Drijvend Bouwen

DRIJVEND BOUWEN
Graduation project
Lisen Hablé
Delft, 14 april 2011

Student: E.B. Hablé

Coordinator Lab /1e mentor: Ir. J.F. Engels

2e mentor: Ir. M.W. Kamerling

Professor Lab: Prof.ir. M.F. Asselbergs

Dura Vermeer: Prof.dr.ir. C. Zevenbergen

Master 4 Architectural Engineering‐Building Technology

Faculteit Bouwkunde, Technische Universiteit Delft

Drijvend Bouwen

i
 Drijvend bouwen

Voorwoord

Voor u ligt mijn afstudeer scriptie over drijvend bouwen op de Maas. Een onderzoek wat het
afgelopen jaar is gedaan aan de faculteit Bouwkunde van de Technische Universiteit Delft,
als afsluiting van de Master Architectural Engineering. Het onderzoek bestaat uit twee delen,
namelijk een ontwerptraject en een onderzoekstraject, toegespitst op respectievelijk
Architecture and Engineering.

Drijvend bouwen is een vorm van ruimtelijke inrichting, die door klimaatsverandering en
verstedelijking in Nederland opnieuw in het licht is gekomen. Innovaties op dit gebied houdt
stedenbouwkundigen, ontwerpers en waterdeskundigen bezig. In dit onderzoek is een
innovatief drijflichaam ontworpen voor drijvende hoogbouw. Als Engineering onderzoek is
de technische haalbaarheid hiervan onderzocht.

Voor het Architecture traject is een drijvend conferentie hotel ontworpen wat door zijn
drijvende karakter een unieke waterervaring heeft ten opzichte van een op land gefundeerd
ontwerp. De stedelijke plaatsing, compositie, materialisatie en constructie zijn gekozen in
overeenstemming met het drijvende concept en de technische haalbaarheid. In de scriptie
vindt u een overzicht van de chronologische stappen in het ontwerp onderzoek ondersteunt
door het technische onderzoek.

Het afgelopen jaar heb ik met veel plezier, vallen en opstaan en veel nieuwe ervaringen
beleeft. Dit was niet mogelijk geweest zonder de begeleidingen vol inspiratie en empathie
van mijn hoofdbegeleider Jan Engels.. Ook wil ik Wim Kamerling hartelijk bedanken voor zijn
nuchtere en constructieve begeleidingen. Het eerste deel van het onderzoek is gedaan in
samenwerking met Dura Vermeer Business Development, waarvoor ik Chris Zevenbergen en
Jan Willem Roël wil bedanken. En natuurlijk het afstudeerlab met wie wij dit jaar gezamenlijk
meegemaakt hebben.

Lisen Hablé

Delft, april 2011

ii
Drijvend bouwen

iii
 Drijvend bouwen

Samenvatting
Ruimte voor nieuwbouw is in de steden van het verstedelijkte Nederland schaars. Door de
klimaatsverandering zal in de toekomst meer water moeten worden verwerkt en
opgeslagen, wat ook ruimte vereist. Drijvend bouwen biedt hiervoor een dubbele oplossing.
De gemeente Rotterdam en de RDM campus steunen hierdoor het initiatief van drijvend
bouwen en mede door de leegstand van de oude havens door de komst van de Maasvlakte
2.

De RDM campus, wat vroeger een grote scheepswerf was, is momenteel een
innovatiecentrum op het gebied van bouwen, bewegen en energie. Bij dit motto sluit
innovatie en het onderzoek naar drijvend bouwen aan. De campus heeft nog geen
mogelijkheden voor recreatie, avond en nacht voorzieningen en bovendien is een voorbeeld
van een daadwerkelijk drijvend gebouw wenselijk voor (inter)nationale bezoekers uit het
bedrijfsleven en onderwijs. Hierdoor is het initiatief genomen een drijvende
conferentiehotel te ontwerpen.

In het stedenbouwkundige Masterplan voor het gebied is aan het quarantaine eiland een
recreatieve bestemming toegewezen. Het drijvende conferentiehotel heeft zowel met
recreatie als de RDM campus een figuurlijke en fysieke connectie nodig. Hierdoor is een loop
en fietsbrug toegevoegd tussen de twee gebieden, die beiden bereikbaar zijn door de
lightrail die het gehele gebied verbindt met het stadscentrum van Rotterdam. Aan de
noordzijde van de brug, die onderdeel is van een industriële route waar de sferen van de
haven en havenbedrijvigheid te proeven zijn, zal het drijvende gebouw komen te liggen.

De technische uitdaging voor het ontwerp van dit gebouw is het mogelijk maken van een
drijvend gebouw met opbouw van 25m hoog. Voor drijvende hoogbouw is de stabiliteit en
daarmee het geïntegreerde ontwerp voor drijflichaam en opbouw cruciaal. Het
metacentrum dient boven het zwaartepunt te liggen waardoor het drijflichaam een
oprichtend moment kan genereren wat kanteling tegenhoudt. Een drijflichaam moet
hiervoor breed en diep genoeg zijn en de opbouw moet licht en symmetrisch genoeg zijn. De
architectonische uitdaging is een drijvend conferentiehotel te ontwerpen, wat op een
architectonische manier zijn meerwaarde haalt dat het drijft ten opzichte van een gebouw
op het land.

Het ontwerp bestaat uit drie gebouwen die met elkaar zijn verbonden door loopbruggen.
Het middelste gebouw heeft een driehoekige plattegrond, is gefundeerd op palen en ligt aan
de brug, tussen het quarantaine eiland en de RDM campus. Het gebouw is negen
verdiepingen hoog en heeft als functie entree en foyer met boven in een café en
kantoorruimtes. De constructie is van beton, wat in het zicht blijft met een glazen gevel,
waardoor uitzicht over de bruggen naar de andere twee gebouwen mogelijk wordt gemaakt.

iv
 Drijvend bouwen

De andere twee gebouwen, het hotel en het vergadergebouw drijven. ze hebben een
opbouw van 5 respectievelijk 6 verdiepingen, waarop het technische onderzoek wordt
toegepast. De twee gebouwen bewegen verticaal op en neer door het tij, dat in de
Rotterdamse haven maximaal 2,40m is. Hierdoor ontstaat een verschil in compositie van de
drie gebouwdelen, bovendien zijn de tussenliggende bruggen architectonisch interessante
ruimtes. Dit is samen met de vele buitenruimtes op waterniveau en de zaal in het
drijflichaam met ramen architectonische meerwaarde van een drijvend gebouw. Het
hotelgebouw en het vergadergebouw zijn beiden opgebouwd Lenotec, Kerto‐Ripa, wat een
licht gelamineerd houten constructieprincipe is, en bovendien gemakkelijk opbouwbaar. Het
hotel gebouw is een langwerpig gebouw met een aaneenschakeling van verschillende
hotelkamers met een glazen en houten uitstraling die op een stalen tafelconstructie staat,
waardoor een open ruimte op waterniveau ontstaat. Het vergadergebouw is een drijvende
kubus, met Western Red Cedar houten stijlen‐ gevel die spel van open en dicht spelen. Dit
gebouw kan weg worden gevaren, wat een extra dimensie geeft aan de compositie
verandering van de drie gebouwdelen.

De drijflichamen van het hotelgebouw en het vergadergebouw zijn doorgerekend en

ontworpen met een stalen 3d vakwerk, die de oprichtende waterkrachten van de diepe
drijflichamen en de neerwaartse krachten van de gebouwen, kunnen opnemen. De
vakwerken zijn in gestort in beton en worden in een loods geprefabriceerd. Op de wanden
van het 3d vakwerk zijn 2d vakwerken gelast waarop de stabiliteit en dragende kolommen
en wanden van de gebouwen op staan. De scheefstand van het, horizontaal en verticaal over
het water bewegende vergadergebouw, wordt door het ontwerp van de kubus en het diepe
drijflichaam gereduceerd tot 0.03 rad, wat voldoet aan de scheefstandeisen. Het
hotelgebouw, dat alleen verticaal dient te bewegen is aangelegd aan meerpalen waardoor
ook de scheefstandeisen worden gehaald.

Aan de technische eisen voor een drijvend gebouw met opbouw 25 m hoog is voldaan. De
architectonische meerwaarde die ontstaat door het verschil in eb en vloed kan niet worden
opgelost zonder meerpalen wat een aanbeveling zou zijn voor verder onderzoek.

v
 Drijvend bouwen

Inhoudsopgave
Voorwoord ................................................................................................................................. ii
Samenvatting............................................................................................................................. iv
Inhoudsopgave .......................................................................................................................... vi
Lijst met afbeeldingen .............................................................................................................. viii
1 De fascinatie: drijven .......................................................................................................... 1
1.1 Persoonlijke fascinatie ................................................................................................. 1
1.2 Noodzaak drijvend bouwen in de toekomst ............................................................... 1
1.3 Voordelen drijvend bouwen in de toekomst............................................................... 3
2 RDM campus ....................................................................................................................... 5
2.1 Vergaderhotel op de RDM campus ............................................................................. 5
2.2 RDM vroeger ................................................................................................................ 6
2.3 RDM nu ........................................................................................................................ 7
2.4 Masterplan................................................................................................................... 9
3 Ontwerp concept .............................................................................................................. 11
3.1 Lokatie ....................................................................................................................... 11
3.2 Uitgangspunten ......................................................................................................... 14
3.2.1 Wind ................................................................................................................... 14
3.2.2 Zon & zicht .......................................................................................................... 14
3.2.3 Water .................................................................................................................. 16
3.3 Programma ................................................................................................................ 18
3.3.1 Overdag en ’s nachts .......................................................................................... 18
3.3.2 Functies .............................................................................................................. 18
3.3.3 Routing ............................................................................................................... 19
4 Engineering onderzoek ..................................................................................................... 21
4.1 Typologieën drijflichamen ......................................................................................... 21
4.1.1 Stalen Buizen ...................................................................................................... 21
4.1.2 Betonnen casco .................................................................................................. 22
4.1.3 EPS met betonschijf............................................................................................ 23
4.1.4 EPS met betonskelet .......................................................................................... 23
4.1.5 Toekomstige drijfsystemen ................................................................................ 24
4.2 Hoogbouw op water, het technische onderzoeksdoel ............................................. 26
4.3 Mogelijkheden voor stabiliteit .................................................................................. 27
4.4 Oplossingen voor stabiliteit ....................................................................................... 29
4.5 Innovatief drijflichaam............................................................................................... 30
4.6 Materialisatie en opbouw ......................................................................................... 33
4.6.1 Composieten opbouw ........................................................................................ 33
4.6.2 Houten opbouw ................................................................................................. 34
5 Architectuur definitief ontwerp ........................................................................................ 37
5.1 Architectonische meerwaarde van drijven ............................................................... 37
5.2 Entreegebouw ........................................................................................................... 41
vi
 Drijvend bouwen

5.3 Hotel gebouw ............................................................................................................ 44

5.4 Vergadergebouw ....................................................................................................... 49
6 Engineering definitief Ontwerp ........................................................................................ 56
6.1 Constructieve schema’s ............................................................................................. 56
6.1.1 Entree gebouw ................................................................................................... 56
6.1.2 Constructie van de bruggen ............................................................................... 58
6.1.3 Hotel gebouw ..................................................................................................... 62
6.1.4 Vergader gebouw ............................................................................................... 64
6.2 Energie concept ......................................................................................................... 67
6.2.1 Energie concept .................................................................................................. 67
6.2.2 Entree gebouw ................................................................................................... 67
6.2.3 Hotel gebouw ..................................................................................................... 68
6.2.4 Vergader gebouw ............................................................................................... 69
6.3 Berekeningen constructie.......................................................................................... 70
6.3.1 Berekening scheefstand ponton vergaderzaal................................................... 70
6.3.2 Afmetingen van het drijflichaam van de vergaderzaal: ..................................... 77
6.3.3 Vakwerk berekening........................................................................................... 78
7 Conclusie ........................................................................................................................... 81
7.1 Literatuur ................................................................................................................... 83
7.2 Rapporten .................................................................................................................. 83
7.3 Internet bronnen ....................................................................................................... 84
8 Bijlagen .............................................................................................................................. 85

vii
 Drijvend bouwen

Lijst met afbeeldingen

Figuur 1 ‐ Drijven als architectonische meerwaarde ................................................................. 1
Figuur 3 ‐ (a) Klimaatverandering(b) Nederland Waterland (c) Vervuilde grond (d) Innovatief
in toekomst................................................................................................................................. 2
Figuur 2 ‐ Economisch voordeel ................................................................................................. 2
Figuur 4 ‐ (a) Verplaatsbaarheid (b) Bouwfase los van productie (c) Levensloopbestendig (d)
Modulair opbouwbaar ............................................................................................................... 3
Figuur 5 –Voorbeelden van drijvend bouwen............................................................................ 3
Figuur 6 ‐ (a) Climative initiative (b) Gemeente Rotterdam ...................................................... 5
Figuur 7 ‐ (a) Drijvend Vergadergebouw (b) RDM Campus........................................................ 5
Figuur 8 ‐ (a) Rotterdam Haven (b) RDM locatie........................................................................ 6
Figuur 9 ‐ (a) RDM vroeger (b) Scheepswerf (c) RDM vroeger & toekomst .............................. 6
Figuur 10 – Motto RDM .............................................................................................................. 7
Figuur 11 – Innovation Dock in de toekomst ............................................................................. 7
Figuur 12‐Plattegrond RDM campus .......................................................................................... 8
Figuur 13‐Haventonwikkeling en ontstaan Maasvlakte 2 .......................................................... 8
Figuur 14 – RDM‐campus ........................................................................................................... 9
Figuur 15 – Industriële sfeer ...................................................................................................... 9
Figuur 16 ‐ Masterplan ............................................................................................................. 10
Figuur 17 – Verbinding quarantaine eiland en RDM................................................................ 11
Figuur 18 – Loop en fietsbrug. ................................................................................................. 12
Figuur 19 – Ervaring vanaf de brug. ......................................................................................... 13
Figuur 20 –Invloed wind ........................................................................................................... 14
Figuur 21‐Zichtlijnen................................................................................................................. 15
Figuur 22_Invloerd van de zon ................................................................................................. 15
Figuur 23 ‐ (a) Eb en vloed verschil maximaal 2,40m (b) Diepte Maas 15m (c) Stroming
verwaarloosbaar(d)Vuistregel diepgang drijflichaam .............................................................. 16
Figuur 24 –Verticale en horizontale beweging over water ...................................................... 17
Figuur 25 ‐ (a) Functies (b) Routing .......................................................................................... 20
Figuur 26 – Stalen drijflichaam waterwoning ‐Herman Herzberger ........................................ 21
Figuur 27 – Betonnen drijflichaam ........................................................................................... 22
Figuur 28 –(a) Open caisson (b) Gesloten caisson (c) Omgekeerde bak .................................. 22
Figuur 29 ‐ EPS met betonschijf ............................................................................................... 23
Figuur 30 ‐ (a) Flexbase‐Floating Roses (b) Flexbase plateau .................................................. 23
Figuur 31 – Drijfsysteem Ties Rijcken....................................................................................... 24
Figuur 32 ‐ (a) Floating roses (b) Amfibische woningen Maasbommel ................................... 25
Figuur 33 ‐ (a) Logo Dura Vermeer (b) Logo Acciona (c) Floatec systeem ............................... 25
Figuur 34 ‐ (a) (b) (c) Alternatieve modulaire systemen voor Floatec ..................................... 26
Figuur 35 – Drijvende situatie in evenwicht............................................................................. 26
Figuur 36 – Metacentrum ten opzichte van Zwaartepunt ....................................................... 26

viii
 Drijvend bouwen

Figuur 37 –Mogelijke oplossingen voor scheefstand (1) Algemeen model (2) 22m breed (3)
Grotere diepgang (4) Grotere diepgang en zand (5) Composieten opbouw (6) Hoge
landvasten op 12,5m ................................................................................................................ 27
Figuur 38 – (a)Modulair drijflichaam met massa erbovenop (b) EPS blokken met beton
verbinding................................................................................................................................. 29
Figuur 39 ‐ (a) (b) Scheepsbouwloods: Giessen‐ De Noord (c) Nieuw Maas ca 15 m diep ...... 31
Figuur 40 – Innovatief drijflichaam (a) Betonnen schil (b)Stalen 3D vakwerk (c)Referentie
piramide vakwerk ..................................................................................................................... 32
Figuur 41 ‐ Vergelijking stijfheid en sterkte diverse materialen .............................................. 33
Figuur 42 – Composieten (a) I‐profiel (b) Sandwich paneel..................................................... 34
Figuur 43 – (a)Dragende houten wanden(b) Simpele assemblage (c)Lenotec houten
constructie ................................................................................................................................ 36
Figuur 44 – 3D overzicht van bewegings concept .................................................................... 37
Figuur 45 – Bewegings concept door eb en vloed ................................................................... 38
Figuur 46 –Scharnierende bruggen .......................................................................................... 39
Figuur 47 –Buitenruimte entreegebouw op de 9e verdieping ................................................. 39
Figuur 48 –Buitenruimte van het hotel .................................................................................... 40
Figuur 49 ‐ Plattegrond Entree gebouw ................................................................................... 41
Figuur 50 – (a) Gevel Zuidzijde (b) Referentie Gevel Zuidzijde ................................................ 42
Figuur 51 – Fragement 1:20 Entreegebouw ............................................................................ 42
Figuur 52 – Zuid aanzicht ......................................................................................................... 43
Figuur 53‐Aanzicht hotelgebouw ............................................................................................. 44
Figuur 54 – (a) Gevel Noorzijde (b) Villa Rohling‐Paul‐de‐Ruiter (c) Referentie galerij‐Tadao
Ando (d) Villa Berkel‐ Paul de Ruiter ........................................................................................ 45
Figuur 55 – Render openbare ruimte hotel ............................................................................. 46
Figuur 56 – (a) Plattegrond 3e verdieping hotel (b)Epoxy gietvloeren (c) Interieur lenotec ... 47
Figuur 57 – Fragment Hotelgebouw 1:20 ................................................................................ 47
Figuur 58 – (a) (b) Simpele verbindingsprincipes van Lenotec constructie ............................. 48
Figuur 59 – (a) Switzerland, Monolith of Expo.02 ‐ Jean Nouvel (b) Copenhagen Concert Hall ‐
Jean Nouvel .............................................................................................................................. 50
Figuur 60 – (a) Plattegrond 3de Verdieping Vergadergebouw(b)Referentie semi buitenruimte
(c) Referentie spel van schijven (d) Referentie glazen lift ....................................................... 50
Figuur 61‐Aanzicht Vergadergebouw....................................................................................... 51
Figuur 62 –(a)Gevel Zuidzijde Vergadergebouw (b) Te openen luiken (c)Western Red
Cedar(d)Veralgd beton drijflichaam ......................................................................................... 52
Figuur 63‐Aanzicht Vergadergebouw dat weg vaart ............................................................... 53
Figuur 64‐Aanzicht vanaf de brug ............................................................................................ 54
Figuur 65 –Fragment 1:20 Vergadergebouw ........................................................................... 55
Figuur 66 – (a) Constructie plattegrond (b) Betonnen zichtbare constructie.......................... 56
Figuur 67 – (a) BubbleDeckvloer met holle bollen (b)Betonnen uiterlijk constructie ............. 56
Figuur 68 – Opbouw entreegebouw ........................................................................................ 57

ix
 Drijvend bouwen

Figuur 69 – (a) Bewegingen van de vrijheidsgraden ................................................................ 58

