Egy német hidrogénspecialistától

megjött a válasz az európai

energiaigényre
https://www.napi.hu/nemzetkozi-gazdasag/zoldhidrogen-elektorizator-vizbontas-nemetorszag-
enapter-energia-fosszilis-zoldenergia.747613.html

Az energiaszektorban sokat hangoztatott probléma, hogy a napelem jó energiatermelő, de az

időszakossága miatt csak részlegesen felel meg az emberi fogyasztási szokások kiszolgálására,
illetve hogy azért kell az atomerőmű, a gázerőmű, a szénerőmű, hogy akkor is legyen áram,
amikor nem süt a nap. Azt, hogy e kérdéskör milyen tempóban keresi az ettől eltérő válaszokat, s
hogy mennyire gyorsan meg tud változni az a helyzet, miszerint: addig nem lesz érdemi változás,
míg a hosszútávú energiatárolás kérdése meg nem oldódóik, nos, azt jól mutatja az Enapter friss
bejelentése.

A több mint 20 éves, már tőzsdén jegyzett német hidrogénspecialista cég ugyan a kezdetek óta a
hidrogén alapú energiatárolási megoldásokra fókuszált, az utóbbi hónapokat azonban az Enapter
arra koncentráltan töltötte, hogy pofon egyszerűen kezelhető és működtethető elektorizátort
építsen - akár lakossági használatra is - , és készítse ezt elő a tömeggyártásra. A plug & play
egyszerűségű AEM Electrolyser EL 4.0 végül a napokban olyannyira elkészült, hogy a cég most
már azt is elmondhatja magáról, hogy leegyszerűsítette a zöldhidrogén termelést.

A cleantech cég az első, szabványos, egyetlen termelési méretre képes készülékről kiadott
sajtóközleménye szerint kifejezetten arra született, hogy fellendítse a zöldhidrogén piacot, és
hogy az árucikké vált napelemmodulok után a következő lépést jelentse a fosszilis tüzelőanyagok
kiváltásában. A készülék egy negyedik generációs anioncserélő membránra (AEM) épített
rendszer, amit az Enapter 2017 óta folyamatosan fejlesztett. Az új verzió kisebb és könnyebb az
elődeinél, és már ISO tanúsítvánnyal (ISO 22734 ) is rendelkezik.
Az Enapter technológiája egyesíti a lúgos elektrolizátorok olcsó anyagainak előnyeit (például
titán helyett acélt használtak a konstrukcióhoz) a protoncserélő membrán (PEM) elektrolizátorok
rugalmasságával és kompakt méretével. A konkurencia piacon lévő berendezéseinél könnyebb és
kisebb méretű berendezés szabványos modul-felépítésű struktúrát követ, tehát bármilyen méretű
projekthez csatlakoztatható - állítja az Enapter. A szabványos modulok tetszőleges méretű
projektekhez egymásra rakhatók és kombinálhatók – írta a cég a közleményében, hozzátéve,
hogy a készülékeket akár megawattos méretig fel lehet így skálázni. Az EL 4.0 egyszerűen
telepíthető meglévő rendszerekbe is, a plug & play megoldás ("Dugd be és használd!") pedig
drasztikusan lerövidíti ezt a munkát.

33,33 kWh
Ahogyan az alábbi képen is látható, az EL 4.0 kezelőfelülete finoman szólva sincs túlgondolva.
Árammegtáplálási, vízmegtáplálási, illetve hidrogén és oxigén kimeneteli csatlakozók vannak
rajta (a bal oldalon), illetve néhány nyomógomb, biztonsági elem, és kész is. De: éppen ez volt a
cél!
Az új elektrolizáló négy változatban kerül a piacra, AC, DC, léghűtéses vagy vízhűtéses
változatban. Az Enapter közlése szerint az EL 4.0 naponta legfeljebb 1,0785 kg nagy tisztaságú
hidrogént képes előállítani. Csak viszonyításként: 1 kg tiszta hidrogén 33,33 kWh hasznosítható
energiát tartalmaz - a benzin, a dízel olaj, a propán és bután is 11-12 kWh értékre képes.

Az EL 4.0 maximális teljesítményfelvétele 3 kW, az óránkénti vízfogyasztása pedig alig 4

deciliter. A meglehetősen nehéz, 38 kg tömegű berendezés mindössze 482 x 635 x 266 mm
méretű. A német gyártó szerint ott lesz igazán látványos a működése, ahol elősegíti a szén-
dioxid-mentesítést - legyen az az energiaipar, a közlekedés vagy az építőipar.

