LSD 매입말뚝 연구

한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의
설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

연구지원 2018-74호
한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)
지은이 박종배ㆍ박용부ㆍ김영민ㆍ권영환
발행인 손경환
발행처 한국토지주택공사 토지주택연구원
편 집 박종배ㆍ박용부ㆍ김영민ㆍ권영환
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* 본 연구보고서는 한국도로공사 도로교통연구원과 협동연구 중인 “한계상태설계법 시행에 따른

도로교 매입말뚝 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)”의 3차년도 연구입니다.
∙ 이 출판물은 우리 공사의 업무상 필요에 의하여 연구ㆍ검토한 기초자료로써 공사나 정부의 공식적인
견해와 관계가 없습니다.
∙ 우리 공사의 승인 없이 연구내용의 일부 또는 전부를 다른 목적으로 이용할 수 없습니다.
연구지원 2018-74
한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의

설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)
Setting up Design Criteria of Bored Pile for Bridge
Foundations as Enforcement of
Limit State Design(Ⅲ)
참여연구진
연구총괄
박종배 LH 토지주택연구원 수석연구원
공동연구진
박용부 LH 토지주택연구원 연구위원
김영민 LH 세종특별본부 단지사업처 차장
권영환 LH 토지주택연구원 사원
연구심의위원(가나다순)
김동욱 인천대학교 교수
김범주 동국대학교 교수
이영호 LH 단지기술처 차장
이종섭 고려대학교 교수
정경자 한국도로공사 도로교통연구원 책임연구원
자문위원(가나다순)
이원제 ㈜유니콘기연 대표
이재호 GS건설 부장
연구요약
□ 연구배경 및 목적
◦ 2015년 한계상태설계법 기반한 ‘도로교 설계기준(2015)’이 전면 시행되었다.
[표 1] 한계상태설계법 제정(국토해양부 도로교설계기준, 2012.1.30)

당초 변경
강교 콘크리트교 강교 콘크리트교
허용응력설계법 강도설계법 한계상태설계법
◦ 도로교설계기준(한계상태설계법)에는 교량기초로 대부분 시공되고 있는 매입말뚝에

대해 한계상태설계를 위한 저항계수가 제시되어 있지 않고 단순 환산으로 설계할 경우
하중계수의 사용으로 말뚝 수량이 증가한다.
◦ 국내 지반조건 및 말뚝시공법을 고려한 저항계수를 산정하여 합리적으로 설계함으로서

단순 환산에 의한 원가상승을 막는 것이 필요하다.
◦ 매입말뚝에 대한 한계상태설계법의 수립을 위해서는 실험 등에 막대한 비용이 들어가기

때문에 교량용 매입말뚝의 시공이 많은 LH 연구원과 한국도로공사 도로교통기술원의
협업이 필요한 상황으로 2015년부터 3개년에 걸쳐 연구 및 자료공유 등에 대해 협의
하였으며, 2015년 8월 13일 협동연구에 대한 MOU를 체결하여 자료공유 및 상호
연구협력을 하기로 하였다.
◦ 협동연구 협약서에 토지주택연구원에서는 PHC 매입말뚝에 대한 저항계수를, 도로교통

연구원에서는 강관 매입말뚝에 대한 저항계수를 현장실험 등을 통하여 산정하고 이를
서로 공유하도록 명시하였다.
연구요약 ∙ 1
◦ 1차년도(2015년) 연구에서는 양공사의 매입말뚝의 설계/시공방법에 대한 기준이 다르기
때문에 기준을 통일하는 연구를 수행하였고, 2차년도(2016년)와 3차년도(2017년) 연
구에서는 현장 재하시험을 통하여 매입말뚝의 저항계수를 구하였다.
□ 한계상태설계법(LRFD) 정립
◦ 한계상태설계법(LRFD)은 하중 및 저항력과 관련한 불확실성을 신뢰성이론을 통해

확률, 통계적으로 처리하고 하중 및 저항계수를 산정한다. 이를 통해 구조물이 한계
상태에 도달할 확률을 정량적으로 평가하고, 구조물에 따라 달리 요구되는 안전성,
신뢰성(파괴확률)을 갖도록 하며 LRFD의 설계조건은 다음 식 (1)과 같다.
 ≧ ∑  식 (1)
여기서,  : 저항계수
 : 공칭저항
 : 하중계수
 : 공칭하중
◦ 목표신뢰도지수  에 대한 저항계수는 다음 식 (2)와 같이 나타내었다.




 
       
        

   
식 (2)

      exp  ln              

여기서,  : 저항편향계수
  : 저항변동계수
 : 목표 신뢰도지수
  : 사하중 및 활하중의 편향계수
   : 사하중, 활하중 비
◦ 본 연구를 통하여 LH설계기준에서 부합하는 저항계수( )를 산정하고자 한다.

※ 도로교설계기준(2015)에서는 저항계수()를 0.3을 제시하였으며, 이는 안전율 4.6에 해당하는 것으로
상당한 원가상승이 발생함.
2 ∙ 한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

◦ 저항계수를 산정하고자 다양한 설계식 중에서 LH설계기준, 도로교설계기준과 대심도
연약지반에서 적용되는 정역학적 극한지지력 방법에 대해 LH현장에서의 재하시험
결과와 신뢰성 해석을 실시하였다.
□ 연구결과
◦ 본 연구(3차년도)는 마지막차수의 연구로서 선행 연구(공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선

방안 수립)와 2차년도 연구에서 수행한 재하시험(정재하 및 동재하시험) 결과를 추가하여
한계상태설계정수(저항계수 : ∅) 정립에 정밀도를 높이고자 하였다.
(1) 시험개요
현장명(LH현장) 초기동재하시험(EOID) 재항타동재하시험(Restrike) 정재하시험
선행 연구 3 3 3
2차년도 연구 9 9 9
3차년도 연구 9 9 9
합계 21 21 21
(2) 설계지지력 산정 결과
◦ 설계지지력을 산정하기 위하여 LH설계기준, 도로교설계기준과 정역학적 극한지지력
방법을 선정하여 비교⦁분석 하였다.
- LH설계기준과 도로교설계기준을 적용하였음.
- 정역학적 극한지지력 산정 시에서는 지지력계수에 의하여 방법을 달리하였으며,
Terzaghi 지지력계수와 Hansen&Vesic 지지력계수를 적용하였음.
① LH설계기준
◦ 399.57 ~ 697.07tonf(평균 : 549.20tonf)
② 도로교설계기준
◦ 366.99 ~ 680.69tonf(평균 : 509.90tonf)
연구요약 ∙ 3
③ 상재하중법
◦ Terzaghi 지지력계수 적용 : 243.87 ~ 1,411.92tonf(평균 : 569.88tonf)
◦ Hansen&Vesic 지지력계수 적용 : 483.62 ~ 1,414.74tonf(평균 : 758.80tonf)
- 설계지지력 산정 결과, LH설계기준과 도로교설계기준 비교 시, 극한선단지지력은

LH설계기준이 약 20%가 컸으며, 극한주면지지력은 도로교설계기준이 약 20%가
크게 나타났다.
- 반면, 총지지력에서는 LH설계기준이 도로교설계기준에 비해 약 7% 크게 나타났다.
- 상재하중법을 이용해 지지력을 산정한 결과, Hansen&Vesic 지지력계수를 적용했을 때

Terzaghi 지지력계수를 적용했을 때 보다 지지력이 약 24% 크게 나타났다.
(3) 재하시험 결과
◦ PHC 매입말뚝의 지지력 특성을 파악하기 위하여 LH 현장에서 실시한 실물 정재하
및 동재하시험 결과는 다음과 같다.
① 정재하시험 결과
◦ 극한지지력 : 176.80 ~ 880.00tonf(평균 : 592.10tonf)
◦ Davisson 지지력 : 140.00 ~ 786.00tonf(평균 : 510.40tonf)
② 동재하시험 결과
◦ CAPWAP 분석(극한지지력) : 241.10 ~ 575.10tonf(평균 : 396.00tonf)
◦ CAPWAP 분석(Davisson 지지력) : 209.00 ~ 575.00tonf(평균 : 356.20tonf)
※ 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력 + Restrike의 극한주면지지력) : 290.20 ~

744.40tonf(평균 : 515.6tonf)
- 정재하시험 결과와 동재하시험 결과 비교 시, 정재하지지력(극한)이 동재하지지력

(극한)에 비해 약 33% 크게 나타났으며, Davisson 지지력의 경우에도 정재하 값이
약 30% 크게 나타났다.

- 반면, 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력 + Restrike의 극한주면지지력)의
경우에는 정재하시험 값과의 차이가 약 12%로, 그 차이가 많이 줄어드는 것으로
나타났다.
(4) 저항계수 산정 결과
◦ 2차년도 및 3차년도(선행 연구, 2차년도 시험 결과 추가) 저항계수 산정 결과를 비교⦁
분석하였으며, 편향계수 1.0에 근접한 설계식들에 대해 저항계수를 나타내었다(표 3).
[표 3] 2, 3차년도 연구 저항계수 산정 결과
정재하지지력(극한) 정재하지지력(Davisson)
구분  2차년도 연구 3차년도 연구 구분  2차년도 연구 3차년도 연구
(1) (2) (1) (2) (1) (2) (1) (2)
2.33 0.74 0.72 0.78 0.76 2.33 0.65 0.63 0.68 0.66
LH설계기준 LH설계기준
3.00 0.63 0.61 0.66 0.64 3.00 0.55 0.53 0.56 0.54
2.33 0.79 0.77 0.83 0.81 2.33 0.71 0.68 0.71 0.68
도로교설계기준 도로교설계기준
3.00 0.66 0.64 0.70 0.68 3.00 0.59 0.58 0.59 0.58
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.75 0.72 0.64 0.62 상재하중법-Terzaghi 2.33 0.67 0.65 0.61 0.59
지지력계수(Ks: 1.0, 지지력계수(Ks: 0.7,
Ca: N치 무제한) 3.00 0.60 0.58 0.50 0.49 Ca: N치 무제한) 3.00 0.54 0.52 0.49 0.47
Ca: N치 최대 50) 3.00 0.63 0.61 0.36 0.35 Ca: N치 무제한) 3.00 0.52 0.50 0.43 0.42
동재하지지력(극한) 동재하지지력(Davisson)
(1) (2) (1) (2) (1) (2) (1) (2)
2.33 0.52 0.50 0.51 0.50 2.33 0.47 0.46 0.46 0.45
3.00 0.44 0.42 0.43 0.42 3.00 0.40 0.39 0.39 0.38
2.33 0.55 0.54 0.55 0.53 2.33 0.51 0.49 0.49 0.48
3.00 0.47 0.45 0.46 0.45 3.00 0.43 0.41 0.41 0.40
Ca: N치 최대 50) 3.00 0.46 0.44 0.39 0.38 Ca: N치 최대 50) 3.00 0.42 0.41 0.35 0.34
Ca: N치 최대 50) 3.00 0.41 0.40 0.34 0.33 Ca: N치 최대 50) 3.00 0.38 0.37 0.31 0.30
수정동재하지지력(극한)
구분  2차년도 연구 3차년도 연구
(1) (2) (1) (2)
2.33 0.67 0.64 0.67 0.64
LH설계기준
3.00 0.56 0.55 0.56 0.55
2.33 0.71 0.69 0.71 0.69
도로교설계기준
3.00 0.60 0.58 0.60 0.58
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.74 0.71 0.62 0.60
지지력계수(Ks: 0.7,
Ca: N치 무제한) 3.00 0.59 0.57 0.49 0.48
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.67 0.65 0.55 0.53
Ca: N치 무제한) 3.00 0.53 0.52 0.44 0.42
＊  : 목표신뢰도지수, ＊ (1) : QD/QL = 5, (2) QD/QL = 10
＊ 수정동재하지지력 : EOID의 극한선단지지력+Restrike의 극한주면지지력
연구요약 ∙ 5
◦ LH 현장에서 정밀재하시험을 실시하여 구한 저항계수는 시험방법 및 목표신뢰도지수에
따라 최소 0.33에서 최대 0.83을 나타내어 도로교설계기준(2015)에서 제시한 저항
계수 0.3보다 크게 나타나 경제성 있는 설계가 가능할 것으로 판단된다.
(5) 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정

◦ 본 연구에서 실험을 통하여 구한 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정을
위하여 침하 기준(25mm 항복침하량, 10mm 허용침하량)으로 구한 허용지지력과
산정한 저항계수에 LH설계기준으로 구한 설계지지력을 곱한 저항 값(∅R)과의 신뢰도를
분석한 결과는 표 4와 같다.
[표 4] 재하시험 결과로 구한 저항계수(∅)와 침하 기준으로 구한 지지력과의 신뢰도 분석

구분 신뢰도
 =2.33,  =2.33,  =3.00,  =3.00,
설계지지력 식 저항계수(∅) 산정한 시험
25mm 침하 기준 10mm 침하 기준 25mm 침하 기준 10mm 침하 기준
정재하지지력(극한) 1.67 1.33 1.41 1.12
저항계수(∅) 0.76 0.64
정재하지지력(Davisson) 1.45 1.15 1.19 0.94
저항계수(∅) 0.66 0.54
동재하지지력(극한) 1.47 1.05 1.24 0.88

LH설계기준
저항계수(∅) 0.50 0.42
동재하지지력(Davisson) 1.33 0.94 1.12 0.80
저항계수(∅) 0.45 0.38
수정동재하지지력 1.89 1.34 1.62 1.15
저항계수(∅) 0.64 0.55

＊ 신뢰도 : 저항계수(∅) × 설계극한지지력 / 침하 기준으로 구한 허용지지력
＊  : 목표신뢰도지수
◦ 각 재하시험 방법 별, 목표신뢰도지수() 별로 저항계수(∅) × 설계극한지지력과

침하 기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 관계를 분석한 결과 정재하시험으로 구한
저항계수를 사용하면 특히 목표신뢰도지수 2.33일 때 설계지지력이 과대하게 산정
되는 경향이 두드러진다. 정재하시험으로 구한 저항계수를 사용할 때는 목표신뢰도
지수 3.00을 사용하는 것이 좋을 것으로 판단된다.

◦ 실제 현장에서는 품질관리를 정재하시험 보다는 동재하시험으로 관리하고 있으며,
동재하시험으로 구한 목표신뢰도지수 3.00의 저항계수를 사용하면 설계지지력이 과소
하게 산정되는 경향이 두드러지므로, 동재하시험으로 구한 저항계수를 사용할 때는
목표신뢰도지수 2.33을 사용하는 것이 좋을 것으로 판단된다.
연구요약 ∙ 7
차 례
제 1 장 서 론 ······························································································· 3
1.1 연구배경 및 목적 ··························································································· 3

1.2 1차년도(2015년) 연구 결과 ············································································ 4
1.3 2차년도(2016년) 연구 결과 ··········································································· 7
1.4 3차년도(2017년) 연구 내용 및 방법 ······························································· 8
제 2 장 매입말뚝 설계이론 고찰 ······························································ 13
2.1 설계지지력 산정 ·························································································· 13

2.1.1 선단지지력 산정 ··················································································· 13
2.1.2 주면마찰력 산정 ··················································································· 15
2.2 정역학적 지지력 공식에 의한 축방향 극한지지력 산정 ····························· 17

2.2.1 축방향 극한지지력 산정 ······································································· 17
2.2.2 극한선단지지력 및 극한주면마찰력 산정 ············································· 18
2.3 침하량 산정 ································································································ 24
2.3.1 단말뚝 침하량 산정 ············································································· 24
2.3.2 군말뚝 침하량 산정 ············································································· 26
2.4 재하시험에 의한 지지력 판정법 ································································· 28

2.4.1 정재하시험에 의한 연직압축지지력 분석법 ········································· 28
2.4.2 동재하시험에 의한 연직압축지지력 분석법 ········································· 36
2.4.3 정재하시험-양방향재하시험 지지력 판정 이론 ·································· 37
2.5 시험현장 설계지지력 산정 ·········································································· 55

2.5.1 시험현장 극한지지력 산정 ··································································· 55
2.5.2 시험현장 침하량 산정 ········································································· 63
차 례∙1
제 3 장 한계상태설계 이론 ······································································· 67
3.1 기초 구조물 설계에서의 불확실성 ······························································ 67
3.2 하중저항계수설계법(LRFD)의 배경 및 기본 개념 ······································ 67
3.3 한계상태설계법 ··························································································· 69

3.3.1 하중의 종류 ························································································· 70
3.3.2 하중조합과 하중계수 ··········································································· 72
3.3.3 국내· 외 저항계수 ··············································································· 78
3.4 기초 통계 이론 ··························································································· 82
3.4.1 확률지를 사용한 방법 ········································································· 84
3.4.2   -Test ······························································································ 85
3.4.3 Kolmogorov-Sminorv Test ································································ 86
3.4.4 Wirsching-Carlson method(W and S statistics) ······························· 86
3.5 신뢰성해석 이론 ························································································· 87
3.5.1 신뢰도지수에 기초한 Level 2 방법 ····················································· 90
3.5.2 파괴확률을 직접 구하는 Level 3 방법 ··············································· 95
3.6 LRFD 계수 산정 ························································································· 97

3.6.1 목표신뢰도지수 적용 ·········································································· 101
제 4 장 현장재하시험 및 결과 분석 ······················································ 105
4.1 시험말뚝 시공 ···························································································· 105

4.1.1 천안 탕정지구 건설현장 ····································································· 108
4.1.2 성남 고등지구 건설현장 ····································································· 110
4.1.3 인천 가정지구 건설현장 ······································································ 111
4.1.4 세종 원사천교 건설현장 ····································································· 113
4.2 시험 및 분석 방법 ····················································································· 115

4.2.1 동재하시험 ·························································································· 115
4.2.2 정재하시험-양방향재하시험 ······························································· 122

4.2.3 공칭저항 평가방법 ············································································· 130
4.3 동재하시험 결과 ························································································ 131

4.3.1 현장 재하시험 결과(동재하시험) ························································· 131
4.3.2 2차년도 연구와 선행 연구의 동재하시험 결과 ·································· 133
4.4 정재하시험 결과 ························································································ 135
4.4.1 현장 재하시험 결과(정재하시험) ························································ 135
4.4.2 2차년도 연구와 선행 연구의 정재하시험(양방향재하시험) 결과 ········ 148
4.5 재하시험(정재하 및 동재하시험) 결과 ······················································ 148
제 5 장 한계상태설계정수 산정 ······························································ 153
5.1 편향계수 산정 ···························································································· 153

5.1.1 재하시험 및 설계지지력의 상관도 ······················································ 155
5.2 저항계수(∅) 산정 ······················································································ 173

5.2.1 저항계수(∅) 산정 ··············································································· 173
5.2.2 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정 ······························· 175
제 6 장 결론 및 제언 ·············································································· 187
6.1 1차년도(2015) 연구 결과 ············································································ 187

6.1.1 시공기준의 통합 및 개선 ···································································· 187
6.1.2 설계방법 검토 ···················································································· 188
6.2 2차년도(2016년) 및 3차년도(2017년) 연구 결과 ······································· 189
6.2.1 설계지지력 산정 결과 ········································································ 189
6.2.2 재하시험 결과 ··················································································· 190
6.2.3 편향계수 산정 결과 ············································································ 191
6.2.4 저항계수(∅) 산정 결과 ····································································· 193
6.2.5 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정 ······························· 194
6.3 기타 제언 ·································································································· 196
차 례∙3
참고문헌 ·································································································· 199
부록 ········································································································· 203
부록 1. 조건별(사하중/활하중, 안전율, 신뢰도지수) 저항계수의 변화 ··········· 203

부록 2. 한국도로공사 도로교통연구원 강관 매입말뚝 저항계수 산정 결과
[도로교량 매입말뚝의 한계상태설계법 적용 방안 연구의 저항계수(∅)
산정 결과, 2017] ················································································ 224

표 차 례
[표 1.1] 국토해양부 도로교설계기준(한계상태설계법 제정, 2012.1.30) ······· 3

[표 1.2] 양기관의 매입말뚝 공법 명칭 통일화 ············································· 4
[표 1.3] LH공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선 방안 수립 ····························· 5
[표 1.4] 2차년도 저항계수(∅) 산정 결과(재하시험 및 설계지지력) ············ 7
[표 1.5] 정재하 및 동재하시험 개요 ···························································· 8
[표 1.6] 현장재하시험 수행 현황(3차년도 연구) ·········································· 9
[표 2.1] Terzaghi의 내부마찰각(∅)과 수정지지력계수의 관계 ················· 22
[표 2.2] Hansen(1970)과 Vesic(1973)의 내부마찰각(∅)과 지지력계수의 관계······ 22
[표 2.3] 말뚝주면마찰력 산정을 위한 토압계수(Ks) ·································· 22
[표 2.4] 주면 마찰에 대한 설계 변수 ························································ 23
[표 2.5] 흙의 종류와 말뚝시공법에 따른 경험계수(Cp) ···························· 26
[표 2.6] 말뚝재하시험 지지력 판정법 : 하중-침하-시간관계 ··················· 29
[표 2.7] 말뚝재하시험 지지력 판정법(전침하 기준) ··································· 33
[표 2.8] 말뚝재하시험 지지력 판정법(순침하 기준) ·································· 34
[표 2.9] 구조물의 종류와 허용침하량 ························································ 35
[표 2.10] 천안 탕정지구 건설현장 LH 및 도로교설계기준에 의한 설계지지력 산정··· 56
[표 2.11A] 천안 탕정지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정···· 57
[표 2.11B] 천안 탕정지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정···· 58
[표 2.12] 성남 고등지구 건설현장 LH 및 도로교설계기준에 의한 설계지지력 산정··· 59
[표 2.13A] 성남 고등지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정···· 59
[표 2.13B] 성남 고등지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정···· 59
[표 2.14] 인천 가정지구 건설현장 LH 및 도로교설계기준에 의한 설계지지력 산정··· 60
[표 2.15A] 인천 가정지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정···· 60
[표 2.15B] 인천 가정지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정···· 61
[표 2.16] 세종 원사천교 건설현장 LH 및 도로교설계기준에 의한 설계지지력 산정···· 61
[표 2.17A] 세종 원사천교 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정··· 62
차 례∙5
[표 2.17B] 세종 원사천교 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정··· 63
[표 2.18] 천안 탕정지구 건설현장 말뚝 침하량 산정 ································ 64
[표 2.19] 성남 고등지구 건설현장 말뚝 침하량 산정 ································ 64
[표 2.20] 인천 가정지구 건설현장 말뚝 침하량 산정 ······························· 64
[표 2.21] 세종 원사천교 건설현장 말뚝 침하량 산정 ································ 64
[표 3.1] 지반공학 분야의 설계방법 변천과정 ············································ 69
[표 3.2] 하중조합과 하중계수 ···································································· 76
[표 3.3]  에 관한 하중계수 ······································································ 77
[표 3.4] 확대기초의 극한한계상태에 대한 저항계수·········································· 78
[표 3.5] 축하중을 받는 타입말뚝의 극한한계상태에 대한 저항계수 ········· 78
[표 3.6A] 현장에서 수행하는 정재하시험 횟수와 저항계수의 관계 ·········· 79
[표 3.6B] 현장에서 수행해야 하는 동재하시험 횟수 ································ 80
[표 3.7] 축하중을 받는 현장타설말뚝의 극한한계상태에 대한 저항계수 ·· 80
[표 3.8] AASHTO LRFD Code의 말뚝기초에 대한 저항계수 ··················· 81
[표 3.9] AUSTROADS Bridge Design Code의 말뚝기초에 대한 저항계수 ··· 81
[표 3.10] 캐나다 온타리오 교량기준의 말뚝기초에 대한 저항계수 ·········· 82
[표 3.11] 매입말뚝의 하중저항계수 산정 결과 ··········································· 82
[표 3.12] 각종 구조물의 신뢰도 지수 ······················································· 102
[표 4.1] 천안 탕정지구 건설현장 시험말뚝 시공 및 시험 현황 ·············· 108
[표 4.2] 성남 고등지구 건설현장 시험말뚝 시공 및 시험 현황 ··············· 110
[표 4.3] 인천 가정지구 건설현장 시험말뚝 시공 및 시험 현황 ··············· 111
[표 4.4] 세종 원사천교 건설현장 시험말뚝 시공 및 시험 현황 ··············· 113
[표 4.5] 현장 측정 값과의 상호관계에 대한 Damping 상수의 결정 ······· 119
[표 4.6] PDA 측정 Output 범례 ······························································· 119
[표 4.7] 정재하시험-양방향재하시험 재하단계(실행) ······························· 125
[표 4.8] 천안 탕정지구 건설현장 동재하시험 결과 ·································· 131
[표 4.9] 성남 고등지구 건설현장 동재하시험 결과 ································· 132
[표 4.10] 인천 가정지구 건설현장 동재하시험 결과 ································ 132
[표 4.11] 세종 원사천교 건설현장 동재하시험 결과 ································· 133

[표 4.12] 2차년도 연구와 선행 연구 결과(동재하시험) ···························· 134
[표 4.13] 천안 탕정지구 정재하시험(양방향재하시험) 결과 ····················· 135
[표 4.14] 성남 고등지구 정재하시험(양방향재하시험) 결과 ····················· 139
[표 4.15] 인천 가정지구 정재하시험(양방향재하시험) 결과 ······················ 141
[표 4.16] 세종 원사천교지구 정재하시험(양방향재하시험) 결과 ·············· 144
[표 4.17] 2차년도 연구와 선행 연구의 정재하시험(양방향재하시험) 결과····· 148
[표 4.18] 재하시험(정재하 및 동재하시험) 결과 ······································ 149
[표 5.1A] 편향계수(재하시험 및 설계지지력) 산정 결과 ·························· 153
[표 5.1B] 편향계수(재하시험 및 설계지지력) 산정 결과 ·························· 154
[표 5.2] 저항계수(∅) 산정 결과 ······························································· 174
[표 5.3] 저항 값(∅R)과 침하기준으로 구한 허용지지력과의 적정성
분석 총괄표 ················································································· 175
[표 5.4] 정재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로
구한 허용지지력과의 신뢰도 분석 ·············································· 175
[표 5.5] 정재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로
구한 허용지지력과의 신뢰도 분석 ··············································· 177
[표 5.6] 동재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로
구한 허용지지력과의 신뢰도 분석 ·············································· 178
[표 5.7] 동재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)와
침하기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 분석 ························· 180
[표 5.8] 수정동재하지지력으로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로 구한
허용지지력과의 신뢰도 분석 ······················································· 181
[표 6.1] 매입말뚝 공법별 명칭 ·································································· 187
[표 6.2] PHC 말뚝의 규격별 적정 해머 제원 ·········································· 188
[표 6.3A] 편향계수(재하시험 및 설계지지력) 산정 결과 ·························· 191
[표 6.3B] 편향계수(재하시험 및 설계지지력) 산정 결과 ························· 192
[표 6.4] 2, 3차년도 연구 저항계수(∅) 산정 결과 ··································· 193
[표 6.5] 재하시험 결과로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로 구한
허용지지력과의 신뢰도 분석 ······················································ 195
차 례∙7
그림차례
[그림 1.1] 양방향재하시험 원리 및 모식도 ·················································· 9

[그림 2.1] 선단지반의 Nb 평균 ··································································· 13
[그림 2.2] 매입말뚝의 선단부 시공법 ························································· 14
[그림 2.3] 매입말뚝 주면마찰력과 SPT N치와의 관계 ······························ 16
[그림 2.4] 한계깊이 개념에 대한 단위주면마찰력 분포 ···························· 20
[그림 2.5] 잔류하중의 고려여부에 따른 단위주면마찰력 비교 ·················· 21
[그림 2.6] 균질점토층에서의 군말뚝에 의한 지중응력발생 추정 ·············· 27
[그림 2.7] S-log t 분석법 ·········································································· 29
[그림 2.8] dS/d(log t)-P 분석법 ······························································· 30
[그림 2.9] log P-log S 분석법 ································································· 30
[그림 2.10] Davisson 판정법 ······································································ 31
[그림 2.11] 전침하량과 잔류침하량(순침하량) 관계 ··································· 32
[그림 2.12] 최종관입량이 Quake 보다 커서 파괴하중이 충분히 발현된 경우··· 37
[그림 2.13] 말뚝재하시험 및 O-Cell 시험법 ············································· 38
[그림 2.14] O-Cell 시험 개요도 ································································· 39
[그림 2.15] Multi Level O-Cell 시험법 ······················································ 41
[그림 2.16] 다단 O-Cell 시험말뚝 단면 ···················································· 43
[그림 2.17] O-Cell 시험 결과 ···································································· 43
[그림 2.18] 강체 해석법에 의한 말뚝두부 하중-변위량 곡선 ··················· 44
[그림 2.19] 하중전이곡선 차이로 인한 탄성변형량 차이 비교 ·················· 45
[그림 2.20] 말뚝과 지지력 모델 ································································ 46
[그림 2.21] 단위주면마찰력의 분포 형상 ··················································· 47
[그림 2.22] 말뚝침하량 산정 원리 ····························································· 49
[그림 2.23] 탄성량을 고려한 말뚝하중-두부 침하량 계산 절차 ··············· 50
[그림 2.24] 지지력 성분의 하중-변위량 곡선 ··········································· 54

[그림 2.25] 등가 두부 하중-침하량 곡선 ·················································· 55
[그림 3.1] 편향계수의 기하학적 의미 ························································ 84
[그림 3.2] Fundamentals of Risk Evaluation ··········································· 87
[그림 3.3] Limit state concept ·································································· 88
[그림 3.4] Reliability index concept ························································· 90
[그림 3.5] Hasofer-Lind Reliability index: Nonlinear limit state function ····· 92
[그림 3.6] Linear and nonlinear limit state ············································· 95
[그림 3.7] 파괴확률과 신뢰도 지수와의 관계 ··········································· 101
[그림 4.1] 정재하시험-양방향재하시험용 시험말뚝 가압잭 설치 전경 ······ 107
[그림 4.2] 천안 탕정지구 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경 ················ 108
[그림 4.3] 천안 탕정지구 101동(34번 말뚝) 시험 위치 ··························· 109
[그림 4.4] 천안 탕정지구 102동(3, 90번 말뚝) 시험 위치 ······················ 109
[그림 4.5] 성남 고등지구 시험말뚝 시공 전경 ········································· 110
[그림 4.6] 성남 고등지구 103동(3번 말뚝) 시험 위치 ······························ 111
[그림 4.7] 인천 가정지구 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경 ················· 112
[그림 4.8] 인천 가정지구 101동(6번 말뚝) 시험 위치 ······························ 112
[그림 4.9] 인천 가정지구 102동(87번 말뚝) 시험 위치 ···························· 113
[그림 4.10] 세종 원사천교 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경 ··············· 114
[그림 4.11] 세종 원사천교 A1, P1, A2 시험 위치 종단면도 ····················· 114
[그림 4.12] 동재하시험 장치도 ·································································· 116
[그림 4.13] Davisson 판정결과 예시 ························································ 117
[그림 4.14] CAPWAP해석의 출력 예시 ···················································· 120
[그림 4.15] 매입말뚝의 정재하시험(종래)과 정재하시험-양방향재하시험비교····· 123
[그림 4.16] 유압잭 설치(PHC 매입말뚝) 및 시험 모식도 ························ 126
[그림 4.17] 현장에서의 유압잭 설치과정 ·················································· 127
[그림 4.18] 정재하시험 결과 측정 및 분석결과 예시 ······························ 128
[그림 4.19] 정재하시험-양방향재하시험 중 주면저항 부족 시 대책
(반력보조 재하준비) ································································ 129
[그림 4.20] 하중(주면+선단) 침하거동(101동 34번 말뚝) ························ 135
차 례∙9
[그림 4.21] 주면지지력 거동(101동 34번 말뚝) ········································ 136
[그림 4.22] 선단지지력 거동(101동 34번 말뚝) ········································ 136
[그림 4.23] 하중(주면+선단) 침하거동(102동 3번 말뚝) ·························· 136
[그림 4.24] 주면지지력 거동(102동 3번 말뚝) ········································· 137
[그림 4.25] 선단지지력 거동(102동 3번 말뚝) ········································· 137
[그림 4.27] 주면지지력 거동(102동 90번 말뚝) ······································· 138
[그림 4.28] 선단지지력 거동(102동 90번 말뚝) ······································· 138
[그림 4.29] 천안 탕정지구 하중(주면+선단) 침하거동 ···························· 138
[그림 4.30] 하중(주면+선단) 침하거동(103동 3번 말뚝) ·························· 139
[그림 4.31] 주면지지력 거동(103동 3번 말뚝) ·········································· 139
[그림 4.32] 선단지지력 거동(103동 3번 말뚝) ········································· 140
[그림 4.33] 성남 고등지구 하중(주면+선단) 침하거동 ···························· 140
[그림 4.34] 하중(주면+선단) 침하거동(101동 6번 말뚝) ··························· 141
[그림 4.35] 주면지지력 거동(101동 6번 말뚝) ·········································· 141
[그림 4.36] 선단지지력 거동(101동 6번 말뚝) ·········································· 142
[그림 4.38] 주면지지력 거동(102동 87번 말뚝) ······································· 142
[그림 4.39] 선단지지력 거동(102동 87번 말뚝) ······································· 143
[그림 4.40] 인천 가정지구 하중(주면+선단) 침하거동 ···························· 143
[그림 4.41] 하중(주면+선단) 침하거동(A1 29번 말뚝) ······························ 144
[그림 4.42] 주면지지력 거동(A1 29번 말뚝) ············································ 144
[그림 4.43] 선단지지력 거동(A1 29번 말뚝) ············································ 145
[그림 4.44] 하중(주면+선단) 침하거동(P1 44번 말뚝) ····························· 145
[그림 4.45] 주면지지력 거동(P1 44번 말뚝) ············································ 145
[그림 4.46] 선단지지력 거동(P1 44번 말뚝) ············································ 146
[그림 4.47] 하중(주면+선단) 침하거동(A2 28번 말뚝) ····························· 146
[그림 4.48] 주면지지력 거동(A2 28번 말뚝) ············································ 146
[그림 4.49] 선단지지력 거동(A2 28번 말뚝) ············································ 147

[그림 4.50] 세종 원사천교 하중(주면+선단) 침하거동 ···························· 147
[그림 5.1] 정재하시험(극한지지력)과 LH설계기준의 상관도 ···················· 155
[그림 5.2] 정재하시험(극한지지력)과 도로교설계기준의 상관도 ·············· 156
[그림 5.3] 정재하시험(극한지지력)과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0,
Ca : N치 무제한)]의 상관도 ···················································· 156
[그림 5.4] 정재하시험(극한지지력)과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 2.0,
Ca : N치 최대 50)]의 상관도 ················································· 156
[그림 5.5] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(극한지지력) 및 LH설계기준····· 157
[그림 5.6] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(극한지지력) 및 도로교설계기준····· 157
[그림 5.7] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(극한지지력) 및 상재하중법
[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0, Ca : N치 무제한)] ··············· 158
[Terzaghi 지지력계수(Ks : 2.0, Ca : N치 최대 50)] ············ 158
[그림 5.9] 정재하시험(Davisson 지지력)과 LH설계기준의 상관도 ·········· 159
[그림 5.10] 정재하시험(Davisson 지지력)과 도로교설계기준의 상관도 ····· 159
[그림 5.11] 정재하시험(Davisson 지지력)과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수
(Ks : 0.7, Ca : N치 무제한)]의 상관도 ································· 160
[그림 5.12] 정재하시험(Davisson 지지력)과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수
(Ks : 1.0, Ca : N치 무제한)]의 상관도 ································· 160
[그림 5.13] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(Davisson 지지력) 및
LH설계 기준 ··········································································· 161
[그림 5.14] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(Davisson 지지력) 및
도로교설계기준 ········································································ 161
[그림 5.15] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(Davisson 지지력) 및 상재하중법
[Terzaghi 지지력계수(Ks : 0.7, Ca : N치 무제한)] ··············· 161
[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0, Ca : N치 무제한)] ·············· 162
[그림 5.17] 동재하시험(극한지지력)과 LH설계기준의 상관도 ·················· 162
[그림 5.18] 동재하시험(극한지지력)과 도로교설계기준의 상관도 ············ 163
차 례 ∙ 11
[그림 5.19] 동재하시험(극한지지력)과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수
(Ks : 0.7, Ca : N치 최대 50)]의 상관도 ································ 163
[그림 5.20] 동재하시험(극한지지력)과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수
(Ks : 1.0, Ca : N치 최대 50)]의 상관도 ······························· 163
[그림 5.21] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(극한지지력) 및
LH설계기준 ············································································· 164
[그림 5.22] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(극한지지력) 및
도로교설계기준 ······································································ 164
[그림 5.23] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(극한지지력) 및 상재하중법
[Terzaghi 지지력계수(Ks : 0.7, Ca : N치 최대 50)] ··········· 165
[그림 5.25] 동재하시험(Davisson 지지력)과 LH설계기준의 상관도 ········ 166
[그림 5.26] 동재하시험(Davisson 지지력)과 도로교설계기준의 상관도 ···· 166
[그림 5.27] 동재하시험(Davisson 지지력)과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수
(Ks : 0.7, Ca : N치 최대 50)]의 상관도 ····························· 166
[그림 5.28] 동재하시험(Davisson 지지력)과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수
(Ks : 1.0, Ca : N치 최대 50)]의 상관도 ······························ 167
[그림 5.29] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(Davisson 지지력) 및
LH설계기준 ············································································ 167
[그림 5.30] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(Davisson 지지력) 및
도로교설계기준 ······································································ 168
[그림 5.31] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(Davisson 지지력) 및 상재하중법
[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0, Ca : N치 최대 50)] ·········· 168
[그림 5.33] 수정동재하지지력과 LH설계기준의 상관도 ··························· 169
[그림 5.34] 수정동재하지지력과 도로교설계기준의 상관도 ····················· 169

[그림 5.35] 수정동재하지지력과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수
(Ks : 0.7, Ca : N치 무제한)]의 상관도 ······························· 170
[그림 5.36] 수정동재하지지력과 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0,
Ca : N치 무제한)]의 상관도 ················································· 170
[그림 5.37] 편향계수의 확률밀도-수정동재하지지력 및 LH설계기준 ······ 171
[그림 5.38] 편향계수의 확률밀도-수정동재하지지력 및 도로교설계기준······ 171
[그림 5.39] 편향계수의 확률밀도-수정동재하지지력 및 상재하중법
[그림 5.41] 정재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에
대한 분석 ·············································································· 176
[그림 5.42] 정재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에
대한 분석 ············································································· 178
[그림 5.43] 동재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에
대한 분석 ············································································· 179
[그림 5.44] 동재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에
대한 분석 ·············································································· 181
[그림 5.45] 수정동재하지지력으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에 대한
분석 ······················································································ 182
차 례 ∙ 13
제1장
서 론
제1장 서 론
1.1 연구배경 및 목적
국토교통부는 한계상태설계법에 기반한 도로교 설계기준을 전면 시행하였다

(2012). 즉, 기존 강교, 콘크리트교 설계기준인 허용응력설계법, 강도설계법을 한계
상태설계법으로 제정하였다.
[표 1.1] 국토해양부 도로교설계기준(한계상태설계법 제정, 2012.1.30)

당초 변경
강교 콘크리트교 강교 콘크리트교
허용응력설계법 강도설계법 한계상태설계법
도로교설계기준(한계상태설계법)은 3년의 유예기간이후 2015.1.1일 이후 시행할

