Fuvarozási és szállítmányozási ismeretek

főiskolai oktatási segédlet

Összeállította: Dr. Bokor Zoltán főiskolai docens

Nyíregyházi Főiskola, Általános Közgazdaságtudományi Tanszék
2005

1. A szállítmányozás jelentősége, kialakulása; alkalmazott szerződéstípusok

1.1 A termelés és értékesítés változása a gazdasági integráció hatására: a szállítmányozási

funkció iránti igény levezetése

Az áru mozgatásával járó költségek igen jelentős arányt képviselnek a termék előállítási
költségekből. Általános az a törekvés, hogy az áru mozgatásával kapcsolatos költségek
csökkenjenek. A termelés költségei közül általában az árutovábbítással járó költségek
csökkenthetők a legkönnyebben.

Az árutovábbítás során, a lehetségesek közül a legkedvezőbb változat kiválasztásával

lényegesen jobb költségszerkezet alakulhat ki. Növekszik a döntési alternatívák száma, ha az
áru továbbítása az országhatáron túlra irányul, vagy az több országon áthaladva jut
rendeltetési helyére. Ez esetben már nemcsak a közlekedési eszközök közötti választásról,
hanem a lehetséges útvonalak közül a legkedvezőbb változatról is szükséges dönteni. A
döntési lehetőségek számának növekedésével tehát bonyolultabbá válik az árutovábbítási
feladat ellátása. Csupán az országhatáron túli árutovábbítás igen sok olyan új feladat ellátását
igényli, amelyre az országhatáron belüli fuvarozás esetében nem kerül sor. Mindez azt
mutatja, hogy a fuvarozási feladatok változatainak növekedésével az árutovábbításhoz kötődő
ismeretek meghaladják a termelésirányítás körében kialakultakat. Így a termelésirányítás
mellett szükség van olyan ismeretekre is, amelyek mint tevékenységek a termeléstől
elkülönülnek, és egyre inkább önállóvá válnak. Ilyennek kell tekinteni az árutovábbítást végző
szállítmányozó (speditőr) tevékenységét is.

A fejlődő társadalmi munkamegosztás szervezetileg is elkülöníti az áru továbbításával járó

tevékenységet a termelési tevékenységtől. Az árut nem lehet csupán a termelés eredményének
tekinteni, hanem az eladás komplex céljait szolgáló és kielégítő terméknek. A termék a
továbbítással és a megfelelő csomagolással válik értékesíthetővé. Már maga a termelés is
egyre több résztevékenységgel egészül ki, amelyek piacteremtő vagy piacmegtartó célokat
szolgálnak. A termék piacivá ugyanakkor tétele visszahat a termelésre. A termék alakját,
méretét szükség esetében úgy kell pl. megváltoztatni, hogy azzal egyúttal kielégüljön az áru
továbbítása és csomagolása iránti igény is. A kizárólagos termelés centrikus szemlélet, ami
nem fogadja be a termék méretére, formájára vonatkozó piaci igényeket, egyre kevésbé
életképes.

Az előbbi megközelítésből következik, hogy a termelést egyre kevésbé lehet a termék fizikai
előállításával befejezettnek tekinteni. Mivel a termelés célja az értékesíthető termék
előállítása, a termelői és nem termelői fogyasztási igényeknek a kielégítése, ezért teret kell
biztosítani a termelésen belül az áru továbbíthatósági, csomagolási és egyéb az
értékesíthetőséggel összefüggő igények kielégítésére. Gyakran a tevékenységek

1
szervezetenkénti elkülönülésével növelhető egy-egy tevékenység színvonala, illetve
csökkenthetők költségei.

A termék előállításának, rendeltetési helyig történő továbbításának az együttes költségeit

jelentősen befolyásolja az áru fajtája, a továbbítás viszonylata, távolsága. Egyes termékeknél -
gyakran éppen az értékesíthetőség érdekben rárakodó anyag és munkaráfordítás miatt - igen
magasak a továbbítás költségei. A piac ezeket a rárakodó költségeket automatikusan nem
veszi tudomásul. A nagyobb távolságról odajuttatott terméknek ugyanakkor versenyképesnek
kell lennie azzal a termékkel szemben, amelyet rövidebb távolságról hoztak el.

Az Európai Unióhoz csatlakozással teremtett új piaci helyzetben a termék értékesíthetőségét

már nem csupán a termék minősége és ára határozza meg, hanem a csomagolása,
reklámozása, a továbbítás megbízhatósága, a kiszolgálás színvonala, költsége is. E piacon
való helytállás nemcsak az adott piacon résztvevő termékek minőségével szembeni helytállást
jelenti, hanem a felsorolt tényezők alapján teljes körű megmérettetést is igényel.

Ezeknek a követelményeknek a hazai piacgazdasági feltételek mellett kell megvalósulniuk. A

piacgazdaság a korlátozások megszűntetését és a piac értékítéletének az érvényesülését is
jelenti, mind a termékek forgalmazásában, mind pedig a fuvarozásban. Mindez óriási
lehetőséget és kihívást jelent. A korábbi termelés centrikus koncepcióval e feltételeknek nem
lehet eleget tenni. A régitől eltérő, új felfogásra (koncepció, üzletpolitika, értékesítési terv)
van szükség és az ezt érvényre juttató, erre felkészült szakemberekre. Minthogy ez az igen
szerteágazó feladat több szakterület kiváló szakemberének a tudását is igényli, összehangolt
irányító-szervező munkára van szükség.

A gazdasági hatókörök kontinentálissá válása mellett, a külföldi-magyar vegyes vállalkozási

konstrukciók interkontinentálissá is bővítik a lehetőségeket és feladatokat. Ahogy tágul a
működés horizontja, úgy szélesednek a feladatok, és úgy mutatkoznak meg a szakismereti
hiányosságok is. Kétségtelen, hogy a kontinentálissá, főleg interkontinentálissá váló
árutovábbításban aránytalanul több, sokoldalúbb szakmai ismeretre van szükség, mint
ugyanennek a terméknek az országhatáron belüli értékesítéséhez kötődő árutovábbítás
esetében.

A kontinentálissá, vagy interkontinentálissá váló feladat többlet teendőire utalnak az alábbiak:

• előkalkulációs számítások elvégzése a legkedvezőbb fuvarútra, fuvareszközre nézve;
• különböző bel- és külföldi fuvarozókkal fuvarozási és egyéb szerződések megkötése, a
legkedvezőbb fuvarozási eszköz megválasztása;
• döntés a raktározás kérdésében (magánraktár, közraktár, vámszabadterület,
szállítmányozói raktár);
• az áru vámkezelésre előkészítése, a továbbításhoz szükséges nemzetközi okmányok
beszerzése, kitöltése, érvényesítése, hatósági engedélyek megszerzése, biztosítás kötés
az árura és a járműre;
• a benyújtott inkasszók, fuvarlevelek szakszerű és számszerű felülvizsgálása,
reklamáció intézése, megállapodás fizetési feltételekben, inkasszálás;
• folyamatosan működő hírközlő és adatrögzítő berendezés működtetése, minden
szakmailag szükséges adat, információ nyilvántartásba vétele;
• eljárás árukár, áruhiány esetében;
• folyamatos információgyűjtés az utakról, vámmódosításokról, közlekedési tarifákról,
közlekedési hatóságok részéről várható szabályozásváltoztatásokról;
• utókalkuláció készítése, fuvarfajták elemzése, stb.

2
Ez a sokoldalú szakismeret olyan önállóságot jelent, amely elkülönül a termeléstől éppen úgy,
mint az értékesítéstől és a kereskedelemtől. Az ilyen típusú feladatok ellátását végzőket
hívjuk szállítmányozóknak.

1.2 A szállítmányozás gazdaságtörténeti kialakulásának áttekintése

A kereskedelmi áruk különböző országok területén való továbbítását kezdetben maguk a

kereskedők látták el. Ennek érdekében a kereskedőknek el kellett tudni igazodni a korra
jellemző írott és íratlan törvények, kialakult szokások között. Így a kereskedő munkájának
részét képezte az áru értékesítése mellett, annak továbbítása, illetékek, vámok fizetése,
követelések behajtása. Jelentős szerepe volt a pénzt helyettesítő csereáruknak. Így azután az
árujával utazó kereskedő minkét irányban áruval közlekedett, eladott, hogy másfajta árut
vegyen.

Kialakultak a kereskedelmi útvonalak. A kereskedelmi útvonalak mentén élők egymással

kereskedhettek, s az árucsere forgalom és az útvonalakon haladás lehetősége felvirágoztatta e
népek (városok) gazdaságát. A kereskedők között kialakult, állandósulttá vált kapcsolat
lehetővé tette, hogy a kereskedő már nem utazott együtt a karavánjával. Az áru továbbításával
alkalmazottját, később a karavánnal rendelkező vállalkozót bízta meg. Az áruk értékesítésével
a követelések behajtásával a kereskedők egymást bízták meg kölcsönösen. Így a kereskedő
később a csak kereskedelemmel foglalkozott. Erre szükség is volt, mert a kereskedelmi
útvonalak mentén egyre nagyobb volt az áruforgalom, létrejöttek a kereskedővárosok. A
kereskedők jutalékért, a megbízó javára adásvételi szerződést is kötöttek.

A kisázsiai kereskedőkhöz hasonlóan virágzott fel az egyiptomi, főniciai, görög, kínai

kereskedők üzlete. Az itáliai városállamok a Hansa városok ügynökei voltak. A Hansa
városok kereskedelmi szövetséget hoztak létre. Tevékenységüket kibővítve később fuvarozást
is vállaltak a kereskedelem mellett.

A Marco Polo-i kereskedők esetében a teherhordó állatokból álló karaván (a közlekedési

eszköz) is a kereskedő tulajdona volt. Kialakult a „shipper” típusú kereskedőréteg, amely
flottával is rendelkezett. Ezekben az esetekben a kereskedelmi funkció magában foglalta a
fuvarozás funkcióját is.

Az ipari forradalom e téren is jelentős változást hozott. A közlekedést a technikai eszközök

fejlődése közül a gőzgép feltalálása forradalmasította. A gőzgép feltalálásával kialakult a
vasút és a hajózás, mint az alapvető közlekedési ág. Ez tette lehetővé, hogy az áruk egyre
nagyobb távolságról, illetve távolságra kerüljenek. Újabb világrészek kapcsolódhattak be a
kereskedelembe (India, távol-kelet).

A közlekedési eszközök folyamatosan továbbították mások áruit, így kialakult a fuvarozás,

mint önálló, a kereskedelemtől leszakadt tevékenység. A fuvarozás azonban nemcsak
önállóvá vált, hanem tevékenysége is egyre fontosabb lett. Megbecsülést szereztek, így a
fuvarost, mint szakmát az iparossal és kereskedővel megegyező megbecsülésben részesítették.
Ahogy nőttek azok a viszonylatok, amelyekben a kereskedőknek árut kellett továbbítaniuk,
úgy vált természetessé, hogy egy kereskedőnek több fuvarossal is kapcsolatba kellett kerülnie.

A fuvarosoknak (vasút, hajó) eltérő szerződéses rendszerük, tarifájuk, felelősségi, kártérítési

gyakorlatuk volt. Az ezekben való eligazodás meghaladta a kereskedők lehetőségét, ezért
megfigyelhető volt, hogy a kereskedők és a fuvarosok között megbíztak egy harmadik

3
személyt, a szállítmányozót, hogy lássa el a különböző fuvarosokkal való szerződéskötést
önállóan, saját nevében, de a megbízó számlájára. A szállítmányozó feladata volt az írott és
íratlan fuvarozási feltételrendszerben való eligazodás, az áru továbbításának a szervezése,
figyelemmel kísérése.

Az országonként eltérő szerződéses feltételek és működési szabályok alapos szakmai

jártasságot igényeltek a speditőrtől. Országhatáron belül is több vállalkozás tulajdonában
voltak a vasutak. Minden vasúttal külön-külön szerződést kellett kötni. Az árut az egyik vasút
vasúti kocsijából a vonalszakasz végén át kellett rakatni a másik vasút vasúti kocsijába. A
vasutak közötti áru újra feladása, átrakása új szerződés megkötésével járt. Vasutanként
eltérőek voltak a fuvarozási határidőre és a fuvarozási feltételrendszerre vonatkozó előírások.

A nemzeti kereteken túlnövő kereskedés további új feladatot jelentett a speditőrnek. A

multinacionális vállalatok a világ valamennyi országára kiterjedő árufuvarozást igényeltek,
aminek az egyre tökéletesített technikával rendelkező közlekedés eleget is tudott tenni. Ebben
az új kihívásban helyt kellett állni a speditőrnek is, és ismereteit nemzetközi szinten, több
kontinensre is ki kellett terjesztenie. Ezen túlmenően szakosodtak is a speditőrök, és a
megegyező feladatellátásra tekintettel kialakult a belföldi és a nemzetközi szállítmányozás.

1.3 A szállítmányozás kialakulása hazánkban a II. világháborúig

A fuvarozás kereskedelemtől és termeléstől leszakadása, önállóvá válása hazánkban is

bekövetkezett, azonban a nyugati országokhoz képest némi késéssel. A fuvarozás ui.
infrastruktúra igényes, s hazánk nem rendelkezett közlekedési infrastruktúrával. Széchenyi
István szerep az infrastruktúra szükségességének felismerésében nemzeti fejlődésünk
szempontjából óriási jelentőségű (vasút, gőzhajó, folyamszabályozás). A megindított
folyamatot viszont késleltette a szabadságharcot követő időszak elnyomó politikája.

Elmaradásunk a nyugati országok közlekedési kiépítettségéhez képest jelentős volt. Az

osztrák magyar monarchia integrált gazdasági egység volt. Exportja gépekből,
berendezésekből, a korszak fejlett termékeiből állt. Ezekért a termékekért jelentős behozatala
volt gyarmati és trópusi országok termékeiből (kávé, kakaó, fűszer, gyapot, stb.). Hazánk
külkereskedelmi szerepe nem volt jelentős az ország önállóvá válásával. A fuvarozás
felvirágzása a vasút kiépítésével kezdődött. A nemzetközi kereskedelemből importálható
termékek továbbra is osztrák közvetítéssel kerültek be az országba. A vasutak igyekeztek
előmozdítani a kereskedelmet és az áru értékének beszedésére is vállalkoztak. Ezzel
lényegesen könnyebbé vált a kereskedők munkája. Hagyományos magyar export termék volt
az arany és az élőállat. A századfordulótól jelentőssé vált a gabona is, mint export termék.
Ilyen feltételek mellett a szállítmányozás csak a nemzetközi viszonylatban működött.

Már 1875-től rendelkezünk kereskedelmi törvénnyel (1875. évi XXXVII. tc.). Ebben található
az első törvényi utalás a szállítmányozásra: “...áruk továbbküldésének elvállalása:
szállítmányozási ügylet. Ha valaki fuvarosok, hajósok nevében, de más rovására eszközli és
ilyen ügylettel iparszerűleg foglalkozik, szállítmányozó.” A szállítmányozás tehát a
küldemények továbbküldésével foglalkozik és nem a küldemények továbbvitelével, mint a
fuvaros. Van olyan megközelítés is, amely szerint a speditőr kereskedő, aki a feladó nevében
fuvarozási szerződést köt, csomagol, az árut megjelöli, fuvarlevelet, kísérőokmányt állít ki,
biztosítást köt és áruátadást végez. Más megközelítésben pedig a speditőr bizományos, aki a
megbízó részéről elad. Ismét más megközelítésben a szállítmányozó a feladó nevében

4
továbbítja a küldeményt. A felsoroltak azt mutatják, hogy hogyan próbálta a hazai jog
megkeresni a szállítmányozó (speditőr) helyét a magánjogban (polgári jog).

A múlt század végén hazánkban is megalakultak, főleg osztrák tőkével, a szállítmányozó

cégek. A híres szállítmányozó cégek hazánkban is működtek (pl. Schenker). Ezek az osztrák
cégek kitűnő és sok évtizedes nemzetközi kapcsolattal rendelkeztek. A szállítmányozás, mint
vállalkozás inkább szellemi tőkebefektetést igényelt. Ehhez képest viszonylag alacsony
tőkeigényt támasztott a működéshez szükséges segédeszközök megteremtése (iroda,
adminisztráció, szakmai okmányok és könyvek). Bár a legnagyobb értékű tőkebefektetésnek a
szellemi tőkét kell tekinteni, nem hanyagolható el a forgótőke szükséglet sem, amelyre a
költségek kifizetéséhez van szükség addig, amíg a végelszámolásnál a magbízótól a speditőri
illeték meg nem érkezik.

A termelők, kereskedők gazdasági megfontolásai mutatják, hogy olcsóbban lehet a

küldeményt a rendeltetési helyre juttatni, ha ezért csak speditőri jutalékot kell fizetni, mintha a
kereskedőnek vagy termelőnek magának (saját apparátusával) kellene a szükséges szervezési
feladatokat elvégezni. Ha volt is olyan árutovábbítási feladat, amit a kereskedő vagy termelő
maga végzett, valamennyi feladat ellátására képtelen volt. Speditőri feladatnak maradt meg pl.
a vámügyek intézése: vámkezelésben közreműködés, vámokmányok kiállítása,
vámraktározás, stb. Ugyanakkor a nagy speditőr cégek sem tudtak minden feladatot magukra
vállalni, ezért megbíztak kisebb speditőröket egy-egy feladat ellátására. Ez vezetett a speditőri
szakosodáshoz. A „táskás speditőr” olyan szakosodott speditőr, aki csak egy-egy
szakterülettel foglalkozik (pl. vámügyek), aminek az elvégzéséhez elegendő volt az aktatáska,
amelyben a vámkódex és vámokmányok, stb. elhelyezhető volt. A táska volt az iroda,
felszereléssel együtt.

A monarchia alapvetően nem volt magyar érdekeltségű. Minden fontosabb központ Bécsben
működött. Így a szállítmányozók is ott működtették székhelyüket. Ez szükségszerű is volt,
mert Bécshez kötődött az export-import forgalom és az erre települő spedíció is. Bécsben
kialakult és egész Európában nagy elismerést váltott ki az ún. bécsi speditőr iskola. Ez nem
oktatási intézmény volt, hanem egy speditőri irányzat. Természetesen jó szakmai-tanulási
lehetőséget is nyújtottak ezek a speditőrök, és a magyar szállítmányozók közül sokan
közvetve vagy közvetlenül ott sajátították el a szakmai ismereteket.

Hazánk függetlenségével megszűnt a monarchiához tartozás, de a bécsi speditőr iskola helyét

semmi sem tudta pótolni. Ezekkel a cégekkel a magyar speditőrök továbbra is
együttműködtek. Ez az együttműködés pedig azoknak az üzleti formáknak az elsajátítását
tette szükségessé, amely a bécsi iskolában honos volt.

1.4 A szállítmányozás helyzete hazánkban a II. világháború után

A belföldi szállítmányozás a II. világháborúig hazánkban nem különült el a nemzetközi

szállítmányozástól. A Polgári Törvénykönyv jelenleg sem, és korábban sem különítette el
egymástól a két szállítmányozási formát. Egy időben azonban szervezetileg elkülönítették, és
külön szervezetként működött a belföldi és a nemzetközi szállítmányozás. Erre az 1948-ban
létrejött államosítások teremtettek lehetőséget. A szállítmányozási tevékenységet is
beépítették a direkt gazdaságirányítás rendszerébe és létrehozták azokat a szervezeteket,
amelyek a központosított irányítási rendszernek legjobban megfeleltek.

