Apostila Motor Boxer Euro5

NOVO MOTOR 2.
3 - X244 EURO 5 - BOXER
10/04/2012
1
ATENÇÃO:
IMPORTANTE:
O motor que equipa a nova Boxer foi especialmente desenvolvido para atender
a resolução Nº 415 do CONAMA , atualmente em vigor, que estabelece novos
limites de emissões de poluentes e materiais particulados, entretanto é
imperativo que o cliente seja informado, durante o processo de venda e
especialmente na entrega do veículo, sobre a obrigatoriedade do uso
do Diesel S50", sob risco de não atendimento da Resolução, alem de
possíveis danificações no motor
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Motorização 2.3 JTD (SOFIN 2.3 Euro5)
Motor:
Generalidades
Informações gerais (Euro 5)
1008 SUPORTES GRUPO MOTOPROPULSOR

1012 BLOCO DO MOTOR
1016 CABEÇA DO MOTOR
1020 CÁRTER E TAMPAS DO BLOCO
1024 VIRABREQUIM E VOLANTE DO MOTOR
1028 PISTÕES E BIELAS
1032 COMANDO DISTRIBUIÇÃO
1036 DISTRIBUIÇÃO
1040 DEPÓSITO COMBUSTÍVEL E TUBOS
1044 BOMBA(S) E DISPOSITIVOS DO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO
1048 CIRCUITO ALIMENTAÇÃO AR MOTOR
1060 ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO DIESEL
1064 SISTEMA DE SOBREALIMENTAÇÃO DO MOTOR
1076 TUBULAÇÃO DE ESCAPE E SILENCIADORES
1080 SISTEMA DE CONTROLE EMISSÕES
1084 LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
1088 REFRIGERAÇÃO
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Generalidades
As principais características do motor 2.3 JTD são as seguintes:
• motor Diesel sobrealimentado com turbocompressor de geometria fixa;

• nivel de emissões conforme a norma Euro 4
• potência desenvolvida: 120 CV e 130 CV;
• disposição de quatro cilindros em linha;
• cilindrada 2287 cc;
• rectificação: 88 mm;
• curso: 94 mm;
• relação de compressão: 19±0,5:1
• dupla árvore de cames na cabeça com distribuição de 16 válvulas;
• cabeça realizada em liga de aluminio;
• cabeça superior compreendendo os suportes das árvores de cames;
• distribuição com comando de correia no veio de comando das válvulas de admissão e
reenvio com corrente para o veio de comando das válvulas de escape;
• balanceiros com tuches hidráulicas;
• bomba de água de tipo centrifugo incorporada no bloco;
• calculador de controle do motor: Bosch EDC16C39;
• bomba de alta pressão Bosch CP1h
• monobloco realizado em gusa esferoidal;
• cárter do óleo em chapa;
Vista do motor lado do escape.
Vista do motor lado da admissão.
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VALE PARA VERSÕES COM: Euro 5

Informações gerais
As principais características do motor 2.0 JTD Euro 5 são as seguintes:

• motor Diesel Multijet sobrealimentado com turbocompressor de geometria fixa e
válvula Wastegate, com potência desenvolvida de 130 CV;
• motor Diesel Multijet sobrealimentado com turbocompressor de geometria
variável,com potência desenvolvida de 150 CV;
• nível de emissões conforme a norma Euro 5;
• disposição de quatro cilindros em linha;
• cilindrada 2287 cm3;
• rectificação: 88 mm;
• curso: 94 mm;
• relação de compressão: 16.2 : 1;
• árvore de cames dupla na cabeça com distribuição de 16 válvulas;
• cabeça em liga de alumínio;
• sobrecabeça com os suportes das árvores de cames;
• istribuição com comando de correia no veio de comando das válvulas de admissão e
reenvio com corrente para o veio de comando das válvulas de escape;
• balanceiros com touches hidráulicas;
• bomba de água de tipo centrífugo incorporada no bloco do motor;
• calculador de controle do motor: MJD 8F3;
• bomba de alta pressão: Bosch CP1h;
• monobloco em gusa esferoidal;
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• cárter do óleo de chapa.
VALE PARA VERSÕES COM: 130 CV, Euro 5
Vista do motor lado da admissão
VALE PARA VERSÕES COM: Euro 5, 150 CV
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Vista do motor lado da admissão.
1008 SUPORTES GRUPO MOTOPROPULSOR
Generalidades
Os suportes do grupo motopropulsor têm a função de ligação estrutural entre o
motopropulsor e a carroçaria.
Estão dimensionados para reger o peso do motopropulsor e suportar as cargas derivantes do
binário transmitido pelo motor.
Cada suporte está provido de um apoio em borracha - metal que tem a função de amortecer
as vibrações geradas pelo motor, reduzindo em grande parte as vibrações transmitidas à
carroçaria.
Tipologia
O suporte do motor é do tipo baricêntrico.
O motor está vinculado ao veículo através de dois suportes (um lado da caixa e outro lado da
distribuição) e um tirante de reacção.
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1 - Suporte elástico lado caixa
2 - Braçadeira de suporte lado da caixa
3 - Biela tirante posterior
4 - Braçadeira de suporte posterior
5 - Suporte elástico lado da distribuição
1012 BLOCO DO MOTOR
Generalidades
O bloco é realizado em gusa.
A sustentação da VIRABREQUIM faz-se mediante cinco suportes de apoio.
Canalizações específicas existentes nas paredes do bloco, permitem a passagem do líquido
de refrigeração e do óleo de lubrificação.
Na parte inferior do bloco existem os jactos que pulverizam o óleo do motor para a
refrigeração dos pistões e para a lubrificação do cavilhão.
O motor está provisto com parte inferior do bloco, entre o bloco e a parte inferior do mesmo
está interposta uma camada de vedante.
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1 - Bloco do motor
2 - Jacto para o arrefecimento dos pistões
3 - Bocal de fixação dos jactos
4 - Parte inferior do bloco
1016 CABEÇA DO MOTOR
Generalidades
A cabeça do motor é do tipo monolítico em liga de alumínio e silício.

A abertura das válvulas é comandada por duas árvores de cames na cabeça, de secção cava
com cames indicadas, o comando é de corrente, as árvores de cames estão montadas na parte
superior da cabeça.
As quatro válvulas por cilindro estão posicionadas nas respectivas guias das válvulas e
comandadas por balanceiros accionados pelos excêntricos dos eixos de cames e mantidos em
contacto com as válvulas através das tuches hidráulicas.
As guias das válvulas estão montadas nas respectivas sedes da cabeça do motor com
interferência. O aperfeiçoamento do diâmetro interno é realizado, depois da montagem, com
um rectificador específico.
Em relação às cabeças do motor com pré-câmara, todo o processo de combustão tem lugar
na câmara de explosão existente no pistão.
A vedação ente a cabeça e a parte superior da mesma é realizada através de uma guarnição.
A guarnição entre a cabeça do motor e o bloco é metálica e não estão previstos novos
apertos da cabeça durante toda a vida do motor.
Os elementos que compõem a cabeça do motor são:
• filtro de separação de vapores de óleo (filtro coalescência)

• parte superior da cabeça,
• tuches hidráulicas,
• balanceiros,
• árvores de cames,
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• válvulas de escape e de admissão,
• guias das válvulas,
• sedes das válvulas.
Na cabeça estão localizadas as canalizações para a passagem do liquido de arrefecimeto e do

óleo do motor utilizado seja para a lubrificação dos orgãos em movimento seja para o
comando das tuches hidráulicas.
Na cabeça existem: as condutas de admissão; as condutas de escape; os furos de passagem
das válvulas; os furos para a passagem do líquido de refrigeração; os furos para a passagem
do lubrificante; os furos para os injectores, os furos para as velas de pré-aquecimento; os
furos para a fixação no monobloco.
A cabeça é o elemento de fecho do cilindro; para o fabrico das cabeças são utizadas ligas de
alumínio com características de leveza, de resistência à compressão e de alta condutibilidade
térmica.
Na cabeça estão presentes dois casquilhos de centragem para o correcto posicionamento da
cabeça superior.
1 - Cabeça superior
2 - Guarnição
3 - Casquilhos de centragem
4 - Cabeça do motor
5 - Guarnição
6 - Casquilhos de centragem
7 - Bloco do motor
8 - Bloco inferior
Guarnição da cabeça
A guarnição entre a cabeça do motor e o bloco é constituída por três camadas de aço
inoxidável cobertos por um material de borracha especial resistente ao calor.
A guarnição pode ser fornecida em três diferentes espessuras, identificadas pelo número de
marcas presentes na mesma:
• 1 marca: espessura de classe 1

• 2 marcas: espessura de classe 2
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• 3 marcas: espessura de classe 3.
1 - Guarnição da cabeça
2 - Marcas para a identificação da espessura
1020 CÁRTER E TAMPAS DO BLOCO
Generalidades
O cárter tem a função de hospedar o óleo de lubrificação do motor, é de chapa estampada e

compreende o furo com bujão para a descarga do óleo. A vedação com o bloco é obtida
através de uma guarnição.
O cárter está fixado por um aro metálico, por sua vez unido ao bloco através de parafusos.
1 - Guarnição do cárter do óleo

2 - Cárter do óleo
3 - Guarnição do bujão de descarga
4 - Bujão de descarga do óleo
5 - Aro
6 - Parafuso de fixação do aro
1024 VIRABREQUIM E VOLANTE DO MOTOR
1024A VIRABREQUIM
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Generalidades
A VIRABREQUIM é constituída em aço carbónico, está apoiada em cinco suportes de apoio

com meias-luas interpostas.
A folga axial da VIRABREQUIM é regulada pela meia-lua alojada em correspondência com
o suporte de apoio central.
Oito contrapesos colocados a 180º conferem à VIRABREQUIM um equilíbrio adequado das
massas rotativas.
Uma canalização percorre internamente o veio para a lubrificação das capas de apoio e de
biela.
Todas as meias-luas de apoio, posicionadas nos suportes do bloco, apresentam um furo para
a passagem do óleo de lubrificação do bloco à VIRABREQUIM; este furo está alinhado com
o respectivo furo presente no bloco.
1 - VIRABREQUIM
2 - Capa de apoio central (também com função de afinação da folga axial)
3 - Capas de apoio
4 - Furo para a passagem do óleo
5 - Roda fónica
1024B VOLANTE DO MOTOR

Generalidades
O volante está fixado à VIRABREQUIM através de 7 parafusos.
Funcionamento
É o órgão que torna uniforme a rotação do motor, acumulando energia durante as fases
activas (expansões) e devolvendo-a durante as fases passivas.
O volante está dimensionado para permitir ao motor girar ao marcha lenta sem parar e
vencer o trabalho de atrito por este desenvolvido durante o funcionamento em vazio.
No volante estão presentes 3 cavilhas de centragem para o mecanismo de embraiagem.
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1 - Volante
2 - Roda fónica
3 - Cavilhas para centragem da embraiagem
1028 PISTÕES E BIELAS
CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUÇÃO
Os pistões são obtidos por fusão de liga de alumínio, as bielas são em aço bonificado,
realizadas por gravação a quente e as capas de biela são feitas por fractura das bielas.
Nos pistões está presente a bacia para a câmara de explosão.
Os pistões e os pés de biela estão ligados através de cavilhões do tipo flutuante, são retidos
por dois anéis elásticos de expansão situados nas cavidades específicas existentes nos cubos
dos pistões.
Para a correcta orientação do pistão virar a referência presente no pistão para o lado da
distribuição.
1 - Pistão
2 - Cavilhão
3 - Anéis elásticos
4 - Biela
5 - Meias-capas de biela
6 - Referência para a montagem do pistão
Bielas
Constituição
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A biela é o elemento principal de ligação do pistão com a VIRABREQUIM, é constituída
por um corpo ou haste, de eixo rectilíneo, que liga rigidamente o pé de biela, inserido no
cavilhão; e a cabeça de biela, inserida no botão ou perno de manivela com rolamentos
entrepostos (feitos em liga de alumínio).
A cabeça da biela, por razões de montagem, está dividida em duas partes: a parte fixa
solidária com o corpo e a parte móvel, chamada "capa', ligada à anterior com parafusos,
obtida por fractura. As capas de biela não são em caso algum trocáveis entre si.
Dado que a biela é solicitada por esforços de compressão e de pressoflexão, tende a
deformar-se; por conseguinte, o corpo da biela deve ser realizado de modo a associar à
leveza a máxima resistência e, portanto, é construído com secção em H.
Devido à particularidade do acoplamento capa/biela é impossível inverter as posições

de montagem.
1 - Biela
2 - Capa de biela
Pistões
Características de construção
Os pistões, realizados em liga de alumínio, são divididos em duas classes dimensionais e têm
gravada no topo uma referência que indica o correcto sentido de montagem.
1 - Tipo de motor
2 - Classe do pistão
3 - Fornecedor
4 - Sentido de montagem do pistão na camisa do cilindro
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O pistão é composto por duas partes:
• cabeça ou zona das faixas elásticas, com diâmetro ligeiramente inferior ao do

cilindro para permitir a dilatação térmica do metal, no topo dos pistões estão
presentes as marcas para as válvulas de admissão e a bacia para a câmara de
explosão,
• capa ou patim de guia do pé de biela que suporta o seu empurrão lateral.
Na capa encontram-se dois cubos ou furos para o alojamento do cavilhão e a cava em

correspondência com o jacto de arrefecimento dos próprios pistões presente no bloco.
Funcionamento
O pistão é o órgão que recebe directamente o impulso motor da pressão do gás em

combustão e, através da biela, transmite a força motriz à VIRABREQUIM.
O mesmo deve responder aos seguintes requisitos:
• elevada resistência mecânica, que permite suportar as pressões de explosão e as
solicitações dinâmicas;
• boa resistência ao calor e ao desgaste;
• boa condutibilidade térmica, para transmitir o calor da zona quente para a zona
inferior fria;
• ligeireza e máximo silêncio de funcionamento a frio e a quente.
1032 COMANDO DISTRIBUIÇÃO
1032B COMANDO DISTRIBUIÇÃO POR CORREIA
A distribuição é do tipo de dupla árvore de cames à cabeça e quatro válvulas por cilindro
com touches hidráulicas.
O movimento é transmitido da VIRABREQUIM, através da correia dentada, ao carreto
roscado no veio de comando das válvulas de admissão. A transmissão do movimento do veio
de comando das válvulas de escape acontece através de uma correia do tipo MORSE
mantida em tensão pelo tensor hidráulico.
A correia dentada comanda também a bomba de água e a bomba de alta pressão e é mantida
na tensão correcta por um rolo tensor automático.
A movimentação das quatro válvulas acontece através da acção dos balanceiros "livres"
(sem veio de suporte).
Os balanceiros, um por cada válvula, estão sempre em contacto com a came correspondente
e são mantidos em tal posição por uma touche hidráulica de reacção, eliminando deste modo
a necessidade de regulações periódicas.
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1 - Carreto condutor
2 - Rolo tensor automático
3 - Bomba de água
4 - Roda dentada de comando da bomba de alta pressão
5 - Roda dentada de comando do veio de admissão
6 - Veio de comando das válvulas de admissão
7 - Patim tensor da correia
8 - Corrente de reenvio entre veio de admissão e escape
9 - Veio de comando das válvulas de escape
1032C TENSORES DO COMANDO DA DISTRIBUIÇÃO
Tipologia
A tensão da correia da distribuição é executada por un tensor automático mecânico que evita
operações de manutenção para o controle da tensão.
1 - Rolo tensor
2 - Correia de comando da distribuição
A tensão da correia para a transmissão do movimento do veio de comando das válvulas de
escape é feita por um tensor hidráulico alimentado pelo óleo de lubrificação do motor.
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A - Fluxo de óleo em pressão
1 - Tensor da correia automático hidráulico
2 - Carretos de comando das árvores de cames
1036 DISTRIBUIÇÃO
Árvores de cames
As árvores de cames são feitas de gusa, com tempra de indução nas cames, sao comandadas
directamente através de corrente.
A - Árvore de cames de comando das válvulas de admissão

