FIAT DUCATO

DIAGNOSTICO E MOTOR
PROCONVE L6
Apresentação

Você já ouviu falar em Proconve? EURO? EGR? SCR?

Se não ouviu, a partir de agora provavelmente vai sempre escutar e falar sobre o assunto no
seu ambiente de trabalho.

A DUCATO PROCONVE L6 vem trazendo novas tecnologias para se adequarem às novas

normas ambientais ditadas pelo Proconve L6, que entra em vigor em 2012.

Mas fique tranquilo! Neste curso você vai ver as informações sobre o assunto.

Bons estudos.
Conteúdo

1 PROCONVE L6 ........................................................................................................................... 6

1.1 LEGISLAÇÃO PROCONVE L6......................................................................................................................... 6

1.1.1 Euro e Proconve ................................................................................................................................ 6
1.2 POSICIONAMENTO DUCATO PROCONVE L6 NO CONTEXTO .......................................................................... 7
1.3 BREVE HISTÓRICO PROCONVE ..................................................................................................................... 7
1.4 TECNOLOGIA APLICADA NA REDUÇÃO DE EMISSÕES ........................................................................................ 8

2 DIESEL ....................................................................................................................................... 9

2.1 TIPOS DE DIESEL ....................................................................................................................................... 9

2.1.1 Interior .............................................................................................................................................. 9
2.1.2 Metropolitano ................................................................................................................................... 9
2.1.3 Extra Diesel Aditivado ....................................................................................................................... 9
2.1.4 Diesel S50 .......................................................................................................................................... 9
2.1.5 Diesel de Referencia “Padrão” .......................................................................................................... 9
2.2 REDE DE DISTRIBUIÇÃO DO DIESEL S50 ........................................................................................................ 10

3 FILTRO DPF (FILTRO PARTICULADO DIESEL) ..............................................................................10

3.1 GENERALIDADES ..................................................................................................................................... 10

3.2 FILTRO DE PARTICULADO DIESEL “DPF” ...................................................................................................... 12

4 CATALISADOR ..........................................................................................................................12

4.1 FUNÇÃO................................................................................................................................................ 12
4.2 CONSTITUIÇÃO ....................................................................................................................................... 12
4.3 FUNCIONAMENTO ................................................................................................................................... 13
4.4 SENSORES DE TEMPERATURA DO DPF......................................................................................................... 13
4.4.1 Função ............................................................................................................................................. 13
4.4.2 Característica e Funcionamento ..................................................................................................... 14
4.5 SENSOR DE PRESSÃO DIFERENCIAL “DELTA-P” ............................................................................................ 15
4.5.1 Constituição .................................................................................................................................... 15
4.5.2 Funcionamento ............................................................................................................................... 15
4.5.2.1 Característica ................................................................................................................................................16
4.5.2.2 Recovery .......................................................................................................................................................16
4.5.2.3 Reset .............................................................................................................................................................16
4.6 FUNÇÃO DE CONTROLE DO FILTRO DE PARTÍCULAS “DPF” .............................................................................. 17
4.6.1 Controle Executados Pela Função ................................................................................................... 17

3
4.6.2 As informações utilizadas pela central de injeção, neste âmbito, são: ........................................... 17
4.6.3 Determinação do nível de saturação do filtro ................................................................................. 17
4.6.4 Regeneração comandada ............................................................................................................... 18
4.6.4.1 Regeneração primeira fase ...........................................................................................................................18
4.6.4.2 Regeneração segunda fase ...........................................................................................................................19
4.6.4.3 Condição de regeneração e informações no quadro de instrumentos .........................................................19
4.6.4.4 Condições de ativação da regeneração forçada............................................................................................20

5 CONVERSOR CATALÍTICO .........................................................................................................20

5.1 FUNÇÃO................................................................................................................................................ 20
5.2 CONSTITUIÇÃO E FUNCIONAMENTO DO CONVERSOR CATALÍTICO...................................................................... 21
5.3 RESET ................................................................................................................................................... 21

6 SONDA DE O 2 (SONDA LAMBDA) ............................................................................................21

6.1 CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS. ............................................................................................................. 21

6.2 FUNÇÃO................................................................................................................................................ 22
6.3 FUNCIONAMENTO ................................................................................................................................... 22
6.4 PIN-OUT ............................................................................................................................................... 23
6.5 GRÁFICO DO SINAL DE SAÍDA DA SONDA ...................................................................................................... 23
6.6 RECOVERY ............................................................................................................................................. 24
6.7 RESET ................................................................................................................................................... 24

7 DEBÍMETRO .............................................................................................................................24

7.1 FUNÇÃO................................................................................................................................................ 25
7.2 FUNCIONAMENTO ................................................................................................................................... 25
7.3 PIN-OUT ............................................................................................................................................... 25
7.4 RECOVERY ............................................................................................................................................. 25
7.5 RESET ................................................................................................................................................... 25