5
A nemzetközi szállítmányozást a hozzáfűződő devizagazdálkodási, kiviteli-behozatali
ellenőrzés biztosítása érdekében központosították és kizárólagos állami feladatnak
tekintették. Létrehozták azt a monopol vállalatot (Masped), amely kizárólagos vállalati és
hatósági jogokat kapott. Az ország külkereskedelmi forgalma is magán hordozta a monopol
jelleget és ennek gyakorlását az erre a feladatra szakosodott állami vállalatokra osztották
(Agrimpex, Nikex, Minimpex, Ferunin, stb.).

A belföldi szállítmányozás ellátására létrehozott szervezetként működött a Belsped. Miután az

egyik szervezet csak az egyik (nemzetközi), a másik szervezet csak a másik (belföldi)
szállítmányozást végezhette, a szervezetekre bontott tevékenység két részre szakította a
szállítmányozást. Még a minisztériumi felügyelet is széjjelvált, mert a Masped felügyeletét a
Külkereskedelmi-, míg a Belsped felügyeletét a Közlekedési Minisztérium látta el.

A Maspednek kizárólagossági körébe tartozott:

• a tengerentúli kikötői forgalom,
• a nemzetközi gyűjtőforgalom,
• vásári és kiállítási áruk,
• túlsúlyos, nagy terjedelmű, különleges elbánást igénylő áruk,
• a bérmentesítés és fizetési feltételek miatt szállítmányozási közreműködést igénylő
áruk,
• speciális szolgáltatást /fűtést, hűtést/ igénylő áruk,
• élőállat küldemények.
A felsorolás ma már történelmi jelentőségű, de szükséges annak megismeréséhez, hogy
hogyan csoportosította az állam a monopol vállalathoz a szállítmányozás legkülönbözőbb
területét. Ezenkívül a Masped állami felhatalmazással hatósági feladatot is végzett, pl.:
• fuvarlevél felülvizsgálás,
• útvonal előírás,
• visszatérítés intézése,
• valamennyi export import fuvarszámla ellenőrzése.
A Masped akkoriban 22 határkirendeltséggel rendelkezett.

A monopolhelyzet kialakítását, az akkori gazdaságpolitikai megfontolások miatt az indokolta,

hogy devizakülföldivel a szerződéses jogviszonyt csak a kijelölt vállalat hozhasson létre.
Ezzel elkerülhetőnek látszott a magyar vállalatok közötti verseny (aláígérés), amelyet a
hiánygazdálkodás viszonyai között, a szűkös devizahelyzetben hátrányosnak ítéltek meg.

Gazdasági életünkben bekövetkezett változások újfajta megítélést tettek szükségessé. A

külkereskedelmi vállalatok 1968 után növelhették önállóságukat, életre kapott a
szállítmányozási tevékenység is. A megbízó már az egész útvonalra előírhatta a fuvarozót és a
szolgáltatót, de a Masped igénybevétele a számára fenntartott monopol feladatok ellátásában
továbbra is kötelező volt.

A külkereskedelmi vállalatok egyre inkább tevékenységük indokolatlan korlátozását látták a

meglévő konstrukcióban és a monopólium elleni tiltakozás eredményeként 1972-ben
nemzetközi spediciós jogot kapott a Raabersped, a GySEV leányvállalata. Ez a megbízás a
konténerfuvarozásra, és néhány egyéb árut magába foglaló szállítmányozásra terjedt ki. A
Masped és a Hungarocamion 1982-ben létrehozta közös vállalatát a Hungarosped-et, általános
szállítmányozási feladatok ellátására. Korlátozott nemzetközi szállítmányozási tevékenységet
végezhetett a Hungarocamion, a Volán vállalatok, a MÁV, a MÁVTRANSZ és az Interlichter
bérhajóuszály vállalat. Mintegy 30-40 külkereskedelmi vállalat szállítmányozási osztálya

6
keretében működött a nemzetközi szállítmányozás gyakorlata. Hatáskörükbe tartozott a
szárazföldi export és import forgalom. A szállítmányozási tevékenységet végző vállalatok
köre 1989-től bővült és teljes körű szállítmányozásra 5, míg korlátozott szállítmányozás
ellátására 15 vállalat kapott működési engedélyt.

A rendszerváltást követően megjelentek a külföldi szállítmányozó és hajózási vállalkozók:

Magyarországon irodákat nyitottak és ügynökségeket létesítettek. Ilyenek pl. a LEP,
Schenker, Hapag, stb. Megjelentek a hazai szállítmányozói piacon a konténerfuvarozó
hajóstársaságok is, jelentős versenyt támasztva a hazai speditőrökkel szemben. Fuvarozásaikat
„point-point” díjakkal végezve alacsonyabb árszintet teremtettek (Maersk Line, Sealand, stb.).

A nemzetközi szállítmányozás liberalizálására hazánkban 1991. jan. 1-jével kerül sor. A

rendelkezések értelmében nemzetközi szállítmányozást bárki alanyi jogon végezhetett. Óriási
versengés indult meg és a piaci szereplők úgy biztosították a szállítmányozás gyakorlásának a
jogát a maguk számára, hogy az alakuló cégek tevékenységük között feltüntették a
szállítmányozást is. Így a cégjegyzékben mintegy 1200 olyan cég volt található, amelyek
tevékenységeik között feltüntették a nemzetközi szállítmányozást, mint gyakorolható
tevékenységet. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy nemzetközi szállítmányozással
ténylegesen ennyien foglalkoztak, a szám csupán azt jelzi, hogy ennyien potenciálisan
végezhetnék.

Ha nem is 1200-an, de elég nagyszámban végzik ténylegesen a szállítmányozást. Valószínű,

hogy a liberalizált fuvarozási területekhez hasonlóan (pl. taxi, nemzetközi árufuvarozás, stb.)
itt is többen vannak, mint amennyire a piaci megítélés alapján szükség lenne. Ez
eredményezte, hogy az alakult új cégek között gyakori volt a vita, egymás ügyfelének
elcsábítása, megszerzése miatt és nem volt mentes e szakma sem a tisztességtelen piaci
magatartástól. Szükséges volt a tisztességesen működő szállítmányozók tömörülésére, amely
védettséget biztosított a gyorsan meggazdagodni akaró társaikkal szemben. Létrehozták a
Speditőr Egyesülést és ezzel a szakma maga próbálta kirekeszteni a nem odavalókat, azzal,
hogy azokat nem vették be maguk közé tagnak.

Más irányú változások is mutatkoznak, bonyolultabbá téve a hazai szállítmányozói piac

helyzetét. Egyre gyorsabban terjedt a konténerfuvarozás. Különösen a tengerentúli
viszonylatban vált növekedése meghatározóvá. Ebben a hazai szállítmányozók alig jutottak
lehetőséghez. Éreztette hatását a hazai termelésszerkezetben bekövetkezett változás is.
Csökkent az export és az importforgalom. A jelentős termelési visszaesések hiányt jelentettek
az elszállítandó áruk mennyiségében is. A kombinált fuvarozás (Ro-Ro és a Ro-La) is jelentős
forgalomelszívó hatást fejtett ki. A külföldi eladók a paritásaikat úgy alakították, hogy
bekapcsolhassák a saját speditőreiket a küldemények továbbításába. Számos magyar cég
került külföldi tulajdonba. Ezekben az esetekben a külföldi tulajdonos európai üzletháza
intézte a fuvarozást és a szállítmányozási feladatok ellátását. Lényegesen megváltozott a
megbízók köre is. Korábban minden forgalmat 30-40 külkereskedelmi vállalat intézett, vagyis
jelent meg megbízóként, ezzel szemben napjainkban mintegy 50 ezer jogi személyiségű
gazdasági társaság képezi a megbízói kört.

1.5 A szállítmányozás jelenlegi helyzetének áttekintése

A szállítmányozók egy része csak belföldi, más részük nemzetközi szállítmányozást végez.
Néhány tőkeerős cég mind belföldi, mind nemzetközi szállítmányozási megbízást is vállal. A
szállítmányozók között a tőkeerős - általában állami - szállítmányozók mellett megjelentek a

7
tőkeszegény magáncégek is. Érezhető a magyar és nyugati vegyes vállalatok jelenléte. A
speditőrök tőkeerősségük szerint is jelentősen szóródnak. Egyre több olyan vegyes vállalat is
végez szállítmányozást, amelyen belül igen magas a külföldi tulajdonarány.

A nagyobb cégek egy jelentős része jól képzett apparátussal rendelkezik, a szállítmányozás
valamennyi területéhez ért és ilyen megbízást biztonsággal vállalni is tud. Ugyanakkor a
szállítmányozók körében is érezhető a tőkehiány. Sokan tönkrementek azok közül, akik csak
telefonnal és szaktudással rendelkeztek, de nem volt annyi tőkéjük, hogy fedezetet nyújtson a
fuvardíjak kifizetéséhez a szállítmányozási jutalék megérkezéséig.

Ma is állandósult panasz a tisztességtelen piaci magatartás miatti szakmai becsület lejáratása.

Az alanyi jogon mindenkit megillető lehetőség mellett nem volt mód a megfelelő vállalkozók
kiválasztására. Fontos hiánypótlásnak kell tekinteni a Magyar Szállítmányozók Egyesülete
kiadásában megjelent Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek meghirdetését.

Hiányos a szállítmányozók képzése is. Lényegileg alig megoldott. A szükséges

szakképzettségi szint megállapítása is várat magára. Különösen nagy a hiányosság a
nyelvtudásban. Szállítmányozást, de különösen nemzetközi szállítmányozást nyelvtudás
nélkül nem lehet ellátni.

A nemzetközi viszonylatban dolgozó szállítmányozók körében a specializáció irányába való

eltolódás figyelhető meg. Az árutovábbítás terén a jelentősebb szakosodási irányzatok az
alábbiak:
• belföldi és nemzetközi gyűjtőforgalom,
• hűtő- és szárazárus kocsirakományú küldemények forgalma,
• konténerfuvarozás,
• kombináltfuvarozás.
A szakosodás másik irányaként alakult ki az ömlesztett árukkal foglalkozók, az élelmiszer
továbbítását vállalók és a veszélyes áruk továbbítását végzők köre. A szakosodott
tevékenységeket egy-egy kiemelt ország viszonylatában is végzik. Kialakult az
interkontinentális viszonylatban árut továbbítók köre is.

A jelenleg szállítmányozást végzők tevékenység szerinti megoszlása belföldi és nemzetközi

szállítmányozás esetében; belföldi szállítmányozás:
• rakodás, anyagmozgatás;
• raktározás, tárolás;
• árugyűjtés, terítés;
• háztól-házig fuvarozás;
• egységrakomány-tervezés, csomagolás;
• járművek bérbeadása;
• bel- és külkereskedelmi ügyletek közvetítése;
• piackutatás, reklám;
• ártervek és egyéb kalkulációk készítése, szaktanácsadása;
• fuvardíj-elosztási rendszerek kialakítása, működtetése;
• ellátási-elosztási rendszerek kialakítása, működtetése;
• egyéb az árutovábbításhoz kapcsolódó szolgáltatások.
Nemzetközi szállítmányozás (a belföldi szállítmányozás mellett végzett tevékenységek):
• határspedíció;
• vámkezesség nyújtása;

8
 • vámudvar;
• külkereskedelmi forgalomban közúton, vasúton, illetve konténerben fuvarozott
küldemények teljes körű vámügyintézése;
• reexpediálás (okmánycsere, áruátrakás);
• vám- és konszignációraktározás;
• árutárolás zárt és nyitott területen;
• rakodás, rakományigazítás, mérlegelés;
• nemzetközi darabáru- és konténerforgalom szervezése;
• nemzetközi gyűjtőforgalom szervezése;
• vasúton fuvarozott küldemények fel- és elfuvarozása;
• útadó szedése;
• vámfelügyelet;
• futárszolgálat;
• szállítmánybiztosítás intézése;
• egyéb kapcsolódó szolgáltatások.

A felsorolásból is kitűnik, hogy a szállítmányozók a klasszikus szállítmányozási tevékenység

mellett igen sokfajta a szállítmányozáshoz kötődő, a piaci igényeknek megfelelő feladatot
látnak el. A szállítmányozási tevékenység végzésében résztvevő egyre nagyobb számú
szállítmányozó között kialakult a verseny. Ez a verseny minőségi és árverseny formájában
működik. A minőségi követelmények a nemzetközileg elfogadott tanúsítvány szerinti
működésre serkentenek. Az árversenyt a szállítmányozók eltérő ráfordításai, a működéshez
felhasznált lekötött tőke nagysága határozza meg.

A szakképzettség megszerzése érdekében a Magyar Szállítmányozók Szövetsége

szorgalmazza a speditőrök képzését alapozó és magasabb szinten egyaránt. A már működő
szállítmányozók esetében azonban egyre jelentősebben bontakozik ki az a törekvés, hogy a
szállítmányozók rendelkezzenek munkájuk elvégzésének alkalmasságát bizonyító
tanúsítvánnyal. A nemzetközi szállítmányozást végzők esetében különösen fontos, hogy a
külföldi megbízó bizalmát megszerezzék, a jártasságot elismerő tanúsítás útján.

Az ISO 9002 szabvány a szolgáltatásra, így a szállítmányozásra is kiterjed. Ezzel lehetővé

vált, hogy a szállítmányozási tevékenységben minőségbiztosító rendszer működhessen. Ezzel
a szolgáltatások olyan minőségi jellemzői is meghatározásra kerülhettek, mint a hatékonyság,
a kényelem, a hitelesség, a goodwill, a vállalati image. Egyben annak a lehetősége is
megnyílt, hogy a marketing lefordítható legyen a fogyasztói szükségletekre, termékekre és a
szolgáltatásokra, alkalmassá válhat a vevők minőségi értékítélete kialakítására is.

A konkurencia harcban a minőség felértékelődik. A minőséget biztosító tanúsítvány a

versenyben előnyt nyújt azoknak, akik azzal rendelkeznek. A ma előnye azonban rövidesen,
az egyre bővülő nemzetközi kapcsolatok kiszélesedésével létszükségletté válik. Szinte
működésképtelen lesz az a szállítmányozó - különösen nemzetközi szállítmányozás végzése
esetén - aki nem rendelkezik a megfelelőségét bizonyító tanúsítvánnyal. Jelenleg a minőség
tanúsítványnak a megszerzése érdekében a szabvány irányelvei alapján „minőségügyi
kézikönyvet” állítanak össze és gondoskodnak annak alkalmazásba hozataláról. Az ily módon
már működő rendszert külső auditálók vizsgálják annak megállapítása érdekében, hogy
megfelelnek-e az ISO/EN követelménynek. A megfelelés esetében határozott időre szóló
tanúsítványt adnak ki.

9
1.6. Fuvarozási és szállítmányozási szerződés

A szerződéses kötelem megegyezésen alapuló kétoldalú jogügylet. A Ptk. alapján a fuvarozási

szerződés az eredménykötelmek (akkor teljesített, ha eredmény van), a szállítmányozási
szerződés az ügyviteli kötelmek (a tevékenység elvégzése a lényeg, nem az eredménye), ezen
belül a bizomány típusába tartozik.

1.6.1. Fuvarozási szerződés

Fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles a küldeményt rendeltetési

helyére továbbítani és a címzettnek kiszolgáltatni. A szerződés a fuvarozás elvállalásával jön
létre. Jogszabály kimondhatja, hogy a küldemény átvétele jelenti (real kontaktus) a fuvarozás
elvállalását.

Ha a szerződő felek a fuvarozásról fuvarlevelet állítanak ki, a fuvarlevél bizonyítja a

fuvarozási szerződés létrejöttét, illetőleg a küldemény átvételét. Az átvétel napja - amíg mást
nem bizonyítanak - az a nap, amelyen a fuvarlevelet a fuvarozó aláírta (lebélyegezte).

Jogszabály a fuvarlevél kiállítását - meghatározott alakban és tartalommal - kötelezővé teheti.

A feladó kívánságára a fuvarozó köteles a fuvarlevél általa aláírt (lebélyegezett)
másodpéldányát a feladónak átadni vagy a küldemény átvételéről elismervényt adni.

A felek jogai és kötelezettségei

A feladó köteles a küldeményt úgy csomagolni, hogy a csomagolás azt megóvja, és a

küldemény mások személyét vagy vagyonát ne veszélyeztesse. Ha felismerhető, hogy a
csomagolás ezeknek a követelményeknek nem felel meg, a fuvarozó a küldemény
továbbítását csak a feladó írásbeli kívánságára és csak akkor vállalhatja, ha az mások
személyét vagy vagyonát nem veszélyezteti.

A feladó köteles a fuvarozónak a küldemény továbbításához vagy útközben szükséges

hatósági kezeléshez a megfelelő okmányokat átadni. Míg ez meg nem történt, a fuvarozó a
küldemény átvételét megtagadhatja.

A fuvarozó köteles az átadott okmányokat megfelelően felhasználni. A fuvarozó köteles a

fuvareszközt a megfelelő időben és helyen, fuvarozásra alkalmas állapotban kiállítani és - ha
jogszabály másként nem rendelkezik - a fuvarozást haladéktalanul megkezdeni. A küldemény
berakása a feladót, kirakása a címzettet terheli, ha a jogszabály másként nem rendelkezik.

Ha fuvarozó a küldemény átvétele előtt a megfelelő fuvareszköz kiállításával késlekedik, a

feladó elállhat és
- kártérítésként a berakás eredménytelen megkísérlésből eredő költségeket, valamint a más
fuvarozónak kifizetett fuvardíjtöbbletet követelheti,
- a küldemény elveszése vagy megsemmisülése, illetőleg késedelemből származó
értékcsökkenése (megrongálódás, áru megromlása) esetében pedig követelheti a
küldeménynek az értékét, illetőleg az értékcsökkentést. Ezt a jogát azonban csak akkor
érvényesítheti, ha fuvarozóval közölte a küldemény tárgyát, vagy arról a fuvarozó e nélkül is
tudott, vagy tudnia kellett.

10
Ha a feladó késlekedik a berakással, a fuvarozó kárának megtérítését követelheti, és el is
állhat a szerződéstől.

A fuvarozónak a küldemény továbbításakor a gazdaságosság és a küldemény biztonságának

figyelembevételével kell eljárnia. A fuvarozó köteles a feladó utasításait követni. Jogszabály
azonban a feladó utasítási jogát korlátozhatja.

Ha a fuvarozó olyan utasítást kap, amely veszélyezteti a fuvarozás gazdaságos, gyors és

biztonságos teljesítést, köteles erre a feladó figyelmét haladéktalanul felhívni. Ha a feladó az
utasítást írásban megismétli, a fuvarozó köteles azt a feladó veszélyére és költségére
végrehajtani, meg kell azonban tagadnia az utasítás teljesítését, ha annak végrehajtásával
veszélyeztetné mások személyét, vagy mások vagyonát.

Ha a fuvarozás akadályba ütközik, a fuvarozó köteles a feladótól haladéktalanul utasítást

kérni, a fuvarozó e kötelezettségét jogszabály korlátozhatja és ki is zárhatja.

A feladó a fuvardíjnak az akadály felmerülésig járó arányos részét és a fuvarozó költségeit

köteles megfizetni, amennyiben azok meg nem fizetésével gazdagodnék, továbbá akkor is, ha
a fuvarozó bizonyítja, hogy az akadályt a fuvarozás körén kívül felmerült ok idézte elő.

