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中国重型柴油车国六排放标准关键技术内容解读
最新的严苛排放法规助力中国打赢蓝天保卫战
李刚、袁盈、赵鑫、张明慧、纪亮* 研究表明,机动车已成为中国城市大气污染的重要来源。
中国环境科学研究院 (CRAES),生态环境部机动车排 机动车NOx排放总量已占全国NOx排放总量的32% [2]
污监控中心,北京 100012,中国 (见图2)。北京、上海、杭州、济南、广州和深圳的移动
源排放已经成为PM2.5的首要来源[3](见图3)。
*Email: jiliang@craes.org.cn
中国重型柴油车第六阶段排放标准已经发布,继续加严重 1%
0.02%
型柴油车污染物排放控制,是打赢蓝天保卫战的重要保
障。本文从国六标准制订背景、主要技术内容解读入手,
32% 工业源
深入分析各项技术要求提出的依据,以及所能带来的影响,
并列举了国六标准与国五标准和欧六标准的主要差别,有助 生活源
于相关行业对标准的深入理解。 机动车
集中式
其他
1 背景 64%
截止2017年底,中国机动车保有量达到3.1亿辆,其中 3%
汽车2.17亿辆,截止2017年底,已经有24个城市的汽车
保有量超过200万辆,其中7个城市已经超过300万辆[1],
图2 全国NOx排放分担率
见图1。
600 564
500 452
400 371
359 355
保有量/万辆
322
304 287
300 271 263
261 247 246 244 240 239
229 228 217 217 215 215
212 210
200
100
0
北 成 重 上 苏 深 郑 天 西 东 武 石 青 杭 广 南 宁 佛 保 长 昆 临 潍 沉
京 都 庆 海 州 圳 州 津 安 莞 汉 家 岛 州 州 京 波 山 定 沙 明 沂 坊 阳
庄
图1 汽车保有量超过200万的城市
45 41.0
40
35 31.1
29.2 28.0
机动车排放分担率, %
30 27.0
24.8 24.6
25 21.7
20.3 20.0 20.0
19.2
20
15.0 15.0
13.5
15
10
0 深 北 上 杭 武 长 南 广 保 天 宁 沧 石 济 衡
圳 京 海 州 汉 沙 京 州 定 津 波 州 家 南 水
庄
图3 主要城市机动车排放分担率
在所有机动车中,重型车是最重要的污染源。中国的重
型车保有量仅为1000万辆,占所有汽车保有量的4.8%,
然而其NOx和PM排放却占所有汽车排放的83.7%和84% 0%
–22%
(见图4)[3]。控制重型车污染物排放一直以来都是移动源 –20%
–44%
污染减排的最重要工作。中国自2000年开始,已经陆续
排放减少
–40%
实施了五个阶段的重型柴油车排放标准,到目前为止,和 –58% –61%
–60%
第一阶段相比,NOx和PM排放已分别加严了78%和94% –72% –78%
–80%
(见图5)[4]。
–100% –94%
为 进 一 步 加 严 重 型 柴 油 车 污 染 物 排 放 控 制 , 2018年
2001
2003
NOx
2005
2007
6月,生态环境部发布了中国第六阶段重型柴油车排放
2009
2011
PM
2013
2015
2017
2019
标准,标准名称为《重型柴油车污染物排放限值及测量方
年份
法(中国第六阶段)》(GB 17691-2018)[5](以下简
称“国六标准”)。
国六标准提出了更严格的排放限值要求,借鉴国际先进 阶段 I II III IV V
经验的同时,也根据中国管理需要,增加了相应的技术规
定。不仅如此,国六标准还同时体现了中国移动源环境管 图5 重型车排放减排历程
理制度方面的诸多变化,下面将对这些变化和国六标准主
要技术内容进行逐一解读。
100%
90%
80% 2 主要技术内容
70%
60% 2.1 排放限值(标准循环)
轻型汽车
50%
国六标准循环排放限值,与欧六排放限值一致,相比国五
40%
重型汽车 标准继续大幅加严,其中NOx限值加严77%,PM限值加
30%
20% 严67%(见图6)。“标准循环”指标准中规定的发动机
