Proceedings of Topic 04

the 19th International Symposium of FSTPT Transportation safety and

FSTPT Islamic University of Indonesia, 11-13 October 2016 emergency response
Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi Ch. 6, pp. 756-766, ISBN: 979-95721-2-19

ANALISIS KONFLIK LALU LINTAS PADA SIMPANG

TAK BERSINYAL
STUDI KASUS : SIMPANG JALAN RAYA LENTENG
AGUNG PUTARAN BALIK IISIP

Gilang Rizki Miranti Heddy Rohandi Agah

Departemen Teknik Sipil Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Fakultas Teknik, Kampus UI-Depok
Universitas Indonesia Universitas Indonesia
gilangrizkimiranti@gmail.com agah@eng.ui.ac.id

Abstract
The movement of traffic flow are through, turning, crossing, and contra flow in correlative with
twoconsecutive intersection and u-turn, railway which parallel to the road and the result there causing
potential of conflict’s location. This study aims to analyze the movement of vehicles, types of conflict and
traffic conflict complexity at the unsignalized intersection. This study uses the approach of conflict and the
data obtained from the survey location. The location is Lenteng Agung Road which has complex
intersection configuration and two parallel intersection. There are two major types of conflict is the
conflict’smerging 36% and crossing 35% blends in lane two. There is relation between conflict frequency
and traffic volume of vehicles which showed by the value of R square of 0.7386 and 0.6223. Conflict
complexity’s value indicate that the range of 90-120 categorized as the category of need improvement. The
traffic management is needed in order to decrease the conflict through the construction of turn around
special lane.

Key word : Vehicle’s Movements, Traffic Conflict, Traffic conflict complexity, Lenteng Agung Road

Abstrak
Pergerakan arus lalu lintas menerus, memutar, memotong dan diperparah dengan adanya persimpangan
berurutan dengan putaran balik, jalur kereta api yang sejajar dengan jalan mengakibatkan adanya potensi
lokasi konflik. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa pergerakan kendaraan, jenis konflik dan
kompleksitas konflik lalu lintas pada persimpangan tidak bersinyal. Metode menggunakan pendekatan
konflik dan data didapat dari survei lokasi. Lokasi penelitian adalah di Jalan Raya Lenteng Agung dengan
konfigurasi simpang yang kompleks dengan dua simpang berurutan. Berdasarkan analisis terdapat dua tipe
konflik utama yaitu konflik memotong 36% dan menyatu 35% pada lajur dua. Terdapat hubungan antara
frekuensi konflik dengan volume kendaraan yang tunjukan oleh nilai R square sebesar 0,7386 dan 0,6223.
Nilai kompleksitas konflik menunjukkan pada rentang 90-120 yang dapat dimasukan ke dalam
kategoriperlu peningkatan (need improvement). Guna mengurangi konflik perlu dilakukan manajemen lalu
lintas antara lain dengan pembuatan lajur khusus putar balik.

Kata kunci : Pergerakan kendaraan, Konflik lalu lintas, Kompleksitas konflik lalu lintas, Jalan Raya
Lenteng Agung.

PENDAHULUAN
Kompleksitas kondisi lalu lintas yang tinggi dapat memicu timbulnya
permasalahan rekayasa engineering, seperti kemacetan dan kecelakaan. Dua masalah
tersebut hampir terjadi diberbagai jaringan jalan dengan variasi tingkat keseriusan dan
frekuensi yang berbeda. Pada daerah persimpangan, kompleksitas menjadi lebih