B - Árvore de cames de comando das válvulas de escape
O sensor de fase regista a fase de funcionamento do motor "lendo" a posição do carreto de

comando do veio de admissão.
1 - Sensor de fase
2 - Carreto de comando do veio de admissão
3 - Roda fónica
4 - Sensor de rotações do motor
Válvulas
As válvulas (4 por cilindro) são feitas de aço nitrurado.
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1 - Válvula
2 - Retentor do óleo
3 - Mola
4 - Guia de válvula
5 - Prato superior
6 - Semi-cones
Tuches
As tuches são de tipo hidráulico com comando de balanceiros.
O grupo de balanceiro é constituido pelo balanceiro e pela tuche hidráulica tornados
solidários entre si por uma mola.
1 - Balanceiro
2 - Tuche hidráulica
3 - Mola
1040 DEPÓSITO COMBUSTÍVEL E TUBOS
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL E TUBAGENS
Generalidades
O sistema de alimentação do combustível está dividido em circuito de baixa pressão e

circuito de alta pressão.
O circuito de baixa pressão é constituído por:
• electrobomba auxiliar imersa;

• filtro do gasóleo;
• colector de retorno.
O circuito de alta pressão é constituído por:
18
• bomba de pressão;
• colector de repartição.
O gasóleo é aspirado do depósito por meio de uma bomba eléctrica de pré-alimentação que
funciona a 12 V e tem como função fornecer um caudal adequado para garantir também a
lubrificação e o arrefecimento da bomba Radialjet.
Entre a bomba eléctrica e a bomba Radialjet está montado o filtro do gasóleo.
As ligações hidráulicas em alta pressão são efectuadas através das tubagens em aço com
diâmetro interno de 2 mm e externo de 6 mm.
A recirculação da bomba e a dos injectores, depois de terem sido recolhidas numa única
tubagem, são enviadas ao depósito.
1 - Depósito de combustível
2 - Conjunto da bomba imersa completa
3 - Tubagem de ligação do depósito com filtro de combustível
4 - Filtro do combustível
5 - Tubagem de ligação do filtro de combustível com válvula de controle da pressão do
combustível
6 - Raccordo das tubagens do combustível
7 - Tubagem de ligação da válvula de controle da pressão do combustível com bomba de alta
pressão
8 - Bomba de alta pressão
9 - Tubagem de ligação da bomba de alta pressão com colector de combustível (Rail)
10 - Colector de combustível (Rail)
11 - Tubagem de ligação do colector de combustível (Rail) com electroinjectores
12 - Electroinjectores
13 - Tubagem de retorno dos electroinjectores
14 - Tubagem de retorno da bomba de alta pressão
15 - Tubagem única de retorno do combustível para o depósito
A figura seguinte mostra o circuito de alta pressão
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1 - Bomba de pressão
2 - Regulador de pressão
3 - Raccordo das tubagens do combustível
4 - Tubagem de ligação da bomba de alta pressão com colector de combustível (Rail)
5 - Sensor da pressão do combustível
6 - Colector de combustível (Rail)
7 - Tubagem de retorno dos electroinjectores
8 - Tubagem de ligação colector de combustível (Rail) com electroinjectores
9 - Electroinjector
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL E TUBAGENS
sistema de alimentação do combustível está sub-dividido em circuito de baixa de pressão e
circuito de alta pressão.
O circuito de baixa pressão é constituído por:
• electrobomba auxiliar imersa;
• filtro de gasóleo;
• colector de retorno.
O circuito de alta pressão é constituído por:
• bomba de pressão;
• colector de repartição.
O gasóleo é aspirado do depósito através de uma bomba eléctrica de pré-alimentação que

funciona a 12 V e tem como função fornecer um caudal adequado para garantir também a
lubrificação e o arrefecimento da bomba Radialjet.
Entre a bomba eléctrica e a bomba Radialjet está montado o filtro do gasóleo.

As ligações hidráulicas em alta pressão são efectuadas mediante tubagens em aço de
diâmetro interno 2 mm e diâmetro externo 6 mm.
A recirculação da bomba e a dos injectores, depois de terem sido recolhidas numa única
tubagem, são enviadas ao depósito.
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2 - Conjunto da bomba imersa completa
3 - Bocal de introdução do combustível
4 - Tubagem de envio do depósito ao filtro do combustível
5 - Filtro do combustível com sensor de temperatura do combustível e sensor de presença de
água
6 - Tubagem de envio do filtro do combustível à tubagem duplex.
7 - Tubagens duplex de envio e retorno de combustível
8 - Bomba de alta pressão Radialjet com regulador de pressão do combustível
9 - Tubagem de envio do combustível ao colector de combustível.
10 - Colector de combustível (rail) com sensor de pressão do combustível
11 - Tubagem de envio ao electroinjector
12 - Tubagem de recirculação de combustível
13 - Tubagem de alimentação do aquecedor suplementar
1040A DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL E COMPONENTES
Generalidades
O depósito de combustível é construído em material plástico, está dotado de um bocal
flexível e inclui a sede para a montagem da electrobomba de combustível e do medidor do
nível.
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A - Depósito de 90 litros
B - Depósito de 125 litros
2 - Bocal de introdução do combustível
3 - Tubagem de respiro
CONJUNTO DA BOMBA IMERSA COMPLETA COM O COMANDO DO

INDICADOR DE NÍVEL
Constituição
É constituído principalmente por:
• uma electrobomba do combustível

• um filtro do combustível
• um indicador do nível do tipo com bóia
• um regulador de pressão de membrana
• um pré-filtro de rede
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A - Sensor do nível do tipo com bóia
B - Raccordo de envio
C - Raccordo de retorno
D - Ligação eléctrica
Pinout do conector:
1 - Alimentação do sensor do nível de combustível

2 - Massa do sensor do nível de combustível
3 - Massa da electrobomba
4 - Alimentação da electrobomba
Dados característicos da bomba:
• calibragem da válvula de segurança: 600 - 800 KPa,

• fluxo nominal da bomba: 134 l/h (23°C),
• alimentação: 12,5 V.
A figura seguinte ilustra o esquema de princípio do conjunto da bomba.
1 - Envio de combustível
2 - Retorno do combustível
3 - Sensor do nível de combustível
4 - Válvula de não retorno
5 - Válvula de sobrepressão
6 - Filtro
7 - Retorno do combustível da bomba
A tabela seguinte indica os valores de calibragem do sensor do nível de combustível.
Pontos
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de Freio A B C D E F G H I Freio
controle do do
depós depós
ito ito
vazio cheio
Medição
11.2 59.6± 96.3± 133.0 169.7± 202.5 238.2 271.8 303.3
da altura 9.5 304.8
±2 2 2 ±2 2 ±2 ±2 ±2 ±2
(mm)
Resistên
300 300± 250± 216± 181± 146.5± 115.5 82±1. 50±1. 20±1. 20±1.
cia
±3 3 2.8 2.5 2.5 2.3 ±2 9 7 5 5
(Ohm)
Nível de
combustí 19 68 105 142 179 212 248 282 314
vel (mm)
Interruptor de inércia
O interruptor de inércia está colocado por baixo do tablier do lado do passageiro; em caso de
choque do veículo, interrompe a ligação à massa da electrobomba do combustível e por
conseguinte a alimentação do combustível ao sistema de INJEÇÃO.
O interruptor de inércia contém no seu interior uma esfera em material ferromagnético

mantida na sua sede de forma cónico por um magnete permanente.
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Quando a desaceleração do veículo ultrapassa um certo limite por causa de um embate, a
esfera desprende-se da sua sede e emabte num interruptor, desviando a massa do relé da
electrobomba de combustível para o Body Computer.
Desta forma a alimentação da electrobomba é interrompida, as fechaduras são desbloqueadas
e a iluminação interna é activada.
O interruptor pode ser restabelecido actuando na tampa flexível.
1 - obturador esférico
2 - sede cónica
3 - mecanismo de ressalto rápido
4 - tampa flexível
Depois de um choque, mesmo que de fraca intensidade, se se sentir cheiro de combustão

ou forem detectadas fugas do sistema de alimentação, não reinserir o interruptor, mas
procurar primeiro a avaria e repará-la, para evitar riscos de incêndio. Caso contrário, se não
se registarem fugas e o veículo estiver apto a prosseguir, premir o botão para reactivar a
electrobomba.
1044 BOMBA(S) E DISPOSITIVOS DO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO
Filtro do combustível
O filtro de combustível está montado no vão do motor próximo da antepara corta-fogo.
O filtro é constituído por um invólucro em plástico que contém no seu interior um cartucho
septo de profundidade em material sintético com altas prestações em termos de eficiência,
durabilidade e separação da água.
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1 - Entrada do combustível
2 - Saída do combustível
3 - Conexão eléctrica do sensor de presença de água
4 - Parafuso para accionar a purga de água
5 - Corpo do filtro
6 - Conector do sensor da temperatura do combustível
7 - Cartucho filtrante (é fornecido o O-Ring de vedação)
8 - Guarnição da tampa
9 - Aro de fixação da tampa
10 - Tampa
11 - Espaçador
12 - Borracha
13 - Anel ferromagnético
14 - Guarnição
15 - Bóia
16 - Sensor de presença de água
O sensor da temperatura do combustível é do tipo NTC; a tabela seguinte indica os valores

de resistência em função da temperatura.
Temperatura (°C)
Resistência (Ohm)
- 30 26,114 ± 9,7%
0 5,896 ± 7,3%
25 2,057 ± 5,6%
60 596 ± 3,8%
100 186,7 ± 2,0%
110 144 ± 2,4%

Filtro de combustível
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O filtro de combustível está montado no vão do motor próximo à antepara à prova de fogo.
O filtro é constituído por um invólucro em alumínio que contém no seu interior um cartucho
septo de profundidade em material sintético com altas prestações em termos de eficiência,
durabilidade e separação da água.
• Entrada de combustível
• Saída de combustível
• Conexão eléctrica do sensor de presença de água e temperatura do combustível
• Parafuso para accionar a purga de água
• Corpo do filtro
1048 CIRCUITO ALIMENTAÇÃO AR MOTOR
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO AR DO MOTOR
Esquema do circuito de alimentação do ar
O ar aspirado é filtrado e conduzido para o turbocompressor de gás de escape; antes de

chegar ao motor, o ar comprimido é arrefecido no permutador de calor ar/ar (Intercooler).
A figura seguinte ilustra esquematicamente os principais elementos que compõem o circuito
de alimentação do ar.
1 - Filtro do ar
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CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO AR DO MOTOR

Esquema de circuito de alimentação de ar
O ar aspirado é filtrado e conduzido para o turbocompressor; uma vez comprimido, o ar é
arrefecido no permutador de calor ar/ar (Intercooler) antes de chegar ao colector de
admissão.
As figuras seguintes ilustram esquematicamente os principais elementos que compõem o
circuito de alimentação de ar.
1 - Tomada de ar frio
2 - Manga de entrada do ar da tomada com filtro
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3 - Filtro de ar
4 - Manga de ar do filtro do ar ao debímetro
5 - Medidor do fluxo de ar aspirado com filme quente (debímetro)
6 - Tubagem de entrada do ar ao turbocompressor
7 - Racord para recuperação dos vapores do óleo
8 - Turbocompressor
9 - Tubo rígido de saída do ar pelo turbocompressor
10 - Manga de envio entre o turbocompressor e o permutador de calor
11 - Tubagem intermédia entre o turbocompressor e o permutador de calor
12 - Manga de entrada do ar ao permutador de calor
13 - Permutador de calor ar-ar (intercooler)
14 - Manga de saída do ar do permutador de calor
15 - Tubo rígido entre o permutador de calor e o corpo da borboleta
16 - Manga de envio de ar do tubo rigido ao corpo da borboleta
17 - Corpo de borboleta
18 - Colector de admissão
19 - Pré-catalisador
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1 - Tomada de ar frio
2 - Manga de entrada do ar da tomada com filtro
3 - Filtro de ar
4 - Manga de ar do filtro do ar ao debímetro
5 - Medidor do fluxo de ar aspirado com filme quente (debímetro)
6 - Tubagem de entrada do ar ao turbocompressor
7 - Racord para recuperação dos vapores do óleo
8 - Turbocompressor
9 - Tubo rígido de saída do ar pelo turbocompressor
10 - Manga de envio entre o turbocompressor e o permutador de calor
11 - Tubagem intermédia entre o turbocompressor e o permutador de calor
12 - Manga de entrada do ar ao permutador de calor
13 - Permutador de calor ar-ar (intercooler)
14 - Manga de saída do ar do permutador de calor
15 - Tubo rígido entre o permutador de calor e o corpo da borboleta
16 - Manga de envio de ar do tubo rigido ao corpo da borboleta
17 - Corpo de borboleta
18 - Colector de admissão
19 - Pré-catalisador
1060 ALIMENTAÇÃO INJEÇÃO DIESEL
Generalidades
O Common Rail EDC16C39 é um sistema de INJEÇÃO electrónica de alta pressão para

motores diesel velozes de INJEÇÃO directa.
As características principais são:
• disponibilidade de pressões elevadas de INJEÇÃO (1600 bar);
• possibilidade de modular estas pressões entre 150 bar até ao valor máximo de
exercício de 1600 bar, independentemente da velocidade de rotação e da carga do
motor;
• capacidade de operar a regimes do motor elevados (até 4500 r.p.m. com carga plena);
• bomba de alta pressão com três turbinas;
• precisão do comando da INJEÇÃO (avanço e duração da INJEÇÃO);
• redução dos consumos;
• redução das emissões.
As principais funções do sistema são essencialmente as seguintes:

• controle da temperatura do combustível;
• controle temperatura líquido arrefecimento motor;
• controle da quantidade de combustível injetada;
• controle do marcha lenta;
• corte de combustível em fase de largada (Cut-off);
• controle balanço cilindros ao marcha lenta;
• controle anti-hesitações;
• controle fumos no escape em aceleração;
• controle recirculação gás de escape (E.G.R.);
• controle de limitação do binário máximo;
• controle de limitação do regime máximo;
30
• controle velas de pré-aquecimento;
• controle entrada em função do sistema de climatização (quando previsto);
• controle da electrobomba do combustível;
• controle da posição dos cilindros;
• controle avanço INJEÇÃO principal e piloto;
• controle ciclo fechado da pressão de INJEÇÃO;
• controle do balanço eléctrico;
• controle da pressão de sobrealimentação;
• autodiagnóstico;
• ligação com calculador antiarranque.
1. Bomba combustivel auxiliar

2. Filtro do combustível
3. Colector de retorno do combustivel
4. Bomba de pressão
5. Regulador de pressão na bomba
6. Sensor de sobrealimentação
7. Calculador de INJEÇÃO
8. Sensor de pressão
9. Rail
10. Corpo de borboleta
11. Electroválvula E.G.R.
12. Sensor do nível do óleo
13. Actuador de comando E.G.R.
14. Velas de pré-aquecimento
31
15. calculador de controle das velas
16. Debímetro
17. Sensor de rotações
18. Sensor de fase
19. Interruptor de pressão minima do óleo
20. Sonda lambda no pré-catalisador
21. Catalizador principal
22. Cablagem do motor
23. Pedaleira
24 Cablagem do veículo
25. Sensor temperatura da água
FUNCIONAMENTO
Lógicas de funcionamento
Neste sistema de INJEÇÃO Common Rail, com bomba CP1H, o regulador de pressão,
situado a montante da bomba de alta pressão, regula o fluxo do combustível necessário no
sistema de baixa pressão. Seguidamente a bomba de alta pressão providencia a alimentar
correctamente o Rail.
Esta solução, enviando em pressão só o combustível necessário, melhora o rendimento
energético e limita o aquecimento do combustível no sistema
A bomba CP1H mantém continuamente o combustível de alta pressão, independentemente
da fase e do cilindro que deve receber a INJEÇÃO e acumula-o numa conduta comum a
todos os electroinjectores (Rail).
À entrada dos electroinjectores, portanto, está sempre disponível combustível à pressão de
INJEÇÃO calculada pela calculador electrónica.
Quando a electroválvula de um electroinjector é excitada pela calculador electrónica, no
respectivo cilindro verifica-se a INJEÇÃO de combustível recebido directamente do Rail.
O sistema hidráulico é realizado por um circuito de baixa pressão e um de alta pressão.
O circuito de alta pressão resulta constituído pelas seguintes tubagens:
• tubagem que liga a saída da bomba de alta pressão ao Rail;

• Common Rail;
• tubos que do Rail alimentam os electroinjectores.
O circuito de baixa pressão é constituído pelas seguintes tubagens:
• tubos de admissão de combustível do depósito ao pré-filtro;