10% 特定运行工况,传统意义上,标准循环的排放限值就是标
0% 准的排放限值。
保有量 NOx PM
同 时 , 国 六 标 准 还 提 出 了 粒 子 数 量 ( PN) 排 放
图4 重型车保有量和排放量占比 限 值 的 要 求 。 研 究 表 明 , 采 用 颗 粒 捕 集 器 ( DPF)
的发动机,其粒子数量排放远小于不采用DPF技术的发
(a) (b)
2.5 0.035
0.03
2
排放限值, g (kWh)–1
排放限值, g (kWh)–1
0.025
1.5 0.02
1 0.015
0.01
0.5
0.005
0 0
国五 国六 国五 国六
动 机 ( 见 图 7) [6] , 因 此 , 规 定 PN排 放 限 值 , 将 使 对
表1 中国国六标准实施时间
颗粒物减排具有稳定、高效作用的壁流式柴油颗粒捕
标准阶段 车辆类型 实施时间
集器(DPF)技术得以应用。
另外,国六标准还规定了NH3的排放限值。由于NOx排 燃气车辆 2019年7月1日
1E+14
1E+13
New
PN, (kWh)–1
1E+12 SCR
Used PmKat
DPF
1E+11
SCRT
1E+10
1E+09
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
PM, mg kWh-1
图7 不同控制技术发动机的颗粒物排放情况 版权所有(2014)ACEA
表2 中国国六标准6a和6b两个阶段的主要技术不同点
2.3.1 瞬态循环
技术要求 6a阶段 6b阶段
PEMS方法的PN要求(6.4.2条) 无 有 本标准的瞬态工况采用全球统一重型发动机瞬态循环
(WHTC),含1800s的瞬态工况数据,如图8所示。
远程排放管理车载终端数据发送
无 有 国六标准采用的WHTC工况,相比国五标准采用的ETC工
要求(6.12.4条)
高海拔排放要求(E.5和K.4条) 1700 m 2400 m 况,整体的转速和扭矩都较低,见图9。
具 有 更 高 负 荷 的 E TC 工 况 , 在 实 施 国 四 标 准 时 已 发
PEMS测试载荷范围(EA.3.1和 50%- 10%-
K.8.3.1条) 100% 100% 现缺陷,尤其是对于城市中运行的车辆,其实际运行
时通常是低速、低负荷的状态,导致排气温度偏低,
这 使 得 氮 氧 化 物 还 原 系 统 ( 如 SCR) 不 能 有 效 工 作 ,
致 使 NOx排 放 远 高 于 排 放 限 值 要 求 。 为 解 决 国 四 、
2.3 发动机标准排放测试循环
国五阶段城市车辆的NOx高排放的问题,原环境保护部
发动机台架排放测试是标准中的最基本排放要求,是发 在原有国四、国五标准基础上,补充了一项新的标准
动机定型时的基本试验,包括瞬态试验和稳态试验两部 《城市车辆用柴油发动机排气污染物排放限值及测量方
分。国六标准与欧六标准一致,均采用了全球统一的重型 法(WHTC工况法)》(HJ689-2014) [8] ,该标准
发动机测试循环,包括瞬态循环(WHTC)和稳态循环 采用的就是负荷更低、更能代表城市车辆运行特点的
(WHSC),实现了与全球统一机动车法规的接轨。 WHTC工况。
120
转速
扭矩
100
归一化转速/扭矩, %
80
60
40
20
0
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
时间, s
图8 WHTC试验循环
120
WHTC ETC
100
80
归一化扭矩, %
60
40
20
0
20 40 60 80 100 120
归一化转速, %
图9 WHTC工况和ETC工况对比
国 六 标 准 采 用 的 WHTC工 况 , 不 仅 具 有 更 低 负 荷 的 排放状况不进行考核。WNTE测试要求的引入将有有效防
特点,同时还引入了冷启动排放测试,发动机排放结果由 止车辆仅在标准测试循环下排放达标。
冷启动和热启动测量值加权计算而来,冷启动排放占14%
权重,热启动排放占86%权重。
WHTC工况平均负荷低,同时增加了冷启动测试,综合
2.5 整车实际道路车载法排放试验(PEMS)