756
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

signifikan karena terjadi pergerakan arus lalu lintas yang terkendala oleh perbedaan arah
dan alur lalu lintas. Jalan Raya Lenteng Agung terletak di wilayah Jakarta Selatan yang
menghubungkan DKI Jakarta dengan kota Depok, merupakan salah satu refleksi dari
kerumitan arus lalu lintas akibat jumlah maupun pola pergerakan kendaraan.
Pada kondisi eksisting Jalan Raya Lenteng Agung, pergerakan arus lalu lintas
yang terjadi berupa pergerakan menerus, memutar dan memotong yang ditambah dengan
adanya jalur kereta api yang sejajar jalan ini. Akibat dari kondisi arus tersebut pada
beberapa lokasi terdapat lokasi titik konflik yang mungkin terjadi. Titik-titik konflik ini
menjadi rawan terjadinya penyebab konflik lalu lintas dan memungkinkan untuk
terjadinya kecelakaan.Konflik muncul akibat lalu lintas yang cukup tinggi sebagai akibat
dari kondisi geometrik jalan maupun pola pergerakan arus lalu lintasnya. Konflik lalu
lintas merupakan bagian dari proses terjadinya kecelakaan lalu lintas. Terjadinya konflik
lalu lintas dapat dipicu oleh perilaku perjalanan (travel behavior) pengguna jalan.
Penelitian ini akan mengkaji pola dan gerak arus lalu lintas dan individu kendaraan
dengan menggunakan pendekatan konflik. Analisis konflik dilakukan untuk mengamati
gerakan kendaraan, jenis konflik yang sering terjadi, seberapa besar kompleksitas konflik
lalu lintas pada simpang tak bersinyal didekat putaran balik kampus IISIP Jalan Raya
Lenteng Agung, arah Jakarta-Depok.

METODE PENELITIAN
Alur Penelitian

Gambar 1 Diagram Alir Penelitian

Survei dilakukan di Jalan Lenteng Agung Raya, Jakarta Selatan, pada tanggal 7
Agustus 2015 pukul 09.18 WIB hingga pukul 10.35 WIB, tanggal 26 Agustus 2015 pukul
10.14 hingga pukul 10.58 WIB dan 11 Nopember 2015 pukul 09.30 hingga pukul 12.00.
Kedua survei tersebut dilakukan saat jam tidak sibuk (off-peak hours), pada hari kerja dan
cuaca yang cerah. Pengamatan dilakukan secara langsung di lapangan, menggunakan

757
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

kamera perekam. Untuk area yang tidak terjangkau dengan kamera perekam digunakan
alat bantu, khususnya dalam menghitung jumlah kendaraan yang tidak terjangkau kamera
maka digunakan counter dan list waktu survei untuk menghitung jumlah kendaraan.
Diagram alir penelitian seperti terlihat pada Gambar 1.

Pengolahan dan Analisa Data

Analisis dilakukan dengan membagi ruas jalan dalam lajur baik untuk simpang A
(Jalan Lagga dengan Jalan Lenteng Agung Raya) maupun simpang B (Jalan Agung Raya
I dengan Jalan Lenteng Agung Raya) untuk mencari tipe konflik yang dominan yang
dapat menimbulkan terjadinya kecelakaan. Kendaraan yang terlibat terbagi menjadi tiga,
kendaraan ringan, kendaraan berat dan motor (Gambar 2 dan 3).

Gambar 2 Lokasi Survey

Depok

Tj. Barat

III
V I
B C A

IV II

Gambar 3 Pergerakan Kendaraan

Pengolahan dan Analisa Pergerakan Kendaraan Tidak Normal

Konflik lalu lintas ialah suatu kejadian lalu lintas yang melibatkan dua atau lebih
pengguna jalan, dimana salah satu atau kedua pengemudi mengambil tindakan berubah
haluan untuk menghindari terjadinya tabrakan/evasive, (Transport Research Laboratory)
atau situasi di mana seorang pengguna kendaraan atau lebih yang saling mendekati atau
mendekati obyek lain pada ruang dan waktu dengan sedemikian rupa sehingga
menyebabkan resiko tabrakan jika pergerakan tidak dapat dirubah, (Baguley, 1984).
Analisa konflik dilakukan dengan mengidentifikasi banyaknya kejadian konflik lalu
lintas per kendaraan dan pergerakan yang dilakukan kendaraan dan volume (Tanan,
2008).