A fuvarozó köteles a feladót a fuvarozás lebonyolításával kapcsolatos minden lényeges

körülményről haladéktalanul értesíteni. Az ennek elmulasztásából eredő károkért felelős. Az
értesítési kötelezettség különösen akkor áll fenn, ha a küldeményt kár érte, ha a fuvarozási
határidő lényeges túllépése várható, ha a küldemény épsége veszélyben van, vagy a
küldemény kiszolgáltatása nem lehetséges. Az értesítési kötelezettséget jogszabály
korlátozhatja.

A feladó a fuvarozás megkezdése előtt a szerződéstől elállhat, köteles azonban a fuvarozó

kárát megtéríteni.

A feladót a küldemény kiszolgáltatásáig, illetőleg amíg a címzett a küldeménnyel nem

rendelkezett, megilleti az a jog, hogy a küldeménnyel rendelkezzék. Ebben a jogkörében a
küldeményt útközben feltartóztathatja, visszairányíthatja, más címzettet vagy rendeltetési
helyet jelölhet ki. A feladót terheli az utólagos rendelkezésével felmerülő díjtöbblet és
költség.

A fuvarozó a küldemény megérkezéséről a címzettet haladéktalanul köteles értesíteni. Az

értesítés vétele után a küldemény a címzett rendelkezésére áll.

A küldemény megérkezéséről szóló értesítés vétel előtt a címzett a küldemény biztonsága és

az átvétel előkészítése érdekében utasításokat adhat a fuvarozónak. Az utasítások a fuvarozót
csak akkor kötelezik, ha nem ellentétesek a feladó rendelkezéseivel. Az utasításokból eredő
költség a címzettet terheli. Jogszabály a címzett utasításadási jogát korlátozhatja.

Ha a küldeményt nem lehet kézbesíteni, vagy a címzett az átvételkor esedékes követeléseket

nem egyenlíti ki, a fuvarozó köteles a feladót haladéktalanul értesíteni és a küldeményt a
felelős őrzés szabályai szerint megőrizni.

11
A küldemény megérkezéséről szóló értesítés vétele után a fuvarozó elleni igényeket a feladón
kívül a címzett is érvényesítheti. Bármelyik fél részéről történő érvényesítés a másik félnek
ezt a jogát megszűnteti.

A fuvarozó a küldemény fuvarozását más fuvarozóra is bízhatja. A fuvarozásban résztvevő

fuvarosok egyetemlegesen felelősek, ha azonban a további fuvarozókat a feladó jelölte ki,
minden fuvarozó önállóan felel. Több fuvarozó közreműködése esetében mindegyik fuvarozó
követelheti az őt illető díj és költségek kiegyenlítését. Az első fuvarozó azonban
érvényesítheti a feladóval szemben az őt követő, az utolsó fuvarozó pedig a címzettel
szemben az őt megelőző fuvarozók díj- és költségkövetelését.

A fuvarozó a fuvarozási díj, továbbá a fuvarozásra szükséges és hasznosan fordított költségek

megtérítését követelheti. A fuvarozót a fuvardíj és költségek erejéig zálogjog illeti meg
azokon a dolgokon, amelyek a fuvarozással kapcsolatosan birtokába kerültek. A zálogjogot a
fuvarozó a többi fuvarozó előtte ismert követeléseinek biztosítására köteles érvényesíteni, ha
ezt elmulasztja, az előző fuvarozókkal szemben kezesként felel. A fuvarozó zálogjoggal
biztosított követelését a zálogtárgyból más zálogjogosultakat megelőzően, bírósági eljárás
nélkül, a kereskedelmi forgalomban való értékesítéssel elégítheti ki.

A fuvarozó és a feladó felelőssége

A késedelmes fuvarozó a késedelem tartalmához mért, legfeljebb azonban a fuvardíjnak

megfelelő összegű kötbért köteles megfizetni. A károsult a kötbért meghaladó kárának
megfizetését akkor követelheti, ha a fuvarozó a határidőben való teljesítéshez fűződő érdek
ismeretében írásban vállalta a határidő megtartását és nem bizonyítja, hogy a késedelmet
tevékenységi körén kívül eső elháríthatatlan ok idézte elő. A felelősség e korlátozását nem
lehet alkalmazni arra, aki alkalomszerűen vállalkozik fuvarozásra.

A fuvarozó felelős azért a kárért, amely a küldemény átvételétől a kiszolgáltatásait terjedő idő
alatt a küldemény teljes vagy részleges elveszéséből, megsemmisüléséből vagy
megsérüléséből keletkezett kivéve, ha a kár
a./ a fuvarozó tevékenységi körén kívül eső elháríthatatlan ok,
b./ a küldemény belső tulajdonsága,
c./ a csomagolás kívülről észre nem vehető hiányossága,
d./ a feladó által végzett berakás, illetőleg a címzett által végzett kirakás, vagy
e./ annak következtében állott elő, hogy a feladó, a címzett vagy az általuk rendelt kísérő
nem úgy járt el, ahogy az adott helyzetben általában elvárható, ideértve azt az esetet is, ha a
feladó a szükséges okmányokat nem adta át, vagy nem jól töltött ki, továbbá, ha a fuvarozót
nem tájékoztatta a küldemény kívülről fel nem ismerhető rendkívüli értékéről.

A fuvarozót terheli annak bizonyítása, hogy a kárt a tevékenységi körén kívül eső
elháríthatatlan ok okozta, a feladót, illetőleg a címzettet terheli annak bizonyítása, hogy a kár
nem a küldemény belső tulajdonságára vezető vissza.

A csomagolás hiányosságát a fuvarozó, azt, hogy a kár nem ennek következtében állott elő, a
feladó, illetőleg a címzett köteles bizonyítani.

Ha a berakást a feladó, illetőleg a kirakást a címzett végzete, őt terheli annak bizonyítása,

hogy a kár nem a berakás, illetőleg a kirakás következtében állott elő.

12
A feladót, illetőleg a címzettet terheli annak bizonyítása, hogy ő, illetőleg az általa rendelt
kísérő úgy járt el, ahogy az az adott helyzetben elvárható.

A küldemény teljes vagy részleges elveszése, illetőleg megsemmisülése esetében a fuvarozó

fuvardíjra, illetőleg a fuvardíj arányos részére nem tarthat igényt, köteles továbbá megtéríteni
az elveszett dolog értékét.

A küldemény megrongálódása esetében a fuvarozó választása szerint vagy az értékcsökkentés

megtérítésére, vagy pedig a rongálódás kiküszöbölésére köteles. Ha kárt a fuvarozó
szándékosan okozta, az ebből eredő minden kárért felelős.

Ha az átvételkor felismerhető, hogy a küldemény hiányos vagy sérült, a fuvarozóval szemben

az igényt haladéktalanul érvényesíteni kell. Ennek elmulasztása jogvesztéssel jár. Az átvétel
után csak három napon belül és csak akkor lehet a fuvarozóval szemben igényt támasztani, ha
a hiányt vagy sérülést az átvételkor nem lehetett felismerni.

A fuvarozási szerződés alapján támasztható igények egy év alatt elévülnek. Az elévülés kezdő
időpontja a küldemény kiszolgáltatásának időpontja, illetőleg az az időpont, amikor a
küldeményt ki kellett volna szolgáltatni.

Ha a fuvarozási szerződésből eredő igény érvényesítése előzetes eljárás lefolytatásától függ,

az eljárást megindító felszólítás, az elévülést nem szakítja meg, de az eljárás időtartama az
elévülési időbe nem számítható be.

Ha a feladó írásban utasította a fuvarozót arra, hogy a küldeményt a csomagolás hiányossága

ellenére vegye át, a csomagolás hiányossága következtében a fuvarozóra vagy más személyre
háruló kárt köteles megtéríteni és viseli a küldeményben keletkezett kárt is

Ha pedig a fuvarozó a csomagolás kívülről észrevehető hiányossága ellenére anélkül vette át a

küldeményt, hogy erre a feladó írásban utasította volna, a csomagolás hiányossága
következtében a fuvarozóra vagy más személyre háruló kárt, valamint a küldeményben
keletkezett kárt fele részben a fuvarozó, fele részben a feladó viseli.

Harmadik személyekkel szemben a fuvarozó köteles helytállni, a feladótól azonban a

felelősség általános szabályai szerint megtérítést követelhet.

Ha a küldeményt az országhatáron túl kell továbbítani, e fejezet rendelkezéseit csak annyiban

lehet alkalmazni, amennyiben nemzetközi szerződés vagy egyezmény, illetőleg szabály
másképpen nem rendelkezik.

Hajózási illetőleg légi fuvarozási vállalat szerződéseire e fejezet annyiban irányadó,

amennyiben jogszabály vagy nemzetközi szerződés, egyezmény, illetőleg szabály eltérően
nem rendelkezik.

Személyek szállításának elvállalására - ha jogszabály kivételt nem tesz - a vállalkozás

szabályait kell megfelelően alkalmazni.

13
1.6.2. Szállítmányozási szerződés

Szállítmányozási szerződés alapján a szállítmányozó köteles valamely küldemény

továbbításához szükséges fuvarozási és egyéb szerződéseket a saját nevében és megbízója
számlájára megkötni, valamint a küldemény továbbításával kapcsolatos egyéb teendőket
elvégezni, a megbízó pedig köteles az ezért járó díjat megfizetni.

A szerződés a megbízás elfogadásával jön létre.

A szállítmányozónak a fuvarozó vagy más szállítmányozó megválasztásában, az útirány

megállapításában és egyéb kötelezettségei teljesítésében a gazdaságosság és a küldemény
biztonságának figyelembevételével kell eljárni.

A szállítmányozó köteles a megbízó utasításait követni. Ha olyan utasítást kap, amely

veszélyezteti a küldemény gazdaságos és biztonságos továbbítását, köteles erre megbízójának
figyelmét haladéktalanul felhívni. Ha a megbízó az utasítást írásban megismétli, az ő
költségére és veszélyére köteles a szállítmányozó azt végrehajtani.

A szállítmányozó a küldeményt csak a megbízó utasítására köteles biztosítani.

A szállítmányozó a fuvarozást maga is elláthatja. Más szállítmányozó közreműködését is

igénybe veheti, a további szállítmányozók azonban a megbízóval nem kerülnek jogviszonyba.
A szállítmányozó az általa választott más szállítmányozó tevékenységéért közvetlenül felel,
ha azonban a más szállítmányozó igénybevételére a megbízó adott utasítást, a
szállítmányozók közvetlenül felelnek a megbízónak.

A megbízó igényeit a fuvarozóval szemben a szállítmányozó köteles érvényesíteni, felelős

minden kárért, amely e kötelezettségének megszegése folytán a megbízót éri.

E szabály nem érinti a megbízónak azt a jogát, hogy igényét maga érvényesítse.

A szállítmányozó a szállítmányozási díj, továbbá a szállítmányozásra szükségesen és

hasznosan fordított költségek megtérítését követelheti. A szállítmányozót illeti az az utólagos
fuvardíjkedvezmény vagy üzletszerzési jutalék, amelyet a fuvarozó a szállítmányozó
közreműködésével továbbított küldemények után neki juttat.

A szállítmányozót díjai és költségei erejéig a megbízóval szemben zálogjog illeti meg, azokon
a dolgokon, amelyek a megbízással kapcsolatosan birtokába kerültek, illetőleg amelyek felett
a birtokába lévő okmányok révén rendelkezik. A szállítmányozók a zálogjogot az előző
szállítmányozók előtte ismert követeléseinek biztosítására is köteles érvényesíteni, ha ezt
elmulasztja, az előző szállítmányozóknak közvetlenül felelős. A szállítmányozó zálogjoggal
biztosított követelését a zálogtárgyból a fuvarozó után, de más jogosultakat megelőzően,
bírósági eljárás nélkül, kereskedelemben útján értékesítéssel elégítheti ki.

A szállítmányozó felelőssége

A szállítmányozó szállítmányozási tevékenységi körben a küldeményben bekövetkezett kárért

fuvarozó módjára más kárért az általános szabályok szerint felel. A fuvarozás körében
bekövetkezett kárért a szállítmányozó csak akkor felel, éspedig fuvarozó módjára, ha
a./ maga fuvarozta a küldeményt, vagy

14
b./ a küldeményt mások küldeményeivel együtt, ugyanazzal a szállítóeszközzel, el nem
különítve (gyűjtőforgalomban) továbbította és a kár ennek során keletkezett.

A szállítmányozási szerződés alapján támasztható igények egy év alatt elévülnek. Az elévülés

kezdő időpontja az az időpont, amikor a küldeményt a fuvarozónak át kellett adni, ha pedig
átadták, az az időpont, amikor a fuvarozó felelősségének elévülése megkezdődött.

A szállítmányozás szabályait kell alkalmazni akkor is, ha a szállítmányozó megbízója

nevében köti meg a küldemény továbbításához szükséges szerződést, továbbá ha a
szállítmányozó a küldemény átvételére kap megbízást, ez esetben felel ezért is, hogy a címzett
érdekei sérelmet ne szenvedjenek.

Ha a szállítmányozó megbízója nevében kötötte meg a küldemény továbbításához szükséges

szerződést, a megbízó igényeit a fuvarozóval szemben csak akkor érvényesítheti, ha erre a
megbízó kifejezetten feljogosította.

A szállítmányozó szerződéseire és más jogcselekményeire egyébként a bizomány, a

küldemény kezelésére, megóvására és továbbítására pedig a fuvarozás szabályait kell
megfelelően alkalmazni.

1.6.3. A bizomány

A bizományi szerződés alapján a bizományos díjazás ellenében köteles a megbízó javára a

saját nevében adásvételi szerződést kötni.

A bizományosnak díj csak annyiban jár, amennyiben az adásvételi szerződést teljesítették. A

díj magában foglalja a bizomány ellátásával rendszerint együttjáró költségeket, kivéve az áru
fuvarozásával felmerülő kiadásokat.

Bizományi szerződés az a szerződés is, amelynek alapján a bizományos nem adásvételre,

hanem szerződéskötésre vállal kötelezettséget.

1.7. A Magyar Szállítmányozók Egyesülése által javasolt általános szállítmányozási feltételek

Alkalmazási terület

1. E szállítmányozási feltételeket kell alkalmazni mindazokra a szerződésekre, amelyek a

megbízó és szállítmányozó között jönnek létre és a magyar jog szerint szállítmányozásnak
minősülnek.
2. Ha a szállítmányozó kombinált fuvarokmányt bocsát ki (MTO/CTO), úgy ezen feltételek
nem alkalmazhatók.

Szállítmányozási szerződés

1. A szállítmányozó a szállítmányozási szerződésben arra vállal kötelezettséget, hogy a

megbízásban szereplő fuvarozási és egyéb szerződéseket a saját nevében a megbízó javára
megköti és a megbízással összefüggésben kiegészítő tevékenységet is végez.
2. E feltételeket kell alkalmazni akkor is, ha a szállítmányozó a fuvarozási/egyéb
szerződéseket megbízója nevében köti meg, vagy ha az áru átvételére kap megbízást.

15
3. A szállítmányozó ajánlata csak azonnali elfogadás esetén érvényes, kivéve ha az ajánlatban
az ajánlati kötöttség határideje meg van határozva. Ez esetben a megbízásnak a
szállítmányozóhoz a határidő utolsó napján meg kell érkeznie.
4. A megbízást írásban kell adni; a telefonon, szóban adott megbízást a megbízó
haladéktalanul írásban megerősíteni köteles. Ennek elmulasztásából eredő bármely
következményért a megbízó felel.
5. A megbízásnak a szállítmányozási szerződéshez szükséges adatokat pontosan kell
tartalmaznia. A hiányos, vagy pontatlan megbízásból fakadó következmények a megbízót
terhelik.
6. A szállítmányozó nem köteles a megbízó által közölt adatok valódiságát ellenőrizni.
7. Nem jön létre a szállítmányozási szerződés, ha a szállítmányozó a megbízó ajánlatára nem
tesz a megbízással azonos tartalmú elfogadó nyilatkozatot. Ha a megbízás nem elegendően
részletes, illetve pontatlan, úgy a jogviszony a javított/kiegészített megbízás kézhezvételétől
keletkezik.
8. A megbízónak olyan utasítása, amely szerint a küldeményt harmadik személy
rendelkezésére kell tartani, már nem vonható vissza akkor, ha a küldeménnyel kapcsolatban a
harmadik személyt a rendelkezési jog már megilleti.

A megbízás teljesítése

1. A szállítmányozó a megbízás teljesítése során a gondos kereskedőtől elvárható magatartást

köteles tanúsítani s mindenek előtt a megbízó érdekeit kell képviselnie.
2. A megbízó utasításait köteles követni a szállítmányozó, azok szakszerűtlenségére azonban
a megbízó figyelmét fel kell hívnia. A célszerűtlen, szakszerűtlen és késedelmesen adott
utasítások következményeit a megbízó viseli.
3. A szállítmányozó köteles a megbízót tájékoztatni minden olyan körülményről, amely a
megbízás teljesítését akadályozza, vagy annak bármiféle módosítását teszi szükségessé.
4. Ha a megbízó a megbízást visszavonja és a szállítmányozó a megbízás teljesítése
érdekében már intézkedéseket tett, úgy az ebből fakadó károkat és költségeket, valamint a
szállítmányozási díjat a megbízó tartozik megtéríteni.
5. Amennyiben olyan körülmények következnek be, amelyek a szállítmányozó
kötelezettségeinek teljesítését részben vagy egészben lehetetlenné teszik, úgy a
szállítmányozó jogosult elállni, és költségeit, valamint arányos díjat követelni.
6. Ha a megbízó az eredeti megbízást úgy módosítja, hogy az teljesíthetetlenné válik, a
szállítmányozó a szerződés teljesítésétől elállhat és követelheti felmerült költségeinek
megtérítését, valamint díjazását.
7. Ha a szállítmányozó kért, de nem kapott utasítást a szükséges időn belül a megbízótól, úgy
a szállítmányozó saját belátása szerint jogosult intézkedni. Az intézkedés során a
szállítmányozó a megbízó kárának enyhítését és az észszerűségi szempontokat köteles
figyelembe venni.
8. A megbízó kifejezett tiltása hiányában a szállítmányozó jogosult a küldeményt gyűjtő
forgalomban továbbítani.
9. A szállítmányozó csak a szállítmányozással közvetlenül összefüggő hatósági
rendelkezéseket köteles ismerni és betartani. Minden egyéb hatósági rendelkezés betartásáért
a szállítmányozó nem felel.
10. A szállítmányozó jogosult a fuvarozást részben vagy egészben saját maga is teljesíteni.
11. A szállítmányozó kifejezett nyilatkozat hiányában nem garantálja, hogy a küldeményt
meghatározott napon/járattal továbbítja.
12. A szállítmányozó a megbízó kérésére átvételi elismervényt bocsát ki.

16
A küldemény átadása a szállítmányozónak

1. Amikor a megbízó a küldeményt a szállítmányozónak/megbízottjának átadja, a

szállítmányozó jogosult, de nem köteles – a küldemény darabszámának kivételével – a
küldemény tényleges adatait megállapítani.
2. Amennyiben az ellenőrzött adatok a megbízás adataiból oly mértékben eltérnek, hogy más
elszámolási kondíciók kialakítása szükséges, úgy a szállítmányozó a megbízót e körülményről
haladéktalanul értesíti azzal, hogy az ajánlat/megbízás és a ténylegesen átadott küldemény
adatai egymásnak nem felelnek meg. Minden e körülményből fakadó
következmény/késedelem, díjszint, költségek, stb. a megbízót terhelik.
3. Ha a küldemény adatai bármely okból javításra szorulnak, úgy e tényt a szállítmányozó a
megbízóval közli és szükség esetén utasítást kér.
4. A szállítmányozó a küldeményt csomagolni, kötegelni, a csomagolást javítani nem köteles,
kivéve a halasztást nem tűrő kárelhárítás esetét. Ilyen esetekben a megbízó köteles az ebből
eredő költségeket megtéríteni.