导致发动机整体平均排气温度更低,能够更加有效的考核 国六标准规定了整车实际道路车载法排放试验,是对整车
排放控制装置在低速低负荷工况下是否起作用。 提出的排放测试要求。车载法排放测试,是将便携式排放
测试设备(PEMS)安装到车辆上,在车辆实际行驶的过
程中,对车辆污染物排放进行测量的方法。
2.3.2 稳态循环 由于各类车辆实际行驶时运行的区域有所差别,依据车
国六标准的稳态循环,采用全球统一的重型发动机稳态 辆类别,划分不同的试验路线,包括市区路、市郊路和高
循环(WHSC)。WHSC和国五标准的ESC均是13工况, 速路,按总行驶时间百分比来分配,如表4所示,允许实
但他们的工况点和相应的权重均不同,WHSC的工况点负 际构成比例有±5%的偏差。
荷更低,而ESC工况点相对负荷更高,见图10。WHSC 整车实际道路行驶时的污染物排放测试,包括气态污染
更有利于测试低速、低负荷时的排放状况。 物(NOx、CO)和颗粒物粒数(PN),同时测量CO2排
由于高速高负荷的情况下排气温度较高,排放后处理装 放量。欧美法规的PEMS试验也规定了碳氢化合物(THC)
置的转化效率通常比较高;在低速低负荷下排温较低,排 的测量和限值要求,但考虑到重型柴油车的THC排放通
放后处理装置的转化效率较低甚至不起作用。因此,较为 常很低,而法规推荐测量THC的氢火焰离子法(FID)需
注重低速低负荷排放的WHTC和WHSC测量工况,将更有 要使用存在安全隐患的压缩氢气,且测量设备成本和操
助于考核SCR催化器的低温性能。这对整机行业的标定, 作要求都较高,经综合考虑后,国六标准的PEMS测试
以及后处理行业的技术提升都提出了更高的要求。 中,对柴油车的THC排放测试未做强制要求。对于颗粒
物,欧六目前还未规定明确的PEMS排放限值要求,中国
根据自身的大气环境污染情况,认为有必要在第六阶段
2.4 发动机非标准循环排放试验(WNTE) 标准中进行要求,且考虑到PEMS-PM设备不及PEMS-
除标准循环排放测试外,国六标准和欧六标准一样也规定 PN设 备 成 熟 , 因 此 PEMS标 准 中 规 定 了 PN测 试 及 排
了发动机非标准循环(WNTE)排放测试要求,即在WNTE 放限值。
控制区内(见图11和12),随机选择3个区域,在每个区 整车PEMS测试的环境条件要求,国六标准考虑了中国自
域随机选择5个工况点,对于气态污染物,每个区域的5个 身的实际情况,其中海拔要求与欧洲有所不同。中国有三
工况点的算数平均值应满足标准要求;对于颗粒物,15个 分之一的国土面积处于海拔2000米以上,因此,为满足高
工况点的算数平均值应满足标准要求,限值如表3所示。 海拔地区机动车排放污染控制的需要,国六标准将PEMS
在国五标准实施以前,标准仅考核发动机在认证 测试的海拔范围提高到2400米(从国六b阶段开始实施),
工况(即标准循环工况)下的排放,对于标准工况以外的 能够把昆明、西宁等省会大城市涵盖在内。
100 WHSC 2% 8% 2% 9% 3% 8%
ESC
75 5% 10% 5%
4% 4%
归一化转矩, %
50 11% 5% 7% 10% 5%
8%
22%
0 15%
0 20 40 60 80 100
怠速 归一化转速, %
图10 WHSC和ESC对比
1/3 3
Engine torque, N m
1/3 2
5 9
1/3 8
1
4
7
30%
Maximum
torque
n30 nHigh
Engine speed, rpm
图11 WNTE控制区(<3000rpm)
1/3 3
6
Engine torque, N m
9
1/3 2
5
8 12
1/3 1 11
4
7
10
30%
Maximum
torque
n30 nHigh
Engine speed, rpm
图12 WNTE控制区(≥3000rpm)
整车道路车载法试验的数据分析方法,参考欧六法规采 辆实际运行时的各种工况条件、环境条件、驾驶员驾驶习
用功基窗口法,其测试结果是结合台架试验的做功计算出 惯、设备误差等而确定,气态污染物是WHTC限值的1.5
排放的滑动窗口平均值。车辆可在10%~100%载荷条件 倍,PN限值是WHTC限值的2倍。