예정이었다. 그러나, 현행 교량기초로 대부분 시공되고 있는 매입말뚝 설계를 위한
저항계수가 도로교설계기준(2015)에는 제시되어 있지 않다.
도로교설계기준(2015)에서는 항타말뚝에 대해 SPT 방법(Meyerhof)으로 설계할 때는
저항계수 0.3을 사용하도록 하고 있다. 말뚝에 작용하는 하중에 대해 하중계수를 적용
하고 안전율로 환산하면 저항계수 0.3은 안전율 약 4.6에 해당하며, 이 값으로 설계
하게 되면 기존의 허용응력설계에 비하여 56%의 원가가 상승하게 된다.
국내 실정 및 사용 중인 기초공법에 맞지 않는 저항계수의 사용에 의한 원가상승을
방지하기 위하여 LH와 한국도로공사 등 시공물량이 많은 기관을 중심으로 국내 지반
조건 및 말뚝시공법을 고려한 저항계수 산정을 위한 연구가 필요한 실정이다.
현장시험과 해석을 통한 매입말뚝에 대한 한계상태설계법 정립을 위해서는 막대한
실험비용과 연구기간이 소요되므로 교량용 매입말뚝의 시공이 많은 LH 연구원과 한국
도로공사 도로교통연구원간의 협동연구 수행이 필요하였다. 이런 상호 필요성에 의해
도로교 매입말뚝에 한계상태설계법을 정립하기 위한 협동연구를 2015년부터 2017년까지
제1장 서 론 ∙ 3
실시하고 연구결과의 상호 공유, 국가기준 등에 반영토록 협의하고 협동연구를 위한
MOU를 체결(2015.8.13)하였다.
협동연구 협약에 의하여 토지주택연구원에서는 PHC 매입말뚝에 대한 저항계수를,
도로교통연구원에서는 강관 매입말뚝에 대한 저항계수를 현장실험 등을 통하여 산정
하고 이를 서로 공유하도록 하였다.
1차년도(2015년) 연구에서는 양공사의 매입말뚝의 설계/시공방법에 대한 기준이
달라 기준을 통일하는 연구를 수행하였고, 2차년도(2016년), 3차년도(2017년) 연구
에서는 본격적으로 현장 재하시험을 통하여 매입말뚝의 저항계수를 구하였다.
1.2 1차년도(2015년) 연구 결과
1) 시공기준의 통합 및 개선
용어의 통일 : 국내에서 많이 사용되는 공법 위주로 정리하였으며, 명칭의 통일에는

특정 공법을 배제한 일반화 및 한글화의 원칙을 적용하였다.
[표 1.2] 양기관의 매입말뚝 공법 명칭 통일화

타격 선단처리
매입말뚝 공법명 케이싱유무
유무 방법
선굴착 후 최종경타(케이싱)
O 경타 X(O)
<Preboring and light driving(with casing)>
선굴착 후 최종항타(케이싱)
O 항타 X(O)
<Preboring and driving(with casing)>
선굴착 후 선단근고액 공법(케이싱)
X 선단근고액 X(O)
(Preboring and cement milk)
내부굴착 후 최종항타
O 항타 말뚝본체
(Inner-boring and driving)
◦ 매입말뚝 영문명 : Prebored and precast pile

◦ 경타 : 굴착바닥면에 말뚝선단이 안착될 수 있도록 타격하는 것
◦ 항타 : 말뚝선단이 지지층에서 말뚝직경의 3배 이상 관입하도록 타격 하는 것
◦ 시멘트풀 : 굴착공벽과 말뚝을 고정시킬 수 있는 충전재

(1) 시멘트풀 주입 관련 통일
시멘트풀을 선단근고액과 주면고정액으로 이원화된 것을 동일한 물시멘트비의 시멘트

풀로 동일화 하는 것으로 합의함.
물시멘트비는 83% 보다 크게 되면 시멘트풀의 경화 후 강도면에서는 문제가 없으나
주변 지반으로의 유출 등으로 품질관리의 어려움이 있는 것으로 나타나 최대 물시멘트
비는 83%로 하고 현장의 지반조건 및 지하수 유동조건을 고려하여 이 보다 낮은 물
시멘트비도 선택할 수 있도록 함.
2) 설계방법의 검토
(1) 선단지지력 설계식
LH현장에 시공된 PHC 600mm 매입말뚝에 대한 동재하시험결과와 표준관입시험

(N치)과의 관계를 분석한 결과 기존의 LH의 선단지지력 식(25Nb, Nb≤ 60)이 적합한
것으로 나타남.
동재하시험에서 설계 선단지지력을 확인하기 위해서는 말뚝 선단까지 충분한 타격
에너지를 전달할 수 있는 해머의 선택이 중요함. PHC 말뚝의 규격별 적정해머의 제원은
다음과 같다(공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선 방안 수립, 토지주택연구원, 2014).
[표 1.3] LH공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선 방안 수립(토지주택연구원, 2014)

구분 지지력 15m이하 15m초과(불리조건) 표준낙하고
PHC 450 1,100kN 4tonf 5tonf(6tonf) 1.5m 이상
(2) 주면마찰력 설계식
과거의 PHC 450mm 매입말뚝의 경우, 주면마찰력과 N값의 상관관계가 상당히 우수

하였으나(최소 0.2N, N≤50)(박, 2004), 직경 600mm 매입말뚝의 경우, 주면마찰력과 N
값의 상관관계가 좋지 않은 것으로 나타남.
제1장 서 론 ∙ 5
그 이유는 말뚝과 공벽 간에 공간이 작아 시멘트풀의 주입이 원활하지 못한 것으로
판단됨. 천공경은 말뚝직경 보다 최소 100mm 더 커야하고 말뚝 직경별 최적 천공경에
대한 검토가 필요함.
3) 재하시험을 통한 품질관리방법 개선
경타 시 초기항타시험(EOID)에 의한 품질관리(타격에너지, 최종 관입량 관리기준

결정)과 재항타시험(Restrike)을 통한 최종지지력 확인을 의무화(도로교설계기준 및
고속도로전문시방서 개정 추진)
◦ 재하시험빈도에 대해서는 추후 협의
4) 한계상태설계법
향후 한계상태설계법은 유럽의 EORO Code와 미국의 LRFD(Load and Resistance

Factored Design) 설계법 중 미국의 LRFD 방법을 근간으로 설계법을 정립하기로
협의함.
매입말뚝 공법 중 선굴착 후 최종경타공법에 대해 한계상태설계법을 정립하기로
합의하였으며, 선굴착 후 최종항타공법에 대해서는 기존의 항타말뚝의 저항계수를
사용하기로 함.
지반의 지지력 설계식 뿐만 아니라 말뚝재료에 대한 저항계수를 적용하여야 경제
적인 설계가 될 수 있음.
따라서, 1차년도의 목표는 먼저 매입말뚝에 대한 설계와 시공기준을 검토하고 양
기관의 합의하에 기준을 통합하고 한계상태설계 정립을 위한 기본 이론을 고찰하고
한계상태설계정수 획득을 위한 실험계획 등을 수립하는 것이다.
2차년도(2016년)와 3차년도(2017년)에는 현장실험 수행과 기존 데이터 분석을
통하여 도로용 매입말뚝에 적용하는 한계상태설계법을 정립하는 것을 최종 목표로
설정하였다.

1.3 2차년도(2016년) 연구 결과
2차년도 연구에서는 LH 현장 3개소(천안 배방지구, 인천 용마루지구, 의정부 민락

지구)에서 수행한 재하시험[정재하(양방향재하시험 및 동재하시험] 결과와 설계지지력
[LH설계기준, 도로교설계기준, 상재하중법(Terzaghi 지지력계수, Hansen&Vesic 지지력
계수)]를 이용하여 저항계수(∅)를 산정하였으며, 표 1.4에 나타내었다.
[표 1.4] 2차년도 저항계수(∅) 산정 결과(재하시험 및 설계지지력)

구분  구분 
QD/QL=5 QD/QL=10 QD/QL=5 QD/QL=10
2.33 0.74 0.72 2.33 0.65 0.63
3.00 0.63 0.61 3.00 0.55 0.53
2.33 0.79 0.77 2.33 0.71 0.68
3.00 0.66 0.64 3.00 0.59 0.58
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.75 0.72 상재하중법-Terzaghi 2.33 0.67 0.65
지지력계수(Ks : 1.0, 지지력계수(Ks : 0.7,
Ca : N치 무제한) 3.00 0.60 0.58 Ca : N치 무제한) 3.00 0.54 0.52
지지력계수(Ks : 2.0, 지지력계수(Ks: 1.0,
Ca : N치 최대 50) 3.00 0.63 0.61 Ca : N치 무제한) 3.00 0.52 0.50
구분  구분 
QD/QL=5 QD/QL=10 QD/QL=5 QD/QL=10
2.33 0.52 0.50 2.33 0.47 0.46
3.00 0.44 0.42 3.00 0.40 0.39
2.33 0.55 0.54 2.33 0.51 0.49
3.00 0.47 0.45 3.00 0.43 0.41
Ca : N치 최대 50) 3.00 0.46 0.44 Ca : N치 최대 50) 3.00 0.42 0.41
Ca : N치 최대 50) 3.00 0.41 0.40 Ca : N치 최대 50) 3.00 0.38 0.37
구분 
QD/QL=5 QD/QL=10
2.33 0.67 0.64
LH설계기준
3.00 0.56 0.55
2.33 0.71 0.69
3.00 0.60 0.58
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.74 0.71
Ca : N치 무제한) 3.00 0.59 0.57
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.67 0.65
Ca : N치 무제한) 3.00 0.53 0.52
제1장 서 론 ∙ 7
1.4 3차년도(2017년) 연구 내용 및 방법
1) 한계상태설계정수(저항계수 : ∅) 산정을 위한 정밀재하시험
◦ 현장재하시험은 관련 장비가 없는 관계로 전문시험업체에 시험용역 발주함

◦ 매입말뚝 3개 현장(정재하시험 : 3회, 동재하시험 : 3세트) × 3개소
- 정재하시험 : 총 9회, 동재하시험 : 총 9세트
[표 1.5] 정재하 및 동재하시험 개요

시험종류 시험방식 시험목적 시험횟수
정재하 양방향재하시험 - 말뚝의 한계상태(극한)지지력 확인 9회
시험 (800tonf 재하) - 한계상태설계정수(저항계수) 산정 3회/현장×3현장
- 시멘트풀 굳기 전 선단지지력 확인
초기동재하시험 9회
- 지지층의 적정성 확인
동재하 (E.O.I.D) 3회/현장×3현장
- 선단지지력에 대한 한계상태설계정수(저항계수) 산정
시험
재항타동재하시험 - 시멘트풀 굳은 후 최종지지력 확인 9회
(Restrike) - 마찰지지력에 대한 한계상태설계정수(저항계수) 산정 3회/현장×3현장
◦ 3차년도(2017년 : 정재하 총 9회, 동재하 9세트)에서도 2차년도(2016년)와

동일한 시험 수행하였음.
◦ 공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선방안 수립(2014년 과제에서 수행한 정재하시험-
양방향재하시험 결과 3회를 합하면 총 21회의 정재하시험 데이터 확보).
- 실무에서는 정재하시험 시에 설계하중의 통상 2.25배의 하중을 재하하는데,
이럴 경우 항복하중도 파악하기 어려움. 한계상태설계법을 위해서는 말뚝을
한계상태(극한 파괴상태)까지 재하 해야 함으로(600 ~ 800tonf) 기존 방법(반
력말뚝방식)과 다른 방법(앵커재하방식 또는 양방향재하시험)을 사용함.
◦ 양방향재하시험 특징
- 고하중 시험에 적합
- 선단과 주면마찰력 분리 측정이 가능하여 설계정수 획득에 유리
- 시험공간이 작아 다른 공정에의 영향 최소화

[그림 1.1] 양방향재하시험 원리 및 모식도(박종배 외, 2014)
2) 한계상태설계정수(저항계수 : ∅) 산정
◦ 경험적 / 이론적 방법에 의한 PHC 매입말뚝의 극한지지력 산정[LH설계기준,

도로교설계기준, 상재하중법(Terzaghi 지지력계수, Hansen&Vesic 지지력계수)]
◦ 현장재하시험에 의한 PHC 매입말뚝의 극한지지력 확인
[표 1.6] 현장재하시험 수행 현황(3차년도 연구)

현장명(LH현장) 초기동재하시험(EOID) 재항타동재하시험(Restrike) 정재하시험
선행 연구 3 3 3
2차년도 연구 9 9 9
3차년도 연구 9 9 9
합계 21 21 21
◦ 신뢰성 해석 이론에 기반을 둔 저항계수(∅) 산정

- 목표신뢰도지수()별 저항계수 산정
- 설계식/재하시험 방법별 저항계수 산정
- 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정
제1장 서 론 ∙ 9
제2장
매입말뚝 설계이론 고찰
제2장 매입말뚝 설계이론 고찰
2.1 설계지지력 산정
2.1.1 선단지지력 산정
국내의 말뚝은 점성토나 사질토 지반 모두 단단한 풍화토 또는 풍화암에 근입되기

때문에 선단지지력 공식은 하나로 통일되어 있다. 선단지지력 계산 시 N값은 그림
2.1과 같이 말뚝선단에서 위로 4D(D : 말뚝직경), 아래로 1D 범위의 N값을 평균한
값을 사용한다(박종배 외, 2014).
1) LH설계기준 산정 식
LH설계기준의 선단지지력 산정 식은 다음 식 2.1과 같다.
    
 ′  ×   ≦ ㎡ ×   식 2.1
여기서, ′ : 지지층의 평균 수정 N값

 : 말뚝의 선단면적
[그림 2.1] 선단지반의 Nb 평균(박종배 외, 2014)
제2장 매입말뚝 설계이론 고찰 ∙ 13

일본 건설성 기준에 의하면 선단부의 시공방법에 따라서 선단지지력 계산식이
20~30
 ′   로 변한다. 즉, 최종타격공법일 경우에는 30
 ′   , 최종경타공법은 25
′
    이며 시멘트 페이스트 주입공법인 경우에는 20
 ′   이다. LH에서는 최종경타
공법을 많이 사용하고 있으며 시항타시에 초기동재하(E.O.I.D) 동재하시험을 실시하는데
다년간의 동재하시험 자료를 분석한 결과, 선단지지력이 25

 ′   를 상회하는 것으로
나타났다(박종배 외, 2014). LH 말뚝기초설계개선(안)(2008)은 동재하시험 결과와

전문가 의견을 반영하여 N값의 한계치를 기존 50에서 60으로 상향조정하였다. 이는
2009년 3월에 제정된 구조물기초설계기준 해설 편에 LH 설계기준이 소개되어 있다.
통상적으로 LH 건축기초 설계에서는 매입말뚝의 선단부를 N값 50/15 또는 50/10의
풍화암층에 안착시키도록 하고 있다(박종배 외, 2014). 이 값을 30cm 타격횟수로
환산하면 N값 150이 되어 한계치를 60으로 사용하는 것도 사실은 보수적인 설계가
된다(박종배 외, 2014). 그러나 매입말뚝은 천공에 의해 선단부 지반이 이완되므로
지지력의 약화가 발생할 수 있으므로 이를 방지하기 위해서 충분한 슬라임의 배출과
경타를 통하여 천공 깊이 이하에 말뚝의 선단이 근입되도록 하여야 한다(그림 2.2).
만약, 천공 깊이 이하에 근입이 어려울 경우에는 초기 동재하시험(E.O.I.D)을 통하
여 소요의 선단지지력이 획득할 수 있도록 하여야 한다(박종배 외, 2014).
[그림 2.2] 매입말뚝의 선단부 시공법(박종배 외, 2014)

2) 도로교설계기준 산정 식
도로교설계기준의 선단지지력 산정 식은 다음 식 2.2와 같다.
    
 ′  ×   ≦ ㎡ ×   식 2.2
여기서, ′ : 지지층의 평균 수정 N값

 : 말뚝의 선단면적
2.1.2 주면마찰력 산정
1) LH설계기준 산정 식
(1) 사질토에서의 주면마찰력 산정
1986년에 제정된 구조물기초설계기준에는 매입말뚝의 주면마찰력 산정 식을 항타

말뚝의 절반 수준(  ≤ ㎡  으로 산정하였다. 매입말뚝의 도입 초기에는 주면
고정액의 물/시멘트비가 100% 이상(125% 또는 185%)으로 소일시멘트 강도가
5~14kgf/㎠ 밖에 발현되지 않아 지지력이 크게 발현되지 않는 상황을 고려한 것이다
(박종배 외, 2014). 또한, 예전에는 매입말뚝에 대한 동재하시험을 실시하지 않아 주
면마찰력을 분리 측정할 수 없어 지지력 식을 산정하기가 쉽지 않아 보수적인 설계로
이어졌다. LH는 매입말뚝의 품질관리의 선진화를 위해 2001년부터 동재하시험을 도입
하였으며, 동일 말뚝에 대해 초기동재하시험(E.O.I.D)과 재항타동재하시험(Restrike)
을 실시하여 시멘트 페이스트의 경화에 따른 마찰지지력의 변화를 알 수 있게 되었
다(박종배 외, 2014).
이에 토지주택연구원에서는 100여개의 동재하시험 데이터를 분석하여 식 2.3, 그림
2.3과 같이 주면마찰력 산정 식을 제시하였다. 식 2.3은 국토해양부제정 ‘구조물기초
설계기준 해설(2009.3)’에도 수록되어 있다.

  모래   
 ′ ≦ ㎡  ×   식 2.3
여기서, ′ : 수정 N값의 평균 값

 : 말뚝의 주면 표면적
[그림 2.3] 매입말뚝 주면마찰력과 SPT N치와의 관계(박종배, 2004)
(2) 점성토에서의 주면마찰력 산정
점성토에서의 주면마찰력력 산정 식은 식 2.4와 같다.
  점토   
  ×   식 2.4
 
여기서,    ′ ×  ≦ ㎡
점성토에서의 매입말뚝의 시공이 많지 않아 시험데이터가 부족하여 점성토에 대한

식은 LH 자체적으로 제시되지 않았고 기존 식을 사용하고 있다.

2) 도로교 설계기준 산정 식
도로교 설계기준의 주면마찰력 산정 식은 다음 식 2.5와 같다.
  모래   
 ′ ≦ ㎡  ×   식 2.5
여기서, ′ : 수정 N값의 평균 값

도로교 설계기준해설에서 사용하는 식을 적용하였다.
2.2 정역학적 지지력 공식에 의한 축방향 극한지지력 산정
설계물성 획득의 용이성 때문에 국내에서는 표준관입시험 값을 이용한 Meyerhof

방법을 수정한 식들이 매입말뚝에 많이 사용되고 있다. 최근에 대심도 연약지반(예,
부산 명지)을 중심으로 상재하중을 고려할 수 있는 정역학적 지지력 공식이 Canadian
Foundation Engineering Manual(2006)과 일본건축학회의 건축기초구조설계지침
(2004) 및 구조물 기초 설계기준 해설(2009 및 2015)에도 등재되어 있으며, 소기의
설계목적을 달성하기 위해서는 한계깊이의 설정에 대해 엔지니어의 적절한 판단 및
연구 결과들을 고려하여 신중히 적용하여야 한다.
다음에서는 정역학적 지지력 산정 식을 정리하였다.
2.2.1 축방향 극한지지력 산정
말뚝이 지반 내에 시공되었을 때, 지반의 축방향 극한지지력 산정 식은 다음 식 2.6과 같다.
             ∑    식 2.6
여기서,   : 극한선단지지력
  : 극한주면마찰력

  : 말뚝선단 지지면적
  : 말뚝 주면적
 : 단위면적당 극한선단지지력
  : 단위면적당 극한주면마찰력
축방향 허용지지력(  )은 식 2.7의 극한지지력(  )에 안전율( )을 적용하여 다

음과 같이 나타낸다.
                  ∑     식 2.7
구조물 기초설계기준 해설(2009)은 축방향 허용지지력을 구하기 위한 안전율로

다음의 값을 제안하고 있다.
◦ 지반조사와 토질시험 결과를 바탕으로 정역학적 지지력 식을 사용하여 극한지지력을

계산한 경우에는 안전율 3.0 이상을 적용한다(한국철도시설공단, 2012).
◦ 지반조사와 표준관입시험 결과를 사용한 경험식을 적용할 때에는 안전율 3.0
이상을 적용한다(한국철도시설공단, 2012).
◦ 실제 시공에 앞서 시험 시공된 말뚝의 재하시험 결과로부터 축방향 허용지지력을
결정할 경우에는 원칙적으로 극한지지력을 안전율 3.0으로 나눈 값으로 한다.
이것은 지반의 극한파괴현상에 대해서 안전율을 3.0을 본다는 뜻으로서 항복
현상에 대해서는 2.0정도가 될 것이다(한국철도시설공단, 2012).
◦ 말뚝재하시험이 실시되는 말뚝의 현장 대표성은 재하시험 회수와 관계된다. 따라서
말뚝재하시험 회수가 일반적 기준보다 많이 실시되고 지반조건이 큰 변화가 없는
동일 현장에서 많은 회수의 시험이 실시되는 경우에는 지반공학 전문가의 판단을
얻어 안전율을 3.0보다 작게 할 수 있다(한국철도시설공단, 2012).
2.2.2 극한선단지지력 및 극한주면마찰력 산정
식 2.6의 단위면적당 극한선단지지력(식 2.8) 및 극한주면마찰력(식 2.9) 산정 식

은 다음과 같다.

   ′      식 2.8
    
   ′ tan
 식 2.9
여기서, ′ : 말뚝선단 깊이의 유효상재압

    : 깊은 기초의 지지력계수(표2.1, 표2.2)

 : 말뚝 지지층의 점착력(  )

 : 말뚝과 주변 흙 사이의 부착력
 : 말뚝면에 작용하는 법선토압계수(표2.3)

′  : 말뚝주변 지층의 평균 유효상재압
 : 말뚝과 주변 흙 사이의 마찰각(매입말뚝에서는 마찰거동이
흙과 흙 사이의 거동이므로 흙의 마찰각과 동일하게 적용함)
1) 한계깊이에 대한 고찰
식 2.8에 의하면 균질한 사질토지반의 경우 말뚝의 관입깊이가 깊어지면 말뚝 선단부

위치에서의 유효상재압(′ )은 직선적으로 증가하므로 단위면적당 극한선단지지력도
직선적으로 증가하여야 한다(구조물 기초 설계기준 해설, 2009). 그러나 Vesic(1970)과
Meyerhof(1976)에 의하면 말뚝의 실제 극한선단지지력은 관입깊이가 깊어짐에 따라,
초기에는 직선 증가 구간이 나타나지만 어느 정도의 깊이가 되면 그 값이 한계에 도달하고
그 이상의 깊이가 되어도 더 이상 증가하지 않는다면 소위 말뚝의 극한선단지지력
도달에 필요한 최소관입깊이를 한계관입깊이(critical depth of penetration)라고 정
의하며 극한선단지지력 값이 한계깊이 값을 초과할 경우 식 2.10을 적용한다(구조물
기초 설계기준 해설, 2009).
 tan 식 2.10
또한 한계깊이는 말뚝의 주면마찰력과 선단지지력이 깊이에 따라 점차 증가하다가

더 이상 증가하지 않고 일정해지는 깊이로 정의한다. 이 한계깊이는 보통 10~20D의
깊이로 가정하고 있다(그림 2.4 참조).

[그림 2.4] 한계깊이 개념에 대한 단위주면마찰력 분포(김성렬 외, 2007)
구조물 기초 설계기준 해설(2003)에서는 한계깊이를 20D로 제안하고 있다. 하지만

구조물 기초 설계기준 해설(2009)에서는 한계관입깊이 개념적용이 적절치 않음을
제시하고 있다. 그 주된 이유 중의 하나는 말뚝 관입과정에서 발생하는 잔류응력
(residual stress)을 고려치 않고 재하시험결과를 해석함으로써 주면마찰력의 크기 및
분포가 실제와 차이를 유발하여 선단지지력이나 주면마찰력 발현에 한계 값이 있는 것으로
잘못 분석될 수 있다는 점이라고 설명하고 있다(구조물 기초 설계기준 해설, 2009).
따라서 국내의 설계기술자도 여건에 따라 설계단계나 시공 초기에 시행하는 재하
시험결과 분석 시 잔류응력 분석 등에 대한 추가적인 해석을 수행하여 보다 신뢰도
높은 설계개념을 적용할 것을 제안하였다(구조물 기초 설계기준 해설, 2009).
김성렬, 정성교(한국지반공학회지, 2007)는 대심도 연약지반에 항타 시공된 PHC

말뚝에 대해 정재하시험을 실시하여 잔류하중을 고려한 단위 주면마찰력을 측정하였다.
그림 2.5는 잔류하중의 고려여부에 따른 단위주면마찰력 분포를 나타낸다.

[그림 2.5] 잔류하중의 고려여부에 따른 단위주면마찰력 비교(김성렬 외, 2007)
잔류하중 영향을 무시한 ‘FALSE’ 곡선의 단위주면마찰력은 약 12m 깊이(말뚝직경의

20배)에서 최대 값에 도달한 후 점차 감소하였고 약 20m 아래 깊이에서는 점성토와
사질토층의 구분없이 일정한 것으로 나타났다. 그러나 잔류하중 영향을 고려한
‘TRUE’ 곡선의 경우 단위주면마찰력이 지표면 근처 사질토에서는 점차 증가하고,
점성토에서 감소하였다가 약 38m 아래의 사질토층에서 다시 증가하는 등 합리적인
결과를 보여주는 것으로 나타났다. 따라서 혼합토층의 경우에도 한계깊이가 존재하지
않는 것을 확인할 수 있다고 하였다.
따라서 본 연구에서 한계깊이를 고려한 지지력의 계산과 고려하지 않은 지지력을
계산하여 재하시험 결과와 비교⦁분석하여 합리적인 지지력 선정 방법을 찾고자 하였다.
2) 지지력계수에 대한 고찰
지지력계수(    )는 내부마찰각(∅)에 의해 결정되며, 기초설계지지력 160tonf에

부합하는 계수인 Terzaghi 지지력계수(표 2.1)와 Hansen&Vesic 지지력계수(표 2.2)를
선정하였다. 또한 내부마찰각(∅)은   
   (식 2.13)을 적용하였으며, 표 2.1과 2.2에
지지력계수를 나타내었다.

[표 2.1] Terzaghi의 내부마찰각(∅)과 수정지지력계수의 관계(구조물 기초 설계기준 해설, 2009)
지지력계수 ∅=0 5 10 15 20 25 28 32 36 40이상
Nc 5.3 5.3 5.3 6.5 7.9 9.9 11.4 20.9 42.2 95.7
Nq 1.0 1.4 1.9 2.7 3.9 5.6 7.1 14.1 31.6 81.2
[표 2.2] Hansen(1970)과 Vesic(1973)의 내부마찰각(∅)과 지지력계수의 관계(구조물 기초 설계기준 해설, 2009)

지지력계수 ∅=0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Nc 5.14 6.5 8.3 11.0 14.8 20.7 30.1 46.1 75.3 133.9 266.9
Nq 1.0 1.6 2.5 3.9 6.4 10.7 18.4 33.3 64.2 134.9 319.1
Dumham(1954)은 Terzaghi-Peck의 연구결과를 정리하여, 모래의 입자와 입도분포에

따른 근사식을 다음과 같이 제시하였다.
입자가 둥글고 입도분포가 균열한 모래      식 2.11

입자가 둥글고 입도분포가 좋은 모래 
      식 2.12
입자가 모나고 입도분포가 균일한 모래      식 2.13
입자가 모나고 입도분포가 좋은 모래 
      식 2.14
3) 토압계수에 대한 고찰
구조물 기초 설계기준 해설(2009)에서 제시한 말뚝의 주면마찰력 산정을 위한 토압

계수를 표 2.3에 나타내었다.
[표 2.3] 말뚝주면마찰력 산정을 위한 토압계수(Ks)(구조물 기초 설계기준 해설, 2009)
Ks
말뚝형태
느슨한 모래 조밀한 모래
타입 H말뚝 0.5 1.0
타입치환 말뚝 1.0 1.5
타입치환 쐐기형 말뚝 1.5 2.0
타입사수 말뚝 0.4 0.9
굴착 말뚝(B≤1,500mm) 0.7

표 2.3에서 매입말뚝에 해당하는 직경 1,500mm 이하 굴착말뚝의 토압계수는 0.7을
적용하게 되어 있으며 조밀한 모래에서 타입말뚝의 경우 지반 횡방향 다짐 흐름에
의하여 원지반의 정지토압보다 상당히 큰 토압계수를 적용하도록 하고 있다. 이 값들로
현장 지하수 및 토질조건과 상복토층의 굴착에 따른 토압계수의 변화 등을 고려하여
적절히 적용되어야 하므로 뒷장에서 다양한 값들을 적용하고 산정한 값을 실제 재하
시험 값과 비교하여 적절한 토압계수를 찾고자 한다.
4) 말뚝과 주변 흙 사이의 부착력에 대한 고찰
NAVFAC(1982)이 제시한 말뚝과 주변 흙 사이의 부착력 산정을 위한 주면 마찰에

대한 설계 변수를 표 2.4에 나타내었다.
[표 2.4] 주면 마찰에 대한 설계 변수(NAVFAC, 1982)
Side Resistance
Design Category Limit on Remarks
Ca / C
side shear-tsf
A. Straight-sided shafts in either
homogeneous or layered soil with
no soil of exceptional stiffness
below the base
1. Shafts installed fry or by the
0.6 2.0
slurry displacement method
2. Shafts installed with drilling (a) Ca / c may be increased to
mud along some portion of the 0.3(a) 0.5(a) 0.6 and side shear increased to
hole with possible mud entrap-ment 2.0 tsf for sements drilled dry
B. Belled shafts in either homogeneous
or layered clays with no soil of
exceptional stiffness below the base
1. Shafts installed dry or by the
0.3 0.5
slurry displacement methods
2. Shafts installed with drilling
mud along some portion of the 0.15(b) 0.3(b)
hole with possibal mud entrapment

Side Resistance
Design Category Limit on Remarks
Ca / C
side shear-tsf
Straight-sided shafts with base
C. resting on soil significantly stiffer 0 0
than soil around stem
Belled shafts with base resting on
D. soil significantly stiffer than soil 0 0
around stem
2.3 침하량 산정
말뚝의 안전성을 확보하기 위해서는 작용하중에 대해 저항하는 지지력이 충분하여야

하고 침하도 허용침하량 보다 작아야 한다. LH는 지반조사결과를 바탕으로 지지력 및
침하량 설계를 하고 있으며, 침하량 설계방법은 구조물기초설계기준(2009)에 소개되어
있는 단말뚝과 군말뚝의 침하량 산정법을 준용하고 있다.
2.3.1 단말뚝 침하량 산정
단말뚝의 말뚝머리 침하량(S)은 말뚝자체의 길이방향 변형(  )과 말뚝 선단부 침하량의

합이며, 말뚝선단부 침하는 말뚝 선단부에 가해지는 하중에 의한 침하량(  )과 주면
마찰력에 의하여 지반에 전달된 하중에 의한 침하량(  )의 합으로 표시할 수 있다
(식 2.15)(구조물 기초 설계기준 해설, 2009).
           식 2.15
단말뚝의 말뚝머리 침하량을 구성하고 있는 3가지 성분        는 식 2.16,

2.17, 2.18과 같은 경험식으로 구할 수 있다.

1) 말뚝자체의 길이반향 탄성변형량
말뚝자체의 길이방향 탄성변형량은 식 2.16과 같다.
             식 2.16
여기서,   : 말뚝에 설계하중이 재하되었을 때 말뚝선단부에 전달되는 하중

  : 말뚝에 설계하중이 재하되었을 때 말뚝주면에 전달되는 하중
 : 말뚝의 길이
 : 말뚝의 단면적(재료의 순단면적)
 : 말뚝의 탄성계수
 : 말뚝의 주면마찰력 분포에 따른 계수
Vesic(1977)은 균등분포 또는 포물선 분포의 주면마찰력의 경우에는  = 0.5, 삼각형

분포(지표면에서는 0, 말뚝선단부에서는 최대)의 경우에는  = 0.67을 적용하도록
권장하고 있다. 실제 주면마찰력 분포는 계측장치가 설치된 말뚝재하시험 결과로부터
얻는 것이 가장 좋지만, 동재하시험결과로부터 유추할 수 있으며 지반조사 결과를
검토하여 유추할 수도 있다(구조물 기초 설계기준 해설, 2009). 이는 Sharma & Tashi
(1988)의 연구결과에서도 나타난 바와 같이  값은 전체침하량에 큰 영향을 미치지
않으며 따라서 지반조사결과 N값을 이용하여 개략적인 주면마찰력 분포를 추정한 후
 = 0.5 또는  = 0.67을 적용하도록 하고 있다(구조물 기초 설계기준 해설, 2009).
2) 말뚝선단부에 가해지는 하중에 의한 침하량
말뚝선단부의 하중에 의한 침하량은 식 2.17과 같다.
        식 2.17
여기서,  : 흙의 종류와 말뚝시공법에 따른 경험계수(표 2.5)

  : 말뚝에 설계하중이 재하되었을 때 말뚝선단부에 전달되는 하중
 : 말뚝의 폭 또는 직경
 : 말뚝의 단위면적당 극한 선단지지력

[표 2.5] 흙의 종류와 말뚝시공법에 따른 경험계수(Cp)(구조물 기초 설계기준 해설, 2009)
흙의 종류 타입말뚝 굴착말뚝
모래(조밀~느슨) 0.02 ~ 0.04 0.09 ~ 0.18
점토(굳은~연약) 0.02 ~ 0.03 0.03 ~ 0.06
실트(조밀~느슨) 0.03 ~ 0.05 0.09 ~ 0.12
3) 주면마찰력에 의한 말뚝선단부의 침하량
주면마찰력에 의한 말뚝선단부의 침하량은 식 2.18과 같다.
         식 2.18
여기서,      

    
  : 말뚝의 근입깊이
위와 같은 계산은 말뚝 선단지지층이 충분히 깊어 선단부 아래쪽으로 말뚝직경의

10배 이상이 되며 충분히 견고한 경우를 가정한 방법으로, 선단부 아래쪽의 지반조건이
이와 다를 때는 적용할 수 없다.
Baumann(1873)은 철근콘크리트구조의 허용침하량을 40mm로 제안한 바 있다.
2.3.2 군말뚝 침하량 산정
1) 사질토의 경우
사질토의 경우 Vesic(1970) 방법에 의해 계산할 수 있으며, 식 2.19와 같다.
     
   식 2.19
여기서,  : 군말뚝의 침하량

 : 단말뚝의 침하량
 : 말뚝무리의 폭
 : 단말뚝의 직경

군말뚝의 경우 말뚝이 서로 근접 시공되어 지지력이나 침하량에 영향을 미치는 말뚝
이므로, 말뚝 시공에 의한 지반영향 범위가 중복된다.
2) 점성토의 경우
점성토의 경우 아래의 그림 2.6과 같이 말뚝선단 위 L/3지점에 가상기초 바닥면을

설정하고 응력의 분포는 2(연직) : 1(수평)로 보고 기초의 침하를 구하는 방법이 널리
사용된다. 그러나 이 방법에 의하여 계산된 침하량은 실제 침하량보다 상당히 크다는
것이 여러 학자들에 의해 문제점으로 제기되고 있다. 이러한 경험식을 바탕으로 한
단말뚝과 군말뚝의 침하량 산정 방법은 간편하여 널리 사용되고 있으나 여러 가지
제한사항과 문제점으로 인하여 실제 설계 시에는 유한요소해석과 같은 지반-구조물의
연속성이 고려된 전산 정밀 해석의 침하량 산정방법으로도 검토할 필요가 있다(구조물
기초 설계기준 해설, 2009).
[그림 2.6] 균질점토층에서의 군말뚝에 의한 지중응력발생 추정(Terzaghi and Peck, 1967)

2.4 재하시험에 의한 지지력 판정법
이론적인 설계식에 의해 산정한 지지력이 실제 지반조건에서 발현되는 지를 판단

하기 위해 현장에서는 재하시험을 실시한다. 재하시험은 정재하시험과 동재하시험으로
나뉘며 각 시험방법에서 소요의 지지력을 확인하는 방법은 다음과 같다.
2.4.1 정재하시험의 연직압축지지력 분석법
말뚝의 하중(P)-시간(t)-침하량(S) 관계는 주면마찰성분과 선단지지 성분에 있어

그 특성이 상이하다. 선단지지력과 주면마찰력을 분리하여 측정하는 재하시험결과에
의하면 주면마찰력은 하중증가에 거의 정비례하는 침하량을 보여주며, 말뚝직경과
관계없이 대부분 4~6㎜의 침하량에 도달하면 극한상태가 된다(박종배 외, 2014). 반면,
선단지지력은 Vesic의 구분과 같이 general shear failure, local shear failure, punching
shear failure의 조건에 따라 하중-침하량 관계가 다양하게 나타난다(박종배 외, 2014).
1) 하중-침하-시간곡선을 이용한 지지력 판정법
말뚝재하시험 결과로부터 항복하중 또는 극한하중을 판정하는 방법은 여러 가지가

제안되었다. 하중-침하량 곡선을 해석하여 항복하중 또는 극한하중을 판정하기 위하여
곡선의 특성을 기하학적으로 분석하거나 수학적 변형을 통한 방법, 하중-침하량 외에
침하량 발생의 시간경과에 따른 특성을 추가하여 해석하는 방법, 하중재하에 따른
말뚝재료의 탄성변위를 감안하는 방법 등 다양한 해석기법이 제안되어 왔지만, 지반
조건, 말뚝조건, 시공조건의 다양함을 모두 만족시키는 범용성 있는 해석법은 아직까지
개발되지 못한 실정이다(박종배 외, 2014). 하중-침하-시간곡선을 이용하여 말뚝의
항복하중 및 극한하중을 판정하는 방법을 정리하면 표 2.6과 같다.