Az elektrolizáló költségeivel kapcsolatban az Enapter a német PV Magazinnal azt közölte, hogy

azzal a jelenlegi árnál akár 35 százalékkal alacsonyabb árat is elérhetnek majd. Ez azt jelenti,
hogy a németországi tömegtermelés felfutásával a zöldhidrogén előállításának költségei a
fosszilis tüzelőanyagokból származó hidrogéné alá csökkenhetnek. - Az EL 4.0 a
rendszerintegrátorok építőköve lesz. Lehetővé teszi számukra, hogy gyorsan bevezessük a
zöldhidrogén-termelést, és a technológia végrehajtsa azt a piaci felfutást, amire a világnak
szüksége van - mondta Sebastian-Justus Schmidt, az Enapter társalapítója és vezérigazgatója.
Hozzátette: biztosak abban, hogy a vízbontóik tömeggyártása alapvetően megváltoztatja a
mostani helyzetet.
2023: tömeggyártás
Az Enapter március elején bejelentett új elektorizátorára már több mint 400 megrendelést adtak
le. Az új berendezések sorozatgyártása már elindult, az Enapter Pisában, az olaszországi
telephelyről idén nyáron tervezik az első széria kiszállítását, amely idén havonta még 10 000
darabnál kevesebb EL 4.0 dobozolását jelenti, de a cég úgy készül,, hogy 2023-tól, a
németországi Saerbeckben épülő új központ segítségével átállhatnak tömeggyártásra.

Mi a baj a hidrogénhajtással?
Gajdán Miklós

https://totalcar.hu/magazin/technika/2021/05/11/hidrogenhajtas/

Már nálunk is kapható hidrogénhajtású, üzemanyagcellás autó, és átadták az első itthoni

hidrogén töltőkutat is. Mik a hajtásmód előnyei és hátrányai a tisztán elektromossal szemben?
Még öt perc sem kell egy hidrogénes autó telitankolásához, és a műveletet a tulajdonos is
elvégezheti

Még öt perc sem kell egy hidrogénes autó telitankolásához, és a műveletet a tulajdonos is
elvégezheti
Galéria: Hidrogén
Az arányokon lehet talán vitatkozni, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy hosszabb
próbalehetőség után a többség a hidrogénhajtású autót választaná az tisztán elektromossal
szemben. Hozzá kell tenni, bizonyos feltételek teljesülése esetén. Ilyen feltétel, hogy hasonlóan
sűrű a töltőhálózat álljon rendelkezésre, és valaki átvállalja az üzemanyagköltségeket. Azonban
azoknál, akiknél ezek teljesültek, és a két különböző hajtásmódot több héten át tesztelhették,
egyértelműen a hidrogénes autó volt a nyerő. Hogy miért? Mert az élet vele sokkal közelebb áll a
belső égésű motoros autókéhoz, így könnyebben ment az átállás.

Az elektromos autók mindennapi életet nehezítő problémái ismertek. A hatótávolságuk szabvány

szerint mérve ugyan már gyakran eléri a 400-500 kilométert, de a gyakorlatban egy töltéssel
elérhető távolság ennél rövidebb, kedvezőtlen körülmények esetén akár a felére is csökkenhet.
Az otthoni töltés lehetősége általában időigényes, és bár rövidíthető, de többlet beruházást
igényel (wall-box). Az egyenáramú gyorstöltők, nevükhöz méltóan gyorsan töltenek, de így is
legkevesebb fél órát vesz igénybe egy telitankolás.

Mint egy akkumulátoros villanyautó, úgy suhan az úton hangtalanul a hidrogénes is. Csak az
áram üzemanyagcellából jön, és vízpárát bocsát ki az autó
24
Mint egy akkumulátoros villanyautó, úgy suhan az úton hangtalanul a hidrogénes is. Csak az
áram üzemanyagcellából jön, és vízpárát bocsát ki az autóGaléria: Hidrogén
Ezek a gondok a hidrogénhajtású, hivatalos nevükön üzemanyagcellás autóknál ismeretlenek.
Egy töltéssel gond nélkül elmennek 400-500 kilométert, vagy még többet is, és a telitankolás
sem tart tovább öt percnél. További előny, hogy autópályán is felszabadultabban lehet velük
autózni, mert a fogyasztás nem ugrik az égig. A hajtásmód az autók használhatóságát más
szempontokból sem befolyásolja hátrányosan. Az utasterük eléggé tágas öt utas részére, és
általában a csomagtartójuk mérete is elfogadható. A vezetésük pedig teljesen megegyezik a belső
égésű motoros automataváltós, a hibrid és az elektromos autókéval. A különbség hátul van, ahol
csupán vízpára távozik az autóból.