Figuur 70 – (a) Constructie plattegrond (b) Betonnen zichtbare constructie.......................... 59
Figuur 71 – (a) Plattegronden overzicht................................................................................... 60
Figuur 72 – (a) Constructie plattegrond avoibruggen .............................................................. 60
Figuur 73 – Opbouw hotelgebouw........................................................................................... 62
Figuur 74 – Opbouw vergadergebouw..................................................................................... 65
Figuur 75 – (a) Plattegrond drijflichaam vergadergebouw ...................................................... 65
Figuur 76 – (a) Doorsnede vergadergebouw ........................................................................... 66
Figuur 77‐ (a) Natuurlijke ventilatie met PCM units (b) Multiprojectvloeren en aluminium
aankleding ................................................................................................................................ 68
Figuur 78 ‐ (a) 1. Natuurlijke ventilatie2. PCM untis (b) Multiproject vloeren ........................ 68
Figuur 79 – (a)en (b) Kerto Ripa Vloer met sparingen voor leidingen ..................................... 69
Figuur 80 –(a) Krachten (b) Plattegrond drijflichaam (c) Momentenlijn ................................. 77
Figuur 81 –(a) Krachten (b) Plattegrond drijflichaam (c) Momentenlijn ................................. 77
Figuur 82 – (a) Aanzicht naar de bruggen ................................................................................ 82

x
 Drijvend bouwen

1 De fascinatie: drijven
1.1 Persoonlijke fascinatie
Op het moment van introductie op de ontwerplocatie op de RDM campus aan de Zuidoever
van de Maas in Rotterdam kreeg ik inspiratie en fascinatie voor een drijvend gebouw. Een
innovatieve, fascinerende manier van bouwen die maatschappelijk aansluit bij de wensen
van bouwen in de toekomst. Mijn hele leven heb ik een fascinatie gehad voor water,
watersport, zee en waterrust. Water straalt een bepaalde rust en frisheid uit, een één
wording met de natuur zelfs in hyper stedelijke omgevingen. Voor stedenbouw en
architectuur biedt de toevoeging van water een enorme esthetische en gevoelsmatige
meerwaarde. Bovendien is ruimte in het verstedelijkte Nederland schaars en is er veel
ruimte nodig voor bouwen en voor wateropslag. Het bouwen op water biedt innovatieve
technische oplossingen en uitdagingen voor dit soort waterproblematiek. In het Design
Research Project1, wat in de eerste 3 maanden van het Graduation Project plaatvond, heb ik
de water‐inspiratie uitgewerkt in een bewegend drijvend café bestaande uit twee
onderdelen die door het getij telkens een andere compositie vormden. Het streven naar een
dergelijke architectonische meerwaarde die een drijvende gebouw kan hebben op water ten
opzichte van een gebouw op land is de architectonische uitdaging voor het afstudeerproject.

Figuur 1 ‐ Drijven als architectonische

meerwaarde

1.2 Noodzaak drijvend bouwen in de toekomst

In Nederland bestaan al jaren drijvende gebouwen. Het zijn vooral woonarken van één of
soms twee verdiepingen met een betonnen ponton, die in de grachten van grote steden
liggen. In het begin van de 20e eeuw bewoonden armere bevolkingsgroepen overtollige
houten boten, door de ontdekking van het stalen schip. Deze vorm van wonen had een
goedkoop imago, zonder specifieke overheidsregelgeving.

Nu in de 21e eeuw is de vraag naar drijvend bouwen aan het toenemen. De hoofdoorzaak
hiervoor is de klimaatsverandering. De temperatuur op de aarde stijgt, waardoor ook het
zeespiegelniveau zal stijgen en de kans op hevige regenbuien of juist extreme droogte neemt

1
Hablé, L; Design research Project (2010).

1
 Drijvend bouwen

toe. Voor een grotendeels beneden de zeespiegel liggend land als Nederland kan dit voor
problemen zorgen. Rivieren zullen meer water gaan bevatten. Wateroverlast zal in dichte
stedelijke gebieden toenemen, waardoor meer ruimte dient te worden gereserveerd voor
waterberging. Er zal hierdoor en mede door de aanhoudende verstedelijking in Nederland
een schaarste ontstaan aan ruimte.

Er is dus een groeiende ruimtebehoefte

in Nederland, niet alleen voor wonen,
werken en recreëren maar dus ook voor
de berging van water. Waterbewust
bouwen zoals bouwen met een drijvende
fundering lijkt in de deltametropool
hiervoor een perfecte oplossing.2
Figuur 2 ‐ Economisch voordeel
Hierdoor zal het water meervoudig
kunnen worden gebruikt. En worden
dure saneringen van vervuilde grond overbodig. Het meervoudig gebruik kan economisch
veel opleveren, door dubbele opbrengsten en een investeringsvermindering ten opzichte
van traditionele grondverwerving oplossingen van €600,=/m³, zie figuur 2.

(a) (b)

(c) (d)

Figuur 3 ‐ (a) Klimaatverandering(b) Nederland Waterland (c) Vervuilde grond (d) Innovatief in toekomst

Nederland is altijd een vooruitstrevend land geweest met het gebruiken, controleren en
beheren van water. Drijvend bouwen zal dus aansluiten bij de innovatieve, technische
ontwikkelingen van een waterland als Nederland. Er zijn op dit moment bedrijven bezig met
het ontwikkelen en haalbaar maken van innovatieve drijvende steden, kassen en
infrastructuur

2
Urhahn, G. Wonen in de Delta Metropool (2000)

2
 Drijvend bouwen

1.3 Voordelen drijvend bouwen in de toekomst

(a) (b) (c) (d) (e)

Figuur 4 ‐ (a) Verplaatsbaarheid (b) Bouwfase los van productie (c) Levensloopbestendig (d) Modulair opbouwbaar
(e) Volledig energie neutraal

Naast de maatschappelijk en economische noodzaak van drijvend bouwen in de toekomst

zijn er ook verschillende voordelen van drijven ten opzichte van bouwen op land. Gebouwen
of infrastructuur kunnen volledig worden geprefabriceerd in fabrieken of op werkplaatsen.
En vervolgens op hun drijflichaam worden vervoerd naar hun locatie. Waardoor de overlast
in de bouw of sloopfase op de locatie kan worden verkort. Deze scheiding van assemblage
en productie biedt tevens de mogelijkheid voor massaproductie. Een drijvend gebouw is
verplaatsbaar over water. Door dit mobiele karakter is er een mogelijkheid gebouwen
tijdelijke locaties te geven. Er kan op deze manier worden voldaan aan een fluctuerende
vraag van verschillende functies op verschillende plekken. Dit zou oplossingen kunnen
bieden voor tijdelijke problemen zoals huisvesting voor de sector vergrijzing in bepaalde
regio’s. De drijvende gebouwen zullen ook variabeler in te delen zijn, omdat uitbreiding of
vergroting van extra delen van het gebouw mogelijk wordt door het verplaatsbare karakter.
Hierdoor is modulair bouwen, in de zin van gebouwunits toevoegen of weghalen, een
mogelijkheid. Een gebouw leent zich voor herbruikbaarheid en wordt levensloopbestendig.
Leegstand zou een minder groot probleem kunnen worden door deze variabiliteit.

(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

Figuur 5 –Voorbeelden van drijvend bouwen

3
 Drijvend bouwen

In het buitenland worden gebouwstructuren aangepast op het klimaat of andere

weersinvloeden. In New Orléans ontwikkelen ze na overstromingen door de orkaan Katrina
drijvende systemen. In China en Japan zijn aardbeving vriendelijke bouwskeletten als gevolg
van de vele aardbevingen of aardschokken. Waarom zouden we wachten met het
ontwikkelen van nieuwe systemen of technieken totdat het te laat is? Duurzaam drijvend
bouwen is een oplossing voor de maatschappelijke vraag die gepaard gaat met de
klimaatsverandering. Een energie neutraal drijvend gebouw zou op deze vraag in kunnen
spelen.

4
 Drijvend bouwen

2 RDM campus
2.1 Vergaderhotel op de RDM campus
Rotterdam behoort wereldwijd tot de grootste stedelijke vervuilers op het gebied van CO²
door de vele havenactiviteiten. Omdat dit een negatief effect heeft op het broeikaseffect en
dus de klimaatsverandering neemt de gemeente haar verantwoordelijkheid en streeft naar
een 50% reductie van CO² in 2025 ten opzichte van de situatie in 1990. Er zijn op het gebied
van milieu en energie meerdere advies organen ontstaan, zoals conform het advies van de
Rotterdamse International Advisory Board (IAB) van 2006 ‐ het Rotterdam Climate Initiative.
In 2007 is een advies uitgebracht over het thema Water. Rotterdam wil een waterkennisstad
worden. Aanpassingen aan de gevolgen van de klimaatsontwikkeling, zoals de omgang met
meer water en regen, is essentieel voor Rotterdam en een ambitieus watermanagement
biedt vele economische kansen.
(a) (b)

Figuur 6 ‐ (a) Climative initiative (b) Gemeente Rotterdam

In het kader van de oprichting van de RDM campus, gelegen in de Heysehaven aan de
zuidoever van de Maas in Rotterdam, dienen onderwijs‐ en onderzoeksinstellingen, partners
uit het bedrijfsleven en de overheid samen te werken op het gebied van Research, Design
and Manufacturing. Onder het motto Building, Moving and Powering ontstaan op het RDM
terrein vele duurzame en innovatieve oplossingen en technologieën voor de bouw,
mobiliteit en energie.

(a) (b)

Figuur 7 ‐ (a) Drijvend Vergadergebouw (b) RDM Campus

Vanuit de ambities van de gemeente Rotterdam, het Rotterdam Climate Initiative en de

RDM campus is de Heysehaven een ideale locatie voor het ontwikkelen van een innovatief
drijvend gebouw. De plek waar internationale gasten innovatieve kennis over drijvend
bouwen kunnen uitwisselen zal een meerwaarde bieden aan hun bezoek aan de
waterkennisstad, Rotterdam. De uitwisselingen zullen plaatsvinden in een daadwerkelijk
drijvend vergadergebouw, waar ook kan worden gelogeerd op kleine schaal en met een
architectonische meerwaarde voor drijven. Het gebouw dient een voorbeeldfunctie te zijn
voor de innovaties op het gebied van drijven waar op dat moment over wordt vergaderd.

5
 Drijvend bouwen

2.2 RDM vroeger

(a) (b)

Figuur 8 ‐ (a) Rotterdam Haven (b) RDM locatie

De RDM campus is de locatie waar het innovatieve drijvende conferentie gebouw zal komen
te liggen. De Rotterdamse Droogdok Maatschappij is in 1902 opgericht aan de zuidoever van
de haven als voortzetting op de Maatschappij de Maas. De voormalige scheepswerf groeide
vanaf de oprichting, er werden nieuwe schepen gebouwd en verbouwd. In 1914 werd
gestart met de bouw van het tuindorp Heijplaat, voor het groeiende personeelsaantal,
vlakbij de RDM. Het RDM terrein groeide uit tot één van de grootste werven in Europa, waar
ook stoomschip “de Rotterdam”werd gebouwd uit de Holland‐Amerika Lijn. Ook opdrachten
uit de defensie‐industrie, offshore en energiesector vonden plaats op de RDM campus. Het is
altijd een groeiende en innoverende werf geweest die met de tijd meeging. Echter in 1983
ging het RDM‐concern failliet waarna het in bezit kwam van de Gemeente Rotterdam.3

(a) (b)

(c)

Figuur 9 ‐ (a) RDM vroeger (b) Scheepswerf (c) RDM vroeger & toekomst

3
Internet bron RDM‐campus

6
 Drijvend bouwen

2.3 RDM nu
Vandaag de dag komen op het RDM terrein onderwijs, bedrijven en evenementen bij elkaar.
Er wordt samengewerkt aan duurzame innovatie oplossingen op het gebied van bouwen,
mobiliteit en energie. Building, Moving and Powering onder het motto: Research, Design &
Manufacturing, een initiatief van Albeda College, Hogeschool Rotterdam en het Havenbedrijf
Rotterdam. De vestiging van onderwijs, onderzoek en leerwerkplekken tezamen op één
campus is bedoeld om kennis uit te
wisselen, innovatie te stimuleren en
mensen tezamen op te leiden voor de
huidige en toekomstige arbeidsmarkt.
Specifieke kennis wordt op deze manier
tevens in het havengebied vastgehouden.
En het innoverende karakter van de
voormalige scheepswerf wordt op deze
manier in de toekomst doorgezet.
Figuur 10 – Motto RDM
De visie van RDM Campus luidt:

RDM Campus wordt het oplaadstation van Nederland voor duurzame innovaties op het
gebied van Building, Moving & Powering. RDM Campus biedt plaats aan ambitieuze
studenten en (jonge) ondernemingen van klein tot groot, waarbij in een open omgeving
samenwerkingsverbanden tussen deze gebruikers worden gestimuleerd voor de ontwikkeling
van mensen, producten en diensten.4

De RDM Campus bestaat uit

enkele gebouwen rond de
Dokhaven. De oude
machinehal doet tegenwoordig
dienst als het Innovation Dock,
hierin bevinden zich het
onderwijs en de verhuurbare
ruimtes voor bedrijven. Het
Figuur 11 – Innovation Dock in de toekomst hoofdkantoor van de RDM
bevindt zich in het Droogdok.
Deze gebouwen fungeren samen met de dokloodsen als basis voor het nieuwe creatie en
innovatie terrein. Het is wenselijk dat na succes van het concept meer bedrijvigheid zal gaan

4
Internet bron RDM‐campus

7
 Drijvend bouwen

plaatsvinden op het terrein. Met de bus kan het tuindorp Heijplaat worden bereikt en ook
een veerboot zorgt voor de verbinding met de andere kant van de haven.

De functie verandering van scheepswerf met havenactiviteiten naar een innovatie centrum
op het gebied van bouwen, transport en energie komt voort uit de ontwikkeling van de
Maasvlakten. Omdat de huidige schepen te groot worden voor de oude, binnenhavens
worden er op de Maasvlakte 1 en 2 nieuwe grotere havens gebouwd. Dit heeft tot gevolg
dat de binnenhavens leeg komen te staan en de havenactiviteiten zich verplaatsen richting
de Noordzee. Dit biedt voor stedenbouwkundigen, architecten en ontwikkelaars enorme
mogelijkheden tot herontwikkelingen van het Rotterdamse Havengebied. Vooral voor
drijvende gebouwen ontstaat veel ruimte, waar door verstedelijking in deze deltametropool
in de toekomst veel gebruik van zou kunnen worden gemaakt.