758
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Definisi lain konflik lalu lintas menggunakan ukuran waktu terjadinya tabrakan
(time measured to collision), yaitu waktu yang dibutuhkan oleh 2 (dua) kendaraan untuk
bertabrakan jika mereka melanjutkan kecepatan saat itu pada lajur yang sama (Hayward,
1972). “Time measured to collision” didefinisikan sebagai interval waktu sejak kendaraan
yang berkonflik melakukan reaksi (mengerem atau mengelak) sampa isaat terjadinya
tabrakan, jika kendaraan tersebut tidak bereaksi. Konflik yang serius sterjadi jika nilai
time to collision kurang dari 1,5 detik (Hyden,1975).Konflik ini bisa disebabkan oleh
pergerakan kendaraan yang tidak normal yaitu gerakan kendaraan yang tidak mengikuti
lintasan normalnya dan dapat membahayakan keselamatan kendaraan/pengguna jalan
yang lain, (Margreth, 1999).
Pada lokasi studi, terdapat kendaraan melawan arah atau kendaraan yang
melakukan pergerakan tidak normal (Unnormal Path Movement) didominasi oleh
kendaraan bermotor roda dua untuk simpang A maupun simpang B. Hal tersebut
diakibatkan oleh perilaku pengendara bermotor roda dua yang memanfaatkan geometrik
jalan. Pergerakan tidak normal atau lawan arus lebih bervariasi terjadi pada simpang B
dibandingkan pada simpang A, dua variasi arah pada simpang A dan tujuh pada simpang
B. Kondisi geometri simpang B terdapat celah untuk gerakan memutar (Tabel 1 dan 2).

Tabel 1 Volume Pergerakan Kendaraan Melawan Arus Simpang A

Arah dan Volume Kendaraan Lawan Arus Volume % Vol
Jam V-I V-II Total Lawan
R B M R B M Kendaraan Arus
Jum'at, 07 Agustus 2015
09.18 - 09.33 1 11 1074 0,01
09.33 - 09.48 2 9 1059 0,01
09.49 - 10.03 0 0 4 0 0 5 1051 0,01
10.03 - 10.18 4 15 1000 0,02
10.18 - 10.33 6 11 1084 0,02
Rabu, 26 Agustus 2015
10.14 - 10.29 3 10 1150 0,01
10.29 - 10.44 0 0 5 0 0 9 1019 0,01
10.44 - 10.59 3 6 1008 0,01
Total 0 0 28 0 0 76 8445 0,01

Tabel 2 Volume Pergerakan Kendaraan Melawan Arus Simpang B

Arah dan Volume Kendaraan Lawan Arus Volume % Vol
Jam V-I V-III V-IV IV-I IV-III III-I I-III Total Lawan Arus
R B M R B M R B M R B M R B M R B M R B M Kendaraan
09.30 - 09.45 9 0 0 8 3 1 20 1239 0,03
09.45 - 10.00 6 0 2 8 3 2 12 1152 0,03
10.00 - 10.15 6 0 3 6 3 8 57 1354 0,06
10.15 - 10.30 4 2 4 7 3 4 23 1464 0,03
10.30 - 10.45 0 0 4 0 0 2 0 0 1 0 0 5 0 0 2 0 0 2 0 0 49 999 0,07
10.45 - 11.00 4 0 1 11 0 5 9 1333 0,02
11.00 - 11.15 4 2 4 11 2 2 21 1033 0,04
11.15 - 11.30 5 0 2 9 5 5 10 980 0,04
11.30 - 11.45 5 2 1 3 5 6 17 1001 0,04
Total 0 0 47 0 0 8 0 0 18 0 0 68 0 0 26 0 0 35 0 0 218 10555 0,04
Ket : R = Kendaraan Ringan ; B = Kendaraan Berat ; M = Motor

759
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Gerakan lawan arus terbanyak terjadi dari arah V menuju II untuk simpang A
sebesar 76 kendaraan dan arah I menuju III pada simpang B sebesar 218 kendaraan (lihat
tabel 2). Pada simpang A pengendara motor memanfaatkan kondisi sisi kiri jalan yang
tanpa pembatas atau tidak adanya hambatan samping sehingga menjadi celah untuk para
pengendara motor melintasmeski berlawanan arah. Pada simpang B terdapat celah lebih
banyak yaitu pembatas putaran balik/concrete barier yang terpasang tidaklah panjang
sehingga pengendara motor dapat berputar balik pada jalur yang berlawanan dengan arus
lalu lintas. Hal ini juga mengakibatkan pengendara motor dapat langsung masuk menuju
akses putaran balik dari simpang B dengan cara memotong arus lurus lalu lintas.
Meskipun demikian, bila dilihat dari persentase jumlah volume kendaraan melawan arus
masih lebih kecil dibandingkan dengan volume total kendaraan yaitu hanya berkisar 1%
untuk simpang A dan 4% untuk simpang B. Namun, efek dari persentase tersebut dapat
menimbulkan konflik, kemacetan dan keruwetan kondisi lalu lintas.

