyagramları elde edilmişti. Bu
çalışmada uçak silindir ve küp gibi basit nesneler olarak modellenmişti. Daha sonraki bir
çalışmada ise, Boeing 737 uçağı eliptik ve silindirik objelerin bir bileşkesi olarak modellenmişti
ki, uçak üzerindeki antenlerin ışıma diyagramı yüksek doğrulukla elde edilmişti. 1980’lerde
Geometrik Difraksiyon Teorisi uçak elektromanyetik girişim problemlerinde uygulandı. Bu
yöntem daha sonraları da başarıyla kullanıldı. Mirage uçağı üzerine monte edilmiş antenlerin
uzak ve yakın alan ışıma diyagramları moment yöntemi ile elde edilmiş ve sonuçlar 1:10 ölçekli
yansımasız odada yapılan ölçümler ile teyit edilmiştir. Yapılan başka bir çalışmada, UH-1
helikopteri üzerine yerleştirilen bir elektronik harp cihazının helikopter üzerindeki diğer
antenler ile yapacağı girişim modellenmiş ve sonuçlar ölçekli maket üzerinde yapılan
ölçümlerle teyit edilmiştir. Bu çalışmada daha çok ana rotorun pozisyonlarının anten kuplajları
üzerindeki etkisi incelenmiştir. Diğer taraftan, optimizasyon yöntemi olarak seçilen ve
1990’larda geliştirilen Genetik Algoritmalar elektromanyetizma alanı da dahil olmak üzere
geniş kullanım alanı bulmuşlardır. Bu çalışmada, elektromanyetik girişimin en önemli öğesi
olan antenden antene kuplaj mekanizmasından hareketle, F-4 Phantom Savaş Uçağının
üzerindeki antenlerin birbirlerinin çalışmalarına olumsuz tesirleri (anten kuplajı) problemi
incelenmiştir. Yapılan çalışmanın ileriye dönük bir altyapı sağlayabilmesi için platform olarak
modernizasyonu devam eden ve 2030’lu yıllara kadar hizmette kalması planlanan F-4 Phantom
savaş uçağı (Şekil 12) ve alt sistem olarak da 2 adet ASELSAN 484 Have Quick model
VHF/UHF telsiz sisteminin seçilmesine karar verilmiştir.

Şekil 13 F-4 Phantom uçağı

Uçaktaki cihaz veya sistemler aşağıdaki temel özelliklere sahip olmalıdır:

• EMI kaynaklarını yeterince bastırabilmelidir.
• Kublaj yolları yeteri kadar azaltılmış ve zayıflatılmış olmalıdır.

• Elektromanyetik ortamlarda çalışacak cihazlar yeterince güçlendirilmiş olmalıdır.

 Bir cihazın elektromanyetik alanlardan etkilenmemesi ancak elektromanyetik girişime
karşı bağışıklığına bağlıdır. Ayrıca elektromanyetik girişime karşı bağışıklık düşük ise
elektromanyetik girişim nedeniyle cihazın veya sistemin işlevini yerine getiremez hale gelmesi
alınganlık olarak adlandırılır. Tipik alınganlık sonuçlarından bazıları şunlardır;

• Sistem işleyişinde düzeltilebilecek küçük hatalar

• Haberleşme sistemlerindeki gürültüler
• Navigasyon sistemlerindeki hatalar
• Kritik olmayan veri toplama hataları
• Büyük sistemlerin devre dışı kalması
• Kritik cihazların kontrol kaybı
• Hayati haberleşme kaybı
• Temel navigasyon hatası

EMC’nin olmadığı durumlardan bazı örnekler:

1967’de ABD hava sahasında 27 uçak hasar gördü, 134 kişi öldü ve 72 Milyon USD zarar
meydana geldi.
Almanya’da otoyol yakınında bulunan ve 100kW/1.5Mhz’de 250…300 V/m’lik alan oluşturan
bir AM radyo istasyonunun yakınından geçen elektronik ateşlemeli ve enjeksiyonlu modern
araçların arızalandıkları görülmüştür.
Aynı şekilde bir GSM telefonu (2W, 70cm’de è 3V/m) bir uçakta veya elektronik ateşlemeli
araçlarda bozukluğa yol açabilir.
Tokyodaki bir fabrikada elektromanyetik dalgalar robotlarda fonksiyon bozukluğu
oluşturulduğundan 10 kişinin ölümüne neden olmuştur.
Bu problemlerden kurtulmak için EMC gereklidir.