Figuur 12‐Plattegrond RDM campus

Figuur 13‐Haventonwikkeling en ontstaan Maasvlakte 2

8
 Drijvend bouwen

2.4 Masterplan
Er is een analyse van het masterplan voor het
RDM terrein gemaakt.5 In het analyse
document wordt een kort stukje geschiedenis
beschreven van het RDM terrein. Het gebied
wordt vervolgens onderverdeeld in zones en
geanalyseerd op functie, mate van uniciteit,
impressies, bereikbaarheid met openbaar
vervoer over water en over land,
bereikbaarheid met auto, bevolking, economie
en bedrijvigheid, sociale aspecten, veiligheid en Figuur 14 – RDM‐campus
wonen. Het gebied wordt in kaart gebracht
naast verschillende precedenten zoals iconische bouwwerken in de omgeving, stad en water,
haven en stad. En er wordt een zonnestudie geïllustreerd. De stedenbouwkundige
beslissingen voor het ontwerp zijn gemaakt op basis van dit masterplan. Om een beeld te
krijgen van de industriële sfeer is hieronder een beeld geschept van de omgeving.

(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

Figuur 15 – Industriële sfeer

De belangrijkste conclusie uit de analyse van het masterplan is het vlekkenplan voor de
toekomstige invulling van het gebied. Dit vlekkenplan is voor het ontwerp van het drijvende
vergaderhotel gebruikt. Hieronder is de zonering van het masterplan te zien met daarbij de
bereikbaarheid per openbaar vervoer. Omdat de bus en de Aqualiner slechts een lage
capaciteit of frequentie hebben en een langzame verbinding met het stadscentrum, is in het
masterplan een lightrail aangelegd. Hierdoor is het RDM terrein vanuit centrum Rotterdam

5
Stedenbouwkundige analyse en planvisie RDM heijplaat(2009).

9
 Drijvend bouwen

beter en sneller te bereiken. Iedere zone in het vlekkenplan heeft een functionele,
toekomstige bestemming. De zone van recreatie en RDM terrein zijn gebruikt voor het
plaatsing van het vergaderhotel.

Figuur 16 ‐ Masterplan

10
 Drijvend bouwen

3 Ontwerp concept
3.1 Lokatie
De zone van het RDM terrein en recreatie zijn uit het masterplan gekozen als locatie voor
het drijvende vergadergebouw. Het RDM terrein dient als innovatie technology punt voor
building, moving and powering, waar (inter)nationale gasten op af zullen komen vanuit de
ambities van de gemeente Rotterdam en Climate Initiative. De gasten zullen voor
conferenties naar het drijvende gebouw komen en kunnen op het RDM terrein praktijk
voorbeelden en initiatieven aanschouwen georganiseerd door onderwijs en bedrijvigheid.
De plaatsing van het drijvende gebouw bij het RDM gebied ligt op deze wijze voor de hand.
Daarnaast is er een wens om ook recreatie toe te voegen aan het masterplan, dit zal gaan
plaatsvinden op het quarantaine eiland. Het quarantaine eiland is een klein stukje groen
midden in de industriële haven. Dit groene gebied zal volgens het masterplan op lange
termijn worden uitgebreid en musea of andere recreatie doeleinden kunnen gaan
huisvesten. Door het koppelen van het RDM terrein met het quarantaine eiland kunnen de
gasten van het vergaderhotel zowel terecht bij de bedrijvigheid van RDM als bij de recreatie
van het quarantaine eiland. Op deze manier is het hotel meer toegankelijk voor doeleinden
anders dan de bedrijvigheid van het RDM gebied. Dit zal meerwaarde geven aan het RDM
gebied. Een brug zal deze twee gebieden letterlijk koppelen. Het is een brug voor
voetgangers en fietsers, die van het recreatiegebied naar het RDM gebied willen. De brug is
toegankelijk voor taxi’s en noodverkeer, maar niet voor auto’s. Het drijvende
vergadergebouw zal zich in het water aan de kant van het RDM gebied ten noorden van de
brug bevinden. Zie onderstaande figuren.

RDM CAMPUS

RECREATIE LIGHT RAIL

Figuur 17 – Verbinding quarantaine eiland en RDM.

11
 Drijvend bouwen

Een drijvend gebouw omringd door water en havenactiviteiten vraagt sterk om de

benadrukking van deze industriële omgeving. Ten alle tijden is het wenselijk de haven met al
zijn facetten te ervaren en te voelen. In aansluiting op het masterplan en de keuze voor de
plaatsing van het gebouw tussen RDM en recreatie, is een industriële maasroute ontwikkeld.
Tegenover het Innovation Dock zullen mensen het terrein binnenkomen. Dit is het centrale
punt waar de Aqualiner aankomt, waar de bus stopt en waar de autoweg eindigt in een
parkeerterrein. Per lightrail is ook het terrein via het quarantaine eiland te bereiken, door
gebruik te maken van de fiets en loopbrug. Op dit centrale aankomstpunt zal de industriële
maasroute starten. Langs het innovatiecentrum, waar de gebruiker van de route start.
Tussen de oude loodsen van RDM door loopt de route, en tussen de gebouwen kun je kijken
naar de Maas en de wind voelen. Opslag plaatsen voor tankers, containers, oude
havenmaterialen dragen bij aan deze sfeer van de route. Als men om het Innovation Dock
heen is gelopen, is een zichtlijn richting het quarantaine eiland vrijgehouden. Groen is tussen
de twee gebouwen, aan de linkerkant van het RDM terrein, door in de verte te zien en ook
de brug die er naartoe leidt. Boven de twee gebouwen uit steekt het drijvende gebouw. De
industriële route vervolgd zich over de loopbrug, waar aan alle kanten water, wind en
uitzicht is. Om de haven te blijven voelen, ook in het gebouw, is het eerste basis concept: de
route industriële maasroute door te zetten in het drijvende gebouw. Je kunt als het ware
een afslag van de route nemen en gebouw in. De afslag leidt naar een uitzichtpunt waar de
Maas richting de Noordzee een bocht maakt. Grote schepen zijn vanaf hier te bezichtigen,
de wind is wederom te voelen en het water is overal.

Figuur 18 – Loop en fietsbrug.

Er is als basis voor het ontwerp concept een centrale kern van het gebouw genomen. Om
deze kern heen vervolgt zich de industriële Maasroute door middel van loopbanen. De

12
 Drijvend bouwen

optimale vorm van de kern is erop gebaseerd dat naar verschillende kanten kan worden
gekeken. Als rechtdoor wordt gekeken vanaf de brug is het quarantaine eiland te zien, vanaf
de T‐spitsing, die later de loopbaan of galerij zal worden is de bocht in de Maas richting de
Noordzee te zien, na de T‐spiting keer je terug naar de brug en kijk je uit op de kade ten
zuiden van het eiland. Een driehoekige vorm zorgt ervoor dat de route doorloopt en toch
een vertakking heeft, waar op het uiterste punt het mooiste zicht is, de bocht van de Maas
ten Noorden van het quarantaine eiland.

Ervaring locatie
VERBINDENDE BRUG

Figuur 19 – Ervaring vanaf de brug.

13
 Drijvend bouwen

3.2 Uitgangspunten
De basiskern waar loopbanen in een driehoekige vorm omheen lopen reageert op
verschillende factoren uit de omgeving. De factoren wind, zon & zicht en water vormen
samen met de gebieden die de brug door middel van de industriële maasroute verbindt, de
randvoorwaarden die de ontwerp uitgangspunten bepalen.

3.2.1 Wind
Voor een drijvend gebouw is scheefstand een maatgevend probleem, door de wind zal een
gebouw gefundeerd op water sneller scheef gaan staan, al dan niet omklappen. In het
technische ontwerp dient hiervoor een oplossing te worden gezocht. Maar ook
architectonisch is het slim ontwerpbeslissingen te nemen die ervoor zorgen dat het gebouw
zo min mogelijk last heeft van de wind. De in Nederland overwegend Zuidwesten wind zal
door de driehoekige vorm van de plattegrond, niet loodrecht op de gevel staan maar er
grotendeel langs razen, waardoor minder krachten op de gevel zullen staan.

ERVARING VAN DE WIND

Bron: www.knmi.nl

Figuur 20 –Invloed wind

Het voelen van de wind is wel wenselijk en dan vooral op de terrassen van het gebouw of op
de loopbanen die om de driehoekige kern lopen en zich buiten bevinden. Het ervaren van de
wind zal bijdragen aan het buiten en haven gevoel, wat een architectonische meerwaarde
geeft voor de bezoeker omdat op het water de wind extra te voelen is.

3.2.2 Zon & zicht

De aftakking van de industriële maasroute, over de brug zorgt voor optimale zichtlijnen. De
ene zichtlijn laat de RDM campus van dichtbij zien, de campus met het industriële karakter
met kranen en containers. Het uitzicht naar de Maas is een verre zichtlijn, waar schepen
varen en de bebouwing op de oevers te zien is met in de ene richting de skyline van

14
 Drijvend bouwen

Rotterdam en de andere richting de bocht die de Maas maakt richting de Noordzee. Ook het
recreatie gebied op het quarantaine eiland en de zuidoever onder het eiland omringd door
water is een zichtlijn. Al deze lijnen zijn te aanschouwen vanuit de driehoekige plattegrond
van het gebouw. Aan de Noordzijde van het gebouw zijn hotelkamers, met optimaal uitzicht
op de maas en daarbij rustig en koel. Aan de zuidzijde is het hotel opengesteld waardoor
veel zon het gebouw binnenkomt. De centrale kern heeft uitzicht en buitenruimte op het
zuiden.

ZICHTLIJNEN ONTSTAAN DOOR VERSCHUIVING

Figuur 21‐Zichtlijnen

ERVARING VAN DE ZON

Figuur 22_Invloerd van de zon

15
 Drijvend bouwen

3.2.3 Water
De randvoorwaarden van water zijn voor een drijvend gebouw essentieel. De eerste
randvoorwaarde die het water op dit gebied heeft is een verschil tussen eb en vloed. Het
maximale verschil tussen hoog en laag water is 2,40m in de haven van Rotterdam. Dit
verschil is maximaal, dus in de doorgaande dagen minder groot. Het tij verschilt vier keer per
etmaal, maar maandelijks of jaarlijks zal de waterhoogte niet erg verschillen. Het ontwerp
voor het drijvende vergadergebouw zal, net als het Design Research Project, een
architectonische meerwaarde moeten uitdrukken voor drijven. Er wordt hiermee bedoelt te

(a) (b)

(c) (d)

Figuur 23 ‐ (a) Eb en vloed verschil maximaal 2,40m (b) Diepte Maas 15m (c) Stroming
verwaarloosbaar(d)Vuistregel diepgang drijflichaam

streven naar een ontwerp‐tool die een drijvend gebouw zou kunnen hebben en een normaal
gebouw op land niet. Deze tool wordt in dit project gehaald uit het verschil tussen eb en
vloed. Een drijvend gebouw beweegt verticaal mee met het water en een gebouw
gefundeerd op palen in het water niet. Dit verschil tussen een vast en een bewegend
gebouw kan zich op land niet voordoen en op het water wel. Het bewegende gebouw heeft
een referentiepunt bij het vaste gebouw, waardoor het bewegen wordt benadrukt. Dit
concept idee wat zich versnelt voordoet in een sluis, wordt toegepast. De ruimtes tussen de
twee gebouwen zullen ook bewegen om transport mogelijk te maken. Zowel de
tussenruimte als het referentie beeld tussen vast en bewegend worden uitgewerkt als
architectonische meerwaarden van het gebouw op water ten opzichte van een gebouw op
land. Het gebouw bestaat uit drie delen, waarvan 1 deel op palen is gefundeerd en de
andere twee gebouwen op een drijflichaam. Het hoogte verschil tussen de gebouwen wordt

16
 Drijvend bouwen

opgevangen door beweegbare hellingbanen die tevens de uitzichtplekken zullen zijn. Op

deze manier is de verplaatsing van vast naar drijvend gebouw een architectonische
meerwaarde omdat de compositie van de drie gebouwen 4 keer per etmaal veranderd.
Hiernaast kan een drijvend gebouw zich verplaatsen over het water, daarom is 1 deel van de
3 gebouwen horizontaal verplaatsbaar door middel van een duwbootje waardoor
vergaderingen midden op de Maas zouden kunnen plaatsvinden. Een andere
architectonische meerwaarde zijn de vele buitenruimtes die het gebouw heeft, deze ruimtes
vergroten de relatie met het water en het industriële unieke uitzicht. Naast eb en vloed is de
diepgang van de Maas, die op de ondiepste uitgegraven plekken 15 m is, een
randvoorwaarde. Het drijflichaam mag niet dieper steken dan 12m, waarbij de overige 3m
veiligheidmarge is en tevens nodig voor ecologische doorstroom van het water. De stroming
die het tij veroorzaakt is echter te verwaarlozen in de Heijsehaven, waar het gebouw komt
te liggen. Dit is gunstig voor het aanmeren van het drijvende gebouw.

BEWEGEN VERTICAAL OVER WATER BEWEGEN HORIZONTAAL OVER WATER

ERVARING VAN WATER

EB & VLOED VERSCHIL 2,40M

Figuur 24 –Verticale en horizontale beweging over water

17
 Drijvend bouwen

3.3 Programma

3.3.1 Overdag en ’s nachts

Het RDM terrein is momenteel ingericht op bedrijvigheid en onderwijs wat zich voornamelijk
gedurende de dag afspeelt. Een vergadergebouw sluit hierbij aan en zal het gebouw
gedurende de dag betrekken bij de RDM campus gebouwen. Door bij het vergadergebouw
ook een hotel te plaatsen wordt het gebied ook buiten werktijden gebruikt. Bovendien
ontstaan er meerdaagse vergadermogelijkheden. Een restaurant en bar behorend bij het
drijvende centrum zullen vermaak ook ‘s avonds mogelijk maken. Vooral in combinatie met
de toekomstige ontwikkelingen van het culturele en recreatie gebied op het quarantaine
eiland. Het hotel, het restaurant en de bar dienen een dermate drijvende meerwaarde te
hebben waardoor gasten op het RDM terrein zullen blijven slapen in plaats van het centrum
van Rotterdam. Dit is een architectonische opgave die door eb en vloed zal worden geleverd.
Door de zalen voor vergaderingen multifunctioneel te maken zullen ook culturele
uitvoeringen, zoals toneel, dans en kunst op de Maas kunnen worden opgevoerd en zal het
RDM gebied ook buiten werktijden, ’s avonds en ’s nachts een trekpleister worden.

3.3.2 Functies
Functie Aantal Personen Extra

1. Multifunctioneel 1 500 Uitzicht haven

auditorium/
theaterzaal

2. Vergaderruimtes 10 10, 20 of Combineerbaar

50

3. Hotelkamers 40 2, 3 of 4

4. Bar/restaurant 1 150 Hoog gelegen

Uitzicht haven

5. Multifunctionele 1 500
ontvangshal

Tabel 1 – Functies in het gebouw

Het drijvende vergadercentrum zal bestaan uit verschillende ruimtes van varierende
groottes. Waardoor het drijvende gebouw in de toekomst ook voor andere doeleinden kan
worden gebruikt. Het conferentiegebouw zal in ieder geval een multifunctioneel
auditorium/theaterzaal, verschillende grootten vergaderruimtes, hotelkamers, een

18
 Drijvend bouwen

bar/restaurant, een grote multifunctionele ontvangsthal met informatiedesk, sanitaire

ruimten en een garderobe huisvesten. Deze functies zijn niet alleen voor de zakelijke gasten,
maar zijn toegankelijk voor alle bezoekers van de RDM campus.

3.3.3 Routing
De hoofdentree van het gebouw bevindt zich in het driehoekige vaste gebouw. Via de brug
komt men het driehoek gebouw binnen op de eerste verdieping. Buiten voor de entree is
een taxi standplaats en ruimte voor fietsen op de brug. Vervolgens kun je je in dit entree
gebouw verticaal bewegen door middel van de liften op de trap. De verdiepingen fungeren
als foyer voor de hotelkamers, hebben een glazen gevel waardoor het uitzicht over de maas
en op het water te zien zijn. Ook is vanuit dit gebouw de verticale beweging van de twee
hieraan vast liggende drijvende gebouwen te zien. Het rechter, langwerpige gebouw is het
hotelgebouw. Het heeft verschillende naast elkaar liggende kamers met buiten ruimtes aan
de voor en achterzijde van de kamer. Vanaf de foyer verdiepingen lopen scharnierende
bruggen over het water naar de hotelkamers. Het is dus de bedoeling dat je eerst verticaal in
het driehoeksgebouw omhoog gaat en daarna per brug naar je hotelkamer. Op de bovenste
verdiepingen van het hotel gebouw en het driehoekige gebouw bevinden zich het restaurant
en de bar, verbonden door een zelfde scharnierende brug. In het drijflichaam zijn
voorzieningen van het hotel zoals een wasserette en ook een sauna aanwezig. Voor externe
bezoekers is dit bereikbaar via de open foyer verdieping op de begane grond van het
hotelgebouw aangegeven op de afbeelding in blauw. Ook vanuit het driehoeksgebouw is
het tweede drijvende gebouw te bereiken, namelijk het vierkante vergadergebouw. In plaats
van scharnierende bruggen zijn 3 aviobruggen ook wel vliegtuigslurf bruggen gebruikt. In het
drijflichaam van het vergadergebouw bevindt zich een grote multifunctionele zaal.
Daarboven een foyer verdieping waar ook de entree voor de zaal is. Transport gebeurd
verticaal aan de rechterzijde van het gebouw. En links is op elke verdieping een vergroot of
verkleinbare vergaderzaal door middel van schuifwanden. Ook zijn er buitenruimtes waar
bijvoorbeeld kan worden gepauzeerd en kan worden genoten van het uitzicht.