Veszélyes, különleges kezelést igénylő küldemények

1. Más küldeményekre, egyéb javakra és személyekre veszélyes küldeményeket, vagy

olyanokat, amelyek gyors romlásnak vannak kitéve, ill. egyébként érzékenyek, csak a
szállítmányozóval történt előzetes írásbeli megállapodás alapján lehet a
szállítmányozónak/megbízottjának átadni és annak veszélyes jellegét az okmányon és a
küldeményeken fel kell tüntetni.
2. A megbízó/megbízottja az egyes fuvarozási módok veszélyes áruk fuvarozására vonatkozó
szabályzatban foglalt árubesorolás megjelölésével a küldemény veszélyes/különleges
tulajdonságairól aláírt nyilatkozatot köteles előzetesen átadni a szállítmányozónak. Ennek
elmulasztásából fakadó minden kárért a megbízó felel.
3. Ha a megbízó a küldemény veszélyes természetére vonatkozó tájékoztatási
kötelezettségének nem tett eleget, a szállítmányozó jogosult minden olyan intézkedést
megtenni, amely a küldemények természetéből fakadó veszélyek elhárításához szükséges.
Ennek költségeit a megbízó köteles a szállítmányozónak megtéríteni.

Szállítmánybiztosítás

1. A szállítmányozó a küldeményt csak a megbízó írásbeli utasítására és költségére biztosítja

a megbízó által megjelölt biztosítási feltételek szerint, a megbízásban megjelölt adatok
alapján.
2. A küldemény értékének közlése önmagában nem minősül biztosításra szóló megbízásnak.

Fizetés

1. A megbízó köteles a szállítmányozónak átvételi díjtételes forma esetén a szállítmányozási

díjat, bizományosi elszámolási forma esetén a felmerült költségeket és a szállítmányozási
jutalékot megfizetni.
2. A szállítmányozó számlái egyéb megállapodás hiányában a kézhezvétel után azonnal
esedékesek, a fizetési késedelem külön felszólítás, vagy egyéb feltétel nélkül azonnal beáll. A
késedelmi kamat a hatályos magyar jogszabályok szerint számolandó el.
3. A szállítmányozó jogosult előleget kérni, a megbízóval fizetés tekintetében külön
megállapodást kötni, ill. költségeit és díjat belföldi megbízótól azonnali inkasszóval beszedni.

17
4. Ha a megbízó a szállítmányozási megbízásban harmadik személy fizetését ígéri a
szállítmányozási szerződés teljesítéséért, a szállítmányozó e feltételt visszautasíthatja, illetve e
harmadik személy nem fizetése esetén a megbízó tartozik a szállítmányozó követeléseit
kamatokkal együtt kielégíteni.
5. A szállítmányozó követeléseivel szemben a megbízó által megjelölt harmadik személy
beszámítással, visszatartással nem élhet.

Zálogjog, visszatartási jog

1. A szállítmányozónak zálogjoga van mindazon dolgok és egyéb értékek felett, amelyek a

birtokában vannak, illetve amelyekről okmányok útján rendelkezhet mindazon követeléseinek
erejéig, amelyek az adott szállítmányozási megbízásból erednek, függetlenül attól, hogy azok
esedékesek-e vagy sem.
2. A zálogjog (visszatartási jog kiterjed olyan dolgokra) értékekre is, amelyek az adott
szállítmányozási megbízással nincsenek ugyan kapcsolatban, de a megbízó pénzügyi helyzete
a szállítmányozó követelésének teljesítését veszélyezteti, illetve ha az adós tartozását tartósan
nem rendezi.
3. A szállítmányozó zálogjogát kereskedelmi úton, bírósági eljárás nélkül érvényesítheti.

A szállítmányozó felelőssége

1. A szállítmányozó felel a szerződésszegéssel okozott kárért, feltéve, hogy vétkesen járt el. A
szállítmányozó nem felel azokért a károkért, amelyeket az általa igénybevett fuvarozók,
raktározók, rakodók, közvetett szállítmányozók, vagy egyéb szolgáltatásokat nyújtó
személyek okoznak, kivéve ha a szállítmányozó ezek kiválasztásánál nem a szállítmányozótól
elvárható gondossággal járt el.
2. A felek megállapodhatnak abban, hogy a szállítmányozó a fent megnevezett személyekkel
szembeni kártérítési igényeket a megbízó számlájára és veszélyére perben vagy peren kívül
érvényesíti. A szállítmányozót az eljárás sikerétől függetlenül ezért a tevékenységért a felek
által megállapodott díj illeti meg.
3. Ha a szállítmányozó felelőssége megállapítható és az igényjogosult belföldi székhelyű
személy, felelősségére a Polgári Törvénykönyv rendelkezései az irányadóak. Ha a
szállítmányozó felelőssége megállapítható és az igényjogosult külföldi székhelyű személy,
felelőssége olyan mértékben korlátozott, milyen mértékben az igényjogosult országban a
szállítmányozási szerződésre vonatkozó szabályok felelősségét korlátozzák.

Elévülés

A szállítmányozási szerződés alapján támasztható igények egy év alatt elévülnek. Az elévülés

akkor kezdődik, amikor a követelés esedékessé válik, de legkésőbb az áru kiszolgáltatása
napján.

Alkalmazandó jog. Joghatóság

A szállítmányozó szerződéseire a magyar anyagi jogot kell alkalmazni. Vitás ügyeiket a felek
békés úton kísérlik meg rendezni. Amennyiben a felek külön megállapodást nem kötöttek, a
felek közötti minden jogvitára a szállítmányozó székhelye szerinti bíróság kizárólagosan
illetékes.

18
A szállítmányozó fenntartja magának a jogot, hogy ezen ÁLTALÁNOS FELTÉTELEK egyes
rendelkezéseitől külön megállapodás alapján, vagy egyes szereződésekben eltérjen.

2. A vasúti árufuvarozás belföldi szabályozása

Az új vasúti törvény - 1993. évi XCV. törvény - értelmében önálló vasúttársaságok

létesülhetnek. Ennek érdekében került kiadásra a vasútvállalatok működésének
engedélyezéséről szóló 15/2002 (II.27.) KöVíM rendelet. Ezzel megteremtődött a jogi alap
ahhoz, hogy az eddigi monopolhelyzetet felváltsa a vállalkozási bázison működő vasút.
Alapot teremt ahhoz is, hogy a mellékvonalakat önkormányzati vagy vállalkozási
működtetésbe lehessen adni. Ez a szabályozás hozzásegít ahhoz, hogy a magyar vasúti
rendszer közelítsen a vállalkozó vasút elvárt európai követelményrendszeréhez.

A vasúti törvény csak a személyszállítási tevékenységet jelöli meg közszolgáltatási

tevékenységként. Az árufuvarozás a vasúttársaság és a fuvaroztatók között szabad
elhatározásukkal kötött fuvarozási szerződésen alapuló, vállalkozás, amelyben a gazdasági
érdek játszik meghatározó szerepet. A vasúti árufuvarozást szabályozó kormányszintű
rendelet keret jellegű szabályozást tartalmaz, és teret biztosít a felek szerződéses
megállapodásának. A vasúti árufuvarozási szerződés konszenzuális kontraktus. Másodlagos
jelleggel azonban fenntartja a real-aktus lehetőségét is ez utóbbi esetben a szerződés az árunak
a fuvarozásra való felvételével jön létre.

A vasúti árufuvarozásra kötött szerződésekre első körben a Polgári Törvénykönyv

rendelkezéseit kell alkalmazni, a vasúti árufuvarozási szerződésekről szóló 153/1996 (X.15.)
kormányrendeletben foglalt kiegészítésekkel. A vasúti törvény szerint a vállalkozó vasút,
illetőleg vasúttársaság az árufuvarozási szerződést maga teljesíti (közvetlen fuvarozás) az
árufuvarozás valamennyi szakaszára kiterjedően, vagy közúti, vízi, légi fuvarozással együtt
teljesíti (összetett fuvarozás). A felek eltérő rendelkezésének hiányában a vasúttársaság által
végzett részfuvarozásra a vasúti árufuvarozási szerződésekről szóló előírásait kell alkalmazni.

A Kormányrendelet felhatalmazást tartalmaz arra, hogy a vasúttársaság az árufuvarozási

szerződések részletes feltételeit kiegészítő feltételekben határozza meg. A vasúttársaság
szolgáltatási díjait, a díj megállapításának módját és feltételeit, díjszabás tartalmazza. A
vasúttársaság kiegészítő feltételeit és a díjszabást üzletszabályzatban foglalja. A díjszabási
kilométermutató az üzletszabályzat melléklete. A vasúttársaság üzletszabályzatát, annak
módosítását a közlekedési miniszter hagyja jóvá és a minisztérium hivatalos lapjában teszi
közzé.

Ha a vasúttársaság és a megrendelővel nagymennyiségű áru fuvarozására, vagy meghatározott

időszakonként ismétlődő árufuvarozásra tartós együttműködésüket szabályozó szerződést köt,
azt írásba kell foglalni, és ezt keretszerződésnek kell tekinteni.

2.1 A vasúti fuvarozási szerződés

A vasúttársasággal fuvarozási szerződést a megbízó, a fuvaroztató köt. A fuvaroztató a

fuvarlevélben feladóként, illetve címzettként szerepel. A fuvaroztató azonban feladóként is és
címzettként más személyt is megjelölhet. A küldemény feletti rendelkezési jogosultság -
eltérő megállapodás hiányában - a fuvaroztatót illeti meg.

19
A vasút különböző küldeményeket továbbíthat. Küldeményen az egy fuvarlevéllel feladott
árut, illetőleg árudarabok, rakományok értendők. Kocsirakomány az a küldemény, amelynek
tömege legalább 5000 kg, vagy amelyhez a fuvaroztató vasúti kocsit kizárólagosan vesz
igénybe. A vasúttársaság egy fuvarlevéllel több kocsirakományú küldeményt is fel vehet
fuvarozásra. Kisáruküldemény az 5000 kg-ot el nem érő tömegű áru vagy árudarabok
összessége. A kisáru küldeményeket a vasúttársaság más áruval együtt, egymástól el nem
különítetten, gyűjtőforgalomban, darabáruként, illetőleg expresszáruként továbbítja.

A fuvarozási szerződés akkor jön létre, ha a megrendelést a vasúttársaság visszaigazolja.

Akkor is létrejön a fuvarozási szerződés, ha a vasúttársaság a küldeményt és a továbbításhoz
szükséges okmányt fuvarozás céljából átveszi. Itt figyelhető meg a konszenzuális kontraktus
és a reál-aktus egymás mellettisége.

A fuvarozási szerződés szempontjából fontos a megrendelés tartalmának meghatározása. A

megrendelésnek tartalmazni kell a végrehajtáshoz szükséges adatokat. Ezek közül kiemelkedő
jelentősége van az áru megnevezésének, mennyiségének, a berakás helyének, időpontjának, a
rendeltetési állomás megnevezésének, valamint egyéb a fuvaroztató szempontjából
szükségesnek ítélt adatnak. A megrendelésben a fuvaroztató közölheti azt is, hogy ajánlatát,
mely időpontig tartja fenn. A vasúttársaságnak a visszaigazolást legkésőbb a megrendelés
kézhezvételét követő munkanapon kell a fuvaroztatóhoz eljuttatni. A vasúttársaság a
megrendelésre formanyomtatványt rendszeresíthet, a fuvaroztató azonban a megrendelés
adatait más módon - pl. telefax, telex, stb. - is eljuttathatja a vasúttársaságnak. A vasúttársaság
a visszaigazolásban közli a fuvaroztatóval a vasúti kocsik darabszámát és jellegét, a kiállítás
helyét és idejét és azokat a következményeket, amelyeket a szerződéstől való elállás esetére
kiköt. A visszaigazolás is történhet formanyomtatvány felhasználásával.

Ha a vasúttársaság a visszaigazolásban a fuvarozást a megrendelésétől eltérő feltétellel tudja

vállalni – különösen, ha más időpontban vagy más helyen tudja a vasúti kocsit kiállítani – a
fuvaroztató a visszaigazolás kézhezvételét követő munkanapon nyilatkozhat, hogy a
megrendelést visszavonja, vagy módosítja. Ha a fuvaroztató a szerződéstől a vasúti kocsi
kiállítását megelőzően áll el, a vasúttársaságnak kocsilemondási díjat fizet. Nem követelheti
azonban a vasúttársaság a kocsilemondási díj megfizetés, ha a fuvaroztató azért áll el a
szerződéstől, mert a vasúttársaság a kocsit a szerződésben megállapított időpontban nem
állította ki. Ha azonban a fuvaroztató a szerződéstől a vasúti kocsi kiállítását követően, de az
áru fuvarozásra való felvételét megelőzően áll el (vagyis lemondja a vasúti kocsit) a
vasúttársaságot - választása szerint - kártérítés, kocsilemondási díj és várakozási díj illeti meg.

2.2. A kocsirakományú küldemények fuvarozása

2.2.1. A fuvarozás előkészítése

A vasúttársaság olyan vasúti kocsit köteles a szerződésben meghatározott helyen és időben

kiállítani, amely megfelel a szerződésben foglalt feltételeknek, alkalmas a fuvarfeladat
végrehajtására ép és tiszta, a megrendelésben visszaigazolt rakszerekkel van ellátva. Ha a
vasúttársaság a vasúti kocsit a szerződésben meghatározott időpont után állítja ki, a
fuvaroztató kártérítést, de legalább a kocsilemondási díj mértékével azonos összeget
követelhet.

A küldemény be- és kirakását bármely szerződő fél elláthatja. A vasúttársaság rakodásra

vonatkozó várakozási követelményeit és előírásait, a rakodási idő túllépése esetén fizetendő

20
várakozási díj mértékét, valamint a rakodási idő szüneteltetésének eseteit az üzletszabályzat
tartalmazza.

A vasúttársaság az árut a vasúti szolgálati helyen, vagy a szerződésben meghatározott helyen

veszi fel fuvarozásra. A vasúti szolgálati helyen kívül fuvarozásra felvett küldemények
rakodási helyeit a kiegészítő feltételek tartalmazzák. A vasúttársaság az áru felvételét
követően a kocsik és szállítótartályok zárható szerkezeti nyílásait, továbbá a kocsik ponyváit
kocsizárral látja el.

Nem vehető fel fuvarozásra az áru, amely a forgalom biztonságát, mások személyét vagy
vagyonát veszélyezteti és a küldeménynek ez a tulajdonsága a jogszabályban meghatározott
különleges feltételek (előírások) megtartásával sem küszöbölhető ki. Ha jogszabály
különleges feltétel teljesítéséhez köti az áru fuvarozását, annak teljesítésének hiányában az
áru fuvarozásra nem vehető fel. Veszélyes áru csak olyan feladási állomáson, illetőleg
célállomásra vehető fel, ahol az áru biztonságos kezelésének feltételei megvannak.

A fuvarozásról küldeményenként fuvarlevelet, vagy azt helyettesítő okmányt kell kiállítani.

Eltérő megállapodás hiányában a fuvarlevelet a fuvaroztató állítja ki. Egyes
küldeményfajtákhoz rendszeresített fuvarlevelek mintáit és példányszámait a vasúttársaság a
kiegészítő feltételekben határozza meg.

A fuvarlevélnek tartalmaznia kell

• a fuvaroztató, a feladó vagy a címzett, illetve mindkettő nevét és címét;
• a feladási és rendeltetési állomás megnevezését, továbbá a feladási állomás név- és
keletbélyegzőjét, vagy gépi könyvelési jelét;
• az áru megnevezését, tömegét, (egyes esetekben) az árudarabok számát és jelét;
• a küldemény be- és kirakását végző fél megnevezését;
• a küldemény csomagolásának jellemzőjét;
• az alkalmazandó fizetési módot, a költségviselő fél megnevezését;
• a kísérő iratok részletes elsorolását, valamint annak a vasútállomásnak a
megnevezését, ahol a kísérőokmányok a vasúttársaság rendelkezésére állnak;
• eltérő megállapodás hiányában a fuvaroztató nyilatkozatát erről, hogy az
üzletszabályzat feltételeit ismeri és elfogadja.
A fuvarlevél minden olyan adatot tartalmazhat, amelyet a felek szükségesnek tartanak.

A vasúttársaság a fuvarlevél egy másodpéldányán az áru átvételét és fuvarozásra való

felvételének idejét, a feladási állomás név- és keltbélyegzőjével vagy gépi könyvelési jellel
ismeri el. A vasúttársaság nem köteles vizsgálni a fuvarozáshoz szükséges okmányok iratok
helyességét szabályosságát, valamint azt, hogy azok elegendőek-e. A rátekintéssel
megállapíthatóan hiányos iratokat azonban csak a fuvarlevélbe bejegyzett fenntartással veszi
át.

Az áru fuvarozásra való felvétele során a vasúttársaság ellenőrzi a fuvarlevél adatait, valamint
külső vizsgálattal az áru és a csomagolás állapotát, az árudarabok együvé tartozását szolgáló
jeleket, tovább - ha a berakást a fuvaroztató végzi -, a rakománynak a kocsiban való
elhelyezését és rögzítését. A fuvaroztató kívánságára a vasúttársaság ellenőrzi az áru bruttó
tömegét és darabszámát is.

Ha az ellenőrzés, illetőleg vizsgálat során a vasúttársaság az áru sérülését, a csomagolás, a

rakodás hiányosságát vagy szabálytalanságát, a fuvarlevélbe bejegyzett valamely adat

21
pontatlanságát vagy valótlanságát állapítja meg, illetőleg, ha a fuvaroztató szakszerűtlen
nyilatkozatot tesz, vagy utasítást ad, ez esetben a vasúttársaság a hiányosság, szabálytalanság
tényét a fuvarlevélbe bejegyzi és a fuvaroztatóval (fenntartásait) elismerteti. Ha a fuvaroztató
a fenntartást nem ismeri el, illetőleg a sérülés, hiba, hiányosság a forgalom biztonságát, mások
személyét vagyonát veszélyezteti, a vasúttársaság az áru felvételét megtagadja. Ha
vasúttársaság nem jegyzett be fenntartást a fuvarlevélbe, vélelmezni kell, hogy a küldemény,
annak csomagolása, valamint a vasúti kocsiba való elhelyezése, rögzítése az áru felvételénél
megfelelő volt.

A feladás során a fuvaroztató az áru értékét a fuvarlevélben feltüntetheti (értékbevallás). Ha

fuvaroztató a fuvarozási határidő megtartásához rendkívüli érdeke kötődik, a fuvarlevélen ezt
feltüntetheti. A vasúttársaság ezt a külön érdeket (érdekbevallás) külön díj ellenében,
nyilatkozattal fogadja el, amit a fuvarlevélbe bevezet. Ha fuvaroztató nyilatkozatai, valamint a
vasúttársaság megállapításai részére a fuvarlevélben nem áll megfelelő rovat rendelkezésre,
ezeknek abban az esetben is a fuvarlevélben kell szerepelnie, azzal azonban, hogy a
hiányosságot alkalmas más rovat felhasználásával pótlapok vagy más okmányok csatolásával
kell pótolni. A vasúttársaság az üzletszabályzatban határozza meg azoknak a különösen
értékes áruknak a körét, amelyeket csak értékbevallással vesz fel fuvarozásra, valamint az
érték- és érdekbevallás módját, részletes feltételeit, az alkalmazandó díj mértékét.