8 CORPO DE BORBOLETA ............................................................................................................26

8.1 FUNÇÃO................................................................................................................................................ 26
8.2 ELEMENTOS DO CORPO DE BORBOLETA....................................................................................................... 26

9 RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPAMENTO (EGR) ..............................................................26

9.1 FUNÇÃO................................................................................................................................................ 26
9.2 PRINCIPAIS COMPONENTES....................................................................................................................... 26
9.3 FUNCIONAMENTO ................................................................................................................................... 27
9.4 RECOVERY ............................................................................................................................................. 28
9.5 RESET ................................................................................................................................................... 28

10 INTERCOOLER ..........................................................................................................................28
4
10.1 PARTICULARIDADES ......................................................................................................................... 28

11 COMPONENTES MODIFICADOS NO MOTOR .............................................................................29

11.1 EMBOLO ....................................................................................................................................... 29

11.2 INJETORES ..................................................................................................................................... 29
11.3 BOMBA DE ALTA PRESSÃO................................................................................................................ 29

12 ÍNDICES DE MELHORIA DO MOTOR ..........................................................................................29

5
1 Proconve L6

1.1 Legislação Proconve L6

A preocupação com o meio ambiente vem tomando crescente notoriedade em todo

mundo. Neste contexto, os órgãos governamentais mundiais vem tomando medidas para
conter a poluição dos veículos automotores. No Brasil foi criado o CONAMA (Conselho
Nacional do Meio Ambiente), que por sua vez criou o PROCONVE (Programa de Controle da
Poluição do Ar Por Veículos Automotores), este programa vem ano a ano diminuindo os
limites de poluentes emitidos por veículos automotores. Abaixo vem um pequeno histórico
das evoluções deste programa:

O Proconve estabeleceu seis fases específicas.

1.1.1 Euro e Proconve

Euro e Proconve evoluíram em etapas similares e cada vez mais rígidas, desde de que foram
criados. Para cada etapa Euro implantada na Europa, houve sempre uma etapa do Proconve
correspondente aqui no Brasil, que permitia níveis de emissões similares.

Ano Europa Brasil

1996 Euro 0 Proconve P2 / L1

2000 Euro I Proconve P3 / L2

2002 Euro II Proconve P4 / L3

Apesar do planejamento de
2006 Euro III Proconve P5 / L4 implantação no Proconve
P6/L5 em 2009 no Brasil,
2009 Euro IV Proconve P6 / L5 diversos fatores levaram as
entidades responsáveis a não
2012 Euro V Proconve P7 / L6 aplicar a legislação na época.

6
1.2 Posicionamento DUCATO PROCONVE L6 no contexto

Atendendo as normas propostas pelo Proconve L6, O NOVO DUCATO PROCONVE L6

conseguiu excelentes índices de melhoria no que tange aos níveis de poluição, em relação ao
modelo anterior:

- 95% menos Monóxido de Carbono(CO);

- 90% menos Óxido Nitroso (NOx);
- 55% menos Hidro Carboneto (HC);
- 97% menos material particulado.
1.3 Breve Histórico Proconve

P1- Limites de emissões gasosas já era atendido desde 1990.

P2- Limite de material particulado já era atendido desde 1996.

As fases P1 e P2 não foram exigidos legalmente.

P3- Para atender os limites vigentes a partir de 2000, ouve a necessidade de aplicar
tecnologia visando menor consumo de combustível, aumento de potência e redução das emissões
gasosas de óxido de nitrogênio (NOx) por meio de adoção de intercooler e motores turbo
alimentados.

P4- Implementado em 2002, reduziu ainda mais os limites criados pela fase 3.

7
 P5- Teve previsão de implantação em 2006, tinha como objetivo diminuir emissões de
material particulado (fuligem), NOx e HC. Para atingir os níveis de emissões exigidos nesta legislação
e necessário dotar o Conversor Catalítico, que seria deteriorado pelo excesso de enxofre contido no
diesel, o que inviabilizou a implantação do programa.

P6- Teve previsão de implantação em 2009, tinha como objetivo diminuir emissões de
material particulado (fuligem), NOx e HC. Para atingir os níveis de emissões exigidos nesta legislação
e necessário dotar o Conversor Catalítico, que seria deteriorado pelo excesso de enxofre contido no
diesel, e a adição de UREA na descarga, estes fatos inviabilizarão a implantação do programa.

Para compensar este atraso, o CONAMA entendeu que deveria adotar fases mais severas do
que as anteriores e promulgou:

- Resolução n° 403/2008 – P7 (a partir de 01 de Janeiro de 2012)

- Resolução n° 415/2009 – L6 (a partir de 01 de Janeiro de 2012)

No Brasil os veículos diesel pesados para se adequarem a legislação L6 estão usando o

sistema de escapamento com SCR e injeção de ureia, os veículos diesel leves para se adequarem a
mesma legislação estão usando a válvula EGR e escapamento DPF com catalisador.

