KERESÉS

Kapcsolat | Linkek | Jogszabály

AUTÓ NÉLKÜL

FENNTARTHATÓ MOBILITÁS, ÉLHETŐ VÁROS

Ha tömören szeretnénk
összegezni a modern
személyközlekedéssel járó
gondokat, azt lehet
mondani, hogy aki
nagyvárosban lakik, a
forgalom mérete miatt
kényszerül arra, hogy
aránytalanul sok időt töltsön
a volán mögött, aki pedig
távolabb él a várostól, adott
esetben sokkal nagyobb
távolságot kell nap mint nap
leküzdenie a munkahelyéig,
ez pedig szintúgy
időigényes. Az utazással
töltött idő egyre
megterhelőbb, és ez csupán
az érem egyik oldala; ez a
fajta közlekedési rend
hosszútávon sok
szempontból kudarcra ítélt.
Nem hiába foglalkoznak e témával EU-szinten is, sőt egyre több egyéb szakmai szervezet is a váltás
mellett sorakozott fel. Erre ékes példa az ECF (European Cyclists' Federation - Európai Kerékpárosok
Szövetsége) 2009 májusában rendezett nemzetközi találkozója Brüsszelben, a Velo-City 2009, amelynek
az élhető város megteremtésének gondolatköre volt a központi témája. Az alábbi cikk a konferencia
előadásanyagából merít gondolatokat a személyközlekedés és várostervezés összefüggéseiről a
fenntarthatóság szellemében.

Becslések szerint 2030-ra a fejlett országok népességének 70%-a városi környezetben fog élni. Ez az
arány már most is 50% felett van világszerte. Az urbanizációval párhuzamosan, a városok növekedése
révén az utazási távolságokban is folyamatos növekedés tapasztalható. Egy brit felmérés azt mutatta ki,
hogy noha az elmúlt évek, sőt évtizedek során az éves utazások átlagos száma közel azonos maradt
(évről évre 1000 út/fő körül alakul), a megtett távolságban mégis komoly változások figyelhetők meg.
1975-76-ban alig több mint 8 km volt az átlagos megtett napi táv, ám 2006-ra ez 11 km-re nőtt. A
számokban és a pontos arányokban ugyan lehetnek eltérések, ám ez a tendencia Európa más térségeire
is jellemző. A távolságok növekedésével a gyaloglás és kerékpárral való közlekedés lehetőségei is
romlanak azáltal, hogy a teljesíthető léptéken kívül kerülnek. Így az élhetőség szempontjából az egyik
legfontosabb kihívás, hogy a városokban az utazási távolságok rövidüljenek, illetve a különféle városi
tevékenységek olyan módon kerüljenek ötvözésre, amely révén ezeket az utazási távolságokat
minimalizálni lehet. Ebben meghatározó szerepe van a várostervezésnek (pl. a szolgáltatások,
munkahelyek és létesítmények lakóterületi közelségben való elhelyezése vonatkozásában), illetve nem
kevésbé hangsúlyos szerep jut az erős városvezetésnek és az átgondolt jövőkép és fejlesztési
koncepciók megalkotásának; utóbbiakon keresztül a közösségi részvételt és közösségi
felelősségvállalást is biztosítani lehet.

A mai városok őseinél a távolságok gyalogos léptékre voltak szabva, napjainkban azonban már a
személygépjárművek dominálják a lakott területen belüli közlekedést is, amelyhez elfogadhatatlanul
magas utazási idők társultak. Miután az utóbbi tendencia igen komoly környezeti aggályokat is felvet a
jelenleg teljesnek mondható szénhidrogén-függőség révén, nagyon is aktuálissá vált a kérdéskör, hogy
milyen eszközökkel lehet újra élhetővé tenni a városokat.
Letölthető dokumentumok
A pozitív változás alapfeltétele, hogy a jelenlegi fókuszpont az utazás, a sebesség, a távolság és a
magas fokú energia-felhasználás mennyiségi mutatói felől a csendes és biztonságos közös terek
minőségi mutatói felé mozduljon el. Olyan, környezetszennyezéstől mentes területekre van szüksége a
városoknak, amelyekre a lakosok joggal tekintenek büszkén, amelyeket a sajátjuknak éreznek. Rengeteg
közepes méretű európai városban ez a törekvés sikeresnek mondható, és eljött az ideje, hogy a
nagyvárosokban is hasonló sikerek szülessenek az innovatív megoldások és többközpontú fejlesztések
eredményeképpen.