[표 2.6] 말뚝재하시험 지지력 판정법 : 하중-침하-시간관계(박종배 외, 2014)
구 분 판정방법 비고
S-log t
ds/d(log t) - P ㆍ항복하중 판정법
log P - log S ㆍ안전율 2 적용
Davisson 방법
하중-침하-시간관계
Mazurkiewicz 방법
Chin 방법 ㆍ극한하중 판정법

Stability Plot 방법 ㆍ안전율 3내지 2.5적용
Hansen의 90%, 80% 기준
(1) S-log t 분석법
각 재하단계에 대해 경과시간을 대수 눈금에, 말뚝머리의 침하량을 산수눈금에 표시

하였을 때 각 하중단계의 관계선이 직선적으로 되지 않는 점의 하중을 항복하중으로 한다(그림 2.7).
[그림 2.7] S-log t 분석법(박종배 외, 2014)
(2) dS/d(log t)-P 분석법
각 하중단계에서 일정시간(10분 이상)후의 대수침하속도 dS/d(log t) 즉, S-log t

곡선의 경사를 구하고, 이것을 하중에 표시하여 연결한다. 이와 같이 하여 구한 선이

급격히 구부러지는 점의 하중을 항복하중으로 한다(그림 2.8).
[그림 2.8] dS/d(log t)-P 분석법(박종배 외, 2014)
(3) log P-log S 분석법
하중 P와 말뚝머리의 침하량 S를 양대수 눈금으로 표시하고, 각 점을 연결하여 얻어지는

선의 변곡점의 하중을 항복하중으로 한다(그림 2.9).
[그림 2.9] log P-log S 분석법(박종배 외, 2014)
(4) Davisson 판정법
Davisson 판정법은 말뚝의 전침하량과 말뚝직경, 단면적, 탄성계수 및 말뚝길이 등을

고려한 순침하량 판정을 복합적으로 적용하여 항복하중을 판정하는 방법이다(그림 2.10).
Davisson 판정법은 국내의 항복하중 기준 설계법과 DIN의 말뚝직경의 2.5% 순침하량

기준 및 COE의 0.25inch 순침하량 기준과도 결과가 비교적 일치하는 것으로 알려져
있으며 박(1998)은 하중전이시험결과와 지지력 시험결과를 분석하여 Davisson 방법과
DIN 4206 방법이 비교적 잘 일치한다고 하였다(박종배 외, 2014).
또한 Davisson 방법은 현장타설 말뚝 보다는 항타말뚝의 지지력 해석에 적합하고
사질토 지반에서 말뚝길이가 지나치게 짧거나 주면마찰력이 낮은 말뚝의 경우에는
다른 판정 기준보다도 낮은 허용하중을 나타낸다(박종배 외, 2014).
① 말뚝의 탄성변형량은 각 하중단계별 재하하중에 대하여 PL/AE로 계산 된 침하량을

직선으로 연결한다. 이때 하중 축과 침하축의 스케일을 조정하여 직선이 하중 축으로부터
20° 이내의 각도를 가지도록 한다(박종배 외, 2014).
② 탄성변형량 직선에 대해 (3.8 + D/120)㎜ 만큼 평행이동 시켜 Davisson Offset
Line을 그린다. 이때, 평행이동 시킨 직선과 하중-침하량 곡선의 교점이 항복하중이다.
이 방법은 시간에 의해 영향을 받으므로 하중단계별로 1시간을 초과해서는 안 된다
(박종배 외, 2014).
③ 직경 600㎜ 이상의 중ㆍ대구경 말뚝의 경우에는 탄성변형량 직선에 대해 D/30㎜
만큼 평행이동 시켜 Offset Line을 그린다(FHWA SA-91-042, Kyfor et al, 1992).
왜냐하면 직경 600㎜ 이상의 중ㆍ대구경 말뚝은 선단저항력을 발현하기 위해서는
더 큰 지반변위가 발생해야 하기 때문이다(박종배 외, 2014).
[그림 2.10] Davisson 판정법(박종배 외, 2014)

2) 침하량을 이용한 지지력 판정법
침하량 기준 판정법에는 전침하량(total settlement) 기준과 전침하량에서 탄성침하량

(elastic settlement)을 뺀 잔류침하량(residual settlement) 기준이 있다. 잔류침하량
기준은 순침하량(net settlement) 기준이라 한다(그림 2.11).
침하량 기준판정법은 말뚝의 길이, 지반조건 등이 감안되지 않아 해석대상 구조물의
성격에 따라 설계개념에 적합하도록 조정하는 것이 필요하다(박종배 외, 2014).
특히 말뚝의 관입깊이가 큰 변화를 보이는 지반조건에서는 부등침하에 대한 별도의
고려가 되어야 한다.
[그림 2.11] 전침하량과 잔류침하량(순침하량) 관계(박종배 외, 2014)
(1) 전침하량 기준
극한상태의 정의는 하중의 증가 없이 침하량이 무한대로 증가하는 상태이지만 대부분의

말뚝 재하시험에서는 이와 같은 이론적인 극한지지력은 확인이 되지 않는다. 따라서
인위적인 침하량에 도달하면 그때의 하중을 극한하중으로 인정하는 방법이 보다 폭
넓게 적용되고 있다.
Vesic(1972)은 항타말뚝의 극한침하량은 0.1D(D : 말뚝직경), 현장타설 말뚝의 극한
침하량은 0.3D라고 제안하였으며 영국의 B.S Code와 De Beer도 동일한 제안을 하였다.

Roscoe(1984)는 현장타설 말뚝도 0.1D의 침하량을 극한침하량이라고 주장하였다.
싱가폴 지하철 설계기준에서는 6~9㎜ 침하할 때를 설계하중으로 규정하였으며 현장
타설 말뚝을 많이 사용하고 있는 독일, 벨기에는 20㎜ 침하할 때를, 비교적 많이 사용되고
있는 Terzaghi and Peck(1967)과 네덜란드, 뉴욕시 등은 25.4㎜를 극한침하량으로
규정하였다(박종배 외, 2014).
전침하량의 절대 값만으로 말뚝의 설계하중을 결정하는 것은 말뚝의 길이와 재료
특성으로부터 결정되는 탄성압축량의 영향을 고려할 수 없기 때문에 장대말뚝의 경우
적용이 곤란한 문제가 있다.
또한, 말뚝의 지지력이 지반조건, 말뚝 설치시공에 따라 선단지지력 또는 주면마
찰력의 비율이 상이하게 되고, 이에 따라 말뚝의 하중-침하량 거동이 결정되는 점을
감안할 수 없다는 단점이 있다(박종배 외, 2014).
따라서, 전침하량 기준에 의한 말뚝의 설계하중 결정은 반드시 다른 해석결과와
비교하는 과정이 필요하다. 표 2.7은 다양한 전침하 판정법들을 정리한 것이다.
[표 2.7] 말뚝재하시험 지지력 판정법(전침하 기준)(박종배 외, 2014)
기준명 또는 제안자 극한침하량 안전율 비고

Vesic(1972), BS. Code 0.1D 현장타설 말뚝은 0.3D
싱가폴 지하철설계기준 6~9㎜ 1
독일 DIN 4014, 프랑스, 벨기에 20㎜ 현장타설말뚝
오스트리아 25㎜
네덜란드, 뉴욕시기준 25.4㎜
Terzaghi / Peck 25.4㎜ 1.5
Touma / Reese(1974) 25.4㎜ 2
중국도로연구원(1974) 40㎜ 대구경현장타설말뚝
중국북경시 말뚝기초연구소(1976) 15~20㎜ 2 소구경현장타설말뚝
구일본 건축학회 기준 25㎜ 2 현장타설말뚝
(2) 잔류침하량 기준
잔류침하량은 하중제거시의 탄성침하량을 배제한 잔류침하량을 기준으로 하여 지반의
특성을 보다 잘 반영하므로 많은 설계기준에서 채택되고 있다. 대표적인 기준으로는

DIN의 0.025D 순침하량 기준, New York City, BOCA, Uniform Building 기준에서
채택한 0.01 inch/tonf의 순침하량 기준이 있다. 국내의 말뚝재하시험 결과를 각종
해석기준에 의거 비교하면, 국내의 극한하중 해석법 및 항복하중 해석법과 DIN
4026 기준 및 COE의 잔류침하기준은 비교적 잘 일치하고 있는 것으로 알려져 있다
(박종배 외, 2014).
그리고, 잔류침하 기준은 국내의 극한하중 해석법 및 항복하중 해석법이 갖고 있는
제반 문제점 등을 어느 정도 해소해 주고 있기 때문에 국내 설계기준을 보완해 줄 수
있다. 잔류침하 기준들을 표 2.8에 나타내었다.
[표 2.8] 말뚝재하시험 지지력 판정법(순침하 기준)(박종배 외, 2014)
기준명 또는 제안자 잔류침하량 안전율 비 고
독일 DIN 4026 0.025D 2 항타말뚝
미국 0.02D
일본 건축기초구조설계기준 0.025D 3 항타말뚝
덴마크 기초실용기준 DS:415-1965 0.1D
미국 도로교설계기준(1958), 미국 AASHTO 기준, COE 6.3㎜
미국 루지아나도로국 6.3㎜ 2
2
미국 보스톤 건축기준, Woodward(1972) 12.7㎜
1.5
캐나다 건축기준(1960) 25㎜
파리 Veritas 사무소(1964) 20㎜
(3) 허용침하량 기준
허용침하량을 어느 수치로 규정함은 비합리적이고, 상부구조의 구조형식, 사용재료,

용도, 중요성 및 침하의 시간적 성격 등에 의해서 규정되어야 하는 것이다. 그러므로
표 2.9는 단순한 참고일 뿐이며 이들 문제에 대해서는 전문기술자의 의견에 따라 설계자가
판단하여야 한다(박종배 외, 2014). 한편, LH 전문시방서와 고속도로 전문시방서에서는
구조물 종류에 상관없이 허용침하량은 10mm 규정하고 있다.

[표 2.9] 구조물의 종류와 허용침하량
저자 구조형식 허용침하량(mm) 허용각변형(rad)
Baumann(1873) 철근콘크리트구조 40 -
Jenny(1885) 철근콘크리트구조 50~75 -
Purdy(1891) - 75~125 -
Simpson(1934) 철근콘크리트구조 100~125 -
철근콘크리트구조 50 -
Terzaghi(1934)
연와구조 - 1/280
Terzaghi and Peck(1948) 철근콘크리트구조 50 1/320
Tschebotarioff(1951) 연와구조 50~75 -
Ward and Green(1952) 연와구조 - 1/480
철근콘크리트라멘구조 - 1/300
Meyerhof(1953) 철근콘크리트벽식구조 - 1/1000
연와구조 - 1/600
철근콘크리트구조
大山奇(1956) - 1/600 ~ 1/1000
블록구조
LH 전문시방서 - 10 -
고속도로 전문시방서 - 10 -
3) 재하시험 분석 시 유의사항
말뚝재하시험 후 말뚝의 지지력을 평가하는 방법은 여러 가지 제안되었다. 국토해양부

제정 구조물기초 설계기준 해설에 의하면 하중-침하량 곡선에서 항복하중을 산정하기
위하여 ① S-logt 분석법, ② dS/d(logt)-P 분석법, ③ logP-logS 분석법, ④ 잔류
침하량에 의한 logP-logS 분석법을 참고로 하여 종합적으로 판단해야 한다고 제시
하고 있다. 항복하중에 안전율 2.0을 적용하여 허용지지력을 결정하게 된다. Prakash &
Sharma(1990), Tomlinson(1994) 그리고 Joshi & Sharma(1987)에 의하면 파괴하중
또는 극한하중을 산정하기 위하여 Davisson's Method, Chin's Method, logP-logS
분석법(De Beer's Method), Brinch Hansen's Criterion 등을 사용하고 있다. 주의
할 사항은 이들은 극한하중을 산정하기 위해 logP-logS 분석법을 사용하지만, 국내의
경우 극한하중이 아닌 항복하중의 산정에 이 방법을 사용하도록 되어 있다.
Davisson 방법으로 산정한 하중은 국토해양부 제정 “구조물기초 설계기준 해설”에서

제시한 항복하중과 비슷한 값이다. 또한 산정된 항복하중이 말뚝길이에 비례하며
(말뚝길이가 길면 더 큰 항복하중이 평가됨) 주면마찰력의 크기에도 비례한다(주면
마찰력이 작으면 하중-침하량 곡선이 탄성 변형량과 비슷하게 되며 작은 하중이 평가됨).
극한하중이 확인된 경우, 안전율 3을 적용하고, 항복하중에 안전율 2를 적용하게 되면,
항복하중/2가 극한하중/3보다 대부분 더 크게 평가되기 때문에 사용 시 주의가 요구
된다(박종배 외, 2014).
2.4.2 동재하시험에 의한 연직압축지지력 분석법
동재하시험으로 말뚝의 지지력을 확인하는 방법은 두 가지가 있다. 첫째는 동재하

시험으로 구한 하중-침하곡선에서 정재하시험과 같이 Davisson 방법을 사용하여 구하는
방법이다(그림 2.10). 동재하시험 결과 값 에 대한 신뢰성에 대해서는 과거에는 논의가
많았지만 최근에는 이런 논의가 많이 줄어들었고 LH에서는 동재하시험의 신뢰성을
높이기 위해서 동재하시험한 말뚝에 대해서 정재하시험을 실시하여 그 결과 값을 비교함
으로 인해 동재하시험자가 보다 정밀하게 시험과 해석을 하도록 유도하고 있다(박종배 외,
2014). 동재하시험 시 항타에 의해 선단부에 큰 변위(quake)가 발생한 경우, 정재하
시험은 이런 진동에 의한 변위가 발생하지 않기 때문에 두 시험의 결과 값이 달라질 수
있다(박종배 외, 2014).
동재하와 정재하의 신뢰성 비교를 위해서는 말뚝에 충분한 지지력이 발현될 수 있도록
해야 하고 또한, 두 시험이 동일한 조건에서 이루어져야 한다는 조건이 선결되어야
한다(박종배 외, 2014). 동재하시험에서 충분한 지지력이 발현되기 위해서는 말뚝의
최종관입량이 2.5㎜ 이상이어야 하며 이때, 선단부의 최대 변위가 2.5㎜의 2배 이상이라고
가정할 수 있다(박종배 외, 2014). 이러한 조건이 이루어져야 동재하시험으로 Davisson
판정법을 적용하여 파괴하중을 구할 수 있다(CAPWAP 매뉴얼, 그림 2.12).

[그림 2.12] 최종관입량이 Quake보다 커서 파괴하중이 충분히 발현된 경우(박종배 외, 2014)
정재하와 마찬가지로 동재하시험결과를 Davisson 방법으로 분석할 때 주의할 것은

Davisson 방법이 길이가 짧은 말뚝이나 주면마찰력이 작은 상황에서 말뚝 자체의 탄성
변형량이 커서 지지력을 과소하게 평가할 수 있다는 점이다. 이런 경우에는 다른 판정법
결과와도 비교하여 지지력을 결정하여야 한다(박종배 외, 2014). 두 번째는 CAPWAP
해석에 의하여 주어지는 Rut 값을 파괴하중으로 사용하고 있다. Davisson으로 구한
파괴하중으로 부터는 통상적으로 안전율 2.0으로 나누고 있으며 Rut 값에 대해서는
안전율 2.5～3.0로 나누어 설계지지력을 확인하고 있다.
2.4.3 정재하시험-양방향재하시험 지지력 판정 이론
1) O-Cell 시험
정재하시험에서 양방향재하시험 방법인 Osterberg-Cell(O-Cell) 시험법은 현장타설

말뚝뿐만 아니라 강관말뚝 또는 PC(PHC포함)말뚝과 같은 항타말뚝에도 적용할 수
있는 방법이다. 그러나 O-Cell 시험법은 H형강 말뚝이나 널말뚝에는 적용할 수 없다.
O-Cell 시험법은 미국의 Northwestern 대학의 Osterberg 교수에 의해 제안되어 현장
타설 말뚝에 대하여 1984년 처음 시험이 수행되었고 1987년에는 항타말뚝에 대하여
O-Cell 시험법이 적용되기도 하였다.
설계하중이 수천 톤인 말뚝기초에 대하여 말뚝재하시험을 적용할 경우 막대한 비용과

시간이 소요된다. 사하중을 이용하는 말뚝재하시험의 경우 작업준비 기간과 유압잭
용량을 고려하여 현재까지 최대 3,500tonf(35MN)까지 수행되었다. 말뚝의 직경을
크게 하여 설계지지력을 증가시킨 경우 통상적인 사하중이나 반력말뚝을 이용한 말뚝
재하시험법으로 극한지지력을 확인하는 것이 거의 불가능하며 안전문제도 해결되어야
한다. 이러한 이유로 개발된 것이 O-Cell 시험법이다.
통상적인 말뚝재하시험법과 O-Cell 시험법과의 가장 큰 차이는 재하장치의 위치와
주면마찰력의 작용방향이다(이종섭 외, 2008). 말뚝재하시험과 O-Cell 시험 방법의
차이를 개략적으로 그림 2.13에 나타내었다.
(a) 말뚝재하시험 (b) O-Cell 시험

[그림 2.13] 말뚝재하시험 및 O-Cell 시험법(이종섭 외, 2008)
말뚝 재하시험은 그림 2.13의 (a)와 같이 사하중을 반력으로 이용하여 말뚝두부에

하중(Qr)을 작용시키게 된다. 말뚝재하시험에서 상부하중(Qr)을 상향으로 작용하는
주면마찰력(Rs)과 선단지지력(Rt)이 지지하게 되며 이들 지지력 성분은 말뚝 속에
설치된 변형율계를 이용하면 쉽게 분리하여 측정할 수 있다(이종섭 외, 2008).
O-Cell 시험법에서는 그림 2.13의 (b)와 같이 말뚝내부에 설치된(말뚝선단 또는
말뚝중간) 유압잭(O-Cell이라고 부르며 소모품임)을 이용하여 하중을 작용시키게
된다. 즉, 말뚝두부가 아닌 말뚝내부에 설치된 O-Cell에 압력을 작용시키면 상하로
팽창하여 말뚝에 압력(Qo)을 작용시킨다.
이때 주면마찰력(Rs)은 선단지지력(Rt)을 반력으로 이용하며 반대로 선단지지력은

주면마찰력을 반력으로 이용하게 된다(이종섭 외, 2008). 즉, O-Cell 시험에서는 말뚝이
상향(Upward)으로 이동하기 때문에 주면마찰력의 방향이 말뚝재하시험과 반대로 작용
하게 되는 것이다.
또한 O-Cell을 말뚝선단에 설치할 경우 선단지지력과 주면마찰력이 시험과 동시에
분리 측정된다(이종섭 외, 2008). 이때 시험은 선단지지력과 주면마찰력 두 성분 중
어느 한쪽이 극한하중에 이를 때까지 또는 O-Cell 자체의 최대용량에 이를 때까지
수행된다. O-Cell 시험에서는 주면마찰력과 선단지지력이 파괴에 도달하지 않은 경우
Qo용량의 O-Cell을 이용하여 2Qo의 지지력을 확인할 수 있다(이종섭 외, 2008).
2) O-Cell 시험 결과
O-Cell은 말뚝 내부에 설치된 유압잭을 의미하며 최대 700~1000bar 정도까지

견디며 팽창량(Stroke)은 150mm 정도이다. 그림 2.14에 O-Cell이 설치된 전형적인
현장타설말뚝을 나타내었다. O-Cell 시험 시 O-Cell에 가해지는 압력은 유압 게이지를
이용하여 측정할 수 있으며 모든 변위량은 다이얼 게이지나 LVDT를 이용하여 측정된다.
측정되는 변위량은 O-Cell 팽창량(Stroke), 말뚝의 탄성압축량 및 말뚝두부의 이동량
이며 이들 측정 자료를 이용하여 각 지지력 성분의 크기와 변위량을 산정할 수 있다.
[그림 2.14] O-Cell 시험 개요도(이종섭 외, 2008)

(1) 선단지지력 및 주면마찰력
O-Cell에 가해지는 압력은 압력계를 이용하여 측정하며 이 압력에 O-Cell의 단면적을

곱하여 O-Cell에 작용하는 하중을 산정할 수 있다. 선단지지력은 말뚝재하시험과 작용
방향이 동일하므로 O-Cell의 작용하중이 선단지지력이 되며 주면마찰력의 경우는
하중작용 방향이 반대이기 때문에 O-Cell 위치보다 위쪽에 해당하는 말뚝의 수중중량
(Buoyant Weight)이 제외시켜야 된다(이종섭 외, 2008).
◦ 선단지지력(Rt) = O-Cell 작용하중
◦ 주면마찰력(Rs) = O-Cell 작용하중 - 말뚝상부 무게
(2) O-Cell 팽창량(ℓ)
O-Cell의 바닥판에 설치된 LVDT나 Cell Expansion Telltale(그림 2.14에서 Dial

Gauge 2에 해당)을 이용하여 측정한다.
(3) 말뚝의 탄성압축량(c)
O-Cell 위판에서부터 말뚝두부까지 설치된 Telltale(그림 4에서 Dial Gauge 1에

해당)을 이용하여 측정한다.
(4) 말뚝두부의 변위량(t)
말뚝두부에 설치된 다이얼 게이지(그림 4에서 Pile Top Movement Gauge에 해당)를
이용하여 측정한다. 또한 말뚝두부의 이동량과 Reference Beam의 이동량은 측량도구로
측정하여 보정 시 사용한다.
(5) O-Cell 상부방향 변위량(u)
(3)과 같이 측정된 말뚝의 탄성압축량과 (4)와 같이 측정된 말뚝두부의 탄성변형량의

합이 곧 O-Cell의 상부 변위량이 된다.
◦ O-Cell 상부방향 변위량(u) = 말뚝의 탄성압축량(c) + 말뚝두부의 변위량(t)

(6) O-Cell 하부이동량(d)
(2)와 같이 측정된 O-Cell 팽창량에서 (5)와 같이 계산된 O-Cell의 상부 변위량을

뺀 값이 O-Cell의 하부 변위량이 된다.
◦ O-Cell 하부방향 변위량(d) = O-Cell 팽창량(ℓ) - O-Cell 상부방향 변위량(u)
3) 다단(Multi-Level) O-Cell 시험(이종섭 외, 2008)
말뚝의 관입깊이가 깊고 설계지지력이 큰 경우. 즉, O-Cell 용량의 2배보다 시험

하중이 큰 경우에는 그림 2.15와 같이 O-Cell을 1곳이 아닌 2곳에 설치하여 시험을
수행할 수 있다. 2단으로 O-Cell을 설치한 경우 3단계로 시험이 수행되며 각각의
지지력 성분이 다음과 같이 결정된다. 지지력 성분에 대한 용어는 다음과 같다.
◦ EB : End Bearing(선단지지력)
◦ LSS : Lower Side Shear(하부주면마찰력)
◦ USS : Upper Side Shear(상부주면마찰력)
[그림 2.15] Multi Level O-Cell 시험법(이종섭 외, 2008)
(1) 1단계 : 선단지지력(EB) 산정
그림 2.15의 Stage 1과 같이 말뚝 선단부에 설치한 O-Cell(이하 Bottom O-Cell이라 함)에

압력을 작용시켜 하부주면마찰력과 상부주면마찰력의 합인 전체 주면마찰력을 반력
(점선 화살표로 표시)으로 이용하여 선단지지력(실선 화살표로 표시)을 측정한다. 이

단계에서 선단지지력에 대한 하중-변위량 곡선이 산정되며 선단지지력의 작용 방향은
말뚝재하시험에서 산정되는 선단지지력과 동일한 방향이다(이종섭 외, 2008).
(2) 2단계 : 하부주면마찰력(LSS) 산정
말뚝 중간부에 설치한 O-Cell(이하 Middle O-Cell이라 함)에 압력을 가하여 Middle

O-Cell 상부말뚝의 상부주면마찰력(USS)을 반력으로 이용하여 Middle O-Cell 하부
말뚝의 하부주면마찰력(LSS)을 산정한다(이종섭 외, 2008). 이때 Bottom O-Cell을
개방시켜 말뚝선단으로는 하중이 전달되지 않도록 한다. 이 단계에서 산정된 하부주면
마찰력에 대한 하중-변위량 곡선이 산정되며 하부주면마찰력의 작용방향은 말뚝재하
시험에서와 산정되는 주면마찰력과 동일한 방향이다(이종섭 외, 2008).
(3) 3단계 : 상부주면마찰력(USS) 산정
Bottom O-Cell을 막은 후 Middle O-Cell에 압력을 가하여 Middle O-Cell 이하의

주면마찰력과선단지지력의 합(LSS+EB)을 반력으로 이용하여 Middle O-Cell 상부
말뚝에 대한 상부주면마찰력(USS)을 산정한다(이종섭 외, 2008). 이 단계에서 산정
되는 상부주면마찰력의 방향은 말뚝재하시험에서 산정되는 주면마찰력과 반대방향이다.
하부주면마찰력과 상부주면마찰력을 산정하는 2단계 및 3단계 시험은 순서를 서로
달리하여 시험을 수행할 수 있다. 즉, Bottom O-Cell을 막으면 상부주면마찰력이
측정되고 개방시키면 하부주면마찰력이 측정된다.
4) 기존해석방법(강체해석법)(이종섭 외, 2008)
선단지지력(1단계 시험)은 Bottom O-Cell이 바닥에 설치된 경우 Single O-Cell

시험과 같이 작용하중이 바로 선단지지력이 된다. 하부주면마찰력(2단계)은 시험 전에
이미 Bottom O-Cell이 벌어져 있으므로 즉, 말뚝자중이 주면마찰력에 의해 지지되고
있으므로 하부주면마찰력은 Middle O-Cell의 작용하중과 Bottom O-Cell과 Mid
O-Cell 사이의 말뚝 수중중량을 합한 값이 된다. 그리고 상부주면마찰력은 하중작용

방향이 반대이므로 Middle O-Cell 상부에 해당하는 말뚝의 수중중량이 제외시켜야
한다. 각 지지력성분과 O-Cell 작용하중과의 관계는 아래와 같이 정리되며, 현장의
비교시험을 위해 사용된 말뚝을 그림 2.16에 나타내었다.
◦ 선단지지력(EB) = Bottom O-Cell 작용하중
◦ 하부주면마찰력(LSS) = Mid O-Cell 작용하중 + O-Cell 사이의 말뚝 수중중량
◦ 상부주면마찰력(USS) = Mid O-Cell 작용하중 - 상부말뚝 수중중량
[그림 2.16] 다단 O-Cell 시험말뚝 단면(이종섭 외, 2008)
O-Cell은 2곳에 설치하였으며 말뚝두부에서 Middle O-Cell까지를 상부말뚝

O-Cell 사이를 하부말뚝으로 구분하였다. 상부말뚝의 길이는 26.9m, 하부말뚝의 길이는
10m이며 Bottom O-Cell 바닥에서 말뚝선단까지는 0.5m이고 각 O-Cell의 높이는
0.4m이다. 실험 결과는 그림 2.17에 각 단계별 시험결과를 나타내었다.
(a) 선단지지력 산정(Stage 1) (b) 하부 및 상부주면마찰력 산정(Stage 2, 3)

[그림 2.17] O-Cell 시험 결과(이종섭 외, 2008)

O-Cell말뚝의 상부말뚝의 수중중량(Middle O-Cell 상부)은 0.6MN정도이고 하부말뚝
(Bottom O-Cell과 Middle O-Cell 사이)의 수중중량은 0.15MN이다. 그림 2.17 (a)와
같이 최대 선단변위량이 64mm정도까지도 선단지지력은 계속 증가하고 있으며 상부 및
하부말뚝의 변위는 3mm보다 작게 측정되었다. 그림 2.17(b)와 같이 하부주면마찰력을
산정하기 위한 시험인 2단계 시험도중 상부주면마찰력이 먼저 극한에 도달한 관계로
하부말뚝에 대한 주면마찰력의 극한 값을 확인할 수 없었으며 이 상태로 시험이 완료
되었다.
강체해석법으로 등가 하중-변위량 곡선을 아래의 그림 2.18에 나타내었다. 또한

비교를 위하여 PTP15 말뚝에 대한 말뚝재하시험 결과를 나타내었다. 그림 2.18과
같이 강체해석법으로 해석한 하중-변위량 곡선은 말뚝재하시험의 하중-변위량 곡선과
큰 차이를 나타내고 있어 현장과 같이 침하량을 기준으로 말뚝재하시험결과를 판정하는
곳에서는 본 해석법을 적용하기가 상당히 곤란한 것으로 나타났으며 새로운 해석법이
절실히 요구되었다.
[그림 2.18] 강체 해석법에 의한 말뚝두부 하중-변위량 곡선(이종섭 외, 2008)

5) 강체해석법의 문제점(이종섭 외, 2008)
(1) 고려하중의 차이로 인한 탄성변형량 차이
그림 2.18과 같이 기존의 강체해석법에 의한 등가 말뚝두부 하중-변위량 곡선은

말뚝재하시험법에서 산정된 하중-침하량 곡선과 큰 차이를 나타내고 있다. 이와 같은
이유는 말뚝의 길이가 길어질수록 말뚝두부의 변위량 중 말뚝자체의 탄성변형량이
차지하는 비율이 크기 때문이다. 이 현상은 아래의 그림 2.19와 같은 하중전이곡선을
관찰함으로써 쉽게 비교할 수 있다.
그림 2.19에서 Middle O-Cell은 깊이 30m 부근에 설치되었다. 각각의 지지력 성분은
극한에 도달하였으며 하중전이곡선은 삼각형 형태로써 단위주면마찰력이 고려 구간
(상부 및 하부)에서 동일하다고 가정하였다. 그림 2.19의 (a)는 O-Cell 시험 시 측정
되는 하중전이곡선이며, 그림 2.19의 (b)는 말뚝재하시험 시 측정되는 하중전이 곡
선이다.
(a) O-Cell 시험 (b) 말뚝재하시험

[그림 2.19] 하중전이곡선 차이로 인한 탄성변형량 차이 비교(이종섭 외, 2008)
(2) 하중전이과정의 차이로 인한 차이
말뚝재하시험은 말뚝두부에 하중을 작용시킨 후 말뚝두부의 침하량을 측정하여 하중-

변위량 곡선을 산정하게 된다. 이때 그림 2.20과 같이 말뚝은 스프링과 질량으로 말뚝에
작용하는 지지력은 스프링으로 모델 할 수 있다.

[그림 2.20] 말뚝과 지지력 모델(이종섭 외, 2008)
그림 2.20과 같이 질량과 스프링으로 모델된 말뚝에서 말뚝두부에 하중을 작용시키면

말뚝두부에서 변위(h)가 발생하게 된다. 즉, 1번 요소의 두부 변위( )는 말뚝두부
변위와 동일하게 된다. 2번 요소의 두부변위는 1번 질량하부에 설치된 스프링에서
탄성변위(  )가 발생되므로 1번 요소의 탄성변위가 제외된 값이 변위가 된다. 이와
같은 과정은 다음과 같이 정리된다.
◦ 말뚝두부 변위량 : d
◦ 1번 요소 변위량 : 
◦ 1번 스프링 탄성변형량 :  
◦ 2번 질량변위량 :      
◦ 2번 스프링 탄성변형량 :  
◦ i번 질량변위량 :          
◦ i번 스프링 탄성변형량 :  
◦ 선단부 질량 변위량 :          
실제로 말뚝은 강체가 아니므로 말뚝두부의 변위와 선단부의 변위는 말뚝의 탄성

변형량 만큼 차이가 발생하게 된다(이종섭 외, 2008). 즉, 1단이나 2단으로 O-Cell을

설치하여 시험을 실시하는 경우 다음과 같이 해석이 수행되도록 개선되어져야 한다.
말뚝두부의 변위량이 5mm라고 가정할 때 상부말뚝의 탄성압축량은 2mm 정도이면
하부말뚝 두부의 변위량은 3mm 정도가 된다(이종섭 외, 2008). 또한 하부말뚝의
탄성변위량이 1mm 정도이면 말뚝선단부의 변위량은 2mm가 된다. 즉, 말뚝두부 5mm에
해당하는 하중은 선단부 변위량이 2mm일 때의 선단지지력과 하부말뚝의 변위량이
3mm일 때의 하부주면마찰력과 상부말뚝의 변위량이 5mm일 때의 상부주면마찰력을
합한 것이 된다(이종섭 외, 2008). 즉, 기존의 강체해석에서와 같이 동일한 변위량에
대하여 상부주면마찰력과 하부주면마찰력 그리고 선단지지력을 합하여 전체지지력으로
이용하고 이때의 변위를 이용하는 것은 현실과 상당히 동떨어진 것으로 반드시 개선
되어야 한다(이종섭 외, 2008).
6) 새로운 해석방법(탄성해석법)
(1) 단위주면마찰력 형태와 적분상수
말뚝의 단위주면마찰력 분포 특성에 따라 선단지지력과 주면마찰력의 합으로 표시

되는 하중전이곡선의 형태가 변하게 된다. 또한 하중전이곡선의 형태에 따라 말뚝의
탄성변형량이 변하게 된다(이종섭 외, 2008). 일반적으로 말뚝의 단위주면마찰력의
분포 특성은 그림 2.21과 같이 크게 2가지로 표시할 수 있으며, 이로부터 탄성변형량을
산정할 때 식 2.20을 적용할 수 있다(이종섭 외, 2008).
        
   식 2.20

사각형 분포 삼각형 분포
[그림 2.21] 단위주면마찰력의 분포 형상(이종섭 외, 2008)

식 2.20에서  는 i번째 요소의 탄성변형량,    는 i번째 요소 하부에 작용하는 지지
력,   는 i번째 요소에 작용하는 주면마찰력,   는 i번째 요소의 말뚝길이,  는 주면
마찰력 형태에 따라 달라지는 적분상수로써 사각형 분포는 0.5, 삼각형 분포는 0.67
이다.
참고로 이 절에서는 계산의 편의를 위하여 단위주면마찰력의 분포는 사각형으로
가정하였으며 이로부터 삼각형 형태의 하중전이 곡선이 산정되었다. 즉, 삼각형 형태의
하중전이곡선의 면적을 EA로 나눈 값이 탄성변형량이 되는 것이다. 삼각형의 면적은
하중과 길이의 곱을 2로 나눈 것. 즉, 적분상수 0.5가 사용된 것이다.
말뚝의 단위주면마찰력 형태 및 하중전이곡선은 말뚝내부에 변형율계를 설치하면
쉽게 산정된다. 말뚝재하시험의 경우 하중을 말뚝두부에서 작용하기 때문에 지금까지
설명한 단위주면마찰력 형태로부터 탄성압축량을 쉽게 계산해 낼 수 있으며 만약
Telltale을 설치하였다면 비교도 쉽게 이루어진다.
O-Cell 시험에서도 변형율계를 설치하여 단위주면마찰력의 형태를 파악할 수 있다.
그러나 하중작용 방향이 반대인 관계로 주면마찰력은 말뚝하부에서부터 발현되기 시작
한다. 즉, 변형율계를 사용하여 단위주면마찰력의 형태를 정확하게 파악하더라도 두부
에서의 등가곡선을 산정할 때 적용할 수 있는 탄성변형량 계산에 적용될 수 없다.
이와 같은 이유로 등가곡선의 탄성변형량 계산 시 단위주면마찰력의 형태는 사각형
으로 가정하며 적분상수는 0.5를 적용한다(이종섭 외, 2008).
(2) 변위량 및 지지력 산정 원리
말뚝침하량과 전체지지력 산정에 적용되는 원리는 앞에서 이미 설명하였으며, 2단

으로 O-Cell을 설치하여 시험한 경우는 말뚝요소를 2개로 나눈 것에 해당한다. 말뚝
요소에 대한 하중-변위량 곡선을 이용하여 말뚝두부의 전체침하량을 산정하는 원리를
그림 2.22에 나타내었다(이종섭 외, 2008).

[그림 2.22] 말뚝침하량 산정 원리(이종섭 외, 2008)
기본 개념은 식 2.21, 2.22, 2.23과 같으며, 이들 식으로부터 말뚝두부의 전체침하량

은 식 2.24와 같이 정리된다. 또한 말뚝의 전체지지력은 식 2.25에 나타내었다.
            식 2.21
         식 2.22
    식 2.23
          식 2.24
        식 2.25
여기서,   : 말뚝두부 전체침하량

   : 상부말뚝 전체침하량
  : 상부말뚝 탄성변형량
  : 상부말뚝 순수침하량
  : 하부말뚝 전체침하량
 : 하부말뚝 탄성변형량
 : 하부말뚝 순수침하량
  : 말뚝선단 침하량
  : 전체지지력
 : 상부주면마찰력
 : 하부주면마찰력
 : 선단지지력

이와 같이 말뚝두부의 침하량을 산정하기 위해서는 O-Cell 시험 시 상부말뚝과
하부말뚝의 전체 침하량과 순수침하량을 측정하여야 한다. 그리고 탄성변형량은 시험 시
측정된 값을 사용해서 안되며, 하중전이곡선을 이용하여 산정되어야 한다.
말뚝 속에 변형율계를 설치하여 말뚝재하시험을 수행하면 하중전이곡선의 시작점을
말뚝두부에서 측정된 변형율 값을 이용하는 것이 정확하고 바람직하다(이종섭 외,
2008). 그러나 O-Cell 시험의 하중전이곡선의 시작점은 말뚝 선단부를 이용하는 것이
훨씬 정확하고 편리하다. 만약 하중전이곡선을 말뚝두부에서부터 시작하면 상부말뚝과
하부말뚝의 탄성변형량 계산을 위하여 수많은 시행착오 과정이 필요하므로 시간이
훨씬 더 많이 소요되며 현장에서 적용하기에는 너무 복잡해진다(이종섭 외, 2008).
현재까지 말뚝두부에서부터 하중전이곡선을 작성하려는 시도 때문에 O-Cell 시험의
하중-변위량 곡선법 개발이 이루어지지 않은 것으로 판단된다(이종섭 외, 2008).
(3) 선단지지력 성분
(2)절에서 설명한 것과 같이 하중전이곡선은 말뚝선단에서부터 이루어져야 하며

말뚝선단부에 대한 하중침하량 곡선은 그림 2.22의 말뚝선단부에 표시된 것과 같이
산정할 수 있다. 이 곡선에서 임의의 말뚝 선단침하량에 해당하는 선단지지력을 산정
하여 하중전이곡선으로 표시하면 아래의 그림 2.23과 같이 표시할 수 있다(이종섭 외, 2008).
[그림 2.23] 탄성량을 고려한 말뚝하중-두부 침하량 계산 절차(이종섭 외, 2008)

그림 2.23의 (a)에는 선단지지력(EB)과 이에 해당하는 선단침하량(Seb)을 표시
하였다. 말뚝선단부에서는 탄성압축량이 없기 때문에 선단부 전체침하량과 선단부
순수침하량이 동일하다. 선단지지력은 다음과 같이 임의의 선단침하량에 대하여 산정
된다(이종섭 외, 2008).
◦ EB(선단지지력) ←   (말뚝선단침하량)
(4) 하부주면마찰력 성분
하부말뚝에 대한 하중-침하량 곡선은 그림 2.22의 하부말뚝에 표시된 것과 같이

3개의 곡선으로 분리될 수 있다. 즉, 하부말뚝 두부에 대한 하중-침하량 곡선은 ①
하중-하부말뚝 전체침하량 곡선, ② 하중-하부말뚝 탄성변형량 곡선, ③ 전체침하량
에서 탄성변형량을 제외한 값을 이용하여 하중-하부말뚝 순수침하량 곡선으로 분류
된다. 하중-하부말뚝 순수침하량 곡선은 하부말뚝 선단부에 표시하였다. 하부말뚝의
순수침하량( )은 식 2.23에서와 같이 말뚝선단 침하량(  )과 동일하므로 그림
2.23의 (a)작성 시 이용한 말뚝선단 침하량(  )을 이용하여 하부주면마찰력을 산정
할 수 있다.
◦  (하부주면마찰력) ←  (하부말뚝 순수침하량) ←   (말뚝 선단침하량)
이와 같은 방법으로 산정된 하부주면 지지력과 (3)절에서 산정된 선단지지력을

이용하여 그림 2.23의 (b)와 같은 선단지지력과 하부말뚝에 대한 하중전이곡선을 작성
할 수 있다. 하중전이곡선 작성 시 주의할 점은 단위주면마찰력은 하부말뚝전체에
대하여 동일하다고 가정하였으므로 하부주면마찰력에 대한 하중전이곡선의 형태가
역삼각형 형태를 취하게 된다. 그림 2.23의 (b)의 하중전이곡선을 이용하면 하부말뚝에
대한 탄성압축량을 쉽게 산정할 수 있다. 하부말뚝의 탄성압축량은 그림 2.23의 (c)와
식 2.20을 이용할 수 있으며 적분상수는 0.5를 이용하여 식 2.26과 같이 풀이하여
정리할 수 있다. 식 2.26과 산정된 하부말뚝의 탄성변형량과 선단침하량을 합하면
하부말뚝의 전체침하량은 식 2.27과 같으며 이미 식 2.22에 표시되어 있다.