1.4 Tecnologia Aplicada na Redução de Emissões

8
2 Diesel

2.1 Tipos de Diesel

2.1.1 Interior

Teor de enxofre “S” 2000 ppm (partes por milhão),S 1800 aproximadamente 0,2% de S
5% de Bio-Diesel

2.1.2 Metropolitano
Teor de enxofre “S” 500 ppm (partes por milhão), aproximadamente 0,05% de S
5% de Bio-Diesel
Implantando pela Petrobras em 2005, reduzindo em 75% o percentual de enxofre no diesel.

2.1.3 Extra Diesel Aditivado

Diesel Metropolitano acrescido de aditivos para melhorar limpeza dos injetores e bomba,
reduzir fuligem na câmara de combustão.
5% de Bio-Diesel.

2.1.4 Diesel S50

Teor de enxofre “S” 50 ppm (partes por milhão), aproximadamente 0,005% de S
5% de Bio-Diesel.

2.1.5 Diesel de Referencia “Padrão”

Fornecido apenas para montadoras, fabricantes de motores diesel, empresas
homologadoras. Usado para testes, homologações.
5% de Bio-Diesel
Diesel considerado padrão

9
2.2 Rede de distribuição do diesel S50

Apresentação Petrobahia 05/11/2010

WWW.petrobahia.com.br/pdf/ApresentacaoDIESELS50eS10.pdf

3 Filtro DPF (Filtro Particulado Diesel)

3.1 Generalidades

O sistema DPF (Diesel Particulate Filter) está montado nos veículos equipados com motores
Diesel, a fim de diminuir em mais de 95% as emissões de partículas presentes nos gases de escape
em linha com as normativas Euro 4 e 5.
As partículas são constituídas por micro-esferas de composto carbônicos, resultantes da
imperfeita combustão do diesel na câmara de explosão.
As partículas não podem ser eliminadas mediante a utilização dos catalisadores normais, mas
com filtros apropriados chamados, exatamente, "Filtro de Particulados Diesel (DPF)". Estes últimos
regeneram mais eficazmente, se utilizados em ciclos rodoviários.
O sistema DPF permite a regeneração automática do filtro de partículas durante o
funcionamento do veículo, de modo a mantê-lo a um constante nível de eficiência em todas as
condições de utilização até fim de vida do veículo.

10
 O funcionamento do sistema DPF é gerido, com estratégias específicas, pela central de
injeção do motor.
O sistema DPF além do filtro de retenção de particulado é constituído por dois sensores de
temperatura de gás de escape e um sensor de pressão diferencial (DELTA-P).
O sensor de pressão diferencial (DELTA-P), através de tubos específicos, registra a pressão
dos gases de escape na entrada, e na saída do filtro DPF, informando a central de injeção a diferença
de pressão entre a entrada e saída do DPF, para que a mesma monitore a estratégia de regeneração
do DPF.
O processo de acumulação de partículas, e respectivo aumento da pressão dos gases de
escape no interior do filtro de retenção de particulado, depende da carga do motor, do tipo de
condução e de percurso, do peso do veículo, da cilindrada e potência do motor.
Portanto, torna-se necessária a remoção periódica das partículas, regenerando o filtro de
retenção de particulado segundo um procedimento que utiliza injeções múltiplas para elevar a
temperatura dos gases de escape (cerca de 650°C) e portanto queimar as partículas.
Procedimento de regeneração é controlado pela central de injeção que age: na dosagem do
combustível (até cinco injeções no mesmo ciclo motor por cilindro) e no controle do ar (E.G.R. e
pressão de sobrealimentação).
A fase de regeneração é efetuada em poucos minutos e não influi torque do motor, nem tão
pouco no seu funcionamento normal. na continuidade de binário desenvolvido pelo motor
relativamente ao normal funcionamento.

1. Tomada de pressão na entrada do DPF

2. Tomada de pressão na saída do DPF
3. Alojamento do sensor de temperatura na entrada
do catalisador (UFC)
4. Alojamento do sensor de temperatura na saída
do catalisador (UFC)
5.Filtro de Retenção de Particulado
6.Catalisador

11
3.2 Filtro de Particulado Diesel “DPF”

O DPF é feito em carboneto de silício com estrutura porosa de canais capazes de

forçar a passagem dos gases de escape através das paredes. Está integrado no tubo de
escape fixado no catalisador.
A estrutura especial do filtro permite:
 grande capacidade de filtragem (até 0,1 mícron),
 reduzida perda de carga,
 boa resistência às tensões térmicas, mecânicas e químicas,
 grande capacidade de armazenamento das partículas o que limita a frequência da
regeneração.

Os elementos retidos pelo filtro são:

 partículas: são queimadas quer durante a regeneração natural quer durante a
regeneração artificial,
 resíduos sólidos que provêm do desgaste do motor e da combustão dos óleos.