Ötszemélyes az utastér, bár a hátul középen ülőnek nem annyira kényelmes a hidrogéntartályt
rejtő kardánalagút miatt. Kardántengely persze nincs
24
Ötszemélyes az utastér, bár a hátul középen ülőnek nem annyira kényelmes a hidrogéntartályt
rejtő kardánalagút miatt. Kardántengely persze nincsGaléria: Hidrogén
De mi fán is teremnek ezek, az elterjedt nevükön üzemanyagcellás (hivatalos nevükön
tüzelőanyag-cellás), hidrogénhajtású autók? Talán már ez elején érdemes tisztázni, hogy
valójában ezek is elektromos hajtású autók, azzal a különbséggel, hogy a hajtó elektromotor nem
egy akkumulátorból, hanem üzemanyagcellából kapja az áramot.

A több mint ötven éves múltra visszatekintő üzemanyagcella zseniális szerkezet. Arra képes,
hogy folyékony vagy gáz állapotú tüzelőanyagból levegő felhasználásával, égés és lángképződés
nélkül állítson elő áramot. Ezért is alkalmazták elsőként űrhajókon. Bár létezik metil-alkohollal,
vagy más folyékony tüzelőanyaggal működő típus, káros-anyagok kibocsátásától mentes
működése miatt autók hajtására kizárólag hidrogénnel táplált üzemanyagcellákat alkalmaznak.

Ha nem is óriási, használható méretű és formájú a csomagtartó

24
Ha nem is óriási, használható méretű és formájú a csomagtartóGaléria: Hidrogén
Működése nagy vonalakban a következő: az üzemanyagcellába körülbelül környezeti nyomáson
hidrogéngázt vezetnek, ami egy platinaötvözettel bevont, negatív elektródára érkezik. A
katalizátorként működő platinaötvözet arra kényszeríti a hidrogént, hogy leadja a negatív töltésű
elektronját, ami az elektródán keresztül megindul a fogyasztó, jelen esetben az elektromotor felé.
A pozitív töltésű hidrogén ion áthalad egy speciális (ionáteresztő) membránon, és megérkezik a
szintén katalizátorral bevont pozitív elektródához, amelynek a másik oldalára körülbelül 1,7-2
bar nyomással levegőt fújatnak. A pozitív töltésű hidrogén ion itt egyesül a levegő oxigénjével és
eközben felveszi a pozitív elektródán a fogyasztótól érkező elektronokat (az áram nem más, mint
elektronok áramlása). A hidrogén és az oxigén egyesülésekor vízpára keletkezik, ami a
kipufogócsövön keresztül távozik. De semmi más ezen kívül!

Így épül fel és működik az üzemanyagcella. A legfontosabb rész a középső membrán, jobbról és
balról mellette a katalizátorral bevont elektródákkal
24
Így épül fel és működik az üzemanyagcella. A legfontosabb rész a középső membrán, jobbról és
balról mellette a katalizátorral bevont elektródákkalGaléria: Hidrogén
Bár a működési elv nem túl bonyolult, számos részproblémát kellett megoldani, hogy valóban
használhatók legyenek az üzemanyagcellák a mindennapokban. Hogy egyet említsünk, azt a
bizonyos membránt vízpárával nedvesíteni kell, és egyébként is, vízpára keletkezik a cella
működése közben. Ez nulla fok felett rendben van, de mi történik, ha beköszöntenek a
mínuszok? Ma ott tartunk, hogy az autóba beépített üzemanyagcellák akár mínusz harminc fokon
is képesek feladatuk ellátására.
Kisebb, könnyebb és nagyobb teljesítményű az új üzemanyagcella köteg. Ha nagyobb
teljesítményre van szükség, például egy kamionban vagy hajóban, több köteget építhetnek be
24
Kisebb, könnyebb és nagyobb teljesítményű az új üzemanyagcella köteg. Ha nagyobb
teljesítményre van szükség, például egy kamionban vagy hajóban, több köteget építhetnek
beGaléria: Hidrogén
Egy cellával azonban nem jutánk messze. Az általa előállított feszültség ugyanis 0,8 és 1 V
közötti, ami vajmi kevés egy autó meghajtásához. Ezért annyi cellát kapcsolnak sorba, amilyen
feszültséget szeretnének elérni. A teljesítményhez azonban áramerősség is kell, ezt a cella
felülete határozza meg. Egy négyzet-centiméternyi, vagyis körülbelül kisujj körömnyi felületen
1-1,2 amper az átlagos áramerősség. Tehát például egy 500 cm2-es felületű üzemanyagcellán
körülbelül 500 A áram keletkezik 1 V feszültség mellett. Ha háromszáz ilyen cellát sorba
kapcsolunk, 150 kW teljesítményű üzemanyagcella-köteget kapunk. Ez már elég egy autó
hajtásához!