 ∙    ∙  
     식 2.26
 
       식 2.27
(5) 상부주면마찰력 성분
상부말뚝에 대한 하중-침하량 곡선은 하부말뚝에 대한 하중-침하량 곡선과 유사

하며 그림 2.22의 상부말뚝에 표시된 것과 같이 3개의 곡선으로 분리될 수 있다.
즉, 상부말뚝 두부에 대한 하중침하량 곡선은 ① 하중-하부말뚝 전체침하량 곡선, ②
하중-상부말뚝 탄성변형량 곡선, ③ 전체침하량에서 탄성변형량을 제외한 값을 이용하여
하중-상부말뚝 순수침하량 곡선으로 분류된다. 하중-상부말뚝 순수침하량 곡선은 상
부말뚝 선단부에 표시하였다(박종배 외 2014). 상부말뚝의 순수침하량(  )은 식 2.22
에서와 같이 하부말뚝 전체침하량(  )과 동일하므로 그림 2.23의 (b)작성 시 이용
한 하부말뚝 전체침하량(  )을 이용하여 상부주면마찰력을 산정할 수 있다.
◦  (상부주면마찰력) ←   (상부말뚝 순수침하량) ←   (하부말뚝 전체 침하량)
이와 같이 산정된 상부주면마찰력과 (4)절에서 산정된 하부주면마찰력 그리고 (3)

절에서 산정된 선단지지력을 이용하여 그림 2.23의 (c)와 같은 말뚝전체에 대한 하
중전이곡선을 작성할 수 있다. 하중전이곡선 작성 시 주의할 점은 상부말뚝에 대한
단위주면마찰력도 하부말뚝에 대한 단위주면마찰력과 마찬가지로 상부말뚝 전체에
대하여 동일하다고 가정하였으므로 상부주면마찰력에 대한 하중전이곡선의 형태가
역삼각형 형태를 취하게 된다(박종배 외, 2014).
그림 2.23의 (c)의 하중전이곡선을 이요하면 상부말뚝에 대한 탄성압축량을 쉽게
산정할 수 있다. 상부말뚝의 탄성압축량은 그림 2.23의 (c)와 식 2.20을 이용할 수
있으며 적분상수는 0.5를 이용하여 식 2.28과 같이 풀이하여 정리할 수 있다.
식 2.28과 산정된 상부말뚝의 탄성변형량과 하부말뚝의 전체침하량을 합하면 상부
말뚝의 전체침하량은 식 2.29와 같으나, 이미 식 2.21에 표시되어 있으며 이 값이
바로 말뚝의 전체침하량이 되는 것이다. 이와 같은 과정을 통하여 말뚝두부에서 산정된
하중이 전체하중이 되며 식 2.30과 같이 표현된다.

 ∙     ∙     ∙   
        식 2.28
  
                    식 2.29
        식 2.30
(6) 계산절차
O-Cell 시험 결과를 탄성해석법을 적용할 수 있도록 선단지지력에 대한 하중-변위량

곡선, 하부말뚝에 대한 하부주면마찰력-변위량 곡선 및 상부말뚝에 대한 상부주면마찰력-
변위량 곡선을 아래의 그림 2.24에 나타내었다. 하부주면마찰력 및 상부주면마찰력의
경우 탄성변형량과 순수침하량도 함께 나타내었다. 그림 2.24에서 O-Cell 시험 시
측정된 하부말뚝과 상부말뚝의 전체변형량 및 탄성변형량은 하부말뚝과 상부말뚝의
순수변위량을 산정하기 위한 것으로 등가곡선은 각 지지력 성분과 순수변위량을
근거로 계산된다.
(a) 선단지지력에 대한 하중-변위량 곡선

(b) 하부주면마찰력에 대한 하중-변위량 곡선
(c) 상부주면마찰력에 대한 하중-변위량 곡선

[그림 2.24] 지지력 성분의 하중-변위량 곡선(이종섭 외, 2008)
O-Cell 시험 시 상부주면마찰력에 대한 순수변위량과 하부주면마찰력에 대한 순수

변위량을 산정하고 이들 지지력 성분에 대하여 식 2.26과 식 2.28을 적용하여 탄성
변형량을 계산한다. 이 과정을 반복하여 아래의 그림 2.25와 같은 등가 말뚝두부 하중-
침하량 곡선이 산정된다. 그림 2.25에 말뚝재하시험결과와 O-Cell의 강체해석법 결과도
함께 표시하였다.
제시된 탄성해석법은 말뚝재하시험 시 말뚝에서 실제 발생할 수 있는 탄성변형량을
최대 고려한 방법으로써 탄성해석법으로 산정한 말뚝두부 하중-변위량 곡선은 말뚝
재하시험 결과와 매우 유사하게 나타났다.

[그림 2.25] 등가 두부 하중-침하량 곡선(이종섭 외, 2008)
2.5 시험현장 설계지지력 산정
2.5.1 시험현장 극한지지력 산정
LH 현장(4개소 : 천안 탕정지구, 성남 고등지구, 인천 가정지구, 세종 원사천교)의 말뚝

기초에 대한 설계지지력 산정한 결과를 표로 나타내었으며, 총 설계지지력(허용지지력)
160tonf을 만족시키고 시험 결과와 비교하여 적절한 식을 찾고자 한다. LH설계기준
(식 2.1, 2.3)과 도로교설계기준(식 2.2, 2.5)을 선정하여 비교⦁분석하였다. 또한
정역학적 극한지지력 산정 시에는 Terzaghi 지지력계수와 Hansen(1970)과 Vesic(1973)
지지력계수를 적용하였다. 다음에서는 극한선단지지력과 극한주면마찰력을 산정할 때
지반과 설계조건에 부합하고 고려했던 사항들을 나열하였다.
① 극한선단지지력 산정 시 말뚝 지지층의 점착력(c)을 N/16을 적용하였다. 내부

마찰각(∅)의 경우 매입말뚝과 같이 말뚝과 지반이 구분이 되지 않고, 흙과 흙의 전단
거동을 보이므로 벽면지지력을 사용하지 않고 흙의 내부마찰각을 그대로 사용하였다.
따라서, 지지력계수(Nc, Nq)의 내부마찰각(∅)은 46.83이 되어 Terzaghi 지지력계수

(표 2.1)에서 40이상이 되므로 Nc=95.7, Nq=81.2를 계수 값으로 적용하였으며,
Hansen과 Vesic 지지력계수(표 2.2)에서는 내부마찰각(∅)이 45와 50사이에 해당
되므로 보간법을 이용하여 Nc=182.84, Nq=202.69를 계수 값으로 적용하였다.
② 극한주면마찰력 산정 시 토압계수(Ks)를 0.7과 1.0, 2.0을 적용하였다. 또한 말뚝과

주변 흙 사이의 부착력(ca) 산정 시 NAVFAC(1982)이 제시한 주면 마찰에 대한 설계
변수 값(표 2.4) 0.6을 적용하여 (N/16)×0.6으로 산정하였으며, 이때 N치를 최대
50과 무제한(∞)으로 설정하여 산정하였다.
1) 천안 탕정지구
다음 표에서 천안 탕정지구 아파트 건설현장의 말뚝기초에 대한 설계지지력을 나타

내었으며, 표 2.10은 LH설계기준과 도로교설계기준을 적용하여 지지력을 산정한 결과이다.
또한 정역학적 극한지지력 산정 식을 적용한 결과를 표 2.11A, 2.11B에 나타내었다.
[표 2.10] 천안 탕정지구 건설현장 LH 및 도로교설계기준에 의한 설계지지력 산정

위치 : 101동-34번, 말뚝 규격 : PHC 600mm, 말뚝 길이 : 13.1m
극한주면지지력(tonf) 극한선단지지력(tonf) 총지지력(tonf)
LH설계기준
72.52 423.90 496.42
90.65 339.12 429.77
LH설계기준
108.14 423.90 532.04
135.18 339.12 474.30
LH설계기준
150.34 423.90 574.24
187.93 339.12 527.05

[표 2.11A] 천안 탕정지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정
토압계수(Ks) 극한주면지지력(tonf) 극한선단지지력(tonf) 총지지력(tonf)
Terzaghi 0.7 102.05 466.90
지지력계수 1.0 139.96 364.85 504.81
2.0 266.32 631.17
Hansen&Vesic 0.7 102.05 638.61
지지력계수 1.0 139.96 536.56 676.52
2.0 266.32 802.88
Terzaghi 0.7 99.37 434.85
지지력계수 1.0 133.27 335.48 468.75
2.0 246.27 581.75
Hansen&Vesic 0.7 99.37 635.93
지지력계수 1.0 133.27 536.56 669.83
2.0 246.27 782.83
Terzaghi 0.7 139.19 513.22
지지력계수 1.0 186.76 374.03 560.79
2.0 345.33 719.36
Hansen&Vesic 0.7 139.19 675.75
지지력계수 1.0 186.76 536.56 723.32
2.0 345.33 881.89
＊ 극한선단지지력 산정 시 한계깊이 값(536.56tonf)을 적용함
＊ 말뚝과 주변 흙 사이의 부착력(ca) = N치 최대 50

[표 2.11B] 천안 탕정지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정
Terzaghi 0.7 105.00 469.85
지지력계수 1.0 142.91 364.85 507.76
2.0 269.27 634.12
Hansen&Vesic 0.7 105.00 641.56
지지력계수 1.0 142.91 536.56 679.47
2.0 269.27 805.83
Terzaghi 0.7 114.62 450.10
지지력계수 1.0 148.52 335.48 483.99
2.0 261.51 596.99
Hansen&Vesic 0.7 114.62 651.18
지지력계수 1.0 148.52 536.56 685.08
2.0 261.51 798.07
Terzaghi 0.7 155.93 529.96
지지력계수 1.0 203.50 374.03 577.53
2.0 362.07 736.10
Hansen&Vesic 0.7 155.93 692.49
지지력계수 1.0 203.50 536.56 740.06
2.0 362.07 898.63
＊ 말뚝과 주변 흙 사이의 부착력(ca) = N치 무제한

2) 성남 고등지구
다음 표에서 성남 고등지구 아파트 건설현장의 말뚝기초에 대한 설계지지력을 나타

내었으며, 표 2.12는 LH설계기준과 도로교설계기준을 적용하여 지지력을 산정한 결과이다.
[표 2.12] 성남 고등지구 건설현장 LH 및 도로교설계기준에 의한 설계지지력 산정

LH설계기준
104.72 423.90 528.62
130.90 339.12 470.02
[표 2.13A] 성남 고등지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정

Terzaghi 0.7 107.75 465.26
지지력계수 1.0 145.52 357.51 503.03
2.0 271.40 628.91
Hansen&Vesic 0.7 107.75 644.31
지지력계수 1.0 145.52 536.56 682.08
2.0 271.40 807.96
[표 2.13B] 성남 고등지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정

Terzaghi 0.7 150.56 687.12
지지력계수 1.0 188.33 357.51 724.89
2.0 314.21 850.77
Hansen&Vesic 0.7 150.56 687.12
지지력계수 1.0 188.33 536.56 724.89
2.0 314.21 850.77

3) 인천 가정지구
다음 표에서 인천 가정지구 아파트 건설현장의 말뚝기초에 대한 설계지지력을 나타

내었으며, 표 2.14는 LH설계기준과 도로교설계기준을 적용하여 지지력을 산정한 결과이다.
[표 2.14] 인천 가정지구 건설현장 LH 및 도로교설계기준에 의한 설계지지력 산정

LH설계기준
143.56 423.90 567.46
179.45 339.12 518.57
LH설계기준
124.34 423.90 548.24
155.43 339.12 494.55
[표 2.15A] 인천 가정지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정

Terzaghi 0.7 139.26 515.12
지지력계수 1.0 186.80 375.87 562.66
2.0 345.26 721.13
Hansen&Vesic 0.7 139.26 675.82
지지력계수 1.0 186.80 536.56 723.36
2.0 345.26 881.82
Terzaghi 0.7 119.85 479.19
지지력계수 1.0 160.65 359.34 519.99
2.0 296.64 655.98
Hansen&Vesic 0.7 119.85 656.41
지지력계수 1.0 160.65 536.56 697.21
2.0 296.64 833.20

[표 2.15B] 인천 가정지구 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정
Terzaghi 0.7 158.44 534.31
지지력계수 1.0 205.98 375.87 581.85
2.0 364.45 740.31
Hansen&Vesic 0.7 158.44 695.00
지지력계수 1.0 205.98 536.56 742.54
2.0 364.45 901.01
Terzaghi 0.7 131.29 490.63
지지력계수 1.0 172.09 359.34 531.43
2.0 308.08 667.42
Hansen&Vesic 0.7 131.29 667.85
지지력계수 1.0 172.09 536.56 708.65
2.0 308.08 844.64
4) 세종 원사천교
다음 표에서 세종 원사천교 교량 건설현장의 말뚝기초에 대한 설계지지력을 나타

내었으며, 표 2.16은 LH설계기준과 도로교설계기준을 적용하여 지지력을 산정한 결과이다.
[표 2.16] 세종 원사천교 건설현장 LH 및 도로교설계기준에 의한 설계지지력 산정

위치 : A1-29번, 말뚝 규격 : PHC 500mm, 말뚝 길이 : 16.0m
LH설계기준
197.51 294.38 491.88
249.24 235.50 484.74
위치 : P1-44번, 말뚝 규격 : PHC 500mm, 말뚝 길이 : 16.2m
LH설계기준
158.61 294.38 452.99
204.94 235.50 440.44

LH설계기준
198.76 294.38 493.14
264.15 235.50 499.65
[표 2.17A] 세종 원사천교 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정

Terzaghi 0.7 166.34 456.68
지지력계수 1.0 221.75 290.34 512.09
2.0 406.48 696.82
Hansen&Vesic 0.7 166.34 702.90
지지력계수 1.0 221.75 536.56 758.31
2.0 406.48 943.04
Terzaghi 0.7 163.60 456.49
지지력계수 1.0 220.97 292.89 513.86
2.0 412.20 705.09
Hansen&Vesic 0.7 163.60 700.16
지지력계수 1.0 220.97 536.56 757.53
2.0 412.20 948.76
Terzaghi 0.7 221.41 551.27
지지력계수 1.0 300.38 329.86 630.23
2.0 563.60 893.46
Hansen&Vesic 0.7 221.41 757.97
지지력계수 1.0 300.38 536.56 836.94
2.0 563.60 1,100.16

[표 2.17B] 세종 원사천교 건설현장 정역학적 방법에 의한 극한지지력 산정
Terzaghi 0.7 219.10 509.44
지지력계수 1.0 274.52 290.34 564.85
2.0 459.24 749.58
Hansen&Vesic 0.7 219.10 755.66
지지력계수 1.0 274.52 536.56 811.08
2.0 459.24 995.80
Terzaghi 0.7 193.17 486.06
지지력계수 1.0 250.54 292.89 543.43
2.0 441.77 734.66
Hansen&Vesic 0.7 193.17 729.73
지지력계수 1.0 250.54 536.56 787.10
2.0 441.77 978.33
Terzaghi 0.7 291.71 621.57
지지력계수 1.0 370.68 329.86 700.53
2.0 633.90 963.76
Hansen&Vesic 0.7 291.71 828.27
지지력계수 1.0 370.68 536.56 907.24
2.0 633.90 1,170.46
2.5.2 시험현장 침하량 산정
말뚝 침하량 산정 시 말뚝의 주면마찰력 분포에 따른 계수( )를 0.5를 적용하였

으며, 흙의 종류와 말뚝시공법에 따른 경험계수( )의 경우에는 침하량이 실제 재하
시험결과보다 커지는 경향이 있으므로 매입말뚝과 굴착말뚝의 계수를 선정하여 비교

하였으며, 매입말뚝의 0.02와 굴착말뚝의 0.09의 계수를 적용하였다(표 2.5).
표 2.18, 2.19, 2.20, 2.21은 각 현장의 말뚝 침하량을 산정한 결과이다.
[표 2.18] 천안 탕정지구 건설현장 말뚝 침하량 산정

위치 : 101동-34번 위치 : 102동-2번 위치 : 102동-90번
구분
Cp = 0.02 Cp = 0.09 Cp = 0.02 Cp = 0.09 Cp = 0.02 Cp = 0.09
A 40% : 60% 14.565 20.117 12.997 18.610 15.056 20.592
B 10% : 90% 10.800 12.905 9.851 11.778 11.182 13.262
＊ A, B = 말뚝선단부에 전달되는 하중 : 말뚝주면부에 전달되는 하중
＊ Cp : 흙의 종류와 말뚝시공법에 따른 경험계수
[표 2.19] 성남 고등지구 건설현장 말뚝 침하량 산정

위치 : 103동-3번
구분
Cp = 0.02 Cp = 0.09
A 40% : 60% 14.173 19.739
B 10% : 90% 10.495 12.621
[표 2.20] 인천 가정지구 건설현장 말뚝 침하량 산정

위치 : 101동-6번 위치 : 102동-87번
구분
Cp = 0.02 Cp = 0.09 Cp = 0.02 Cp = 0.09
A 40% : 60% 15.154 20.686 14.271 19.833
B 10% : 90% 11.259 13.334 10.572 12.692
[표 2.21] 세종 원사천교 건설현장 말뚝 침하량 산정

위치 : A1-29번 위치 : P1-44번 위치 : A2-28번
구분
Cp = 0.02 Cp = 0.09 Cp = 0.02 Cp = 0.09 Cp = 0.02 Cp = 0.09
A 40% : 60% 9.960 13.609 10.071 13.717 11.677 15.291
B 10% : 90% 7.370 8.644 7.457 8.726 8.713 9.932
경험계수(Cp)가 적을수록 침하량이 적게 나왔으며, 0.02일 때 허용침하량 10mm와

비슷한 수치를 나타내었다.

제3장
한계상태설계 이론
제3장 한계상태설계 이론
3.1 기초 구조물 설계에서의 불확실성
기초 구조물의 안정성은 기초에 작용하는 하중과 지반의 저항력, 두 변수에 의해

결정된다. 기초에 작용하는 하중은 상부 구조물에서 전달된다. 상부 구조물에 작용하는
하중은 풍하중, 지진하중, 활하중 등 여러 종류가 있으며 각각의 하중은 시간과 상황에
따라 변동성을 가지고 있다. 그러므로 기초에 전달되는 하중 역시 변동성을 가지고
있다. 지반이 가지고 있는 변동성은 그 원인이 다양하다. 지반은 공간적 변동성을 가지고
있으며 이로 인해 동일 현장이라도 위치에 따라 지반 특성이 다르다. 현장 시험 또는
실내 시험에 의한 데이터는 측정 오차를 내포하고 있으며, 이를 통계적으로 처리하는
과정에서도 오차가 발생한다. 시험 데이터 및 이를 통해 산정되는 지반정수는 하나의
고정된 값이 아닌 변동성과 불확실성을 가진 값이며, 지반정수에 의해 설계 지반 저
지력도 변동성과 불확실성을 가지고 있다. 기초 구조물과 지반의 실제 거동 양상이
명확하게 규명되지 않은 경우가 많으므로 설계 지반 지지력의 불확실성을 증가시킨다.
하중과 지반의 저항력은 하나의 값으로 정해진다고 보기 어려우므로, 기초 구조물
설계에서는 이러한 불확실성을 반영해야만 한다.
3.2 하중저항계수설계법(LRFD)의 배경 및 기본 개념
한계상태설계법(limit states design; LSD)은 구조설계분야에서는 허용응력설계법

(allowable stress design; ASD)과 함께 현재 전 세계적으로 널리 이용되고 있는 설계법
이나 지반공학 분야에서는 비교적 새로운 개념으로, 기초를 포함한 지반구조물의 설계는
전통적으로 허용응력설계법에 의해 이루어지고 있다(박종배 외, 2014).
한계상태설계법과 허용응력설계법의 가장 큰 차이점은, 한계상태설계법에서는 대상
제3장 한계상태설계 이론 ∙ 67
구조물에 대하여 정의된 각각의 한계상태에 대하여 신뢰성 이론에 근거하여 작용하중과
구조물의 저항능력(혹은 강도)의 불확실성을 고려하고, 이를 반영하기 위하여 부분
안전계수(partial safety factor)라 불리는 하중계수(load factor)와 저항계수
(resistance factor)를 사용하는 반면, 허용응력설계법에서는 구조물의 저항능력을
결정하고 이를 작용하중과 비교하는 데 있어 주로 경험과 판단에 근거한 하나의 안전
계수(흔히 안전율, a factor of safety)를 사용한다는 점이다(식 3.1)(박종배 외, 2014).

 ≦    식 3.1

여기서,  : 하중
 : 허용 지반 저항력
 : 극한 지반 저항력
 : 안전율
한계상태설계법은 하중과 구조물의 저항능력에 포함된 불확실성의 정도를 구분하여

설계에 반영하고 각기 다른 하중조건과 구조물의 한계상태에 대해서도 일정한 안전
수준을 유지하도록 설계를 유도함으로써 잠재적으로 경제적인 설계를 가능하게 한다는
장점이 있다(박종배 외, 2014). 반면에 허용응력설계법은 한계상태설계법에 비해 실제
적용이 간단하다는 장점이 있으나 하중과 구조물의 저항능력을 산정하는데 있어 각각에
포함된 불확실성을 구분하여 고려하지 못하며, 하중조건이 변함에 따라, 또는 설계자에
따라 설계된 구조물의 안전수준(safety level)이 변할 수 있다는 단점이 있다(박종배 외,
2014). 이러한 이유 등으로 구조설계분야에서 한계상태설계법은 이미 약 40년 전
유럽과 미국 등에서 최초로 설계개념이 소개된 이후 그 사용이 계속적으로 증가해
왔으며 점차 기존의 허용응력설계법을 대체하고 있는 추세이다(Goble, 1999).
구조분야에서 한계상태설계법의 세계적인 이용추세와 함께 지반공학 분야에서도 한계
상태설계법 사용에 대한 필요성이 대두되고 있으며 비교적 최근에 미국과 캐나다의
여러 한계상태설계 시방서들은 지반구조물에 대한 한계상태 설계기준을 채택하였다
(MOT, 1992; AASHTO, 1994; NRC, 1995).
그리고 유럽에서는 사실 그 이전부터 부분안전계수를 사용한 설계개념을 직접 실무의

지반구조물 설계에 성공적으로 적용해왔다(DGI, 1985; Goble, 1999). 지반구조물인
기초의 설계 시 하중계수와 저항계수를 사용한 한계상태설계법을 사용한다면 기본적인
한계상태설계법의 장점 이외에도 상부구조물의 설계 시 사용된 하중계수를 그대로
하부의 기초설계에 사용함으로써 상부와 하부구조물의 설계가 일체화되어 보다 효율
적인 설계가 가능하다는 장점이 있다(박종배 외, 2014).
[표 3.1] 지반공학 분야의 설계방법 변천과정
허용응력설계법
(1) 하중계수를 적용하지 않고 전체 안전율만 적용
(ASD : Allowable Stress Design)
(1) 1970년대 AASHTO에서 도입

하중계수설계법
(2) 하중종류별로 각기 다른 하중계수 적용
(LFD : Load Factor Design)
(3) 하중의 불확실성을 고려
하중저항계수설계법 (1) 1980년대 저항계수 도입

(LRFD : Load and Resistance Factored Design) (2) 하중과 저항의 불확실성 모두 고려
3.3 한계상태설계법
구조물의 한계상태란 구조물이 파괴(Failure)에 도달한 상태이며, 구조물의 파괴란

구조물이 요구되는 기능을 상실한 상태이다. 기초 구조물의 파괴는 저항력 부족으로
인한 지반의 파괴나 기초의 붕괴를 포함하는 안정성과 강도 측면의 극한한계상태
(Ultimate limit state), 지반의 과도한 변위나 구조물 부재의 손상을 포함하는 사용성
측면의 사용한계상태(Serviceability limit state)로 구분할 수 있다.
구조물이 한계상태에 놓였을 때 구조물이 기능을 잃고 파괴상태가 될 확률을 목표
파괴확률보다 작게 되도록 하는 것이 한계상태설계법의 근간이다. 이는 신뢰성해석
이론에 근거한 통계적인 과정을 통해 이루어진다. 한계상태설계법은 하중과 지반 저
항력의 변동성과 불확실성을 정량적으로 평가하여 설계에 반영한다. 구조물의 종류에
따라 요구되는 목표파괴확률은 달라지기 마련이고 한계상태설계법에서는 이를 만족
하면서 구조물의 안정성과 경제성을 동시에 확보하는 최적설계가 가능하게 된다.
한계상태설계법은 북미지역의 하중저항계수설계법(LRFD, Load and Resistance
Factored Design)과 유럽지역의 유로코드(EUROCODE)로 나뉜다. 한계상태설계법은
계산된 설계 저항에 저항계수를 곱해준다. 유로코드는 설계 저항의 계산에 사용되는
여러 지반 정수들 각각에 부분안전계수를 곱해준다. 국내에는 한계상태설계법이 널리
사용되지 않으므로 많은 자료가 필요한 유로코드보다는 LRFD의 개발이 쉬울 것이다.
LRFD는 하중 및 저항력과 관련한 불확실성을 신뢰성이론을 통해 확률, 통계적으로
처리하고 하중 및 저항계수를 산정한다. 이를 통해 구조물이 한계상태에 도달할 확률을
정량적으로 평가하고, 구조물에 따라 달리 요구되는 안전성, 신뢰성(파괴확률)을 갖도록
한다. LRFD의 설계조건은 식 3.2와 같다.
 ≧ ∑  식 3.2
여기서,  : 저항계수(Resistance factor)

 : 공칭저항(Nominal resistance)
 : 하중계수(Load factor)
 : 공칭하중(Nominal load)
3.3.1 하중의 종류
설계에 있어서는 다음 하중을 고려한다.
(1) 지속하는 하중(한국도로교통협회, 2014)
◦ 고정하중
- 구조부재와 비구조적 부착물의 중량(DC)
- 포장과 설비의 고정하중(DW)

◦ 프리스트레스힘(PS)
- 포스트텐션에 의한 2차 하중효과를 포함한, 시공과정 중 발생한 누적 하중효과
◦ 시공 중 발생하는 구속응력(EL)
◦ 콘크리트 크리프의 영향(CR)
◦ 콘크리트 건조수축의 영향(SH)
◦ 토압
- 수평토압(EH), 수직토압(EV)
- 상재토하중(ES)
- 말뚝부지지력(DD)
(2) 변동하는 하중(한국도로교통협회, 2014)
◦ 활하중
- 차량활하중(LL)
- 상재활하중(LS)
- 보도하중(PL)
◦ 충격(IM)
◦ 풍하중
- 차량에 작용하는 풍하중(WL), 구조물에 작용하는 풍하중(WS)
◦ 온도변화의 영향
- 단면평균온도(TU), 온도 경사(TG)
◦ 지진의 영향(EQ)
◦ 정수압과 유수압(WA)
◦ 부력 또는 양압력(BP)
◦ 설하중 및 빙하중(IC)
◦ 지반변동의 영향(GD)
◦ 지점이동의 영향(SD)
◦ 파압(WP)
◦ 원심하중(CF)
◦ 제동하중(BR)
◦ 가설 시 하중(ER)
◦ 충돌하중
- 차량충돌하중(CT), 선박충돌하중(CV)
◦ 지지력(FR)
3.3.2 하중조합과 하중계수
하중계수를 고려한 총 설계하중은 식 3.3과 같이 결정된다.
  ∑  식 3.3
여기서,  : 하중수정계수
 : 하중계수
 : 하중 또는 하중효과
1) 사용한계상태
사용한계상태의 하부기초 설계 시 다음 사항들을 고려한다.
◦ 침하량, 횡방향 변위량

◦ 지지력
◦ 전체 안정성
침하량은 주행성(rideability)과 경제성을 고려하여 결정한다. 토사면(earth slope)의
전체 안정성에 대한 평가는 기초의 유무와 관계없이 사용하중조합-I과 그에 적합한
저항계수에 대해서 검토한다.
교대, 교각 및 옹벽에서의 과도한 변위, 전체 안정성에 대한 검토는 사용한계상태에서
검토한다. 옹벽에 대한 허용 연직/수평 변위 기준은 옹벽의 기능, 형태, 사용기간 그리고
옹벽의 과도한 변위가 옹벽의 벽체 및 인접구조물에 미치는 영향에 근거하여 결정한다
(한국도로교통협회, 2014). 전체 안정성은 한계평형해석으로써 평가할 수 있다.

2) 극한한계상태
극한한계상태의 기초 설계 시 다음 사항들을 고려한다.
◦ 지지력, 횡방향 지지력

◦ 접지압
◦ 기초 저면의 활동
◦ 구조적인 파괴
기초는 저항계수를 곱한 지지력이 3장에 규정된 하중계수를 곱한 하중보다 작지

않도록 설계한다.
극한한계상태의 교대와 옹벽을 설계할 때 다음 사항들을 고려한다.
◦ 지지력
◦ 횡방향 활동
◦ 저면 지반의 접지압
◦ 앵커나 보강재의 인발
◦ 구조적인 파괴
3) 한계상태별 하중조합과 저항계수(한국도로교통협회, 2014)
교량의 부재들과 연결부들은 다음의 각 한계상태에서 규정된 극한하중효과의 조합

들에 대하여 식 3.3에 의해 검토하여야 한다.
◦ 극한한계상태 하중조합 Ⅰ : 일반적인 차량통행을 고려한 기본하중조합(풍하중은

고려하지 않는다)(한국도로교통협회, 2014).
◦ 극한한계상태 하중조합 Ⅱ : 발주자가 규정하는 특수차량이나 통행허가차량을
고려한 하중조합(풍하중은 고려하지 않는다)(한국도로교통협회, 2014).
◦ 극한한계상태 하중조합 Ⅲ : 거더 높이에서의 풍속 25m/s를 초과하는 설계 풍
하중을 고려하는 하중조합(한국도로교통협회, 2014).
◦ 극한한계상태 하중조합 Ⅳ : 활하중에 비하여 고정하중이 매우 큰 경우에 적용
하는 하중조합(한국도로교통협회, 2014).
◦ 극한한계상태 하중조합 Ⅴ : 차량 통행이 가능한 최대 풍속과 일상적인 차량통행에
의한 하중효과를 고려한 하중조합(한국도로교통협회, 2014).
◦ 극단상황한계상태 하중조합 Ⅰ : 지진하중을 고려하는 하중조합(한국도로교통

협회, 2014).
◦ 극단상황한계상태 하중조합 Ⅱ : 빙하중, 선박 또는 차량의 충돌하중 및 감소된
활하중을 포함한 수리학적 사건에 관계된 하중조합. 이때 차량충돌하중(CT)의 일부분인
활하중은 제외된다(한국도로교통협회, 2014).
◦ 사용한계상태 하중조합 Ⅰ : 교량의 정상 운용 상태에서 발생 가능한 모든 하중의

표준 값과 25m/s의 풍하중을 조합한 하중상태이며, 교량의 설계수명 동안 발생 확률이
매우 적은 하중조합이다. 이 하중조합은 철근콘크리트의 사용성 검증에 사용할 수
있다. 또한 옹벽과 사면의 안정성 검증, 매설된 금속 구조물, 터널라이닝판과 열가소
성 파이프에서의 변형제어에도 적용한다(한국도로교통협회, 2014).
◦ 사용한계상태 하중조합 Ⅱ : 차량하중에 의한 강구조물의 항복과 마찰이음부의
미끄러짐에 대한 하중조합(한국도로교통협회, 2014).
◦ 사용한계상태 하중조합 Ⅲ : 교량의 정상 운용 상태에서 설계수명 동안 종종
발생 가능한 하중조합이다. 이 조합은 부착된 프리스트레스 강재가 배치된 상부구조의
균열 폭과 인장응력 크기를 검증하는데 사용한다(한국도로교통협회, 2014).
◦ 사용한계상태 하중조합 Ⅳ : 설계수명 동안 종종 발생 가능한 하중조합으로 교량
특성상 하부구조는 연직하중보다 수평하중에 노출될 때 더 위험하기 때문에 연직 활하중
대신에 수평 풍하중을 고려한 하중조합이다. 따라서 이 조합은 부착된 프리스트레스
강재가 배치된 하부구조의 사용성 검증에 사용해야 한다. 물론 하부구조는 사용하중
조합 Ⅲ에서의 사용성 요구조건도 동시에 만족하도록 설계하여야 한다(한국도로교통
협회, 2014).

◦ 사용한계상태 하중조합 Ⅴ : 설계수명 동안 작용하는 고정하중과 수명의 약 50%
기간 동안 지속하여 작용하는 하중을 고려한 하중조합이다(한국도로교통협회, 2014).
◦ 피로한계상태 하중조합 : 피로설계트럭하중을 이용하여 반복적인 차량하중과

동적응답에 의한 피로파괴를 검토하기 위한 하중조합(한국도로교통협회, 2014).
본 설계기준의 하중조합들에 적용되는 하중계수는 표 3.2에 정리되어 있다. 설계 시

적절한 모든 하중조합들에 대한 검토가 이루어져야 할 것이다. 각 하중조합에서 모든
하중들은 적절한 하중계수에 의해 곱하여져야 한다.
하중계수들은 최대하중조합효과가 계산되도록 선정되어야 하며, 각 하중조합에서
정과 부의 극한상태가 모두 검토되어야 한다. 한 하중이 다른 하중의 효과를 감소시키는
하중조합에서는 그러한 하중에 최소하중계수를 적용하여야 한다. 상시하중효과에 대해서는
표 3.3에 제시된 두 가지 하중계수 중에서 큰 하중조합효과를 주는 하중계수가 적용
되어야 한다. 반면, 상시하중효과가 구조물의 안정성이나 내하성능의 증가를 가져오는
경우에는 최소 하중계수가 적용되어야 한다(한국도로교통협회, 2014).
콘크리트 크리프의 영향(CR), 콘크리트 건조수축의 영향(SH) 및 단면평균온도(TU)
하중에 제시된 두 가지 하중계수 중에서 큰 값은 변형량 계산에 적용되며, 나머지
모든 경우에는 작은 값이 적용된다.
온도 경사에 대한 하중계수( )와 침하에 대한 하중계수( )는 공사별 특별시방에
의해 결정하여야 한다. 공사별 하중계수 값이 없는 경우에  는 다음과 같이 결정
한다.
◦ 극한한계상태와 극단상황한계상태 조합 : 0.0(고려하지 않음)

◦ 활하중이 고려되지 않는 사용한계상태조합 : 1.0
◦ 활하중이 고려되는 사용한계상태조합 : 0.5
세그먼트방식으로 가설되는 고량에서는 사용한계상태에 대하여 식 3.4의 하중조합이

고려되어야 한다.
DC+DW+EH+EV+ES+WA+CR+SH+TG+PS 식 3.4
극단상황한계상태조합Ⅰ에서의 활하중계수( )는 공사별 특별시방에 의해 결정

하여야 한다.
[표 3.2] 하중조합과 하중계수(한국도로교통협회, 2014)
하중
LL 이 하중들은 한 번에 한
DC, DD,
IM 가지만 고려
DW, EH, WA
BR GD
EV, ES, BP WS WL FR TU TG
한계 PL SD
EL, PS, WP
상태 / LS
CR, SH EQ IC CT CV
하중 CF
조합
0.5/
극한Ⅰ  1.8 1.0 - - 1.0   - - - -
1.2
0.5/
극한Ⅱ  1.4 1.0 - - 1.0   - - - -
1.2
0.5/
극한Ⅲ  - 1.0 1.4 - 1.0   - - - -
1.2
극한Ⅳ :
EH, EV, 0.5/
 - 1.0 - - 1.0 - - - - - -
ES, DW, 1.2
DC만 고려
0.5/
극한Ⅴ  1.4 1.0 0.4 1.0 1.0   - - - -
1.2
극단상황Ⅰ   1.0 - - 1.0 - - - 1.0 - - -
극단상황Ⅱ  0.5 1.0 - - 1.0 - - - - 1.0 1.0 1.0
1.0/
사용Ⅰ 1.0 1.0 1.0 0.3 1.0 1.0   - - - -
1.2
1.0/
사용Ⅱ 1.0 1.3 1.0 - - 1.0 - - - - - -
1.2
1.0/
사용Ⅲ 1.0 0.8 1.0 - - 1.0   - - - -
1.2
1.0/
사용Ⅳ 1.0 - 1.0 0.7 - 1.0 - 1.0 - - - -
1.2
사용Ⅴ 1.0 - - - - - 0.5 - - - - - -
피로 : LL,
IM, CF만 - 0.75 - - - - - - - - - - -
고려

[표 3.3]  에 관한 하중계수(한국도로교통협회, 2014)
하중계수
하중의 종류
최대 최소
1.25
DC : 구조부재와 비구조적 부착물 1.50(극한한계상태 0.90
조합IV에서만)
DD : 말뚝 부지지력 1.80 0.45
DW : 포장과 시설물 1.50 0.65

EH : 수평토압
∘ 주동 1.50 0.90
∘ 정지 1.35 0.90
EV : 연직토압
∘ 전체 안정성 1.00 -
∘ 옹벽 및 교대 1.35 1.00
∘ 강성 암거(예, 콘크리트 박스) 1.30 0.90
∘ 뼈대형 강성구조물(예, 라멘형) 1.35 0.90
∘ 연성 암거(예, 파형강관) 1.95 0.90
∘ 박스형 연성 강재암거 1.50 0.90
ES : 상재토하중 1.50 0.75
EL : 시공 중 발생하는 구송응력 1.0 1.0
PS : 프리스트레스힘
∘ 세그멘탈콘크리트교량의 상부, 하부구조 1.0
∘ 비세그멘탈콘크리트교량 상부구조 1.0
∘ 비세그멘탈콘크리트고량 하부구조
-  를 사용하는 경우 0.5
-  를 사용하는 경우 1.0
∘ 강재 하부구조 1.0
CR, SH : 크리프, 건조수축

∘ 세그멘탈콘크리트교량의 상부, 하부구조 DC에 대한  사용
∘ 비세그멘탈콘크리트교량 상부구조
1.0
∘ 비세그멘탈콘크리트고량 하부구조
-  를 사용하는 경우 0.5
-  를 사용하는 경우 1.0
∘ 강재 하부구조 1.0
3.3.3 국내･외 저항계수
본 절에서는 도로교 설계기준(2015)에서 정리된 국내･외 말뚝 종류별 저항계수를

나타내었다.
기초 종류에 따른 극한한계상태의 저항계수는 지역적으로 규정된 값이 없는 한 표
3.4에 제시된 값을 사용한다. 사용한계상태에 대한 저항계수는 1.0을 적용한다.
[표 3.4] 확대기초의 극한한계상태에 대한 저항계수(한국도로교통협회, 2014)
구분(방법 / 흙 / 조건) 저항계수