2.2.2. A fuvarozás végrehajtása

A fuvarozás útvonalát és a fuvarozási akadály esetében alkalmazható segélyútvonalat a

vasúttársaság üzemviteli előírásba foglalja (irányítási szabályzat), amelyről a fuvaroztató
kérésére a vasúttársaság tájékoztatást ad. Ha a kiegészítő feltételek lehetővé teszik a
fuvaroztató a fuvarozás útirányát a fuvarlevélben előírhatja, ez esetben a fuvarozást ezen az
útvonalon kell végezni. Ha az útirányt a vasúttársaság írja elő a fuvardíj és a fuvarozási
határidő számításánál a lehetséges legrövidebb és legbiztonságosabb útvonalat kell alapul
venni.

A jogszabály meghatározott árufajtákhoz, a vasúttársaság meghatározott viszonylatokra,

előírhatja az árukíséretet, amit a fuvaroztatónak teljesíteni kell. Egyéb esetben is adhat a
fuvaroztató árukísérőt, de csak a vasúttársaság hozzájárulásával. Az árukísérő a küldeményt
felügyelet alatt tartja, szükség esetén gondozza (élőállatokat eteti, itatja), közreműködik
hatósági eljárásoknál, fuvarozási és kiszolgáltatási akadályok esetében a vasúttársaságnak
rendelkezést adhat, kivéve ha azt a fuvaroztató a fuvarlevélbe bejegyzett nyilatkozatával
kizárta. Az árukíséret tényét, az árukísérő rendelkezéseit a fuvarlevélbe be kell jegyezni.

A küldemény útközben szükséges hatósági kezeléséről - a felek eltérő megállapodásának

hiányában - a vasúttársaság gondoskodik. Ha a fuvaroztató részt kíván venni a hatósági
kezelésénél (személyesen, megbízottja vagy szállítmányozó útján) ezt a fuvarlevélbe be kell
jegyezni. Ez esetben a vasúttársaság a hatósági kezelés helyéről és idejéről értesítést ad. A
vasúttársaság a hatósági eljárások és a kísérő okmányok kezelése során a fuvaroztató
megbízottjának minősül. Tevékenységéért azonban nem tartozik nagyobb felelősséggel, mint
a teljes küldemény elveszése esetén terhelné.

Az áru továbbításának fontos része a fuvarozási határidő kérdése. A vasúti kocsirakományú

küldemények továbbítása esetében a fuvarozási határidőben a felek kölcsönösen
megállapodhatnak. Ennek hiányában a fuvarozási határidő egy nap kezelési időből, és minden
megkezdett 200 km fuvartávolságonként egy nap továbbítási időből áll. A fuvarozási határidő

22
a feladása napját követő nap 0 órájától kezdődik. A fuvarozási távolságként a feladási és a
rendeltetési állomás közötti fuvarozási útvonal hossza, - amiben a felek megállapodhatnak -,
ennek hiányában a vasúttársaság által létesített díjszabási kilométermutató képezi alapját. A
vasúttársaság a kiegészítési feltételekben a fuvarozási határidő szüneteltetésének okait
meghatározhatja. Ha a fuvarozási határidő szüneteltetésére sor kerül, azt ok és tartam
megnevezéssel a fuvarlevélbe be kell jegyezni. A szüneteltetésre, mint határidő túllépésre
csak a bejegyzés esetében lehet hivatkozni. A fuvarozási határidőt a vasúttársaság akkor
tartotta meg, ha annak lejárta előtt az átvételre jogosultnak az érkezésről szóló értesítést
elküldi és a küldeményt kiszolgáltatásra készen tartja, a házhoz fuvarozott küldeményt az
átvételre jogosultnak átadja, vagy az átadást megkísérli, azt a küldeményt, amelyet nem
fuvaroz házhoz és amelynek az átvételére jogosultat nem kell értesíteni, kiszolgáltatásra
készen tartja. Nem tekinthető a fuvarozási határidő túllépésnek, ha a vasúttársaság nem
munkanapon lejáró fuvarozási határidőt követő első munkanapon tesz eleget határidőn belüli
feladatának.

Ha a fuvarozás megkezdése, vagy a feladott küldemény fuvarozása akadályba ütközik és

segélyútvonal áll rendelkezésre, a küldeményt ennek igénybevételével kell a rendeltetési
állomásra fuvarozni. A fuvarozási határidőt és a fuvardíjat a segélyútvonal alapján kell
számolni. A fuvaroztató azonban már előre rendelkezést adhat, vagy a fuvarozási akadály
esetében az árukísérő útján rendelkezhet, ez esetben a vasúttársaságnak e szerint kell eljárni.
A vasúttársaság az értesítés, illetőleg a rendelkezés tartalmát, módját és határidejét kiegészítő
feltételekben határozhatja meg és erre a célra formanyomtatványt rendszeresíthet.

A fuvaroztató a küldemény felvételétől a fuvarlevél kiváltásáig a vasúttársaságnak

rendelkezést adhat: utólagos rendelkezés. Az utólagos rendelkezés eseteit a Polgári
Törvénykönyv tartalmazza. E szerint az utólagos rendelkezés a fuvarozási szerződés
módosításának minősül és esetei különösen az alábbiak lehetnek:
• a feladási állomásról még nem továbbított küldeményt a feladó részére szolgáltassa ki;
• a küldeményt útközben tartoztassa fel;
• a küldeményt a fuvarlevélben megjelölt rendeltetési helyen más átvevőnek
szolgáltassa ki;
• a küldeményt ne a fuvarlevélben megjelölt, hanem más rendeltetési helyen, a
fuvarlevélben megjelölt, vagy más átvevőnek szolgáltassa ki;
• a küldeményt a feladási helyre fuvarozza vissza;
• a fuvarköltséget ne a fuvarlevélben megjelölt, hanem más költségviselőtől szedje be;
• az utánvéttel megjelölt küldeménynél az utánvételt törölheti vagy annak összegét
csökkentheti.
A vasúttársaság a felsoroltakon túl a kiegészítő feltételekben, egyéb szerződésmódosítási
feltételeket is meghatározhat. Ha az utólagos rendelkezés nem hajtható végre, a fuvaroztatót
értesíteni kell. Az utólagos rendelkezés tényét, végrehajtását, vagy megtagadását a
fuvarlevélbe be kell jegyezni.

2.2.3. A küldemény kiszolgáltatása

A vasúttársaság - ha a felek másként nem állapodtak meg - a küldemény megérkezéséről a

fuvaroztató által megjelölt címzettet, vagy megbízottját, vagy az átvételre jogosultat
haladéktalanul értesíti. Az értesítés tartalmazza a rakodás megkezdésének időpontját, a
rakodási, illetőleg az elviteli határidőt. Az értesítést az átvételre jogosultnak olyan időben kell
megkapnia, hogy felkészülhessen a küldemény átvételére és kirakására. Az elviteli határidő
megállapításánál a műveletek elvégzéséhez szükséges időtartamra kell tekintettel lenni.

23
A küldemény megérkezéséről szóló értesítés vétele előtt az átvételre jogosult a küldemény
átvételével kapcsolatban rendelkezhet és kérheti:
• az értesítés mellőzését, vagy az értesítés meghatározott módját, illetőleg más személy
értesítését;
• a küldeménynek megbízottja részére történő kiszolgáltatását;
• a küldemény tömegének illetőleg darabszámának megállapítását;
• a házhoz fuvarozás mellőzését.

Kiszolgáltatási akadály keletkezik, ha az átvételre jogosult nem található vagy a fuvarlevél

kiváltását, illetőleg a küldemény átvételét megtagadja, továbbá, ha a küldemény
kiszolgáltatása más okból nem lehetséges. Ez esetben a vasúttársaság a fuvaroztatót értesíti és
tőle rendelkezést kér. Ha a fuvaroztató a fuvarlevélen a kiszolgáltatási akadály esetére
rendelkezést adott, vagy az árukísérő az akadály felmerülésekor rendelkezik, a vasúttársaság e
rendelkezésnek megfelelően jár el. Ha a kiszolgáltatási akadályról szóló értesítés elküldése
után, de a rendelkezés vétele előtt az átvételre jogosult a fuvarlevél kiváltására jelentkezik, a
vasúttársaság a küldeményt kiszolgáltatja és erről a fuvaroztatót értesíti. A vasúttársaság az
értesítés, illetőleg a rendelkezés formáját, módját és határidejét a kiegészítő feltételekben
határozza meg és formanyomtatványokat rendszeresíthet.

A fuvarozás befejezésének fontos része a küldemény kiszolgáltatása és a fuvarlevél kiváltása.

A küldemény átvételére jelentkező személy jogosultságát a vasúttársaság a fuvarokmányokkal
egybevetve megvizsgálja. A vasúttársaság az átvételre jogosultnak átadja a fuvarlevél
megfelelő példányát és a vasúti kocsi, valamint a küldemény megvizsgálását követően,
valamint, ha a fuvaroztatót (címzettet) készpénzfizetési kötelezettség terheli a tartozás
kiegyenlítése után a küldeményt, az átvétel elismerése mellett kiszolgáltatja.

A vasúttársaság képviselője és az átvételre jogosult a küldeményt a fuvarlevélben foglalt

adatokkal egybevetve azonosítja és ellenőrzi a szállítóeszköz a küldemény és a csomagolás
külső állapotát. Az ellenőrzés során különösen meg kell vizsgálni
• kocsirakománynál a vasúti kocsi és a rakszerek állapotát, a küldeményt rögzítőket, a
rakodás módját, fedett kocsiknál a kocsizárak épségét és azonosságát, nyitott
kocsiknál a rakomány felületét;
• konténerben történő fuvarozásnál a konténerzárak állapotát;
• a küldeményen található megjelöléseket és azok épségét;
• lehetőség szerint az árudarabok, illetőleg a csomagolási egységek számát.
A vasúttársaság - ha lehetséges - az átvételre jogosult írásbeli kívánságára megállapítja az áru
bruttó tömegét és darabszámát. A mennyiség megállapítását, lehetőleg a felvétel során
alkalmazott módon kell elvégezni.

Amennyiben az átvételre jogosult a kiszolgáltatás előtt vagy a kiszolgáltatáskor azt állítja,

hogy a fuvareszköz, a küldemény, illetőleg annak csomagolása sérült vagy hiányos, a
rakomány elmozdult vagy más rendellenesség történt a küldeményt fenntartással veszi át. A
fenntartás esetén a fentiekben részletezett ellenőrző vizsgálatot kell végezni, amelynek közös
elvégzését a vasúttársaság nem tagadhatja meg.

Ha a közös vizsgálat a vasúttársaság felelősségét állapítja meg, a fuvaroztató átalány

kártérítésként legalább a várakozási díj mértékével megegyező összeget követelhet. A
rendelkezésre jogosult fenntartással élhet akkor is, ha nem áll módjában a közös ellenőrző
vizsgálatot elvégezni. Fenntartását a kiszolgáltatás után is közölheti, ha a küldeménynek a

24
kiszolgáltatáskor fel ne ismerhető, de utólag felfedett olyan hiánya, sérülése van, amely -
állítása szerint - a fuvarozás közben keletkezett. Az átvételre jogosultnak a felismerhető,
illetőleg a kiszolgáltatáskor fel nem ismerhető hiba esetében 3 napon belül írásban kell
fenntartását a vasúttársasággal közölnie és a fenntartás tényét és tartalmát a fuvarlevélben
rögzíteni.

Fenntartás esetén, vagy ha a vasúttársaság a küldemény kiszolgáltatás előtt a küldemény

sérülését, részleges elveszését fedezi fel, vagy azt gyanítja a vizsgálat alapján jegyzőkönyvben
rögzíti a küldemény állapotára, tömegére, darabszámára - és ha lehetséges - az esetleges kár
keletkezésének idejére és okára vonatkozó megállapítását. A jegyzőkönyv másolatát a
vasúttársaság az átvételre jogosultnak köteles átadni.

Ha a vasúttársaság az átvételre jogosult fenntartási ellenére a fenntartás tényének fuvarlevélbe

történő bejegyzését nem teszi lehetővé, vagy a közös vizsgálat elvégzését megtagadja,
illetőleg a tényállást írásban nem ismeri el és a jegyzőkönyvet az átvételre jogosultnak
haladéktalanul nem adja át, a jogosult megtagadhatja a küldemény átvételét. A küldemény
átvételét a jogosult - a fuvarlevél kiváltását követően is - megtagadhatja és a szükséges
vizsgálat elvégzésére szakértőt vagy kívülálló érdektelen harmadik személyt kérhet fel.

Az átvételre jogosult köteles a vasúti kocsit épen, tisztán, a rakodási időn belül a
vasúttársaságnak visszaadni és elszállítani a kirakodásnál keletkező hulladékot,
árumaradványt. Ha az átvételre jogosult a küldeményt a rakodási idő alatt nem rakja ki a
vasúttársaság várakozási díjat, ha az elviteli határidőn belül nem viszi el fekbért jogosult
felszámítani. Ha az átvételre jogosult a vasúti kocsit nem a fentiekben részletezett tiszta
állapotban adja vissza, a vasúttársaságnak az ezzel kapcsolatos kárát megtéríti. Nem
tekinthető a kirakási határidő túllépésének ha a kirakás határideje nem munkanapon jár le - és
eltérő megállapodás hiányában - a rakodást a küldemény átvételére jogosult a kirakási
határidőt követő első munkanapon fejezi be.

2.2.4. A fuvardíj és a fuvarozó költségei

A vasúttársaság a szerződés teljesítése során nyújtott szolgáltatásáért járó díjat, továbbá a

fuvarozásra szükségesen és hasznosan fordított költségeit (fuvarköltségek) a fuvaroztató fizeti
meg. A fuvaroztató azonban jogosult a feladási, illetőleg az átvételi műveleteket végzőt, vagy
más személyt költségviselőként megjelölni. Ha az ily módon megjelölt költségviselő a fizetési
kötelezettségének nem tesz eleget, a fuvarköltséget a fuvaroztató fizeti meg.

A vasúttársaság a fuvarköltség elemeit, a fizetés módját, a fuvarlevélbe történő bejegyzés

szabályait, valamint az esetleges költségmegosztását az üzletszabályzatban határozza meg. A
vasúttársaság vállalhatja, hogy az átvevőtől a fuvarlevélben meghatározott utánvét összegét a
küldemény kiszolgáltatásakor beszedi és a fuvaroztató által megjelölt személy javára kifizeti.
Az utánvét beszedése során a vasúttársaság a fuvaroztató megbízottjaként jár el.

2.2.5. Felelősség

Egyes küldemények természetüknél fogva a fuvarozás során veszteséget szenvednek. Ezeknél

a küldeményeknél az áruk tömegében bekövetkezett veszteségért a vasúttársaság - a
fuvarozási távolságtól függetlenül - felel mégpedig a
• folyékony vagy nedves állapotban feladott áruk esetében tömegük 2%-át,
• száraz áruknál tömegük 1%-át meghaladó mértékű tömegveszteségért.

25
Ez a szabály nem korlátozza a vasúttársaság felelősségét, ha bizonyítható, hogy a
tömegveszteség nem a küldemény természetéből ered, vagy a körülmény nem indokolja a fent
részletezett mértékű tömegben bekövetkezett veszteséget. Fontos rendelkezés, hogy a
küldemény teljes elveszése esetén a tömegveszteség mértékével a kártérítés összege nem
csökkenthető.

Az előzőekben foglalkoztunk a fuvarozási határidővel. Ha a vasúttársaság a fuvarozási

határidőt túllépi - és a felek eltérően nem állapodtak meg - a határidő túllépésének minden
megkezdett napjára a fuvardíj 10%-ának - legfeljebb azonban a fuvardíjnak megfelelő összeg
- fizethető kötbérként. A küldemény teljes elveszése esetében a fuvarozási határidő
túllépéséért kötbér nem követelhető. Részleges elveszés esetén azonban a kötbér összegének
megállapításánál csak a kiszolgáltatott küldeményrészre jutó fuvardíjrészt lehet kötbérként
figyelembe venni. Ha azonban a küldemény megsérült és a vasút a fuvarozási határidőt is
túllépte a jogosult nemcsak a kár megtérítésére tarthat igényt, hanem a fuvarozási határidő
túllépéséért járó kötbért is követelheti.

A fuvaroztató a tényleges elveszéstől függetlenül elveszettnek tekintheti a küldeményt

(elveszés vélelme) ha azt a vasúttársaság a fuvarozási határidő lejártát követő 30 napon belül
nem szolgáltatja ki. A fuvaroztató kívánságára a vasúttársaság az áru elveszéséről
haladéktalanul igazolást ad. Ezt az igazolást legkésőbb az elveszés vélelmezett időpontjától
számított egy éven belül lehet kérni. Ha az elveszettnek tekintett áru a fuvarozási határidő
lejáratát követő egy éven belül megkerül, a vasúttársaság haladéktalanul értesíti a fuvarozatót.
A fuvaroztató az értesítést követő 30 napon belül a megkerült áruval rendelkezhet.

A vasúttársaság a küldemény teljes vagy részleges elveszéséért, illetve megsemmisüléséért

kártérítéssel tartozik. A küldemény értékét a fuvaroztató választása szerint a szállítói
számlában foglalt ár vagy az áru tőzsdei ára alapulvételével határozhatja meg. Ezek hiányában
a feladás helyén és idején érvényesülő piaci ár, mindkettő hiányban az azonos nemű és
minőségű árunak a felvétel helyén és idejében szokásos ára az irányadó. A kártérítés összege
a küldemény megsérülése esetében nem haladhatja meg a küldemény teljes elveszése járó
kártérítés összegét, ha a sérülés következtében a teljes küldemény értéke csökkent, az
értékében csökkent rész elveszéséért járó kártérítés összegét, ha a küldeménynek egy része
sérült meg. Ha a küldeményt értékbevallással vették fel akkor a küldemény értéke a bevallott
érték. Ha azonban a küldeményt érdekbevallással vették fel a kártérítés felső határa - ha a
felek eltérően nem állapodtak meg - a fuvarlevél szerinti bevallott érték összege. Ha a felek a
szerződésben a kártérítés mértékét az árudarabok száma és tömege szerint maximálják, annak
mértéke nem lehet kevesebb, mint a nemzetközi és vasúti fuvarozásnál (COTIF) irányadó
összeg.

A kár okozása során szükség van annak a szabályozására is, hogy, melyek azok az esetek,
amelyek a fuvaroztató közrehatásának minősülnek. Fuvaroztatói közrehatásnak minősül, ha
jogszabály vagy a felek megállapodása szerint a küldeményt kísérővel kellett volna feladni, de
a fuvaroztató nem gondoskodott kísérőről, vagy a vasúttársaság megtévesztésével vagy a
jogszabály által előírt biztonsági szabályokat megszegve adta fel az árut fuvarozásra.

A fuvarozási szerződésből eredően szükség van fuvaroztatónak, mint szerződő fél

felelősségének a meghatározására is. Ha a fuvaroztató a vasúttársaságot megtévesztve olyan
árut ad fel, amely fuvarozására szerződés nem köthető, vagy az árut az előírt különleges
feltételek teljesítésére nélkül adja fel, a vasúttársaság - ennek felismerésekor - választása
szerint

26
 • a fuvarozást megtagadhatja, illetőleg abbahagyhatja,
• az árut a feladás helyére visszafuvarozhatja,
• az árut a rendeltetési helyére továbbíthatja.
Ha a fuvaroztató a vasutat megtévesztve ad fel árut, és ennek a fuvarozásával összefüggésben
kár keletkezik, tartozik azt megtéríteni. Mentesül azonban a felelősség alól, ha bizonyítja,
hogy a kár a vasúttársaság helytelen tájékoztatásának a következménye.