A jövő élhető városának egyik alaptulajdonsága az autómentes környezet. A személyautó birtoklása és

használata mellett versenyképes lehetőséget kell, hogy biztosítsanak a megbízható közösségi
közlekedési eszközök, illetve a helyi létesítmények, alapintézmények könnyű elérhetősége. Egy ilyen
jövőkép rengeteg felszabaduló térrel számol, amelyet jelen körülmények között a személygépjárművek
parkoltatása köt le. Sok helyütt már most is tapasztalni lehet, hogy autómentes városközpontokat
alakítottak ki (erre való törekvéseket akár Budapesten is láthatunk), ám az áttörő sikert az
autómentesség kiterjesztése, területi léptékváltása hozhatná.
Az élhető város két kulcspontja tehát az utcák újraértelmezése és használóinak elsőbbségben való
részesítése. Az utcákat rugalmas, többfunkciójú tereknek kell tekinteni a jelenlegi domináns és sok
esetben kizárólagos közlekedési funkció súlypontja helyett, hiszen ez utóbbi jelentős mértékben
megnehezíti az emberközpontú várostervezést és a forgalom csillapítását, holott a folyamatosan fejlődő
technológiák révén egyre hatékonyabban és rugalmasabban lehetne kihasználni a rendelkezésre álló
tereket. Amennyiben sikerülne a városi tereket ilyen formában újraértelmezni, várhatóan fordulat
következne be a szuburbanizációs folyamatokban is (amint az egyes városok esetében már be is
következett); alábbhagyna a széttelepülés trendje, következésképpen ismét közelebb kerülnének a
lakóterületek a munkahelyek és szolgáltatások területeihez, tovább csökkentve az idő- és energiaigényes
utazási távokat.

Ugyan a mobilitásban és a városok kiterjedésében egyaránt növekedés tapasztalható, a közelség, az

elérhetőség a városokon belül mégis egyre inkább csökkenőben van. E folyamatokban a népsűrűség, a
vegyes területhasználat és a település nagysága, illetve a közösségi közlekedés elérhetősége játsszák a
döntő szerepet, a megfelelő arányok kialakításával ellensúlyozható az imént ismertetett nem kívánatos
trend. Ewing és Cervero 2002-es publikációja szerint például általánosan megállapítható, hogy a helyi
népsűrűség 10%-os növekedése 0,5%-kal csökkenti a járművel megtett utakat és azok hosszát (más
kutatások a csökkenés mértékét még magasabbra becslik). Tehát a magas népsűrűség és a vegyes
területhasználat esetében csökkennek a távolságok, valamint előtérbe kerülhet a gyaloglás és a
kerékpározás. Litman 2007-es tanulmánya szerint az évek során növekvő népsűrűség mellett az egy
(felnőtt) főre eső, gépjárművel naponta átlagosan megtett út 32 km-ről 10 km-re csökkent, ami igen
jelentős, és ismét csak arra világít rá, hogy nagyobb népsűrűség mellett a kiindulópontok és úticélok
„közelebb" kerülnek egymáshoz. A település mérete már valamivel bonyolultabb kölcsönhatásban áll a
közlekedéssel. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az utazási távok tekintetében a központi jellegű
városok (pl. London), a nagyobb városhalmazok, illetve az önálló városok és kisvárosok a
leghatékonyabbak.

Az imént ismertetett kutatási eredmények (és még számos egyéb tudományos megállapítás) arra
engednek következtetni, hogy az élhető város környezetének megteremtéséhez paradigmaváltásra van
szükség, a szakemberek pedig a fenntartható mobilitásban látják a megoldást, amely kiemelt figyelmet
fordít a közlekedés és a területhasználat kölcsönhatásaira. A fejlett városokban végzett empirikus
kutatások alapján a fenntartható mobilitás optimuma az olyan településeken érhető el, amelynek
lakossága 50 ezer feletti, közepes népsűrűségűek (hektáronként 40 fő), vegyes funkciójú
területhasználat jellemzi őket, illetve közel fekszenek olyan közlekedési folyosókhoz és
csomópontokhoz, amelyeket közösségi közlekedés útján is könnyen meg lehet közelíteni, és amelyek
környékén a népsűrűség is magasabb, 80 fő/hektár (Banister, 2005). Az ilyen léptékű települések
többközpontú városok agglomerációjává is összeállhatnak, amelyek biztosítják a mindennapokhoz
szükséges szolgáltatások, intézmények közelségét és a magasabb rendű tevékenységek elérhetőségét
(Hall & Pain, 2006). Sőt e városi formák az átlagos utazási távolságokat az alatt a küszöbérték alatt
tartanák, ahol a közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés lehetőségeit maximálisan ki lehet
használni. A hangsúly természetesen nem a személygépjárművek használatának ellenzésén vagy
korlátozásán van, hiszen ez ellentétes a szabad döntés elvével; sokkal inkább egy olyan környezet
megteremtéséről van szó, ahol egyszerűen nincsen szükség arra, hogy a lakosok
személygépjárművekkel közlekedjenek.