이론적 방법(Munfakh 외, 2001), 점성토 0.50
이론적 방법(Munfakh 외, 2001), 사질토, CPT 사용 0.50
이론적 방법(Munfakh 외, 2001), 사질토, SPT 사용 0.45
지지력 
반경험적 방법(Meyerhof, 1957), 모든 지반 0.45
암반 위에 설치된 기초 0.45
평판재하시험 0.55
사질토 위에 설치된 프리캐스트 콘크리트 0.90
사질토 위에 설치된 현장타설 콘크리트 0.80

활동 점성토 위에 설치된 프리캐스트 콘크리트 또는 현장타설 콘크리트 0.85
흙 위에 흙이 존재하는 경우 0.90
 활동에 저항하는 수동토압 0.50
[표 3.5] 축하중을 받는 타입말뚝의 극한한계상태에 대한 저항계수(한국도로교통협회, 2014)
구분(조건 / 지지력 결정 방법) 저항계수

아래의
정재하시험에 의해 항타관리기준이 검증된 경우, 동재하시험이나 보정된 파동
단말뚝의 표 3.6A
방정식 또는 재하시험에 사용된 해머의 최소 항타저항으로서 항타관리를 수행함.
연직압축저항 참조
-동역학적 교각 당 한 개 이상 또는 표 3.6B에서 제시된 횟수 이상의 말뚝에 대해서 초기
해석법과 재항타시 동재하시험의 결과를 신호분석해석을 이용하여 항타관리기준을 설정한 경우. 0.65
정재하시험, 잔여 말뚝은 상기 설정된 항타관리기준이나 동재하시험으로 항타관리를 수행함.
말뚝의 응력파 측정없이 파동방정식해석 0.40

FHWA 수정 Gates 공식 0.40
Engineering News Record 공식 0.10
단말뚝의 주면마찰력과 선단지지 : 점성토와 혼합토
연직압축  방법(Tonmlinson, 1987; Skempton, 1951) 0.35
저항력-  방법(Esrig과 Kirby, 1979; Skempton, 1951) 0.25

구분(조건 / 지지력 결정 방법) 저항계수
 방법(Vijayvergiya와 Focht, 1972; Skempton, 1951) 0.40
정역학적 저항력공식(한국지반공학회, 2009): 선단부 SPT N값 50 미만 0.37
정역학적 저항력공식(한국지반공학회, 2009): 선단부 SPT N값 50 이상 0.35
정역학적 주면마찰력과 선단지지 : 사질토
해석법과 Nordlund / Thurman 방법(Hannigan 외, 2005) 0.45
정재하시험, SPT 방법(Meyerhof) 0.30
 SPT 방법(한국지반공학회, 2009): 선단부 SPT N값 50 미만 0.38
SPT 방법(한국지반공학회, 2009): 선단부 SPT N값 50 이상 0.29
CPT 방법(Schmertmann) 0.50
암반에 선단근입된 경우(캐나다 지반공학회, 1985) 0.45
블록파괴,  점성토 0.60
Nordlund 방법 0.35
 방법 0.25
단말뚝의  방법 0.20
인발저항력,  방법 0.30
 SPT 방법 0.25
CPT 방법 0.40
재하시험 0.60
군말뚝의
인발저항력, 사질토와 점성토 0.50

단말뚝 또는
군말뚝의 모든 토질과 암반 1.0
횡방향 저항
구조한계상태 강관 말뚝, 콘크리트 말뚝, 본 한계상태설계법에는 목교편 생략
말뚝의 항타
관입성 분석, 강관 말뚝, 콘크리트 말뚝

[표 3.6A] 현장에서 수행하는 정재하시험 횟수와 저항계수의 관계(Paikowsky 외, 2004)
저항계수, 
현장 정재하시험
현장 변동성
수행횟수
낮음* 보통* 높음*
1 0.80 0.70 0.55
2 0.90 0.75 0.65
3 0.90 0.85 0.75
≥4 0.90 0.90 0.80
＊ 변동계수(COV, coefficient of variation)의 값으로써 아래와 같이 구분됨

1) COV < 25% : 낮음, 2) 25% ≤ COV < 40% : 보통, 3) COV ≥ 40% : 높음
[표 3.6B] 현장에서 수행해야 하는 동재하시험 횟수(Paikowsky 외, 2004)
현장 변동성 낮음* 보통* 높음*

현장내의 말뚝 수 신호분석해석을 포함한 동재하시험 수행 횟수(초기 재항타)
≤15 3 4 6
16~25 3 5 8
26~50 4 6 9
51~100 4 7 10
101~500 4 7 12
>500 4 7 12
＊ 변동계수(COV, coefficient of variation)의 값으로써 아래와 같이 구분됨
1) COV < 25% : 낮음, 2) 25% ≤ COV < 40% : 보통, 3) COV ≥ 40% : 높음
[표 3.7] 축하중을 받는 현장타설말뚝의 극한한계상태에 대한 저항계수(한국도로교통협회, 2014)

점성토의
 방법(O'Neill과 Reese, 1999)
주면마찰력
점성토의
전응력(O'Neill과 Reese, 1999)
선단지지력
사질토의
 방법(O'Neill과 Reese, 1999)
주면마찰력
사질토의
O'Neill과 Reese(1999)
선단지지력
단말뚝의
IGM의 주면마찰력 O'Neill과 Reese(1999)
연직압축
IGM의 선단지지력 O'Neill과 Reese(1999)
저항,
Horvath와 Kenney(1979) 0.55

암반의 주면마찰력 O'Neill과 Reese(1999) 0.55
Carter와 Kulhawy(1988) 0.50
캐나다 지반공학회(1985)
암반의 선단지지력 프레셔미터 시험법(캐나다 지반공학회, 1985) 0.50
O'Neill과 Reese(1999)
암반의
Carter와 Kulhawy(1988) 0.70
주면마찰력과
AASHTO(1996) 0.51
선단지지력
점성토  방법(O'Neill과 Reese, 1999) 0.35
단말뚝의
인발저항력, 사질토  방법(O'Neill과 Reese, 1999) 0.45
 Horvath와 Kenney(1979)
암반 0.40
Carter와 Kulhawy(1988)
블록파괴,  점성토 0.55

단말뚝 또는
군말뚝의 모든 재료 1.0
횡방향 저항
표 3.6A 참조
정재하시험(압축),
모든 재료 (단, 0.70보다

크지 않아야 함)
정재하시험(인발),
모든 재료 0.60

[표 3.8] AASHTO LRFD Code의 말뚝기초에 대한 저항계수

Method / Soil / Condition 저항계수
∘ Skin Friction : Clay
 -method(Tomlinson, 1987) 0.70
 -method(Esring & Kirby, 1979 and Nordlund method applied to
0.50
cohesive soil)
Ultimate  -method(Vijayvergiya & Focht, 1972) 0.55
Bearing ∘ End Bearing : Clay and Rock
Clay(Skempton, 1951) 0.70
Resistance of
Rock(Canadian Geotechnical Society, 1985) 0.50
Single Piles
∘ Skin Friction and End Bearing : Sand
SPT-method 0.45
CPT-method 0.55
∘ Wave Equation Analysis with assumed driving resistance 0.65
∘ Load Test 0.80
[표 3.9] AUSTROADS Bridge Design Code의 말뚝기초에 대한 저항계수

Method 저항계수
∘ Routine proof load test 0.8
∘ Load tested to failure 0.9
∘ Piles analyzed by dynamic formulae or wave equation method based on assumed
0.4~0.5
driving system energy and soil parameters
∘ Piles subjected to closed-form dynamic solutions, e.g., Case method 0.5
∘ Piles subjected to closed-form dynamic solutions correlated against static load tests or
0.6
dynamic load tests using measured field parameters in a wave equation analysis(e.g., CAPWAP)
∘ Piles subjected to dynamic load tests using measured field parameters in a wave equation
0.8
analysis(e.g., CAPWAP)
[표 3.10] 캐나다 온타리오 교량기준의 말뚝기초에 대한 저항계수
축하중 저항계수
∘ Static Analysis, Compression 0.4
∘ Static Analysis, Tension 0.3
∘ Static Test, Compression 0.6
∘ Static Test, Tension 0.4
∘ Dynamic Analysis, Compression 0.4
∘ Dynamic Test, Compression Field Measurements and Analysis 0.5
토지주택연구원(2011)에서도 말뚝기초의 설계법 선진화 및 시공법 다양화 연구

(2011)를 통해 PHC 매입말뚝의 동재하시험 결과를 분석하여 저항계수를 선정한 바
있으며, 그 결과를 표 3.11에 나타내었다.
[표 3.11] 매입말뚝의 하중저항계수 산정 결과(토지주택연구원, 2011)

동재하 Rut 기준
Meyerhof 방법 SPT-CPT 전환법
목표신뢰도 지수( )
     = 3.33      = 5.0      = 3.33      = 5.0
2.33 0.44 0.44 0.31 0.31
3.0 0.37 0.36 0.34 0.34
동재하 Davisson 기준
Meyerhof 방법 SPT-CPT 전환법
목표신뢰도 지수( )
     = 3.33      = 5.0      = 3.33      = 5.0
2.33 0.39 0.39 0.27 0.27
3.0 0.32 0.32 0.21 0.21
3.4 기초 통계 이론
설계에 사용되는 지반 물성치는 변동성과 불확실성을 가지고 있다. 기존의 허용응력

설계법에선 지반 물성치를 고정된 결정론적 값(Deterministic value)으로 보지만 한계
상태설계 및 신뢰성해석에서는 이를 확률변수로 보아야 한다. 다양한 종류의 지반
물성치, 물성치에서 산정되는 설계 지반 저항력, 재하시험을 통해 측정한 지반 저항력 등

모든 데이터들은 불확실성과 변동성을 가진 집합으로 볼 수 있고 개별 집합의 원소는
확률변수로 보아야 한다. 확률변수가 연속적인 값을 가지는 데이터 집합의 원소라면
이를 연속확률변수, 이산적인 값을 가지는 데이터 집합의 원소라면 이를 이산확률변수
라고 칭한다. 신뢰성해석을 위해서는 데이터 집합 원소들의 분포에서 통계 특성치인
평균, 분산, 변동계수, 편향계수를 산정하고 집합을 표현하는 확률분포를 결정해야
한다. 평균은 확률변수의 일차모멘트로 이산확률변수의 경우에 대해서 식 3.5와 같다.
 
   
   
식 3.5
분산은 확률변수의 이차모멘트로 이산확률변수의 경우는 식 3.6과 같다.



    
    
 
 

식 3.6
분산의 차원은 확률변수 차원의 제곱이므로 차원을 동일하게 하기 위해 분산의 제

곱근인 표준편차를 정의할 수 있다(식 3.7).
   
   식 3.7
표준편차는 확률변수와 동일한 차원이지만 평균과 함께 사용하여 확률변수의 분산

정도를 파악할 수 있으므로 무차원 변수인 변동계수를 정의할 수 있다(식 3.8).

       식 3.8
 
편향계수는 공칭 값에 대한 확률변수 평균의 비로 확률변수가 공칭 값에서 얼마나

벗어났는지를 의미한다. 예를 들면, 재하시험을 통해 측정한 기초의 지지력 데이터
집합에서 편향계수를 산정하면 기초의 측정 지지력이 기초의 공칭 지지력(즉, 목표
로 하는 설계 지지력)에 대해 벗어난 정도를 판단할 수 있다(식 3.9, 그림 3.1).

   식 3.9
  
[그림 3.1] 편향계수의 기하학적 의미(Haldar & Mahadevan, 2000)
데이터의 성격이 이산적, 연속적인 것과는 상관없이 확률변수의 값에 따른 빈도수를

히스토그램 형식으로 나타내면 확률변수들은 특정한 분포형태를 보인다. 확률변수의
분포에서 빈도수는 각 확률변수가 발생할 확률을 나타낸다. 확률변수의 분포형태를
가장 잘 반영할 수 있도록 수학적으로 정의한 것을 확률분포라 한다. 연속확률변수
에서는 확률분포를 확률밀도함수(PDF)로, 이산확률변수에서는 확률분포를 확률질량
함수(PMF)로 정의한다. 확률분포 식을 통해 특정 확률변수가 발생할 확률을 계산할 수
있고, 특정 값 이하의 확률변수가 발생할 확률로 개별 확률변수의 발생 확률을 모두
합한 누적밀도함수(CDF)를 정의할 수 있다.
측정을 통해 얻을 수 있는 데이터 수는 제한적이므로 지반공학에서 대부분의 공학적인
특성치들은 이산적이다. 그러나, 공학 문제를 해석적으로 접근하기 위해서는 데이터
집합을 연속적인 변수에 대한 함수 식 형태인 PDF로 모델링하는 것이 이롭다. 제한적인
수의 데이터에서 PDF를 추정하고 추정 결과의 적합도를 검정하여 확률변수의 PDF를
결정할 수 있다. 확률분포를 결정하는 방법은 다음과 같다(한국건설기술연구원, 2008)
3.4.1 확률지를 사용한 방법
가로축은 적절한 축적의 CDF, 세로축은 변량으로 이루어진 확률지에 데이터를 도시하여
그 선형성을 검토하는 방법이다. 확률분포의 종류에 따라 확률분포에서 가로축과 세로축의

축적은 달라지며 각 확률분포의 변량을 정규변량(standard variate)으로 변환하여 그
축적을 정한다. N개의 원소를 가진 데이터 집합에 대해 데이터를 오름차순으로 정렬한 뒤,
m번째 변량의 CDF인     을 계산하여 적합성을 검토하고자 하는 확률분포의
확률지에 도시하고 선형회귀의 최소자승법(method of least squares)을 적용하여
선형성을 검토한다. 확률지에서 선형성이 가장 뛰어난 경우에 해당하는 확률분포가 주어
진 데이터 집합에 가장 적합한 확률분포라 할 수 있다.
3.4.2   -Test
  검정은 주어진 데이터 집합에 대해 분포의 적합성을 검토하고자 하는 확률분포의

PDF를 가정한 뒤, 가정한 분포의 PDF와 실제 데이터 분포 사이에 발생하는 오차를
일정 값 이하로 하는 것을 기초로 한다. n개의 데이터를 m개의 구간으로 분할하고,
각 구간 내 확률변수의 빈도수인     을 계산한다. 가정한 PDF에서 앞서
분할한 m개의 구간에 대한 이론적인 빈도수         을 구한 후 식 3.10을 계산한다.
     

 
  
식 3.10
위의 값은 n이 무한대로 커지면        의 자유도를 가진   분포에 점근

한다. m은 구간의 수이고 k는 가정한 PDF의 분포 매개변수(Distribution
parameter) 수이다. 유의수준(Significant level)을  라 하고, 자유도가  인   분
포에서 CDF가    일 때의 값     이 위의 값보다 크면 가정한 분포는 유의수준
 에서 적합하다고 할 수 있다(식 3.11).
     

 
  
     식 3.11
  검정 결과는 유의수준  와 구간 수 m을 어떻게 설정하느냐에 따라 의존하며,

보통 m과   의 크기가 5이상이 되어야 만족스러운 결과를 얻을 수 있다고 볼 수
있다.
3.4.3 Kolmogorov-Sminorv Test
K-S검정은 주어진 데이터 집합에 대해 분포의 적합성을 검토하고자 하는 확률분포의

CDF를 가정한 뒤, 가정한 CDF와 실제 데이터 분포의 CDF 사이에 발생하는 오차를
일정 값 이하로 하는 것을 기초로 한다.    를 가정한 CDF의 이론적 값,     를
주어진 데이터의 단계(stepwise)적 CDF 값이라고 하면 두 CDF 차의 최대 값을  
으로 정의한다(식 3.12).
   max        식 3.12
유의수준이  일 때, 표준화되어 표로 정리된   의 값에 대해 다음 조건을 만족

하는 경우 가정한 분포는 유의수준  에서 적합하다고 할 수 있다(식 3.13).
   ≦       식 3.13
3.4.4 Wirsching-Carlson method(W and S statistics)
W-statistic과 S-statistic는 K-S검정과 유사하게 주어진 데이터 집합에 대해 분포의

적합성을 검토하고자 하는 확률분포의 CDF를 가정한 뒤, 가정한 CDF와 실제 데이터
분포의 CDF 사이에 발생하는 오차를 고려한다. S-statistic은 발생하는 오차의 총합이
가장 작은 경우의 확률분포를 가장 적합하다고 판단하며, W-statistic은 발생하는 오차의
제곱 총합이 가장 작은 경우의 확률분포를 가장 적합하다고 판단한다.
공학적 확률변수의 확률분포는 수학적인 취급이 편리한 정규분포로 가정하는 경우가
많다. 확률변수를 정규분포로 가정하면 변수를 정규화 하였을 때 음의 값을 가지는
경우도 발생하므로, 확률변수가 음의 값을 가지지 않는 대수정규분포로 가정하는 것이
합리적인 경우도 존재한다.

3.5 신뢰성해석 이론
구조물에서 안정성에 대한 확률론적 관점은 아래의 그림 5.1로 설명할 수 있다.

구조물에 작용하는 하중을 확률변수 S, 구조물의 저항력을 확률변수 R이라고 할 때
두 확률변수의 분포에서 작용하는 하중이 구조물의 저항력보다 작아야 구조물은 안
전하다. 확률론적 관점에서 안전율을 고려해 본다면, 하중과 저항을 확률변수로 보
지 않고 평균치보다 과대평가한   , 과소평가한  으로 보며 안전율은 두 공칭 값
의 비로 정의 한다고 볼 수 있다(식 3.14, 그림 3.2).
     식 3.14
[그림 3.2] Fundamentals of Risk Evaluation (Haldar & Mahadevan, 2000)
확률론적인 관점에서 구조물의 안정성은 구조물이 파괴할 확률로 표현되며, 그림

3.2에서 빗금친 영역의 확률을 고려한다.
구조물의 파괴는 한계상태를 기준으로 나뉜다. 한계상태를 확률적으로 해석하기
위해선 이를 수학적으로 정의해야 하며 각종 설계변수(하중, 저항, 지반정수 등)들의
함수로 표현한 것이 한계상태함수(Limit state function) 또는 파괴함수(Failure
function)    이다.  는 다수의 설계변수들로 구성된 벡터로 본다,  를 구성하
는 설계변수들은 모두 확률변수로 고려한다(식 3.15).
           식 3.15
구조물이 안전과 파괴의 경계인 한계상태에 존재하면      이다. 안전한 상태
라면      , 불안전한 상태라면      이다.
[그림 3.3] Limit state concept(Haldar & Mahadevan, 2000)
한계상태함수는 설계변수의 영역에서 정의된다. 그림 3.3은 하중  와 저항  로

구성된 평면에서 정의되는 가장 단순한 경우의 한계상태함수를 보여준다.
구조물의 파괴확률은 설계변수들의 결합확률밀도함수(Joinf PDF)를      인
영역에서 적분하여 구할 수 있다(식 3.16).
   
   
               식 3.16
파괴확률을 계산하는 다차원 적분 식을 명시적으로 구할 수 있는 경우는 매우 제한적

이다. 공학문제에서 각 설계변수들의 확률분포는 비정규분포 또는 음함수 형태이며
종류가 동일하지 않은 경우가 다수 존재하고, 결합확률밀도함수를 구하는 것 역시
각 설계변수가 통계적 독립관계가 아닌 이상 해석적으로 매우 난해하기 때문이다.
구조물의 안전성 문제에서 하중과 저항력을 변수로 할 때, 파괴확률을 명시적으로
직접 계산할 수 있는 예는 다음과 같다(Haldar & Mahadevan, 2000).
하중과 저항력이 정규변수이며 단일 하중일 때 하중을 S, 저항력을 R이라 하면 한계
상태함수는 새로운 변수 Z를 도입하여 식 3.17과 같이 표현할 수 있다.
         식 3.17

파괴확률은 식 3.18과 같다.
         
식 3.18
     
   
S와 R이 통계적 독립이라면            이므로 파괴확률은 식 3.19와

같이 표현된다.
∞  ∞
   



        
      식 3.19
여기서,    는 변수 R의 CDF이다. S와 R이 정규변수이므로 각 변수의 PDF는

양함수 형태로 표현 가능하다. 위의 식을 직접 구해도 되지만 확률변수들의 성질에서
직접 계산없이 파괴확률을 구할 수 있다. 변수  는 S와 R이 정규변수이므로 마찬가지로
정규변수이다.  의 평균과 분산은 S와 R의 평균과 분산을 통해 구할 수 있다(식
3.20).
    
식 3.20
       
따라서, 파괴확률은 식 3.21과 같이 표현된다.
        
             
     
식 3.21
  
     


    
 은 평균 0, 분산 1인   의 정규분포를 의미한다.

위의 식에서 파괴확률과 반대로 구조물의 안전한 정도를 나타내는 신뢰도지수
(Reliability index)  를 도입할 수 있다(식 3.22, 그림 3.4).
   
          
 식 3.22
    
 
[그림 3.4] Reliability index concept(Haldar & Mahadevan, 2000)
그림 3.4와 같이 한계상태함수가 설계변수들의 양함수형태로 나타나지 않는 경우라면

신뢰성 해석은 크게 신뢰도지수에 기초한 Level 2 방법, 파괴확률을 직접 구하는
Level 3 방법으로 수행할 수 있다(한국건설기술연구원, 2008).
3.5.1 신뢰도지수에 기초한 Level 2 방법
Level 2 방법은 데이터 집합의 1계 모멘트와 2계 모멘트만으로 신뢰도 지수를 계산할

수 있는 방법이다. 일반적으로 획득할 수 있는 데이터의 수는 제한적이므로, 쉽게 얻
을 수 있는 정보인 1계 모멘트인 평균, 2계 모멘트인 분산과 공분산으로 신뢰성을
분석할 수 있다는 것이 Level 2 방법의 장점이다.
1) FOSM(First-Order Second Moment) / MVFOSM(Mean Value First-

Order Second Moment) method
FOSM 혹은 MVFOSM 방법은 한계상태함수를 테일러급수 형태로 표현하고 1차

(First order)항으로 근사한다. 이는 한계상태함수를 확률변수의 평균값에 대해 선형
함수로 근사하는 것이다. 이 방법에서는 1계 모멘트인 평균과 2계 모멘트인 분산 /
공분산만을 사용한다. 앞서 다룬      의 한계상태함수는 MVFOSM 방법의 단순한
예이다. 이를 일반화하면 한계상태함수는 식 3.23과 같다.

                식 3.23
한계상태함수를 평균에 대한 테일러 급수형태로 표현하면 식 3.24와 같다.



      

 
  

 
식 3.24
  
 
              
          
1차항 이하를 버리고 변수 Z를 선형화하면 Z의 평균과 분산을 식 3.25와 같이 얻을 수 있다.
          
 
  식 3.25
  ≈ 
 

    
      
 
변수들이 통계적 독립이라면 분산은 식 3.26과 같이 간략화 할 수 있다.



  ≈
 


   


 식 3.26
신뢰도지수는 변수 Z의 평균과 표준편차의 비로 구할 수 있다(식 3.27).

  식 3.27

변수들이 정규분포 혹은 대수정규분포를 따르고 통계적으로 독립인 경우를 제외하면

신뢰도지수로부터 파괴확률을 직접 계산하는 것은 불가능하다. 파괴확률과 신뢰도지수가
직접적으로 연관되어있지만 신뢰도지수는 구조물의 신뢰성에 대한 개략적인 지표라
할 수 있다. FOSM 방법은 한계상태함수를 선형 근사하므로 한계상태함수가 비선형
이라면 큰 오차가 발생할 수 있으며, 변수들의 확률분포를 고려하지 않는다는 단점이
존재한다(Haldar & Mahadevan, 2000).
2) Hasofer-Lind method(Advanced FOSM for Normal variables)
H-L 방법은 확률변수가 통계적 독립이고 정규분포를 따를 경우에 사용할 수 있는

방법이다. 이 방법의 과정은 다음 식 3.28과 같다. 먼저, 정규변량인 X를 표준정규변량인
X’로 변환한다.
    
 ′   식 3.28

변수 X에 대한 한계상태      은   ′    으로 변환된다. 신뢰도지수   

은 변환된 변수 X’의 좌표시스템에서 원점과 한계상태면   ′    까지의 최소 거리
이다(식 3.29).
      
 ′  ′ 식 3.29
여기서,  ′   ′   ′   ′  인 벡터이다.
원점에서 거리가 최소인 한계상태면 위의 점은 설계점(design point) 도는 검증점

(checking point)이라 불린다. H-L 방법은 한계상태함수    가 비선형인 경우에도
적용가능하다. 이 경우 신뢰도지수를 구하는 문제는   ′   의 구속조건을 만족하는
최소 거리 D를 구하는 최적화 문제로 환원된다(그림 3.5).
[그림 3.5] Hasofer-Lind Reliability Index: Nonlinear linit state function

(Haldar & Mahadevan, 2000)

Lagrange 승수법을 사용하면 최소거리는 식 3.30과 같이 구할 수 있다.


  ′ 
 

 ′


    
 식 3.30



  
   ′
변환된 좌표시스템에서 설계점의 좌표는 식 3.31과 같다.
 ′         식 3.31
  는  ′ 축을 따르는 방향코사인(Direction cosine)이며, 식 3.32와 같다.


 ′
  
 식 3.32



  
    ′
원 좌표시스템에서의 설계점은 변환 식에 의해 식 3.33과 같다.
           식 3.33
간단한 경우를 제외한 명시적으로 해를 구할 수 없는 경우, 위의 과정을 알고리즘

으로 구성하여 반복 계산한다(Rackwitz, 1976). 초기 설계점을 가정하고 위의 과정을
통해    과 새로운  ′ 을 계산한다. 새로운  ′ 에 대해 다시    을 구하고 이전
값과 비교하여 허용오차가 기준을 만족하고, 값이 수렴하면 계산을 종료한다.
H-L 방법은 모든 변수가 통계적 독립이고, 한계상태함수가 선형이면 MVFOSM
방법과 동일하다.
3) AFOSM for Nonnormal variables
H-L 방법은 확률변수가 정규변량일 때에만 적용가능한 방법이다. 공학문제에서는

확률변수가 비정규변량인 경우가 더 흔하므로 비정규변량을 등가정규변량으로 환산
하는 방법이 제안되었다(Rosenblatt, 1952). 환산된 변량이 정규변량이므로 H-L방법의
적용이 가능하게 된다. Rackwitz와 Fiessler(1976)은 한계상태면의 설계점에서 비정규
확률변수의 실제 CDF와 등가정규확률변수의 CDF가 동일하다는 조건에서 등가정규
변환에서 두 개의 매개변수인 등가평균   , 등가표준편차   을 추정하였다. 비정규
변량들이 통계적 독립이라면 설계점에서 두 확률변수의 CDF가 동일하다는 것에서 식 3.34를

얻을 수 있다.
    


  
     
    식 3.34


          

설계점에서 두 확률변수의 PDF가 동일하다는 것에서 다음 식 3.35를 얻을 수 있다.
     
 
         

   
식 3.35
      

 
  
 
4) SORM(Second-Order Reliability Methods)
한계상태함수에서 변수들 간의 관계가 독립이 아니며 비선형적인 관계를 가지거나,

어떠한 변수가 비정규변량인 경우 한계상태함수는 비선형이게 된다. 또한 통계적 연관성이
있는 확률변수들을 통계적 독립인 정규변수로 변환하면 한계상태함수에 비선형성이
발생한다. 일차신뢰도법(First-Order Reliability Methods)인 FOSM, AVFOSM과 같이
설계점에서 한계상태함수를 선형으로 고려한다면 신뢰도지수의 오차는 상당할 것이다.
그림 3.6에서 한계상태함수가 선형인 경우와 비선형인 경우 불안정 상태   ′    의
면적은 다르나 일차신뢰도법에서는 두 한계상태함수가 동일한 신뢰성이라고 판단한다.

[그림 3.6] Linear and nonlinear limit state(Haldar & Mahadevan, 2000)
이차신뢰도법에서는 일차신뢰도법과 달리 설계점에서 한계상태함수의 곡률을 고려

하며 한계상태함수의 테일러급수는 2차항까지 고려한다(식 3.36).


               

 
  

 
식 3.36
    
              
          
이차신뢰도법의 계산을 위해서는 2차 편미분의 계산이 필요하고 고려해야 하는

사항이 일차신뢰도법보다 많으므로 계산의 수행이 어렵다. 또한 서로 연관된 확률변수를
통계적 독립 정규확률변수로 변환하는 과정도 복잡하다. 이에 대한 자세한 내용은
Haldar 와 Mahadevan(2000)의 저서를 참고할 수 있다.
3.5.2 파괴확률을 직접 구하는 Level 3 방법
1) Monte Carlo simulation(MCS)
컴퓨터 시뮬레이션은 확률통계적인 이론이 필요 없이 파괴확률을 직접 구할 수 있는

방법을 제공한다. MCS는 다음의 순서로 이루어진다(Haldar & Mahadevan, 2000).
설계 확률변수와 문제를 정의하고 설계 확률변수의 PDF와 통계 특성을 정량화한다.
랜덤변수를 생성한다. 0~1사이의 랜덤변수를 생성하고 (2)에서 정의한 확률변수가
가지는 PDF의 역변환을 통해 변량을 산정한다. 산정한 설계 확률변수를 사용하여
문제를 수치적으로 푼다. 문제를 푼 결과가 안전한지 아닌지를 판단한다.
총 시행횟수 N과 문제를 푼 결과가 불안전한 횟수   에서 파괴확률을 구한다(식 3.37).

   식 3.37

MCS는 시행횟수가 증가할수록 정확도가 증가한다.
2) Simulation with importance sampling
공학문제가 복잡해질수록 MCS 방법에서 요구되는 시행횟수는 기하급수적으로 증가

한다. MCS의 효율을 증가시키기 위해 시뮬레이션 결과의 오차와 편차를 줄이는 것이
필요하다. Importance sampling은 이러한 VRTs(Variance-reduction techniques) 중
하나로 확률변수의 좌표시스템에서 파괴확률에 가장 큰 기여를 하는 영역의 데이터를
집중적으로 취하여 MCS의 효율을 증가시킬 수 있다.
한계상태함수가 음함수나 수치해석을 위한 알고리즘 형태로 표현될 경우 사용할 수
있는 추가적인 신뢰성 해석기법은 다음과 같다.
◦ 확률유한요소법 (Probabilistic finite element method: PFEM)

◦ 응답면기법에 기초한 추계론적 유한요소법 (Stochastic finite element method :
SFEM)
이에 대한 내용은 Haldar와 Mahadevan의 저서 Reliability Assessment Using Stochastic

Finite Element Analysis(2000)같은 관련서적을 참고한다.

3.6 LRFD 계수 산정
LRFD 설계법의 개발에서, 사용된 설계방법의 신뢰성을 검토하고 구조물에 대한

안전성을 확보하기 위해 하중 및 저항계수를 결정해야 한다. 주어진 데이터를 이용
하여 설계법의 통계적 매개변수 특성을 결정하는 과정, 수용 가능한 안전여유를 얻는데
필요한 하중저항계수를 결정하는 것을 "보정(Calibration)"이라 한다. LRFD 보정의
목표는 일관된 파괴확률(신뢰도지수)을 갖는 설계를 제공하기 위해 공칭하중을 증가
하거나 공칭저항을 감소시키는 계수들을 계발하는 것이다(한국건설기술연구원, 2008).
계수 결정은 신뢰성해석 이론에 기반하며, 명시적인 해를 구할 수 있는 경우는 적으므로
근사 해를 구하기 위한 알고리즘 형태인 FORM, MCS 방법 등을 이용할 수 있다.
구조물의 각 한계상태에 대해 하중과 저항에 영향을 주는 모든 설계 확률변수들은
그 통계적 특성이 정의되어야 하고, 한계상태함수는 이들을 포함하며 한계상태를 정확히
표현할 수 있어야 한다. LRFD 보정에서 실제 측정된 하중과 저항이 구조물에 요구,
예측되는 공칭 값의 비인 편향계수를 추가적 통계적 특성으로 고려해야 한다.
구조공학 분야에서는 신뢰성해석에 대한 연구가 계속 이루어져 왔으므로 기초 구조물에
작용하는 상부구조물의 하중은 구조공학 분야의 연구 결과를 통해 작용 하중의 불확실성 및
하중계수를 정량적으로 결정한다. 하중계수는 지역적 가변성이 작고 구조물 재료 자체의
변이성 역시 인위적 노력에 의해 제어가 가능한 것으로 인식되고 있기 때문에 지역적인
구분 없이 이를 준용하여 사용하는 것이 일반적이다(Withiam et al., 1998; Goble, 1999).
저항계수는 파괴확률과 대비되는 개념의 목표 신뢰도지수를 통해 산정한다. 목표
신뢰도지수란 구조물 별 특성과 지역 특성을 고려하여 구조물에 요구되는 확률적 안정성을
나타낸다. 미국의 AASHTO LRFD 교량설계 시방서(2010)는 타입말뚝의 경우 2.3
(파괴확률 1%), 현장타설 콘크리트말뚝의 경우 3.0(파괴확률 0.1%)의 목표신뢰도지수를
제시하고 있다(한국지반공학회, 2015).
말뚝기초의 LRFD 계수 산정 및 설계에서 현장시험결과를 이용한 정적 지지력공식,
동재하시험, 정재하시험 등의 다양한 저항력 산정 방법 적용할 수 있으며 각 산정방법의
극한지지력을 안전율로 나눈 허용지지력을 사용하지 않고 극한지지력을 LRFD 설계에
사용한다. 일반적으로 말뚝기초의 설계는 지지력공식을 사용하여 이루어지는데 지지력
공식에 따라 결정되는 지지력의 통계적 분포와 특성은 다르다. 저항계수의 산정은
재하시험의 극한지지력을 기준(공칭저항력)으로 삼아 각 지지력공식의 결과 데이터를
통계적으로 분석하는 과정을 거쳐야 하며, 산정되는 저항계수는 지지력공식에 따라
다르다.
기준으로 삼는 재하시험 결과 역시 어떤 방법을 선택하느냐에 따라 변동성을 가지며
다른 저항계수가 산정된다. 말뚝기초의 극한지지력, 즉 파괴하중 산정은 동재하시험
결과 또는 압축재하시험결과를 사용할 수 있다. 동재하시험에서는 CAPWAP 분석 결
과를 통해 가상의 하중-침하곡선을 생성하고 파괴하중을 추정하는 방법이 흔히 사
용되고 있다. 압축재하시험에서는 하중-침하곡선을 직접 얻을 수 있지만 말뚝기초의 파
괴하중까지 재하시험이 이루어지는 경우는 드물다. 하중-침하곡선에서 파괴하중을
추정하는 방법을 적용하며, Davisson 방법, De Beer 방법, Chin 방법 등 여러 가지
가 존재한다. 추정방법에 따라 다른 결과를 산출하므로 현장조건, 말뚝기초의 종류에 따
라 하중-침하곡선에서 각 방법으로 추정한 파괴하중을 실제 말뚝기초의 파괴하중과 비
교하여 각 방법의 파괴하중 예측 신뢰성을 검토하여 적합한 추정 방법을 선택해야 한다.
국외에서는 말뚝기초의 파괴하중 추정을 위해 위의 방법들을 사용하고 있지만 국내
에서는 항복하중 추정을 위한 방법으로 사용되고 있음을 염두에 두어야 할 것이다.
국내의 허용응력설계법에서는 하중침하곡선에서 추정한 결과가 항복하중일 경우와 파괴
하중일 경우 다른 안전율을 적용하므로 재하시험 결과, 항복하중인지 파괴하중인지
판단을 요하는 상황이 발생한다면 적용하는 안전율이 달라질 수 있다. LRFD 계수 산정
에서는 말뚝기초의 하중침하곡선에서 추정한 결과가 항복하중, 파괴하중 여부를 구분
하지 않으므로 일관된 설계가 가능하다.
전술한 내용에서 하중 S와 저항력 R이 정규변량이고 단일하중이며 한계상태함수가

다음과 같이 표현되는 경우에 신뢰도지수는 식 3.38과 같다.
        
    식 3.38
          

    
 

위와 같은 간단한 경우에 하중계수와 저항계수를 구하는 과정은 다음과 같다(Haldar &
Mahadevan, 2000).
새로운 매개변수  을 도입한다(식 3.39).

    
식 3.39
 
  
 을  의 식에 대입하면 식 3.40을 얻을 수 있다.
  
  식 3.40
      
변수를 분리하면 식 3.41과 같다.
        
         식 3.41
  
하중과 저항력의 평균 간의 비로 central safety factor 개념을 도입한다(식 3.42).
   
    식 3.42

 
  
central safety factor에서 평균 하중을 증가시키는 계수와 평균 저항력을 감소시키는

계수를 고려할 수 있다(식 3.43).

   
 식 3.43
   
그림 3.2에서 하중과 저항력의 공칭 값은 평균에 대한 거리를 나타내는 계수 k를

도입하여 식 3.44와 같이 표현할 수 있다.
      
식 3.44
        
공칭 값에서 conventional 또는 nominal safety factor를 정의할 수 있다(식
3.45).
    

   ∙   
       
     
         식 3.45
nominal safety factor의 식에서 변수분리를 하면 식 3.46과 같다.
  

      
  
    
      식 3.46
    
이렇게 확률론적 관점에서 안전율을 고려하여 산정한 하중계수와 저항계수는 기존

결정론적 관점에서의 안전율과는 달리 설계변수들의 통계적 특성을 반영하고 있다.
위의 예와 같이 간단한 경우에는 명시적인 계수를 결정할 수 있으나 그렇지 않은 경우
(변수가 비정규변량, 한계상태함수가 비선형, 변수들이 통계적 독립이 아님 등)가 다수
이므로 알고리즘을 통한 반복적 수치해석으로 저항계수를 구해야 할 것이다.
미국 AASHTO LRFD 설계기준(2004)의 저항계수는 MVFOSM 방법을 통해 산정
되었으며, 하중과 저항으로 표현되는 한계상태함수    에 대한 명시적 해를 얻을 수 있
다. 두 확률변수 하중과 저항은 통계적으로 독립이며 모두 대수정규분포를 따른다고 가정
하고, 하중은 사하중(QD)과 활하중(QL)의 조합으로 고려한다(식 3.47, Whitiam et al.,
1998).

     ln    ln        ln   
  
        
  


ln 
 
           

   
 식 3.47
 
  
ln         
 


여기서,  는 편향계수,  는 변동계수(COV)를 의미한다.  를 공칭 저항력  에

대해 정리하고     에 대입한 뒤 분모와 분자를   로 나누면 저항계수는 다음
과 같이 나타낼 수 있다(식 3.48, Barker et al., 1991).