• tubos que alimentam a bomba mecânica de alimentação e o pré-filtro;
• tubos que alimentam a bomba de alta pressão através do filtro do combustível;
• tubagem de retorno da bomba de alta pressão;
• tubagem de retorno dos electroinjectores;
• tubagem de retorno ao depósito.
Em função das elevadas pressões existentes neste sistema hidráulico, por motivos de
segurança é necessário taxativamente:
• evitar ligar com um aperto aproximativo os racordes dos tubos de alta pressão;
• evitar desligar os tubos de alta pressão com motor a trabalhar (NÃO se devem fazer
tentativas de purga, absolutamente inúteis e perigosas!)
32
Também a integridade do circuito de baixa pressão é essencial para o bom funcionamento do
sistema, pelo que é necessário evitar manipulações e modificações e intervir imediatamente
em caso de fugas.
Controle da quantidade de combustível injetada

A calculador com base nos sinais provenientes do potenciómetro do pedal do acelerador, do
debímetro ou do sensor de pressão do ar no colector de admissão e do sensor de rotações do
motor, providencia a comandar oportunamente o regulador de pressão do combustível e os
electroinjectores.
A fasagem e a sequência de INJEÇÃO é determinada no arranque do motor utilizando os
sinais provenientes do sensor de rotações do motor e do sensor de fase (fase de
sincronização); sucessivamente a fasagem de INJEÇÃO é actuada utilizando só o sinal do
sensor de rotações do motor e considerando a sequência de INJEÇÃO 1 - 3 - 4 - 2 do motor
2300 JTD.
A calculador providencia a inibir a INJEÇÃO nos seguintes casos:
• valor de pressão do combustível superior a 1700 bar;

• valor de pressão do combustível inferior a 100 bar;
• regime do motor superior a 5000 r.p.m.
A regime a duração máxima da INJEÇÃO (tempo de abertura do electroinjector) é de 1500

µs, enquanto durante a fase de arranque pode chegar até 4500 µs.
Controle avanço INJEÇÃO

A calculador electrónica de controle determina o avanço de INJEÇÃO principalmente com
base na quantidade de combustível a injectar e no regime do motor
Seguidamente, o avanço da INJEÇÃO é corrigido em função da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor de modo a compensar, durante a fase de "aquecimento" (warm-up),
o aumento do atraso de ignição devido às "baixas" temperaturas presentes nas câmaras de
combustão.
Controle pressão INJEÇÃO

Este controle é importante enquanto a pressão de INJEÇÃO influencia os seguintes
parâmetros:
• a quantidade de combustível introduzido nos cilindros em igualdade de duração do

tempo de INJEÇÃO;
• a pulverização do combustível injectado;
• a penetração do jacto;
• atraso entre o comando eléctrico ao electroinjector e o efectivo início da mesma
INJEÇÃO de combustível;
• a duração da injeccção de combustível na câmara de combustão.
Os parâmetros acima citados influenciam de modo determinante o comportamento do motor,

sobretudo no que respeita à potência produzida, às emissões de escape, à rumorosidade e à
guiabilidade do veículo.
A calculador de controle do motor com base na carga do motor e no regime do motor,
comanda adequadamente o regulador de pressão em entrada para a bomba de alta pressão
para obter uma pressão de linha sempre optimizada.
33
Com motor frio a pressão de INJEÇÃO é corrigida em função da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor a fim de satisfazer as exigências do motor com as diferentes
temperaturas de funcionamento.
A pressão do combustível é modulada conforme as condições instantâneas de funcionamento
do motor (regime, carga, etc.).
A menor pressão é compensada por tempos de INJEÇÃO mais longos, e vice-versa, tendo
sempre em conta as cargas pedidas.
Até 2800 r.p.m. é também efectuada a pré-INJEÇÃO, a fim de reduzir a rumorosidade típica
da INJEÇÃO directa.
Ângulos de avanço da pré-INJEÇÃO, distância entre pré-INJEÇÃO e INJEÇÃO principal e
ângulos de avanço da INJEÇÃO principal variam com base nas condições instantâneas de
funcionamento do motor.
Controle da electrobomba do combustível pré-alimentação combustível

A electrobomba do combustível auxiliar imersa no depósito, é alimentada pela calculador de
controle do motor através de um relé quando a chave de arranque está em posição MAR.
A inibição da alimentação à electrobomba verifica-se nas seguintes condições:
• 10 segundos após a chave de arranque estar em posição MAR. e o motor não estar a
funcionar;
• se o interruptor de inércia interveio.
Controle de INJEÇÃO em fase de repouso (cut-off)

A estratégia de cut-off (corte de combustível) é actuada quando a calculador de controle do
motor recebe a informação do potenciómetro que envia um sinal que indica que o pedal
acelerador foi largado pelo utente.
Nestas condições a calculador tira a alimentação aos electroinjectores e reactiva-a antes de
atingir o regime de mínimo, comandando também o regulador de pressão do combustível.
Controle do regime de mínimo

A calculador de INJEÇÃO com base nos sinais provenientes do sensor de rotações do motor
e do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor, comanda o regulador de
pressão e varia os tempos de pilotagem dos electroinjectores para manter sempre estável o
regime de mínimo. Em determinadas condições a calculador tem em conta a tensão da
bateria para controlar o regime do mínimo.
Controle de limitação do regime de máximo

A calculador de controle do motor limita o regime de máximo em função do número de
rotações, mediante dois tipos de intervenções:
• ao aproximar-se do regime de máximo (4500 r.p.m.) diminui a quantidade de

combustível injectado reduzindo a pressão de linha;
• ao ultrapassar as 5000 r.p.m. inibe o funcionamento do electroinjectores.
Controle de limitação do binário máximo

A calculador de INJEÇÃO em função do número de rotações, calcula os parâmetros de
binário limite e de máximo índice de fumosidade admitido baseando-se nos mapas
predefinidos e memorizados. A calculador, corrige os parâmetros supracitados com os dados
de temperatura do líquido de arrefecimento do motor e velocidade do veículo e utiliza os
valores assim obtidos para dosear a quantidade de combustível a injectar, agindo no
regulador de pressão e nos electroinjectores.
34
Controle da temperatura do combustível
A calculador de INJEÇÃO é constantemente informada sobre a temperatura do combustível
pelo respectivo sensor situado no filtro do combustível.
Se a temperatura do combustível ultrapassar um determinado valor ( 80°C), a calculador de
controle do motor providencia a reduzir a potência máxima de forma progressiva até 90°C
atingindo um valor mínimo de 60% da nominal.
Controle da temperatura do líquido de refrigeração do motor

A calculador de INJEÇÃO é constantemente informada da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor pelo respectivo sensor situado no termóstato.
Se a temperatura do líquido de arrefecimento do motor ultrapassar determinados valores, a
calculador providencia às seguintes activações:
• reduz a quantidade de combustível injectado agindo no regulador de pressão e nos

electroinjectores (redução de potência a partir do valor de 106°C).
• comanda o electroventilador de arrefecimento do motor (temperaturas de
activação/desactivação a 95/91°C para a primeira velocidade e 99/95°C para a
segunda velocidade).
Rodando a chave de arranque em posição de STOP (no caso em que a temperatura seja
superior ao limite de activação do sistema de arrefecimento), a ventoinha permanece ligada
por um tempo máximo de 20 seg., levando a temperatura abaixo do limite de activação do
sistema de arrefecimento.
Rodando a chave de arranque em posição MAR. (a temperatura do líquido refrigerante é
superior ao limite de activação do sistema de arrefecimento), as ventoinhas não se ligam
enquanto o número de rotações do motor não for superior a 770 r.p.m. (o regime do motor a
quente é de 800 r.p.m.).
Controle da fumosidade no escape

A calculador de INJEÇÃO limita a eventual fumosidade no escape que se poderia manifestar
em fase de forte aceleração.
Para satisfazer este requisito, a calculador elabora os sinais fornecidos pelo potenciómetro
do pedal acelerador, pelo sensor de rotações do motor e pelo sensor de quantidade do ar
aspirado (debímetro ou sensor de pressão/temperatura); a calculador de INJEÇÃO comanda
o regulador de pressão do combustível e os electroinjectores doseando oportunamente a
quantidade de combustível a injectar na câmara de combustão reduzindo a fumosidade no
escape.
Controle recirculação gás de escape (e.g.r.)

Em função da normativa antipoluição EURO 4, a calculador com base na carga do motor e
no sinal proveniente do potenciómetro pedal do acelerador, limita a quantidade de ar fresco
aspirado, actuando a parcial aspiração dos gases de escape, através da regulação da abertura
da válvula E.G.R. pneumática.
Controle da activação do sistema de ar condicionado
35
A calculador de controle do motor, gere o comando da junta electromagnética do compressor
do sistema de ar condicionado do veículo, seguindo uma lógica que impede a penalização
das prestações do motor em fase de utilização do próprio condicionador.
Com a activação do compressor a calculador de controle do motor providencia a aumentar a
quantidade de combustível ao regime mínimo para adequar o motor ao pedido de maior
potência e interromper a alimentação ao compressor nas condições de:
• excessiva temperatura do líquido de arrefecimento do motor (limite a 105°C para a

desactivação e a 100°C para a reactivação).
Controle da função de bloqueio do arranque do motor

O sistema está dotado de uma função de bloqueio do arranque do motor. Esta função é
obtida por uma calculador Anti-arranquecapaz de coloquiar com a calculador de controle do
motor e de uma chave electrónica dotada de um transmissor para o envio de um código de
reconhecimento. Sempre que a chave é rodada para STOP, o sistema Anti-arranquedesactiva
completamente a calculador de controle do motor.
Rodando a chave de arranque para MAR. efectuam-se em sequência as operações
supracitadas:
• a calculador de controle do motor (cuja memória contém o código secreto) envia à

calculador Anti-arranque um pedido do código secreto que desactiva o bloqueio das
funções;
• a calculador Anti-arranque responde enviando o código secreto só depois de ter
recebido por sua vez o código de reconhecimento transmitido pela chave de
arranque;
• reconhecimento do códice secreto permite a desactivação do bloqueio da calculador
de controle do motor e o seu normal funcionamento.
Auto-diagnóstico
O diagnóstico electrónico completo do sistema de INJEÇÃO obtém-se ligando o aparelho
específico (EXAMINER ou estação SDC) à tomada de diagnóstico situada no vão do motor.
Além disso o sistema é dotado de uma função de autodiagnóstico que reconhece, memoriza
e assinala uma eventual avaria.
Em caso de registo de uma avaria nos sensores ou actuadores são imediatamente activadas as
estratégias de reconstrução dos sinais (recovery) a fim de garantir o funcionamento do motor
a um nível aceitável sem comprometer a funcionalidade. Assim é possível conduzir o
veículo até a um ponto de assistência para as oportunas reparações.
Controle turbina de geometria fixa vgt

A calculador aos diferentes regimes de funcionamento do motor, elabora o sinal proveniente
do sensor de sobrealimentação e determina a quantidade de combustível a injectar:
• varia o tempo di INJEÇÃO;

• regula a quantidade de gás de escape que sai através do turbocompressor, a fim de
optimizar as prestações em qualquer condição de funcionamento.
Controle da sonda lambda
36
A calculador utiliza o sinal proveniente da sonda para efectuar "mapas de correcção" na
INJEÇÃO principal a fim de compensar a decadência dos componentes do sistema de
INJEÇÃO (EGR, Injectores, pressão do rail, debimetro, a própria sonda Lambda)
Controle electroventiladores
A calculador, em função da temperatura do liquido refrigerante do motor e da pressão do
mesmo no sistema de ar condicionado, comanda a ligação dos electroventiladores na
primeira ou segunda velocidade.
Controle do sistema cruise control (quando previsto)

A calculador, em função da posição da alavanca de comando cruise control, pilota
directamente a quantidade de combustível injectado para controlar e manter a velocidade do
veículo memorizada.
Uma luz avisadora no painel, activada pela calculador, indica o estado de funcionamento ou
desactivação do sistema.
O cruise control é desabilitado temporariamente:
• accionando o travão,
• accionando a embraiagem;
• com o botão "resume" volta-se para a velocidade memorizada.
O cruise control não é desabilitado no caso de pedido de aceleração (ex. uma ultrapassagem)
e coloca automaticamente o veículo na velocidade escolhida logo que é largado o acelerador.
A função ASR (antispin) tem prioridade sobre o cruise control por motivos de segurança.
ALIMENTAÇÃO E INJEÇÃO DIESEL
CARACTERÍSTICAS
FUNÇÃO
O Common Rail EDC-16C39 é um sistema de INJEÇÃO electrónica de alta pressão para

motores diesel velozes de INJEÇÃO directa.
As suas principais características são:
• disponibilidade de pressões elevadas de INJEÇÃO (1600 bar);

• possibilidade de modular estas pressões entre 150 bar até ao valor máximo de serviço
de 1600 bar, independentemente da
• velocidade de rotação e da carga do motor;
• capacidade de operar a regimes do motor elevados (até 5000 r.p.m. em carga total);
• precisão do comando da INJEÇÃO (avanço e duração da INJEÇÃO);
• redução dos consumos;
• redução das emissões.
37
As principais funções do sistema são essencialmente as seguintes:
• controle da temperatura do combustível;

• controle da temperatura do líquido de refrigeração do motor;
• controle da quantidade de combustível injectado;
• controle do marcha lenta;
• corte de combustível em fase de largada (Cut-off);
• controle de balanço dos cilindros do marcha lenta até às 3500 rpm;
• controle anti-hesitações;
• controle dos fumos no escape em aceleração;
• controle da recirculação dos gases de escape (E.G.R.);
• controle da limitação do binário máximo;
• controle da limitação do regime máximo;
• controle das velas de pré-aquecimento;
• controle da entrada em funcionamento do sistema de climatização (quando previsto);
• controle da bomba auxiliar do combustível;
• controle da posição dos cilindros;
• controle do avanço das injecções principais e múltiplas;
• controle do ciclo fechado da pressão de INJEÇÃO;
• controle do balanço eléctrico;
• calibragem dos injectores IMA.
ESQUEMA DE INJEÇÃO
1. Depósito de combustível
2. Electrobomba de combustível
3. Filtro de combustível
4. Colector de retorno do combustível
5. Bomba de alta pressão
6. Regulador da pressão do combustível
7. Colector de combustível único (rail)
8. Sensor da pressão do combustível
9. Electroinjectores
38
10. Filtro de ar
11. Debímetro
12. Compressor do ar
13. Intercooler
14. Corpo de borboleta
15. Válvula E.G.R.
16. Permutador de calor para E.G.R.
17. Tubagem de envio de gás de escape ao depósito de admissão
18. Sensor de pressão - temperatura do ar
19. Sensor de rotações do motor
20. Sensor de fase
21. Sensor da temperatura do líquido de refrigeração
22. Sensor da pressão do óleo do motor
23. Sensor de nível do óleo motor
25. Calculador das velas de pré-aquecimento
26. Turbina
27. Actuador pneumático para válvula Wastegate do turbocompressor (para versões 130CV)
27. Actuador pneumático do turbocompressor de geometria variável (para versões 150CV)
28. Electroválvula de comando do actuador pneumático para válvula Wastegate do
turbocompressor (para versões 130CV)
28. Electroválvula de comando do actuador pneumático do turbocompressor de geometria
variável (para versões 150CV)
29. Sensor de posição do actuador pneumático do turbocompressor de geometria variável
(para versões 150CV)
30. Sonda lambda
31. Catalisador
32. Filtro de partículas (DPF)
33. Sensor de temperatura gases de escape
34. Sensor de pressão diferencial do filtro de partículas
35. Potenciómetro do pedal do acelerador
36. Calculador de controle motor
37. By-pass de arrefecimento dos gases de escape E.G.R.
38. Actuador pneumático do comando de by-pass de arrefecimento dos gases de escape para
E.G.R.
FUNCIONAMENTO
Lógicas de funcionamento
O sistema Common Rail permite efectuar uma pré-INJEÇÃO (INJEÇÃO piloto) antes do
P.M.S. com a vantagem de reduzir a derivada da pressão na câmara de explosão, reduzindo o
ruído da combustão, típico dos motores de INJEÇÃO directa.
A calculador controla a quantidade de combustível injetada, regulando a pressão de linha e
os tempos de INJEÇÃO.
As informações que a calculador processa para controlar a quantidade de combustível a

injectar são:
• rotações do motor;
39
• temperatura do líquido de refrigeração;
• pressão de sobrealimentação;
• temperatura do ar;
• quantidade do ar aspirado;
• tensão da bateria;
• pressão do gasóleo;
• posição do pedal do acelerador.
Esquema de informações na entrada/saída da calculador.
1. Electrobomba auxiliar do combustível