19
 Drijvend bouwen

(a)

Figuur 25 ‐ (a) Functies (b) Routing

20
 Drijvend bouwen

4 Engineering onderzoek
4.1 Typologieën drijflichamen
Bouwen op water kan op verschillende manieren. Een gebouw kan op een conventionele
manier worden gefundeerd op palen, waarbij water het gebouw omringd. Bij een
palenfundering kan ook water zich onder het gebouw bevinden, waardoor het lijkt of het
gebouw zweeft boven het water. Dan zijn er half op palen gefundeerde, half op drijflichaam
gefundeerde gebouwen, amfibische funderingen. Hierbij drijven de funderingen bij hoog
water en zakken ze bij laag water op de palen fundering. Tot slot zijn er verschillende
typologieën van drijvende funderingen.

4.1.1 Stalen Buizen

In de scheepsbouw en in de offshore wordt gebruik gemaakt van stalen bodems om op te
drijven. Staal heeft een hoge soortelijke massa, maar ook een hoge sterkte. Er is weinig staal
nodig om een sterke constructie te bouwen. Op deze manier kan een relatief licht drijf
systeem worden ontwikkeld, met een hoge sterkte. Als drijfsysteem is het van belang dat het
stalen element volledig is afgesloten waardoor lucht niet kan ontsnappen en dus voor
drijfvermogen kan zorgen. Het zwaartepunt van het drijfsysteem van stalen buizen zal hoog
liggen, waardoor de stabiliteit laag is. Om deze reden worden stalen drijfsystemen vaak diep
in het water gelegd. Staal in water is onderhoudsonvriendelijk. Er zullen mossen en algen op
het materiaal groeien, waardoor het niet een heel vaak toegepaste drijfvorm is.

(a) (b)

(c)

Figuur 26 – Stalen drijflichaam waterwoning ‐Herman Herzberger

21
 Drijvend bouwen

4.1.2 Betonnen casco

Een betonnen bak als drijflichaam wordt vaak toegepast in woonarken. Het is een zware
constructie waardoor opdrijven geen problemen kan veroorzaken, maar zinkbaarheid een
risico is, bij geval van lekkage of brand. Het zwaartepunt zal laag komen te liggen. Het is een
goedkope manier van funderen op water. Er kan met een betonnen drijflichaam zodanig
diepgang worden gehaald, tussen de 0,75m en 2m, dat een kelder of installatie ruimte
mogelijk is.

(a) (b)

Figuur 27 – Betonnen drijflichaam

Er zijn drie vormen van betonnen casco’s: een open caisson, een gesloten caisson en een
omgekeerde bak. Een open caisson is een betonnen bak die open is aan de bovenkant. De
onderplaat kan een overspanning van 7 meter behalen. Voor grotere overspanningen zal een
balkenrooster moeten worden toegepast. Een gesloten caisson is aan de bovenkant en aan
de onderkant gesloten. De tussenruimtes zijn onderverdeeld in compartimenten, die tevens
een balkenrooster vormen en dus voor grotere overspanningen kunnen zorgen. De gesloten
ponton is zwaarder dan de open ponton, waardoor het zwaartepunt lager komt te liggen en
het drijflichaam stabieler is. De massa van de opbouw op een gesloten ponton zal echter
beperkt moeten blijven. Een omgekeerde bak is een variant op deze twee vormen van
betonnen drijflichamen. Deze bak heeft geen betonnen onderzijde. Het systeem blijft drijven
door de gecomprimeerde lucht die niet kan ontsnappen door de betonnen zijkanten en
bovenkanten van de bak. Het is een lichtere bak, waardoor het zwaartepunt hoger ligt en
het systeem minder stabiel is.

(a) (b) (c)

Figuur 28 –(a) Open caisson (b) Gesloten caisson (c) Omgekeerde bak

22
 Drijvend bouwen

4.1.3 EPS met betonschijf

Geëxpandeerd polystyreen schuim(EPS) wordt toegepast in de variant van de omgekeerde
betonnen bak. De luchtlaag in dat systeem wordt vervangen door EPS, waardoor de
betonnen schil minder dik hoeft te zijn. Het is vergelijkbaar met een sandwichprofiel. EPS
heeft een lage dichtheid in vergelijking met beton. Hierdoor ligt het zwaartepunt hoger
waardoor de opbouw zwaarder kan worden gerealiseerd. De diepgang van een fundering
met EPS en beton ligt meestal rond de 0,5 m. De stabiliteit van dit lichte systeem zal minder
hoog zijn, waardoor het systeem vaak wordt toegepast met een grote breedte. De dichtheid
van EPS is lager dan water, waardoor het materiaal onzinkbaar is (ρ EPS= 10 kg/m3; ρ beton=
2400 kg/m3; ρ water = 1000 kg/m3). Een nadeel van het systeem is dat er geen ruimte is
voor een kelder of installatie systeem in het drijflichaam.

Figuur 29 ‐ EPS met betonschijf

4.1.4 EPS met betonskelet

Dura Vermeer heeft een variant op dit principe ontwikkeld: Flexbase. Er wordt hierbij EPS in
een betonnen skelet aangebracht, in plaats van de betonnen bak met EPS. Er ontstaat een
stijf drijflichaam, wat niet zwaar is. De verschillende lichamen kunnen door het skelet ook
stijf aan elkaar worden gekoppeld, waardoor het een geschikt systeem is om grote
oppervlakten mee te realiseren, zoals drijvende landbouwkassen. Op de drijfelementen
wordt een afwerklaag beton gestort wat de verschillende lichamen tot één systeem maakt
en de krachten verdeeld.
(a) (b)

Figuur 30 ‐ (a) Flexbase‐Floating Roses (b) Flexbase plateau

23
 Drijvend bouwen

Een systeem ontwikkelt sinds 2005 op de TU Delft door Ties Rijcken is een geïntegreerd
frame van beton met EPS. Hierbij zorgt het beton voor de sterkte en het EPS voor het
drijfvermogen. In een mal wordt het EPS vervormd, hierdoor kan het drijflichaam alle
gewenste vormen aannemen. Ook de geometrie van het betonnen frame kan op deze
manier worden bepaald. Net zoals bij Dura Vermeer’s drijflichamen wordt gebruik gemaakt
van vezel hoogwaardig versterkt beton. Hierdoor is de toepassing van wapening overbodig.
Het systeem is sterk en stijf door het betonnen frame, kan worden gemaakt in de des
gewenste vorm en heeft een lage massa.

(a) (b)

(c) (d)

Figuur 31 – Drijfsysteem Ties Rijcken

4.1.5 Toekomstige drijfsystemen

Er wordt momenteel onderzoek gedaan naar de optimalisatie van het drijfsysteem. Waarbij
de volgende eisen worden geoptimaliseerd en onderzocht:
a. Vormvrijheid
b. Licht gewicht
c. Hoge sterkte, goede stabiliteit
d. Water vriendelijk materiaal
e. Makkelijke produceerbaarheid
f. Plaats voor (nuts)voorzieningen

24
 Drijvend bouwen

(a) (b)

Figuur 32 ‐ (a) Floating roses (b) Amfibische woningen Maasbommel

Er worden ook alternatieve manieren van drijven onderzocht. Dura Vermeer heeft
amfibische waterwoningen gerealiseerd in Maasbommel, gefundeerd op een betonnen bak
voor het drijven en betonnen palen voor de conventionele fundering op palen. Door het tij
zijn de huizen soms in drijvende positie en soms in vaste positie. Op het EPS flexbase
systeem zijn verschillende varianten ontwikkeld zoals flexbase heavy en flexbase light. Dit
product kan op verschillende projecten worden toegepast. Enkele voorbeelden hiervan zijn
de drijvende kassen van Floating Roses, het ontwerp voor het werkeiland in de Heysehaven,
het drijvend paviljoen in de Koolhaven en de drijvende PreChoiseSystem woningen in de
Nassauhaven Rotterdam. Momenteel ontwikkelt Dura Vermeer Business Development
samen met Acciona en nieuw drijfsysteem bestaande uit een basis module van
polystyreenschuim, luchtdelen en composieten (glass‐fiber reinforced polymers) om aan alle
eisen te voldoen. Bovendien zou het materiaal puntbelasting bestendig zijn en zou er relatief
weinig materiaal nodig zijn, waardoor kosten kunnen worden bespaard. Het systeem
bestaande uit modules is koppelbaar, waardoor het in vele verschillende groottes zou
kunnen worden uitgevoerd. De modulaire opzet verzorgd een brede marktwaarde en mate
tot massaproductie voor het product.

(a) (b)

(c)

Figuur 33 ‐ (a) Logo Dura Vermeer (b) Logo Acciona (c) Floatec systeem

25
 Drijvend bouwen

(a) (b) (c)

Figuur 34 ‐ (a) (b) (c) Alternatieve modulaire systemen voor Floatec

4.2 Hoogbouw op water, het technische onderzoeksdoel

De ontwikkeling van deze systemen zijn erg interessant voor lage en stabiele opbouw van
gebouwen. Door de lage dichtheid en massa van de materialen en drijflichamen ligt het
zwaartepunt relatief hoog, waardoor de stabiliteit van het drijvende gebouw een
maatgevend probleem wordt. Om deze reden zijn er tot op het heden dan ook geen
drijvende gebouwen ontwikkeld met meer dan 4 verdiepingslagen. De maximale hoogte van
drijvende gebouwen is momenteel ongeveer 10m, wat overeen komt met drie verdiepingen.
Voor het ontwerpen van een drijvend gebouw met meer dan 4 verdiepingen, meer dan 12 m
hoogte, is een innovatief drijflichaam noodzakelijk. Stabiliteit en diepgang zijn hierbij grote
aandachtspunten. Het technische doel van het
onderzoek is dan ook op de grens van het mogelijke
een creatieve oplossing te zoeken voor de vraag naar
drijvende hoogbouw. Hiervoor dient een innovatief,
creatief en generiek toepasbaar drijflichaam te worden
ontworpen, voor meer dan vier verdiepingen. Dit
technische onderzoeksdoel is samen met Jan Willem
Roel vastgesteld. Hij is de initiatief nemer van flexbase
en werkzaam voor Dura Figuur 35 – Drijvende situatie in
Vermeer Business evenwicht
Development. Uit
maatschappelijke overwegingen is een flexibel indeelbaar
programma voor het congrescentrum, wenselijk. Op deze manier kan
de functie van het gebouw in de loop van de tijd evolueren. Een
uitdagende, creatieve en bijpassende hoofddraagstructuur voor
deze flexibiliteit, die bovendien is te combineren met drijven en
hoogbouw is de tweede technische doelstelling van dit onderzoek.
Uit het theoretisch kader van Technical background study van
Martijn van Winkelen6 zijn de basis principes van het drijven en
Figuur 36 –
hoogbouw onderzocht. De basis conclusies uit dit onderzoek zijn:
Metacentrum ten
opzichte van
Zwaartepunt 1. De wet van archimedes beschrijft in

6
Winkelen van, M; Technical background study (2007).

26
 Drijvend bouwen

hoeverre een drijvend object met bepaald volume in een vloeistof

zakt, waarmee de diepgang van een drijflichaam kan worden
berekend. Als het gewicht van het volume van het verplaatste
water gelijk is aan de zwaartekracht die op het object werkt is de
situatie in evenwicht en blijft het object drijven. zie figuur 35
2. Bij een hoog drijvend gebouw is de scheefstand(tweede orde
effect) bepalend voor technische haalbaarheid. De haalbare
bouwhoogte wordt bepaald door de positie van het
metacentrum(M) ten opzichte van het zwaartepunt(Z). De breedte
en de diepgang van het drijflichaam beïnvloeden de positie van het
metacentrum.
3. Een drijvende hoogbouw constructie is stabiel als het metacentrum
boven het zwaartepunt ligt. Een hoog metacentrum en een laag
zwaartepunt zorgt voor de grootste afstand hm, hoe groter deze
afstand, hoe groter het oprichtend moment is dat de drijvende
constructie kan leveren, hoe minder het ponton zal roteren. Zie
figuur 36.

4.3 Mogelijkheden voor stabiliteit

Bij het ontwerpen van een hoog drijvend gebouw van meer dan 4 verdiepingen dient dus
een drijflichaam te worden ontworpen waarbij de scheefstand kan worden beperkt door de
afstand hm zo groot mogelijk te maken. Er zijn verschillende mogelijkheden om deze

1. Algemeen model 2. 22m breed 3. Grotere diepgang

Diepgang 8,1 m Diepgang 8,1 m Diepgang 12,5 m

Scheefstand 0,09 rad Scheefstand 0,03 rad Scheefstand 0,06 rad

11x25x52m 22x25x52m 11x25x52m

4. Grotere diepgang en zand 5. En ook composieten opbouw 6. Hoge landvasten op 12,5 m

(2m * 16 kN/m3) (1,5 kN/m3)

Diepgang 13,1 m Diepgang 11,8 m Diepgang 11,8 m

Scheefstand 0,04 rad Scheefstand 0,04 rad Scheefstand 0,02 rad

11x25x52m 11x25x52m 11x25x52m

Figuur 37 –Mogelijke oplossingen voor scheefstand (1) Algemeen model (2) 22m breed (3) Grotere diepgang
(4) Grotere diepgang en zand (5) Composieten opbouw (6) Hoge landvasten op 12,5m

27
 Drijvend bouwen

scheefstand te beperken. Er is een basis model aangenomen waarmee handberekeningen

zijn gemaakt met behulp van de reader van Wim Kamerling.7 Bij verschillende varianten zijn
de scheefstand en de diepgang van het drijflichaam berekend. Er kunnen hieruit conclusies
worden getrokken voor het basisprincipe van het drijflichaam van het ontwerp.

Het basis model(zie afbeelding 37) voor de berekeningen bestaat uit een rechthoekig
gebouw met afmetingen van 11 meter breed bij 52 meter lang en 25 meter hoog. Met
vuistregels voor de permanente belasting van een met staal geconstrueerd gebouw,
namelijk ρ= 2kN/m³, is de totale permanente belasting 28.600kN. Voor de totale
momentane belasting, van 14.000kN, en de permanente belasting van het betonnen ponton,
van 3.500 kN, zijn ruwe berekeningen gemaakt. De diepgang van dit gebouw zal uitkomen op
ongeveer 8,1m en de scheefstand op 0,09 rad. In overleg met Wim Kamerling is
aangenomen dat een scheefstand van 0,03 rad zou kunnen voldoen voor een gebouw van 25
meter hoog. De uitwijking bij de bovenste verdieping zal dan 0,8 m zijn onder de uiterste
omstandigheden van extreem veranderlijke belastingen en extreme windbelastingen.

Stel dat het gebouw een dubbel zo breed drijflichaam zou hebben, dus met een waarde van
22m. Onder dezelfde randvoorwaarden als het basismodel zou dit model 2 (zie afbeelding
37) een zelfde diepgang hebben als het basismodel, namelijk 8,1 m. Echter zal de
scheefstand 0,03 rad zijn, wat volgens de afspraak voldoende zou kunnen zijn voor de
scheefstand van het gebouw. Een breder drijflichaam heeft dus een enorm effect op de
stabiliteit van het gebouw. Dit is te verklaren uit de formules. De berekening van het
metacentrum punt tot de kiel is namelijk afhankelijk van de kwadratische breedte:
b²
mc 1/2d
12 d

Een grotere breedte leidt tot een kleinere mc, die later ten opzichte van het zwaartepunt
wordt berekend, en waardoor de scheefstand verkleind. Deze uitgebreide berekening is te
zien in hoofdstuk 6, daar wordt met daadwerkelijke belastingen een nauwkeurige
berekening gemaakt voor het drijflichaam van het vergadergebouw. Deze berekening is
globaal toegepast voor de uitkomsten van de 6 modellen in dit hoofdstuk. 8

Voor model 3(zie afbeelding 37) is een grotere diepgang genomen ten opzichte van de
andere gelijkblijvende randvoorwaarden in vergelijking met het basis model. De diepgang is
vergroot naar 12,5m waardoor de scheefstand 0,06 rad zal zijn. Dit model voldoet dus niet
aan de eisen.

7
Kamerling, ir. M.W. Ontwerp van betonnen pontons (2001)

8
De berekeningen hiervoor zijn in een apart rapport beschreven deze kunnen worden aangevraagd.

28
 Drijvend bouwen

In het volgende model 4(zie afbeelding 37) is in het diepere drijflichaam ook nog een ballast
toegevoegd van 2m zand met een dichtheid van ρ=16kN/m³. de diepgang van het gebouw
wordt hierdoor 13,1m en de scheefstand 0,04 rad. Ten opzichte van model 3 zal model 4 dus
aanzienlijk minder scheef staan, maar nog steeds wordt niet aan de eisen voldaan.