下进行试验,但所选载荷应保证发动机的循环平均功率在 国六标准中的整车PEMS测量方法,主体上参照了欧六法
发动机额定功率的10%以上。最终测试结果,要求90% 规,同时结合中国情况和已开展的试验研究,对欧盟的方
以上的有效窗口满足排放限值。PEMS排放限值考虑了车 法进行了部分修改,满足欧六法规的车辆,不能确保一定
动机非标准循环(WNTE)排放限值
表3 发
单位:mg (kWh)–1 35
污染物 CO THC NOx PM 30 油耗版标定
30
限值 2000 220 600 16 24 排放版标定
25
20
表4 各类车辆的试验路线构成
15
市区道路 市郊道路 高速路 10
车辆类型 10
(车速≤55 (车速≤75 (车速>75 5
km*h–1) km*h–1) km*h–1) 5
M1、N1 34% 33% 33% 0
油耗L (100 km)-1 排放g (kWh)-1
M2、M3、N2
(城市车辆除 45% 25% 30%
外)
图13 不同版本标定的油耗和排放对比
城市车辆 70% 30% —
N3 20% 25% 55%
息公开。该规定的提出,可有效解决排放油耗两张皮的问
题,促使车辆同时满足排放和油耗两项要求。
可以满足中国国六标准,国六标准的车载法排放测试,可
以说是全球最严格的排放要求。PEMS测试中,国六标准
2.7 其他主要技术要求
相比欧六法规的主要差别如表5所示。 除前文描述的各项技术要求外,中国国六标准参考欧六标
利用便携式排放测试系统(PEMS)进行整车实际道路测 准,还加严了耐久性要求、OBD要求和NOx控制要求等。
试,是国六标准测量方法的一个重大改进。长期以来,重 同时,相比欧六,根据中国机动车排放监管新形势,新思
型车一直以发动机试验考核排放达标情况,缺乏对整车排 路,国六标准还增加了一些管理规定,包括:
放的检验方法,大大增加了执法难度。国六标准增加了整 ——远程排放管理车载终端技术要求,为今后主管部门推
车道路车载法(PEMS)试验,直接明确了整车企业责任, 行远程排放管理提供技术保障;
为整车监督检查提供方法,填补了整车监督执法的测量方 ——在整车上进行OBD功能检查的方法,确保主管部门
法空白。 能有效监管整车OBD的功能;
——根据中国地理条件,将海拔要求增加至2400米,将
昆明、西宁等大城市涵盖进来;
2.6 排放油耗联合测试要求 ——增加了永久故障代码要求,防止OBD系统存储的故
在以往标准实施过程中发现,存在车辆电子控制单元采用 障信息被人为清除,确保主管部门监管中能够有效发现故
不同版本进行不同的试验,比如:采用“排放版本”通过 障车辆;
排放测试,而采用“油耗版本”通过油耗测试的情况。采 ——增加了排放控制装置质保期的要求,以保证合理的用
用油耗版标定的车辆,油耗较低,而排放往往较高,不能 户权益;
满足排放标准的要求。图13是国六编制组开展的两套标 ——增加钒基SCR的规定,要求OBD对钒基SCR进行温
定的排放和油耗测试数据,试验在整车底盘测功机上进行, 度监控,防止含钒化合物的排出;
结果充分说明了油耗版和排放版两套标定的差异情况,采 ——增加排气管口位置和朝向要求,便于在用车排放检
用油耗版标定,其污染物排放远远高于排放版标 验,以及遥感设备的观测和PEMS测试的开展。
定,是排放版标定的两倍。
因此,国六标准规定了“排放油耗联合测试”的相关要
求。当车辆进行整车油耗的测量时,应同时按本标准规定
3 总结
进行污染物排放测量,排放的气态污染物及颗粒物应满足 重型车国六标准的制定和发布,是贯彻落实《“十三五”
国六标准的整车车载排放限值要求,并将试验结果进行信 生态环境保护规划》[9]中十三五期间“实施国六标准”要
表5 国六和欧六PEMS测量方法的主要差别
项目 欧六c 国六a 国六b
海拔高度上限:1700 m 海拔最度上限:1700 m 海拔最度上限:2400 m
试验条件
大气压下限:82.5 kPa 大气压下限:82.5 kPa 大气压下限:73 kPa
NOx、CO、THC(对柴油车为可
NOx、CO、THC(柴油车)、 NOx、CO、THC(对柴油车
选项)、PM(可选项)、CO2 和PN
测试项目 NMHC和CH4(气体燃料车) 为可选项)、PM(可选项)
(对气体燃料车为可选项,以及NOx浓