A vasúttársaság kártérítést követelhet, ha a fuvaroztató az általa berakott áruval a kocsi

terhelési határát vagy a pálya teherbíró-képességét hamis, illetőleg meghamisított
tömegbevallással túllépte, vagy hamis tömeg-, illetőleg tartalombevallással fuvardíj
megrövidítést okozott. A vasúttársaság jogosult a küldemény felvételétől annak
kiszolgáltatásáig a küldemény tartalmát megvizsgálni. A tartalomvizsgálatot, és a
megállapítások rögzítésének módját a vasúttársaság a kiegészítő feltételekben határozza meg.

A vasúttársaság a kiegészítő feltételekben meghatározhatja, hogy a fuvarozási szerződésből,

illetőleg annak hibás teljesítéséből eredő igények érvényesítését előzetes eljáráshoz,
felszólamláshoz köti. A vasúttársaság a felszólamlás alaki, és az ügyintézés határidejét a
kiegészítő feltételekben határozza meg. Ha a vasúttársaság az igényérvényesítését
felszólamláshoz köti, az igényt bíróság előtt érvényesíteni csak akkor lehet, ha a felszólamlás
elintézésére előírt határidő eredménytelenül telt el, vagy ha a vasúttársaság a felszólamlást
részben vagy egészben elutasította. A jogosult az árufuvarozással kapcsolatos igényét
választott bíróság előtt is érvényesítheti.

Ha a küldeményt újból feladják anélkül, hogy azt átraknák és a vasúttársaság őrizetéből

kikerülne, de a kiszolgáltatásnál hiányt vagy sérülést észlelnek, azt kell vélelmezni hogy a
hiány vagy a sérülés az utolsó fuvarozási szakasz folyamán keletkezett. Ez az eljárás érvényes
arra az esetre is, ha a vasúti fuvarozásra vonatkozó nemzetközi szerződés (COTIF)
rendelkezései alapján fuvarozott kocsirakományú árut a nélkül, hogy átraknák és a vasút
őrizetéből kikerülve, újból feladják.

2.3. A kisáruküldemények fuvarozása

A kisáru fuvarozására a kocsirakományú áruk fuvarozására vonatkozó meghatározó

szabályozásokat a következő eltérésekkel kell alkalmazni.

A vasúttársaság kisáruküldeményt - az arra megnyitott vasútállomások között -

gyűjtőfogalomban (darabáru) vagy a fuvaroztató által kiválasztott személyszállító vonattal
(expresszáru) továbbíthatja. Az expresszáru más vonattal is továbbítható, ha az a fuvaroztató
által kiválasztott vonattal nem lehetséges vagy a fuvaroztató vonatot nem jelöl meg. Ez
esetben a vasúttársaság a küldeményt az első alkalmas vonattal továbbítja. A darabáru
fuvarozás fontos eleme fuvarozás útvonalának és eszközének a meghatározása. Ezt a
vasúttársaság a kiegészítő feltételekben határozza meg.

Kisáruként (darabáru vagy expresszáru) nem vehetők fel fuvarozásra a gyűjtőforgalomban,

illetőleg poggyászkocsiban nem fuvarozható tárgyak. Így különösen: az ömlesztett tömegáru,
az élőállat, más küldeményekkel össze nem rakható tárgyak, a különleges (hűtést, melegítést
vagy más jellegű) kezelést igénylő tárgyak. Darabáru-küldemény esetében a fuvaroztató a
küldeményhez tartozó egyes árudarabokat köteles megjelölni úgy, hogy a jelölésből kitűnjék
az árudarabok egymáshoz (egy küldeményhez) tartozása. A vasúttársaság a kiegészítő

27
feltételekben a küldemény felvételét meghatározott csomagoláshoz kötheti, továbbá tömeg- és
mérethatárokat határozhat meg.

Kisáruküldeményeknél a fuvarozási szerződés akkor jön létre, ha a vasúttársaság a

küldeményt fuvarozásra átveszi. A vasúttársaság a megrendelés módját, a távbeszélőn történő
megrendelés írásbeli megerősítésére vonatkozó rendelkezéseit, a visszaigazolás módját és
idejét, valamint a vasúttársaság által rendszeresített nyomtatványok formáját és alkalmazását a
kiegészítő feltételekben határozza meg.

Darabárut a vasúttársaság a darabáru-küldemények felvételére megnyitott szolgálati helyeken

veszi fel fuvarozásra. Ha a vasúttársaság a körzetében háztól-házig fuvarozást vállal a
küldeményt a fuvaroztató telephelyén, illetőleg az általa megjelölt - a körzet területére eső -
más, vasúti szolgálati helyen kívüli ponton is felveszi fuvarozásra. A darabáru felvételére
megnyitott szolgálati helyek jegyzékét, illetőleg a háztól-házig fuvarozásra kijelölt körzeteket
a vasúttársaság a minisztérium hivatalos lapjában közzéteszi, továbbá a vasúttársaság
ügyfélszolgálati és árufelvétellel foglalkozó szolgálati helyen a fuvaroztatók részére
betekintésre rendelkezésre tartja, illetőleg lehetővé teszi megvásárlását. Az expresszárut a
vasúttársaság fuvarozásra a vasútállomásokon vesz fel.

A kisáruküldeményt a vasúttársaság az áru tömegének és darabszámának megállapításával

veszi fel fuvarozásra. A mérlegelésért és darabszámlálásért külön díj nem számolható fel.
Kisáru fuvarozásról küldeményenként erre a célra rendszeresített darabáru és ettől eltérőt, az
expresszáru fuvarlevelet kell kiállítani. A kisáru- fuvarlevél a következő adatokat tartalmazza:
• a feladási és a rendeltetési állomás nevét, illetőleg háztól-házig fuvarozás esetén a
küldemény felvételének, illetőleg kiszolgáltatásának helyét;
• a fuvaroztató és az átvételre jogosult nevét és címét;
• az árudarabok számát, tömegét, jelölését, csomagolásának módját és a küldemény
tartalmát;
• a feladás napját.
Az expresszáru fuvarlevél a fentieken túl tartalmazza annak a vonatnak a megjelölését is,
amellyel a fuvaroztató a küldeményt továbbítani kívánja. A vasúttársaság a kisáru-fuvarlevél
másodpéldányát a küldemény átvételekor a fuvaroztatónak átadja, ezzel az áru átvételét és
fuvarozásra felvétel helyét, valamint idejét igazolja.

A vasúti szolgálati helyeken a kisáru rakodását a vasúttársaság végzi. A vasúttársaság a

kiegészítő feltételekben határozza meg azon áruféleségek körét, tömeg mérethatárait,
amelynek a vasúti szolgálati helyen kívüli rakodásánál a fuvaroztatónak közre kell működnie,
vagy amelynek a rakodását a fuvaroztatónak kell elvégeznie.

Darabárunál - ha a felek rövidebb határidőben nem állapodtak meg - a fuvarozási határidő a

feladást követő nap 0 órakor kezdődik és egységesen 48 óra. Ha a fuvarozási határidő nem
munkanapon jár le, nem tekinthető a fuvarozási határidő túllépésének, ha a vasúttársaság a
határidőt követő első munkanapon teljesít. Ha a felek a darabáru-fuvarozási szerződésben úgy
állapodtak meg, hogy a vasút a küldeményt házhoz fuvarozza a fuvarozási határidőbe a
szabadnapok és a munkaszüneti napok nem számítanak bele. Expresszárunál a fuvarozási
határidő a továbbításra meghatározott vonat menetrendi érkezési idejétől számított 2 óra.

Ha a vasúttársaság a fuvarozási határidőt túllépi, és a felek eltérően nem állapodtak meg

darabárunál minden megkezdett nap után, amellyel a határidőt túllépte a fuvardíj 15%-ának,
expresszárunál minden megkezdett óra után, amellyel a határidőt túllépte a fuvardíj 5%-ának

28
megfelelő összegű kötbért köteles a fuvaroztatónak fizetni. A kötbér összege a fuvardíj
összegét nem haladhatja meg.

2.4. A vasúti fuvarozáshoz kapcsolódó tevékenységek és szolgáltatások

Az iparvágány használatára, az azon történő árukezelésre és kiszolgáltatásra vonatkozó

feltételeket a vasúttársaság és az iparvágány használója szerződésben határozza meg. A
vasúttársaság - eltérő megállapodás hiányában - a fuvarozási szerződés teljesítését az
iparvágányon történő áruátvétellel kezdi meg, illetőleg az áru átadásával ott fejezi be. Ha a
vasúti kocsi kiállítását, kihúzását, az iparvágány használója végzi, a fuvarozási szerződés
teljesítése a kiszolgáló állomáson kezdődik, illetőleg fejeződik be. Az iparvágányon
megrakott kocsik és szállítótartályok zárható szerkezeti nyílásait, továbbá a kocsik ponyváit a
feladónak is kocsizárral kell ellátnia.

A vasúttársaság az áruk tárolására rakterületet vagy raktárt adhat bérbe. A rakterületen vagy
raktárban elhelyezett tárgyak őrzésének és kezelésének kötelezettsége a vasúttársaságot külön
megállapodásban foglaltak szerint terheli. Ha a vasúttársaság áruk átmeneti vagy tartós
tárolását és kezelését szerződésben vállalja, e tevékenységére a letét szabályait kell
alkalmazni. A raktározásra átvett árukról a vasúttársaság raktározási jegyet állít ki és ad át az
átvevőnek.

A vasúti járművek bérbeadásánál a Ptk. dolgok bérletére, illetőleg a haszonbérletre vonatkozó

rendelkezéseit kell alkalmazni a következő kiegészítésekkel. A bérbeadó és a bérlő a vasúti
jármű használatba adásakor és visszavételkor jegyzőkönyvet vesz fel. A jegyzőkönyv
tartalmazza a jármű azonosításához szükséges adatokat, továbbá műszaki állapotával és
üzemeltetésével kapcsolatos lényeges adatokat. A jegyzőkönyv átadásakor a bérbeadó köteles
a bérlő rendelkezésére bocsátani a jármű használatához szükséges iratokat.

A vasúttársaság tulajdonát nem képező, saját kerekeken futó vasúti járművek vontatására
kötött szerződés esetén - ha az árut a vasúttársaság nem veszi át - a Ptk. vállalkozásra
vonatkozó rendelkezéseit kell alkalmazni.

A vasúttársaság és a magán kocsi tulajdonosa (beállító) külön szerződéssel határozza meg a

magán kocsi átadását (beállítás) fuvarozás céljára való felhasználása és visszaadása
szabályait. A magán kocsi használatával kapcsolatos részletes szabályokat a vasúttársaság
kiegészítő feltételekben határozza meg.

A vasúttársaság a szállítótartályok és rakodólapok fuvarozására, illetőleg alkalmazására a

szükséges külön feltételeket - ideértve a háztól-házig való fuvarozás feltételeit is - kiegészítő
feltételekben határozza meg. Eltérő rendelkezés hiányában, a szállítótartályokkal,
rakodólapokkal végzett fuvarozásra a vasúti árufuvarozás általános szabályait kell alkalmazni.

3. A vasúti árufuvarozás nemzetközi szabályozása

Régi törekvés, hogy az országhatáron kívüli fuvarozásokat az érintett országok egyetértésével

egységesen szabályozzák. Különösen indokolt volt ez az azonos fuvarozási feltételrendszerre
és okmányokra kiterjedő egységes szabályozás a sínpályával az országokat összekötő vasutak
esetében. Ez a törekvés jutott kifejezésre a Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezményben

29
(CIM), amelyet 1970-ben kötöttek Bernben. Ezzel egybevágó célkitűzésként jött létre 1951-
ben az SZMGSZ, amely a volt tervgazdaság irányítású országokra terjedt ki.

3.1. Nemzetközi Vasúti Fuvarozásügyi Államközi Szervezet (OTIF)

A már nemzetközi egyezményként a vasúti árufuvarozással foglalkozó és kedvező

tapasztalatokat nyújtó, CIM néven ismertté vált megállapodás továbbfejlesztéseként jött létre
1980-ban a COTIF. Az egyezmény működtetését az erre a célra létrehozott szervezet, a
Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Államközi Szervezet (OTIF) segíti.

A szervezet, ami Bernben működik, jogi személy. Szerződést köthet, ingó ingatlan vagyont
szerezhet, eladhat, perelhet és perelhető. A szervezet személyzetének tagjai, a meghívott
szakértők, azaz a Tagállamok képviselői végzik a szervezettel együtt járó feladatokat. A
szervezet egységes jogrendszer biztosításával személyeknek, poggyászoknak és áruknak
közvetlen nemzetközi forgalomban, a tagállamok vasúti vonalain végzett fuvarozását segíti
elő. Célkitűzései a vasútvonalakon kívül szárazföldi tengeri és belvízi utakon végzett
nemzetközi fuvarozásra is kiterjednek. A szervezet működését a Közgyűlés, Intézőbizottság,
Felügyelő Bizottság, Veszélyes Áruk Fuvarozási Szakértői Bizottsága, Nemzetközi Vasúti
Fuvarozásügyi Központi Hivatal (OCTI) útján látja el.

A Közgyűlés a Tagállamok képviselőiből áll. Meghatározza az Intézőbizottság összetételét,

irányelveket ad ki az Intéző Bizottság, valamint a Központi Hivatal működésére. Dönt az
Egyezmény módosítása, valamint a tagfelvételek ügyében. A Közgyűlést a Központi Hivatal
ötévenként, szükséges esetekben azon belül is összehívja. Az Intézőbizottság tizenegy
Tagállam képviselőiből és az állandó hellyel rendelkező és az elnöklést ellátó Svájci
Államszövetség képviselőjéből áll. Őrködik az Egyezmény és a meghozott határozatok
szakszerűsége, és azzal összhangban lévő döntések felett. A Bizottságok a Tagállamok
képviselőiből tevődnek össze. A Bizottságok ülései a döntést a Tagállamok képviselőinek
egyharmados, vagy többségi szavazata alapján hozzák meg.

A Központi Hivatalhoz tartozó fontos kérdés a vasútvonalaknak a vonaljegyzékben való

felvétele. Amennyiben a vonalak Tagállamokat kötnek össze, azokat csak a Tagállamok
egyetértésével vezethetik be a vonaljegyzékbe. Az Egyezmény a Tagállamoknak azokra a
vonalaira terjed ki, amelyek a vonaljegyzékben szerepelnek. A Tagállamokkal szemben a
szankció érvényesítésének egyik módja lehet a vonalainak a vonaljegyzékből való törlése. A
Tagállamok és szervezetek közötti jogokról, mentességről szóló kérdésekben bármelyik fél
ügyét a döntőbíróság elé terjesztheti. A döntőbíróságok összetételét, a döntőbírósági eljárást a
felek szabadon határozhatják meg. Különös szerepe van a vitáskérdések intézésének. Ezek a
viták lehetnek: a fuvarozó vállalatok között, a fuvarozó vállalatok és fuvaroztatók között, a
fuvaroztatók között.

Ha az Egyezményben foglaltakat megegyezéssel elintézni, rendes bíróság elé döntésre

terjeszteni nem lehet, a felek hozzájárulásával döntőbíróság elé terjeszthetők. Ez esetben a
felek döntőbírósági szerződést kötnek, amely tartalmazza a vita tárgyát, a döntőbíróság
összetételét, a döntőbírák kijelölésére vonatkozó megállapodást. A döntőbíróság a felek
előterjesztése alapján vizsgálja meg az ügyet, s nem ítélhet többet, mint amit a felperes
követel és kevesebbet sem, mint amit az alperes tartozásként elismer.

Fontos feladatot lát el a Központ Hivatal azzal, hogy a fuvarozásból eredő és ki nem
egyenlített követelések behajtásának a könnyítése érdekében - bejelentésre - a Központi

30
Hivatal szólítja fel az adóst a fuvarozási tartozás összegének a megfizetésére. Vitás ügyekben
bírósághoz fordulást javasol. A megállapított követelés ki nem fizetése esetén felszólítással és
a Tagállamhoz fordulva kéri, hogy a követelést ki nem egyenlítő fuvarozóval szemben tegyen
intézkedést, vizsgálja meg, hogy vonalai megmaradjanak- e a vonaljegyzékben.

3.2. Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Egyezmény (CIM)

3.2.1. Általános feltételek

A Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) „A” függeléke a Nemzetközi Vasúti

Személy- és Poggyászfuvarozási Egyezményre (CIV) vonatkozik, míg a COTIF „B”
függeléke a Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Egyezményekre vonatkozó Egységes
Szabályokat (CIM Egységes Szabályok) tartalmazza. Az Egyezményekben foglalt
fuvarozások azokra a vonalakra terjednek ki, amelyek a CIV vonalak jegyzékeként, illetőleg a
CIM vonalak jegyzékeként nevesítettek.

A Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Egyezményre vonatkozó Egységes Szabályokat tehát a

CIM tartalmazza. Ezeket az Egységes Szabályokat kell alkalmazni mindazokra az
áruküldeményekre, amelyeket közvetlenül fuvarlevéllel olyan útvonalra adnak fel
fuvarozásra, amely legalább két Tagállam területét érinti, és kizárólag olyan vonalakat foglal
magában, amelyek az Egyezmény vonaljegyzékében szerepelnek.

A vasút köteles minden kocsirakományként feladott árut az Egységes Szabályok szerint

fuvarozni, feltéve, hogy
• a feladó megtartja az Egységes Szabályokat, a Kiegészítő Határozmányokat és a
díjszabásokat;
• a fuvarozás a rendszeres személyzettel és eszközökkel ellátható;
• a fuvarozást nem akadályozzák olyan körülményeket, amelyet a vasút ki nem kerülhet,
és amelyek elhárítása tőle nem függ.

Olyan árukat, amelyeknek a be-, ki- vagy átrakásához különleges eszközök szükségesek, a
vasút fuvarozásra csak abban az esetben veszi fel, ha a figyelembejövő állomások ilyen
berendezésekkel rendelkeznek. A vasút csak olyan árut köteles felvenni, amely késedelem
nélkül fuvarozható. Az illetékes hatóságoknak értesíteni kell a vasutat, ha elrendelték, hogy az
üzemet tartósan, részben vagy egészben szüneteltetik, ha bizonyos küldeményeket a
fuvarozásból kizártnak vagy feltételesen fuvarozhatónak minősítenek, és ha meghatározott
áruk fuvarozásra felvételét előnyben kívánják részesíteni. Az intézkedéseket a Központi
Hivatallal kell közölni, azokat külön jegyzékbe foglalják, nemzetközi díjszabásként kihirdetik
és hatályba léptetik.

Fuvarozásból kizártak azok a tárgyak:

• amelyek fuvarozása az útvonal által érintett országok akár csak egyikében is tilos;
• amelyek fuvarozására a fuvarozásban érintett országoknak akár csak egyikében is
kizárólag a posta jogosult;
• amelyek tömegük vagy tulajdonságuk miatt a fuvarozásban részes vasutak
bármelyikének a berendezéseire vagy üzemi eszközeire tekintettel nem alkalmas a
fuvarozásra;
• amelyek a Veszélyes Áruk Nemzetközi Fuvarozására vonatkozó Szabályzat (RID)
szerint a fuvarozásból kizártak.