A. partículas
B. paredes em material cerâmico
C. gases de escape filtrados

A acumulação das partículas, durante o funcionamento do motor, gera um entupimento

progressivo do filtro.

4 Catalisador

4.1 Função
O catalisador reduz o monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos (HC) para
transformá-los em dióxido de carbono (CO2) e vapores de água.

4.2 Constituição

O catalisador é constituído por:

 um invólucro externo em aço inoxidável
 um isolante térmico
 uma estrutura cerâmica em ninho de abelha impregnada de metais preciosos.

12
 1. invólucro externo em aço inoxidável
2. isolante térmico
3. estrutura cerâmica

4.3 Funcionamento

A transformação química dentro do catalisador aumenta durante a fase de pós-injeção

com a combustão dos hidrocarbonetos não queimados (HC); esta pós-combustão, que eleva a
temperatura dos gases de escape (combustão catalítica), é controlada através das sondas de
temperatura na entrada e na saída do Catalisador.
Uma primeira série de pós-injeções aumenta progressivamente o processo de
catalisação até atingir o limite de conversão máxima (cerca de 98% a partir dos 200º C). Para além
deste limite, outro aumento da temperatura dos gases de escape gera a destruição quase total dos
hidrocarbonetos.
É possível que haja uma fumaça branca (não nocivo) durante a aceleração após uma
utilização prolongada do veículo em baixa velocidade; a fumaça é gerada dentro do catalisador
(quando a temperatura deste passa de um estado frio para um estado muito quente) devido à
combinação química dos hidrocarbonetos, dos vapores de água e do monóxido de carbono.

% = % de conversão

4.4 Sensores de Temperatura do DPF

4.4.1 Função

Os sensores de temperatura do tipo NTC com corpo dobrado a 90°, têm a função de
enviar à Central de Injeção os valores de temperatura de gás de escape que entram e saem
do catalisador, estes valores são necessários à Central de Injeção para ativar uma pós-
injeção de combustível de modo a manter o DPF a uma temperatura superior a 350 °C. O
sensor da entrada do DPF desempenha a função de informar a temperatura para a central
monitorar a manutenção da temperatura no filtro, enquanto que o sensor da saída do DPF
13
 informa a central a temperatura para que a mesma controle a temperatura de regeneração
esteja compreendida dentro dos limites de segurança a um valor tal que garanta a completa
combustão das partículas.

1.SENSOR
2.NIPLE DE CONEXÃO
3.SEXTAVADO
4. CABO RÍGIDO
5.CABO FLEXÍVEL
6.CONECTOR

4.4.2 Característica e Funcionamento

Na seguinte tabela estão indicadas as características específicas dos sensores de

temperatura.

Alimentação de pull-up 5V +/- 0,1%

Resistência de pull-up 1000 Ohm +/- 0,1%
Resistência nominal a 0°C 200 Ohm
Intervalo de funcionamento De -30°C a +120°C

A funcionalidade elétrica dos sensores é sempre monitorizada/diagnosticada na fase de

partida, é efetuado um check de diagnóstico de coerência do valor medido em confronto com outros
sensores de temperatura presentes no sistema de controle do motor.
A seguinte tabela apresenta os valores de resistência por sensor com corpo dobrado a 90°
em função da temperatura dos gases de escape.

Temperatura (°C) Resistência (ohm) Temperatura (°C) Resistência (ohm)

- 40 170,2 300 420,2
- 20 185,6 400 488,6
0 201,0 500 554,6
25 220,1 600 618,3
50 239,0 700 679,7
100 276,4 800 738,7
150 313,2 900 795,4
200 349,5 1000 849,7
250 385,1

14
4.5 Sensor de Pressão Diferencial “DELTA-P”

4.5.1 Constituição

O sensor é constituído por:

 um circuito eletrônico para a amplificação do sinal,
 uma membrana sensível.

4.5.2 Funcionamento

A membrana é submetida por um lado à pressão de entrada do catalisador e por outro à

pressão de saída do catalisador.
O sensor fornece uma tensão proporcional à pressão diferencial medida pela membrana
(ΔP = pressão a entrada - pressão a saída).
Nunca trocar o tubo de entrada pelo tubo de saída, pois a gestão do filtro de particulado
feita pela central de injeção depende da informação gerada por este sensor. Caso invertido, a central
entenderá que não houve êxito a regeneração do filtro de particulado e fará processos cíclicos de
regeneração erroneamente, entrando nas respectivas estratégias de recovery.