2.Electroválvula de controle da pressão de sobrealimentação
3.Compressor do ar condicionado
4. Electroválvula E.G.R.
5.Conta-rotações (via rede CAN)
6. Electroventiladores
7. Calculador de pré-aquecimento das velas
8.Potenciómetro do pedal do acelerador
9.Interruptor do pedal do travão - embraiagem
10. Sensor da pressão do combustível
11. Debímetro
12. Sensor da temperatura do líquido de refrigeração
13. Sensor da temperatura do combustível
14.Cruise Control (se previsto) (via rede CAN)
15.Sensor de pressão e temperatura do ar
16. Sensor de fase
17. Sensor de rotações
40
18.Taquímetro (via rede CAN)
19. Bateria
20.ANTI-ARRANQUE (via rede CAN)
21.Tomada para diagnóstico (via rede CAN)
22. Regulador de pressão
23. Electroinjectores
25.Electroválvula de borboleta (no corpo de borboleta)
26.Luz indicadora de pré-aquecimento das velas (via rede CAN)
27.Luz indicadora de INJEÇÃO (via rede CAN)
28.Luz indicadora de temperatura máx. da água (via rede CAN)
29.Luz indicadora de presença de água no combustível (via rede CAN)
Autodiagnóstico
O sistema de auto-diagnóstico da calculador verifica os sinais provenientes dos sensores

comparando-os com os dados limites permitidos.
SINALIZAÇÃO DE AVARIAS NO ARRANQUE:
• a luz avisadora acesa por 4 segundos indica fase de teste;

• a luz avisadora apagada após 4 segundos indica que não existe nenhuma avaria de
componentes que possa alterar os valores previstos pelas normas antipoluição;
• a luz avisadora acesa mais de 4 segundos indica avaria.
SINALIZAÇÃO DE AVARIAS DURANTE O FUNCIONAMENTO:
• a luz indicadora acesa indica avaria;

• luz avisadora apagada indica nenhuma avaria de componentes que possam alterar os
valores previstos pelas normas antipoluição.
RECOVERY
A calculador define periodicamente o tipo de recovery em função dos componentes
avariados.
Os parâmetros de recovery são geridos pelos componentes sem avaria.
Reconhecimento do Anti-arranque
No momento em que recebe o sinal de chave em "MAR", a calculador interage com o Nó do
Body Computer (sistema FIAT) para obter autorização para o arranque.
41
Controle da temperatura do líquido de refrigeração do motor
Com temperatura do líquido de refrigeração do motor superior a 105 °C, a calculador:

• reduz a quantidade de combustível injetada (reduz a potência do motor);
• comanda os electroventiladores de refrigeração;
• acende a luz indicadora da temperatura do líquido de refrigeração.
Controle da quantidade de combustível injetada
Com base nos sinais provenientes dos sensores e nos valores traçados, a calculador:
• comanda o regulador da pressão;

• controla o tempo de INJEÇÃO 'piloto' at às 3000 rpm;
• varia o tempo de INJEÇÃO "principal".
42
Controle do regime de mínimo
A calculador elabora os sinais provenientes dos vários sensores e regula a quantidade de

combustível injectado:

• controla os tempos de INJEÇÃO dos electroinjectores.
Dentro de determinados limites, o regime tem em conta a tensão da bateria.
Corte do combustível em fase de largada (cut off)
Em fase de largada do pedal acelerador, a calculador actua as seguintes lógicas:
• corta a alimentação aos electroinjectores;

• reactiva parcialmente a alimentação aos electroinjectores antes de atingir o regime de
mínimo;
• comanda o regulador de pressão do combustível.
43
Controle do balanço dos cilindros no marcha lenta
Com base nos sinais recebidos dos sensores, a calculador controla a regularidade do binário
ao marcha lenta:
• varia a quantidade de combustível injetada em cada electroinjector (tempo de

INJEÇÃO).
Controle anti-serragem
A calculador processa os sinais recebidos pelos vários sensores e corrige a quantidade de

combustível a injectar a fim de melhorar a guiabilidade reduzindo os esticões em andamento
através:
• do regulador de pressão;
• do tempo de abertura dos electroinjectores.
44
Controle da fumosidade no escape em aceleração
A fim de limitar os fumos nos transitórios velozes e com base nos sinais recebidos pelo
debímetro e rotações do motor, a calculador limita a quantidade de combustível a injectar
através:
• o regulador da pressão
• o tempo de INJEÇÃO dos electroinjectores.
Controle de recirculação de gás de escape (e.g.r.)
Em função da legislação anti-poluição e com base na carga do motor e no sinal proveniente

do potenciómetro do pedal de acelerador, a calculador limita a quantidade de ar fresco
aspirado, activando a aspiração parcial dos gases de escape através:
• da regulação da abertura da válvula E.G.R. eléctrica.
45
Controle da limitação do binário máximo
Em função do número de rotações, a calculador calcula em mapas predefinidos:
• o binário limite;
• o fumo (limite) admitido.
Compara estes valores mínimos e corrige-os com outros parâmetros:
• temperatura do líquido de refrigeração;

• número de rotações do motor;
• velocidade do veículo,
e comanda a quantidade de combustível a injectar (regulador da pressão/electroinjectores).
Controle de limitação do regime máximo
Em função do número de rotações, a calculador possui duas estratégias de intervenção:
• às 5000 rpm, corta o combustível reduzindo a pressão de linha;

• acima das 5400 rpm, desactiva a bomba auxiliar e os electroinjectores.
46
Controle das velas de pré-aquecimento
A calculador de INJEÇÃO, em fase de:
• arranque;
• pós-arranque
• temporiza o funcionamento da calculador de pré-aquecimento das velas em função
da temperatura do motor.
Controle da entrada em função do sistema de condicionamento
A calculador comanda o compressor do ar condicionado:
• ligando-o/desligando-o quando é premido o respectivo interruptor;

• desligando-o momentaneamente (cerca de 6 seg.) em caso de forte aceleração ou
pedido de máxima potência.
47
Controle da electrobomba auxiliar do combustível
Independentemente do regime de rotações, a calculador:
• alimenta a bomba auxiliar do combustível com a chave em MAR;

• desactiva a alimentação da bomba auxiliar caso o motor não seja ligado dentro de
alguns segundos.
Controle da posição dos cilindros

Durante cada rotação do motor, a calculador reconhece o cilindro que se encontra em fase de
explosão e comanda a sequência de INJEÇÃO ao cilindro adequado.
48
Controle de avanço de INJEÇÃO principal e piloto
A calculador, com base nos sinais provenientes dos vários sensores, incluindo o sensor de
pressão absoluta integrado na própria calculador, determina, segundo um mapa interno, o
ponto de INJEÇÃO ideal, não só em função do conforto de marcha, mas também do respeito
pelos limites de emissão.
Controle do ciclo fechado da pressão de INJEÇÃO
Com base na carga do motor, determinada pela elaboração dos sinais

provenientes dos vários sensores, a calculador comanda o regulador para
obter uma pressão de linha ideal.
49
Controle do balanço eléctrico
Em função da tensão da bateria, a calculador varia o marcha lenta:
• aumenta o tempo de INJEÇÃO dos electroinjectores;

• regula a pressão de linha.
Controle turbina de geometria variável vgt
Nos diferentes regimes de funcionamento do motor, a calculador processa o sinal

proveniente do sensor de sobrealimentação e determina a quantidade de combustível a
injectar:

• controla o tempo de INJEÇÃO;
• regula a geometria da turbina a fim de optimizar as prestações em todas as condições
de funcionamento.
50
Controle dos electroventiladores
Em função da temperatura da água do motor e da pressão do fluido de refrigeração no

sistema de condicionamento, a calculador comanda:
• a activação dos electroventiladores na primeira ou na segunda velocidade.
Controle do fecho da borboleta ao desligar

A fim de limitar o sacudimento do motor em fase de desligação, a calculador comanda o
fecho imediato da borboleta em admissão. Em todas as outras condições de funcionamento,
a borboleta fica aberta.
Controle do sistema cruise control (se previsto)

Em função da posição da alavanca de comando do cruise control, a calculador pilota
directamente a quantidade de combustível injetada para controlar e manter a velocidade do
veículo memorizada.
Uma luz avisadora no quadro de instrumentos, activada pela calculador, indica o estado de
funcionamento ou desactivação do sistema.
O cruise control é desactivado temporariamente:
• accionando o travão;
• accionando a embraiagem;
• o botão "recall" permite regressar à velocidade memorizada.
O cruise control não é desactivado em caso de pedido de aceleração (p.ex. numa
ultrapassagem) e coloca automaticamente o veículo na velocidade escolhida logo que o
acelerador é largado.
Por motivos de segurança, a função ASR (antispin) tem prioridade sobre o cruise control.
51
1060E BOMBA DE PRESSÃO DIESEL E COMANDO
A bomba de alimentação do sistema Common Rail é denominada Radialjet porque o efeito

bombante é realizado mediante dois elementos de bombagem (pistões) dispostos em
direcção radial em relação ao eixo de rotação do veio da bomba. A distância angular entre
um elemento bombante e ou outro é igual a 120º.
A quantidade de combustivel enviada aos pistões bombantes é regulada por um regulador de
pressão comandado pela calculador de controle motor
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A figura seguinte mostra a bomba em secção
1 - Linha alimentação baixa pressão

2 - Veio com excêntrico
3 - Elemento de 3 lóbulos
4 - Regulador de pressão
5 - Válvula de não retorno linha de alta pressão
6 - Linha de envio
7 - Válvula de não retorno linha de baixa/alta pressão
Caracteristicas da bomba Radialjet

O movimentos dos pistões é deteminado pela rotação de um excêntrico de forma triangular
soldado ao veio da bomba. Tal excêntrico determina o movimento em sucessão dos três
pistões mediante o afastamento de um interface mecânico (tuche) entreposta entre o
excêntrico e o pé do pistão. O contacto entre o excêntrico e cada uma das tuches é
assegurado mediante uma mola.
Cada grupo bombante é dotado de una válvula de admissão e de uma de envio de esfera.
Todas os três envios dos elementos de bombagem estão reunidos internamente à bomba e
enviam o combustivel ao colector comum por meio de uma única conduta. Uma
particularidade desta bomba é a de ser contemporeneamente lubrificada e arrefecida pelo
mesmo gasóleo circulante no seu interior, através de adequadas folgas de passagem.
Para a regulação da pressão de envio na entrada da bomba está presente uma electroválvula
reguladora de baixa pressão de modo a comprimir unicamente o gasóleo necessário para
alcançar a pressão estabelecida na calculador
As caracteristicas principais da bomba Radialjet estão indicadas a seguir:

• tipo: radialjet com bombantes radiais
• número de bombantes: 3
• cilindrada total: 0,695 cm3/rotação
• pressão máxima de funcionamento: 1600 bar
• velocidade máxima de rotação do veio da bomba a 1600 bar: 3300/3750 r.p.m.
• alimentação: gasóleo em pressão a 3,5 ÷ 5,0 bar
• Lubrificação: efectuada pelo mesmo gasóleo de alimentação
• arrefecimento: efectuado pelo mesmo gasóleo de alimentação.
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FUNÇÃO
A bomba é arrastada pelo motor a uma velocidade de rotação igual a 2/3 daquela do próprio
motor através de uma transmissão com correia dentada. A realização da sincronização e da
duração de INJEÇÃO são, neste sistema de INJEÇÃO, funções solicitadas ao sistema de
controle electrónico; esta bomba assume apenas a função de manter permanentemente o
combustivel contido no colector ao nivel de pressão pedido.
1 - Corpo da bomba
2 - Tampa do corpo da bomba
3 - Veio da bomba
4 - Excêntrico
5 - Pistão
6 - Válvula de entrada na câmara de compressão
7 - Tampa da bombante
8 - Válvula regulação de alta pressão
9 - Electroválvula reguladora de fluxo
10 - Racordo de envio - alta pressão (ao colector de combustível único)
11 - Tubagem de entrada do combustível
12 - Válvula de segurança
13 - Tubagem de saída combustível (retorno ao depósito)
O gráfico seguinte ilustra o andamento da pressão gerada pela bomba em função da sua
velocidade de rotação.
54
A figura seguinte ilustra o esquema hidráulico do circuito de alimentação da bomba.
1 - Bomba de alta pressão

2 - Tubagem de envio de alta pressão
3 - Tubagem retorno electroinjectores
4 - Electroinjectores
5 - Common Rail
6 - Sensor de pressão do combustível
7 - Filtro com separador de água
8 - Válvula de não retorno electrobomba de combustivel
9 - Válvula limitadora de pressão da linha de retorno dos injectores
10 - Depósito
11 - Electrobomba do combustível
12 - Filtro em aspiração electrobomba de combustivel
13 - Válvula de sobrepressão electrobomba de combustivel
14 - Válvula limitadora de pressão
15 - Válvula proporcional regulador de pressão
Pressões (relativas) no circuito:
(a) 4,15 bar < p < 5,35 bar

(b) 3,5 bar < p < 5,0 bar
(c) p < 0,8 bar
(d) 0,3 bar < p < 0,8 bar
1060F ELECTROINJECTORES E TUBOS
DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES
Electroinjectores
Os electroinjectores montados na cabeça do motor, são do tipo electromagnético pilotados
directamente pela calculador de controle do motor.
Os electroinjectores estão dotados de uma conduta de alimentação de alta pressão (1600 bar)
e de uma tubagem de recirculação de pressão ambiente; a conduta de alimentação está ligada
ao colector de envio (rail) com tubos aptos a suportar as altas pressões de exercício.
O electroinjector pode dividir-se em duas partes:

• actuador/pulverizador composto por uma haste de pressão (1), torneira (2) e jacto (3);
• electroválvula de comando constituída por bobina (4) e válvula piloto (5).
O electroinjector não é revisionável e portanto não deve ser desmontado.
55
Funcionamento
O funcionamento do electroinjector divide-se em três fases:
• Posição de repouso: a bobina (4) é desexcitada e o obturador (6) está em posição de