31
Feltételesen fuvarozhatók azok a tárgyak, amelyek fuvarozását megállapodások díjszabási
feltételhez kötik, továbbá a hullaküldemények, a saját kerekein futó vasúti járművek,
élőállatok, azok a tárgyak, amelyek fuvarozása azok térfogata, tömege, tulajdonságai miatt
különös nehézséget okoz. Az élőállatok fuvarozásához kísérőt kell adni. Ettől a nemzetközi
díjszabás alapján, vagy a részes vasút lemondása esetében le lehet mondani.

Díjszabások, külön megállapodások. A fuvardíjat és a mellékdíjakat az egyes államokban

hatályos és kellően kihirdetett, a fuvarozási szerződés megkötésének időpontjában érvényes
díjszabások szerint kell kiszámítani. A díjszabásoknak tartalmazniuk kell a fuvarozásra
irányadó minden feltételt, különösen a fuvardíj és mellékdíj kiszámításához szükséges
adatokat, a valuták átszámításához szükséges feltételeket. A vasutak külön megállapodások
kötésével díjmérséklést, vagy egyéb kedvezményt nyújthatnak. A díjszabásban foglaltakat
mindenkivel szemben azonos feltételek mellett kell alkalmazni. A nemzetközi díjszabások a
belföldi díjszabások kizárásával a nemzetközi forgalomra kötelezővé tehetők. A díjszabásokat
úgy kell kihirdetni, hogy a vasút azoknak minden részletét a fuvaroztatók rendelkezésére
bocsátja. A nemzetközi díjszabások díjtételeinek emelése és a feltételeinek szigorítása
legkorábban a kihirdetést követő tizenötödik napon lép hatályba. A kötelező tizenöt napos
bejelentés alól kivétel tehető egyes esetekben, pl. árfolyamesés miatti díjváltozásnál. A
díjszabásban előirányzott fuvardíjon és mellékdíjon felül a vasút csak készkiadásait szedheti
be. Az elszámolási egység különleges lehívási jog, amelyet a Nemzetközi Valuta Alap határoz
meg. Olyan állam esetében, amely nem tagja a Nemzetközi Valuta Alapnak, vagy törvényei
nem engedik meg a lehívás lehetőségét, egy elszámolási egység 3 arany frank, ami 10/31
gramm össztömegű 0,900 finomságú aranyat határoz meg.

3.2.2. A fuvarozási szerződés megkötése és végrehajtása

A fuvarozási szerződést megkötötték, amint a feladási vasút az árut fuvarlevéllel együtt

fuvarozásra átvette. Az átvétel jeléül a fuvarlevelet a feladási állomás keletbélyegzőjének
lenyomatával látják el. Azoknál az áruknál, amelyeket a feladó köteles berakni, a
fuvarlevélnek az áru tömegére, az árudarabok számára vonatkozó adatai a vasút ellen csak
akkor bizonyítanak, ha a tömeget és a darabszámot a vasút ellenőrizte, és a fuvarlevélbe
bejegyezte.

A feladó tartozik kellően kitöltött fuvarlevelet átadni. Minden küldeményhez egy fuvarlevelet
kell használni. Egy fuvarlevél tárgya csak egyetlen vasúti kocsi rakománya lehet. A vasutak
megállapítják a teheráru és a gyorsáru fuvarlevél egységes mintáját. A szomszédos vasutak
közöttük haladó forgalmakra egyszerűsített minta szerinti fuvarlevél használatot is
előírhatnak. A küldeményt kocsirakományként vagy darabáruként veszik fel, e tekintetben a
feladási vasútállomás előírásai az irányadók. A fuvarleveleket két, vagy adott esetben három
nyelven kell kinyomtatni, ezek közül legalább az egyiknek az OTIF munkanyelvének kell
lennie. A tanácskozás a munkanyelven történik, amit a szükséges nyelvre lefordítanak.
Határozatnál - ha több nyelven jelenik meg - a francia nyelvű szöveg a mértékadó.

A fuvarlevél tartalmazza:
• a rendeltetési állomás megnevezését,
• az átvevő nevét és címét,
• a feladó nevét, címét,
• az áru megnevezését,
• az áru tömegét,
• az árudarabok számát, a csomagolás nemét darabárunál,

32
 • a vasúti kocsi számát,
• a fuvarlevélhez csatolt iratok részletes felsorolását.

A feladó a fuvarlevélben a fuvarozás útvonalát a határ menti pontok vagy határállomások és

adott esetben, a vasutak közötti átmeneti állomások megjelölésével előírhatja. A vasút a
küldeményt a feladó által előírttól eltérő más útirányon csak különleges esetekben
továbbíthatja. A fuvarköltséget és a fuvarozási határidőt a feladó által előírt vagy a vasút által
választott fuvarozási útvonalon kell számítani. A költségeket (a fuvardíjat, a mellékdíjat, a
vámokat és a fuvarozásra felvételtől a kiszolgáltatásig felmerülő egyéb költségeket) a feladó
vagy az átvevő fizeti meg.

Ha a feladó az összes költséget vagy azok egy részét magára kívánja vállalni, ezt a
fuvarlevélben a következő bejegyzések egyikének a bevezetésével kell kijelenteni:
• “bérmentesítve fuvardíj,” ha csak a fuvardíj fizetését vállalja magára;
• “bérmentesítve fuvardíj hozzáértve ...”, ha a fuvardíjon kívül még egyéb költségek
fizetését is magára vállalja;
• “bérmentesítve a fuvardíj x-ig”, ha a fuvardíj fizetését x-ig vállalja;
• “bérmentesítve a fuvardíj beleértve x-ig”, ha a fuvardíjon felül x-ig a felmerülő egyéb
költségek fizetését is magára vállalja;
• “bérmentesítve összes költségek”, ha az összes költségek fizetését magára vállalja;
• “bérmentesítve ...”, ha meghatározott összeg fizetését vállalja magára.

Azokat a költségeket, amelyeket a feladó nem vállalt magára, az átvevőre átutaltnak kell
tekinteni. A költségek azonban mindig a feladót terhelik, ha az átvevő a fuvarlevelet nem
vette át, sem jogát nem érvényesítette. A feladási vasút követelheti, hogy a feladó a
fuvarköltségeket előre fizesse, ha olyan áruról van szó, amely gyors romlásnak van kitéve,
vagy amely a költségek megfizetésére - természeténél fogva - nem nyújt fedezetet. Ha a
feladó által vállalt költségek összegét a feladás időpontjában nem lehet pontosan
megállapítani, ezeket a költségeket a bérmentesítési számlába vezetik, amelyet legkésőbb a
fuvarozási határidő elteltét követő 30 napon belül a feladóval le kell számolni.

Érdekbevallás. A kiszolgáltatáshoz fűződő érdeket bármely küldeménynél be lehet vallani. Az

érdek összegét a feladási ország pénznemében, vagy a díjszabásban meghatározott bármely
pénznemben kifejezve számjegyekkel kell a fuvarlevélbe beírni.

A feladó az árut a feladási állomáson a felvétel időpontjában fennálló értékének erejéig,

utánvéttel terhelheti. Az utánvét összegét a feladási ország pénznemében kell kifejezni. A
vasút az utánvétet csak akkor tartozik a feladónak kifizetni, ha az átvevő annak összegét
megfizette. Ha a vasút az árut az átvevőnek az utánvét előzetes beszedése nélkül szolgáltatta
ki, tartozik a feladó kárát az utánvét összegének erejéig megtéríteni, az átvevővel szemben
kereseti igényének fenntartása mellett. Az utánvéttel terhelt küldemények után a díjszabásban
meghatározott díjat szedik be.

A feladó felel az általa a fuvarlevélbe vezetett adatok helyességéért. Viseli mindazokat a

következményeket, amelyek abból származnak, hogy ezek az adatok helytelenek, pontatlanok
vagy hiányosak, vagy azokat nem a részükre kijelölt helyre jegyezték be. Ha a vasút olyan
árut vesz át fuvarozásra, amelyen sérülés nyilvánvaló jelei látszanak, követelheti, hogy ennek
az árunak az állapotát jegyezzék be a fuvarlevélbe.

33
Amennyiben az áru természete szükségessé teszi a csomagolást, a feladónak az árut úgy kell
becsomagolnia, hogy az áru fuvarozása során a teljes vagy részleges elveszés vagy
megsérülés ellen védve legyen és sem személyekben sérülést, sem pedig az üzemi
berendezésekben vagy más áruban kárt ne okozhasson. A csomagolásnak egyébként a feladási
állomáson érvényes előírásoknak kell megfelelnie. Ha a feladó a csomagolással kapcsolatos
feltételeket nem teljesíti, a vasút a küldemény átvételét megtagadhatja, vagy követelheti, hogy
a feladó a csomagolás hiányát vagy hiányos állapotát ennek pontos leírásával a fuvarlevélben
ismerje el. A feladó felel a csomagolás hiányából vagy hiányos állapotából eredő minden
következményért és különösen köteles a vasútnak megtéríteni az ebből eredő kárát. Ha a
fuvarlevél erre vonatkozóan nem tartalmaz bejegyzést, a csomagolás hiányának, vagy hiányos
állapotának bizonyítása a vasutat terheli.

Az áru feladásánál a feladási állomáson érvényes előírások az irányadók. Ezek az előírások az

irányadók arra is, hogy a berakás a vasút vagy a feladó kötelessége-e. Ha a berakás a feladó
kötelesség, akkor figyelembe kell vennie a terhelési határt. A megtartandó terhelési határra
vonatkozó rendelkezéseket ugyanúgy kell közzétenni, mint a díjszabásokat. Ha a küldeményt
a feladó rakta be, felel a hiányos rakodás minden következményért, és különösen tartozik
megtéríteni a vasútnak ebből eredő minden kárát.

Amennyiben az Egységes Szabályok másként nem rendelkezik a nemzetközi díjszabások

szerint kell az árut fedett, nyitott, ponyvával letakart nyitott, vagy különleges berendezéssel
felszerelt kocsiban fuvarozni. A vasúti kocsik lezárására a feladási állomáson érvényes
előírások az irányadók. A feladó a fuvarlevélbe bejegyzi a vasúti kocsira feltett zárak számát
és jelét.

A vasút bármikor jogosult megvizsgálni, hogy a küldemény megegyezik-e a feladó által a

fuvarlevélbe beírt adatokkal és, hogy a feltételesen fuvarozható áruk fuvarozására vonatkozó
rendelkezéseket megtartották-e. Tartalom megvizsgálás esetében, ahhoz meg kell hívni a
feladót vagy az átvevőt, aszerint, hogy a vizsgálat a feladási vagy a rendeltetési állomáson
történik. Útközben a vasút csak akkor vizsgálhatja meg a küldemény tartalmát, ha ezt
vasútüzemi okok, vám- vagy más államigazgatási hatósági eljárás szükségessé teszik. Az
adatok megvizsgálásának eredményét a fuvarlevélbe be kell írni.

Az egyes államokban érvényes előírások határozzák meg, hogy a vasútnak milyen feltételek
mellett kell az áru tömegét, az árudarabok számát, valamint a kocsi saját tömegét
megállapítani. Ezeknek a megállapításoknak az eredményét a vasútnak a fuvarlevélbe be kell
jegyeznie.

A vasút fuvardíjpótlékot szedhet, a küldeménydarab minden kilogrammja után 1 elszámolási

egységet:
• a RID (veszélyes áruk vasúti fuvarozásának szabályozása) szerint a fuvarozásból
kizárt anyagok és tárgyak szabálytalan, pontatlan vagy hiányos megnevezése esetében;
• a RID szerint feltételesen fuvarozható anyagok és tárgyak szabálytalan, pontatlan vagy
hiányos megnevezése, vagy a RID feltételeinek figyelmen kívül hagyása esetében.
A vasút a feladó által megrakott kocsiknál a terhelési határt meghaladó tömeg minden 100 kg-
ja után 5 elszámolási egységet szedhet be. A fuvardíjpótlék az árut terheli bárhol is
állapították meg, annak összegét és beszedésük indokát, a fuvarlevélbe be kell jegyezni.

A feladónak a fuvarlevélhez kell csatolnia azokat az iratokat, amelyek az áru kiszolgáltatása

előtt a vám- vagy más államigazgatási eljárás teljesítéséhez szükségesek. Ha az iratokat nem

34
csatolták a fuvarlevélhez, a feladó tartozik a fuvarlevélben megjelölni azt az állomást, ahol az
iratok a vasút rendelkezésére állnak. A vasút nem köteles vizsgálni, hogy a szolgáltatott iratok
teljesek-e és helyesek-e.

A vám- és államigazgatási előírásokat útközben a vasút teljesíti. A feladó kérheti, hogy az

eljárásnál maga, vagy megbízottja jelen legyen, az eljárást maga vagy megbízottja végezze.

A fuvarozási határidőket a fuvarozásban részt vevő vasutak közötti megegyezések vagy a

feladási állomástól a rendeltetési állomásig érvényes nemzetközi díjszabások állapítják meg.
A fuvarozási határidők semmi esetre sem lehetnek hosszabbak az alább felsoroltaknál:
• kocsirakományokra: kezelési idő 12 óra, fuvarozási idő minden megkezdett 400 km-re
24 óra;
• darabárukra: kezelési idő 24 óra, fuvarozási idő minden megkezdett 200 km-re 24 óra.
A vasút póthatáridőket állapíthat meg különösen az államosán kívül feladott vagy az
állomáson kívül kiszolgáltatott küldeményekre, sajátos körülmények mellett továbbított
küldeményekre eltérő nyomközű vonalon, tengeri vagy belvízi utakon át stb. olyan
körülmények esetében, amelyek a forgalom szokatlan növekedését idézik elő. Szünetel a
fuvarozási határidő szombaton, ha ezen a napon a fuvarozási határidő a belföldi vasúti
forgalomban is szünetel. A fuvarozási határidő az áru fuvarozásra történő felvételét követő
éjféltől kezdődik.

Kiszolgáltatás. A vasút tartozik a rendeltetési állomáson a fuvarlevelet és az árut az átvevőnek

kiszolgáltatni, az átvétel elismerése ellenében illetőleg azon követelések megfizetése
ellenében, amelyek az átvevőre hárulnak. A fuvarlevél átvétele arra kötelezi az átvevőt, hogy
a terhére átutalt összegeket a vasútnak megfizesse. Az átvevő részére történő kiszolgáltatással
egyenértékű, ha
• az árut nem a vasút őrizete alatt álló kezelő- vagy raktárhelyiségben a vám- vagy
adóhivatalnak átadták;
• az árut a vasútnál beraktározták, vagy valamely szállítmányozónál vagy közraktárban
letétbe helyezték.
Az árunak a rendeltetési állomásra való megérkezése után az átvevő jogosult követelni a
vasúttól, hogy a fuvarlevelet átadja, és az árut kiszolgáltassa.

3.2.3. A fuvarozási szerződés módosítása

A feladó - hacsak nem vezette rá a fuvarlevélre „az átvevő rendelkezésre jogosult”

megjegyzést, a fuvarozási szerződést utólagos rendelkezéssel módosíthatja, amelyben
előírhatja, hogy
• a vasút az árut a feladási állomáson neki adja vissza;
• a vasút az árut útközben tartoztassa fel;
• a vasút az áru kiszolgáltatását tartsa függőben;
• a vasút az árut ne a fuvarlevélben megjelölt átvevőnek, hanem más személynek
szolgáltassa ki;
• az árut ne a fuvarlevélben megjelölt rendeltetési állomáson, hanem valamely más
állomáson szolgáltassák ki;
• a vasút az árut küldje vissza a feladási állomásra;
• a küldeményt utánvéttel terheli meg;
• az utánvétet felemeli, csökkenti, vagy feloldja;

35
 • a nem mentesített küldemény költségeit, vagy a fuvarlevélbe bejegyzett költségeket
magára vállalja.
Az utólagos rendelkezések nem vezethetnek a küldemény megosztásához. A rendelkezéseket
a vasút által előírt alaknak megfelelő nyilatkozatban kell közölni. Az alaki követelményt ki
nem elégítő nyilatkozat semmis.

Ha a feladó a rendeltetési ország területén végzett fuvarozást terhelő költségek fizetését nem
vállalta magára és a fuvarlevélre sem vezette rá „az átvevő rendelkezésre nem jogosult”
nyilatkozatot, a fuvarozási szerződést az átvevő utólagos rendelkezéssel módosíthatja,
amennyiben előírja, hogy
• a vasút az árut útközben tartoztassa fel;
• a vasút az áru kiszolgáltatását tartsa függőben;
• a vasút az árut a rendeltetési országban ne a fuvarlevélben megjelölt, átvevőnek,
hanem más személynek szolgáltassa ki;
• vám- és más államigazgatási hatósági eljárásokat a feladónak a fuvarlevélben írt
rendelkezései szerint teljesítsék.
Az átvevő utólagos rendelkezése sem vezethet a küldemény megosztásához. Az átvevő
utólagos rendelkezése akkor válik hatályossá, amikor a küldemény a rendeltetési ország
vámterületére belép. Megszűnik az átvevő szerződésmódosítási joga, ha
• a fuvarlevelet kiváltotta,
• az árut átvette,
• a rendeltetési állomásra való megérkezése után a vasúttól a fuvarlevél átadását és az
áru kiszolgáltatását követelte.
Ha az átvevő úgy rendelkezik, hogy az árut más személynek kell kiszolgáltatni, ez a személy
nem jogosult a fuvarozási szerződés módosítására.

A vasút az utólagos rendelkezés végrehajtását akkor tagadhatja meg, vagy akkor késleltetheti,
ha:
• a végrehajtás nem lehetséges abban az időpontban, amikor a rendelkezés megérkezik
arra az állomásra, amelynek azt végre kellene hajtani;
• a végrehajtás a rendes üzemvitelt zavarná;
• a rendeltetési állomás megváltoztatása esetében a végrehajtása valamely állam
törvényeivel és rendeleteivel, különösen a vám- és más államigazgatási hatósági
előírásokkal ellenkezik;
• a rendeltetési állomás megváltoztatása esetében az áru értéke - a vasút megítélése
szerint - nem fedezi az összes költségeket, amelyek az árut az új rendeltetési állomásra
érkezésig terhelné.
Az utólagos rendelkezés végrehajtását gátló akadályokról azonnal értesíteni kell azt, aki a
rendelkezést kiadta.

3.2.5. Fuvarozási és kiszolgáltatási akadály

A vasút dönti el, hogy fuvarozási akadály esetében célszerű-e az áru fuvarozását az útvonal
megváltoztatásával folytatni, vagy a feladó érdekében az felel-e meg inkább, ha a vasút a
rendelkezésre álló, szükséges adatok közlése mellett tőle utasítást kér. A vasút - ha csak
vétkesség nem terheli - a fuvardíjat az igénybevett útvonalra szedheti be, és ennek
megfelelően igényelheti a fuvarozási határidőt is.

36
Ha a fuvarozás folytatása nem lehetséges, a vasút a feladótól utasítást kér. Nem köteles
utasítást kérni a vasút abban az esetben, ha a fuvarozási akadály átmeneti, és hatósági
elrendelésen alapul. A feladó a fuvarlevélen utasítást adhat arra az esetre, ha fuvarozási
akadály merülne fel. Ha a feladó a fuvarozási akadályról szóló értesítés kézhezvétele után
megfelelő időn belül végrehajtható utasítást nem ad, a vasút a kiszolgáltatási akadályokra
vonatkozóan azon a helyen érvényes előírások szerint jár el, ahol az árut feltartoztatták.