Mint a Toyota hibridjeinél megszokhattuk, az üzemanyagcellás Miraiban is követhetjük a

rendszer működését a műszerfalon
24
Mint a Toyota hibridjeinél megszokhattuk, az üzemanyagcellás Miraiban is követhetjük a
rendszer működését a műszerfalonGaléria: Hidrogén
Gyakorlati példának vehetjük a már itthon is elérhető Toyota Mirait. Üzemanyagcellája 330
egyedi cellából áll, a legnagyobb teljesítménye 128 kW (174 LE), a telep tömege 52 kg. A Mirai
állandó mágneses szinkronmotorjának teljesítménye 134 kW (182 LE), vagyis kicsivel több,
mint az üzemanyagcelláé. Ez azért nem gond, mert mint minden üzemanyagcellás autóban, a
Miraiban is van egy lítium-ion akkumulátor. Ennek kapacitása 1,2 kWh, vagyis nem túl sok, de
arra elegendő, hogy a hirtelen gyorsítások alkalmával besegítsen az üzemanyagcellának, amíg az
is felveszi a terhelést. A villanyautókhoz hasonlóan a rendszernek itt is része a motor
teljesítményét vezérlő, nagy teljesítményű elektronika.

Elöl az üzemanyagcella egység, az utastér alatt T alakban két hidrogéntartály

24
Elöl az üzemanyagcella egység, az utastér alatt T alakban két hidrogéntartályGaléria: Hidrogén
Az üzemanyagcella táplálásához hidrogénre van szükség, amit tartályokban, 700 bar nyomáson
tárolnak. Ez óriási nyomás, ezért a tartályok különleges kialakításúak, ami egyben azt is jelenti,
hogy nem olcsók. A belső, tényleges tartályt szénszálas szövettel veszik körbe a nyomásállóság
növelése érdekében, amit egy külső, általában üvegszálas műanyagréteg véd a sérülésektől. A
több rétegből álló tartály fala közel tíz centi vastag. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az 500
kilométeres hatótávolság eléréséhez szükséges 5-6 kg hidrogén még 700 bar nyomás mellett is
körülbelül 120 liternyi helyet igényel, akkor kiadódik, hogy nem kicsi tartályt, illetve inkább
tartályokat kell valahogy eldugni az autóban.

Legfelül az üzemanyagcella teljesítmény-elektronikája, alatta maga a cella, az alatt a levegőt a

cellába szállító kompresszor
24
Legfelül az üzemanyagcella teljesítmény-elektronikája, alatta maga a cella, az alatt a levegőt a
cellába szállító kompresszorGaléria: Hidrogén
Ez nehezebb feladat, mint a lapos akkumulátort elrejteni a villanyautókban, nem is sikerül
mindenkinek egyformán. Míg például a Toyota Mirai csomagtere az alá beépített tartály ellenére
elfogadható méretű, a Honda Clarity esetében a nagyobb tartályt tették hátra, ezért a
csomagtartója sokkal kisebb. Nagyon ügyesen oldották meg a kérdést a Hyundai mérnökei, a
Nexónak mind az utastere, mind a csomagtere teljes értékű.