Bij model 5 (zie afbeelding 37) is de stalen opbouw van het basismodel vervangen door een
composieten constructie. Deze lichte constructie opbouw is berekend met een vuistregel
van ρ=1,5kN/m³. Model 5 wordt vergeleken met model 4, dus het zand en de vergrote
diepgang blijven in stand. Echter is nu de diepgang verkleind door de lichtere opbouw, die is
nu namelijk 11,8m. De scheefstand is gelijk gebleven als in model 4, namelijk 0,04 rad. Er kan
dus worden geconcludeerd dat extra massa in het drijflichaam gunstig is voor de
scheefstand, en dat een lichtere opbouw van het gebouw een vermindering van diepgang
tot gevolg heeft en geen gevolgen voor de scheefstand.

Als het gebouw met de afmetingen van 11 meter breed bij 52 meter lang en 25 meter hoog
in model 6 (zie afbeelding 37) wordt aangemeerd aan palen, de vaste kade of een vast
drijvend gebouw op een hoogte van 25 m, dan zal dit een positief effect hebben op de
scheefstand zodat dit aan de vastgestelde eisen kan voldoen, de scheefstand is namelijk:
0,02 rad.

4.4 Oplossingen voor stabiliteit

Voor het definitieve ontwerp bestaande uit 3 gebouwdelen zijn de volgende scheefstand
oplossingen gekozen. Het vergadergebouw heeft een dubbel zo breed drijflichaam gekregen.
Het gehele gebouw is 22 m breed geworden waardoor ook voor de vergaderfunctie grotere
zalen te realiseren zijn. Het driehoekige gebouw is gefundeerd op palen. Het drijvende
hotelgebouw heeft nog steeds een breedte van 25 m, en stabiliteit zal worden verleend aan
de aanmeerpalen. Het driehoekige gebouw wordt gekoppeld aan het drijvende hotel door
middel van loopbruggen, die de architectonische meerwaarde van drijven benadrukken.

(a) (b)

Figuur 38 – (a)Modulair drijflichaam met massa erbovenop (b) EPS blokken met beton verbinding

29
 Drijvend bouwen

4.5 Innovatief drijflichaam

Voor het drijflichaam met een opbouw van 25 meter hoogte is het wenselijk extra massa in
het drijflichaam te voegen, wat ten gunste komt aan de stabiliteit omdat het zwaartepunt
verlaagd wordt en de afstand hm vergroot. Dit is te zien in bovenstaand voorbeeld, waarbij
zand ballast is toegevoegd. Voor de maakbaarheid van het drijflichaam is het wenselijk de
bouw te starten op een drijvend plateau, waarop vervolgens, ook op locatie, de opbouw
wordt gebouwd. Een plateau van onzinkbaar EPS behoort tot de mogelijkheden. Blokken van
EPS worden achtereenvolgens geschakeld op een basis laag van 100 mm EPS. Om de EPS
blokken te verbinden en tevens de sterkte te verzorgen wordt stortbeton met wapening
gegoten tussen de EPS blokken. Het beton heeft een poreuze structuur waardoor het
automatisch hecht aan de EPS blokken als het beton hard wordt. Voor het gieten van beton
is geen maatvaste structuur vereist, wat bij een opbouw op bewegend water een voordeel
is. Als toplaag bovenop de EPS structuur kan een betonnen laag worden aangebracht, die als
vloer fungeert en tevens massa toevoegt voor de stabiliteit van het hoge drijvende gebouw.
Er zitten echter nadelen aan dit systeem. Zo zal het drijflichaam in de bouwfase scheef
komen te liggen als wordt gestart met het gieten van beton, door de onregelmatige
belasting. Voor een drijflichaam op water is dit onacceptabel. Bovendien heeft het
stortbeton een uithardingtijd van 28 dagen voordat de constructie volledig kan worden
belast, waardoor de bouwtijd oploopt. Voor de sterkte en verbinding van de EPS blokken
kunnen ook geprefabriceerde composieten profielen worden gebruikt. Deze profielen zijn
lichter dan beton, waardoor het drijflichaam in de bouwfase minder scheef zal komen te
liggen en waar geen uithardingtijd op van toepassing is. Echter wordt nu maatvastheid van
prefab profielen een probleem en hecht de composieten kunststof niet automatisch aan de
EPS blokken. Zowel betonnen als composieten verbindingsconstructies tussen de EPS
blokken hebben dus nadelen. Bovendien is een lichte constructie van een duur EPS plateau,
waarop voor stabiliteit extra massa wordt toegevoegd, een tegenstrijdig concept. Het
drijfsysteem is dan modulair opbouwbaar en uitbreidbaar door de EPS blokken, maar de
materiaal combinatie van zwaar beton als extra massa bovenop licht EPS, maakt het niet
haalbaar een modulaire opbouw met een zwaar drijflichaam te combineren. Om deze reden
is een betonnen drijflichaam waarbij lucht voor het drijfvermogen zorgt, een meer haalbare
en logische keuze op het gebied van materiaal en maakbaarheid. In een betonnen bak kan
bovendien een programmatische functie worden geplaatst zoals een vergaderzaal.

Een betonnen drijflichaam zal niet meer op locatie kunnen worden gemaakt, omdat geen
drijvend plateau meer aanwezig is. Hiervoor is een scheepsloods noodzakelijk. In de buurt
van de Heijsehaven is de scheepsbouwloods: Giessen‐ De Noord in Krimpen aan de IJssel. De
loods is 265 m lang, 97 m breed en 52 m hoog. De maximale afmetingen van een schip of
drijflichaam die er kunnen worden gebouwd is 245 m lang en 38 m breed. De drijflichamen
voor het ontwerp met afmetingen van 25m breed, 25m lang en 8 m hoog en 11m breed,
52m lang en 8 m hoog zouden kunnen worden gemaakt in deze loods. Vervolgens kunnen de
drijflichamen worden verscheept naar de Heijsehaven volgens onderstaande route, waarbij

30
 Drijvend bouwen

bruggen 50m breed en doorvaarhoogten ook 50m zijn en de diepte minimaal 15m is. In de
Heijsehaven wordt de opbouw van de gebouwen bovenop de betonnen drijflichamen
gebouwd.

(a) (b)

(c)

Figuur 39 ‐ (a) (b) Scheepsbouwloods: Giessen‐ De Noord (c) Nieuw Maas ca 15 m diep

Een betonnen bak die volledig wordt afgesloten van het water, waardoor lucht voor het
drijfvermogen zorgt is het basisprincipe voor het drijflichaam van het vergadergebouw en
het hotel. Het drijflichaam zal een diepte hebben van ongeveer 8 meter. Dit is gunstig voor
de stabiliteit van de gebouwen van 25m hoog. Maar het is ongunstig voor opwaartse
belasting van het water. De waterdruk is gelijk aan 10 kN/m³. De gelijkmatig verdeelde
belasting die op de bodem van het drijflichaam omhoog werkt door het water is gelijk aan 10
kN/m³ * 8 m diepgang van het drijflichaam. Dit is ongeveer gelijk 80 kN/m², als de massa van
het drijfsysteem even buiten beschouwing wordt gelaten. Dit geeft aan dat er zowel op de
wanden als op de bodem van het drijflichaam een enorme kracht komt te staan. Vooral als
we ervan uitgaan dat een vergaderzaal zich in het drijflichaam bevindt waardoor de breedte
en lengte van 25m moet worden overspannen zonder tussenliggende kolommen die de
afstand zouden kunnen verkorten. Een oplossing hiervoor is een stalen driedimensionaal
vakwerk. Het stalen 3D vakwerk zal de q‐belasting gelijkmatig verdelen over de bodem en
zijkanten van het drijflichaam. Ten opzichte van een volledig betonnen drijflichaam bespaart
een stalen vakwerk heel veel materiaal en dus gewicht, waardoor het drijflichaam minder
diep hoeft te zijn, maar toch bijdraagt aan de stabiliteit. De onderste flens van het 3D
vakwerk zal in gegoten beton worden gezet, waardoor een betonnen onderzijde zich in het
water zal bevinden en de druk zal verdelen over het vakwerk. De bovenste flens zal bestaan
uit een IPE profiel waardoor betonnen prefab vloeren bovenop het vakwerk kunnen worden
gelegd. Hieronder is het basisprincipe van het innovatieve drijflichaam weergegeven.

31
 Drijvend bouwen

(a) (b)

(c)

Figuur 40 – Innovatief drijflichaam (a) Betonnen schil (b)Stalen 3D vakwerk (c)Referentie piramide vakwerk

32
 Drijvend bouwen

4.6 Materialisatie en opbouw

Om de diepgang van het drijflichaam te beperken en zo materiaal te kunnen besparen is een
lichte opbouw noodzakelijk. Daarom wordt er in dit hoofdstuk gezocht naar een
constructiemateriaal voor de opbouw van het vergadergebouw en het hotelgebouw, die aan
eisen van een lage dichtheid, grote stijfheid en sterkte dienen te voldoen. Tevens dient het
materiaal een architectonische en esthetische connectie te hebben met drijven. Het
materiaal moet identificeerbaar zijn met drijven en dus water. Een conventionele opbouw
van staal of beton voldoen niet aan de eisen. De beide materialen hebben een hoge
dichtheid (staal 7800 kg/m³ en beton 2500 kg/m³) en zijn architectonisch niet voldoende
2000 250

200
1500
Sterkte (MPa)

Stijfheid (GPa
150
1000
100
500
50

0 0
l

fie
el
ie

l
s)

l
g)
t

fie
fie
VC

ie
t

aa

E
i
t

f
aa

g)
of

t
ro
aa

VC
ro

E
en

aa
tin

fP

t
aa

al
of
aa

ro

n
ro
to

tin

fP
pr
in

tp

fP
tp
in

to
n

a
ch

in
gr

pr

fP
tp
in

tp
to

Be
ze l lam

in
i
m

st
ch
m

kt

rk

Be
to
rk

m
to
ei

m
lri

ts

kt

ie
rk
rk
la

to
er
la

te

lri

ts
te

l la
lo

ts

la
ns
ze

la

er

ct
te
e

ts
st

ns
e

rs

ze
at

rs

(v

ns
el

tru
ve

se

st
at

rs
gs

ku

rs

ns
el
er
m

lve
es

lve

ve

u
ku
al

er
m

es

lve
ve
ev

ns

tk
e

ku
el

(in

kt
ta
we

ze

ev
le
sl

el

in
ez

we

el
kt

ze

rk
Co
id

er
s

ez
la

kt
t(
ve

id
ve

ut

ie
s

ez
er
am

la

e
sv

st
g

ve
s
la

er
am

ou
sv

st
o

ct

lg
la
of

st
s

sv
er
G
la

al

dh

st
of
la

ar

er
tru

G
la
er
st

dh
nv

aa
G

na

ar

er
lg

st

nv
G
al
ol

nv

gl
ns
el

al
O

ol

nv
io

el
Na
ko
ee

ne

O
O

io

el

Na
Co

ko
ct

ne

O
ct

ne
n

io
Un dire

el
io

io
re

el
ct

ne

io
ct

ct

ne
di
ire

ct
Bi

io
ire

ire
Bi

ire

io
id

ct
id

id

ct
Un

ire

id

Un

ire
Un
id

id
Un

Un

Figuur 41 ‐ Vergelijking stijfheid en sterkte diverse materialen

identificeerbaar met drijven, maar worden vooral geassocieerd met conventionele bouw.
Composieten‐ kunststof constructies hebben een dichtheid tussen de 1500‐2000 kg/m³ met
een daarbij behorende sterkte vergelijkbaar met staal of veel hoger. Waardoor dit
constructie type interessanter is dan beton of staal. Hout heeft een erg lage
dichtheid(500kg/m³), maar ook de sterkte en stijfheid zijn laag. Toch zijn zowel hout als
composieten identificeerbaar met drijven, waardoor deze twee materialen zijn vergeleken.

4.6.1 Composieten opbouw

Voor het onderzoek van composieten, VVK (vezel versterkte kunststoffen) is een interview
afgelegd met Dr. Ir. Albert ten Busschen, Technisch directeur van PolyProducts op 31 maart

33
 Drijvend bouwen

2010 in Werkendam. Polyproducts is een composietenfabrikant die veel toepassingen heeft

in de bouw. PolyProducts heeft ook de technische informatie verschaft.

(a) (b)

Figuur 42 – Composieten (a) I‐profiel (b) Sandwich paneel

Composieten materialen zijn vervaardigde kunststoffen die in de fabriek worden gemaakt.

Ze bestaan uit glasvezel of andere vezel‐matten die in verschillende richtingen zijn geweven.
De matten worden in verschillende richtingen op elkaar gelegd en vervolgens geïnjecteerd
met harsen van uiteenlopende sterktes. Met dit principe worden verscheidene producten,
constructie onderdelen en anderen gemaakt. Het voordeel van VVK is dat het materiaal een
hoge sterkte heeft. De composieten waarbij de sterkste harsen zijn gebruikt en ook de
sterkste kunststof matten hebben een treksterkte van 1000‐1500 MPa. Dit is een ongeveer 5
keer zo sterk als constructiestaal. Bovendien is de dichtheid van composieten ongeveer 4
keer zo laag dan staal. Composieten zijn dus sterk en licht, wat het materiaal interessant
maakt voor een drijvende constructie. Echter is de stijfheid van composieten niet hoog, het
materiaal kan gemakkelijk rekken. Daarom worden vezelversterkingen of sandwich panelen
toegepast. Door de hoogte van het profiel wordt het traagheidsmoment verhoogd. Het
principe hiervoor is vergelijkbaar met een I‐profiel. Een sandwich paneel bestaat uit
glasvezels aan de onderkant en bovenkant van een tussenliggende laag PUR schuim. De
panelen kunnen in grote mate worden versterkt, door het toevoegen van extra glasvezels.
Als deze droge constructie reageert met het toegevoegde hars zullen chemische reacties
ontstaan waarbij styreen uit de vezels zal reageren met polyester uit het hars, die zo
verhard. In het sandwichpaneel kunnen op deze manier verticale versterkingen worden
toegevoegd, die kunnen worden vergeleken met de toevoeging van regels in bijvoorbeeld
dakplaten. Door een constructie te maken van sandwichpanelen is tevens een hoge isolatie
waarde te behalen vanwege de PUR schuim, waardoor de panelen ook geschikt zijn voor
gevel panelen of woningscheidende elementen.

4.6.2 Houten opbouw

Een houten opbouw heeft als grootste voordeel dat hout een lage dichtheid heeft, en dus
weinig weegt. Maar de sterkte en stijfheid van hout zijn laag. Hierdoor is het materiaal niet

34
 Drijvend bouwen

geschikt om grote overspanningen te maken. Alle mechanische eigenschappen van hout zijn
afhankelijk van de vezelrichting. Het materiaal is anisotroop. Er zijn verschillende
houtsoorten en ook sterkteklassen van hout. Waarbij er hogere eisen kunnen worden
gesteld aan de sterkte en stijfheid van hout. Ook zijn er verschillende soorten samengestelde
hout platen, balken en kolommen bestaande uit drie of meer elkaar kruisende fineerlagen.
Hout wordt hierdoor minder anisotroop dan gezaagd hout. Dit gelamineerde hout is
geschikter voor draagconstructies. De verbindingen van de houten onderdelen bestaan
meestal uit simpele stalen profielen die in het hout worden geschroefd. Net als bij kunststof
zijn ook samengestelde profielen mogelijk. De versterkingen die bij de sandwichpanelen in
verticale richting worden gegeven door extra glasvezels die reageren met hars, zijn in
vergelijkbare mate te maken bij houten constructies, zoals verstijvingregels tussen 2 houten
platen. Zo wordt stijl en regelwerk op elkaar getimmerd, omdat de beste sterkte en
stijfheideisen te geven aan de houtconstructie.

Aangezien de overspanningen van het vergadergebouw en het hotel gebouw maximaal 14

meter zijn, kan worden volstaan met een houtenvloeren constructie. Er zijn geen
ingewikkelde en heel grote constructie onderdelen nodig waarvoor de vormvrijheid van
composieten van pas zouden komen. Bovendien is een houten constructie architectonisch
sterk geassocieerd met water en drijven. En is hout een duurzamer materiaal dan
composieten Er is daarom gekozen voor een houten constructieprincipe voor de twee
drijvende gebouwen, waarbij de constructie van hout in het zicht moet blijven zodat de
gebruikers van het gebouw deze associatie direct zullen voelen. Lenotec9 is een gelamineerd
houten constructieprincipe afkomstig uit Zweden, waarbij volledig geprefabriceerde
constructie onderdelen als een bouwpakket in elkaar worden gezet. Een gemakkelijk te
bouwen systeem, wat het principe voor bouwen op water geschikt maakt. De onderdelen
van Lenotec bestaan uit dragende en tevens woningscheidende, isolerende wanden. Voor
geluidseisen en brandveiligheidseisen worden extra lagen van het gelamineerde,
samengestelde hout toegevoegd. De houten onderdelen kunnen eenvoudig met elkaar
worden verbonden door stalen hoekprofielen die in het hout worden geschroefd. Sparingen
in de constructieve wanden voor deuren en ramen zijn van tevoren gemaakt. Doordat aan
de bovenzijde of aan de onderzijde van de sparingen in de dragende wanden altijd een
doorlopend Lenotec deel is, kunnen spanningen worden opgenomen. Ook de wanden met
sparingen zijn hierdoor geschikt als dragende wanden of stabiliteitswanden. De vloeren van
het Lenotec systeem bestaan uit volledig gelamineerde houten platen. Voor grote
overspanningen is echter een variant ontwikkeld die minder onnodig materiaal gebruikt. Dit
principe heet Kerto‐Ripa. Het zijn eigenlijk vergelijkbare principes als de verticale glasvezel
versterkingen bij de sandwichprofielen van composieten zoals eerder besproken. De vloeren
bestaan uit een bovenplaat en een onderplaat die zijn verbonden door middel van houten
regels. De houten regels overspannen tussen twee dragende kolommenrijen of Lenotec

9
Internet bron Lenotec en Kerto‐Ripa; Finnforest

35
 Drijvend bouwen

houten dragende wanden. Door de regels kunnen grotere overspanningen worden gemaakt
en zijn kleine overstekken mogelijk.