Ennek fényében a hagyományos közlekedéstervezéssel szemben a hangsúly nem a fizikai dimenziókra,

a mobilitásra és a személygépjármű uralta forgalomra esik, hanem sokkal inkább a szociális dimenzióra,
az elérhetőségre és az emberközpontúságra, legyen szó akár járművel, akár gyalog közlekedő
emberekről. Ehhez hasonlóan az előbbi módszertan az utcára mint közlekedési folyosóra tekint, míg a
fenntartható szemlélet ugyanazt az utcát olyan térként kezeli, ahol a közlekedési hierarchiában a
gyalogos és kerékpáros közlekedés áll legfelül, a személygépjárműves forgalom pedig legalul, így az
embereket és a közlekedést nem elválasztja, hanem sokkal inkább integrálja. A hagyományos,
gazdasági szempontú közlekedéstervezés a forgalom felgyorsítása révén képzeli el az utazási idő
lecsökkentését, míg a fenntartható mobilitási rendszerben, ahol inkább a környezeti és társadalmi
megfontolások kerülnek előtérbe, a csillapított forgalom elfogadható és megbízható utazási idővel
párosul. A lassabb, csillapított közlekedés pedig javítja a közlekedésbiztonságot, a levegőminőséget,
csökkenti a zajterhelést stb., ezért meg kell találni annak módját, hogy a jelenleg kívánatos, minél
gyorsabb közlekedés egy elfogadható és megbízható, de kíméletesebb közlekedéssel váljon
helyettesíthetővé.

A fenntartható mobilitás eszközrendszere

A fenntartható mobilitás megteremtése számos eszköz és módszer együttes alkalmazásának

függvénye. Ezek közül négy fő területet lehet kiemelni, amelyek a következőkben kerülnek bemutatásra.
Az első, talán a leginkább magától értetődő eszköz az utazási szükségletek csökkentése, azaz az utazás
kiváltása. Ebben a folyamatban a legjelentősebb partner az egyre fejlődő és terjedő információs és
kommunikációs technológia lehet, amely révén az utazásokhoz kötött tevékenységek egyre inkább
helyettesíthetőekké válnak (pl. internetes vásárlás, munkavállalás otthonról). A két terület közötti
összefüggések azonban jóval összetettebbek, a helyettesíthetőség nem kizárólagos; közlekedés és
kommunikáció viszonylatában inkább a rugalmas utazási minták kialakításán van a hangsúly, így pl. az
információs és kommunikációs technológiák kiválthatnak egyes utazási formákat, emellett más
típusúakat generálhatnak, de akár arra is adódhat példa, hogy számos rövidtávú utazást
nagyságrendileg kevesebb, de hosszabb útra cserélnek le.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az

utazások esetében nem csupán a fő
közlekedési eszköz érdemel figyelmet, hanem
a hozzá kapcsolódó úgynevezett „puha"
közlekedési formák (gyaloglás, kerékpár) is
ugyanúgy fontosak. Ebből fakadóan is kiemelt
szerepe van a közlekedés összetételének
(modal split), így ennek módosítása is a
fenntartható mobilitás szolgálatába állítható
közlekedéspolitikai eszköz. A kerékpározás és
gyaloglás melletti kampányolás, az utcai terek
újraszervezése, új parkolási struktúra és
úthasználati díjrendszer bevezetése, a
közösségi közlekedés elérhetőbbé tétele mind
olyan lehetőségek, amelyek közlekedési
módváltásra ösztönözhetnek. Lényegi szerepe van az utcának, hiszen a közlekedési struktúra
átalakításával felszabaduló tér a városi társadalmi élet szervezőelemévé válhat, különböző, akár
időszakos funkcióknak adva otthont (pl. hétvégén vásár, piac, játszótér stb.).