fecho e não permite a introdução de combustível no cilindro: Fc > Fa, onde Fc é a
força gerada pela pressão que actua na área de controle (7) da haste de pressão (1) e
Fa é a força devida à pressão que actua no volume de alimentação (8).
• Início de INJEÇÃO: a bobina (4) é excitada e provoca o levantamento do obturador
(6), o combustível flui do volume de controle (9) para o colector de retorno
provocando uma diminuição de pressão na área de controle (7). Simultaneamente a
pressão de linha através da conduta de alimentação (12) exercita no volume de
alimentação (8) uma força Fa Fc provocando o levantamento da torneira (2) com a
consequente introdução de combustível nos cilindros.
• Fim da INJEÇÃO: a bobina (4) é desexcitada e faz regressar à posição de fecho o
obturador (6) que recria um equilíbrio de forças tal que faz regressar à posição de
fecho a torneira (2) e, por consequência, terminar a INJEÇÃO.
1 - Haste de pressão.
2 - Torneira.
3 - Jacto.
4 - Bobina.
5 - Válvula piloto.
6 - Obturador de esfera.
7 - Área de controle.
8 - Volume de alimentação.
9 - Volume de controle
10 - Racorde de saída combustível (baixa pressão).
11 - Conduta de controle.
12 - Conduta de alimentação.
13 - Ligação eléctrica
14 - Racorde de entrada combustível (baixa pressão).
15 - Mola.
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Classificação ima
Em fase de teste os injectores são verificados controlando as características em diferentes
condições de pressão/capacidade. Todos os injectores que não entram no interior de um
determinado standard são eliminados; os restantes são classificados com um código
alfanumérico de desasseis caracteres, chamado código IMA, indicado com escrita a laser na
parte superior do conector eléctrico.
Na montagem no veículo a calculador deve memorizar o código individualmente e em caso
de substituição de um ou mais injectores na assistência deverá providenciar-se através do
diagnóstico com aparelho, à inserção da variação do código.
1060G CONTROLE ELECTRÓNICO BOMBA DE PRESSÃO INJEÇÃO DIESEL
CONTROLE ELECTRÓNICO DA BOMBA DE PRESSÃO INJEÇÃO DIESEL
Calculador de INJEÇÃO
Está montada no vão do motor no lado direito. A calculador é do tipo "flash e.p.r.o.m.", isto
é, reprogramável a partir do exterior sem intervir no hardware.
A calculador de INJEÇÃO tem integrado o sensor da pressão absoluta.
A figura seguinte ilustra a calculador.
Conector M010A
1 - Alimentação sob chave do relé principal
2 - Massa 1 da calculador
3 - NL
5 - Alimentação sob chave do relé principal
7 - NL
8 - Massa do potenciómetro 2 do pedal acelerador
9 - Sinal do potenciómetro 1 do pedal acelerador
10 - Sinal da temperatura do combustível (massa)
11 - Sinal da temperatura do combustível (sinal)
12 - Sensor da pressão linear do climatizador (massa)
13 - Sensor da pressão linear do climatizador (sinal)
14 - NL
15 - NL
16 - NL
17 - Interruptor do pedal do travão (sinal)
18 - NL
19 - NL
20 - Alimentação do relé da bomba do combustível (positivo)
21 - NL
22 - Sensor da pressão linear do climatizador (alimentação)
23 - NL
24 - NL
25 - Linha K para diagnóstico
26 - NL
27 - NL
57
28 - Alimentação directa pelo comutador +15
29 - Comando do relé de activação do compressor
32 - Sinal da temperatura dos gases de escape DPF (onde previsto)
33 - Massa da temperatura dos gases de escape DPF (onde previsto)
34 - Sinal do sensor da temperatura 1 dos gases de escape (onde previsto)
35 - Massa do sensor da temperatura 1 dos gases de escape (onde previsto)
36 - Sinal do sensor diferencial do filtro de partículas (onde previsto)
37 - Alimentação negativa do sensor diferencial do filtro de partículas (onde previsto)
38 - Resume pelo comando do cruise control
39 - NL
40 - NL
41 - NL
42 - NL
43 - NL
44 - Alimentação do sensor diferencial do filtro de partículas (onde previsto)
45 - Alimentação do potenciómetro 1 do pedal acelerador
47 - NL
48 - NL
49 - NL
50 - NL
51 - Aquecimento da sonda lambda (negativo)
52 - Entrada de feedback do tempo de pré-aquecimento das velas/detecção de anomalias
53 - NL
54 - Sinal positivo do pedido de activação do compressor pelo botão
55 - NL
56 - Comando cruise control para "set/acc."
57 - NL
58 - NL
59 - NL
60 - NL
61 - NL
62 - NL
63 - NL
64 - Sinal da tensão de referência da célula de Nerst da sonda lambda
65 - Corrente de bombagem da sonda lambda
66 - NL
67 - NL
68 - Comando do relé do aquecedor do filtro do gasóleo (predisposição)
69 - Comando de activação do 2º relé da velocidade do ventilador de arrefecimento do motor
70 - NL
71 - Luz avisadora de anomalias (EODB/MIL)
72 - Alimentação directa pela bateria
73 - NL
74 - Sensor de presença de água no combustível (sinal)
75 - NL
76 - NL
58
77 - Positivo da alavanca de comando da activação/desactivação do cruise control
78 - Positivo do comando cruise control para "set/dec."
79 - Sinal positivo do pedal da embraiagem premido (interruptor NL)
80 - Sinal redundante de pedal do travão premido (positivo) normalmente fechado.
81 - NL
82 - NL
83 - Linha Can proveniente do NBC - (Can low)
84 - Linha Can proveniente do NBC - (Can High)
85 - NL
86 - Massa para sinal da sonda lambda
87 - Corrente de referência da sonda lambda
88 - NL
89 - NL
91 - NL
92 - NL
93 - Relé de pré-aquecimento das velas
Conector M010B
1 - Injector nº 3 de alimentação
3 - NL
4 - NL
5 - NL
6 - NL
7 - NL
8 - Sensor da pressão do combustível (massa)
9 - NL
10 - NL
11 - Sensor de fase (alimentação)
12 - Sensor de rotações (em entrada, negativo)
13 - Sensor da pressão absoluta (alimentação)
14 - NL
15 - NL
18 - NL
19 - Regulador do fluxo de combustível (alimentação)
20 - Sensor de fase (negativo)
21 - NL
22 - Sensor do nível do óleo (massa)
23 - Sensor da pressão absoluta (negativo)
24 - NL
25 - NL
26 - NL
27 - Sensor de rotações (em entrada, positivo)
28 - Sensor da pressão no rail (positivo)
29 - NL
30 - NL
59
31 - Injector 2 (comando negativo)
32 - NL
34 - NL
35 - NL
36 - NL
37 - Sensor da temperatura do ar (sinal) interno ao debímetro
38 - NL
39 - NL
40 - Sensor da pressão absoluta (sinal)
41 - Sensor da temperatura da água (massa)
42 - Sinal da quantidade (massa) do ar no Debímetro
43 - Sensor da pressão do combustível no rail (sinal)
44 - Debímetro (massa)
45 - NL
48 - NL
49 - Comando do regulador do fluxo (negativo)
50 - Sensor de fase (sinal)
51 - NL
52 - Sensor do nível do óleo (sinal)
53 - Sinal da temperatura do ar do sensor da pressão absoluta
54 - NL
55 - NL
56 - Sensor da pressão do óleo (sinal, normalmente fechado)
57 - NL
58 - Sensor da temperatura da água (sinal)
59 - Comando do actuador da borboleta motorizada
60 - Comando negativo da EGR
Sensor de rotações
Características
O sensor de rotações está montado no bloco e está "virado" para a roda fónica colocada na
VIRABREQUIM, é do tipo indutivo, isto é, funciona através da variação do campo
magnético gerado pela passagem dos dentes da roda fónica (60 - 2 dentes).
A calculador de INJEÇÃO utiliza o sinal do sensor de rotações para:
• determinar a velocidade de rotação;

• determinar a posição angular da VIRABREQUIM.
60
Funcionamento
A passagem de cheio para vazio, devido à presença ou ausência do dente, determina uma
variação do fluxo magnético suficiente para gerar uma tensão alternada induzida, derivante
da contagem dos dentes situados num anel (ou roda fónica).
A frequência e a amplitude da tensão enviada à calculador electrónica fornece a esta a

medida da velocidade angular da VIRABREQUIM.
1 - Bússola metálica de latão

2 - Magnete permanente
3 - Corpo do sensor em plástico
4 - Enrolamento de bobina
5 - Núcleo polar
6 - Coroa dentada ou roda fónica
7 - Cabo bifilar coaxial ou ligação eléctrica
Para obter sinais correctos, a distância prescrita (entreferro) entre a extremidade do sensor e
a roda fónica deve estar compreendida entre 0,8 ÷ 1,5 mm.
Esta distância não é regulável; portanto, caso se registe um valor do entreferro fora da
tolerância, verificar a integridade do sensor e da roda fónica.
Sensor de fase
Características
O sensor de fase é do tipo de efeito "Hall", está montado na cabeça do motor e está "virado"
para a polia de comando da árvore de cames.
61
Nesta última está presente uma janela que permite ao sensor de fase assinalar a posição de
sincronização do motor.
A calculador de INJEÇÃO utiliza o sinal do sensor de fase para conhecer os P.M.S. no final
da compressão.
Funcionamento
Uma camada semicondutora percorrida por corrente, imersa num campo magnético normal
(linhas de força perpendiculares ao sentido da corrente) gera nos seus cabos uma diferença
de potencial conhecida como tensão de "Hall".
Se a intensidade da corrente permanecer constante, a tensão gerada depende apenas da
intensidade do campo magnético; é portanto suficiente que a intensidade do campo
magnético varie periodicamente para obter um sinal eléctrico modulado, cuja frequência é
proporcional à velocidade com que muda o campo magnético. Para obter esta mudança, o
sensor é feito atravessar por um anel metálico (parte interna da polia) dotado de uma
abertura.
No seu movimento, a parte metálica do anel cobre o sensor bloqueando o campo magnético
com conseguinte sinal baixo de saída; vice-versa em correspondência com a abertura e,
portanto, com a presença do campo magnético, o sensor gera um sinal alto.
Este sinal, em conjunto com o sinal de rotações e P.M.S., permite à calculador reconhecer os
cilindros e determinar o ponto de INJEÇÃO.
1 - Anel da polia
2 - Material magnético
62
Sensor de sobrepressão e da temperatura do ar aspirado
Características
O sensor de sobrepressão e da temperatura do ar aspirado é um componente integrado que
tem a função de registar a pressão e a temperatura do ar no interior do colector de admissão.
O sensor está montado no colector de admissão; o sinal enviado à calculador de controle do
motor permite:
• regular a pressão do turbocompressor;

• proteger o motor de sobreaquecimentos excessivos;
• diagnosticar o funcionamento do medidor do fluxo de ar;
Pin out do sensor:

1 - Massa
2 - Sinal da temperatura do ar
3 - Alimentação de 5 V (pela calculador de controle do motor)
4 - Sinal em saída da pressão de sobrealimentação
Função de transferência do sensor de pressão
A tensão do sinal em saída do sensor varia de acordo com a pressão absoluta segundo a lei:
Ua = (c1 * pabs + c0) * Us
onde:
• Ua = tensão do sinal de saída em V

• Us = tensão de alimentação em V
• pabs = pressão absoluta em kPa
• c0 = 5,4/280
• c1 = 0,85/280 kPa-1
63
Tolerância do sinal de saída (pressão)
O gráfico seguinte ilustra a evolução da tolerância do sinal em saída em função da pressão.
A tabela seguinte indica os valores de resistência do sensor da temperatura em função da

temperatura do ar.
Temperatura (°C)
Resistência (Ohm)
Mínima Nominal Máxima
-40 45301 48153 51006
-35 33703 35763 37823
-30 25350 26854 28359
-25 19265 20376 21487
-20 14785 15614 16443
-15 11453 12078 12702
-10 8951 9426 9901
-5 7055 7419 7783
0 5605 5887 6168
64
5 4487 4707 4926
10 3618.7 3791.1 3693.5
15 2938.5 3074.9 3211.3
20 2401.9 2510.6 2619.3
25 1975.8 2062.9 2150.1
30 1644.7 1715.4 1786.2
35 1374.2 1431.8 1489.5
40 1152.4 1199.6 1246.7
45 969.9 1008.6 1047.4
50 819.1 851.1 883.0
55 694.2 720.7 747.1
60 590.3 612.3 634.2
65 503.6 521.9 540.2
70 431.0 446.3 461.6
75 370.1 382.89 395.7
80 318.68 329.48 340.27
85 275.25 275.25 293.48
90 238.43 246.15 253.86
95 207.12 213.67 220.23
100 180.42 186.00 191.58
105 157.37 162.35 167.32
65
110 137.63 142.08 146.52
115 120.68 124.66 128.63
120 106.09 109.65 113.21
125 93.48 96.68 99.88
130 82.58 85.45 88.32
Sensor da temperatura da água do motor

Características
O sensor da temperatura do líquido de refrigeração do motor está montado na taça
termostática e regista a temperatura do líquido através de um termistor NTC duplo com
coeficiente de resistência negativo.
Um termistor NTC envia o sinal à calculador de INJEÇÃO, enquanto que o outro envia o
sinal ao quadro de instrumentos para o indicador da temperatura e a luz avisadora.
O sensor é realizado com a tecnologia dos semicondutores; portanto, se a temperatura do

sensor aumentar com o aumentar da temperatura do líquido de refrigeração, seguir-se-á uma
diminuição do valor resistivo.
A variação da resistência, não sendo linear, em igualdade com o aumento de temperatura, é
superior para as baixas temperaturas em relação às mais elevadas.
Medidor do fluxo de ar (Debímetro) com sensor da temperatura do ar integrado

Características
O debímetro está colocado no tubo de admissão do ar e é do tipo de "filme aquecido".

No interior do debímetro está integrado o sensor da temperatura do ar aspirado.
66
Pin out do debímetro:
1 - Alimentação
2 - Massa
3 - Sinal do sensor da temperatura do ar
4 - Sinal da quantidade (massa) do ar
1 - Tampas
2 - Placa electrónica
3 - Sensor
4 - Placa de suporte
5 - Suporte
6 - Anel O-Ring
7 - Sensor da temperatura
Funcionamento
O princípio de funcionamento baseia-se numa membrana aquecida entreposta num canal de

medição, através do qual flui o ar de admissão que entra no motor.
A membrana de filme quente é mantida a uma temperatura constante (aproximadamente 120
°C para além da temperatura do ar em entrada) pela resistência de aquecimento.
A massa de ar que atravessa o canal de medição tende a subtrair calor à membrana, pelo que,
para manter esta última a uma temperatura constante, uma certa quantidade de corrente deve
atravessar a resistência.
Esta corrente é medida com uma ponte de Wheatstone adequada.
A corrente é portanto proporcional à massa de ar que flui.
O debímetro mede directamente a massa de ar (não o volume), eliminando assim os
problemas de temperatura, altitude, pressão, etc.
Sensor da pressão do combustível

Características
O sensor da pressão do combustível está montado no tubo colector de combustível único
("rail") e tem a função de fornecer à calculador de INJEÇÃO um sinal de "feedback" para:
• regular a pressão de INJEÇÃO;

• regular a duração da INJEÇÃO
67
Potenciómetro do pedal acelerador
Características de construção
O sensor é constituído por uma carcaça fixada ao pedal acelerador, no interior da qual, em
posição axial, está colocado um veio ligado aos dois potenciómetros: um principal e um de
segurança.
Uma mola helicoidal no veio garante a resistência certa à pressão, enquanto que uma
segunda mola garante o retorno ao descanso.

Potenciómetro duplo = factor 2
Tensão de alimentação (U1, U2) = 5 V ± 0.3 V
Resistências em série e resistência de contacto (Rs + Rc) = 1 kOhm ± 0.4 kOhm
Carga máxima no contacto de arrastamento = 0.5 µA
Resistência do potenciómetro Rn1 = 1.2 kOhm ± 0.5 kOhm
Resistência do potenciómetro Rn2 + Rv2 = 1.7 kOhm ± 0.8 kOhm
Linearidade = ± 0.02 u/U
Sincronização P1/P2 = valor absoluto (u1 / (U1 / 2) - u2 / U2) = 0.014 u/U
Funcionamento
A posição do pedal acelerador é transformada num sinal eléctrico de tensão e enviado à
calculador de INJEÇÃO pelo potenciómetro ligado ao respectivo pedal.
O sinal de posição do pedal acelerador é elaborado em conjunto com a informação relativa
ao número de rotações para calcular os tempos de INJEÇÃO e a respectiva pressão.
Corpo de borboleta motorizado
O grupo válvula de borboleta (normalmente aberta), montado no colector de admissão, tem a

função de regular o fluxo do ar, a chegar do intercooler, a misturar com os gases de escape
68
recirculados pela válvula E.G.R., segundo uma percentagem programada. A mistura ar/gás
de escape acontece mediante a turbulência que se gera na câmara (A).
A válvula de borboleta é accionada por um actuador eléctrico comandado por um sinal
PWM da calculador EDC 16.
Em caso de bloqueio da válvula de borboleta, a calculador reduz as prestações do motor para
evitar possíveis danos no mesmo.
As duas funções desenvolvidas pelo corpo de borboleta eléctrico são:
• gestão da fase de shut off
• controle da temperatura dos gases de escape através da repartição da secção da
conduta de admissão.
A. Câmara de mistura de ar/gás de escape

B. Actuador eléctrico
C. Válvula de borboleta
Pin out do conector
1 - Comando em PWM (Pulse Width Modulate)
2 - Alimentação
3 - Massa
4 - NL
Interruptor da posição do pedal da embraiagem