       
        

  
식 3.48

      exp 
ln           

여기서,  는 하중계수이고   는 목표신뢰도지수이다.
3.6.1 목표신뢰도 지수의 적용
신뢰도지수  는 구조물의 하중과 저항에 대한 파괴확률을 결정하는 확률적 변수로서,

구조물의 파괴확률을 나타내며, 파괴확률과 신뢰도지수는 확률적 유기성을 지니고
있다. 파괴확률과 신뢰도지수와의 관계는 하중과 저항의 분포와 직접적인 관련이 있으
며, Withiam 등(2001)에 의하면 하중과 저항이 대수정규분포를 보이는 경우 구조물
의 파괴확률과 신뢰도지수는 그림 3.7과 같은 관계를 보이게 된다.
1.00E-01
1.00E-02
1.00E-03
파괴확률
1.00E-04
1.00E-05
1.00E-06
1.00E-07
1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
신뢰도지수
[그림 3.7] 파괴확률과 신뢰도지수와의 관계(박종배 외, 2011)
다양한 구조물의 안정성확보를 위해 요구되는 신뢰도지수는 많은 학자들에 의해

연구되어 왔으며, 각 기초구조물별 신뢰도지수의 일반적 범위는 표 3.12와 같다. 표

3.12에 나타난 바와 같이 각 구조물에 따른 신뢰도지수를 기본으로 하여 구조물의
종류에 적합한 신뢰도지수를 목표신뢰도지수  로 선정하고, 이를 통하여 한계상태
설계 시 안정성에 대한 신뢰도 확보를 위한 기준으로 적용할 수 있다.
[표 3.12] 각종 구조물의 신뢰도 지수(박종배 외, 2011)
구조물 신뢰도지수 제안
Offshore Pile 1.4 ~ 3.0 Wu 등 (1989)
3.0 ~ 4.0 (Annual basis)

Offshore Pile Bea (1983)
2.0 ~ 3.0 (Lifetime basis)
Single Pile 2.0 ~ 2.5 Withiam 등(1997)
Single Pile 2.0 ~ 2.5 AASHTO (1994)
Spread Footing 3.0 ~ 3.5
Drilled Shafts 2.5 ~ 3.0 Barker 등 (1991)
Driven Pile (Group) 2.0 ~ 2.5
단일 말뚝기초의 경우 Withiam 등(2001)은 말뚝기초의 파괴확률 10%~1%에 해

당하는 신뢰도지수인  =2.0~2.5가 적합하다고 제시하였고, AASHTO(1994)에서도
단일 말뚝 기초에 대하여 이와 동일한 목표신뢰도지수를 적용하고 있다. 이는 단일
말뚝으로 구성되는 군말뚝으로 지지되는 전체구조물의 파괴확률을 감안하여 단일 말뚝에
대한 상대적으로 높은 파괴확률의 허용을 고려한 값이다.
미국의 AASHTO 교량설계 시방서(2007)에서 타입말뚝과 현장타설 콘크리트 말뚝에
대한 저항계수를 산정할 때 목표신뢰도 지수는 타입말뚝의 경우 2.33(파괴확률 1%)을,
현장타설 콘크리트말뚝에 대해서는 3.0(파괴확률 0.1%)을 적용하였다(구조물기초설계
기준, 2008).

제4장
현장재하시험 및 결과 분석
제4장 현장재하시험 및 결과 분석
PHC 매입말뚝의 한계상태설계정수 획득을 위하여 본 연구(3차년도)에서 4개 현장

(천안 탕정지구, 성남 고등지구, 인천 가정지구, 세종 원사천교)에서 동재하시험
(EOID 9회, Restrike 9회) 및 정재하시험(양방향재하시험 9회)을 실시하였다. 또한
본 연구에서는 2차년도 연구[한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준
정립에 관한 연구Ⅱ(토지주택연구원, 2017)]와 선행 연구[공사 PHC 말뚝 설계지지력
개선 방안 수립(토지주택연구원, 2014)]의 동재하 및 정재하시험 결과를 추가하여
한계상태설계정수 정립에 정밀도를 높이고자 하였다.
2차년도 연구[한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에
관한 연구(Ⅱ)]에서는 LH 3개소 현장에서 동재하시험(EOID 9회, Restrike 9회) 및
정재하시험(양방향재하시험 9회)을 실시하였고, 공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선 방안
수립 연구에서는 LH 3개소 현장에서 동재하시험(EOID 3회, Restrike 3회) 및 정재하
시험(양방향재하시험 3회)을 실시한 결과를 본 연구(3차년도)의 시험 결과 값과 취합
하여 분석하였다[LH 현장, 총 10개소에서 동재하시험(EOID 21회, Restrike 21회) 및
정재하시험(양방향재하시험 21회)을 실시함].
본 연구의 목적은 PHC 매입말뚝의 설계상태를 확인하여 이로부터 저항계수를 도출
하여야 하므로 정재하 및 동재하시험 시에 극한파괴하중을 확인하는 것을 목표로 하였다.
각 현장의 시험말뚝 시공 및 재하시험 방법과 그 결과는 다음과 같다.
4.1 시험말뚝 시공
동재하시험 및 정재하시험(양방향재하시험)을 수행한 말뚝은 전술한 시공현장에서

LH시방서에 준하여 현장에서 시공되는 본말뚝을 대상으로 하였다.
제4장 현장재하시험 및 결과 분석 ∙ 105

◦ 말뚝제원 : D600 PHC 말뚝[세종 원사천교 : D500 복합말뚝(하부 : PHC 말뚝,
상부 : 강관 말뚝)]
◦ 시공방법 : 천공 후 경타 공법(케이싱 사용, SDA라 칭함)
◦ 설계 선단지반 조건 : 풍화암
◦ 마무리 경타용 해머 : 드롭해머 6ton(천안 탕정지구), 5ton(성남 고등지구, 인천
가정지구), 3tonf(세종 원사천교)
각 현장의 시공방법은 전술한 PHC 매입말뚝 시공법이 적용중이다. 매입공법들 중

천공 후 경타공법(SDA)으로서 천공 홀의 공벽유지를 위해 강관케이싱이 사용되었고
이후 시멘트풀 주입, 말뚝삽입, 마무리 경타 순으로 시공되는 방법이다. 각 현장의
정재하시험용 시험말뚝들에 대하여 각각 시공과정에서 E.O.I.D(End Of Initial Drive)
동재하시험이 수행되었고, 정재하시험의 주면저항을 예측하기 위해 인접말뚝들에 대해
Restrike 시험을 병행･수행하였다.
시험된 말뚝은 본말뚝(Working pile)으로 사용될 말뚝으로서 시공방법은 본말뚝과
동일한 방법으로 시공되었으며 선단지지력 및 주면마찰력을 확인하여 연구시험의 방향을
설정하는데 반영하기 위해 수행하였으며 아울러 시공방법에서 적용되는 시멘트풀(천공
홀과 PHC 말뚝 본체 사이에 주입하여 주면마찰력 확보)의 양생효과에 의한 주면마찰력
확보와 증가현상을 파악하기 위하여 수행하였다.
동재하시험은 PHC 말뚝 근입, Casing 인발 후 자유낙하식 Drop Hammer를 사용하여
타격하는 과정에서 EOID 방식으로 실시하여 선단지지력을 확인하였으며, 최소 7일 경과
조건의 인접말뚝에 재항타시험(Restrike)을 실시하여 주면 지지력을 측정하였다.
정재하시험을 위해 선정된 시험말뚝에는 정재하시험을 위한 선단 CELL(유압잭),
유압장치 및 변위측정을 위해 Telltale gauge guide pipe등을 말뚝 시공 전에 설치하였다.
이후 초기동재하시험(EOID)으로 선단지지력을 측정한 후 주면마찰력의 증가를 확인
하기 위해서 인접 말뚝에 재항타시험(Restrike)을 실시하였다[정재하시험(양방향재하
시험) 말뚝에 재항타시험을 수행할 경우 타격력에 의한 주면마찰력 손실을 방지하기
위해 인접말뚝을 이용하였음]. 또한 재항타시험 결과 및 지반주상도를 검토해 볼 때

주면마찰력이 선단지지력보다 작을 것으로 예상되는 시험말뚝에 대한 정재하시험 시
에는 주면마찰력을 보완하기 위해 시험말뚝 주변말뚝의 주면마찰력을 추가 반력으로
이용하여 정재하시험을 실시하였다.
각 현장 및 시험말뚝별 시험과 시공 상황(시공심도)을 기술하였으며, 설계 자료에
제시되어 있는 지반조건과 연계하여 나타내었다.
1) 정재하시험-양방향재하시험용 가압잭 설치과정
시험말뚝 시공 시 미리 설치하는 정재하시험-양방향재하시험용 가압잭 설치과정을

그림 4.1에 나타내었다.
[그림 4.1] 정재하시험-양방향재하시험용 시험말뚝 가압잭 설치 전경

4.1.1 천안 탕정지구 건설현장
당 현장에서 수행한 동재하 및 정재하시험 현황을 표 4.1에 정리하였다.
[표 4.1] 천안 탕정지구 건설현장 시험말뚝 시공 및 시험 현황(토지주택연구원, 2017)

시험위치 관입길이(m) 동재하시험 방법 시험일자 비고
101동 34번 13.1
102동 3번 11.5 EOID 2017. 05. 15 정재하시험 말뚝
102동 90번 13.6
101동 42번 15.7 2017. 06. 02 101동 34번 인접말뚝
102동 37번 12.0 Restrike 2017. 06. 07 102동 3번 인접말뚝
102동 91번 14.0 2017. 06. 07 102동 90번 인접말뚝
정재하시험이 수행된 말뚝들에 대한 시공 상황을 지반조건과 연계하여 나타내었고

(그림 4.3, 4.4), 그림 4.2에는 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경을 나타내었다.
[그림 4.2] 천안 탕정지구 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경

[그림 4.3] 천안 탕정지구 101동(34번 말뚝) 시험 위치(토지주택연구원, 2017)
[그림 4.4] 천안 탕정지구 102동(3번, 90번 말뚝) 시험 위치(토지주택연구원, 2017)

각 시험말뚝은 견고한 풍화암층(N치 50/12~50/17)에 근입되어 선단에 안착되었다.
4.1.2 성남 고등지구 건설현장
당 현장에서 수행한 동재하 및 정재하시험의 현황을 표 4.2에 정리하였다.
[표 4.2] 성남 고등지구 건설현장 시험말뚝 시공 및 시험 현황(토지주택연구원, 2017)

103동 3번 12.7 EOID 2017. 07. 30 정재하시험 말뚝
103동 2번 11.8 Restrike 2017. 08. 06 103동 3번 인접말뚝

(그림 4.6), 그림 4.5에는 시험말뚝 시공 전경을 나타내었다.
[그림 4.5] 성남 고등지구 시험말뚝 시공 전경

[그림 4.6] 성남 고등지구 103동(3번 말뚝) 시험 위치(토지주택연구원, 2017)
시험말뚝은 견고한 풍화암층(N치 50/5)에 근입되어 선단에 안착되었다.
4.1.3 인천 가정지구 건설현장
당 건설현장에서 수행한 동재하 및 정재하시험 현황을 표 4.3에 정리하였다.
[표 4.3] 인천 가정지구 건설현장 시험말뚝 시공 및 시험 현황(토지주택연구원, 2017)

101동 6번 13.7 2017. 09. 14
EOID 정재하시험 말뚝
102동 87번 12.8 2017. 08. 23
101동 7번 14.0 2017. 09. 30 101동 6번 인접말뚝
Restrike
102동 86번 12.8 2017. 08. 30 102동 87번 인접말뚝

(그림 4.8, 4.9,), 그림 4.7에는 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경을 나타내었다.

[그림 4.7] 인천 가정지구 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경
[그림 4.8] 인천 가정지구 101동(6번 말뚝) 시험 위치(토지주택연구원, 2017)

[그림 4.9] 인천 가정지구 102동(87번 말뚝) 시험 위치(토지주택연구원, 2017)
시험말뚝은 견고한 풍화암층(N치 50/10)에 근입되어 선단에 안착되었다.
4.1.4 세종 원사천교 건설현장
세종 원사천교 건설현장은 교량공사 현장으로서 복합말뚝(하부 : PHC 말뚝 D500,

상부 : 강관 말뚝 D500)이 시공되었으며, 동재하 및 정재하시험 현황을 표 4.4에 정리
하였다.
[표 4.4] 세종 원사천교 건설현장 시험말뚝 시공 및 시험 현황(토지주택연구원, 2017)

A1 29번 16.0 2017. 10. 27
P1 44번 16.2 EOID 2017. 10. 20 정재하시험 말뚝
A2 28번 19.1 2017. 10. 21

A1 6번 16.5 2017. 11. 06 A1 29번 인접말뚝
P1 29번 16.3 Restrike 2017. 11. 06 P1 44번 인접말뚝
A2 4번 19.3 2017. 11. 06 A2 28번 인접말뚝
정재하시험이 수행된 말뚝들에 대한 시공 상황을 종단면도(그림 4.11)로 나타내었고,

그림 4.10에는 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경을 나타내었다.
[그림 4.10] 세종 원사천교 시험말뚝 시공 및 동재하시험 전경
[그림 4.11] 세종 원사천교 A1, P1, A2 시험 위치 종단면도(토지주택연구원, 2017)
시험말뚝은 견고한 풍화암층(N치 50/6~50/10)에 근입되어 선단에 안착되었다.

4.2 시험 및 분석 방법
건설현장의 주된 시험방법인 동재하 및 정재하시험에 대한 시험개요 및 분석방법을

기술하였다.
4.2.1 동재하시험
본 시험 방법은 항타분석기(Pile Driving Analyzer)를 사용하여 항타로 인한 말뚝의

변형률과 가속도에 관한 데이터를 측정하여 해머의 효율, 말뚝에 작용하는 압축력
및 인장력, 말뚝의 지지력 등을 결정하는 동적 재하시험 방법으로서 정적하중 시험의
단점 해소의 한 방안으로 개발·사용되어 왔다.
즉, 정재하시험의 정확성의 장점에도 불구하고 시험 소요시간이 길어 장시간 시공
중단과 재하물 동원 필요성으로 인한 비경제성의 단점을 의미한다. 이 단점은 재하물
거치를 위한 보조파일 시공에까지 필요하여 경비와 시험소요 시간이 가중되게 된다.
이러한 단점들을 극복하고 항타말뚝에 적용하기 위해 1980년대 미국에서 개발⦁
실용화되기 시작하여 현재 전 세계적으로 활성화되어 있는 동적해석방법이다. 국내
에서는 1994년부터 실무에 적용되기 시작하였으며 기성말뚝 및 현장타설말뚝 등 모든
기초말뚝에 적용되고 있다.
동재하시험의 활용은 재하시험에서 정적지지력을 선단지지력과 주면마찰력으로 각각
별도로 산정 할 수 있다는 장점 외에도 각 현장 토질별 말뚝시공 작업의 적정성 판단
및 시공기준설정(Pile Driving Criteria), 건전도 파악, 해머의 타격에너지 전달효율
측정 및 말뚝의 지지력 평가(Dynamic Analysis)등 전반적인 말뚝시공 작업의 관리와
평가가 가능하며, 그림 4.12에서 동재하시험의 개념도를 나타내었다.

[그림 4.12] 동재하시험 장치도(토지주택연구원, 2016)
1) 지지력 산정이론(박종배 외, 2014)
본 시험말뚝의 선단지지력과 주면마찰력은 다음과 같은 방법을 사용하여 분석하였다.

① PDA 측정자료 중 적정 blow를 선정, CAPWAP 방법을 통하여 분석하고, ②
CAPWAP 분석결과 구해진 지지력 중 선단저항과 주면마찰저항을 분리하여 평가한 후
이들 지지력을 시험시점의 최대 또는 극한지지력으로 판정하였다. ③ 시험말뚝의 허용
지지력은 기본적으로 Davisson 방법을 적용하여 판정하였으며, 시공 중 시험인
EOID의 경우에는 선단지지력의 크기만을 분석에 활용하였으며 재항타시험(Restrike
test)에서 해석되는 지지력은 전술한 판정방법을 통하여 결정하였다(박종배 외, 2014).
본 현장 시험말뚝의 시간경과에 의한 지지력 변화를 평가하기 위하여 시공 후 6~9일
경과시점에서 Restrike시험을 각각 실시하고, CAPWAP결과로부터 주면마찰력의 크기와
분포를 분석하여 시간경과에 따른 지지력 변화를 평가하였다(박종배 외, 2014).
2) Davisson 판정방법(박종배 외, 2014)
① PDA측정자료 중 적정 Data를 선정, CAPWAP방법을 사용하여 분석하고, ②

CAPWAP 분석결과 구해진 하중-침하량 곡선에 아래에 설명된 Davisson 판정법을

적용하여 항복하중을 판정한 후, ③ 안전율 2.0을 적용한다.
Davisson 판정방법은 재하하중에 의한 말뚝의 침하량과 말뚝재료의 탄성변형량 및
지반의 탄성적 거동을 함께 고려한 것으로서 말뚝의 각종 허용하중 판정법 중 가장
합리적인 방법으로 인정되어 구미 각국에서 널리 사용되고 있다. 판정방법은 우선
말뚝자체의 탄성압축량(PL/AE)과 지반의 탄성거동량(Quake, X)을 더하여 판정 기준선
(Davisson's offset line)을 설정한 다음, 말뚝의 하중－침하량 곡선이 이 선과 만나는
점의 하중을 구하여 이를 항복하중(failure load)으로 규정하고 이 값에 안전율 2.0을
적용하여 허용지지력(Allowable design load)을 산출하는 방법으로써 그림 4.13에
Davisson 판정결과 예를 나타내었다(박종배 외, 2014).
[그림 4.13] Davisson 판정결과 예시(토지주택연구원, 2016)
3) Case Method
동재하시험에 의한 지지력 예측 방법 중 가장 간편한 계산법으로 말뚝 두부에 변형률계와

가속도계를 설치하여 측정한 값을 가지고 지지력을 예측하는 것으로 일차원 파의 전달
이론을 기초로 하여 말뚝의 동적 정적저항력을 식 4.1과 같이 계산한다(연규석 외,
2005). 이는 Case 방법의 기본이 되며 전체저항력은 Rausche(1985) 등에 의해 제안
되었다.

         ×        식 4.1
여기서, RTL : 전체저항력

FT1 : T1에서 말뚝 두부에 측정된 힘
FT2 : T2에서 말뚝 두부에 측정된 힘
VT1 : T1에서 말뚝 두부에 측정된 속도
VT2 : T2에서 말뚝 두부에 측정된 속도
EA/C : 말뚝의 임피던스(impedance)
전체저항력은 타격 시의 시간 T1과 2L/C의 시간 뒤에 발생되는 시간 T2의 힘과

속도에 의해 계산된다. 여기서 2L/C의 시간은 Stress Wave가 말뚝재료의 Wave
Speed로 전체길이 L을 왕복하는데 소요되는 시간이다.
식 4.2는 말뚝이 선형적인 탄성체이고 전체 말뚝길이에 대해 일정한 단면특성을
가질 때 총 관입 저항력을 이론적으로 나타낸 것이며, 총 관입 저항력은 2개의 요소로
구성되어 있다. 즉, 이들은 Damping에 의한 동적 요소와 정적 요소로 구분되며, 동적
측정방법으로 정적지지력을 보다 정확히 결정하기 위해서는 Dynamic 또는 Damping
Force의 산정이 필요하다(연규석 외, 2005).
     ×   ×  
      ×          식 4.2
                     
여기서, RTL : 정적지지력
Jc는 말뚝 선단부의 지반에 따라 결정되는 상수이며, 1960~1970년까지 PDA가

개발되는 동안 정재하시험과의 상관관계로부터 경험적으로 지반의 종류에 따라 도출
되었으며, 그 결과 표 4.5와 같다(연규석 외, 2005).

[표 4.5] 현장 측정 값과의 상호관계에 대한 Damping 상수의 결정(연규석 외, 2005)
지지층의 흙의 종류 Correlation Value Jc Suggested Range Jc
SAND 0.05 0.05~0.20
SILTY SAND or SANDY SILT 0.15 0.15~0.30
SILT 0.30 0.20~0.45
SILTY CLAY AND CLAYEY SILT 0.55 0.40~0.70
CLAY 1.10 0.60~1.10
PDA는 각 항타 시마다 출력 값을 선택하면서 시험할 수 있으며, 표 4.6에 범례를

나타내었다.
[표 4.6] PDA 측정 Output 범례(연규석 외, 2005)

출력치 내용
CSX(FMX) Gauge 위치에서의 최대 압축응력
CSB(CFB) 말뚝 선단부에서의 최대 압축응력
TSX(CTX) 말뚝에 작용하는 최대 인장응력
DMX Gauge 위치에서의 최대변위
EMX Gauge 위치에서의 최대 항타에너지
ETR 에너지 전달율
BTA 말뚝의 손상 정도를 나타내는 건전도 지수
RTL 말뚝의 Total Resistance(정적+동적)
RSP(RP#) Case방법에 의한 정적 극한 지지력(RSP w/ Jc=0.#)
RMX(RX#) Case방법에 의한 최대 정적 극한 지지력(RMX w/ Jc=0.#)
RMN Case방법에 의한 최소 정적 극한 지지력
RSU(RU#) Early Unloading을 보정한 정적 극한 지지력(RSU w/Jc=0.#)
RAU Case방법에 의한 선단지지말뚝의 극한 지지력
CASE방법은 항타와 동시에 Jc를 경험적으로 가정하여 시험을 실시하여 말뚝의

예상지지력을 알 수 있지만, 시간 FT와 VT의 계산을 위해 시간(t)을 선택하여야 하는
오차유발요인을 포함하고 있다(연규석 외, 2005).
4) CAPWAP Method
CASE방법은 현장에서 항타와 동시에 말뚝의 예상극한지지력을 제시하므로 항타

관리에 편리하지만, 계산방법 자체가 간략 식에 의존하고 Jc값이 경험적으로 가정되
어야 하므로 예상지지력에 오차가 발생할 수 있으며, 단면이 변화하는 Nonuniform

말뚝에 대한 해석은 불가능하다. 이러한 문제점을 개선하기 위해 개발된 것이 CAPWAP
(Case Pile Analysis Program)방법이다(연규석 외, 2005).
CAPWAP은 Rausch(1970)에 의해 개발된 컴퓨터 프로그램으로 항타분석기에서
얻은 힘과 속도를 이용하여 시행오차법위로 두 파형을 일치시켜 경계조건(지지력분포,
Quake 및 Damping특성)을 결정하는 방법이다(연규석 외, 2005).
CAPWAP방법은 말뚝두부에서 측정된 파형 중 하나를 입력치로 말뚝 및 흙의 모델링
Parameter들을 경계조건으로 하여, 항타 시 말뚝의 거동을 계산한 후, 측정된 파형
과 비교하는 Wave Matching Technique를 사용한다. 말뚝두부의 거동 입력치로 F,
V, WD 중 하나를 사용하면 각각의 경우 출력치는 V, F, WU가 된다.
반복적인 계산과정 중 계산된 출력치와 실제 측정치가 잘 일치하도록 경계조건을
조절하는 작업이 필요하며 CAPWAP에서는 자동 또는 수동으로 이 작업을 수행 할 수
있다(연규석 외, 2005). 반복 작업 시 조정되는 경계조건 중 중요한 것은 Quake,
Unloading Quake, 흙과 말뚝의 Damping, Unloading Level, Reloading Level,
Radiation Damping, Plug Mass, 흙의 저항분포 등이다.
이와 같은 반복계산으로 Best Match가 얻어지면, CAPWAP은 이들 경계조건을 이용
하고 프로그램 상에서 모사정적재하시험(Simulated Static Pile Load Test)을 실시하
여 하중-변위곡선을 얻으며 주면마찰력의 분포 및 선단지지력을 제시하였다(연규석
외, 2005). 그림 4.14는 CAPWAP해석의 일반적인 출력 예를 보이고 있다.
[그림 4.14] CAPWAP해석의 출력 예시(연규석 외, 2005)

5) 시험절차
동재하시험의 관련 규정 : 항타분석기(PDA, Pile Driving Analyzer)를

사용한 동재하시험(ASTM D 4945)
◦ 시험말뚝 선정 : 발주처에서 지정
◦ 시험말뚝 두부정리(필요시) : 시험말뚝의 말뚝두부는 타격 시 편심이 최소화되도록
그라인더로 면 정리를 실시한 후 말뚝두부 보호를 위한 쿠션, 타격력을 전달시키기
위한 strike plate를 거치 한다.
◦ Gauge 부착 Hole 천공 : 말뚝 두부로부터 대략 1,200㎜이상 되는 지점에 드릴을
사용하여 대칭으로(180°방향) 각각 두 쌍씩 90°간격으로 4쌍의 구멍을 천공한다.
대구경말뚝일 경우에는 데이터의 품질향상을 위해 일반적인 시험에서와는 달리 대칭
으로 설치되는 두 쌍의 게이지를 설치한다.
◦ Gauge 부착 : 천공한 구멍에 고강도 볼트를 사용하여 변형률계(strain transducer)와
가속도계(accelerometer)를 견고하게 부착한다.
◦ 초기 DATA 입력 : 항타분석기에 프로젝트 정보 및 시공 상황과 초기 값(말뚝의
물성, 말뚝의 관입깊이 및 게이지 위치 등)을 입력하고 측정준비를 한다.
◦ 말뚝 타격 준비 : 말뚝을 타격하기 위하여 해머를 말뚝에 거치한다. 이 때 유의할 점은
편타가 최소화하도록 해머와 말뚝축선을 가능한 한 일치시키도록 조치한다.
◦ Gauge 점검 : 게이지 케이블을 말뚝항타 분석기(PDA)에 연결하고 게이지 테스트를
실시하여 게이지의 이상 유무를 확인한다.
◦ 입력 DATA 검정 : 게이지에 이상이 없으면 초기타격을 1회~2회 실시하여 필요에
따라 초기 입력치를 조정한다.
◦ 타격(측정) : 초기 입력 값 조정 후 낙하고를 조절하면서 적절한 타격 에너지가
확보되는 상태에서 수회 타격하여 말뚝에 전달된 가속도와 변형률을 측정하여 간편
분석방법(Case방법 등)으로 현장에서 시험품질을 일차적으로 확인한다. 그 결과 적정한
시험이라고 판단되면 시험을 종료하고 시험결과를 기록한 후 매칭기법(CAPWAP)
분석을 위해 데이터를 저장한다(연규석 외, 2005).

6) 시험 종류 및 방법
동재하시험에는 시험시점과 시험목적에 따라 두 가지 방법으로 구분된다. 매입말뚝의

시공종료시점에서 수행하는 E.O.I.D(End Of Initial Driving)시험과 주입된 시멘트풀이
양생된 후 시행하는 재항타 동재하시험(Restrike test)으로 나뉜다.
(1) E.O.I.D TEST
매입말뚝 시공종료 직전에 수행하므로 주면마찰력보다는 선단지지력 확인에 주목적이

있는 시험이며 시공관리 기준을 설정하기 위한 경타 과정에서의 항타에너지, 항타응력
(압축 및 인장)을 측정함으로써 말뚝재료의 건전성을 확인하고 본시공의 안전한 시공
관리를 위한 최종관입량, 낙하고 조건 등을 제시하는데 중점을 두고 시행하였다. 또한
정재하시험의 기본 재하용량을 결정하는데 필요한 선단지지력 결정이 중요한 분석
결과가 된다.
(2) RESTRIKE TEST
재항타 동재하시험이라고 불리며 매입말뚝의 주면고정액인 시멘트풀의 양생조건에서

수행하는 시험으로서 시험말뚝의 총지지력과 허용지지력을 결정하기 위해 수행한다.
특히 주입된 시멘트풀에 의한 주면마찰력 확보상태를 평가하기 위한 시험이며 이 결과
또한 정재하시험의 시험하중 또는 가압잭의 설치위치 등을 결정하는 주요 참고 결과로
활용된다.
4.2.2 정재하시험-양방향재하시험
정재하시험-양방향재하시험은 미국 노스웨스턴 대학의 명예 교수인 Jorj O.

Osterberg 박사에 의해 처음 고안되었다. 종래의 말뚝 정재하시험의 경우 시험하중
만큼의 사하중이나 반력말뚝, 반력앵커 등의 반력이 필요하고 이런 반력하중을 사용할 수
없을 경우 말뚝 정재하시험을 할 수 없다. 그러나 정재하시험은 특수하게 제작된 고압의
유압식 잭(Cell 또는 Jack)을 일반적으로 말뚝선단 가까이에 설치하여 말뚝자체에서

발현되는 주면마찰력을 자체반력으로 사용되기 때문에 별도의 반력시스템이 없이도
정재하시험이 가능하다.
1) 시험 기본원리
그림 4.15는 종래의 말뚝 정재하시험 방법과 정재하시험법 중 양방향재하시험방법의

차이를 보여준다. 종래의 말뚝 정재하시험은 두부에서 하중을 재하하므로 사하중이나
반력말뚝, 반력앵커 등의 반력장치와 큰 재하 장치가 필요하다. 이때 말뚝두부에 재하
하는 하중 P는 주면마찰력 F와 선단지지력 Q에 의해 지지되고 이 두 지지력을 분리
하기 위해서는 말뚝의 하중전이측정이 반드시 수행되어야 한다.
정재하시험-양방향재하시험의 경우 지상에서 유압을 가하면 양방향 셀의 하부는
하향으로 움직여 선단지지력을 발생시키고 상부는 동일한 힘으로 상향으로 움직이면서
말뚝에 주면마찰력을 발생시킨다. 또한 말뚝두부가 아닌 선단이나 말뚝의 임의 위치에
하중을 재하하므로 주면마찰력 F와 선단지지력 Q는 서로에 대해 반력으로 작용하게
된다. 이런 이유로 양방향재하시험)서는 별도의 하중재하 장치가 필요치 않은 것이다.
[그림 4.15] 매입말뚝의 정재하시험(종래)과 정재하시험-양방향재하시험 비교(토지주택연구원, 2016)

정재하시험은 셀이 팽창함에 따라 선단지지력이나 주면마찰력 중 하나가 극한에
도달하거나, 잭의 최대재하용량에 도달할 때 시험을 종료한다.
유압잭을 이용한 재하시험은 다음 중 먼저 발생되는 현상이 있을 때까지 수행한다.
① 주면마찰력이 극한에 도달하거나, ② 선단지지력이 극한에 도달하거나, ③ 유압잭의

재하용량이나 변위측정(Stroke)이 초과될 때까지 재하하며, 상기 3가지 조건 중 먼저
발생되는 현상까지 하중을 재하한다(한국철도시설공단, 2012).
정재하시험-양방향재하시험은 설계하중과 시험하중이 대규모인 대구경 현장타설
말뚝에 주로 적용되고 있으나 시험기술의 가장 큰 장점인 지지력 성분의 분리측정
(주면마찰력 및 선단지지력)을 위해 기성말뚝인 PHC 매입말뚝공법에 적용이 유용한
것으로 알려지고 있다.
2) 시험절차
정재하시험은 말뚝자체의 주면마찰력과 선단지지력을 동시에 이용하는 방법으로서

기존 정재하시험의 표준인 ASTM D 1143 및 KS F 2445에 근거하여 수행한다. 본
시험의 방법과 과정을 나타내면 다음과 같다.
◦ 시험하중의 조달 : 시험말뚝 자체의 주면마찰력과 선단지지력을 이용한다. 주면
마찰력이 선단지지력에 비해 상대적으로 작을 경우 주변말뚝 또는 별도의 방법으로
저항하중을 추가로 준비하여야 한다.
◦ 최대시험하중 : 추정 인발지지력은 동재하시험결과를 참고하여 가정하며 최대
시험하중은 800tonf(양방향)까지 재하하도록 계획하였다.
◦ 재하 및 제하 : 재하방법은 동재하시험과의 상관분석 등을 고려하여 ASTM D 1143
Quick Loading Method를 기준으로 하여 다음 표 4.6과 같이 재하 및 제하를 원칙으로
시행하였다.
◦ 시험도중 말뚝의 분명한 극한상태가 확인되면 시험을 중단하는 것으로 계획하였다.
◦ 재하 장치 및 시험 말뚝 모식도는 그림 4.16에 시험장치 설치 예는 그림 4.17에
나타내었다.

◦ 시험 말뚝의 시공 시 선단부가 폐쇄되어 있는 관계로 부력이 작용하여 말뚝을
천공 깊이까지 항타(마무리 경타)하는데 많은 타격수가 기록될 경우 이로 인해 하판의
변위를 측정하기 위한 Telltale gauge guide pipe가 손상될 수 있으므로 경타 횟수를
최소한으로 할 수 있도록 시공 중 선단부 슬라임 처리에 각별히 유의하여야 한다.
[표 4.7] 정재하시험-양방향재하시험 재하단계(실행)(토지주택연구원, 2016)

일방향하중 Maintaned
Spet NO. 양방향 시험종료조건
(tonf) time(min)
0 0 0 0
1 20 40
2 40 80
3 60 120
4 80 160
5 100 200 ∘ 본 단계별재하를 기준으로 하여 수행함을 원칙으로 함.
6 120 240
7 140 280 ∘ 시험말뚝자체의 주면변위가 10mm에 도달하면
8 160 320
주변말뚝 보조저항 가동.
9 180 360
10 200 400
15 ∘ 시험은 주면저항의 최대 값[선단파괴 미발생조건, ‘시험
11 220 440
말뚝 자체의 주면저항+반력저항’의 합, 합계주면저항의
12 240 480
13 260 520 상향 변위가 급격 증가(시험 중 거동곡선 관찰필요) 또는
14 280 560 10mm 이하 조건] 또는 선단 침하량 25mm 중 먼저
15 300 600 발생하는 조건일 때 종료함.
16 320 640
17 340 680
18 360 720
19 380 760
20 400 800
U-1 350 700
U-2 300 600
U-3 250 500
U-4 200 400 10
U-5 150 300
U-6 100 200
U-7 50 100
U-8 0 0 30

(a) 가압잭 설치 모식도
(b) 시험수행 모식도

[그림 4.16] 유압잭 설치(PHC 매입말뚝) 및 시험 모식도(토지주택연구원, 2016)
가압잭과 bearing plate조립 가압잭 설치를 위한 선단정리

말뚝의 상하향 변위 측정용 보호관 가압잭 부착 완료
[그림 4.17] 현장에서의 유압잭 설치과정
3) 분석방법(박종배 외, 2014)
정재하시험(양방향재하시험)의 해석방법은 주면마찰력 및 선단지지력 분석 후 등가

하중곡선을 이용한 연직 지지거동 산정하는 방법으로 일반 정재하시험(압축)의 해석
기준에 준하였다.
◦ 주면마찰력 평가 : 말뚝 선단에 설치된 cell 상부의 상향변위를 Telltale gauge를
이용하여 측정 후 하중-상향변위 곡선을 분석하여 주면마찰력을 평가하였다.
◦ 선단지지력 평가 : 말뚝 선단에 설치된 cell 하부의 침하량을 측정하여, 하중-
침하 곡선을 분석하여 선단지지력을 평가하였다.
◦ 말뚝의 전체지지 거동 평가 : 하중 단계별 주면마찰력과 선단지지력 곡선을 도시
하고, 동일 변위 발생 시의 하중을 합산하여 등가하중곡선(하중- 변위 곡선)을 탄성
해석법(이종섭 외 2008)으로 도시하여 지지력을 평가하였다. 각각의 지지력(주면 및
선단)에 대한 항복하중을 결정하는 방법으로 ① S-log t, ② log P-log S, ③
dS/d(log t)-P 분석법을 적용할 수 있으며, 본 시험과 검토에서는 이들 판정방법을
주면과 선단에 각각 적용하여 지지거동의 항복발생 여부 평가에 주안점을 두고 분석
하였다.
4) 시험결과 예시
시항타말뚝 동재하시험결과로부터 선단지지력 및 주면마찰력을 평가한 결과 선단

지지력과 주면마찰력의 크기가 대등한 것으로 평가되어 당해 현장에 대한 정재하시험
수행을 결정하였고, 그림 4.18에 나타낸 것과 같이 최대시험하중 800tonf(주면
400tonf, 선단 400tonf)까지 정재하시험 하중이 균형을 이루는 지지거동을 보여주고
있다. 최종적으로 정재하시험 결과에 대한 말뚝머리 재하조건의 하중-침하곡선이 분석
되었으며, 이를 동일 그림 내에 나타내었다.
(a) 정재하시험 하중-상/하향 변위곡선
(b) 하중-침하거동 분석과 비교

[그림 4.18] 정재하시험 결과 측정 및 분석결과 예시(토지주택연구원, 2016)

5) 주면마찰저항 부족에 대한 대비책
정재하시험-양방향재하시험은 원리상 가압잭이 설치되는 위치를 기준으로 상/하부의

지지저항력이 균형을 이룰 때 성공적인 거동측정이 가능하다. 그러나 말뚝의 설계 /
시공조건에 따라서는 선단지지력보다 주면마찰력이 상대적으로 작게 발현되는 경우가
있을 수 있으며 이러한 경우에는 지지력부족에 의해서 선단지지력을 충분하게 확인
할 수 없게 된다. 이를 극복하고 선단 및 주면 저항을 최대한 측정할 수 있는 시스템
으로서 소위 ‘양방향재하+반력말뚝 보조’방법을 통한 조합방법으로 조치하였다. 그림
4.19에는 이와 같은 방법으로 시험을 수행했던 사례를 나타내었다.
[그림 4.19] 정재하시험-양방향재하시험 중 주면저항 부족 시 대책(반력보조 재하준비)
Restrike PDA test를 수행하고 분석한 결과 주면마찰력이 기 해석한 선단지지력(

EOID test)보다 작아 정재하시험 시 시험말뚝의 상향변위가 과대해지고 주면저항이
파괴되어 기 해석된 선단지지력의 정확성을 평가하는데 문제가 발생할 것으로 예상
되는 경우 안전하고 성공적인 시험을 수행키 위해 주변말뚝의 마찰저항을 보조 재하
하중으로 준비하는 절차이며, 사진의 가로빔 중앙 직하부 말뚝이 정재하시험에 수행
되었다.

4.2.3 공칭저항 평가방법
한계상태설계법에 기반을 두는 하중저항계수설계법(LRFD)에서는 말뚝지지력에

대한 저항계수를 산정하기 위해 ‘공칭저항(nominal resistance)’의 평가가 이루어 져야
한다.
공칭저항은 말뚝기초에 대한 허용응력설계법에서 극한지지력에 해당하며, 이를 위
해서는 시험결과로부터 판정기준에 근거한 극한지지력이 획득되어야 한다.
본 연구의 시험결과를 분석함에 있어 공칭저항은 다음과 같이 설정하여 결정하였다.
(1) 동재하시험결과의 공칭저항
CAPWAP해석 결과로부터 판정되는 Davisson’s failure load를 공칭저항으로 평가

하며, 이 방법은 전체지지력에 대한 평가이며 주면저항과 선단저항이 분리되지 않은
조건이다. 또한 성분별 분리평가의 한 가지 방안으로서는 각각의 단위저항을 보편적인
한계 값을 기준으로 측정결과와 비교하여 판정하는 방법이 가능할 것으로 판단된다
(본 연구의 분석에서는 적용하지 않음).
(2) 정재하시험 결과의 공칭저항
◦ 주면저항 : 하중-상향변위 거동으로부터 주면저항 곡선을 얻고 여기에 전술한

Davisson방법과 유사한 Fuller의 주면마찰력에 대한 failure load를 정의하고 이를 공칭
주면저항으로 평가하였으며, Fuller’s method는 ‘4mm + 말뚝의 탄성변형량(PL/AE)’로
결정하였다.
◦ 선단저항 : 항복하중을 판정하는 기존의 Graphical method를 적용하되 분명한
변곡점이 발견되지 않을 경우 선단침하량 1.0inch(25.4mm) 조건에서의 지지력을 공칭
저항으로 평가하였다.