Harmadik eszközként a területhasználattal integrált közlekedéstervezés szintén alapjaiban

befolyásolhatja az utazási távok és idők alakulását. A fenntartható mobilitás szempontjából ugyanis
egyáltalán nem mindegy, hogy a közintézményekhez, alapvető szolgáltatásokhoz mérten hogyan
helyezkednek el a lakóterületek, milyen a népsűrűség stb. E tekintetben a vegyes területhasználat
célravezetőbb, mint a jól elválasztott, funkciók szerint csoportosítva kialakított városszövet. A
fenntartható mobilitás szempontjából szerencsésebb a többközpontú városszerkezet kialakítása, ahol a
több kisebb központot minőségi közösségi közlekedési kapcsolatok fűzik össze. Kisebb léptékben
gondolkodva az utcák kialakítása, sőt az épületek elhelyezése is döntő fontosságú lehet pl. a közösségi
vagy egyéb alternatív, „zöld" közlekedési módok elérhetősége tekintetében. Természetesen a terek
elrendeződése és az épített környezet szerkezete az épületállomány cserélődésének üteméhez tud csak
igazodni (amelyet nagyvárosok estében átlagosan évi 2%-ra becsülnek), azonban jelentősen javítja az
eredményességet, ha már az új beépítések vagy régi blokkok átépítésének tervezése során alapvető
szempontként jelenik meg a fenntartható mobilitás. Nem kevésbé fontos továbbá, hogy a különféle
közlekedési módok infrastruktúráját egymástól elválasztva kell vezetni, így nem kerülnek konfliktusba
egymással. A gyalogos és kerékpáros forgalom esetében érdemes védett, csendes területeken
keresztüli, zöldövezeti nyomvonalvezetésre törekedni.

A negyedik eszköz, amelyet feltétlenül meg kell ragadni a fenntartható mobilitás érdekében, a
gépjárművek technológiai fejlődése. Tudatosan támogatni, ösztönözni kell a csendesebb motorok,
alternatív, tisztább üzemanyagok kifejlesztését és egyúttal a használatukat is. A technológiai fejlődés a
közösségi közlekedés esetében is nagyon fontos, hiszen javítja a járművek teherbírását,
befogadóképességét. Ehhez a területhez kapcsolódnak az olyan politikák és módszerek is, amelyek a
tisztább járművek előnyben részesítésén alapulnak (pl. a városok bizonyos övezeteibe csak az adott
környezetvédelmi feltételeket teljesítő járművek hajthatnak be; erre Budapesten is láthatunk
kezdeményezéseket, a tervek szerint a Hungária körút vonalán belül a téli hónapok során csak bizonyos
határérték alatti kibocsátású gépjárművek hajthatnának be).

E négy eszköz leghatékonyabb működtetéséhez elengedhetetlen a lakossági tájékoztatás

folyamatossága. Az érintett közösségeket be kell vonni a tervezésbe, ismertetni kell velük a miérteket, az
összefüggéseket, hiszen elsősorban az ő érdekükben folyik a munka, továbbá ők maguk érzik leginkább,
hogy mely beavatkozások javíthatnának a legtöbbet életterük minőségén. Egy-egy közlekedéspolitikai
döntés akkor vezethet sikerre, ha társadalmilag is támogatott, ha a lakosság hajlandó elfogadni és
követni az újonnan kitűzött irányt.

Mindezen eszközök alkalmazása során kulcsjelentőségű, hogy megfelelő szemlélettel viszonyuljunk a

térhez; rugalmasan, az összes lehetséges felhasználó szemszögéhez igazítva, időbeli bontásban más-
más funkciójukat hangsúlyozva el lehet érni azt, hogy a városi tereket valóban közjavaknak tekintsék.
Ö
 Örvendetes, hogy szerte Európában komoly jelei mutatkoznak annak, hogy egyre inkább a
fenntarthatóság és élhetőség irányába mozduló várostervezési szemlélet kerül előtérbe. A munka java
ugyan hátravan, mégis annak a tudatnak, hogy a fenntarthatóság nem kényelmi, hanem egyértelműen
létkérdés, kellőképpen ösztönzőleg kell hatnia mind a tervezőkre, mind pedig magára a lakosságra is.

Váczi Vincent

Adatvédelem | Használati feltételek | Oldaltérkép

Copyright (C) Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram Titkársága. All rights reserved | 1066 Budapest, Teréz krt. 38., telefon: 3731 481 | zoldjogsi@zoldjogsi.hu