Egy harmadik tartály a csomagtartó alá került

24
Egy harmadik tartály a csomagtartó alá kerültGaléria: Hidrogén
Ha ez mind megoldható, akkor mégis mi a gond a hidrogénes autókkal? Az egyik probléma
megegyezik az elektromos autókéval, ez pedig a bekerülési költség. Már a nagynyomású
tartályok sem olcsók, de az üzemanyagcella kimondottan drága. Önmagában is összehasonlítható
az ára egy villanyautó nagyobb kapacitású akkumulátoráéval. Korábban ezt a platinatartalom
rovására lehetett írni, de az új katalizátor-ötvözetek, amelyek kevesebb platinát és több olcsóbb
fémet, például kobaltot vagy mangánt tartalmaznak, csökkentették némileg a költségeket. A
legnagyobb gond, hogy kicsik a sorozatok, a Toyota új gyára is csak évi 30 000 üzemanyagcellát
állít elő. Ha a szériaszámot több százezerre lehetne növelni, akkor töredékére lehetne
csökkenteni az egy egységre jutó árat.

Felül a lítiumion akkumulátor, alatta a hátsó kerekeket hajtó elektromotor a vezérlő

elektronikájával
24
Felül a lítiumion akkumulátor, alatta a hátsó kerekeket hajtó elektromotor a vezérlő
elektronikájávalGaléria: Hidrogén
Itt jön azonban a másik probléma, ami szintén hasonló a villanyautókéhoz, csak annál sokkal
nagyobb mértékben. Ez pedig a töltőhelyek száma. Nálunk most nyílt az első, nem teljesen
nyilvános töltőhely, de még Németországban sincs száz belőle, igaz, ott további háromszázat
kívánnak telepíteni az elkövetkezendő években. Ám még ez is töredéke csupán a benzinkutak,
vagy akár az elektromos töltőoszlopok számának. Mondhatnánk, hogy ha minden benzinkútnál
volna egy töltőhely, mindjárt más lenne a helyzet!

Csakhogy magával a hidrogénnel is akad egy kis probléma. Nem olyan olcsó ugyanis. Jelenleg
10 euró, azaz körülbelül 3600 forint egy kiló hidrogén ára a töltőhelyeken. Ezzel körülbelül 100
kilométert képes megtenni egy üzemanyagcellás autó, ami a jelenlegi benzinárakat figyelembe
véve (430 Ft/liter) körülbelül 8 literes fogyasztás költségének felel meg. Igaz, károsanyag-
kibocsátás nélkül.

Ahogy a belsőégésű motoros autókban a motort, a Miraiban az üzemanyagcellát takarja

műanyagburkolat. Csak a fék- és az ablaktörlő folyadék tartályához lehet hozzáférni
24
Ahogy a belsőégésű motoros autókban a motort, a Miraiban az üzemanyagcellát takarja
műanyagburkolat. Csak a fék- és az ablaktörlő folyadék tartályához lehet hozzáférniGaléria:
Hidrogén
De, ha már itt tartunk, érdemes talán megnézni azt is, honnan jön a hidrogén. Ideális esetben
elektromos vízbontással állítják elő, méghozzá megújuló energiaforrásból (víz, levegő, nap)
származó árammal. Ebben az esetben a hidrogén és az üzemanyagcellás autó teljesen tisztának
minősül. Azonban az igazság az, hogy jelenleg a hidrogén 95 százalékát földgázból állítják elő,
és mivel a földgáz, mint vegyület szenet is tartalmaz, ezért a hidrogén gyártása során szén-dioxid
is keletkezik.

A Honda Clarityben a teljes hajtásegységet elöl, míg a hidrogéntartályt hátul helyezték el

24
A Honda Clarityben a teljes hajtásegységet elöl, míg a hidrogéntartályt hátul helyezték elGaléria:
Hidrogén
Energetikai szempontból egy kilogramm hidrogén előállításához körülbelül 40-50 kWh energiát
kell befektetni, és mintegy 3-5 kWh-t emészt fel az összesűrítése 700 bárra. Ez lehet, ijesztően
hangzik, de ne felejtsük el, hogy egy kiló hidrogén energiatartalma 33 kWh. Ez azt jelenti, hogy
a hatásfok, vagyis befektetett és a nyert energia aránya valahol 60 és 75 százalék közötti. Az
elektromos autókkal összehasonlítva azonban nem szabad elfelejteni, hogy az elektromos áram is
csak akkor tiszta, ha megújuló energiaforrásból származik. A ma még nagy számban alkalmazott
hagyományos hőerőművekben azonban az áram előállításának hatásfoka 40-55 százalék (szén,
olaj: 35-40 %, gáz: 50-55 %), vagyis 1 kWh áram előállítása közel 2 kWh energia befektetésébe
kerül. (Ezért váltak be a fosszilis üzemanyagok, azoknál a hatásfok ugyanis a 90 százalékot is
meghaladhatja, vagyis például 100 kWh energiatartalmú üzemanyag előállításához csak pár kWh
energiát kell befektetnünk.)