O interruptor da posição do pedal da embraiagem está montado na pedaleira e fornece à
calculador electrónica um sinal positivo quando a embraiagem está premida (pedal largado).
Sempre que, ao desengatar a embraiagem para uma mudança de velocidade, este sinal esteja
em falta, a calculador desactivará a função Cruise Control (se previsto).
A - Positivo de alimentação
B - Utilizador eléctrico
C - Esquema eléctrico (situação de pedal premido)
69
Interruptor da posição do pedal do travão
O interruptor da posição do pedal do travão está montado na pedaleira; com o pedal do
travão largado, fornece à calculador um sinal postivo, que é utilizado para detectar o
accionamento do travão de forma a desactivar a função Cruise Control (onde previsto) e
interromper o envio de combustível.
O interruptor comanda também o acendimento das luzes de stop.
A - Positivo de alimentação
B - Utilizador eléctrico
C - Não ligado
D - Não ligado
E - Esquema eléctrico (situação de pedal premido)
F - Diagrama de funcionamento
0 - Pedal do travão largado
1 - Pedal do travão premido
1064 SISTEMA DE SOBREALIMENTAÇÃO DO MOTOR
A potência de um motor é directamente proporcional à massa de ar e à correspondente
quantidade de combustível introduzida nos cilindros.
É possível, portanto, aumentar a potência de um motor, introduzindo a cada ciclo, uma
quantidade de ar maior (sobrealimentação) do que a que o motor é capaz de aspirar apenas
através do "bombeamento" dos pistões.
Este maior volume de ar introduzido, permite queimar uma quantidade de combustível
correspondente mais elevada e produzir mais pressão, trabalho e potência desenvolvida pelo
motor.
A sobrealimentação actuada mediante um turbocompressor, também chamado turbosoprante,
aumenta a turbulência do motor favorecendo assim a redução do consumo específico.
O turbocompressor montado no veículo é do tipo de geometria fixa, com válvula de by-pass
parcial do fluxo dos gases de escape para o funcionamento em elevados regimes do motor.
O turbocompressor é constituído essencialmente por duas secções distintas: "turbina" e
"compressor".
Em cada secção roda um rotor.
Os rotores estão encaixados num mesmo veio, o qual roda, a altíssimas velocidades, em
casquilhos lubrificantes através de uma derivação do circuito de lubrificação do motor.
O óleo de lubrificação tem também a função de eliminar parte da grande quantidade de calor
cedido pelos gases de escape à turbina.
70
A figura seguinte ilustra o esquema do turbocompressor.
1 - Compressor
2 - Turbina
3 - Actuador pneumático de comando by-pass dos gases de escape
4 - Tubo de transporte da pressão para o comando da válvula WASTE - GATE
A - Entrada de ar no compressor
B - Saída do ar do compressor
O rotor denominado "turbina", ligado ao colector de escape, é colocado em rotação pela
energia possuída pelos gases de escape canalizados no mesmo.
A rotação da turbina põe em movimento (à mesma velocidade) a turbina chamada
"compressor" que está ligada à conduta de admissão.
Este rotor, graças à velocidade de rotação e à forma especial das suas pás, retira o ar do
exterior, através do filtro de ar, comprime-o na conduta de admissão e envia-o aos cilindros
do motor.
Quando o motor aumenta o número de rotações, também o fluxo dos gases de escape e a
turbina e o compressor aumentam a velocidade de rotação, aumentando assim a quantidade
de ar fornecida ao motor.
O motor desenvolverá portanto mais potência, aumentando ainda mais o fluxo dos gases de
escape que farão, por conseguinte, rodar ainda mais rapidamente a turbina.
Este ciclo continuará até à ruptura de um elemento do motor ou do turbocompressor.
Torna-se assim indispensável prever um sistema de limitação da pressão de
sobrealimentação.
Este sistema consiste em limitar a velocidade de rotação da turbina, intervindo no fluxo dos
gases de escape, quando é alcançada a pressão máxima desejada.
No turbocompressor está assim montada uma válvula mecânica chamada Wastegate,
comandada por um actuador pneumático, que permite enviar directamente ao escape uma
parte dos gases dirigidos à turbina, em função da pressão de envio do compressor.
Deste modo, obtém-se uma limitação da velocidade máxima de rotação da turbina.
71
A - Válvula Wastegate fechada
B - Válvula Wastegate aberta
SISTEMA DE SOBREALIMENTAÇÃO DO MOTOR (130 CV, Euro 5)
A potência de um motor é directamente proporcional à massa de ar e à correspondente
quantidade de combustível introduzida nos cilindros.
É possível, portanto, aumentar a potência de um motor, introduzindo a cada ciclo, uma
quantidade de ar maior (sobrealimentação) do que a que o motor é capaz de aspirar apenas
através do "bombeamento" dos pistões.
Este maior volume de ar introduzido, permite queimar uma quantidade de combustível
correspondente mais elevada e produzir mais pressão, trabalho e potência desenvolvida pelo
motor.
A sobrealimentação actuada mediante um turbocompressor, também chamado turbosoprante,
aumenta a turbulência do motor favorecendo assim a redução do consumo específico.
O turbocompressor montado no veículo é do tipo de geometria fixa, com válvula de by-pass
parcial do fluxo dos gases de escape para o funcionamento em elevados regimes do motor.
O turbocompressor é constituído essencialmente por duas secções distintas: "turbina" e
"compressor".
Em cada secção roda uma turbina.
As turbinas estão encaixadas num mesmo veio, o qual roda, a altíssimas velocidades, no
casquilho lubrificante através de uma derivação do circuito de lubrificação do motor.
O óleo de lubrificação tem também a função de eliminar parte da grande quantidade de calor
cedido pelos gases de escape à turbina.
A figura seguinte ilustra o esquema do turbocompressor.
72
1 - Compressor
2 - Turbina
3 - Actuador pneumático de comando by-pass gás de escape
4 - Tubo de transporte da pressão para o comando da válvula WASTE - GATE
5 - Tubagem de envio do óleo lubrificante da cabeça do motor
6 - Tubagem de retorno do óleo lubrificante ao bloco do motor
C - Entrada dos gases de escape na turbina
D - Saída dos gases de escape da turbina
O rotor denominado "turbina", ligado ao colector de escape, é colocado em rotação pela
energia possuída pelos gases de escape canalizados no mesmo.
A rotação da turbina põe em movimento (à mesma velocidade) a turbina chamada
"compressor" que está ligada à conduta de admissão.
Este rotor, graças à velocidade de rotação e à forma especial das suas pás, retira o ar do
exterior, através do filtro de ar, comprime-o na conduta de admissão e envia-o aos cilindros
do motor.
Quando o motor aumenta o número de rotações, também o fluxo dos gases de escape e a
turbina e o compressor aumentam a velocidade de rotação, aumentando assim a quantidade
de ar fornecida ao motor.
O motor desenvolverá portanto mais potência, aumentando ainda mais o fluxo dos gases de
escape que farão, por conseguinte, rodar ainda mais rapidamente a turbina.
Este ciclo continuará até à ruptura de um elemento do motor ou do turbocompressor.
Torna-se assim indispensável prever um sistema de limitação da pressão de
sobrealimentação.
Este sistema consiste em limitar a velocidade de rotação da turbina, intervindo no fluxo dos
gases de escape, quando é alcançada a pressão máxima desejada.
No turbocompressor está assim montada uma válvula mecânica chamada Wastegate,
comandada por um actuador pneumático, que permite enviar directamente ao escape uma
parte dos gases dirigidos à turbina, em função da pressão de envio do compressor.
Deste modo, obtém-se uma limitação da velocidade máxima de rotação da turbina.
A - Válvula Wastegate fechada

B - Válvula Wastegate aberta
73
SISTEMA DE SOBREALIMENTAÇÃO DO MOTOR
TURBOCOMPRESSOR
Turbocompressor de geometria variável (VGT) gerido pela calculador de controle motor
mediante electroválvula moduladora e um sensor de posição do actuador de orientação das
pás da turbina.
1. Compressor de geometria variável

2. Turbina
3. Actuador pneumático de orientação das pás da turbina
4. Tubagem em depressão para o comando do actuador de orientação das pás da turbina
5. Sensor de posição do actuador de orientação das pás da turbina
6. Tubagem de envio do óleo lubrificante da cabeça do motor
7. Tubagem de retorno do óleo lubrificante ao bloco do motor
8. Tubagem de envio de líquido refrigerante do permutador de calor E.G.R.
9. Tubagem de retorno do líquido refrigerante ao bloco do motor
C - Entrada dos gases de escape na turbina
D - Saída dos gases de escape da turbina
O sensor de posição (5) permite à calculador de controle do motor efectuar um controle em

paralelo da pressão e do actuador de modo directo.
Esta estratégia alarga o intervalo (20% - 90%) do duty-cycle com o qual a calculador de
controle motor comanda a válvula moduladora da pressão com as seguintes vantagens:
- maior velocidade de reacção do sistema ao pilotar as pás do turbocompressor,

- melhor estabilidade da sobrealimentação durante o transitório,
- rapidez do transitório com melhores desempenhos em aceleração.
74
Sensor de posição
Tem a função de medir o deslocamento da haste do actuador pneumático em relação à
posição de abertura mínima das pás.
O sensor montado neste dispositivo é do tipo “sem contacto” no qual o elemento sensível é
um sensor de efeito Hall.
Este compreende um aumento de precisão e de fiabilidade para a falta de componentes
mecânicos no interior do sensor.
Pin out
1. Massa
2. Sinal de saída
3. Alimentação (5 V)
1076 TUBAGEM DE ESCAPE E SILENCIADORES
Generalidades
Os gases de escape do motor confluem através do colector no conversor catalítico de três
vias, ver:
Ver descrições 1080 SISTEMA DE CONTROLE EMISSÕES
O silenciador está fixado ao troço posterior da tubagem de escape através de uma braçadeira.
A sustentação dos vários componentes é realizada através de segmentos elásticos fixados na
parte inferior da carroçaria.
75
1 - Pré-catalizador
2 - Troço intermédio da tubagem de escape
3 - Suportes elásticos
4 - Braçadeira de suporte
5 - Catalisador
6 - Silenciador
1080B SISTEMA DE CONTROLE EMISSÕES NO ESCAPE

Conversor catalítico
O conversor catalítico, do tipo trivalente, permite destruir simultaneamente os três gases
poluentes presentes nos gases de escape:
• hidrocarbonetos não queimados (HC);

• monóxido de carbono (CO);
• óxidos de azoto (NOx).
1. Pré-catalisador
2. Sede da sonda lambda
No interior do conversor ocorrem dois tipos de reacções químicas:
• oxidação do CO e dos HC, convertidos em anidrido carbónico (CO2) e água (H20)

• redução dos Nox convertidos em Azoto (N2).
O conversor é constituído por um monólito, por um suporte em rede metálica para amortecer
choques e vibrações e por um invólucro externo em aço inoxidável resistente às altas
temperaturas e aos agentes atmosféricos. O monólito é realizado com uma estrutura em favo
de mel constituída por material cerâmico revestido por uma finíssima camada de substâncias
cataliticamente activas (platina), que aceleram a redução por oxidação das substâncias
nocivas contidas nos gases de escape os quais, atravessando as células a temperaturas
superiores a 300 ÷ 350° C, activam os catalisadores iniciando assim as reacções de
oxidoredução.
Os metais nobres contidos no conversor catalítico, também por causa da elevada

temperatura ali existente, são agredidos quimicamente pela eventual presença de enxofre.
Por esse motivo, deve evitar-se a utilização de combustiveis contendo enxofre, sob pena do
76
conversor se deteriorar rápida e irreversivelmente. Nunca usar, nem sequer em caso de
emergência e por pouquíssimo tempo, gasóleo contendo enxofre.
1. Monólito cerâmico
2. Suporte metálico
3. Invólucro externo
4. Cone furado em chapa
Sonda lambda
Características construtivas
A sonda UEGO linear de tipo "planar" está montada no troço anterior da tubagem de escape
(a jusante do turbocompressor) e informa a calculador de controle motor sobre o andamento
da combustão.
A sonda é um sensor de oxigénio composto no seu interior por duas células comparativas
que permitem medir valores de lambda (relação entre a quantidade de ar aspirado e a
quantidade de ar teórica necessária à combustão completa do combustível injectado)
incluídos num amplo espectro da lambda =0,7 (mistura rica) ao valor em ar (lambda =
infinito mistura pobre).
Esta é utilizada para confrontar a leitura do medidor do débito de ar (debímetro) com quanto
indicado na calculador e corrigir, se necessário, a INJEÇÃO de combustível a fim de estar
dentro dos limites de emissões.
O funcionamento do sensor acontece confrontando a concentração de oxigénio presente na
célula de referência, alojada no interior do sensor, com o gás de combustão que flui para o
interior da célula de confronto contígua à de referência. Em função do desequilíbrio que daí
deriva, a calculador de controle do motor regula um sinal de corrente (Ip) que reequilibra por
acção electroquímica o conteúdo de oxigénio da célula de confronto. O valor de lp fica
proporcional ao valor de lambda medido segundo o andamento indicado no gráfico abaixo.
77
A fim de activar o funcionamento do sensor em tempos breves, a sonda apresenta no seu
interior um aquecedor comandado em duty-cycle pela calculador de controle do motor
segundo uma estratégia calibrada.
As duas células de comparação e o aquecedor estão integrados no mesmo elemento cerâmico
planar (estratificação de mais elementos cerâmicos) a fim de compactar a estrutura e garantir
altas velocidades de resposta e de aquecimento do próprio elemento.
1. Cabo de ligação
2. Manga de protecção
3. Elemento sensor planar
4. Tubo cerâmico de suporte
5. Sede da sonda
6. Junta cerâmica
7. Tubo de protecção
O funcionamento da sonda lambda baseia-se no princípio de uma célula de concentração de
oxigénio com electrólito sólido.
As superfícies da célula de medição são revestidas com camadas microporosas de material
nobre.
1. Gás de escape
2. Passagem de ar de referência
3. Aquecedor
4. Tensão da sonda lambda
Alimentação: 12V
Resistência interna: 0.5 ÷ 1 kOhm
A figura seguinte ilustra o conector da sonda lambda.
1. Gás de escape
2. Passagem de ar de referência
3. Aquecedor
4. Tensão da sonda lambda
Alimentação: 12V
Resistência interna: 0.5 ÷ 1 kOhm
78
A figura seguinte ilustra o conector da sonda lambda.
1. Corrente de bombeamento (Ip)

2. Massa virtual
3. Aquecedor (-)
4. Aquecedor (+)
5. Corrente de afinação
6. Tensão de Nerst
VALE PARA VERSÕES COM: DPF
Generalidades
O sistema DPF (Diesel Particulate Filter) está montado nos veículos equipados com motores
Diesel, a fim de destruir mais de 95% das partículas presentes nos gases de escape em linha
com as normativas Euro 4 e 5.
As partículas são constituídas por micro-esferas de composto carbonoso, resultantes da
imperfeita combustão do gasóleo na câmara de explosão.
As partículas não podem ser eliminadas mediante a utilização dos normais catalisadores,
mas com filtros apropriados chamados, exactamente, "de partículas". Estes últimos
regeneram mais eficazmente, se utilizados em ciclos extra-urbanos.
O sistema DPF permite a regeneração automática do filtro de partículas durante o
funcionamento do veículo, de modo a mantê-lo a um constante nível de eficiência em todas
as condições de utilização até fim de vida do veículo.
79
Constituição
O funcionamento do sistema DPF é gerido, com estratégias específicas, pela calculador de
INJEÇÃO do motor.
O sistema DPF além da armadilha de acumulação é constituído por dois sensores de
temperatura de gás de escape e um sensor de pressão diferencial.
O sensor de pressão diferencial, através de tubos específicos, regista a pressão dos gases de
escape a jusante e a montante da armadilha assinalando à calculador a gradual acumulação
das partículas.
O processo de acumulação de partículas e respectivo aumento da pressão dos gases de
escape no interior da armadilha depende da carga do motor, do tipo de condução e de
percurso, do peso do veículo, da cilindrada e potência do motor.
Portanto, torna-se necessária a remoção periódica das partículas, regenerando a armadilha
segundo um procedimento que utiliza injecções múltiplas para elevar a temperatura dos
gases de escape (cerca de 650°C) e portanto queimar as partículas.
O procedimento de regeneração é controlado pela calculador de INJEÇÃO que age: na
dosagem do combustível (até cinco injecções no mesmo ciclo motor por cilindro) e no
controle do ar (E.G.R. e pressão de sobrealimentação).
A fase de regeneração é efectuada em poucos minutos e não influi na continuidade de
binário desenvolvido pelo motor relativamente ao normal funcionamento
1. Tomada de pressão a montante da armadilha

2. Tomada de pressão a jusante da armadilha
3. Alojamento do sensor de temperatura a montante do catalisador (UFC)
4. Alojamento do sensor de temperatura a jusante do catalisador (UFC)
5. Armadilha
6. Front Catalyst
Filtro de partículas
O filtro anti-partículas é feito em carboneto de silício com estrutura porosa de canais capazes
de forçar a passagem dos gases de escape através das paredes. Está integrado no tubo de
escape fixado no catalisador.
80
A estrutura especial do filtro permite:
• grande capacidade de filtragem (até 0,1 mícron),

• reduzida perda de carga,
• boa resistência às tensões térmicas, mecânicas e químicas,
• grande capacidade de armazenamento das partículas o que limita a frequência da
regeneração.
Os elementos retidos pelo filtro são:

• partículas: são queimadas quer durante a regeneração natural quer durante a
regeneração artificial,
• resíduos sólidos que provêm do desgaste do motor e da combustão dos óleos.
A. partículas
B. paredes em material cerâmico
C. gases de escape filtrados
A acumulação das partículas, durante o funcionamento do motor, gera um entupimento

progressivo do filtro.
Catalisador
O catalisador reduz o monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos não combustíveis
(HC) para transformá-los em dióxido de carbono (CO2) e vapores de água.
O catalisador é constituído por:
• um invólucro externo em aço inoxidável