Pengolahan dan Analisa Konflik Lalu Lintas

Konflik dasar yang terjadi pada persimpangan dapat dibagi menjadi 4 (empat)
tipe, yaitu gerakan memotong (crossing) dimana arus lalu lintas yang memasuki
persimpangan dari dua arah yang berbeda dan saling berpotongan satu sama lain, gerakan
memisah (diverging) ialah arus lalu lintas dari arah yang sama menyebar dalam dua arah
yang berbeda, gerakan menyatu/bergabung (merging/converging) yaitu arus lalu lintas
dari dua arah yang berbeda mengumpul menjadi satu arah yang sama dan gerakan
jalinan/anyaman (weaving) adalah arus lalu lintas dari dua arah yang berbeda memasuki
persimpangan lalu mengumpul dan kemudian menyebar dalam dua arah yang berbeda,
(Hobbs, F.D, 1974).
Tingkat keseriusan (severity conflict) merupakan suatu ukuran seberapa seriusnya
suatu konflik lalu lintas yang ditinjau dari tipikal manuver kendaraan untuk menghindari
suatu tabrakan.Bagulay CJ (1984) mengklasifikasi tingkat konflik lalu lintas ke dalam
(lima) tingkatan (grade). Ringan tingkat 1 dimana pengendalian pengereman atau pindah
lajur untuk pencegahan tabrakan tetapi dalam waktu yang panjang untuk bergerak. Serius
tingkat 2 dimana pengereman atau berubah haluan untuk menghindari tabrakan pada
waktu yang kurang untuk bergerak dibandingkan dengan konflik ringan. Serius tingkat 3
dimana perlambatan dengan cepat, pindah lajur atau berhenti untuk menghindari tabrakan
pada situasi hampir tabrakan. Serius tingkat 4 dimana pengereman darurat atau mengelak
dengan keras untuk menghindari tabrakan pada situasi sangat dekat tetapi tidak tabrakan.
Serius tingkat 5 dimana tindakan darurat yang diikuti dengan tabrakan.
Konflik yang terjadi pada simpang A (Simpang Jl. Lagga dengan Jl. Raya Lenteng
Agung) maupun simpang B (Simpang Jl. Agung Raya 1 dengan Jl. Raya Lenteng Agung)
dibedakan menjadi dua yaitu konflik merging dan crossing(lihat tabel 3). Konflik ini
diidentifikasi berdasarkan terjadinya konflik pada lajur satu, dua ataupun tiga. Konflik
yang terjadi dibedakan menjadi 9 tipe konflik (tabel 3). Konflik tersebut juga
diidentifikasi berdasarkan tipe kendaraan yang terlibat baik untuk kendaraan ringan,
kendaraan berat maupun motor. Jenis konflik simpang A dan B menunjukan bahwa pada
pukul 10.00 WIB hingga pukul 10.30 merupakan waktu dimana terjadinya konflik paling
banyak terjadi. Hal ini karena pada waktu tersebut telah banyak aktivitas lalu lintas
kendaraan dari jalur minor menuju jalur mayor. Persentase konflik paling banyak pada
simpang A sebesar 35% berupa konflik merging dan simpang B sebesar 36% berupa
konflik crossing. Nilai total keseriusan konflik sebesar 717 dan 803 dimana nilai tersebut