4.3 동재하시험 결과
본 연구에서 수행된 동재하시험과 선행 연구[한계상태설계법 시행에 따른 도로교

매입말뚝의 설계기준 정립에 관한 연구Ⅱ(토지주택연구원, 2017), 공사 PHC 말뚝
설계지지력 개선 방안 수립(토지주택연구원, 2014)]의 동재하시험 결과는 다음과 같다.
4.3.1 현장 재하시험 결과(동재하시험)
LH 현장(4개소 : 천안 탕정지구, 성남 고등지구, 인천 가정지구, 세종 원사천교)의

동재하시험 결과는 다음과 같다.
101동 34번, 102동 3번, 102동 90번 말뚝에 초기항타시험과 정재하시험을 실시

하였으며, 동재하시험 결과를 표 4.8에 나타내었다. 재항타시험의 경우 101동 42번,
102동 37번, 102동 91번 말뚝에 실시하였다(표 4.1 참조).
[표 4.8] 천안 탕정지구 건설현장 동재하시험 결과

CAPWAP 분석결과(tonf&tonf/㎡)
주면
관입 선단
시험 시험 Case CSX CSB EMX 지지력
깊이 지지력 Davisson 비고
위치 종류 (RMX) (MPa) (MPa) (tn･m) (단위 전체
(m) (단위 지지력
면적당
면적당)
평균 값)
101동 395.0
13.1 403 36.2 31.6 10.3 8.0 403.0 170.0
34번 (1,397.1)
102동 392.3 정재하
11.5 EOID 412 37.0 35.4 9.1 12.7 405.0 190.0
3번 (1,387.4) 시험용
102동 412.7
13.6 423 36.1 33.5 9.8 15.8 428.5 170.0
90번 (1,461.9)
101동 139.0 10일
15.7 310 42.1 23.1 11.2 189.6 328.6 231.0
42번 (4.70) 경과
102동 90.7 12일
12.0 Restrike 421 49.6 28.4 15.6 334.9 425.6 213.0
37번 (4.02) 경과
102동 166.5 23일
14.0 486 38.4 37.3 9.2 322.4 488.9 435.0
91번 (6.33) 경과

103동 3번 말뚝에 초기항타시험과 정재하시험을 실시하였으며, 동재하시험 결과를

표 4.9에 나타내었다. 재항타시험의 경우 103동 2번 말뚝에 실시하였다(표 4.2 참조).
[표 4.9] 성남 고등지구 건설현장 동재하시험 결과

관입 주면
시험 시험 Case CSX CSB EMX 선단
깊이 지지력 비고
위치 종류 (RMX) (MPa) (MPa) (tn･m) 지지력 Davisso
(m) (단위 전체
(단위 n 지지력
면적당
면적당)
평균 값)
103동 462.2 정재하
12.7 EOID 543 22.7 39.8 4.26 50.0 512.2 513.0
3번 (1,634.8) 시험용
103동 281.8 7일
11.8 Restrike 474 39.6 40.0 6.93 293.3 575.0 575.0
2번 (12.6) 경과
101동 6번, 102동 87번 말뚝에 초기항타시험과 정재하시험을 실시하였으며, 동재하

시험 결과를 표 4.10에 나타내었다. 재항타시험의 경우 101동 7번, 102동 86번 말뚝에
실시하였다(표 4.3 참조).
[표 4.10] 인천 가정지구 건설현장 동재하시험 결과

관입 주면
시험 시험종 Case CSX CSB EMX 선단
깊이 지지력 비고
지지력 Davisso
위치 류 (RMX) (MPa) (MPa) (tn･m) (단위 전체
(m) (단위 n 지지력
면적당
면적당)
평균 값)
101동 382.3
13.7 391 28.9 27.2 6.1 9.0 391.3 199.0
6번 (1,352.1) 정재하
EOID
102동 427.9 시험용
12.8 438 30.0 36.4 7.4 11.0 438.9 315.0
87번 (1,513.3)
101동 200.6 15일

14.0 322 36.4 17.0 6.1 208.7 409.3 392.0
7번 (14.3) 경과
Restrike
102동 85.3 7일
12.8 328 30.5 26.6 6.4 258.0 343.3 261.0
86번 (6.7) 경과

A1 29번, P1 44번, A2 28번 말뚝에 초기항타시험과 정재하시험을 실시하였으며,

동재하시험 결과를 표 4.11에 나타내었다. 재항타시험의 경우 A1 6번, P1 29번, A2
4번 말뚝에 실시하였다(표 4.4 참조).
[표 4.11] 세종 원사천교 건설현장 동재하시험 결과

관입깊이 Case EMX 주면지지력
시험위치 시험종류 선단지지력 Davisson 비고
(m) (RMX) (tn･m) (단위면적당 전체
(단위면적당) 지지력
평균 값)
A1 29번 16.0 172 3.94 19.1 169.3(862.2) 188.4 95.0

정재하
P1 44번 16.2 EOID 96 4.81 10.1 84.2(428.7) 94.3 29.0
시험용
A2 28번 19.1 199 4.19 11.7 185.1(942.8) 196.8 107.0
A1 6번 16.5 281 4.53 144.1(8.73) 131.0 275.1 253.0 10일 경과
P1 29번 16.3 Restrike 319 6.16 206.0(8.04) 143.8 349.8 350.0 17일 경과
A2 4번 19.3 253 6.94 152.3(7.89) 94.0 246.4 233.0 16일 경과
항타응력의 경우 이론적으로 임피던스가 상이한 복합말뚝 단면일 경우 부정확하므로

제외하였다.
초기항타시험 결과 선단지지력이 전체 현장에서 설계지지력 160tonf과 비슷하거나
높게 지지력이 발현되었으며, 이는 말뚝이 기초설계에 만족하는 지층에 안착된 것으로
판단된다. 한편, 재항타시험 결과에서 주면지지력의 경우 일부 구간에서 지지력이 다소
낮게 나온 것을 확인할 수 있으며 이는 시멘트풀 재주입 미시공 및 양생불량 등 시공
관리의 미흡함에 의해 발생된 것으로 판단된다.
4.3.2 2차년도 연구와 선행 연구의 동재하시험 결과
2차년도 연구(한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에 관한

연구Ⅱ)와 선행 연구(공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선 방안 수립)의 동재하시험 결과는
표 4.12와 같다.

[표 4.12] 2차년도 연구와 선행 연구 결과(동재하시험)
주면
관입
시험 시험 CSX CSB EMX 지지력 선단
깊이 Davisso 비고
위치 종류 (MPa) (MPa) (tn･m) (단위면적 지지력 전체
(m) n 지지력
당 (단위면적당)
평균 값)
302.3
A-1 14.0 28.4 26.2 8.24 18.0 320.3 -
(1,069.1)
332.1
A-2 13.5 37.1 26.9 10.31 14.2 346.3 -
(1,453.2)
410.9
A-3 12.9 41.9 31.2 12.31 12.2 423.1 -
(1,173.5)
432.1
A-4 7.0 23.9 35.7 4.35 16.8 448.9 -
(1,528.3)
257.6
A-5 7.9 25.2 25.1 4.59 12.4 270.0 -
(911.2)
306.4
A-6 7.8 25.0 24.8 4.84 18.9 325.3 -
(1,083.5) 정재하
EOID
315.1 시험용
A-7 10.1 27.1 24.3 6.27 7.4 322.5 -
(1114.4)
336.7
A-8 13.9 29.8 25.4 10.71 15.3 352.0 -
(1190.9)
410.0
A-9 6.9 21.6 30.1 4.56 10.1 420.1 -
(1450.1)
302.0
A-10 22.3 18.9 26.3 4.33 7.0 309.0 -
(1,068.0)
379.2
A-11 17.0 20.8 29.2 4.66 11.8 391.0 -
(1,341.1)
331.8
A-12 13.7 26.1 22.1 6.92 10.2 342.0 -
(1,173.5)
56.0 185.0 11일
B-1 13.8 25.1 19.0 3.93 241.0 209.0
(2.15) (654.3) 경과
300.5 129.3 7일
B-2 11.9 42.1 28.8 7.17 429.8 429.0
(25.25) (457.5) 경과
175.1 254.9 12일
B-3 13.0 38.7 28.2 7.55 430.0 419.0
(13.47) (901.8) 경과
202.8 252.0 12일
B-4 8.2 31.9 24.5 3.21 454.8 454.8
(24.74) (891.1) 경과
135.1 304.9 9일
B-5 5.7 36.2 34.2 5.45 440.0 418.0
(23.69) (1,078.5) 경과
145.6 170.7 43일
B-6 6.0 27.8 32.0 2.59 316.3 316.3
(24.27) (869.3) 경과
Restrike
173.5 257.4 12일
B-7 10.1 47.6 26.8 11.73 430.9 302.0
(17.35) (910.5 경과
128.5 308.4 26일
B-8 14.0 47.7 38.6 14.05 436.9 296.0
(5.41) (768.1) 경과
192.4 220.7 7일
B-9 7.9 32.7 29.7 4.37 413.0 413.0
(24.35) (780.4) 경과
338.3 15일
B-10 21.0 26.1 14.0 3.00 86.7 425.0 425.0
(8.55) 경과
245.1 200.8 9일
B-11 18.5 33.8 22.7 6.35 445.9 446.0
(7.03) (710.3) 경과
241.8 168.2 12일
B-12 13.2 32.3 27.7 4.41 410.0 410.0
(9.72) (595.0) 경과

4.4 정재하시험 결과
본 연구에서 수행된 정재하시험과 2차년도 연구[한계상태설계법 시행에 따른 도로교

매입말뚝의 설계기준 정립에 관한 연구Ⅱ(토지주택연구원, 2017)]와 선행 연구[공사 PHC
말뚝 설계지지력 개선 방안 수립(토지주택연구원, 2014)]의 정재하시험 결과는 다음과 같다.
4.4.1 현장 재하시험 결과(정재하시험)
LH 현장(4개소 : 천안 탕정지구, 성남 고등지구, 인천 가정지구, 세종 원사천교)에서

수행한 정재하시험 결과에 대해서 말뚝머리 재하조건의 하중-침하거동을 나타내었다.
천안 탕정지구(101동 34번 말뚝, 102동 3번 말뚝, 102동 90번 말뚝)의 정재하시험
결과를 표 4.13과 그림 4.20~4.29에 나타내었다.
[표 4.13] 천안 탕정지구 정재하시험(양방향재하시험) 결과

Yield or Failure Load(tonf) 최대시험하중-양방향
시험위치
주면(unit R) 선단 전체 Davisson (tonf)
101동 34번 295.0(11.9t/㎡) 321.7(1 inch 기준) 616.7 520.0 760
102동 3번 311.7(14.5t/㎡) 400.0(1 inch 기준) 711.7 640.0 800
102동 90번 400.0(15.6t/㎡) 354.8(1 inch 기준) 754.8 617.0 800
(1) 101동 34번 말뚝
[그림 4.20] 하중(주면+선단) 침하거동(101동 34번 말뚝)

[그림 4.21] 주면지지력 거동(101동 34번 말뚝)
[그림 4.22] 선단지지력 거동(101동 34번 말뚝)
(2) 102동 3번 말뚝

(3) 102동 90번 말뚝

(4) 천안 탕정지구 하중-침하거동
[그림 4.29] 천안 탕정지구 하중(주면+선단) 침하거동

침하량을 25mm로 제한했을 때의 지지력은 101동 34번 말뚝 : 580tonf, 102동 3번
말뚝 : 695tonf, 102동 90번 말뚝 : 630tonf로 나타났다.
성남 고등지구(103동 3번 말뚝)의 정재하시험 결과를 표 4.14와 그림 4.30~4.33에
나타내었다.
[표 4.14] 성남 고등지구 정재하시험(양방향재하시험) 결과

시험위치
103동 3번 340.0(14.2t/㎡) 400.0(1 inch 기준) 770.0 786.0 880
(1) 103동 3번 말뚝

(2) 성남 고등지구 하중-침하거동
[그림 4.33] 성남 고등지구 하중(주면+선단) 침하거동
침하량을 25mm로 제한했을 때의 지지력은 103동 3번 말뚝 : 650tonf로 나타났다.

인천 가정지구(101동 6번 말뚝, 102동 87번 말뚝의 정재하시험 결과를 표 4.15와

그림 4.34~4.40에 나타내었다.
[표 4.15] 인천 가정지구 정재하시험(양방향재하시험) 결과

시험위치
101동 6번 310.0(12.0t/㎡) 291.8(1 inch 기준) 601.8 360.0 880
102동 87번 440.0(18.2t/㎡) 440.0(1 inch 기준) 880.0 700.0 880
(1) 101동 6번 말뚝

(2) 102동 87번 말뚝

(3) 인천 가정지구 하중-침하거동
[그림 4.40] 인천 가정지구 하중(주면+선단) 침하거동
침하량을 25mm로 제한했을 때의 지지력은 101동 6번 말뚝 : 480tonf, 102동 87번

말뚝 : 700tonf로 나타났다.

세종 원사천교(A1 29번 말뚝, P1 44번 말뚝, A2 28번 말뚝)의 정재하시험 결과를
표 4.16과 그림 4.41~4.50에 나타내었다.
[표 4.16] 세종 원사천교 정재하시험(양방향재하시험) 결과

시험위치
A1 29번 300.0(11.9t/㎡) 300.0(1 inch 기준) 600.0 535.0 600
P1 44번 120.0(4.7t/㎡) 56.8(1 inch 기준) 176.8 140.0 240
A2 28번 330.0(11.0t/㎡) 200.4(1 inch 기준) 530.4 500.0 660
(1) A1 29번 말뚝
[그림 4.41] 하중(주면+선단) 침하거동(A1 29번 말뚝)
[그림 4.42] 주면지지력 거동(A1 29번 말뚝)

[그림 4.43] 선단지지력 거동(A1 29번 말뚝)
(2) P1 44번 말뚝
[그림 4.44] 하중(주면+선단) 침하거동(P1 44번 말뚝)
[그림 4.45] 주면지지력 거동(P1 44번 말뚝)

[그림 4.46] 선단지지력 거동(P1 44번 말뚝)
(3) A2 28번 말뚝
[그림 4.47] 하중(주면+선단) 침하거동(A2 28번 말뚝)
[그림 4.48] 주면지지력 거동(A2 28번 말뚝)

[그림 4.49] 선단지지력 거동(A2 28번 말뚝)
(4) 세종 원사천교 하중-침하거동
[그림 4.50] 세종 원사천교 하중(주면+선단) 침하거동(토지주택연구원, 2017)
침하량을 25mm로 제한했을 때의 지지력은 A1 29번 말뚝 : 495tonf, P1 44번 말뚝 :

550tonf, A2 28번 말뚝 : 160tonf로 나타났다.

4.4.2 2차년도 연구와 선행 연구의 정재하시험(양방향재하시험) 결과
2차년도 연구(한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에 관한

연구Ⅱ)와 선행 연구(공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선 방안 수립)의 정재하시험 결과는 표
4.17과 같다.
[표 4.17] 2차년도 연구와 선행 연구의 정재하시험(양방향재하시험) 결과
Yield or Failure Load(tonf)

시험위치 최대시험하중-양방향(tonf)
주면 선단 전체 Davisson
A-1 305.0 288.0 593.0 515.0 640
A-2 380.0 276.0 656.0 580.0 800
A-3 400.0 335.0 735.0 640.0 800
A-4 300.0 320.0 620.0 640.0 660
A-5 230.0 265.0 495.0 480.0 570
A-6 350.0 315.0 665.0 600.0 720
A-7 190.0 290.0 480.0 420.0 680
A-8 90.0 300.0 390.0 300.0 500
A-9 46.0 200.0 246.0 246.0 280
A-10 360.0 368.0 728.0 671.0 800.0
A-11 240.0 340.0 580.0 300.0 680.0
A-12 380.0 240.0 530.0 620.0 780.0
4.5 재하시험(정재하 및 동재하시험) 결과
본 연구에서 수행한 재하시험 결과와 선행 연구의 재하시험 결과를 취합하여 분석하였다.

총 LH 현장 10개소에서 동재하시험(EOID 21회, Restrike 21회) 및 정재하시험(양방향
재하시험 21회)을 수행하였으며, 정재하 및 동재하시험 결과를 표 4.18에 나타내었다.

[표 4.18] 재하시험(정재하 및 동재하시험) 결과
정재하시험(양방향재하시험, tonf) 재항타동재하시험(tonf) 수정동재하지지력(tonf)
구분
전체 주면 선단 Davisson 전체 주면 선단 Davisson 전체 주면 선단
101동
616.7 295.0 321.7 520.0 328.6 139.0 189.6 231.0 534.0 139.0 395.0
34번
천안 102동
711.7 311.7 400.0 640.0 425.6 90.7 334.9 213.0 483.0 90.7 392.3
탕정지구 3번
102동
754.8 400.0 354.8 617.0 488.9 166.5 322.4 435.0 579.2 166.5 412.7
90번
성남 103동
770.0 340.0 440.0 786.0 575.1 281.8 293.3 575.0 744.0 281.8 462.2
고등지구 3번
101동
601.8 310.0 291.8 360.0 409.3 200.6 208.7 392.0 582.9 200.6 382.3
인천 6번
가정지구 102동
880.0 440.0 440.0 700.0 343.0 85.3 258.0 261.0 513.2 85.3 427.9
87번
A1
600.0 300.0 300.0 535.0 275.1 144.1 131.0 253.0 313.4 144.1 169.3
29번
세종 P1
176.8 120.0 56.8 140.0 349.8 206.0 143.8 350.0 290.2 206.0 84.2
원사천교 44번
A2
530.4 330.0 200.4 500.0 246.3 152.3 94.0 233.0 337.4 152.3 185.1
28번
401동
593.0 305.0 288.0 515.0 241.0 56.0 185.0 209.0 358.3 56.0 302.3
19번
천안 406동
656.0 380.0 276.0 580.0 430.0 175.1 254.9 419.0 507.2 175.1 332.1
탕정지구 17번
406동
735.0 400.0 335.0 640.0 429.8 300.5 129.3 429.0 711.4 300.5 410.9
156번
303동
620.0 300.0 320.0 640.0 454.8 202.8 252.0 454.8 634.9 202.8 432.1
98번
인천
305동
용마루지 480.2 230.0 265.0 480.0 440.0 135.1 304.9 418.0 392.7 135.1 257.6
74번
구
주차장
665.0 350.0 315.0 600.0 316.3 145.6 170.7 316.3 452.0 145.6 306.4
33번
905동
480.0 190.0 290.0 420.0 430.9 173.5 257.4 302.0 488.6 173.5 315.1
2번
의정부 907동
390.0 90.0 300.0 300.0 436.9 128.5 308.4 296.0 465.2 128.5 336.7
민락지구 116번
909동
246.0 46.0 200.0 246.0 413.1 192.4 220.7 413.0 602.4 192.4 410.0
100번
구리 201동
728.0 360.0 368.0 671.0 425.0 338.3 86.7 425.0 640.3 338.3 302.0
갈매지구 1843번
상주 101동
580.0 340.0 240.0 300.0 445.9 245.1 200.8 446.0 624.3 245.1 379.2
함창지구 28번
복정 2513동
620.0 380.0 240.0 530.0 411.0 241.8 168.2 410.0 573.6 241.8 331.8
위례지구 96번
평균 값 592.1 296.0 297.2 510.4 396.0 181.0 214.9 356.2 515.6 181.0 334.6
＊ 수정동재하지지력 : EOID의 극한선단지지력과 Restrike의 극한주면지지력을 합한 값임
＊ 각 재하시험 결과는 극한지지력 값임
재항타동재하지지력(극한) 평균은 396.0tonf이며, 정재하지지력(극한) 평균은 592.1tonf로

정재하지지력(극한)이 약 33% 높게 나타났다. 재항타동재하지지력과 정재하지지력의

차이가 크게 나타난 이유는 Restrike의 극한선단지지력(평균 214.9tonf)이 EOID의
극한선단지지력(평균 334.6tonf)보다 약 35% 감소한데서 기인한다.
이는 실제로 선단지지력이 약화된 것이 아니며 시멘트풀 경화에 의해 타격에너지가
선단부까지 충분히 전달되지 않았기 때문이다. 선단지지력을 충분히 발현시키기 위
해서는 상당한 타격을 가해야 하나 그럴 경우 말뚝이 손상될 수 있는 문제가 발생할
수 있다.
이러한 문제를 해결하기 위한 방안으로 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력+
Restrike의 극한주면지지력)을 제시하였으며, 수정동재하지지력(평균 515.6tonf)로
정재하지지력(평균 592.1tonf)과 비교 시 그 차이가 약 12%로 줄어들었다(재항타동재하
지지력 및 정재하지지력 비교 시 약 35% 차이남).

제5장
한계상태설계정수 산정
제5장 한계상태설계정수 산정
5.1 편향계수 산정
2장에서 설계지지력을 산정한 값(표 2.10~2.17B)과 4장에서의 정밀재하시험 결과

(표 4.17)를 토대로 편향계수를 산정하였다.
각 설계방법에 따른 편향계수 산정결과를 표 5.1A, 5.1B에 나타내었다.
LH설계기준, 도로교설계기준과 상재하중법에서는 Terzaghi 지지력계수를 적용한
식들을 선정하였으며, Hansen&Vesic 지지력계수의 경우 설계지지력이 상당히 높게
나와 제외하였으며, 편향계수가 1.0에 근접하거나 변동계수가 낮은 값을 선정하였다.
참고로 ① 변동계수(COV, coefficient of variation)가 25% 미만일 때 변동성이
낮다고 한다. ② 변동계수가 25% ≤ COV < 40% 일 때 변동성을 보통이라고 한다.
③ 변동계수가 COV ≥ 40% 일 때 변동성을 높다고 평가한다.
[표 5.1A] 편향계수(재하시험 및 설계지지력) 산정 결과

정재하(극한) 정재하(Davisson) 동재하(극한) 동재하(Davisson) 수정동재하지지력
구분
/ 설계지지력 / 설계지지력 / 설계지지력 / 설계지지력 / 설계지지력
편향계수 평균 1.10 0.94 0.72 0.65 0.94
LH설계기준 설계지지력 표준편차 65.21
변동계수 0.12
편향계수 평균 1.20 1.01 0.79 0.71 1.02
도로교설계기준 설계지지력 표준편차 67.09
변동계수 0.13
상재하중법-Terzaghi 편향계수 평균 1.34 1.15 0.89 0.80 1.15
지지력계수(Ks: 0.7, 설계지지력 표준편차 129.51
Ca: N치 최대 50) 변동계수 0.27
Ca: N치 무제한) 변동계수 0.26
＊ 변동계수(C.O.V) = 변동계수 < 25% : 낮음, 25% ≤ 변동계수 < 40% : 보통, 40% ≤ 변동계수 : 높음
제5장 한계상태설계정수 산정 ∙ 153

[표 5.1B] 편향계수(재하시험 및 설계지지력) 산정 결과
정재하(주면) 정재하(선단) Restrike(주면) Restrike(선단) EOID(선단)
구분
편향계수 평균 2.13 0.76 1.30 0.53 0.83
LH설계기준 설계지지력 표준편차 48.12 52.12 48.12 52.12 52.12
변동계수 0.32 0.13 0.32 0.13 0.13
편향계수 평균 1.68 0.96 1.02 0.67 1.03
도로교설계기준 설계지지력 표준편차 60.60 41.69 60.60 41.69 41.69
변동계수 0.32 0.13 0.32 0.13 0.13
편향계수 평균 2.56 0.93 1.59 0.66 1.01
상재하중법-Terzaghi
지지력계수(Ks: 0.7, 설계지지력 표준편차 63.98 73.02 63.98 73.02 73.02
Ca: N치 최대 50)
변동계수 0.47 0.21 0.47 0.21 0.21
편향계수 평균 2.13 0.93 1.34 0.66 1.01
Ca: N치 무제한)
변동계수 0.44 0.21 0.44 0.21 0.21
편향계수 평균 1.94 0.93 1.21 0.66 1.01
Ca: N치 최대 50)
변동계수 0.49 0.21 0.49 0.21 0.21
편향계수 평균 1.67 0.93 1.05 0.66 1.01
Ca: N치 무제한)
변동계수 0.45 0.21 0.45 0.21 0.21
편향계수 평균 1.07 0.93 0.67 0.66 1.01
Ca: N치 최대 50)
변동계수 0.50 0.21 0.50 0.21 0.21
편향계수가 1에 근접하고 변동계수가 양호한 식들에 대해 저항계수를 선정하여

보수적인 설계가 필요하다[편향계수가 1보다 작을 경우 과소설계(경제적이나 안전성이
낮음)가 되고, 1보다 클 경우 과대설계(안전성이 높으나 경제적이지 못함)가 우려됨].
정재하지지력(극한) 및 설계지지력의 편향계수(LH설계기준)는 1.10이며, 변동계수는
0.12로 낮게 나타났다. 동재하지지력(극한) 및 설계지지력의 편향계수(LH설계기준)는
0.72로 정재하지지력(극한)에 비해 약 34% 낮게 나타난다.
반면, 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력+Restrike의 극한주면지지력)을
사용하게 될 경우 편향계수가(LH설계기준) 0.94로 증가하였다.
정재하지지력(Davisson)과 수정동재하지지력의 편향계수는 거의 일치하게 나타났고,
변동계수에서는 수정동재하지지력이 약 32% 작아 일관성이 좋게 나타났다.

5.1.1 재하시험 및 설계지지력의 상관도
정밀재하시험에 의해 도출된 지지력과 설계지지력(LH설계기준과 도로교설계기준,

상재하중법-Terzaghi 지지력계수)에 의해 산정된 지지력의 상관관계와 편향계수의 확
률밀도 그래프를 비교･분석하였다.
① 정재하시험(극한지지력) 및 설계지지력
② 정재하시험(Davisson 지지력) 및 설계지지력
③ 동재하시험(극한지지력) 및 설계지지력
④ 동재하시험(Davisson 지지력) 및 설계지지력
⑤ 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력+Restrike의 극한주면지지력) 및 설계지지력
1) 정재하시험(극한지지력) 및 설계지지력
그림 5.1~5.4에서 정재하시험(극한지지력)에 의해 도출된 지지력과 설계지지력

(LH설계기준과 도로교설계기준, 상재하중법-Terzaghi 지지력계수)에 의해 산정된 지
지력의 상관관계를 나타내었고, 그림 5.5~5.8에서는 편향계수의 확률밀도 그래프를
나타내었다.
(1) 정재하시험(극한지지력)과 설계지지력의 상관도
[그림 5.1] 정재하시험(극한지지력)과 LH설계기준의 상관도

[그림 5.2] 정재하시험(극한지지력)과 도로교설계기준의 상관도
[그림 5.3] 정재하시험(극한지지력)과 상재하중법

[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0, Ca : N치 무제한)]의 상관도
[그림 5.4] 정재하시험(극한지지력)과 상재하중법

[Terzaghi 지지력계수(Ks : 2.0, Ca : N치 최대 50)]의 상관도

LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수가 1.10, 1.20으로 1.0에 가까우며, 재하
시험결과와 비슷한 결과를 나타내었다. 또한 설계지지력에 대한 변동계수가 LH설계
기준의 경우 0.12, 도로교설계기준의 경우 0.13으로 낮게 나와, 일관성 또한 좋은 것
으로 나타났다.
(2) 정재하시험(극한지지력)과 설계지지력의 편향계수 확률밀도
[그림 5.5] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(극한지지력) 및 LH설계기준
[그림 5.6] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(극한지지력) 및 도로교설계기준

[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0, Ca : N치 무제한)]

[Terzaghi 지지력계수(Ks : 2.0, Ca : N치 최대 50)]
그래프에서 상재하중법-Terzaghi 지지력계수의 편향계수가 넓게 분포하는 특성을

보이는 반면, LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수는 분포범위가 좁고 정규분포의
형태를 나타내었다.

2) 정재하시험(Davisson 지지력) / 설계지지력
그림 5.9~5.12에서 정재하시험(Davisson 지지력)에 의해 도출된 지지력과 설계지지력

(LH설계기준과 도로교설계기준, 상재하중법-Terzaghi 지지력계수)에 의해 산정된
지지력의 상관관계를 나타내었고, 그림 5.13~5.16에서는 편향계수의 확률밀도 그래프를
나타내었다.
(1) 정재하시험(Davisson 지지력)과 설계지지력의 상관도
[그림 5.9] 정재하시험(Davisson 지지력)과 LH설계기준의 상관도
[그림 5.10] 정재하시험(Davisson 지지력)과 도로교설계기준의 상관도

[그림 5.11] 정재하시험(Davisson 지지력)과 상재하중법
[그림 5.12] 정재하시험(Davisson 지지력)과 상재하중법

LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수가 0.94, 1.01이며, 상재하중법-Terzaghi

지지력계수는 1.09, 1.01로 1.0에 가까우며, 재하시험결과와 비슷한 결과를 나타내었다.
또한 설계지지력에 대한 변동계수가 LH설계기준과 도로교설계기준의 경우 0.12, 0.13으로
낮게 나와, 일관성 또한 좋은 것으로 나타났다. 반면, 상재하중법-Terzaghi 지지력계수의
경우 0.26, 0.28이 나와 보통 범위에 들었다.

(2) 정재하시험(Davisson 지지력)과 설계지지력의 편향계수 확률밀도
[그림 5.13] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(Davisson 지지력) 및 LH설계기준
[그림 5.14] 편향계수의 확률밀도-정재하시험(Davisson 지지력) 및 도로교설계기준


상재하중법-Terzaghi 지지력계수의 편향계수가 넓게 분포하는 특성을 보이고, LH

설계기준과 도로교설계기준의 편향계수는 분포범위가 훨씬 좁으며 정규분포의 형태를
나타내고 있다.
3) 동재하시험(극한지지력) / 설계지지력
그림 5.17~5.20에서 동재하시험(극한지지력)에 의해 도출된 지지력과 설계지지력(LH

설계기준과 도로교설계기준, 상재하중법-Terzaghi 지지력계수)에 의해 산정된 지지력의
상관관계를 나타내었고, 그림 5.21~5.24에서는 편향계수의 확률밀도 그래프를 나타내었다.
(1) 동재하시험(극한지지력)과 설계지지력의 상관도
[그림 5.17] 동재하시험(극한지지력)과 LH설계기준의 상관도

[그림 5.18] 동재하시험(극한지지력)과 도로교설계기준의 상관도
[그림 5.19] 동재하시험(극한지지력)과 상재하중법

[그림 5.20] 동재하시험(극한지지력)과 상재하중법


LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수가 0.72, 0.79로 동재하지지력이 설계지지력
에 비해 상대적으로 낮게 나타나 편향계수 값도 적게 나타났다. 상재하중법
-Terzaghi 지지력계수의 경우에도 0.89, 0.82로 1.0보다는 낮은 값을 나타내었다.
(2) 동재하시험(극한지지력)과 설계지지력의 편향계수 확률밀도
[그림 5.21] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(극한지지력) 및 LH설계기준
[그림 5.22] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(극한지지력) 및 도로교설계기준


LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수는 분포범위 1.0보다는 작게 나타났지만,

정규분포의 형태를 나타내고 있다.
4) 동재하시험(Davisson 지지력) 및 설계지지력
그림 5.25~5.28에서 동재하시험(Davisson 지지력)에 의해 도출된 지지력과 설계지지력

(LH설계기준과 도로교설계기준, 상재하중법-Terzaghi 지지력계수)에 의해 산정된 지지력의
상관관계를 나타내었고, 그림 5.29~5.32에서는 편향계수의 확률밀도 그래프를 나타내었다.

(1) 동재하시험(Davisson 지지력)과 설계지지력의 상관도
[그림 5.25] 동재하시험(Davisson 지지력)과 LH설계기준의 상관도
[그림 5.26] 동재하시험(Davisson 지지력)과 도로교설계기준의 상관도
[그림 5.27] 동재하시험(Davisson 지지력)과 상재하중법


[그림 5.28] 동재하시험(Davisson 지지력)과 상재하중법
LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수가 0.65, 0.72로 동재하 Davisson 지지력이

설계지지력에 비해 상대적으로 낮게 나타나 편향계수 값도 적게 나타났다. 상재하중법-
Terzaghi 지지력계수의 경우에도 0.80, 0.74로 1.0에 보다는 낮은 값을 나타내었다.
(2) 동재하시험(Davisson 지지력)과 설계지지력의 편향계수 확률밀도
[그림 5.29] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(Davisson 지지력) 및 LH설계기준

[그림 5.30] 편향계수의 확률밀도-동재하시험(Davisson 지지력) 및 도로교설계기준



LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수는 분포범위 1.0보다는 작게 나타났지
만, 정규분포의 형태를 나타내고 있다.
5) 수정동재하지지력 및 설계지지력
그림 5.33~5.36에서 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력+Restrike의 극한

주면지지력)에 의해 도출된 지지력과 설계지지력(LH설계기준과 도로교설계기준, 상재
하중법-Terzaghi 지지력계수)에 의해 산정된 지지력의 상관관계를 나타내었고, 그림
5.37~5.40에서는 편향계수의 확률밀도 그래프를 나타내었다.
(1) 수정동재하지지력과 설계지지력의 상관도
[그림 5.33] 수정동재하지지력과 LH설계기준의 상관도
[그림 5.34] 수정동재하지지력과 도로교설계기준의 상관도

[그림 5.35] 수정동재하지지력과 상재하중법
[그림 5.36] 수정동재하지지력과 상재하중법

LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수가 0.94, 1.02이며, 상재하중법-Terzaghi

지지력계수는 1.10, 1.02로 1.0에 가까우며, 재하시험결과와 비슷한 결과를 나타내었다.
또한 설계지지력에 대한 변동계수가 LH설계기준과 도로교설계기준의 경우 0.12, 0.13으로
낮게 나와, 일관성 또한 좋은 것으로 나타났다. 반면, 상재하중법-Terzaghi 지지력계수의
경우 0.26, 0.28이 나와 보통 범위에 들었다.

(2) 수정동재하지지력과 설계지지력의 편향계수 확률밀도
[그림 5.37] 편향계수의 확률밀도-수정동재하지지력 및 LH설계기준
[그림 5.38] 편향계수의 확률밀도-수정동재하지지력 및 도로교설계기준


상재하중법-Terzaghi 지지력계수의 편향계수가 넓게 분포하는 특성을 보이는 반면,

LH설계기준과 도로교설계기준의 편향계수는 분포범위가 훨씬 좁으며 정규분포의 형태를
나타내고 있다.
◦ 정재하시험(극한지지력, Davisson 지지력) 및 LH설계기준과 도로교설계기준

적용 시 편향계수 분포도가 정규형태의 분포를 나타내고 있으며, 편향계수 또한 1.0에
근접하여 정재하 극한 및 Davisson 지지력과 비슷한 결과를 나타내었다.
◦ 반면, 상재하중법-Terzaghi 지지력계수 적용 시 일부 조건들에서 재하시험 결
과보다 설계지지력이 높게 나타나, 안전성 측면에서의 설계는 가능하나 경제성이 좋
지 않을 것으로 판단된다. 또한 편향계수의 분포 범위가 넓게 나타나 일관성이 다소
떨어지는 경향을 나타내었다.
◦ 동재하시험(극한지지력, Davisson 지지력) 및 LH설계기준과 도로교설계기준
적용 시 편향계수의 분포도는 정규형태의 분포를 나타내지만, 편향계수가 1.0보다
적게 나타나 이 역시도 안전성 측면에서의 설계는 가능하나 경제성이 좋지 않을 것
으로 판단된다.

◦ 반면, 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력+Restrike의 극한주면지지력) 및
설계지지력(LH설계기준, 도로교설계기준, 상재하중법-Terzaghi 지지력계수) 적용 시
편향계수가 1.0에 근접하며(LH설계기준 : 0.94, 도로교설계기준 : 1.02, 상재하중법-
Terzaghi 지지력계수 : 1.10, 1.02), 정재하 Davisson 지지력의 편향계수와 비슷하게
나타났다.
5.2 저항계수(∅) 산정
5.2.1 저항계수(∅) 산정
재하시험결과[정재하 및 동재하시험(극한 및 Davisson 지지력)과 설계지지력(LH

설계기준, 도로교설계기준과 상재하중법-Terzaghi 지지력계수)를 이용하여 PHC 매
입말뚝의 저항계수(∅)를 구하였다.
저항계수 산정 시 사하중( )과 활하중( )의 하중비(    )는 가장 극한 상
태인 10을 기준으로 하였으며(하중비에 따른 저항계수 변화 값은 부록에 수록하였

음), 목표신뢰도지수()는 2.33(파괴확률 : 1.0%)과 3.0(파괴확률 : 0.1%)로 하였다.
이는 미국의 AASHTO 교량설계 시방서(2007)에서 타입말뚝과 현장타설 콘크리트
말뚝에 대한 저항계수를 산정 시 목표 신뢰도지수()는 타입말뚝의 경우 2.33(파괴
확률 : 1.0%)을, 현장타설 콘크리트말뚝에 대해서는 3.0(파괴확률 : 0.1%)을 적용
(구조물기초설계기준, 2008)한 것을 참고로 하였다.
표 5.2에서는 주면과 선단지지력 및 총지지력에 대한 각각의 저항계수를 나타내었으며,
이중 편향계수가 1.0에 근접한 식들에 대해 음영으로 표시하였다.

[표 5.2] 저항계수(∅) 산정 결과
저항계수(∅)
정재하 정재하 동재하 동재하 수정
구분  (극한) (Davisson) (극한) (Davisson) 동재하
전체 선단 주면 전체 전체 R선단 R주면 E선단 전체 전체
QD/QL=10
2.33 0.76 0.52 1.03 0.66 0.50 0.36 0.63 0.56 0.45 0.64
LH설계기준
3.00 0.64 0.43 0.80 0.54 0.42 0.30 0.49 0.47 0.38 0.55
2.33 0.81 0.64 0.81 0.68 0.53 0.45 0.50 0.70 0.48 0.69
3.00 0.68 0.54 0.63 0.58 0.45 0.38 0.38 0.59 0.40 0.58
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.72 0.55 0.89 0.61 0.47 0.39 0.55 0.60 0.43 0.61
지지력계수(Ks : 0.7,
Ca : N치 최대 50) 3.00 0.57 0.45 0.64 0.48 0.38 0.32 0.40 0.49 0.34 0.49
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.70 0.55 0.80 0.59 0.46 0.39 0.50 0.60 0.42 0.60
Ca : N치 무제한) 3.00 0.56 0.45 0.58 0.47 0.37 0.32 0.37 0.49 0.33 0.48
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.63 0.55 0.65 0.54 0.42 0.39 0.41 0.60 0.38 0.54
Ca : N치 최대 50) 3.00 0.50 0.45 0.47 0.43 0.33 0.32 0.29 0.49 0.30 0.43
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.62 0.55 0.60 0.53 0.41 0.39 0.38 0.60 0.37 0.53
Ca : N치 무제한) 3.00 0.49 0.45 0.44 0.42 0.32 0.32 0.27 0.49 0.29 0.42
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.46 0.55 0.35 0.39 0.30 0.39 0.22 0.60 0.27 0.39
Ca : N치 최대 50) 3.00 0.35 0.45 0.25 0.30 0.23 0.32 0.15 0.49 0.21 0.30
＊  : 목표신뢰도지수, R : Restrike, E : EOID
정재하지지력(극한)을 이용하여 산정한 저항계수는 0.35~0.81(안전율 : 4.0~1.7)이며,

동재하지지력(극한)을 이용하여 산정한 저항계수는 0.23~0.53(안전율 : 6.0~2.6)로
나와 정재하지지력(극한)을 이용한 저항계수보다 약 34% 작게 나타났다.
수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력+Restrike의 극한주면지지력)을 이용하여
산정한 저항계수는 0.30~0.69(안전율 : 4.6~2.0)로 나왔으며, 정재하지지력(극한)을
이용하여 산정한 저항계수(0.35~0.81, 안전율 : 4.0~1.7)와 비교 시 약 14% 차이가
났다. 또한 정재하지지력(Davisson)과 수정동재하지지력을 이용하여 산정한 저항계수는
같거나 비슷한 값을 나타내고 있다.
LH 현장에서 재하시험을 실시하여 구한 저항계수는 도로교설계기준(2015)에서
제시한 저항계수 0.3보다 더 크게 나타나 경제성 있는 설계가 가능할 것으로 판단된다.
조건별[사하중/활하중, 안전율, 목표신뢰도지수()] 저항계수의 변화는 부록 1에
나타내었다.