(a) (d)

(b) (e)

(c) (f)

Figuur 43 – (a)Dragende houten wanden(b) Simpele assemblage (c)Lenotec houten constructie

(d)Materiaal besparen vloeren(e)Hoofddraagstructuur hout (f)Kerto Ripa houten constructie

36
 Drijvend bouwen

5 Architectuur definitief ontwerp

5.1 Architectonische meerwaarde van drijven
Het gebouw is uniek, door de combinatie
van een drijvende fundering met een vaste
fundering. De verticale beweging die
ontstaat door het tij, verandert de
compositie van het gebouw. Zo staan de
drie gebouwen, het hotel, het
vergadergebouw en het entreegebouw,
steeds op een andere hoogte ten opzichte
van elkaar. Doordat het vergadergebouw
ook weg kan worden gevaren in
horizontale richting ontstaat een nog Figuur 44 – 3D overzicht van bewegings concept

andere compositie.

De meest interessante ruimtes zullen de verbindingen zijn tussen de vaste en bewegende

gebouwdelen. Dit zijn de loopbruggen. De bruggen zijn te bereiken vanuit het centrale
entreegebouw. Dit glazen gebouw geeft je van binnenuit meteen zicht op deze interessante
ruimtes en het water wat daaronder ligt. De bruggen tussen het entree gebouw en het
vergadergebouw zijn aviobruggen. Deze vliegtuigbruggen hebben geen constructieve eisen.
Maar dienen de twee gebouwen te verbinden nadat het gebouw is aangelegd aan de
daarvoor beschikbare meerpalen. Als het gebouw wegvaart kunnen de bruggen worden
ingetrokken. De bruggen tussen het hotel en het entreegebouw zijn scharnierende bruggen,
die een rollende opleg hebben bij het entreegebouw. Het constructie principe zal worden
uitgelegd in hoofdstuk 6.1.2. De hotelgasten zullen deze loopbruggen gebruiken naar hun
kamer te gaan, en tevens kijken deze bruggen uit over het industriële terrein en de Maas. De
ervaring met het water en de wind zijn te voelen.

37
 Drijvend bouwen

Figuur 45 – Bewegings concept door eb en vloed

38
 Drijvend bouwen

Figuur 46 –Scharnierende bruggen

Een andere architectonische meerwaarde die het drijvende gebouw heeft ten opzichte van
een gebouw op het land zijn de vele buitenruimtes. Op het niveau onder de loop en
fietsbrug, dus op waterniveau, zijn zowel het hotel gebouw als het vergader gebouw open.
De gevels bestaan voor het grootste gedeelte uit glas waardoor direct uitzicht over het water
op hetzelfde niveau, mogelijk wordt gemaakt. In de glazen gevels zijn deuren te openen en
kun je naar buiten op grote terrassen direct aan het water. Het glazen gebouw heeft ook
verschillende buitenruimtes die van allerlei niveaus een view over de Maas en het industrie
gebied geven. Vanaf deze buitenruimtes kan het compositieverschil tussen de drie
gebouwen van dichtbij worden bekeken. Als men buiten een sigaretje rookt zowel voor als
na de vergadering heeft het gebouw door het tij ineens een andere positie ingenomen.

Figuur 47 –Buitenruimte entreegebouw op de 9e verdieping

39
 Drijvend bouwen

Naast het bewegen en de vele buitenruimtes is het vergaderen in het drijflichaam een
architectonisch meerwaarde. De constructie van het drijflichaam blijft in het zicht, wat voor
kenners duidelijk maakt dat een enorme waterdruk op de wanden zijn krachten uitoefent.
Door de ramen bovenin het drijflichaam komt weerkaatst zonlicht over de rivier de zaal
binnen. De vergaderzaal wordt bereikt van bovenaf via een trap die op verschillende niveaus
een tussenstop maakt. Vanaf deze niveaus kun je door de ramen kijken en het water zien.
Zonlicht kun je zien weerspiegelen en regen en wind ervaren in de Maas.

Figuur 48 –Buitenruimte van het hotel

40
 Drijvend bouwen

5.2 Entreegebouw
Het entreegebouw heeft een
driehoekige plattegrond. De driehoek
is gelijkzijdig maar gedraagt zich niet
zo. Er is een entree strook waar zich
verschillende vierkante ruimtes
bevinden. Deze”doosjes” dienen als
installatie ruimtes, toiletten, kleine
zitruimtes,opbergruimtes en de
hoofdentree van het gebouw. Vanuit
deze strook die zich evenwijdig aan
de loop en fietsbrug bevindt, kun je
twee kanten op. Het zijn de twee
zijden van de driehoek, links richting
het vergadergebouw en rechts
Figuur 49 ‐ Plattegrond Entree gebouw
richting het hotel. Aan beide zijden
zijn op de eerste verdieping balies waar kan worden ingecheckt en waar de vergadermensen
en de hotel mensen het juiste gebouw in worden geleid. Je kunt ook nog rechtdoor lopen
richting de punt van de driehoek. Vlak daarvoor zitten glazen lift schachten die de verticale
verplaatsing in het gebouw mogelijk maken.

De gevel van het driehoekige gebouw dient transparant te zijn. De focus ligt niet alleen op
het uitzicht naar buiten, maar vooral op het uitzicht naar de twee aanliggende gebouwen,
die bewegen. De bruggen boven het water zijn door de transparante gevel te zien. Een
slanke en minimale constructie van de gevel vergroot dit gewenste effect. Als het gebouw
volledig van glas wordt dient er zonwering op de zuidzijde te zijn zodat het gebouw niet
teveel opwarmt. De “doosjes”bevinden zich in het gebouw op de zuidzijde waardoor de zon
niet het gehele gebouw op kan warmen. Het uitzicht naar het zuiden blijft bestaan doordat
langs de doosjes heen kan worden gekeken en dat in de reeks enkelen zijn weggelaten voor
verblijfsruimten.

41
 Drijvend bouwen

(a) (b)

Figuur 50 – (a) Gevel Zuidzijde (b) Referentie Gevel Zuidzijde

De glazen gevel is bevestigd aan de betonnen vloeren. De vloeren hebben een overstek van
1,5m. Dit is de opstapruimte richting de bruggen. De kolommen liggen dus 1,5m terug uit de
vloeren, door de slanke glazen gevel is deze overstek vanaf buiten te zien. De glazen gevel
heeft windverbanden voor de dwarskracht die wordt opgenomen door glazen puien die
loodrecht op de glasgevel staan. Hierin bevinden zich te openen luikjes voor natuurlijke
ventilatie. Aluminium bevestigingsstalen zorgen ervoor dat de glasplaten bij elkaar komen.
En alle krachten verdelen over de dragende betonnen vloeren.

Figuur 51 – Fragement 1:20 Entreegebouw

42
 Drijvend bouwen

Het entreegebouw is hoger dan de twee drijvende gebouwen. De hoogste verdiepingen

hebben een enorm uitzicht. Op één van de verdiepingen bevindt zich het café en op de
anderen is ruimte gereserveerd voor privé kantoren of voor bijzondere gelegenheden. Het
café is door middel van een scharnierende brug gekoppeld aan het restaurant op de
bovenste verdieping van het hotel gebouw.

Figuur 52 – Zuid aanzicht

43
 Drijvend bouwen

5.3 Hotel gebouw

Figuur 53‐Aanzicht hotelgebouw

Het hotelgebouw heeft een langwerpige plattegrond. Het is een aaneenschakeling van drie
typen hotelkamers. Eenvoudige kamers, grote kamers en de luxe kamers op de kop van het
hotelgebouw. Het idee achter deze aaneenschakeling is dat alle kamers zowel aan de
voorzijde als aan de achterzijde uitzicht hebben over de Maas en industrie. En een groot
contact oppervlak met één van de zijden van de driehoek en dus de scharnierende bruggen.
Aan de achterkant, de noordzijde, hebben de kamers hun slaap en zit gedeelte, met een
aansluitend privé balkon uitkijkend over de Maas. Aan de voorzijde bevinden zich de
badkamers die de zon op de zuidzijde tegenhouden en inkijk voorkomen richting het
slaapgedeelte mede door de translucente ramen. In de badkamers is een gedeeltelijk
verlaagd plafond waar alle afzuiginstallaties in zitten.

44
 Drijvend bouwen

(a)

(b) (c) (d)

Figuur 54 – (a) Gevel Noorzijde (b) Villa Rohling‐Paul‐de‐Ruiter (c) Referentie galerij‐Tadao Ando (d) Villa
Berkel‐ Paul de Ruiter

Voor de badkamers zit een openbare galerij die aansluit op de scharnierende bruggen. Waar
men voor de deur op een bankje van de zon kan genieten. Er is een stramien waar geen
hotelkamer is maar een lift en een trap en bergruimte. Hier vindt verticale verplaatsing
binnenin het hotelgebouw plaats. Beneden in het drijflichaam kunnen mensen naar de
sauna en er is extra ruimte voor voorzieningen zoals een wasserette voor het hotel. Op de
begane grond is een openbare ruimte die als hoofdentree dient voor sauna’s en fitness en
waar ook buiten kan worden gezeten. Deze openbare ruimte bevindt zich in de stalen
tafelconstructie die op het drijflichaam staat. De tafelconstructie zorgt ervoor dat het hotel
lijkt te zweven op het drijflichaam, wat tevens de buitenruimte is. Zie voorveeld Villa Rohling
van Paul de Ruiter. Op de bovenste verdieping bevindt zich een groot restaurant, met groots
uitzicht en een verbinding naar het café van het entreegebouw.

45
 Drijvend bouwen

Figuur 55 – Render openbare ruimte hotel

De materialisatie van het hotelgebouw bestaat uit Lenotec geprefabriceerde houten wanden
en vloeren. Deze constructie is te zien in het interieur en het exterieur van het hotel. De
scheidende wanden dragen de constructie en behouden hun afwerking. Alle wanden in het
hotel zijn dus van hout Lenotec, dat is de interieur uitstraling. De vloeren worden afgewerkt
met epoxy gietvloeren en de plafonds worden met stuc afgewerkt, hierdoor ontstaat een
verschil tussen de houten wanden en de niet houten horizontale plafonds en vloeren. De
houten wanden steken uit aan de voor en achterzijde van de hotelkamers, waardoor hout
ook in het gevelbeeld is te zien. De achter gevel bestaat uit aluminium kozijnen met glas en
de voorgevel heeft translucent glas. Om materiaal te besparen zijn de Lenotec vloeren
vervangen door de variant: Kerto Ripa vloeren. Hierin zit geluidsisolatie materiaal.

46
 Drijvend bouwen

(a)

(b) (c) (d)

Figuur 56 – (a) Plattegrond 3e verdieping hotel (b)Epoxy gietvloeren (c) Interieur lenotec

Figuur 57 – Fragment Hotelgebouw 1:20

47
 Drijvend bouwen

(a) (b)

Figuur 58 – (a) (b) Simpele verbindingsprincipes van Lenotec constructie

48
 Drijvend bouwen

5.4 Vergadergebouw
Het vergadergebouw is het diamantje van het gebouw. Het was in het oorspronkelijke
concept net als het hotel gebouw een langwerpig gebouw, onderdeel van de driehoek. Later
kwam het idee om dit onderdeel van het gebouw ook horizontaal te kunnen laten bewegen.
De verandering in compositie die door dit idee ontstond was de basis voor een andere vorm
dan het hotelgebouw. Een deel van het gebouw dat ineens weg zou kunnen varen leek een
surrealistisch beeld. Om dit onwerkelijke idee te versterken was het wenselijk een ‐niet met
varen te associëren‐ gebouwvolume te creëren. Een vierkante kubus onderdeel van het
geheel dat ineens weg kon varen. Dus niet een bootachtig gebouw maar juist het
tegenovergestelde. Bovendien heeft een vierkante plattegrond een breed drijflichaam wat
voor de stabiliteit van het drijvende gebouw een gunstig effect zou hebben. Als referentie
hiervoor is het Monolith expo .02 van Jean Nouvel bekeken. Een gebouw dat zich over het
water begeeft waarvan men denkt: kan dat ding varen? Dit effect is ook wenselijk voor het
vergadergebouw, dat kan wegvaren waardoor vergaderen op de Maas ineens een optie is.
De concerthall van Jean Nouvel in Kopenhagen is ook een kubus‐doos. Toch is dit niet een
simpele doos, dit komt doordat de volumes achter het gedeeltelijk doorzichtige kubusskelet
zichtbaar zijn. Een vergelijkbaar effect is te zien in de Petting Farm in Almere ontworpen
door 70F architecten. Het leuke aan dit ontwerp is dat het kubus effect met achterliggende
volumes wordt gecreëerd door middel van hout. Western red cedar‐houten stijlen zijn op de
aluminium regels van de gevel bevestigd. Het geeft een semi transparant kubus‐effect en
tevens is dit hout associeerbaar met water en kan dat een geheel vormen met de houten
Lenotec opbouw en gevel van het hotel gebouw. Ook Renzo Piano heeft in zijn gebouw:
Marie Tjibaou Cultural Center het spel van open en dicht toegepast door middel van hout.

(a) (b)

49
 Drijvend bouwen

(c) (d)

Figuur 59 – (a) Switzerland, Monolith of Expo.02 ‐ Jean Nouvel (b) Copenhagen Concert Hall ‐ Jean Nouvel
(c) Petting Farm Design ‐ 70F architecture (d) Marie Tjibaou Cultural Center ‐ Renzo Piano
Het vierkante kubus gebouw bestaat voornamelijk uit vergaderzalen. Op het zuidwesten
bevinden zich uitbreidbare zalen door middel van schuifwanden. De zalen worden afgesloten
door middel van aluminium kozijnen met glas erin. Het zijn dezelfde kozijnen als in het
hotelgebouw. De kozijnen worden afgewisseld met Lenotec houten wanden, deze wanden
dienen voor stabiliteit en dragen hun krachten af naar de stalen vakwerken in het
drijflichaam. De wanden worden afgewerkt met witte stuc. De wanden en kozijnen vormen
tezamen een spel van schijven zoals Paul de Ruiter ook heeft toegepast in zijn Villa Rohling.
(a)

(b) (c) (d)

Figuur 60 – (a) Plattegrond 3de Verdieping Vergadergebouw(b)Referentie semi buitenruimte (c) Referentie spel
van schijven (d) Referentie glazen lift

50
 Drijvend bouwen

Door de schijven en kolommen ontstaan semi buitenruimtes, tussen de buitengevel en de

kozijnen binnengevel. Hier ontstaat een plek voor pauzeren met uitzicht op de Maas. De
houten vloeren zijn van Kerto‐Ripa. Deze houten vloeren blijven in de horizontale lijnen in
het gebouw in zicht. Aan de andere kant van de vergaderzalen is een transport ruimte. De
trappen en liften voor verticale verplaatsing wordt van de zalen afgesloten door een kleine
vide die van dak tot drijflichaam loopt.

Figuur 61‐Aanzicht Vergadergebouw

In het drijflichaam bevindt zich de grote zaal. De stalen constructie van het drijflichaam is in
deze zaal te zien. Ook zijn er bovenin de zijwanden van het drijflichaam ramen gemaakt die
licht in het drijflichaam brengen net als de dakramen die onder de vide zitten. De zaal is
vrijgemaakt van kolommen waardoor ook feesten of festiviteiten kunnen worden
georganiseerd. Naast de liften die de naar zaal in het drijflichaam dalen is plaats voor
opberging van bijvoorbeeld stoelen. De verdieping op het drijflichaam is een entree of foyer
verdieping. Hier komen de gasten voor de zaal het vergadergebouw binnen. Er is
gelegenheid naar de buitenruimtes te gaan en ook zijn er minder stabiliteit schijven
waardoor vanaf de entree een zicht ontstaat over de Maas.

Dit zicht gaat door een semitransparante buitengevel, geïnspireerd op de Petting Farm van
70F Architecture. Van buiten gezien is de gevel gesloten, vooral vanaf een afstand.

51
 Drijvend bouwen

(a)

(b) (c) (d)

Figuur 62 –(a)Gevel Zuidzijde Vergadergebouw (b) Te openen luiken (c)Western Red Cedar(d)Veralgd beton
drijflichaam
Gevelstijlen van Red Cedar Hout geven het gebouw een semi transparante uitstraling
waardoor van buitenaf een gesloten karakter is te zien. In het gebouw wordt vergaderd wat
voor de buitenwereld wordt afgesloten, maar van binnen naar buiten kijkend is de gevel
vooral transparant. Dit effect wordt veroorzaakt doordat je van binnenuit veel dichter op de
gevel staat waardoor je door de houten stijlen kunt kijken. Om het effect te vergroten is het
mogelijk het gebouw transparanter te maken door gevelluiken die te openen zijn.