760
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

nantinya dapat digunakan sebagai perbandingan bila adanya perbaikan di kemudian hari
(lihat tabel 4 dan 5).
Adanya hubungan antara frekuensi konflik dengan volume disajikan pada Tabel
6 dan Gambar 4 dan 5 dengan kendaraan yang berbeda, dari volume kendaraan kecil
hingga volume yang besar. Hasil analisis dari dua parameter tersebut (frekuensi konflik
dan volume kendaraan) menyatakan bahwa korelasi yang masih cukup baik. Nilai R
square masing-masing untuk simpang A dan simpang B adalah 0,738 dan 0,623.
Persamaan yang dihasilkan adalah y = -0,3721x² + 45,829x – 344,19 dan -0,6891x² +
66,384x – 299,74. Nilai a < 0 menyebabkan parabola terbuka ke bawah. Nilai b
menentukan kira-kira posisi x puncak parabola atau sumbu simetri. Dalam persamaan
tersebut posisi x puncak berada pada 61,582 dan 48,167. Persamaan tersebut menyatakan
frekuensi konflik akan meningkat seiring dengan meningkatnya volume kendaraan
hingga mencapai suatu titik puncak frekuensi konflik (x) = 61,585 dan 48,167, dengan
meningkatnya volume kendaraan berakibat pada menurun/berkurangnya konflik. Hal
tersebut memberikan pengertian ketika kondisi jalan sepi maka jumlah kemungkinan
terjadinya konflik akan lebih besar dan sebaliknya.
Tj. Barat
Tabel 3 Konflik Pada Simpang A dan Simpang B
Depok
Sketsa Konflik (Simpang A) Sketsa Konflik (Simpang B)

Depok Depok
Merging Crossing Merging Crossing
Deskripsi Deskripsi
M-A-L1 C-A-L1a C-A-L1b M-B-L1 C-B-L1a C-A-L1b
I I I
Merging A L 1 Crossing A L1.1 Crossing A L1.2 Merging B L1 Crossing B L1.2

V V V
Crossing B L1.1
M : Merging M : Merging
A : Simpang A B : Simpang B
Li : Lajur ke-i Li : Lajur ke-i
IV IV IV
Depok

a : Tipe konflik a : Tipe konflik

Depok

II I II
M-A-L2 C-A-L2a C-A-L2b samping kanan M-B-L2 C-B-L2a C-A-L2b depan
I VII I
Merging A L 2 Crossing A L2.1 Crossing A L2.1 Merging B L2 Crossing B L2.1 Crossing B L2.2

V V
b : Tipe konflik b : Tipe konflik
samping kiri samping kanan

IV IV
IV
II I IIV
M-A-L3 C-A-L3a C-A-L3b M-B-L3 C-B-L3a C-A-L3b
I II
Crossing A L3.1

I V
Merging A L 3 Crossing A L3.2 Merging B L3 Crossing B L3.1
Crossing B L3.2

IV IV IV
II II II
Tabel 4 Rekapitulasi Jumlah Jenis Konflik Pada Simpang A
Tipe Konflik Nilai
Jam Merging Crossing Jml Keseriusan
M-A-L1 M-A-L2 M-A-L3 C-A-L1a C-A-L2a C-A-L3a C-A-L1b C-A-L2b C-A-L3b Konflik
Jum'at, 07 Agustus 2015
09.18 - 09.33 11 24 4 1 14 1 2 2 1 60 86
09.33 - 09.48 10 24 7 2 7 0 4 0 0 54 81
09.48 - 10.03 3 31 3 5 9 0 2 1 0 54 76
10.03 - 10.18 5 30 6 10 24 1 0 0 0 76 108
10.18 - 10.38 9 13 6 12 19 2 0 1 0 62 85
Rabu, 26 Agustus 2015
10.14 - 10.29 9 19 3 14 26 1 0 0 0 72 110
10.29 - 10.44 7 13 5 11 29 2 1 0 0 68 98
10.44 - 10.59 6 20 8 5 8 3 0 0 0 50 73
TOTAL 60 174 42 60 136 10 9 4 1 496 717
% Tipe Konflik 0,121 0,351 0,085 0,121 0,274 0,020 0,018 0,008 0,002 1,000

761
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Tabel 5 Rekapitulasi Jumlah Jenis Konflik Pada Simpang B