和CO2 和CO2,以及NOx浓度限值
度限值
车辆载荷 50%-100% 50%-100% 10%-100%
求的重要保障,对防治重型车排放污染,推进中国汽车产 参考文献
业升级,助推国产汽车与国际接轨具有非常重要的意义。 1. 刘欢.中国公安部:截至2017年底全国机动车保有量达
汽车产业技术性强,生产链长,汽车类社会消费品零售额 3.10亿辆[EB/OL]. 2018.1.15
超过4万亿,约占社会消费品总零售额11%,标准制定实
2. 全国环境统计公报(2015年). 中华人民共和国生态环
施影响重大。 境部,2017.2.23
国六标准在世界最先进水平基础上,同时加入了中
3. 2018中国机动车环境管理年报. 中华人民共和国生态环
国特有要求,成为世界最严,这与中国严峻的重
境部,2018
型车污染防治形势相符,同时也对汽车产业提出了
4. GB17691-2005《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机
更高的要求。
及汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV、V
目前距离《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出的,重
阶段)》. 中华人民共和国环境保护部. 2005.5.30
点地区、珠三角地区、成渝地区提前实施标准的要求,已
5. GB 17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量
经仅剩一年不到的时间,这不仅要求生产企业要加快研发
方法(中国第六阶段)》. 中华人民共和国生态环境部.
进度和生产安排,确保按时实施标准,同时也对主管部门
2018.6.22
的监管提出了更高的要求,主管部门进一步加大监管力度、
6. Daimler, SAE 2014 Heavy-Duty Diesel Emissions
完善联合执法制度、建设一体化监控体系等举措也正在落
Control Symposium. 2014.9.17
实。只有在全行业全社会的共同努力下,才能确保重型车
7. 《打赢蓝天保卫战三年行动计划》(国发〔2018〕22号).
国六排放标准顺利实施,有效削减污染物排放,助力打赢蓝
索引号:000014349/2018-00096.国务院. 2018.7.3
天保卫战。
8. HJ689-2014《城市车辆用柴油发动机排气污染物排放
限值及测量方法(WHTC工况法)》. 中华人民共和国环
致谢 境保护部. 2014.1.6
9. 《 “ 十 三 五 ” 生 态 环 境 保 护 规 划 》 ( 国 发 〔 2 0 1 6 〕
这 项 工 作 得 到 了 中 国 国 家 重 点 技 术 研 发 计 划 ( No.
65号). 索引号:000014349/2016-00234. 国务院.
2016YFC0208004)的支持。
2016.12.5
作者
李刚,工程师,毕业于中国清华大学,于2007年加入中国环境科学研究院(CRAES)。李刚一直致力
于制定移动源环境保护标准及相关研究工作。 他参与制定了许多移动源排放标准。 他也是重型柴油车
排放标准(国六)的主要作者之一。
袁盈是CRAES的教授。 自1980年代以来,她一直致力于研究和管理交通污染源的排放控制,包括研
究和制定车辆排放标准和法规,研究发动机排放控制和测试技术以及可替代车用燃料。 她负责或参与
制定中国的机动车,非道路发动机和船用发动机的第一阶段至第六阶段的排放法规。
赵鑫毕业于中国中北大学,于2007年加入CRAES。她的工作主要集中在环境标准的制定和标准的技术
管理上。 近年来,她从事机动车排放控制技术和环境管理政策的研究。
张明慧毕业于北京交通大学。 她于2006年加入CRAES环境标准研究所。在研究所的十多年里,她的
工作主要集中在环境标准的制定和相关方法标准的管理上。
纪亮是CRAES的副教授。 自2003年以来,她一直致力于研究和开发移动源排放标准和法规。她负责
或参与制定国三至国六的排放法规,用于机动车,非道路发动机和船用发动机。她还专注于排放法规
的影响评估。