1. REF: entrada informação a Saída do filtro.

2. HI: entrada informação a frente do filtro.
3. conector.
4. sensor de pressão diferencial.

Pin out conector

 Pino 1 – Sinal
 Pino 2 – Massa
 Pino 3 – Alimentação

O sensor de pressão diferencial mede constantemente a diferença de pressão (Δp) entre a

entrada e a saída do conjunto catalisador/filtro DPF.
Esta medição permite determinar o nível de saturação do filtro.O valor Δp evidenciado no
gráfico seguinte é convertido numa tensão Vo que é enviada à Central de Injeção.
O sinal é utilizado para antecipar a regeneração pilotada pela central de injeção.

Vo. Tensão à saída

Δp. Diferença entre a pressão de saída e a pressão
de entrada do catalisador.

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4.5.2.1 Característica

Pressão de ruptura do sensor do lado de alta pressão. 3 bar

Pressão de ruptura do sensor do lado de baixa pressão. 2 bar

Corrente de excitação máxima sensor 20 mA

Impedância de saída do sensor. < 100 Ω

Intervalo de temperaturas de funcionamento sensor - 40° ÷ +145 °C

O gráfico seguinte mostra a variação percentual (%) de erro em função da variação de

temperatura (°C) no interior do range de funcionamento do sensor.

4.5.2.2 Recovery
A função de regeneração comandada não será habilitada.

4.5.2.3 Reset
Alinhamento do sensor Delta-P
Esta rotina é acessada através do EDI em:

 ROTINAS DE DIAGNÓSTICO > ALINHAMENTO DO SENSOR DE PRESSÃO

DPF.

16
4.6 Função de Controle do Filtro de Partículas “DPF”

4.6.1 Controle Executados Pela Função

 determinar o estado do filtro (nível de saturação),

 determinar, se necessário, a ativação da regeneração,
 verificar a eficácia da regeneração.

4.6.2 As informações utilizadas pela central de injeção, neste âmbito, são:

 número de quilômetros percorridos,

 valor da pressão diferencial,
 temperatura dos gases de escape na saída do catalisador,
 temperatura dos gases de escape na entrada do catalisador,
 fluxo do ar aspirado.

4.6.3 Determinação do nível de saturação do filtro

O nível de saturação do filtro é monitorizado pelo sistema através de um modelo físico

baseado nas reais emissões do motor nos diferentes pontos de funcionamento. Este modelo continua
a incrementar/decrementar o nível de Soot (partículas) em gramas presente no interior do DPF. A
diminuição verifica-se quando no DPF estão presentes temperaturas e/ou quantidades de oxigênio
pelas quais se regenera espontaneamente.
No gráfico abaixo mostra a cartografia de controle de saturação do DPF usada pela central
de injeção.

Legenda:
1- Auto estrada
2- Rodovia Lenta
3- Aceleração rápida
4- Extra urbano
5- Transito urbano
6- Declive
7- Transito urbano lento

Função de ajuda de regeneração do filtro de partículas

O nível de saturação “Soot” particulado presente no DPF é atualizado continuamente, com

um valor expresso em um índice numérico. O nível de saturação do DPF é avaliado pela central de
injeção, que avalia o estado do DPF,informa o valor em grama de particulado.

17
 Quando se ultrapassam os 52g ou os 42g (no caso em que o veículo trafegue acima de 85
Km/h) a central de injeção iniciará o procedimento de regeneração.

4.6.4 Regeneração comandada

A regeneração comandada é gerida pelo controle do motor através de um conjunto de

comandos que aumentam a temperatura dos gases de escape até ao limite de combustão das
partículas.
A regeneração prevê duas fases:
fase 1: aumento da temperatura do catalisador,
fase 2: incremento da temperatura no DPF.
O controle motor gere a passagem da primeira para a segunda fase com base na temperatura
das sondas de temperatura situadas antes do Catalisador e antes do DPF.
A cada ativação da regeneração, o controle do motor:
 Interrompe a recirculação dos gases de escape (EGR)
 Ativa a pós injeção (que aquece o catalisador e o DPF)

4.6.4.1 Regeneração primeira fase

Quando é pedida a regeneração na sua primeira fase, o controle do motor adapta as

estratégias de pós-injeção para aumentar a temperatura do catalisador.

1. Injeção piloto (PILOTO)

2. Injeção principal (MAIN)
3. Intervalo antes da injeção (AFTER)
4. Injeção (AFTER)

A pós-injeção é feita logo a seguir à injeção principal, o que permite aumentar a temperatura
dos gases de escape através de uma combustão no cilindro depois deste ter superado o ponto morto
superior.
Esta fase assegura o aumento da temperatura do catalisador até alcançar o seu limite de
eficácia máxima.
O controle do motor, comparando os valores de temperatura dos gases de escape antes e
após catalisador, determina se o catalisador alcançou o seu limite de conversão máxima; este limite
alcançado, ativa a segunda fase da regeneração artificial.

18
4.6.4.2 Regeneração segunda fase

No fim da primeira fase da regeneração artificial, o controle do motor ativa as estratégias que
permitem aumentar ainda mais a temperatura dos gases de escape (segunda fase).