52
 Drijvend bouwen

Figuur 63‐Aanzicht Vergadergebouw dat weg vaart

53
 Drijvend bouwen

Figuur 64‐Aanzicht vanaf de brug

54
 Drijvend bouwen

Figuur 65 –Fragment 1:20 Vergadergebouw

55
 Drijvend bouwen

6 Engineering definitief Ontwerp

6.1 Constructieve schema’s

6.1.1 Entree gebouw

(a) (b)

Figuur 66 – (a) Constructie plattegrond (b) Betonnen zichtbare constructie

Het entreegebouw dient als basis waar de twee drijvende gebouwen aan zijn verbonden. De
constructie van het gehele driehoek gebouw bestaat uit beton, net als de entreebrug
waaraan dit gebouw ligt. Bij de bouw wordt gestart met 25m diepe stalen buispalen, hierop
is het gebouw gefundeerd. Betonnen kolommen, die 1,5m terug liggen uit de gevel, met
daarop betonnen balken dragen hun krachten af aan de fundering. De balken zorgen voor
stabiliteit in twee richtingen tezamen met twee wanden bij de ingang en de lift koker. De
balken zorgen er ook voor dat de in twee richtingen overspannende vloer minder dik
behoeft te zijn. Het is een bubbledeck‐vloer, die geschikt is voor twee richting
overspanningen, wat bij een driehoek met overstek van 1,5m noodzakelijk is. De kolommen
en balkenstructuur wordt met een betonnen deklaag afgewerkt en blijft in het zicht. De
glazen gevel is slank geconstrueerd waardoor de aandacht op de robuuste betonnen
structuur valt.
(a) (b)

Figuur 67 – (a) BubbleDeckvloer met holle bollen (b)Betonnen uiterlijk constructie

56
 Drijvend bouwen

Figuur 68 – Opbouw entreegebouw

57
 Drijvend bouwen

6.1.2 Constructie van de bruggen

In eerste instantie was het idee om de stabiliteit van het langwerpige hotelgebouw ook op te
lossen met behulp van het driehoekige entreegebouw. Omdat het drijflichaam van het hotel
gebouw erg smal is, zal het teveel scheef komen te staan. Het hotelgebouw dient alleen in
verticale richting te bewegen. Waardoor stabiliteit op kan worden gevangen door
meerpalen, in eerste instantie waren de meerpalen: het entreegebouw. Stabiele, stijve
bruggen zouden de verbinding moeten zijn tussen het entreegebouw en het hotelgebouw,
waardoor de windkrachten naar de constructie en funderingspalen van het entreegebouw
konden worden afgevoerd. Na onderzoek is gebleken dat dit mogelijk is als alle bruggen
precies even lang zijn. Zodra de bruggen een andere lengte hebben moeten alle
vrijheidsgraden in x, y, en z richting variabel zijn. De verbindingen dienen dan dus
scharnierend en rollend te zijn in alle richtingen.

(a)

Figuur 69 – (a) Bewegingen van de vrijheidsgraden

58
 Drijvend bouwen

Als dit al mogelijk zou zijn, is er nog steeds het probleem dat het gebouw door de kortere
bruggen juist schever zal gaan staan. Veren zouden oplossingen kunnen bieden,maar dan
ontstaan er grote krachten op de bruggen. In het gebruik zijn rails of veren ook niet altijd
veilig. Bovendien zal het langwerpige gebouw kunnen gaan roteren om de driehoekige
plattegrond, wat gevaarlijk is.

(a)

Figuur 70 – (a) Constructie plattegrond (b) Betonnen zichtbare constructie

Om deze redenen is gekozen om het hotelgebouw aan te meren aan palen. Deze palen
zorgen ervoor dat het drijvende gebouw stabiel is. Waardoor de bruggen alleen nog een
scharnierende en een rollende verbinding nodig hebben. De rollende verbinding zal plaats
vinden op het op palen gefundeerde gebouw, wat dus onder geen enkele omstandigheid
scheef kan komen te staan. De scharnierende verbinding is bevestigd aan het hotelgebouw.
Op deze manier kunnen de bruggen andere lengtes hebben en dus ter plaatse van de
driehoekige plattegrond op andere plaatsen starten. Het is nu mogelijk kriskras bruggen
door elkaar te laten lopen en bovendien het hotelgebouw niet evenwijdig aan de zijde van
de driehoek te positioneren zodat de zon beter in kan vallen op de hotelkamers. De
rolverbindingen op het entreegebouw hebben een maximale rail van 15 cm. Dit is de langste
uitwijking die de kortste brug kan maken. Als de kortste brug, die 5 m lang is, een maximale
hoek maakt bij 1,20m hoogteverschil dan zal hoek alfa 13,8 graden zijn. Met de tangens is
dan te berekenen dat de horizontale afstand 4m85 is. Het verschil met 5m is dan 15 cm die
wordt opgevangen door de rollende rail. De langere bruggen hebben een kortere rolafstand;
voor consequentie is aangenomen dat alle rails even lang zijn. De bruggen die niet loodrecht
op de zijde van de driehoek staan maar onder een hoek zullen een rail hebben in de
verlengde afstand van deze hoek.

59
 Drijvend bouwen

(a)

Figuur 71 – (a) Plattegronden overzicht

(a)

Figuur 72 – (a) Constructie plattegrond avoibruggen

De drie bruggen die tussen het entreegebouw en het vergadergebouw zitten zijn
avoibruggen. Ze worden gekoppeld aan een kleine entree buiten de gevel. De bruggen zijn
alle drie even lang en kunnen scharnieren, waardoor verticale beweging van het
vergadergebouw mogelijk wordt gemaakt. Ook kunnen de bruggen worden losgekoppeld,
wat horizontale verplaatsing van het vergadergebouw mogelijk maakt. Het vergadergebouw
is op zichzelf stabiel. Het gebouw wordt eerst aangemeerd aan meerpalen, vervolgens wordt
het gebouw gekoppeld door de drie bruggen. Deze bruggen lopen in langsrichting langs de
gevel zodat de helling ook voor rolstoelgebruikers bruikbaar is. De maximale helling die

60
 Drijvend bouwen

hiervoor geld is 1:10. Wenselijk is het 1:15 voor rolstoelgebruikers. De maximale hoogte die
kan verschillen is 1,20 waardoor de hellingbanen 18m lang zijn. 10

10
Haak, A.J.H. De menselijke Maat(1994)

61
 Drijvend bouwen

6.1.3 Hotel gebouw

Figuur 73 – Opbouw hotelgebouw

Het hotelgebouw is aangemeerd door middel van scharnierende bruggen aan het
driehoekige gebouw. De scheefstand van dit 6 verdiepingen hoge gebouw wordt
opgevangen door een aanmeerconstructie. De constructie van het gehele hotelgebouw
bestaat uit Lenotec gelamineerd houten dragende en stabiliteitswanden met daarop Kerto‐
Ripa houten vloeren. Dit constructie principe is gemakkelijk opbouwbaar. De
stabiliteitswanden staan loodrecht op de scheidende wanden tussen de verschillende
hotelkamers, en vormen tevens de afscheiding tussen hotelkamer en badkamer. De
scheidende wanden hebben een console waarop de vloeren aan de voor en achterkant van
het gebouw oversteken. Deze overstekken vormen aan de achterzijde een privé balkon
uitkijkend over de Maas en aan de voorzijde een entree galerij, hier is het verschil tussen eb
en vloer te bezichtigen. De scheidende wanden zijn op de kopse kanten vervangen door
kolommen zodat de hoekkamers drieramen wanden hebben in plaats van twee, waardoor
extra uitzicht ontstaat en het de luxe kamers worden. Het hout blijft zichtbaar in de wanden
en wordt iets verdikt door een extra laminaat laag, voor brandveiligheid en geluid. De
vloeren worden afgewerkt met epoxy gietvloeren. De houten wanden en vloeren rusten op
een stalen tafelconstructie die op het staal van het drijflichaam staat. Het drijflichaam heeft
62
 Drijvend bouwen

hetzelfde innovatieve systeem als het drijflichaam van het vergadergebouw. De

tafelconstructie heeft overstekken aan alle vier de zijden waardoor een open onderste
entree verdieping ontstaat, hier kan men buiten staan en naar de sauna in het drijflichaam
gaan.

63
 Drijvend bouwen

6.1.4 Vergader gebouw

Ook het vierkante vergadergebouw is verbonden aan het driehoeksgebouw. Het is
aangemeerd aan een aanmeerconstructie. Het gebouw zou kunnen worden weggevaren.
Het drijflichaam van dit gebouw is uitgelegd in hoofdstuk 4.5, bovenop het staal van de
zijkanten van het drijflichaam zijn, net als bij het hotelgebouw, stalen 2D vakwerken
opgelegd. Die ook in de langsrichting met elkaar zijn verbonden. Op deze vakwerken komen
de puntlasten van de houten kolommen structuur van het bovenop liggende
vergadergebouw. De gehele gevel bestaat uit dragende kolommen. 2 zijden van de
gevelkolommen worden tevens gebruikt voor een balkoplegging. Asymmetrisch in het
vierkante vergadergebouw bevinden zich twee andere dragende lijnen, waar kolommen
afgewisseld door wanden ook een balkoplegging hebben. Van balk tot balk spannen Kerto‐
Ripa vloeren. Aan de ene zijde 14,4 m en aan de andere zijde 4,8 m. Beide vloeren hebben
een overstek van 2m over de houten balken, hiertussen bevindt zich een vide waardoor men
het drijflichaam in kan kijken en waar van bovenaf licht invalt. De vergaderzalen bevinden
zich aan de zijde waar de 14,4m overspanning is en zijn door schuifwanden uitbreidbaar. In
dwarsrichting zijn er houten Lenotec wanden toegevoegd die voor stabiliteit zorgen. De kant
van de grote overspanning krijgt zijn stabiliteit uit de Lenotec wanden die hun krachten
afdragen naar een verbindingsvakwerk tussen de 2Dvakwerken. Een liftschacht in het
drijflichaam verdeeld deze krachten. Aan de kant van de kleine overspanning vindt het
grootste gedeelte van de stabiliteit plaats, omdat hier kernen van de wc’s en liftschachten
zijn. In het drijflichaam is aan deze kant dan ook een extra hoek toegevoegd aan het
2Dvakwerk zodat het de krachten worden verdeeld over het drijflichaam. De niet
stabiliserende buitenwanden zijn van glas. Achter de semi buitenwanden zijn buitenruimtes,
die zijn afgesloten door de gevel met Western Red Cedar houten stijlen, luiken zijn te
openen om het uitzicht te verbreden.

64
 Drijvend bouwen

Figuur 74 – Opbouw vergadergebouw

(a)

Figuur 75 – (a) Plattegrond drijflichaam vergadergebouw

65
 Drijvend bouwen

(a)

Figuur 76 – (a) Doorsnede vergadergebouw

66
 Drijvend bouwen

6.2 Energie concept

6.2.1 Energie concept

Het energie principe van de drie gebouwen wordt gedeeltelijk geleverd door zon en water.
Deze duurzame vormen van energie versterken het duurzame drijfconcept. Stroom en
electra worden opgewekt door Solyndra PV cellen op het dak die horizontaal kunnen liggen.
De stroom die door de zon ontstaat wordt in de PEM elektrolyser omgezet in waterstof en
vervolgens als vaste waterstof opgeslagen in tanks met een rendement van 70%. De energie
wordt opgeslagen in korte termijn accu’s en een lange termijn brandstofcel. LED verlichting
en lage voltage apparatuur kunnen door deze energie werken. Dit principe is voor het
hotelgebouw, het vergadergebouw en het entreegebouw gelijk

De stroom uit de brandstofcel is aangesloten op de warmtepomp unit, die water verwarmd

of koelt. Het water wordt door oppervlakte water uit de Maas door middel van een
bodemwarmtewisselaar voorverwarmd. In een bodemwarmtewisselaar zijn kunststof
leidingen met vloeistof die de warmte van het water op kunnen nemen. De warmtepomp
unit neem alle warmte op, en een compressor verhoogd de druk waardoor de laatste
verwarming plaatsvindt. Het verwarmde water kan nu het gebouw worden rondgepompt
door leidingen die zijn aangesloten op verdelers van de vloerverwarmingen. De
vloerverwarmingen verwarmen of koelen alle drie de gebouwen.

Het entreegebouw wordt natuurlijk geventileerd terwijl de andere twee gebouwen ook
mechanische ventilatie en afzuiging nodig hebben. Water in de bodemwarmtewisselaar kan
lucht voorkoelen of voorverwarmen waardoor de Maas ook in het ventilatie principe een
duurzame oplossing biedt. Ook is er in de centrale lucht behandelingskasten 90%
warmteterugwinning waardoor minder warmte en dus energie verloren gaat.

6.2.2 Entree gebouw

Het entreegebouw wordt natuurlijk geventileerd. In de glazen gevel bevinden zich te
openen luikjes, de lucht wordt plaatselijk verwarmd of gekoeld door PCM‐inductie units die

67
 Drijvend bouwen

(a) (b )

Figuur 77‐ (a) Natuurlijke ventilatie met PCM units (b) Multiprojectvloeren en
aluminium aankleding

zich in de uitstekende betonnen balken in sparingen bevinden. Het gebouw, dat beschouwd
kan worden als een verblijfplek vergelijkbaar met een atrium wordt verwarmd en gekoeld
door vloerverwarming. De leidingen lopen onder Multiproject vloeren door. Dit zijn
bepaalde computervloeren die zich bovenop de Bubbledeck vloeren bevinden. De ruimte die
hieronder vrijkomt is 100mm. Multiproject vloeren hebben 1 luik voor onderhoud, de rest
van de vloer bestaat uit giet epoxy, dit is de afwerkvloer waar tevens de leidingen van de
vloerverwarming inzitten. Electra wordt afgewerkt in aluminium aankleding van het
betonnen gebouw, namelijk kabelgoten en leidingen.

6.2.3 Hotel gebouw

a) (b)

Figuur 78 ‐ (a) 1. Natuurlijke ventilatie2. PCM untis (b) Multiproject vloeren

68
 Drijvend bouwen

Het hotelgebouw wordt zowel natuurlijk als mechanisch geventileerd. Ramen zijn open te
zetten. In de badkamers kan worden afgezogen en zorgt tevens voor air koeling in de hotel
kamers, die aangezet kan worden. De kanalen hiervoor bevinden zich in het verlaagde
plafond in de badkamers. En worden verticaal vervoerd in de schacht naast het trappengat.
Verwarming en verkoeling wordt ook in het hotelgebouw geleverd door vloerverwarming.
Dit bevindt zich in de epoxy afwerkvloeren op de houten Kerto Ripa vloeren. Electra wordt
afgewerkt in aluminium aankleding van het houten gebouw, namelijk kabelgoten en
leidingen.

6.2.4 Vergader gebouw

Het vergadergebouw wordt ook natuurlijk en mechanisch geventileerd. Ramen zijn te
openen en afzuiging of air koeling bij vergaderruimtes zijn aanwezig. De kanalen en leidingen
lopen in de Kerto‐Ripa vloeren die hoog zijn en gemakkelijk sparingen kunnen opvangen.
Verticale schachten bevinden zich in de ruimte naast de lift en mechanisch apparatuur is in
het drijflichaam. Verwarming en koeling gebeurd eveneens door middel van
vloerverwarming. De vloerverwarming loopt onder een houten afwerkvloer op de Kerto Ripa
vloeren. In het interieur van het vergadergebouw zijn de vloeren dus van hout terwijl in het
interieur van het hotelgebouw de wanden van hout zijn. De wanden in het vergadergebouw
zijn afgewerkt met een witte stuc. Electra wordt ook in het vergadergebouw afgewerkt in
aluminium aankleding van het houten gebouw, namelijk kabelgoten en leidingen.
(a) (b)

Figuur 79 – (a)en (b) Kerto Ripa Vloer met sparingen voor leidingen

69
 Drijvend bouwen

6.3 Berekeningen constructie

6.3.1 Berekening scheefstand ponton vergaderzaal

De scheefstand en de diepgang van het drijvende vergadercentrum zijn hier berekend,
volgens de reader van ir. M.W. Kamerling, Het ontwerpen van pontons voor drijvende
gebouwen. Deze gegevens zijn vervolgens verwerkt in de technische tekeningen van het
vergadergebouw. De principes zoals hier berekend zijn ook van toepassing op het
drijflichaam van de hotelgebouw. Het overzicht hiervan is te zien in de technische
tekeningen van het hotelgebouw, de berekeningen zijn echter alleen uitgevoerd voor het
vergadergebouw.