Tipe Konflik Jml Nilai

Jam Merging Crossing Keseriusan
M-B-L1 M-B-L2 M-B-L3 C-B-L1.1 C-B-L2.1 C-B-L3.1 C-B-L1.2 C-B-L2.2 C-B-L3.2 Konflik
Rabu, 11 Nopember 2015
09.30 - 09.45 0 1 0 20 31 1 1 4 0 58 112
09.45 - 10.00 0 1 2 13 21 2 0 11 0 50 96
10.00 - 10.15 0 0 8 12 26 2 4 5 1 58 118
10.15 - 10.30 1 12 32 6 8 1 1 7 1 69 98
10.30 - 10.45 0 8 18 9 20 1 1 10 0 67 91
10.45 - 11.00 0 1 3 11 20 2 5 8 4 54 87
11.00 - 11.15 0 2 1 2 7 2 4 7 3 28 46
11.15 - 11.30 0 0 7 10 20 3 3 10 0 53 71
11.30 - 11.45 0 0 0 12 21 5 1 7 3 49 84
TOTAL 1 25 71 95 174 19 20 69 12 486 803
% Tipe Konflik 0,002 0,051 0,146 0,195 0,358 0,039 0,041 0,142 0,025 1,000

Frekuensi Konflik terhadap Volume

Frekuensi Konflik Terhadap Volume
Kendaraan (Simpang B)
Kendaraan (Simpang A) Volume Kendaraan
Volume Kendaraan

1500
1100
1050 1300
Frekuensi Frekuensi
y = -0.3721x2 + 45.829x - Konflik Konflik
y = -0.6891x2 + 66.384x -
1000 344.19 Terhadap 1100 terhadap
299.74
R² = 0.7386 Volume R² = 0.6223 Volume
950 Kendaraan 900 Kendaraan
40 60 80 20 40 60 80
Frekuensi Konflik Frekuensi Konflik

Gambar 4 Grafik Hubungan antara Frekuensi Gambar 5 Grafik Hubungan antara Frekuensi
Konflik dengan Volume Kendaraan Konflik dengan Volume Kendaraan (Simpang B)

Tabel 6 Volume Kendaraan terhadap Frekuensi Konflik

Simpang
F 50 54 54 60 62 68 72 76
A
V 1008 1051 1059 1074 1084 1019 1150 1000
F 28 49 50 53 54 58 58 67 69
B
V 1033 1001 1152 980 1333 1239 1354 999 1464
Ket : F = Frekuensi Konflik ; V = Volume Kendaraan

Pengolahan dan Analisa Kompleksitas Konflik Lalu Lintas

Kompleksitas konflik yang diajukan dalam penelitian sebelumnya merupakan
indikator kuantitatif evaluasi oleh organisasi lalu lintas (Youyang, 2012). Kompleksitas
konflik mewakili intensitas dan tingkat konflik antara setiap gerakan lalu lintas dalam
persimpangan terdekat disebabkan oleh rencana yang akan diusulkan. Indikator ini yang
digunakan untuk mengevaluasi tingkatan organisasi lalu lintas atas dasar jenis konflik
dalam daerah yang terlibat. Persamaan matematis dapat dinyatakan sebagai berikut
(Youyang Wan, Lei Du dan Xiaokuan Yang (2012)

𝑁𝑖+𝑁𝑗
1 [𝐾(1 + 𝑏𝛿𝑏)(1 + 𝑝𝛿𝑝) ∑1 √
𝐶 = ∑𝑚 𝑛
𝐶𝑛] (1)
2
Sumber : Youyang Wan, Lei Du dan Xiaokuan Yang, (2012)

762
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Dimana : C = kompleksitas konflik ; m = jumlah akses yang terhubung ke jalan