1. Injeção piloto
2. Injeção principal
3. Injeção pós (depende do ponto motor)
4. Intervalo antes da pós-injeção
5. Pós-injeção

O intervalo que separa a injeção principal da pós-injeção é maior em relação ao da primeira

fase, a duração da pós-injeção é maior e divide-se em duas partes:
Esta repartição em duas – três injeções é efetuada para reduzir a diluição do óleo.

4.6.4.3 Condição de regeneração e informações no quadro de instrumentos

A espia acende-se para sinalizar ao condutor indicando que o sistema DPF precisa eliminar
as substâncias poluentes retidas (partículas) através do processo de regeneração. Para que a espia
se apague, é necessário manter o veículo em movimento até o processo de regeneração terminar.
A espia não se acende todas as vezes que o DPF está se regenerando, mas somente quando
as condições de utilização do veículo pedem a sinalização ao condutor.
Para que a espia se apague é necessário manter o veículo em movimento até finalizar o
processo de regeneração (tempo médio 15 min). As condições ótimas para finalizar o processo são:
- Alcançar e manter o veículo a uma velocidade aproximada de 60 Km/h e um regime de
rotação motor superior a 2000RPM.
O acendimento desta espia não é um defeito do veículo e, por isso, não é necessário
reparação.
É possível desligar o motor com a espia acesa; continuas interrupções do processo de
regeneração pode provocar degradação anômala do óleo do motor. Não se aconselha completar a
regeneração do DPF com o veículo parado.
O acendimento da espia MIL ( ) junto o acendimento da espia DPF ( ) indica que o
veículo não é mais capaz de regenerar o DPF e que a limpeza do mesmo será possível somente na
rede assistencial.
A espia ( ) se ocupa principalmente de duas principais funções:
 Pressão insuficiente do óleo motor (acesa de modo fixo).
 Óleo motor degradado (acesa de modo intermitente – conteúdo específico para L6).

19
 Óleo do motor degradado

A espia mínima pressão de óleo ( ) acende-se no modo intermitente quando o

sistema detecta a degradação do óleo do motor. O acendimento desta espia no modo
intermitente não deve ser considerado um defeito do veículo, mas serve para avisar o
condutor que a utilização normal do veículo levou à necessidade de substituir o óleo do motor.
Se o óleo não for substituído, ao atingir o segundo nível de degradação, no quadro de
instrumento acende-se também a espia MIL ( ) e o funcionamento do motor é limitado a
3000 RPM. Se o óleo não for substituído, ao atingir o terceiro nível de degradação, para evitar
danos ao motor, sua rotação é limitada a 1500 RPM.
Para evitar danos ao motor, recomenda-se a substituição do óleo do motor quando
acende a espia em modalidade intermitente.

4.6.4.4 Condições de ativação da regeneração forçada

Antes de ativar as estratégias de regeneração artificial, a central de injeção verifica se:

 Motor em marcha lenta.

 Temperatura acima de 70°C.
 Luz espia de regeneração do DPF.
 Fazer em local arejado e onde haja circulação de ar.
 Ter preocupação para não colocar as mãos ou encostar na descarga, pois a
temperatura chega a 600°C.
 O tempo para limpeza do DPF pode durar de 15 a 20 minutos.

Como ativar a regeneração forçada no EDI:

 ROTINAS DE DIAGNÓSTICO > REGENERAÇÃO FORÇADA DPF.

Recomenda-se a troca do óleo do motor e filtro de óleo quando efetuado a regeneração

forçada do DPF.

5 Conversor Catalítico

5.1 Função

O conversor catalítico, do tipo trivalente, permite destruir simultaneamente os três gases

poluentes presentes nos gases de escape:
 hidrocarbonetos não queimados (HC);
 monóxido de carbono (CO);
 óxidos de nitrogenio (NOx).

1. Pré-catalisador

2. Sede da sonda lambda

20
 No interior do conversor ocorrem dois tipos de reações químicas:
 Oxidação do CO e dos HC, convertidos em anidrido carbônico (CO2) e água (H20).
 Redução dos NOx convertidos em Nitrogenio (N2).

5.2 Constituição e funcionamento do Conversor Catalítico

O conversor é constituído por um monólito, por um suporte em rede metálica para amortecer
choques e vibrações e por um invólucro externo em aço inoxidável resistente às altas temperaturas e
aos agentes atmosféricos. O monólito é construído com uma estrutura em favo de mel constituída
por material cerâmico revestido por uma finíssima camada de substâncias cataliticamente ativas
(platina), que aceleram a redução por oxidação das substâncias nocivas contidas nos gases de
escape, os quais atravessam as células a temperaturas superiores a 300 ÷ 350° C ativam os
catalisadores iniciando assim as reações de oxirredução.
Os metais nobres contidos no conversor catalítico expostos a elevadas temperaturas, tornam-
se suscetíveis a agressão química do enxofre. Por esse motivo, deve evitar-se utilização de
combustível contendo alto teor de enxofre, sob pena de deteriorar rapidamente e de forma irreversível
o conversor catalítico.