Oppervlakte gebouw: 25m x 25m

Verdieping hoogte: 3m
Aantal verdiepingen(hout skelet): 5
Locatie gebouw: Gebied II 25 m hoog
Dikte zijwanden ponton: 0,6m

Permanente belastingen:

Dak:
Balken en beschot: 0,3 kN/m²
Dakisolatie, dakbedekking en plafond: 0,25 kN/m²
0,55 kN/m²
Vloeren (4x):
Houten balken en beschot: 0,3 kN/m²
Plafond: 0,15 kN/m²
Zwevende dekvloer: 0,45 kN/m²
0,9 kN/m²
Gevel:
Houten gevel met glas: 0,4 kN/m²

Binnenwanden:
(Schuivende en stabiliteits) binnenwanden: 0,3 kN/m²

Drijflichaam:
Ponton vloer: 24 kN/m² x 0,6m 14,4 kN/m²
Ponton wand: 24 kN/m² x 0,6m 14,4 kN/m²
Stalen vakwerk: 1 kN/m²
Zwevende dekvloer: 0,45 kN/m²
30,25 kN/m²

Veranderlijke belastingen op de vloeren en daken:

Extreme veranderlijke belasting op de vloeren(bijeenkomst gebouwen): 5 kN/m²

70
 Drijvend bouwen

Momentane belasting op de vloeren

(ψ= 0,25)(momentane belasting voor bijeenkomst gebouwen): 0,25 * 5 = 1,25
kN/m²

Extreme belasting op het dak ten gevolge van sneeuw: 0,56 kN/m²

Extreme veranderlijke belasting ten behoeve van onderhoud e.d.: 1,0

kN/m²

Windbelasting:

Voor de berekening van de windbelasting wordt aangenomen dat het vrijboord 0,6 m is en
de dakrand 25 m boven de waterspiegel ligt. De representatieve winddruk wordt berekend
met de formule:

prep = Cdim * C index * C eq * φ1 * p w

Cdim = +/‐0,96 (25 m hoogte en breedte 25m)

Ceq = drukvereffeningsfactor = 1 Ceq

φ1 = dynamische vergrotingsfactor =1 NEN 6702 art. 8.6.6.2

pw = stuwdruk = 1,18 voor gebied II, onbebouwd en hoogte 25 m

Cdruk = drukcoefficient = 0,8

Czuiging = zuiging =0,4.

Cwr = 0,02

De belasting per m² tengevolge van de druk en zuiging op de gevels loodrecht op de

beschouwde windrichting wordt dan berekend met:

prep druk + zuiging = Cdim * C index * C eq * φ1 * p w = 0,96 * (0,8+0,4) * 1 * 1 * 1,18 = 1,359 kN/m2

De belasting per m2 tengevolge van de wrijving op de gevels en het dakvlak evenwijdig aan
de beschouwde windrichting wordt berekend met:

prep wrijving = Cdim * C index * C eq * φ1 * p w = 0,96 * (0,02) * 1 * 1 * 1,18 = 0,022 kN/m2

Met deze belastingen wordt vervolgens de totale windbelasting op de bovenbouw bepaald:

71
 Drijvend bouwen

Wrijving dakvlak: Frep wrijving dak = 0,022 * (25,0m * 25,0m) = 13,75 kN

Wrijving kopgevels: Frep wrijving gevels = 0,022 * 2 * (25,0 * 25,0m) = 27,5 kN

Druk + zuiging: Fdruk + zuiging = 1,359 * (25,0 * 25,0) = 849,375 kN

Reactie op bovenbouw: R = 890,625 kN

Arm = 12,5 m (geen reductie factor dmv landvasten omdat het gebouw ook beweegt zonder landvasten.)

Mrep= 12,5 * 890 kN = 11.125 kNm

Representatieve verticale belastingen, bijbehorende aangrijpingspunt a van deze belastingen

ten opzichte van de bodem:

Gewichtsber. Aantal belasting oppervlak P Qextreem. Qmom. excentr. Moment

Permanente G F F F a F*a
Dak 0,55 kN/m² * ( 25m*25m) 343,8 kN 25 m 8595 kNm
Vloeren 0,9 kN/m² * ( 25m*25m) * 4 2250 kN 12,5m 28125 kNm
Gevel 0,4 kN/m² * ( 25m*25m) * 4 1000 kN 12,5m 12500 kNm
Binnenwanden 0,3 kN/m² * (3m*25m)*4 90 kN + 12,5m + 1125 kNm +
3683,8 kN 15m 50.345 kNm

Veranderlijk Q
Dak 0,56 kN/m² * ( 25m*25m) 350 kN
1 vloer extreem 5 kN/m² * ( 25m*25m) 3125 kN
3 vloeren 1,25 kN/m² *( 25m*25m) *3 2343,8 kN+ 12,5 m + 29296,9 kNm
momentaan
2343,8 kN 12,5 m 29.296,9 kNm

Drijflichaam Q
Beton wand 14,4 kN/m² * ( 25m*8m) * 4 11520 kN
Beton vloer 14,4 kN/m² * ( 25m*25m) * 2 18000 kN
Dekvloer 0,24 kN/m² * ( 25m*25m) 281,1 kN +
29801,1 kN 0,5m 14.900,6 kNm

Gebruiksfase:

Belastingcombinatie: windbelasting + permanente + momentane belasting

Berekening van de diepgang en het vrijboord voor deze belastingcombinatie.

F perm woning = 3683,8 kN

F perm ponton = 29801,1 kN
72
 Drijvend bouwen

F momentaan = 2343,8 kN
ΣF = 35.828,7 kN

. , N
Gemiddelde diepgang: d = = 5,7 m,
, ,

Het vrijboord is dan 6,5m(aanname hoogte drijflichaam) – 5,7= 0,8m

d= , y=binnenwater Nederland, 10 kN/m3

Berekening van het aangrijpingspunt van de permanente en momentane belasting ten

opzichte van de
onderzijde:

F . N . , N . , N /
a= = = 2,7 m
F . , N

Bepaling van de scheefstand:

De scheefstand van het ponton wordt bepaald met: α=

²
met: C (veerconstante) = F * mc , mc = ½d en M= Mrep

Gegevens: representatieve belasting: Mrep = 11.125 kNm, Frep = 35.828,7 kN, a = 2,7 m, d = 5,7
m

²
mc = ½ 5,7 = 12,0 m
,

C = 35.828,7 kN * 12,0 = 429.493,9 kNm

,
Bepaal vervolgens het knikgetal n met: n = = = 4,4
,

M
Bereken vervolgens de hoekverdraaiing met: α = =

, . N
α= ,
= 1,29 > 1,29 *
. , N
= 0,03 rad

De scheefstand over 25 meter hoogte is dus 0,75 meter

73
 Drijvend bouwen

tan α x 25m = 0,75 meter

De toename en afname van het vrijboord is gelijk aan tan α * ½ * b = 0,03 * ½ * 25= 0,375 m

minimaal vrijboord, lijzijde: vmin = 0,8m – ‐0,375 m = 1,175 m

maximaal vrijboord, loefzijde: vmax = 0,8m + ‐0,375 m = 0,425 m

Uiterste grenstoestandbbelastingcombinatie 1:

Belastingcombinatie 1: Windbelasting + permanente + momentane belasting,

veiligheidsklasse 2.

, , N , , N , , N
Gemiddelde diepgang: d = = 7,0 m
, ,

Het vrijboord is voor deze belastingcombinatie gelijk aan: v = 6,5m ‐ 7,0 = ‐0,5 m
Dus de hoogte van het drijflichaam moet groter zijn dan 6,5, bijvoorbeeld 7,5m

Berekening van het zwaartepunt van de permanente en momentane belasting ten opzichte van de
onderzijde:

ΣF , . N , . , N , . , N
a= = = 3,4 m
ΣF . , N

Bepaling van de scheefstand:

De scheefstand van het ponton wordt bepaald met: α=

²
met: C (veerconstante) = F * mc , mc = ½d en M= Mrep

Gegevens: representatieve belasting: Md = 1,5 *11.125 kNm, Fd = 35.828,7 kN, a = 3,4 m, d =

7,0m

²
mc = ½ 7,0 = 10,9 m
,

C = 35.828,7 kN * 10,9 = 390532,8 kNm

74
 Drijvend bouwen

,
Bepaal vervolgens het knikgetal n met: n= = = 3,2
,

M
Bereken vervolgens de hoekverdraaiing met: α = =

, , . N
α= ,
= 1,45 > 1,45 *
. , N
= 0,06 rad

De scheefstand over 25 meter hoogte is dus 1,5 meter

tan α x 25m = 1,5 meter

De toename en afname van het vrijboord is gelijk aan tan α * ½ * b = 0,06 * ½ * 25= 0,75 m

minimaal vrijboord, lijzijde: vmin = 0,5 ‐ 0,75 = ‐0,25 m

maximaal vrijboord, loefzijde: vmax = 0,5 + 0,75 = 1,25 m

Dus de hoogte van het drijflichaam moet groter zijn dan 7,5m, bijvoorbeeld 8m.

Belastingcombinatie 2:

Permanente belasting + momentane belasting op begane grond + extreme belasting op de

eerste
verdieping, veiligheidsklasse 2.

Bereken de diepgang en het vrijboord voor deze belastingcombinatie:

, , N , N , N , , N
d= = 7,7 m
, ,

Het vrijboord is dan: v = 8,0 – 7,7 = 0,3 m

Als het drijflichaam dus daadwerkelijk 8m hoog is.

Berekening van het zwaartepunt van de permanente en momentane belasting ten opzichte
van de
onderzijde:

F , . N , , N , N , . , N
a= = = 5,0 m
F . , N

75
 Drijvend bouwen

Bereken het tweede orde effect:

²
Bereken de afstand van het metacenterpunt tot de kiel met: mc = ½d

²
mc = ½ .7,7 = 10,6 m
,

,
Bepaal vervolgens het knikgetal n met: n = = = 2,1,
,

het knikgetal dient voor een aanvaardbare scheefstand van het tweede orde effect tussen
de 2‐4 in te liggen. In dit geval wordt dat dus net gehaald.

76
 Drijvend bouwen

6.3.2 Afmetingen van het drijflichaam van de vergaderzaal:

Het drijflichaam van het vergadergebouw is vierkant , de afstanden zijn 25x25 m. Er

bevinden zich acht raamwerken waar de piramides van het driedimensionale vakwerk elkaar
herhalen. De vakwerken zijn anderhalve meter hoog en hebben dezelfde afstanden in de
bodem als aan de zijkanten.
(a) (b) (c)

Figuur 80 –(a) Krachten (b) Plattegrond drijflichaam (c) Momentenlijn

(a) (b) (c)

Figuur 81 –(a) Krachten (b) Plattegrond drijflichaam (c) Momentenlijn

77
 Drijvend bouwen

6.3.3 Vakwerk berekening

ø
3

ø
2

³
ø
24

³
24 2 3

³ h
M
24 2 3

3
. . 3 l
M 24 12 2 h waarbij, k
h h 3 2 h
.
2 3 2 3 h

. k
M 12
h 3
.
2 3 h

. k
M 12
3 h 3
. .
2 h 3 h

. k k
M 12 .
3 l 12 k 1
1
2 h

3 l 3 25
k 4,9
2 h 2 7,7

4,9
Mhoek . 0,07
12 5,9

Mveld 0,125 0,07 0,056

78
 Drijvend bouwen

ø
3

ø
2

2 ²
ø 2
45

2 ²
2
45 3 2

³ 2 3
M . .
45 3 2 2 3

³ 6 3 l
M . . 2 waarbij, k
45 2 3 2 h
2

6
² ² 1
M . . 2
45 1 15 1 k

3 l 3 25
k 4,9
2 h 2 7,7

² 1
Mhoek . 0,01
15 5,9

79
 Drijvend bouwen

7,7 .10 / 14,4 / . 0,9 64 /

M hoek 0,07 0,01

M hoek 0,07 . 64 . 3,125m . 25 0,01 . 64 . 3,125m . 7,7 8750 118,6 kNm

M hoek 8868,6 kNm

Omdat het een 3D vakwerk is, kan er een reductie van 50 % worden toegepast.

M 0,5 8868,6 kNm 4434,3 kNm

, N
Stel de hoogte van het vakwerk is 1m > = = 2956,2 kNm
,

, ³N
= 12579,6 mm²

Wapeningsstaal feb 500, σ = 435 N/mm² indien er wapeningsstaal wordt toegevoegd,

,
echter is de berekening gemaakt voor de bovenste staaf, die dus een spanning heeft van 235
N/mm².

Het oppervlak van een rond buisprofiel is gelijk aan:

12579,6 mm²

12579,6 mm²
63,3 mm

2 126,6 mm is de minimale diameter van bovenste ligger van het 3d vakwerk.

Om te voorkomen dat de buisprofielen knikken is het wenselijk een hol buisprofiel toe te
passen in plaats van een massief buisprofiel. Met een oppervlakte van 12579,6 mm² kan het
volgende profiel worden toegepast.

12579,6 mm²
: 100², 75² 13744,5 mm²

De holle buispfofielen hebben een diameter van 200mm met een dikte van 25mm.

80
 Drijvend bouwen

7 Conclusie
Het ontwerp voor Architectuur en het technische onderzoek voor Engineering zoals in dit
rapport beschreven is tot stand gekomen door de stedenbouwkundige toevoeging van de
brug tussen het quarantaine eiland en het RDM terrein. Hieraan ligt het drijvende gebouw
met 5 of 6 verdiepingen hoog. Deze gebouwen zijn technisch mogelijk gemaakt door een
diep drijflichaam gefabriceerd in een loods met beton, waardoor een functie in het
drijflichaam kon worden aangebracht. De enorme waterkrachten zijn opgenomen door het
stalen 3D vakwerk, wat met zijn onderflens in het beton is gestort. Het vergadergebouw
blijft stabiel door de verhoudingen tussen de hoogte en breedte van het gebouw in
combinatie met het brede drijflichaam. Het hotelgebouw verleend zijn stabiliteit doordat het
gebouw is aangemeerd aan meerpalen.

De architectonische onderzoeksdoelen waren het toevoegen van een architectonische

meerwaarde aan het drijvende gebouw wat het gebouw onderscheid van een gebouw op
het land. Dit is gedaan door twee van de drie gebouwdelen drijvend te maken, waardoor eb
en vloed de compositie van het geheel veranderd. Op de tussen liggende bruggen, die zowel
met een rol als met een scharnier verbinding zijn bevestigd, ontstaat hierdoor een
architectonisch interessante ruimte. Verschillende buitenruimtes met water uitzicht zijn
zowel op hoog als op waterniveau toegevoegd wat de ervaring met het water vergroot. Ook
kan het vergadergebouw worden weggevaren, hierdoor verandert de compositie van het
gebouw nog sterker.

Door de architectonische en technische onderzoeksdoelen is een interessant gebouw

ontstaan. Het gebouw is gebruiksvriendelijk ontworpen waardoor de functie van een
waterconferentiehotel mogelijk wordt gemaakt. Het drijvende gebouw is op deze manier
een bruikbaar voorbeeld van nieuwe technologieën op het gebied van drijvend bouwen voor
(inter)nationale gebruikers van de RDM innovatiecampus

81
 Drijvend bouwen

(a)

Figuur 82 – (a) Aanzicht naar de bruggen

82
 Drijvend bouwen

Appendix I – Bronvermelding

7.1 Literatuur

[1] Gerrits, J.M.(red) Draagconstructie Basis(2005). Delftsche Universitaire Pers

[2] Haak, A.J.H. De menselijke Maat(1994). Delftsche Universitaire Pers

[3] Hartsuijker, C. Toegepaste Mechanica Deel 2 (2003). Schoonhoven

[4] Kamerling, ir. M.W. Ontwerp van betonnen pontons (2001).Delft

[5] Moet, D. Autarkie, zelfvoorzienende woonwerklandschappen(2005).Thoth uitgeverij

[6] Schittich, C. Glasbau Atlas (2006). Birkhauser

[7] Schittich, C.(red) In detail (2009). Birkhäuser

[8] Urhahn, G. Wonen in de Delta Metropool (2000). Thoth uitgeverij

[9] Zevenbergen, C. Bouwen met Water(2003). V+K Publishing

7.2 Rapporten

[10] Afstudeerlab AE 2009‐2010; Stedenbouwkundige analyse en planvisie RDM

heijplaat(2009).

[11] Broek, van der B; Afstudeerscriptie(2010). Drijvend zwembad aan de Maas.

[12] Hablé, L. Design research Project (2010). Drijvend Bouwen

[13] Minnema ,P (e.a.)Ontwerpprijsvraag(2009) 4D Drijven Duurzaam Draaien Dromen

[14] Winkelen van, M; Technical background study (2007). How high can you float?

83
 Drijvend bouwen

7.3 Internet bronnen

[15] ABC Arkenbouw, www.arkenbouw.nl

[16] Beton casco, www.betoncasco.nl

[17] Bouwmaatschappij Ooms, www.oomswaterwoningen.nl

[18] Bubbledeckvloeren; www.bubbledeck.nl/het_systeem

[19] Deltasync, www.deltasync.nl

[20] Dutch docklands, www.dutchdocklands.com

[21] Dura Vermeer, www.duravermeer.nl

[22] Dura Vermeer, www.dedrijvendestad.nl

[23] Finnforest: Lenotec en Kerto Ripa ; www.finnforest.nl/producten/Leno/

[24] Getij, www.getij.nl

[25] Multiprojectvloeren; www.alteco.nl/multiprojectvloeren

[26] Polyproducts, www.polyproducts.nl

[27] Port Rotterdam, www.portorotterdam.nl

[28] RDM campus, www.rdmcampus.nl/rdm‐campus/rdm‐nu

84
 Drijvend bouwen

8 Bijlagen

85