Mindent egybeépítettek a Honda Clarity üzemanyagcellás hajtásláncában. Alul jól látszik a

kompresszor
24
Mindent egybeépítettek a Honda Clarity üzemanyagcellás hajtásláncában. Alul jól látszik a
kompresszorGaléria: Hidrogén
Kérdés még, hogy a már előállított és betárolt energiát hogyan hasznosítjuk. Az elektromos autók
hatásfoka 90 százalék feletti. Az üzemanyagcellás autók hajtásláncának hatásfoka is ennyi,
csakhogy magának az üzemanyagcellának is van egy hatásfoka, ami körülbelül 50-60 százalék.
Ez nem tűnik túl soknak, de ebben már benne van az üzemanyagcellába a levegőt befújó
kompresszornak az energiafogyasztása is. Hozzá kell tenni, hogy az üzemanyagcellák
részterhelésnél, ami a használat nagyobb része, jobb hatásfokkal működnek, mint teljes
terheléskor.

Üzemanyagcellás autó építésére különösen alkalmasak a szabadidő-autók, mert magasabb

felépítésük miatt könnyebb bennük elhelyezni a rendszer elemeit. Példa erre a Hyundai Nexo
24
Üzemanyagcellás autó építésére különösen alkalmasak a szabadidő-autók, mert magasabb
felépítésük miatt könnyebb bennük elhelyezni a rendszer elemeit. Példa erre a Hyundai
NexoGaléria: Hidrogén
Az üzemanyagcellás autók összhatásfoka tehát nem olyan jó, mint az akkumulátoros
elektromosoké. Ugyanakkor szintén nem bocsátanak ki használatuk során káros-anyagokat, és jó
(lenne) őket használni a mindennapokban (ha sokkal-sokkal több helyen és olcsóbban lehetne
tankolni őket). Mindennek tetejébe nem is túl olcsók, például a Toyota Mirai hazai induló ára 26
millió forint. Azaz épp annyiba kerül, mint például egy Mercedes EQC, de már egy Tesla Model
S is majdnem megkapható ennyiért.
A Toyota technológiáját felhasználva építi saját üzemanyagcellás autóját a BMWGaléria:
Hidrogén
Ezzel együtt korai lenne temetni az üzemanyagcellát. Bár személyautóban a felhasználása
kérdéses, de még erre is jelenthetnek megoldást az egyéb felhasználási módok. Az
üzemanyagcella ugyanis kiválóan használható bárhol energiaellátásra, ahol problémás az
elektromos hálózat elérése, vagy az onnan való töltés. Ilyenek például a hajók. Az ilyen és ehhez
hasonló célokra való gyártás megemelheti a gyártási darabszámot, ami az egy egységre jutó
költségek csökkenéséhez vezethet.

Ráadásul nem kell feltétlenül különböző méretű és teljesítményű cella-telepeket gyártani,

felhasználhatók modul rendszerben is. Például, ahogy arra a Toyota törekszik is, a 128 kW-os
telep nemcsak önmagában alkalmazható, hanem igény szerint többet is össze lehet kapcsolni
belőle, és ezzel emelhető a kívánt szintre a teljesítmény. Ha például körülbelül 500 lóerőre van
szükségünk, három telepet kell beépíteni. Például egy kamionba.

A Hyundai üzemanyagcellás kamionja 400 km-t tesz meg 34 kg hidrogén felhasználásával

24
Az üzemanyagcella közúti felhasználása várhatóan épp az áruszállításban, és esetleg a
tömegközlekedésben várható. A Toyota már készített üzemanyagcellást buszt és kamiont is, a
Hyundai tavaly mutatta be a saját nyerges vontatóját. Az Excient névre keresztelt járműbe 34 kg
hidrogént lehet tankolni, amivel egy teljesen szokásos méretű szállítmányt lehet 400 kilométerre
elszállítani. Természetesen a tankolás tovább tart, mint 5 kiló hidrogén esetében, de így is
legfeljebb 20 perc. Ja, és ne felejtsük el, hasonló tervek megvalósítására a Volvo és a Mercedes
épp a napokban kötött szerződést. Vagy a német állam által meglengetett hatalmas állami
támogatást, amit a hidrogén töltő hálózat kiépítésére terveznek fordítani. A meccs tehát még
koránt sincs lejátszva!