raya ; K = faktor jarak dari akses masuk (punishment factor), pada tabel 2.5 ; Cn =
intensitas konflik sesuai dengan konflik n ( n = 1,2 , ... 9 ) ; b = faktor konflik mobil-
motor, 0,5 (untuk daerah perumahan, kawasan komersial, gedung perkantoran) dan 0,2
(untuk daerah selain perumahan, kawasan komersial, gedung perkantoran) ; b = variabel
kondisi, 0 (bila tidak ada konflik antara mobil dengan motor) dan 1 (bila ada konflik
antara kendaraan dengan kendaraan) ; p : faktor konflik mobil dengan kendaraan berat,
0,5 (untuk daerah perumahan, kawasan komersial) dan 0,2 (untuk daerah bukan
perumahan, kawasan komersial) ; p = variabel kondisi, 0 (bila tidak ada konflik antara
mobil dengan kendaraan berat) dan 1 (bila ada konflik antara mobil dengan kendaraan
berat) ; Ni : jumlah lajur dari aliran konflik-i ; Nj : jumlah lajur dari aliran konflik-j. Nilai
C dan K disajikan pada tabel 7 dan 8.
Tabel 7 Kriteria untuk kesimpulan evaluasi sirkulasi lalu lintas
Kesimpulan Evaluasi Diterima Perlu Perbaikan Ditolak

Nilai C (conflict)  90 90 - 120 120

Sumber : Youyang Wan, Lei Du dan Xiaokuan Yang (2012)

Tabel 8Punishment Factor (Nilai K)

Jarak akses masuk D (m) ≥ 150 50 - 150 ≤ 50
K 1 1.25 1.5
Sumber : Youyang Wan, Lei Du dan Xiaokuan Yang (2012)

Nilai K di dapatkan dari jarak akses masuk kendaraan yang terlibat konflik atau dari
jalan minor menuju jalan mayor. Bila jarak tersebut melebihi 150 meter maka nilai faktor
K adalah 1, bila jarak berada di rentang 50 hingga 150 maka nilai faktor K adalah 1.25
dan bila jarak sangat dekat atau kurang dari 50 meter maka nilai faktor K adalah 1.5
(Gambar 6).
Berdasarkan formula tersebut dapat ditentukan konflik yang paling kritis, dengan
mengidentifikasikan intensitas konflik dari beberapa konflik lalu lintas yang ada. Dalam
mengklasifikasikan konflik ada beberapa metode untuk mengklasifikasikan konflik lalu
lintas. Konflik dapat diklasifikasikan ke dalam 9 kelas berdasarkan jenis tabrakan yang
mungkin terjadi. Nilai untuk intensitas konflik kelas 1 (diverge) diasumsikan bernilai 1
karena merupakan konflik yang sangat ringan. Semakin besar nilai intensitas konflik (Cn)
maka semakin kritis kondisi yang terjadi. Nilai Cn yang lebih besar menunjukan nilai
intensitas konflik yang lebih tinggi. Nilai Cn dari konflik yang berbeda ditunjukan pada
gambar 7 dan 8,

763
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Driveway

Centerline of Driveway

Distance

Curb

Intersection

Gambar 6 Menentukan nilai K

Sumber : Youyang Wan, Lei Du dan Xiaokuan Yang (2012)

Gambar 7 Nilai Intensitas Konflik (Cn)

Sumber : Youyang Wan, Lei Du dan Xiaokuan Yang (2012)

41 m

57 m Simpang A
Simpang B

Gambar 8 Jarak Penentuan 2 Simpang (Jl. Raya Lenteng Agung)

Secara keseluruhan kompleksitas konflik juga memiliki hubungan terhadap

tingkat konflik yang dapat dicari dengan menggunakan persamaan conflict rate untuk
mengetahui seberapa besar tingginya tingkat konflik yang terjadi (persamaan 2)
𝐹𝐿𝑖×103
𝐶𝑅 = (𝐾𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑘/1000𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛) (2)
∑𝑉

Sumber: Tanan (2008)