• um isolante térmico
• uma estrutura cerâmica em ninho de abelha impregnada de metais preciosos
81
1. invólucro externo em aço inoxidável
2. isolante térmico
3. estrutura cerâmica
A transformação química dentro do catalisador aumenta durante a fase de pós-INJEÇÃO
com a combustão dos hidrocarbonetos não queimados (HC); esta pós-combustão, que eleva
a temperatura dos gases de escape (combustão catalítica), é controlada através das sondas de
temperatura a montante e a jusante do catalisador.
Uma primeira série de pós-injecções aumenta progressivamente o processo de catalisação
até atingir o limite de conversão máxima (cerca de 98% a partir dos 200º C). Para além deste
limite, outro aumento da temperatura dos gases de escape gera a destruição quase total dos
hidrocarbonetos.
é possível que haja um fumo branco (não nocivo) durante a aceleração após uma
utilização prolongada do veículo a baixa velocidade; os fumos são gerados dentro do
catalisador (quando a temperatura deste passa de um estado frio para um estado muito
quente) devido à combinação química dos hidrocarbonetos, dos vapores de água e do
monóxido de azoto.
% = % de conversão
Sensores de temperatura de gás de escape

Os sensores de temperatura do tipo PTC com corpo dobrado a 90°, têm a função de enviar à
calculador os valores de temperatura de gás de escape em entrada e saída do catalisador
necessários à calculador para activar uma pós-INJEÇÃO de combustível de modo a manter
filtro a uma temperatura superior a 350 °C. O sensor a montante desempenha a função de
protecção da temperatura enquanto que o sensor a jusante controla que a temperatura de
regeneração esteja compreendida dentro dos limites de segurança a um valor tal que garanta
a completa combustão das partículas.
O sensor a montante desenvolve a função de protecção de temperatura enquanto que o
sensor a jusante controla que a temperatura de regeneração esteja compreendida entre os
limites de segurança a um valor capaz de garantir a completa combustão das partículas.
82
1. Protecção terminal
2. Tubo de protecção
3. Flange
4. Termobinário
5. Cabo rigido
6. Aro de fixação
7. Cabo flexivel
8. Tubo de teflon
Características e funcionalidades
Na seguinte tabela estão indicadas as características específicas dos sensores de temperatura.
Alimentação pull-up:
5 V +/- 0,1%
Resistência de pull-up: 1000 Ohm +/- 0,1%
Resistência nominal a 0°C: 200 Ohm
Intervalo de funcionamento: de -30°C a +120°C
A funcionalidade eléctrica dos sensores é sempre monitorizada/diagnosticada enquanto, só

na fase de arranque, é efectuado um check de diagnóstico de coerência do valor medido em
confronto com outros sensores de temperatura presentes no sistema de controle do motor.
A seguinte tabela apresenta os valores de resistência por sensor com corpo dobrado a 90° em
função da temperatura dos gases de escape
Temperatura (°C)
Resistência (ohm
-40 170,2
-20 185,6
0 201,0
25 220,1
50 239,0
100 276,4
150 313,2
83
200 349,5
250 385,1
300 420,2
400 488,6
500 554,6
600 618,3
700 679,7
800 738,7
900 795,4
1000 849,7
Sensor de pressão diferencial

O sensor é constituído por:
• um circuito electrónico para a amplificação do sinal,

• uma membrana sensível.
A membrana é submetida por um lado à pressão de entrada do catalisador (a montante) e por

outro à pressão de saída do filtro (a jusante).
O sensor fornece uma tensão proporcional à pressão diferencial medida pela membrana (∆P
= pressão a montante - pressão a jurante)
nunca trocar o tubo de entrada pelo tubo de saída pois a gestão do filtro de partículas
depende da informação gerada por este sensor.
84
1. HI: entrada informação a montante do filtro
2. REF: entrada informação a jusante do filtro
3. conector
4. sensor de pressão diferencial
Pin out conector
• Pino 1 – Sinal
• Pino 2 – Massa
• Pino 3 - Alimentação
O funcionamento
O sensor de pressão diferencial mede constantemente a diferença de pressão (∆p) entre a
entrada e a saída do conjunto catalisador/filtro anti-partículas.
Esta medição permite determinar o nível de entupimento do filtro.
O valor ∆p evidenciado no gráfico seguinte é convertido numa tensão Vo que é enviada à
calculador de controle motor.
Vo. Tensão à saída

∆p. Diferença entre a pressão à saída e a pressão na entrada do catalisador
Características
Pressão de ruptura do sensor do lado de alta
pressão. 3 bar
Pressão de ruptura do sensor do lado de baixa

2 bar
pressão.
Corrente de excitação máxima sensor 20 mA
Impedância de saída do sensor. < 100 Ω
Intervalo de temperaturas de funcionamento

-40° ÷ +145 °C
sensor
85
O gráfico seguinte mostra a variação percentual (%) de erro em função da variação de
temperatura (°C) no interior do range de funcionamento do sensor.
Função de controle do filtro de partículas

O papel da função de controle é:
• determinar o estado do filtro (nível de entupimento),

• determinar, se necessário, a activação da regeneração,
• verificar a eficácia da regeneração.
As informações utilizadas pelo nodo de controle motor, neste âmbito, são:
• número de quilómetros percorridos,

• valor da pressão diferencial,
• temperatura dos gases de escape a jusante do catalisador,
• temperatura dos gases de escape a montante do catalisador,
• fluxo do ar aspirado.
Determinação do nível de entupimento do filtro

O nível de entupimento do filtro é monitorizado pelo sistema através de um modelo físico
baseado nas reais emissões do motor nos diferentes pontos de funcionamento. Este modelo
continua a incrementare/decrementar o nível de Soot (partículas) em gramas presente no
interior do DPF. A diminuição verifica-se quando no DPF estão presentes temperaturas e/ou
quantidades de oxigénio pelas quais se regenera espontaneamente.
Função de ajuda de regeneração do filtro de partículas

O nível de Soot presente no DPF é actualizado continuamente, com um valor expresso em
gramas. O nível de entupimento do DPF é avaliado por uma máquina de estados onde a
ultrapassagem de alguns limites de acumulação presentes determina a passagem de um
estado para outro.
86
Quando se ultrapassam os 52g ou os 42g (no caso em que o veículo proceda acima de 85
Km/h) a calculador iniciará o procedimento de regeneração.
Regeneração comandada
A regeneração comandada é gerida pelo controle do motor através de um conjunto de
comandos que aumentam a temperatura dos gases de escape até ao limite de combustão das
partículas.
A regeneração prevê duas fases:
• fase 1: aumento da temperatura do catalisador,
• fase 2: incremento da temperatura no DPF.
O controle motor gere a passagem da primeira para a segunda fase com base na temperatura
das sondas de temperatura situadas antes do Catalisador e antes do DPF
A cada activação da regeneração, o controle do motor:
• interrompe a recirculação dos gases de escape (EGR),
• activa a After e la pós INJEÇÃO (que aquece o catalisador e o DPF),
Regeneração primeira fase
Quando é pedida a regeneração na sua primeira fase, o controle do motor adapta as
estratégias de pós-INJEÇÃO para aumentar a temperatura do catalisador.
1. INJEÇÃO piloto (PILOTO)

2. INJEÇÃO principal (MAIN)
3. Intervalo antes da INJEÇÃO (AFTER)
4. INJEÇÃO (AFTER)
A pós-INJEÇÃO é feita logo a seguir à INJEÇÃO principal, o que permite aumentar a
temperatura dos gases de escape através de uma combustão no cilindro depois deste ter
superado o ponto morto superior.
Esta fase assegura o aumento da temperatura do catalisador até alcançar o seu limite de
eficácia máxima.
O controle do motor, comparando os valores de temperatura dos gases de escape a montante
e a jusante do catalisador, determina se o catalisador alcançou o seu limite de conversão
máxima; este limite alcançado, activa a segunda fase da regeneração artificial.
Regeneração segunda fase

No fim da primeira fase da regeneração artificial, o controle do motor activa as estratégias
que permitem aumentar ainda mais a temperatura dos gases de escape (segunda fase).
87
1. INJEÇÃO piloto
2. INJEÇÃO principal
3. INJEÇÃO pós (depende do ponto motor)
4. Intervalo antes da pós-INJEÇÃO
5. Pós-INJEÇÃO
O intervalo que separa a INJEÇÃO principal da pós-INJEÇÃO é maior em relação ao da
primeira fase, a duração da pós-INJEÇÃO é maior e divide-se em duas partes:
Esta repartição em duas – três injecções é efectuada para reduzir a diluição do óleo.
Condições de activação da regeneração artificial

Antes de activar as estratégias de regeneração artificial, o controle do motor verifica se:
• a temperatura do líquido de refrigeração do motor é = 50°C,

• regime do motor é igual a um limite de carga preestabelecido, durante a fase de
marcha lenta a regeneração está inibida,
Sinal do sensor da pressão diferencial (δp)

O sinal é utilizado para antecipar a regeneração normalmente pilotada pela máquina de
estados.
1080C SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPE (E.G.R.)
Generalidades
Este sistema permite enviar à admissão uma parte (5 ÷ 15%) dos gases de escape em
determinadas condições de funcionamento.Desta forma baixa-se o pico de temperatura na
câmara de combustão, contendo a formação dos óxidos de azoto (NOx). A calculador de
controle do motor desempenha a função de reintrodução na admissão do motor de parte dos
gases de escape levantados pelo colector de escape.
A calculador de controle do motor processa as informações provenientes de:

• sensor da pressão atmosférica,
• sensor da temperatura da água,
• sensor de rotações do motor,
• potenciómetro do pedal do acelerador
e, segundo modalidades programadas especificamente na sua memória, controla com um
sinal PWM a electroválvula moduladora.
O sinal de comando, emitido pela calculador, controla a electroválvula moduladora que
coloca o circuito de depressão do servofreio em comunicação com o da E.G.R. No circuito
da E.G.R. é estabelecido um valor de depressão em função do sinal de comando. Esta
depressão actua na membrana da válvula pneumática E.G.R., chamando e levantando o
obturador que normalmente fecha a passagem dos gases de escape para a admissão.
Desta forma coloca-se o colector de escape em comunicação com o de admissão e uma parte
dos gases de escape flui para o colector de admissão.
Nas fases de funcionamento do motor que não requerem recirculação de gases (arranque,
motor frio, marcha lenta, pedido de carga, quotas altas), o sinal de comando da calculador à
electroválvula moduladora é anulado. A electroválvula fecha a ligação entre o circuito de
88
depressão do servofreio e o da E.G.R. e restabelece simultaneamente a pressão atmosférica
no circuito da E.G.R. através da entrada de ar filtrado pelo filtro dedicado.
1 - Colector de admissão de ar
2 - Colector de escape
3 - Válvula pneumática E.G.R.
4 - Permutador de calor para arrefecimento dos gases E.G.R.
A - Ar frio
B - Gases de escape frios
C - Mistura de gases de escape/ar
D - Líquido de refrigeração do motor
E - Gases de escape quentes
Válvula e.g.r.
A válvula é controlada pela depressão gerada pela bomba do servofreio e modulada pela
electroválvula de comando.
A depressão atravessa a conduta (1), levanta a membrana (3) e o obturador (4) a ela ligado,
abrindo a secção de passagem dos gases em função do valor de depressão presente na
conduta.
A válvula está normalmente fechada; a mola (2) mantém a membrana (3) fechada.
89
1 - Conduta de depressão
2 - Mola
3 - Membrana
4 - Obturador
Electroválvula de comando da válvula e.g.r.

A electroválvula é o componente do sistema de recirculação dos gases de escape que tem a
função de comando da válvula E.G.R. para regular a quantidade de gases de escape a emitir
para a conduta de admissão.
A electroválvula é comandada em duty cycle e modula um valor de depressão, obtida na
bomba de vácuo do servofreio, para a válvula E.G.R. de forma a definir uma determinada
quantidade de gases de escape em recirculação.
A figura seguinte ilustra o esquema do circuito de recirculação dos gases de escape.
1 - Depressor do servofreio
2 - Calculador de controle do motor
3 - Electroválvula de comando da válvula E.G.R.
4 - Filtro de ligação à atmosfera
5 - Válvula E.G.R. no motor
A - Gases de escape do colector de escape
B - Gases de escape recirculados para o colector de admissão
A figura seguinte ilustra em detalhe a electroválvula de comando da válvula E.G.R.
90
1 - Racordo para ligação à atmosfera
2 - Conector eléctrico
3 - Racordo para ligação a uma fonte de depressão
3a - Ponto de identificação de cor branca
4 - Racordo para ligação à válvula E.G.R.
4a - Ponto de identificação de cor amarela
Dados característicos da electroválvula

Frequência de controle: 140 ± 7 Hz
Valor duty cycle mínimo: 6%.
Valor duty cycle máximo: 6%.
Depressão de alimentação máxima: 930 mbar.
Resistência do enrolamento: 5,5 ± 5 Ohm a 20 ± 5 °C
O gráfico seguinte ilustra a curva característica da electroválvula.
1080D SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO VAPORES/GÁS DO BLOCO
Generalidades
O sistema controla a emissão pelo bloco dos gases de respiro, constituídos por misturas do
ar, vapores de combustível e gases queimados que saem dos anéis dos pistões e dos vapores
de óleo lubrificante, fazendo-os readmitir e queimar pelo motor.
Os vapores do óleo que se formam no cárter durante o funcionamento do motor, passando
pela cabeça superior são canalizados no filtro condensador/separador denominado Blow-by.
O filtro está dividido em duas secções:
• a primeira em labirinto, onde a maioria dos vapores é condensada e, através de uma

válvula de escape em chapéu, retorna para o cárter;
• a segunda comprende um filtro de coalescência que condensa a parte remanescente
dos vapores os quais regressam para o cárter através de uma ulterioe válvula de
chapéu.
91
A parte de vapores que não é condensada é enviada, através de uma válvula de controle
MANN -HUMMEL, para a conduta de admissão e queimada durante o normal
funcionamento do motor.
O filtro Blow - by não é decomponível e portanto, em caso de avaria, ser substituído

inteiramente.
A figura seguinte ilustra o esquema do sistema de recirculação de vapores do óleo.
1 - Válvula de controle MANN -HUMMEL

2 - Válvulas de chapéu
3 - Filtro Blow -by
A - Labirinto
B - Fluxo de recuperação de vapores do óleo na admissão.
C - Fluxo de retorno do óleo no cárter
D - Fluxo dos vapores de óleo pelo cárter
E - Fluxo dos vapores de óleo pela cabeça superior
F - Filtro de coalescência.
Generalidades
O sistema de controle das emissões é composto por dispositivos de destruição das emissões
nocivas na atmosfera.
As principais emissões causadas pelo veículo são:
• emissões no escape,
• emissões de vapores/gás pelo bloco.
92
1084 LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
1084A DISPOSITIVOS DE SINALIZAÇÃO/CONTROLE
A quantidade de óleo presente no circuito e a respectiva pressão são monitorizadas

constantemente por:
• sensor da pressão do óleo,
• sensor do nível do óleo,
• calculador de medição do nível do óleo do motor.
Sensor da pressão do óleo do motor

O sensor de registo da pressão do óleo do motor está situado no bloco, lado da admissão,
próximo do volante do motor.
1 - Sensor da pressão do óleo do motor

A figura seguinte ilustra o sensor da pressão do óleo do motor.
A - Detalhe do conector
93
1 - Conector
2 - Corpo do sensor da pressão do óleo do motor
3 - Guarnição
Sensor do nível do óleo do motor

O sensor de registo do nível do óleo do motor está situado no bloco, lado do escape, próximo
do suporte do veio intermédio.
1 - Sensor do nível do óleo do motor

O sensor de registo do nível do óleo do motor é do tipo de fio quente.
A figura seguinte ilustra o sensor do nível do óleo do motor.
1 - Conector
2 - Corpo do sensor do nível do óleo do motor
3 - Guarnição
Medição do nível do óleo do motor