1. Monólito
cerâmico
2. Suporte metálico
3. Invólucro externo
4. Cone furado em

5.3 Reset

Deve ser feito via EDI nas seguintes condições:

 Compensação de desvio de fluxo de ar e ou gases

 Devido a uma possível contaminação com partículas, sal, água, variação da massa
de ar medida em função do tempo de vida.
Este reset tem a finalidade de minimizar o desvio entre o fluxo físico e medido de ar, com a
função de compensação de desvio.

6 Sonda de O 2 (Sonda Lambda)

6.1 Características Construtivas.

A sonda é um sensor de oxigênio composto de duas células comparativas que permitem

medir valores de lambda (relação entre a quantidade de ar aspirado e a quantidade de ar teórica
necessária à combustão completa do combustível injetado) incluídos num amplo espectro da lambda
= 0,7 (mistura rica) ao lambda infinito (mistura pobre).

21
6.2 Função

Esta é utilizada para confrontar a leitura do medidor do débito de ar (debímetro) que informa a
central de injeção a massa de ar admitido, se necessário, a central de injeção corrige o tempo de
injeção a fim de estar dentro dos limites de emissões.

6.3 Funcionamento

O funcionamento do sensor acontece confrontando a concentração de oxigênio presente na

célula de referência, alojada no interior do sensor, com o gás de combustão que flui para o interior da
célula de confronto próxima à de referência. Em função do desequilíbrio entre as células deriva um
sinal de corrente (Ip) para a central de injeção. O valor de lp é proporcional ao valor de lambda
medido segundo o andamento indicado no gráfico abaixo.

A fim promover um sinal coerente do sensor o mais rápido possível, a sonda apresenta no
seu interior um aquecedor comandado em duty-cycle pela central de injeção segundo uma estratégia
calibrada.
As duas células de comparação e o aquecedor estão integrados no mesmo elemento
cerâmico planar (estratificação de mais elementos cerâmicos) a fim de compactar a estrutura e
garantir altas velocidades de resposta e de aquecimento do próprio elemento.

22
 1. Cabo de ligação
2. Manga de proteção
3. Elemento sensor
planar
4. Tubo cerâmico de
suporte
5. Sede da sonda
6. Junta cerâmica
7. Tubo de proteção

O funcionamento da sonda lambda baseia-se no princípio de uma célula de concentração de

oxigênio com eletrólito sólido.
As superfícies da célula de medição são revestidas com camadas micro porosas de material
nobre.

1. Gás de escape
2. Passagem de ar de referência
3. Aquecedor
4. Tensão da sonda lambda
Alimentação: 12V
Resistência interna: 0.5 a 1 kOhm.

6.4 Pin-out

A figura seguinte ilustra o conector da sonda lambda.

1. Corrente de bombeamento (Ip)

2. Massa virtual
3. Aquecedor (-)
4. Aquecedor (+)
5. Corrente de afinação
6. Tensão de alimentação “Nerst”

6.5 Gráfico do sinal de saída da sonda

No caso de motores diesel, A corrente de sinal normalmente será positivo. Em raras

ocasiões (especialmente em transição e regeneração), e apenas temporariamente, pode acontecer
que a corrente se torna negativa.

23
6.6 Recovery

 Sistema passa a trabalhar em malha aberta.

 EGR é desabilitada; para de funcionar.
 Luz avaria acende.

6.7 Reset

Esta rotina é acessada através do EDI em:

 ROTINAS DE DIAGNÓSTICO > MAC1 > SONDA LAMBDA UEGO.

E deve ser executada em toda substituição da sonda lambda.

7 Debímetro

24
7.1 Função

O Debímetro tem a função de medir o fluxo de ar de admissão do motor; esta informação é

usada para controlar a EGR e a limitação de fumaça nos gases de escape.
É um medidor de fio ou filme aquecido, montado logo após ao filtro de ar e a frente do turbo
compressor.
Com base nas informações deste sensor a central de injeção determina:
Os ciclos da válvula EGR, determinando o volume dos gases de escape à serem reutilizados
pelo motor.
Calcula a pressão do turbo.
Ajusta o fluxo de ar, para reduzir poluentes na descarga.

7.2 Funcionamento

Seu funcionamento se baseia numa membrana aquecida interposta num canal de medida,
através do qual flui o ar que entra no motor a membrana é mantida a uma temperatura constante pela
resistência de aquecimento colocada paralelamente a membrana. A massa de ar que atravessa o
canal de medida retira calor da membrana. Para que a membrana permaneça a temperatura
constante, uma certa corrente deve passar pela resistência de aquecimento. Esta corrente é medida
por uma ponte de wheatstone. A corrente é proporcional a massa de ar à massa de ar que flui. O
Debímetro mede diretamente a massa de ar que flui.