764
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Dimana : CR = tingkat konflik pada titik konflik L-1 ; FLi = frekuensi konflik
pada titik konflik Li ; V = volume lalu lintas yang melalui titik konflik Li, (Tanan, 2008)
Berdasarkan hasil yang didapatkan bahwa nilai kompleksitas konflik sebesar 90,163 dan
108,195 dan termasuk ke dalam kategori need improvement atau butuh perbaikan
berdasarkan tabel kriteria untuk evaluasi (tabel 5).,didapatkan nilai conflict rate sebesar
58 dan 45 (konflik/1000 kendaraan). Nilai tersebut nantinya dapat digunakan sebagai
perbandingan bila adanya perbaikan di kemudian hari.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
1. Pergerakkan kendaraan tidak normal (unnormal path movement) didominasi oleh,
pergerakan lurus dari arah Jakarta Menuju Depok yang didominasi oleh kendaraan
roda dua (motor) baik di simpang A maupun di simpang B. Gerakan tidak normal juga
didominasi oleh kendaraan roda dua (motor) yang melawan arah. Hal tersebut
memungkinkan karena tidak adanya rambu-rambu larangan dan rekayasa jalan untuk
mencegah perilaku demikian.
2. Konflik lalu lintas yang terjadi baik di simpang A maupun simpang B berupa konflik
menyilang (crossing) dan bergabung (merging). Tipe konflik terbanyak terjadi pada
simpang A yaitu M-A-L2 sebesar 35% dan tipe C-B-L2a sebesar 36% untuk simpang
B. Terdapat hubungan antara frekuensi konflik dengan volume kendaraan (R square
sebesar 0,7386 pada simpang A dan 0,6223 untuk simpang B) berarti bahwa
perubahan/variasi outpur (frekuensi konflik) dipengaruhi oleh input (volume
kendaraan), sedangkan sisianya oleh variabel lainnya.
3. Nilai kompleksitas konflik yang terjadi berdasarkan jenis konflik, intensitas konflik
dan geometrik jalan menunjukkan sebesar 90,163 untuk simpang A dan 108,95 untuk
simpang B, konflik tersebut masuk ke dalam kategori ‘need improvement’ sehingga
perlu dilakukannya rekayasa jalan untuk dapat mengurangi jumlah konflik yang terjadi
dapat berupa pembuatan lajur khusus memutar balik, rambu prioritas, pembuatan
pembatas antara jalan dengan pertokoan di sisi jalan, rambu tanda berhenti, penutupan
putaran balik dan pembuatan under pass dan fasilitas pejalan kaki.

Saran

1. Penelitian sebaiknya dilakukan juga di beberapa lokasi lain yang serupa agar data yang
didapat bisa mewakili karakteristik konflik pada kondisi lalu lintas yang berbeda.
2. Survei sebaiknya dilakukan pada waktu hari kerja selama satu minggu atau lebih
dengan rentang waktu sama untuk melihat perbedaan antara hari satu dengan lainnya
dan dipilih yang dapat mewakili semua.

DAFTAR PUSTAKA
Baguley, C.J. 1984. The British Traffic Conflict Technique. Transport and Road Research
Laboratory, NATO ASI Series, Vol F5, International Calibration Study of Traffic
Conflict Techniques.
Lawalata, G.M., & Agah, H.R. 2011. Traffic Conflict Analysis As A Road Safety
Diagnostic Tool For Urban Road Facilities. International Journal of Technology,
(2011) 2, 112-121.

765
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Hayward, J.C. 1972. Near-miss determination through use of a scale of danger. Highway
Research Record, 24–34.
Hobbs, F. D. 1974.Traffic Planning and Engineering, Pergamon Press, Oxford.
Hyden, C. 1975. A Traffic Conflicts Technique for Risk Measuring, Dept. Traffic Planning
and Engineering, Lund Inst. Of Technology, Sweden.
Margareth, Eva. 1999.Studi Identifikasi Keselamatan Lalu-Lintas Pada Persimpangan
Dengan Menggunakan Kajian Konflik Lalu Lintas. Kasus Studi 2 Persimpangan
di Kotif Depok.
Tanan, N., 2008. Traffic Conflict Countermeasures at Gatot Subroto-Gedung Empat
Intersection, Cimahi (Penanganan Konflik Lalu Lintas di Persimpangan Gatot
Subroto- Gedung Empat Cimahi) Periodical style. Journal of Road and Bridge
(Jurnal Jalan danJembatan), Vol. 25, No. 3, pp.291-313, Dec. 2008, in press. (in
Bahasa).
Wan, Y., Du, L., & Yang. X. 2012. Model of Quantitative Evaluation of Traffic
Circulation Plan Based on Traffic Conflicts. Transportation Research Center,
Beijing University of Technology, Beijing, China.

766