O sistema é constituído por uma calculador electrónica, situada no vão do motor próximo da
calculador de controle do motor, e por um sensor de fio quente.
94
A - Calculador de controle do nível do óleo
B - Detalhe do conector
1 - +12 Volt
2 - Nível do sinal em saída
3 - + Sensor do nível do óleo
4 - Massa
5 - Sinal de massa
6 - Massa do sensor do nível do óleo
O nível do óleo do motor é controlado apenas com o motor desligado quando a chave é
rodada para MAR no comutador de ignição.
O sistema aproveita a capacidade do óleo de dissipação de calor.
A passagem de uma corrente pelo fio quente provoca a subida da sua temperatura e da sua
resistência, o que provoca uma queda de tensão.
Se o fio quente estiver imerso em óleo, uma parte do calor será absorvida pelo mesmo;
assim, a temperatura, a resistência e a queda de tensão terão valores mais baixos.
Com a chave em MAR, a calculador envia uma corrente de 210,5 mA pelo fio quente do
sensor. Decorrido um período de regulação da alimentação (t0 ÷ t1 = 150 ms), a calculador
realiza uma primeira medição da tensão (t1 ÷ t2 = 10 ms).
Decorrido um segundo período de tempo (t2 ÷ t3 = 865 ms), a calculador realiza uma
segunda medição que é comparada com a primeira.
Podem verificar-se as seguintes condições:
• se a diferença entre as duas medições for inferior a 125 mV, o nível do óleo é o
prescrito;
• se for superior a 445 mV, o nível do óleo está no mínimo;
• se a tensão registada na segunda medição for superior a 3,5 V, o sensor está
interrompido;
• se a tensão for inferior a 1 V, o sensor está em curto-circuito.
A medição realizada é transformada num sinal PWM pela calculador do nível do óleo, que o
envia à calculador de controle do motor. Esta última disponibiliza na rede C-CAN o
parâmetro para os avisos respectivos no quadro de instrumentos.
Frequência PWM: 125 ± 10 Hz

Tolerância à temperatura ambiente PWM ± 3,5%
Sinal em PWM para a informação do nível do óleo representado por duty cycle TA/TP.
No nível mínimo o PWM será de 30% (440 mV), enquanto que no nível máximo será de
90% (125 mV).
Entre 10% e 15% o módulo encontra-se em fase de aquisição.
95
Entre 3% e 7% significa que ocorreu um erro de medição.
A lubrificação do motor é do tipo de circulação forçada e é realizada pelos seguintes órgãos:
• uma bomba de óleo de carretos está integrada num grupo que inclui também o
depressor;
• uma válvula de regulação da pressão incorporada no bloco;
• um permutador de calor do tipo Modine com válvula de segurança incorporada;
• um filtro do óleo de filtragem dupla com válvula de segurança incorporada.
Funcionamento
O óleo do motor é aspirado do cárter pela bomba de óleo (3) através da tromba de aspiração
(2) e enviado à pressão ao permutador de calor (5), onde é arrefecido.
O óleo prossegue através do filtro do óleo (6) e é enviado para lubrificar os órgãos
envolvidos através de canalizações ou tubagens.
Terminado o ciclo de lubrificação, o óleo volta ao cárter por queda. Em caso de
entupimento, o filtro do óleo pode ser retirado da válvula de segurança onde está
incorporado. Em caso de entupimento, também o permutador de calor é excluído por uma
válvula de segurança.
Para além disso, o óleo de lubrificação alimenta o tensor da correia automático hidráulico (7)
do comando (8) das árvores de cames.
1 - Lubrificação do turbocompressor
2 - Tromba de aspiração
3 - Bomba do óleo
4 - Válvula de regulação da pressão
5 - Permutador de calor água/óleo
6 - Filtro do óleo
7 - Tensor da correia hidráulico
8 - Carretos de comando das árvores de cames
96
Grupo da bomba do óleo do depressor
O grupo da bomba de óleo/depressor está montado no bloco no lado da distribuição.
O carreto de comando da bomba do óleo recebe directamente o movimento da
VIRABREQUIM e transmite-o ao carreto de comando do depressor.
O grupo não é passível de revisão: em caso de funcionamento defeituoso é necessário
substituí-lo.
1 - Grupo da bomba de óleo - depressor

2 - Carreto de comando do depressor
3 - Carreto de comando da bomba de óleo
A bomba de óleo é do tipo de carretos e o depressor é de palas radiais.
Permutador de calor
A figura seguinte ilustra o permutador de calor.
1 - Permutador de calor
2 - Anel de vedação de água
3 - Válvula de segurança incorporada
97
4 - Anel de vedação de óleo

A figura seguinte ilustra o permutador de calor.
1088 REFRIGERAÇÃO DO MOTOR

Generalidades
1 – Filtro do óleo
2 - Anel de vedação
3 - Tubagem de saída do líquido de refrigeração
4 - Permutador de calor
5 - Anel de vedação de óleo
6 - Anel de vedação de água
O sistema de arrefecimento do motor é do tipo com circulação forçada de circuito fechado e

é constituido pelos seguintes orgãos:
• um depósito de expansão cujo tampão tem incorporadas duas válvulas: uma de
escape e uma de emissão, que regulam a pressão do sistema;
• um módulo de arrefecimento do motor para dissipar o calor retirado ao motor pelo
liquido de arrefecimento;
• um permutador de calor para arrefecer o óleo de lubrificação;
• um permutador de calor para arrefecer os gases de escape (EGR);
• uma bomba de água do tipo centrifuga incorporada no bloco do motor;
• um termóstato que regula a circulação do liquido de arrefecimento.

O sistema de arrefecimento do motor é do tipo com circulação forçada de circuito fechado e
é constituído pelos seguintes órgãos:
• um depósito de expansão cuja tampa está equipada com duas válvulas incorporadas:
• uma de descarga e uma de introdução, que regulam a pressão do sistema;
• um módulo de arrefecimento do motor para dissipar o calor retirado ao motor pelo
líquido de arrefecimento;
98
• um permutador de calor para arrefecer o óleo de lubrificação;
• um permutador de calor para arrefecer os gases de escape (EGR);
• uma bomba de água do tipo centrifuga incorporada no bloco do motor;
• um termóstato que regula a circulação do liquido de arrefecimento.
Na versão 150 CV, dotada de turbocompressor de geometria variável, o líquido de

refrigeração que flui do permutador de calor E.G.R. é enviado para arrefecer o próprio
turbocompressor, em seguida regressa ao bloco do motor.
A figura seguinte ilustra esquematicamente os principais elementos que compõem o circuito

de refrigeração.

1 - Depósito do líquido de refrigeração
2 - Tubagem de desgaseificação entre a cabeça do motor e o permutador de calor E.G.R.
3 - Tubagem de desgaseificação do radiador
4 - Radiador
5 - Electroventilador de arrefecimento do radiador
6 - Termóstato
7 - Tubo de envio do líquido de refrigeração ao radiador
8 - Tubo de retorno do líquido de refrigeração do radiador
9 - Tubagem de envio do líquido de arrefecimento ao aquecedor suplementar Webasto
10 - Aquecedor suplementar Webasto
11 - Tubagem de retorno do líquido de arrefecimento do aquecedor suplementar Webasto
12 - Tubagem de retorno do líquido de arrefecimento do aquecedor interno do veículo
13 - Tubagem de alimentação
99
14 - Tubagem de envio do líquido de refrigeração ao turbocompressor de geometria variável

15 - Tubagem de retorno do líquido de refrigeração do turbocompressor de geometria
variável
1088B RADIADOR DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR
DEPÓSITO DE EXPANSÃO
O depósito do líquido de refrigerante, para além de alimentar o circuito de arrefecimento do
motor, absorve as variações de volume do líquido de arrefecimento quando a temperatura do
motor é alterada.
Através de uma específica válvula calibrada, contida no tampão pressurizado, obtém-se:
• saída de ar pelo circuito de recolha da tubagem proveniente da junção de saída do

líquido refrigerante motor pela cabeça,
• entrada de ar quando o circuito está em depressão (devido ao arrefecimento do
motor).
100
• Depósito de expansão
• Sede para conector do sensor de nível do líquido refrigerante do motor (se presente)
• Racord de envio do liquido ao circuito de arrefecimento do motor
• Racord para tubagem de desgaseificação do motor
• Racord para tubagem de desgaseificação do radiador
• Tampão do depósito de expansão
Tampão do depósito de expansão

O tampão do depósito de expansão é realizado de maneira a poder manter a pressão no
interior do circuito de arrefecimento dentro dos valores pré-estabelecidos.
No tampão estão presentes duas válvulas:
• uma está calibrada a 0,02÷0,07 kg/cm² e permite a entrada do ar atmosférica no

interior do circuito a fim de que não vá em depressão (válvula de imissão);
• uma está calibrada a 1,4±0,1 kg/ cm² e permite descarregar a pressão em excesso
(válvula de escape).
• Tampa roscada
• Tampa de fecho
• Mola válvula de escape
• Válvula de emissão
• Válvula de escape
• Mola válvula de emissão
• Válvula de escape
• Tampa inferior
• Guarnição O-ring
RADIADOR
É composto por uma massa radiante e por dois depósitos laterais para a entrada e a saída do
líquido de refrigeração.
Os tubos e as alhetas da massa radiante são de alumínio, os depósitos são de plástico.
101
1. Massa radiante
2. Racord para tubagem de entrada do líquido de arrefecimento do motor
3. Racord para tubagem de saída do líquido de arrefecimento do motor
1088C BOMBA DA ÁGUA E TERMÓSTATO
Bomba de Água
A bomba de água, accionada através de uma correia poli-V pela VIRABREQUIM, envia o
líquido de arrefecimento ao bloco e com maior prevalência à cabeça do motor.
Quando a temperatura do líquido atinge e ultrapassa a temperatura de funcionamento,
provoca a abertura do termóstato e o líquido é canalizado deste para o radiador e arrefecido
pelo ventilador.
A pressão no interior do sistema devida à variação da temperatura é regulada pelas válvulas
de escape e de emissão incorporadas na tampa de introdução do depósito de expansão.
Ver descrições 1088B RADIADOR DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR
A válvula de escape tem uma função dupla:
• manter o sistema a uma pressão ligeira de forma a elevar o ponto de ebolição do

líquido de refrigeração;
• descarregar para a atmosfera o excesso de pressão que se determina em caso de
temperatura elevada do líquido de refrigeração.
A válvula de emissão tem a função de permitir a entrada de ar quando, dentro do sistema, se

cria uma depressão devida à redução de volume do líquido de refrigeração em consequência
da descida de temperatura do mesmo.
A bomba de água não é passível de revisão. Em caso de fugas do líquido de refrigeração pela
guarnição de vedação ou de danificação da mesma, esta deve ser substituída. O corpo da
bomba de água serve também de suporte da bomba de alta pressão.
Em caso de desmontagem da bomba, os anéis de vedação presentes no corpo da bomba
devem ser sempre substituídos.
1 - Corpo da bomba (suporte da bomba de alta pressão)

2 - Turbina
5 - Veio de comando da bomba completo com rolamento
6 - Guarnição de vedação no veio
102
Termóstato
O termóstato está contido no interior do colector de saída do líquido de arrefecimento do
motor da cabeça, lado de admissão, com a função de manter o motor à temperatura ideal:
A - Válvula termostática fechada

B - Válvula termostática aberta
Caso haja dúvidas sobre o seu correcto funcionamento, substituí-lo.
No corpo do termóstato está montado o sensor da temperatura da água.
A. - A1 Início do curso a 78 ºC ± 2 ºC.

B. Curso da válvula (1) a 94 ºC = 7 mm
B1 Curso da válvula (2) a 94 º = 6,4 mm
O curso de 7 mm é actuado em menos de 60".
1088E DISPOSITIVOS DE CONTROLE DA TEMPERATURA DA ÁGUA
Electroventilador
O electroventilador de arrefecimento, do tipo de duas velocidades, permite aumentar a
capacidade de eliminação do calor do radiador e/ou do condensador do sistema de ar
condicionado.
103
São comandados directamente pela calculador de controle do motor segundo uma específica
lógica de funcionamento.
Electroventilador
O electroventilador de arrefecimento, do tipo de duas velocidades, permite aumentar a
capacidade de eliminação do calor do radiador e/ou do condensador do sistema de ar
condicionado.
São comandados directamente pela calculador de controle do motor segundo uma específica
lógica de funcionamento.
• 1 - Conector de alimentação do motor eléctrico

• 2 - Ventoinha
• 3 - Motor eléctrico da ventoinha
• 4 - receptor do ar
Gestão do relé do electroventilador de arrefecimento do radiador

A Calculador de Controle do Motor gere o relé de activação do electroventilador de
arrefecimento do radiador segundo os sinais recebido de:
• - sensor de temperatura do líquido de refrigeração do motor,
• interruptor de activação do climatizador,
• sensor linear.
A tabela seguinte indica os dados caracteristicos dos motores dos electroventiladores
Motor 200W ventoinha de 9 Motor 300W ventoinha de 7

paletes paletes
Velocide de rotação em ar
2370 r.p.m. 2623 r.p.m.
livre
104
Velocidade de rotação no
2295 r.p.m. 2623 r.p.m.
módulo de arrefecimento
Absorção máxima em ar livre 18 A 22 A
Absorção máxima no módulo

20 A 22 A
de arrefecimento
Absorçãono arranque no
87,6 A 107,4 A
módulo de arrefecimento
Binário de arranque 3 Nm 3,8 Nm
105

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NOVO MOTOR 2.

3 - X244 EURO 5 - BOXER

1008 SUPORTES GRUPO MOTOPROPULSOR

As principais características do motor 2.3 JTD são as seguintes:

• motor Diesel sobrealimentado com turbocompressor de geometria fixa;

Vista do motor lado do escape.

Vista do motor lado da admissão.

VALE PARA VERSÕES COM: Euro 5

As principais características do motor 2.0 JTD Euro 5 são as seguintes:

VALE PARA VERSÕES COM: 130 CV, Euro 5

Vista do motor lado do escape.

Vista do motor lado da admissão

VALE PARA VERSÕES COM: Euro 5, 150 CV

Vista do motor lado do escape.

1008 SUPORTES GRUPO MOTOPROPULSOR

1012 BLOCO DO MOTOR

1016 CABEÇA DO MOTOR

A cabeça do motor é do tipo monolítico em liga de alumínio e silício.

Os elementos que compõem a cabeça do motor são:

• filtro de separação de vapores de óleo (filtro coalescência)

Na cabeça estão localizadas as canalizações para a passagem do liquido de arrefecimeto e do

• 1 marca: espessura de classe 1

1020 CÁRTER E TAMPAS DO BLOCO

O cárter tem a função de hospedar o óleo de lubrificação do motor, é de chapa estampada e

1 - Guarnição do cárter do óleo

1024 VIRABREQUIM E VOLANTE DO MOTOR

A VIRABREQUIM é constituída em aço carbónico, está apoiada em cinco suportes de apoio

1024B VOLANTE DO MOTOR

1028 PISTÕES E BIELAS

Devido à particularidade do acoplamento capa/biela é impossível inverter as posições

• cabeça ou zona das faixas elásticas, com diâmetro ligeiramente inferior ao do

Na capa encontram-se dois cubos ou furos para o alojamento do cavilhão e a cava em

O pistão é o órgão que recebe directamente o impulso motor da pressão do gás em

1032 COMANDO DISTRIBUIÇÃO

1032B COMANDO DISTRIBUIÇÃO POR CORREIA

1032C TENSORES DO COMANDO DA DISTRIBUIÇÃO

A - Árvore de cames de comando das válvulas de admissão

O sensor de fase regista a fase de funcionamento do motor "lendo" a posição do carreto de

As válvulas (4 por cilindro) são feitas de aço nitrurado.

1040 DEPÓSITO COMBUSTÍVEL E TUBOS

DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL E TUBAGENS

O sistema de alimentação do combustível está dividido em circuito de baixa pressão e

O circuito de baixa pressão é constituído por:

• electrobomba auxiliar imersa;

O circuito de alta pressão é constituído por:

A figura seguinte mostra o circuito de alta pressão

DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL E TUBAGENS

VALE PARA VERSÕES COM: Euro 5

O gasóleo é aspirado do depósito através de uma bomba eléctrica de pré-alimentação que

VALE PARA VERSÕES COM: Euro 5

Entre a bomba eléctrica e a bomba Radialjet está montado o filtro do gasóleo.

1040A DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL E COMPONENTES

CONJUNTO DA BOMBA IMERSA COMPLETA COM O COMANDO DO

É constituído principalmente por:

• uma electrobomba do combustível

1 - Alimentação do sensor do nível de combustível

Dados característicos da bomba:

• calibragem da válvula de segurança: 600 - 800 KPa,

A figura seguinte ilustra o esquema de princípio do conjunto da bomba.

A tabela seguinte indica os valores de calibragem do sensor do nível de combustível.

O interruptor de inércia contém no seu interior uma esfera em material ferromagnético

Depois de um choque, mesmo que de fraca intensidade, se se sentir cheiro de combustão

1044 BOMBA(S) E DISPOSITIVOS DO CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO

O filtro de combustível está montado no vão do motor próximo da antepara corta-fogo.