7.3 Pin-Out

1- 12V
2- Massa
3- Sinal da temperatura do ar
4- Sinal massa de ar

7.4 Recovery

EGR deixa de funcionar; trabalhando fechada.

Os valores de medição que prevalecem são valores predefinidos na cartografia da injeção.
Não faz regeneração na condição comandada.
Correção fina do volume à ser injetado desabilitada

7.5 Reset

Esta rotina é acessada através do EDI em:

 ROTINAS DE DIAGNÓSTICO > MAC2 > DABÍMETRO.

E deve ser executada em toda substituição do Debímetro.

25
8 Corpo de Borboleta

8.1 Função

Tem como função ajustar a quantidade de ar de admissão pelo motor. Com a finalidade de:
- Cria uma descontinuidade na admissão, diminuindo substancialmente o ruído da admissão.
- A recirculação da EGR: Quando houve a necessidade de recirculação de um volume grande
de gases de escape a borboleta se fecha parcialmente, permitindo uma condição de pressão
favorável a admissão dos gases provenientes da EGR.
- Regeneração: estrangulamento do duto de admissão durante as fases de regeneração do
filtro de particulados, há uma redução da taxa de fluxo de entrada de ar, resultando em aumento da
temperatura dos gases de escape. Deste modo, facilita o fenômeno de regeneração.

8.2 Elementos do Corpo de Borboleta

No corpo estão contidos um motor de corrente contínua e um sensor de posição de

borboleta de pista dupla.

9 Recirculação dos Gases de Escapamento (EGR)

9.1 Função

Este sistema permite reaproveitar cerca de (5 a 15%) dos gases de escape, em certas
condições de funcionamento do motor. Ao fazê-lo diminui a temperatura de pico na câmara de
combustão, diminuindo a formação de óxidos de nitrogênio (NOx).

9.2 Principais Componentes

Neste sistema temos também um trocador de calor situado logo após a EGR, com a
finalidade de diminuir a temperatura dos gases de escape que seram reutilizados na câmara de
combustão.

26
 Principais componentes e diferenciais do sistema EGR:

Válvula de
controle dos gases

Sistema de
refrigeração dos gases

9.3 Funcionamento

A EGR é controlada pela central de injeção,desta forma a central controla as emissões de

NOx , sem influenciar na emissões de HC (Hidrocarbonetos) e CO (Monóxido de Carbono).
De acordo com as condições de funcionamento do motor (rpm, a temperatura do líquido de
arrefecimento, a temperatura do ar admitido, pressão barométrica, ausência de erros na
memória),sinal do Debímetro, o acionamento da válvula EGR pode ser acionada individualmente;
mas se a central julgar necessário, além de acionar a válvula EGR a central promoverá o fechamento
parcial da borboleta.
Descrição pratica do funcionamento EGR e Borboleta motorizada com o motor funcionando
sem carga.
Entre 1000 e 1500 RPM a EGR e a Borboleta motorizada já começa a atuar
progressivamente, a EGR abrindo e a Borboleta fechando, ao chega próximo aos 3000 RPM a
borboleta começa a abrir e a EGR a fechar, aos 3500 a EGR já esta fechada e a Borboleta aberta,
em desaceleração o procedimento reverte-se. Logo que o motor cai em marcha lenta a EGR abre e a
Borboleta se fecha em torno de 70% até que as temperaturas de câmara e dos gases gerados no
motor fiquem dentro dos parâmetros de emissões dentro dos padrões de emissões.

27
9.4 Recovery

Função de regeneração é desabilitada.

Quando ocorrer superaquecimento das bobinas do motor da EGR, ocorrerá a limitação do

acionamento da mesma.

9.5 Reset

Procedimento para verificar se o sistema EGR funciona corretamente.

Condições para o procedimento:

 Chave em marcha.
 Motor parado.
 Procedimento ainda não foi executado no ciclo de condução de corrente.
 Aprendizado ainda não ativo.
 Informação da sonda lambda desconsiderada.
 Borboleta fica completamente aberta todo tempo.

10 Intercooler

10.1 Particularidades
O intercooler apresenta um eletroventilador, que tem seu acionamento solidário ao
funcionamento da primeira velocidade do eletroventilador do radiador.

28
 11 Componentes Modificados no Motor

11.1 Embolo

Teve modificação no desenho do topo

“cabeça”. Esta modificação levou a alteração na taxa
de compressão passando de 19:1 para 16,2:1.

11.2 Injetores

Sofreu um melhoramento no tratamento térmico na

região do assentamento da agulha de vedação.

11.3 Bomba de Alta Pressão

Apresenta novo desenho na entrada de

combustível e novo filtro interno.

12 Índices de melhoria do motor

 8% mais econômico.
 6% a mais de torque, que a versão anterior.
 Mais silencioso.
 Menor vibração.

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