5.2.2 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정
한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정을 위하여, 본 연구에서 구한 저항

계수(표 5.2 음영으로 표시됨)에 설계지지력을 곱한 저항 값(∅R)과 LH 침하기준(10mm
허용침하량)으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 및 적정성(표 5.4~5.8, 그림 5.41~5.45)
분석을 확인하였으며, 표 5.3에 설계식 별 저항계수 적정성 분석 총괄표를 나타내었다.
[표 5.3] 저항 값(∅R)과 침하기준으로 구한 허용지지력과의 적정성 분석 총괄표
저항 값(R)을 산정한 설계식 그림 5.41 그림 5.42 그림 5.43 그림 5.44 그림 5.45

LH설계기준 ○ ○ ○ ○ ○
도로교설계기준 ○ ○ ○ ○ ○
상재하중법-Terzaghi 지지력계수
○ ○
(Ks: 0.7, Ca: N치 최대 50)
○ ○
(Ks: 0.7, Ca: N치 무제한)
○ ○
(Ks: 1.0, Ca: N치 최대 50)
○ ○ ○
○
(Ks: 2.0, Ca: N치 최대 50)
정재하시험 결과 ○ ○
하중 침하 곡선
동재하시험 결과 ○ ○ ○
＊ 상재하중법에서는 편향계수가 1.0에 근접한 식들에 대해 적정성 분석을 실시함.
[표 5.4] 정재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)와 침하 기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 분석

신뢰도
저항 값(R)을 산정한 설계식
 =2.33, 10mm 침하기준  =3.00, 10mm 침하기준
LH설계기준 1.33 1.12
도로교설기준 1.31 1.10

1.08 0.86
1.00 0.76
(Ks: 2.0, Ca: N치 최대 50)
＊ 신뢰도 : 저항계수(∅) × 설계극한지지력/침하 기준으로 구한 허용지지력, ＊  : 목표신뢰도지수

a. 설계극한지지력 × 저항계수(목표신뢰도지수 2.33) / 허용지지력(10mm 침하기준)
b. 설계극한지지력 × 저항계수(목표신뢰도지수 3.00) / 허용지지력(10mm 침하기준)
[그림 5.41] 정재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에 대한 분석

표 5.4 및 그림 5.41의 정재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에
대한 분석에서 LH설계기준과 도로교설계기준의 경우에는 목표신뢰도지수() 2.33일 때의
저항 값(∅R)이 침하기준으로 구한 허용지지력 보다 약 30% 크게 나타났으며, 목표신뢰도
지수 3.00일 때 저항 값과 침하기준으로 구한 허용지지력과의 상관성이 좋게 나타났다.
따라서, 정재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수를 사용할 때에는 목표신뢰도
지수를 3.00으로 설정하는 것이 좋을 것이다.
반면 상재하중법(Terzaghi 지지력계수)의 경우에는 목표신뢰도지수 2.33일 때 침하량
기준과의 상관성이 좋은 것으로 분석되었다.
[표 5.5] 정재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 분석

신뢰도
 =2.33, 10mm 침하기준  =3.00, 10mm 침하기준
LH설계기준 1.15 0.94
도로교설계기준 1.10 0.94

0.94 0.75
0.93 0.73

[그림 5.42] 정재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에 대한 분석
표 5.5 및 그림 5.42의 정재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)의

적정성에 대한 분석에서 LH설계기준과 도로교설계기준의 경우에는 목표신뢰도지수()
2.33 및 3.00일 때 신뢰도가 크게 차이는 나지 않으나 보수적인 설계를 설정할 경
우에는 목표신뢰도지수 3.00을 사용하는 것이 좋을 것으로 판단된다.
반면 상재하중법(Terzaghi 지지력계수)의 경우에는 목표신뢰도지수 2.33일 때 침하량
[표 5.6] 동재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 분석

신뢰도
 =2.33, 10mm 침하기준  =3.00, 10mm 침하기준
LH설계기준 1.05 0.88

0.87 0.71
(Ks: 0.7, Ca: N치 최대 50)
0.86 0.67
(Ks: 1.0, Ca: N치 최대 50)
＊ 신뢰도 : 저항계수(∅) × 설계극한지지력/침하 기준으로 구한 허용지지력. ＊  : 목표신뢰도지수


[그림 5.43] 동재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에 대한 분석

표 5.6 및 그림 5.43의 동재하시험(극한지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에
대한 분석에서 LH설계기준과 도로교설계기준의 경우에는 목표신뢰도지수() 2.33일 때
저항 값(∅R)과 침하기준으로 구한 허용지지력과의 상관성이 좋으므로, 동재하시험
(극한지지력)으로 구한 저항계수를 사용할 때에는 목표신뢰도지수를 2.33으로 설정
하는 것이 좋을 것이다.
또한, 상재하중법(Terzaghi 지지력계수)의 경우에도 목표신뢰도지수 2.33일 때 침하량
[표 5.7] 동재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 분석

신뢰도
 =2.33, 10mm 침하기준  =3.00, 10mm 침하기준
LH설계기준 0.94 0.80

0.80 0.63
(Ks: 0.7, Ca: N치 최대 50)
0.78 0.61
(Ks: 1.0, Ca: N치 최대 50)

b 설계극한지지력 × 저항계수(목표신뢰도지수 3.00) / 허용지지력(10mm 침하기준)
[그림 5.44] 동재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에 대한 분석
표 5.7 및 그림 5.44의 동재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수(∅)의

적정성에 대한 분석에서 LH설계기준과 도로교설계기준의 경우에는 목표신뢰도지수()
2.33일 때 저항 값(∅R)과 침하기준으로 구한 허용지지력과의 상관성이 좋으므로 동
재하시험(Davisson 지지력)으로 구한 저항계수를 사용할 때에는 목표신뢰도지수를
2.33으로 설정하는 것이 좋을 것이다.
또한, 상재하중법(Terzaghi 지지력계수)의 경우에도 목표신뢰도지수 2.33일 때 침하량
[표 5.8] 수정동재하지지력으로 구한 저항계수(∅)와 침하기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 분석

신뢰도
 =2.33, 10mm 침하기준  =3.00, 10mm 침하기준
Meyerhof(LH설계기준) 1.34 1.15
Meyerhof(도로교설계기준) 1.35 1.13
1.17 0.94
1.13 0.90


[그림 5.45] 수정동재하지지력으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에 대한 분석

표 5.8 및 그림 5.45의 수정동재하지지력으로 구한 저항계수(∅)의 적정성에 대한
분석에서 LH설계기준과 도로교설계기준의 경우에는 목표신뢰도지수() 2.33일 때의
저항 값(∅R)이 침하기준으로 구한 허용지지력 보다 약 30% 크게 나타났으며. 목표
신뢰도지수 3.00일 때 저항 값과 침하기준으로 구한 허용지지력과의 상관성이 좋게
나타났다.
따라서, 수정동재하지지력으로 구한 저항계수를 사용할 때에는 목표신뢰도지수를
3.00으로 설정하는 것이 좋을 것이다.
또한 상재하중법(Terzaghi 지지력계수)의 경우에도 목표신뢰도지수 3.00일 때 침하량
기준과의 상관성이 양호하였으나, 보수적인 설계를 위해서는 목표신뢰도지수 3.00을
적용하는 것이 좋을 것으로 판단된다.
각 재하시험 방법 별, 목표신뢰도지수() 별로 저항계수(∅) × 설계극한지지력과

침하기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 관계를 분석한 결과 정재하시험으로 구한
저항계수를 사용할 때 목표신뢰도지수 2.33은 설계지지력을 과대하게 산정되는 경향이
두드러지므로 정재하시험(극한지지력, Davisson 지지력)으로 구한 저항계수를 사용
할 때는 목표신뢰도지수 3.00을 사용하는 것이 좋을 것으로 판단된다.
또한 동재하시험(극한지지력, Davisson 지지력)으로 구한 저항계수를 사용할 때는
목표신뢰도지수 2.33을 사용하는 것이 좋을 것으로 판단되며, 단, 수정동재하지지력
으로 구한 저항계수를 사용할 경우에는 목표신뢰도지수 3.00을 사용하는 것이 좋을
것으로 판된된다.

제6장
결론 및 제언
제6장 결론 및 제언
6.1 1차년도(2015) 연구 결과
1차년도 연구에는는 시공기준의 통합 및 개선, 설계방법의 검토 등 협동기관(도로공사

도로교통연구원)과의 매입말뚝에 대한 설계와 시공기준을 검토하고 통합하는 것을
목표로 하였다.
6.1.1 시공기준의 통합 및 개선
1) 용어의 통일
국내에서 많이 사용되는 공법 위주로 정리하였으며, 명칭의 통일에는 특정 공법을

배제한 일반화 및 한글화의 원칙을 적용하였다.
[표 6.1] 매입말뚝 공법별 명칭
매입말뚝 공법명 타격 유무 선단처리방법 케이싱 유무

선굴착 후 최종경타(케이싱)
O 경타 X(O)
<Preboring and light driving(with casing)>
선굴착 후 최종항타(케이싱)
O 항타 X(O)
<Preboring and driving(with casing)>
선굴착 후 선단근고액 공법(케이싱)
X 선단근고액 X(O)
(Preboring and cement milk)
내부굴착 후 최종항타
O 항타 말뚝본체
(Inner-boring and driving)
① 매입말뚝 영문명 : Prebored and precast pile

② 경타 : 굴착바닥면에 말뚝선단이 안착될 수 있도록 타격하는 것
③ 항타 : 말뚝선단이 지지층에서 말뚝직경의 3배 이상 관입하도록 타격
제6장 결론 및 제언 ∙ 187
④ 시멘트풀 : 굴착공벽과 말뚝을 고정시킬 수 있는 충전재
2) 시멘트풀 주입 관련 통일
① 시멘트풀을 선단근고액과 주면고정액으로 이원화하여 주입하는 시공법을 동일한

물시멘트비를 적용한 시멘트풀로 단순, 통일하였다.
② 물/시멘트비는 83% 보다 크게 되면 시멘트풀의 경화 후 강도약화 문제 보다는 주변
지반으로의 유출 등으로 품질관리의 어려움이 있다. 따라서, 최대 물/시멘트비는 83%로
하고 현장의 지반조건 및 지하수 유동조건을 고려하여 이보다 낮은 물/시멘트비를
적용하도로고 하였다.
6.1.2 설계방법 검토
1) 선단지지력 설계식
LH 현장에 시공된 PHC 600mm 매입말뚝에 대한 동재하시험 결과와 표준관입시험치

(N치)와의 관계를 분석한 결과, LH의 선단지지력 산정 식(25Nb, Nb≤ 60)이 적합한
것으로 나타났다.
동재하시험에서 설계선단지지력을 확인하기 위해서는 말뚝 선단까지 충분한 타격
에너지를 전달할 수 있는 해머의 선택이 중요하다. PHC 말뚝의 규격별 적정해머의
제원은 다음과 같다(토지주택연구원, 2014).
[표 6.2] PHC 말뚝의 규격별 적정 해머 제원

구분 지지력 15m 이하 15m 초과(불리 조건) 표준낙하고

2) 주면지지력 설계식
종전 PHC 450mm 매입말뚝은 주면지지력과 N값의 상관관계성이 우수하였으나

(최소 0.2N, N≤50)(박종배, 2004), 직경 600mm PHC 말뚝을 사용하는 매입말뚝
에서는 주면지지력과 N값의 상관관계가 좋지 않았다.
그 이유는 말뚝과 공벽 간에 공간(50mm)이 작아 시멘트풀의 주입이 원활하지 못하기
때문이다. 따라서, 천공경은 말뚝 직경보다 최소 100mm 더 크게 시공해야 되며 말뚝
직경별 최적 천공경에 대한 연구가 필요하다.
6.2 2차년도(2016년) 및 3차년도(2017년) 연구 결과
2차년도 연구에서는 LH 현장 3개소에서 동재하시험(EOID 9회, Restrike 9회) 및

정재하시험(양방향재하시험, 9회)을 실시하고 시험결과를 이용하여 저항계수를 산정
하였다.
3차년도 연구에서는 추가로 LH 현장 4개소에서 동재하시험(EOID 9회, Restrike 9회) 및
정재하시험(양방향재하시험, 9회)을 실시한 결과와 2차년도 시험 결과 및 선행 연구
(공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선 방안 수립, 2014)에서 수행한 재하시험[동재하시험
(EOID 3회, Restrike 3회) 및 정재하시험(양방향재하시험, 3회)] 결과를 추가하여
한계상태설계정수(저항계수 : ∅)를 산정하였다.
6.2.1 설계지지력 산정 결과
각 설계방법에 따른 설계지지력 산정 결과를 다음과 같이 나타내었다.
(1) LH설계기준
◦ 399.57 ~ 697.07tonf(평균 : 549.20tonf)
(2) 도로교설계기준
◦ 366.99 ~ 680.69tonf(평균 : 509.90tonf)
(3) 상재하중법
◦ Terzaghi 지지력계수 적용 : 243.87 ~ 1,411.92tonf(평균 : 569.88tonf)

◦ Hansen&Vesic 지지력계수 적용 : 483.62 ~ 1,414.74tonf(평균 : 758.80tonf)
설계지지력 산정 결과, LH설계기준과 도로교설계기준 비교 시, 극한선단지지력은

LH설계기준이 약 20%가 컸으며, 극한주면지지력은 도로교설계기준이 약 20%가 크게
나타났다. 반면, 총지지력에서는 LH설계기준이 도로교설계기준에 비해 약 7% 크게
나타났다.
상재하중법을 이용해 지지력을 산정한 결과, Hansen&Vesic 지지력계수를 적용했을 때

Terzaghi 지지력계수를 적용했을 때 보다 지지력이 약 24% 크게 나타났다.
6.2.2 재하시험 결과
PHC 매입말뚝의 지지력 특성을 파악하기 위하여 LH 현장에서 실시한 실물 재하

시험 결과는 다음과 같다.
(1) 정재하시험-양방향재하시험 결과
◦ 극한지지력 : 176.80 ~ 880.00tonf(평균 : 592.10tonf)

◦ Davisson 지지력 : 140.00 ~ 786.00tonf(평균 : 510.40tonf)
(2) 동재하시험 결과
◦ CAPWAP 분석(극한지지력) : 241.10 ~ 575.10tonf(평균 : 396.00tonf)

◦ CAPWAP 분석(Davisson 지지력) : 209.00 ~ 575.00tonf(평균 : 356.20tonf)
※ 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력 + Restrike의 극한주면지지력) : 290.20 ~
744.40tonf(평균 : 515.6tonf)

정재하시험-양방향재하시험 결과 극한지지력이 Davisson 지지력에 비해 약 13%
크게 나타났으며, 동재하시험 결과에서도 극한지지력이 Davisson 지지력에 비해 약
10% 크게 나타났다.
정재하시험 결과와 동재하시험 결과 비교 시, 정재하지지력(극한)이 동재하지지력

(극한)에 비해 약 33% 크게 나타났으며, Davisson 지지력의 경우에도 정재하 값이
약 30% 크게 나타났다. 반면, 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력 + Restrike의
극한주면지지력)의 경우에는 정재하시험 값과의 차이가 약 12%로, 그 차이가 많이
줄어드는 것으로 나타났다.
6.2.3 편향계수 산정 결과
각 설계방법에 따른 편향계수 산정결과를 표 6.3A, 6.3B에 나타내었다. LH설계기준과

도로교설계기준 식을 모두 선정하여 편향계수를 분석하였으며, 상재하중법-Terzaghi
지지력계수에서는 편향계수가 1.0에 근접한 것을 선정하였다.
[표 6.3A] 편향계수(재하시험 및 설계지지력) 산정 결과

정재하(극한) 정재하(Davisson) 동재하(극한) 동재하(Davisson) 수정동재하지지력
구분
편향계수 평균 1.10 0.94 0.72 0.65 0.94
LH설계기준 설계지지력 표준편차 65.21
변동계수 0.12
편향계수 평균 1.20 1.01 0.79 0.71 1.02
도로교설계기준 설계지지력 표준편차 67.09
변동계수 0.13
[표 6.3B] 편향계수(재하시험 및 설계지지력) 산정 결과
정재하(주면) 정재하(선단) Restrike(주면) Restrike(선단) EOID(선단)
구분
편향계수 평균 2.13 0.76 1.30 0.53 0.83
LH설계기준 설계지지력 표준편차 48.12 52.12 48.12 52.12 52.12
변동계수 0.32 0.13 0.32 0.13 0.13
편향계수 평균 1.68 0.96 1.02 0.67 1.03
도로교설계기준 설계지지력 표준편차 60.60 41.69 60.60 41.69 41.69
변동계수 0.32 0.13 0.32 0.13 0.13

Ca: N치 최대 50) 변동계수 0.47 0.21 0.47 0.21 0.21

Ca: N치 무제한) 변동계수 0.44 0.21 0.44 0.21 0.21

Ca: N치 최대 50) 변동계수 0.49 0.21 0.49 0.21 0.21

Ca: N치 무제한) 변동계수 0.45 0.21 0.45 0.21 0.21

Ca: N치 최대 50) 변동계수 0.50 0.21 0.50 0.21 0.21
◦ 정재하지지력(극한) 및 설계지지력의 편향계수(LH설계기준)는 1.10이며, 변동

계수는 0.12로 낮은 값이 나타났다. 동재하지지력(극한) 및 설계지지력의 편향계수
(LH설계기준)는 0.72로 정재하지지력(극한)에 비해 약 34% 낮게 나타났다.
◦ 반면, 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력+Restrike의 극한주면지지력)을

사용하게 될 경우 LH설계기준에 대한 편향계수가 0.94로 증가하였다.
◦ 또한 수정동재하지지력의 편향계수는 정재하지지력(Davisson)의 편향계수와

거의 일치하는 것으로 나타났으며, 이는 Davisson 판정법에 의한 정재하시험 지지력과
수정동재하지지력이 유사함을 나타낸다.

6.2.4 저항계수(∅) 산정 결과
2차년도 및 3차년도(선행 연구, 2차년도 시험 결과 추가) 저항계수 산정 결과를 비교･

분석하였으며, 편향계수 1.0에 근접한 설계식들에 대해 저항계수를 나타내었다(표 6.4).
[표 6.4] 2, 3차년도 연구 저항계수(∅) 산정 결과

(1) (2) (1) (2) (1) (2) (1) (2)
2.33 0.74 0.72 0.78 0.76 2.33 0.65 0.63 0.68 0.66
3.00 0.63 0.61 0.66 0.64 3.00 0.55 0.53 0.56 0.54
2.33 0.79 0.77 0.83 0.81 2.33 0.71 0.68 0.71 0.68
3.00 0.66 0.64 0.70 0.68 3.00 0.59 0.58 0.59 0.58
Ca: N치 무제한) 3.00 0.60 0.58 0.50 0.49 Ca: N치 무제한) 3.00 0.54 0.52 0.49 0.47
Ca: N치 최대 50) 3.00 0.63 0.61 0.36 0.35 Ca: N치 무제한) 3.00 0.52 0.50 0.43 0.42
(1) (2) (1) (2) (1) (2) (1) (2)
2.33 0.52 0.50 0.51 0.50 2.33 0.47 0.46 0.46 0.45
3.00 0.44 0.42 0.43 0.42 3.00 0.40 0.39 0.39 0.38
2.33 0.55 0.54 0.55 0.53 2.33 0.51 0.49 0.49 0.48
3.00 0.47 0.45 0.46 0.45 3.00 0.43 0.41 0.41 0.40
Ca: N치 최대 50) 3.00 0.46 0.44 0.39 0.38 Ca: N치 최대 50) 3.00 0.42 0.41 0.35 0.34
Ca: N치 최대 50) 3.00 0.41 0.40 0.34 0.33 Ca: N치 최대 50) 3.00 0.38 0.37 0.31 0.30
구분  2차년도 연구 3차년도 연구
(1) (2) (1) (2)
2.33 0.67 0.64 0.67 0.64
LH설계기준
3.00 0.56 0.55 0.56 0.55
2.33 0.71 0.69 0.71 0.69
3.00 0.60 0.58 0.60 0.58
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.74 0.71 0.62 0.60
Ca: N치 무제한) 3.00 0.59 0.57 0.49 0.48
상재하중법-Terzaghi 2.33 0.67 0.65 0.55 0.53
Ca: N치 무제한) 3.00 0.53 0.52 0.44 0.42
＊  : 목표신뢰도지수, ＊ (1) : QD/QL = 5, (2) QD/QL = 10
＊ 수정동재하지지력 : EOID의 극한선단지지력+Restrike의 극한주면지지력
1) 2차년도 결과와 이 보다 2배 이상 많은 데이터로 분석한 3차년도의 저항계수를

비교하면, 정재하시험으로 구한 저항계수는 0.03~0.04 정도 증가했고, 동재하시험으로
구한 저항계수는 같거나 미미하게 감소한 것으로 나타났다. 즉, 데이터가 2배 이상
추가되어도 저항계수가 의미 있을 정도로 크게 변하지 않은 것으로 나타났다.
2) 정재하지지력(극한)으로 구한 저항계수는 설계식 및 목표신뢰도지수에 따라

0.35~0.83(안전율 : 4.0~1.6)이며, 동재하지지력(극한)으로 구한 저항계수는 0.33~0.55
(안전율 : 4.2~2.5)로 나와 정재하지지력(극한)으로 구한 저항계수보다 약 5~30%
작게 나타났다.
3) 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력 + Restrike의 극한주면지지력) 및

설계지지력으로 구한 저항계수는 0.42~0.71(안전율 : 3.3~1.9)로 나왔으며, 정재하
지지력(극한)으로 저항계수(0.35~0.83, 안전율 : 4.0~1.6)와 비교 시 약 10%~16%
차이가 났다.
4) 정재하지지력(Davisson)과 수정동재하지지력으로 구한 저항계수가 서로 유사

한 것으로 나타나 수정동재하지지력으로 구한 저항계수도 실효성이 있는 것으로 사
료된다.
5) LH 현장에서 정밀재하시험을 실시하여 구한 저항계수는 시험방법 및 목표신뢰

도지수에 따라 최소 0.33에서 최대 0.83을 나타내어 도로교설계기준(2015)에서 제
시한 저항계수 0.3보다 크게 나타나 경제성 있는 설계가 가능할 것으로 판단된다.
6.2.5 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정
본 연구에서 실험을 통하여 구한 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정을

위하여 침하 기준(25mm 항복침하량, 10mm 허용침하량)으로 구한 허용지지력과 산정한
저항계수에 LH설계기준으로 구한 설계지지력을 곱한 저항 값(∅R)과의 신뢰도를 분석한
결과는 표 6.5와 같다.

[표 6.5] 재하시험 결과로 구한 저항계수(∅)와 침하 기준으로 구한 지지력과의 신뢰도 분석
구분 신뢰도
 =2.33,  =2.33,  =3.00,  =3.00,
설계지지력 식 저항계수(∅) 산정한 시험
25mm 침하 기준 10mm 침하 기준 25mm 침하 기준 10mm 침하 기준
정재하지지력(극한) 1.67 1.33 1.41 1.12
저항계수(∅) 0.76 0.64
정재하지지력(Davisson) 1.45 1.15 1.19 0.94
저항계수(∅) 0.66 0.54
동재하지지력(극한) 1.47 1.05 1.24 0.88
LH설계기준
저항계수(∅) 0.50 0.42
동재하지지력(Davisson) 1.33 0.94 1.12 0.80
저항계수(∅) 0.45 0.38
수정동재하지지력 1.89 1.34 1.62 1.15
저항계수(∅) 0.64 0.55
＊ 신뢰도 : 저항계수(∅) × 설계극한지지력 / 침하 기준으로 구한 허용지지력
1) 각 재하시험 방법 별, 목표신뢰도지수() 별로 저항계수(∅) × 설계극한지지력과

침하 기준으로 구한 허용지지력과의 신뢰도 관계를 분석한 결과 정재하시험으로 구한
저항계수를 사용하면 특히 목표신뢰도지수 2.33일 때 설계지지력이 과대하게 산정되는
경향이 두드러진다. 정재하시험으로 구한 저항계수를 사용할 때는 목표신뢰도지수
3.00을 사용하는 것이 좋을 것으로 판단된다.
2) 실제 현장에서는 정재하시험 보다는 동재하시험으로 품질관리를 하고 있는 상황이며,

동재하시험으로 구한 목표신뢰도지수 3.00의 저항계수를 사용하면 설계지지력이 과소하게
산정되는 경향이 두드러지므로, 동재하시험으로 구한 저항계수를 사용할 때는 목표
신뢰도지수 2.33을 사용하는 것이 좋을 것으로 판단된다.
3) 본 연구에서는 재하시험과 설계조건을 고려하여 실무자가 적절한 저항계수를

선택할 수 있도록 하였으며, 어떠한 경우라도 기존의 도로교설계기준(2015)의 저항
계수 보다는 경제적 설계가 가능한 나타났다. 제시한 저항계수 중 보다 경제적 설계를
위한 저항계수를 사용하기 위해서는 현장에서 철저한 품질관리가 이루어지도록 해야
하며, 목표설계지지력 확인을 위한 재하시험이 최적화되어야 할 것이다.
6.3 기타 제언
저항계수와 직접적인 상관은 없지만 아래의 제언을 통하여 교량기초의 합리적 설계 및

원가절감이 가능할 것으로 판단된다.
1) 수평력이 지배하는 교대와 연직력이 지배하는 교각의 말뚝기초 설계를 이원화하여

교각 말뚝의 연직지지력을 극대화하는 방안으로 설계하면 기존 90tonf 설계(PHC 500)
에서 120tonf 설계로 향상이 가능하며, 말뚝 본수 감소로 인하여 약 33% 이상의 기초
공사비 절감이 가능할 것으로 판단된다.
2) 말뚝 직경을 대구경화하면 말뚝 시공 본수를 줄일 수 있어 공기단축의 효과가

있을 것으로 판단된다.
- 기존의 말뚝 직경 500mm 설계를 직경 600mm 이상으로 향상시키면 대략
10%의 공기단축 및 원가절감이 기대됨.
- 최근 건축 공사현장에서 말뚝 직경 600mm가 보편화되면서 말뚝 수급이 용이
하며, 이에 따라 말뚝 직경 600mm에 맞는 시공 장비가 갖추어져 있어 장비
수급도 원활할 것으로 판단됨.

참 고 문 헌
참고문헌
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박종배, 김상연, 이범식, 박용부, 임해식, 최경륜, 김동수, 김범주(2011), “말뚝기초의
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부 록
부록 1. 조건별(사하중/활하중, 안전율, 신뢰도지수) 저항계수의 변화
1) 정재하시험(극한지지력) 및 설계지지력(LH설계기준, 도로교설계기준, 상재

하중법-Terzaghi 지지력계수)을 이용한 조건별(사하중/활하중, 안전율,
신뢰도지수) 저항계수의 변화
(1) 정재하시험(극한지지력) 및 LH설계기준
[그림 1] 사하중과 활하중 비율에 대한 저항계수 변화
[그림 2] 사하중과 활하중 비율에 대한 안전율과 신뢰도지수 관계
부 록 ∙ 203
[그림 3] 매입말뚝에서 사하중과 활하중 비율에 대한 안전율과 신뢰도지수
(2) 정재하시험(극한지지력) 및 도로교설계기준

(3) 정재하시험(극한지지력) 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0, Ca :

N치 무제한)]
부 록 ∙ 205
(4) 정재하시험(극한지지력) 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 2.0, Ca :

N치 최대 50)]

2) 정재하시험(Davisson 지지력) 및 설계지지력(LH설계기준, 도로교설계기준,

상재하중법-Terzaghi 지지력계수)을 이용한 조건별(사하중/활하중, 안전율,
(1) 정재하시험(Davisson 지지력) 및 LH설계기준
부 록 ∙ 207
(2) 정재하시험(Davisson 지지력) 및 도로교설계기준

(3) 정재하시험(Davisson 지지력) 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 0.7,

Ca : N치 무제한)]
부 록 ∙ 209
(4) 정재하시험(Davisson 지지력) 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0,

Ca : N치 무제한)]

3) 동재하시험(극한지지력) 및 설계지지력(LH설계기준, 도로교설계기준, 상재

하중법-Terzaghi 지지력계수)을 이용한 조건별(사하중/활하중, 안전율,
(1) 동재하시험(극한지지력) 및 LH설계기준
부 록 ∙ 211
(2) 동재하시험(극한지지력) 및 도로교설계기준

(3) 동재하시험(극한지지력) 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 0.7, Ca :

N치 최대 50)]
부 록 ∙ 213
(4) 동재하시험(극한지지력) 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0, Ca :

N치 최대 50)]

4) 동재하시험(Davisson 지지력) 및 설계지지력(LH설계기준, 도로교설계기준,

상재하중법-Terzaghi 지지력계수)을 이용한 조건별(사하중/활하중, 안전율,
(1) 동재하시험(Davisson 지지력) 및 LH설계기준
부 록 ∙ 215
(2) 동재하시험(Davisson 지지력) 및 도로교설계기준

(3) 동재하시험(Davisson 지지력) 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 0.7,

Ca : N치 최대 50)]
부 록 ∙ 217
(4) 동재하시험(Davisson 지지력) 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0,

Ca : N치 최대 50)]

5) 수정동재하지지력 및 설계지지력(LH설계기준, 도로교설계기준, 상재하중법-

Terzaghi 지지력계수)을 이용한 조건별(사하중/활하중, 안전율, 신뢰도지수)
저항계수의 변화
(1) 수정동재하지지력 및 LH설계기준
부 록 ∙ 219
(2) 수정동재하지지력 및 도로교설계기준

(3) 수정동재하지지력 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 0.7, Ca : N치 무제한)]
부 록 ∙ 221
(4) 수정동재하지지력 및 상재하중법[Terzaghi 지지력계수(Ks : 1.0, Ca : N치 무제한)]

부 록 ∙ 223
부록 2. 한국도로공사 도로교통연구원 강관 매입말뚝 저항계수 산정 결과
[도로교량 매입말뚝의 한계상태설계법 적용 방안 연구의 저항계수(∅)
산정 결과, 2017]
부록 2에서는 협동연구기관인 한국도로공사 도로교통연구원에서 수행한 강관 매입

말뚝의 한계상태설계정수(저항계수 : ∅) 획득을 위해 고속도로 현장(4개소 : 광주,
김해, 천안, 밀양)에서 총 20본의 말뚝을 시공하였으며, 정재하시험(20회) 및 동재하
시험(EOID 20회, Restrike 20회)을 실시하여 다음과 같이 저항계수를 산정 결과를
나타내었다.
[표 1] 강관 매입말뚝 저항계수 산정 결과[재하시험(최종하중) / 제안식]
목표 저항계수(∅)
구분
신뢰도지수( ) QD/QL= 5 QD/QL= 10
편향계수의 평균 1.01 2.33 0.48 0.47
제안식 - 전체지지력 편향계수의 편차 0.27
편향계수의 변동계수 0.27 3.00 0.37 0.36
편향계수의 평균 1.02 2.33 0.38 0.37
제안식 - 주면마찰력 편향계수의 편차 0.37
편향계수의 변동계수 0.36 3.00 0.28 0.27
편향계수의 평균 1.21 2.33 0.65 0.63
제안식 - 선단지지력 편향계수의 편차 0.62
편향계수의 변동계수 0.51 3.00 0.51 0.50
[표 2] 강관 매입말뚝 저항계수 산정 결과[재하시험(Davisson 판정법) / 제안식]
구분
편향계수의 평균 0.66 2.33 0.32 0.31
편향계수의 변동계수 0.34 3.00 0.24 0.23
편향계수의 평균 0.82 2.33 0.30 0.29
편향계수의 변동계수 0.41 3.00 0.22 0.21
편향계수의 평균 0.46 2.33 0.25 0.24
편향계수의 변동계수 0.57 3.00 0.19 0.19

[표 3] 강관 매입말뚝 저항계수 산정 결과[재하시험(0.1D 판정법) / 제안식]
구분
편향계수의 평균 0.89 2.33 0.43 0.41
편향계수의 변동계수 0.39 3.00 0.33 0.32
편향계수의 평균 0.96 2.33 0.36 0.35
편향계수의 변동계수 0.42 3.00 0.26 0.25
편향계수의 평균 0.78 2.33 0.42 0.41
편향계수의 변동계수 0.52 3.00 0.33 0.32
[표 4] 강관 매입말뚝 저항계수 산정 결과[동재하시험(극한값) / 제안식]
구분
편향계수의 평균 0.90 2.33 0.43 0.42
편향계수의 변동계수 0.35 3.00 0.33 0.32
편향계수의 평균 0.86 2.33 0.32 0.31
편향계수의 변동계수 0.67 3.00 0.23 0.23
0.98
편향계수의 평균 0.52 0.51
(1.12) 2.33
(0.60) (0.58)
0.63
제안식 - 선단지지력 편향계수의 편차
(0.47)
0.41 0.40
0.64 3.00
편향계수의 변동계수 (0.47) (0.46)
(0.42)
＊ 괄호( ) 안의 값은 동재하시험 E.O.I.D 결과 값임
[표 5] 강관 매입말뚝 저항계수 산정 결과[동재하시험(Davisson 판정법) / 제안식]
구분
편향계수의 평균 0.53 2.33 0.36 0.35
편향계수의 변동계수 0.75 3.00 0.28 0.27
부 록 ∙ 225

LSD 매입말뚝 연구

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한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의

설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

주소 (우)305-731 대전광역시 유성구 엑스포로 539번길 99

* 본 연구보고서는 한국도로공사 도로교통연구원과 협동연구 중인 “한계상태설계법 시행에 따른

한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의

◦ 2015년 한계상태설계법 기반한 ‘도로교 설계기준(2015)’이 전면 시행되었다.

[표 1] 한계상태설계법 제정(국토해양부 도로교설계기준, 2012.1.30)

◦ 도로교설계기준(한계상태설계법)에는 교량기초로 대부분 시공되고 있는 매입말뚝에

◦ 국내 지반조건 및 말뚝시공법을 고려한 저항계수를 산정하여 합리적으로 설계함으로서

◦ 매입말뚝에 대한 한계상태설계법의 수립을 위해서는 실험 등에 막대한 비용이 들어가기

◦ 협동연구 협약서에 토지주택연구원에서는 PHC 매입말뚝에 대한 저항계수를, 도로교통

◦ 한계상태설계법(LRFD)은 하중 및 저항력과 관련한 불확실성을 신뢰성이론을 통해

◦ 목표신뢰도지수  에 대한 저항계수는 다음 식 (2)와 같이 나타내었다.

◦ 본 연구를 통하여 LH설계기준에서 부합하는 저항계수( )를 산정하고자 한다.

2 ∙ 한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

◦ 본 연구(3차년도)는 마지막차수의 연구로서 선행 연구(공사 PHC 말뚝 설계지지력 개선

◦ Hansen&Vesic 지지력계수 적용 : 483.62 ~ 1,414.74tonf(평균 : 758.80tonf)

- 설계지지력 산정 결과, LH설계기준과 도로교설계기준 비교 시, 극한선단지지력은

- 반면, 총지지력에서는 LH설계기준이 도로교설계기준에 비해 약 7% 크게 나타났다.

- 상재하중법을 이용해 지지력을 산정한 결과, Hansen&Vesic 지지력계수를 적용했을 때

◦ Davisson 지지력 : 140.00 ~ 786.00tonf(평균 : 510.40tonf)

◦ CAPWAP 분석(Davisson 지지력) : 209.00 ~ 575.00tonf(평균 : 356.20tonf)

※ 수정동재하지지력(EOID의 극한선단지지력 + Restrike의 극한주면지지력) : 290.20 ~

- 정재하시험 결과와 동재하시험 결과 비교 시, 정재하지지력(극한)이 동재하지지력

4 ∙ 한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

(5) 한계상태설계정수(저항계수 : ∅)의 적정성 판정

[표 4] 재하시험 결과로 구한 저항계수(∅)와 침하 기준으로 구한 지지력과의 신뢰도 분석

정재하지지력(극한) 1.67 1.33 1.41 1.12

저항계수(∅) 0.76 0.64

정재하지지력(Davisson) 1.45 1.15 1.19 0.94

저항계수(∅) 0.66 0.54

동재하지지력(극한) 1.47 1.05 1.24 0.88

동재하지지력(Davisson) 1.33 0.94 1.12 0.80

저항계수(∅) 0.45 0.38

수정동재하지지력 1.89 1.34 1.62 1.15

저항계수(∅) 0.64 0.55

◦ 각 재하시험 방법 별, 목표신뢰도지수() 별로 저항계수(∅) × 설계극한지지력과

6 ∙ 한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

1.1 연구배경 및 목적 ··························································································· 3

제 2 장 매입말뚝 설계이론 고찰 ······························································ 13

2.1 설계지지력 산정 ·························································································· 13

2.2 정역학적 지지력 공식에 의한 축방향 극한지지력 산정 ····························· 17

2.4 재하시험에 의한 지지력 판정법 ································································· 28

2.5 시험현장 설계지지력 산정 ·········································································· 55

3.1 기초 구조물 설계에서의 불확실성 ······························································ 67

3.2 하중저항계수설계법(LRFD)의 배경 및 기본 개념 ······································ 67

3.3 한계상태설계법 ··························································································· 69

3.6 LRFD 계수 산정 ························································································· 97

제 4 장 현장재하시험 및 결과 분석 ······················································ 105

4.1 시험말뚝 시공 ···························································································· 105

4.2 시험 및 분석 방법 ····················································································· 115

2 ∙ 한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

4.3 동재하시험 결과 ························································································ 131

4.5 재하시험(정재하 및 동재하시험) 결과 ······················································ 148

제 5 장 한계상태설계정수 산정 ······························································ 153

5.1 편향계수 산정 ···························································································· 153

5.2 저항계수(∅) 산정 ······················································································ 173

6.1 1차년도(2015) 연구 결과 ············································································ 187

6.3 기타 제언 ·································································································· 196

부록 1. 조건별(사하중/활하중, 안전율, 신뢰도지수) 저항계수의 변화 ··········· 203

4 ∙ 한계상태설계법 시행에 따른 도로교 매입말뚝의 설계기준 정립에 관한 연구(Ⅲ)

[표 1.1] 국토해양부 도로교설계기준(한계상태설계법 제정, 2012.1.30) ······· 3