Ha a fuvarozási akadály a feladó utasításának megérkezése előtt megszűnik, az árut az

utasítás bevárása nélkül a rendeltetési állomásra tovább kell küldeni, a feladót erről a lehető
legrövidebb időn belül értesíteni kell. A vasút a fuvarozási akadály esetében - ha csak a
vasutat vétkesség nem terheli - kocsiálláspénzt szedhet.

A vasút kiszolgáltatási akadály esetében késedelem nélkül köteles a feladót értesíteni és tőle
utasítást kérni. Ha a kiszolgáltatási akadály az előtt szűnne meg, mielőtt a feladó utasítása
megérkeznék, az árut az átvevőnek ki kell szolgáltatni, és erről értesíteni kell a feladót.

3.2.6. Felelősség

A vasutak egyetemleges felelőssége alapján az a vasút, amely az árut a fuvarlevéllel együtt

fuvarozásra átvette, felelős a fuvarozás végrehajtásáért az egész útvonalon a kiszolgáltatásig.
Mindegyik következő vasút azzal, hogy az árut a fuvarlevéllel együtt átveszi, belép a
fuvarozási szerződésbe és magára vállalja az abból folyó kötelezettségeket.

A vasút felelős azért a kárért, amely az áru teljes vagy részleges elveszése vagy megsérülése
folytán a fuvarozásra történt átvételtől a kiszolgáltatásig keletkezik, valamint felelős a
fuvarozási határidő túllépéséből eredő károkért. Mentesül a vasút ez alól a felelősség alól, ha
az elveszést, a megsérülést vagy a fuvarozási határidő túllépését a rendelkezésre jogosult
vétkessége a vasút vétkességére vissza nem vezethető intézkedése, az áru sajátos hibája
(belső megromlás, veszteség, stb.) vagy olyan körülmény okozta, amelyet a vasút nem
kerülhetett el, és amelynek következményeit nem háríthatta el.

Mentesül a vasút ez alól a felelősség alól, ha az elveszés vagy megsérülés a következő tények
egyikével vagy ezek közül többel együtt járó különös veszélyből keletkezett:
• fuvarozás nyitott kocsiban, az érvényes rendelkezések vagy a feladó és a vasút között
létrejött és a fuvarlevélbe bejegyzett megállapodás alapján;
• a csomagolás hiánya vagy hiányossága olyan áruknál, amelyek csomagolatlanul vagy
hiányos csomagolásban természetüknél fogva elveszésnek vagy megsérülésnek
vannak kitéve;
• a feladó által végzett berakás vagy az átvevő által végzett kirakás;
• hiányos rakodás, amennyiben a berakást a feladó és a vasút között létrejött és a
fuvarlevélbe bejegyzett megegyezés alapján a feladó végezte;
• a vám és más államigazgatási hatósági előírások teljesítése a feladó az átvevő, vagy
egyikük megbízottja által, bizonyos áruk természeti tulajdonságai, aminek
következtében teljes vagy részleges elveszésnek vagy megsérülésnek vannak kitéve,
különösen törés, rozsdásodás, belső megromlás, kiszáradás vagy elszóródás folytán;
• a fuvarozásból kizárt vagy feltételesen fuvarozható tárgyak szabálytalan, nem pontos,
vagy hiányos megnevezése vagy a feltételesen fuvarozható tárgyakra előírt óvatossági
szabályok figyelmen kívül hagyása a feladó részéről;
• élőállatok fuvarozása;

37
 • olyan fuvarozás, amelyet kísérettel kell megvalósítani, ha az elveszés vagy megsérülés
olyan veszélyből származott, amelyet a kíséretnek kellett volna elhárítani.

A vasutat terheli annak bizonyítása, hogy az elveszést, megsérülést, vagy a fuvarozási

határidő túllépését a rendelkezésre jogosult vétkessége, a vasút vétkességére vissza nem
vezethető intézkedése, az áru sajátos hibája, vagy olyan körülmény okozta, amit a vasút nem
kerülhetett el, és amelynek következményeit nem háríthatta el. Ha viszont a vasút állítja, hogy
az elveszés vagy a megsérülés fentiekben felsorolt veszélyek egyikéből vagy ezek közül
többől keletkezett, azt kell vélelmezni, hogy ebből keletkezett. A jogosult azonban
bizonyíthatja, hogy a kár oka sem részben, sem egészben nem lehetett ezeknek a
veszélyeknek egyike se. Nem érvényes ez a vélelem, ha a fuvarozást nyitott kocsiban
hajtották végre és a hiány rendkívüli nagy mértékű vagy egész árudarabok vesztek el.

A jogosult elveszettnek tekintheti az árut, ha azt a vasút a fuvarozási határidő lejártától

számított 30 napon belül az átvevőnek nem szolgáltatta ki, vagy nem bocsátotta
rendelkezésére. A jogosult az elveszett áruért járó kártérítési összeg felvétele alkalmával
írásban kérheti, hogy öt késedelem nélkül értesítsék, ha az árut a kártérítés kifizetését követő
egy éven belül újra megtalálták. Erről a kérésre a vasút írásbeli igazolást ad. Ha az árut a
kártérítés kifizetését követő egy év letelte után találták újra meg, a vasút az áru felett annak az
államnak a törvényei és szabályai szerint rendelkezik, amelyhez tartozik.

Az áru teljes vagy részeges elveszése esetében a vasút - minden további kár megtérítés nélkül
- olyan kártérítést tartozik fizetni, amelynek összegét tőzsdei ár, ennek hiányában piaci ár,
mindkettő hiányában azonos nemű és minőségű árunak a fuvarozásra felvétel helyén és
napján fennálló szokásos ára alapján számítják ki. A kártérítés összege azonban nem lehet
több, mint a hiányzó elegytömeg minden kilogrammja után 17 elszámolási egység. A vasút
ezenfelül köteles visszafizetni a fuvardíjat, a vámokat és az elvezett áru fuvarozása alkalmával
kifizetett egyéb költségeket.

Azoknál az áruknál, amelyek természetüknél fogva a fuvarozás folytán tömegükben általában

veszteséget szenvednek, a vasút - a megtett fuvarozási útvonal hosszától függetlenül - ennek a
veszteségnek csak azért a részéért felelős, amely a következőkben meghatározott mértéket
meghaladja:
• a tömeg két százaléka folyékony vagy nedves állapotban feladott áruknál,
• a tömeg egy százaléka száraz áruknál.

Az áru megsérülése esetében a vasút - minden további kártérítés kizárásával - köteles

megtéríteni az áruban beállott értékcsökkenés összegét. A kártérítés összege azonban nem
haladhatja meg:
• azt az összeget, amit a teljes elveszés esetében kellene fizetni, ha a megsérülés folytán
az egész küldemény értéktelenné vált,
• azt az összeget, amit az értékcsökkenést szenvedett rész elveszése esetében kellene
fizetni, ha a megsérülés folytán a küldeménynek csak egy része szenvedett
értékcsökkenést.

Ha a fuvarozási határidő túllépés esetében kár keletkezett, beleértve az áru megsérülését is, a
vasút köteles kártérítést fizetni, ennek az összege azonban nem haladhatja meg a fuvardíj
háromszorosát, részleges elveszése esetében a küldemény el nem veszett része után járó
fuvardíj háromszorosát.

38
Minden esetben, amikor az áru elveszését, megsérülését vagy a fuvarozási határidő túllépését
a vasút szándékossága vagy súlyos gondatlansága okozta, a vasút köteles a teljes bizonyított
kárt megtéríteni. A vasút felelős alkalmazottaiért és más személyekért, akiket a fuvarozás
végrehajtására alkalmaz. Ha valamely fél kívánságára a vasút alkalmazottai fuvarlevelet
állítanak ki, fordítást végeznek, vagy más olyan szolgálatot teljesítenek, amelynek ellátása
nem a vasút kötelessége, ezeket az alkalmazottakat azon fél megbízottainak kell tekinteni,
akinek a számára a szolgálatokat végzik.

Ha a vasút részleges elveszést vagy megsérülést fedez fel, vagy gyanít, vagy a jogosult ilyet
állít, a vasút köteles késedelem nélkül, és ha lehetséges, a jogosult jelenlétében
jegyzőkönyvben rögzíteni - a kár természete szerint - az áru állapotát, tömegét, és ha lehet, a
kár terjedelmét és okát, valamint keletkezésének időpontját. Ha a jogosult a jegyzőkönyvben
foglalt megállapításokat nem ismeri el, követelheti, hogy a kárt a felek által vagy bírói úton
kijelölt szakértő állapítsa meg. Fuvarozási szerződés alapján, valamely összeg visszatérítése
iránti kereset az ellen a vasút ellen indítható, amelyik azt az összeget beszedte, vagy amelyik
javára az összeget beszedték.

Amint a jogosult az árut átvette, a vasúttal szemben részleges elveszésért, megsérülésért vagy
a fuvarozási határidő túllépéséért a fuvarozási szerződés alapján támasztható minden igénye
megszűnik. Nem szűnik meg azonban az igénye a részleges elveszés vagy megsérülés
esetében, ha az elveszést vagy megsérülést azelőtt állapították meg mielőtt a jogosult az árut
átvette volna, illetőleg a részleges elveszésről vagy megsérülésről a vasút a jogosult állítása
ellenére sem vesz fel jegyzőkönyvet. Külsőleg fel nem ismerhető olyan kár esetében, amelyet
csak azt követően vettek észre, amikor a jogosult az árut már átvette, a jogosult azonnal, de
legkésőbb az áru átvételét követő 2 napon belül a kárnak, vasúttal felvett közös jegyzőkönyvi
megállapítását kérheti.

A fuvarozási határidő túllépése esetében az igény hatvan napon belül az ellen a vasút ellen
nyújtható be, amelyiknek a vonalán a fuvarozási határidő túllépése bekövetkezett. Nem szűnik
meg a vasúttal szembeni igény, ha a kárt a vasút szándékossága vagy súlyos gondatlansága
okozta. A fuvarozási szerződésből eredő igény egy év alatt évül el. Egyes esetekben az
igények elévülése két év.

Minden vasút, amely az áru feladása vagy kiszolgáltatása alkalmával költségeket vagy
fuvarozási szerződésből eredő egyéb követelést beszedett, tartozik az érdekelt vasútnak az őt
megillető részt kifizetni. Ha a rendeltetési vasút az árut kiszolgáltatja a nélkül, hogy a
költségeket vagy a fuvarozási szerződésen alapuló egyéb követeléseket beszedné, felelős
ezekért az összegekért.

Azt a vasutat, amely az Egységes Szabályok szerint teljes vagy részleges elveszés, megsérülés
miatt kártérítést fizetett, visszkereseti jog illeti meg azokat a vasutakkal szemben, amelyek a
fuvarozásban részt vettek. Az a vasút, amely a kárt okozta, ezért egyedül felelős. Ha a kárt
több vasút okozta, mindegyik az általa okozott kárért felelős. Ha nem bizonyítható, hogy a
kárt melyik vasút okozta, a fuvarozásban részes valamennyi vasút között osztják fel.

3.3. A CIM Egységes Szabályok mellékletei

A Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) „B” Függeléke a Nemzetközi Vasúti

Árufuvarozási Egyezményre Vonatkozó Egységes Szabályok (CÍM) gyűjteménye. A CIM
Egységes Szabályok mellékletei:

39
 • a Veszélyes Áruk Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló Szabályzat (RID);
• a Magánkocsik Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló Szabályzat (RIP);
• a Szállítótartályok Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló Szabályzat (RICO);
• az Expresszáruk Fuvarozásáról szóló Nemzetközi Szabályzat (RIEX).

3.4. A nemzetközi vasúti fuvarozásról szóló SZMGSZ megállapodás

A megállapodás a volt tervgazdálkodás irányítású országok, beleértve az ázsiai országokat is

(Mongólia, Kína, Korea, Vietnám) között jött létre. Az európai országok a politikai és
társadalmi változásokat követve a nemzetközi vasúti fuvarozások esetében a CIM-hez
csatlakozva végzik el feladataikat. Az ázsiai országokra nézve azonban az SZMGSZ
szabályozása az irányadó.

Minthogy az érintett országok és azok vasútjai nem csatlakoztak teljes körűen az európai
országok vasútjai által elfogadott szabályozásokhoz, mint a veszélyes áruk fuvarozása (RID) a
magán kocsikra vonatkozó szerződés (RIP) továbbá a szállítótartályok, expressz áruk
fuvarozása, ezért ezeket a kérdéseket az egyezmény mellékletében szabályozták.

Az egyezményben részes vasutak kiépítettsége (tengelynyomás, ívek, stb.) államonként és

vonalszakaszonként eltérő volt, és mert az államok a csatlakozásukkal valamennyi vonalukkal
vállalták az áruk nemzetközi fuvarozását (nem volt ismert az egyezménybe felvett vonalak
meghatározása és jegyzékbe sorolása), ez igen részletező szabályozást igényelt a különleges
feltételekkel fuvarozható tárgyak esetében. Egyes áruk fuvarozása csak a fuvarozásban részes
vasutak előzetes egyetértésével volt teljesíthető. A részt vevő országokban beszélt nyelvekre
tekintettel a feladási jegyzéket a feladási ország nyelvén kívül orosz vagy német nyelven is ki
kellett állítani. A németnyelvű szöveg esetében a latin betűk használata volt kötelező. Egyes
országoknál, mint Vietnam, Kína, Korea, Mongólia a küldeményre vonatkozó szöveget
minden esetben orosz nyelvre is le kellett fordítani. Egyes országokban a rendeltetési vagy a
feladási állomás mellett az állomás megnevezésén kívül ennek az állomásnak és vasútnak
meghatározott számát is fel kellett tűntetni.

A vasúti kocsik egységes feliratozásának a hiánya miatt az egyezményben kellett szabályozni

a berakható tömeget az egy illetve a két feliratos kocsik esetében. A fuvardíj számítás a
szomszédos országok esetében a belföldi díjszabás alapján vagy - ha a két ország között
létezett - közvetlen díjszabás alapján történt. Átmeneti forgalom esetében erre a célra
kialakított külön díjszabást (ETT) alkalmazták a díj felszámítására.

Eltérések mutatkoztak a fuvarozási határidő szabályozásában is a CIM-hez képest. Kezelési

időként egy napot, majd kocsirakományú küldemények fuvarozása esetében 200 díjszabási
kilométerenként egy napot számoltak fuvarozási határidőként. Az aláíró országok óriási
földrajzi területére tekintettel a felszólamlások esetében a szabályzat a megérkezéstől
számított 180 napon belüli megvizsgálást és válaszadást tartalmazott.

4. A közúti árufuvarozás belföldi szabályozása

A közúti közlekedésre vonatkozó szabályozás két külön rendeletben jelent meg. A közúti
árutovábbítási szerződésekről (KÁSZ) a 2/1981/I.31/MT rendelet, míg a közúti
személyszállítási szerződésről (KSZSZ) a 20/1981/VI.19./MT rendelet rendelkezik. A
fuvarozással kapcsolatos alapvető szabályozásokat a Polgári Törvénykönyv előírásai

40
tartalmazzák. Az abban lefektetett szabályok a KÁSZ-ban nem ismétlődnek meg. A KÁSZ
csak a fuvarozás Ptk-beli szabályozásához viszonyított speciális, a gépjármű közlekedés
sajátosságait tartalmazó szabályokat foglalja magában.

A közúti árutovábbítás szabályozásának forrásai tehát:

• a fuvarozásra vonatkozó szabályozás a Ptk. szerint;
• a fuvarozás és egyéb árutovábbítás kiegészítő szabályozása a KÁSZ-ban foglaltak
szerint;
• a fuvarozás és egyéb árutovábbítás szerződéskötési feltételeire vonatkozó ajánlások,
fuvarozói állásfoglalások az ún. Irányelvekben találhatók;
• a szállítmányozásra vonatkozó szabályozás a Ptk. szerint, mögöttes jogszabályként a
bizományra, a megbízásra és a fuvarozásra vonatkozó szabályok;
• a gépjárműbérletre a Ptk. dolgok bérletéről szóló szabályozása szerint, a gépjármű
rendelkezésre bocsátásáról a Ptk. vállalkozásról szóló szabályozása szerint kell eljárni.
A KÁSZ a szállítmányozásra, a gépjárműbérletre, valamint a gépjármű rendelkezésre
bocsátására vonatkozó szabályozásai a Ptk-ban foglaltak kiegészítésének tekinthetők.

A közúti árutovábbítás tehát a következő szerződéses fajtákat öleli fel:

• a fuvarozásról és a darabáru-fuvarozásról: a fuvarozási szerződés,
• a gépjármű bérletről: a dolgok bérletéről szóló szerződés
• a gépjármű rendelkezésre bocsátásáról: a vállalkozási szerződés,
• a fuvarozáshoz kapcsolódó tevékenységről: a szállítmányozási szerződés szerint kell
eljárni.
A közúti árufuvarozásra vonatkozó szabályozás a Ptk. és a KÁSZ szövegének együttes
figyelembevétele, valamint az Irányelvekben foglaltak szerint lehetséges. Az Irányelvek nem
tekinthetők jogszabálynak, de komoly segítséget jelenthet az árufuvarozásra vonatkozó
szabályok értelmezéséhez, valamint az egyes szerződések megkötéséhez.

A közúti árutovábbítási szerződésről szóló 2/1981/I.31./MT rendelet fejezetenkénti felépítése:

• fuvarozás,
• darabáru fuvarozás,
• gépjárműbérlet,
• a gépjármű rendelkezésre bocsátása.
A fuvarozási fejezeten belül külön szakasz szabályozza a fuvarozáshoz kapcsolódó
tevékenység elnevezéssel a szállítmányozást. A közúti árutovábbítás a közúti gépjárművekre
terjed ki. Közúti gépjármű: a gépkocsi, a mezőgazdasági vontató, a lassú jármű, a tehermotor-
kerékpár, valamint az ilyen járművek által vontatott pótkocsi. Nem tartozik a rendelet
szempontjából a közúti járművek kategóriájába a személygépkocsi, az emberi vagy állati
erővel vont, tolt jármű.

4.1. Fuvarozás

A Közúti Árutovábbítási Szerződés nem rendelkezik sem a díjszabási kérdésekről, sem pedig
az okmányokról (fuvarlevél, menetlevél). Ezeket más jogszabályok tartalmazzák. A
fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles a küldeményt a rendeltetési
helyére továbbítani és a címezettnek kiszolgáltatni.

A KÁSZ-ban foglalt szabályozás szerint a fuvarozási szerződés megállapodással (konszenzus)

jön létre, így annak nem előfeltétele a küldemény átvétele (real aktus). A Ptk-ban foglaltak

41
szerint, ha a szerződő felek fuvarlevelet állítanak ki, a fuvarlevél bizonyítja a fuvarozási
szerződés létrejöttét, illetőleg a küldemény átvételét. Jogszabály a fuvarlevél kiállítását -
meghatározott alakban és tartalommal - kötelezővé teheti.

A KÁSZ a fuvarlevélről nem rendelkezik, az árutovábbítási szerződés okmányairól külön

jogszabály, a többször módosított 89/1980/XII.20/MT rendelet intézkedik. Az ebben foglaltak
szerint a fuvarlevél minták nem kötelezőek, a fuvarozó felek az ajánlott változatok közül
választhatnak, sőt önállóan készíthetnek fuvarlevelet, azzal a megkötéssel, hogy abban benne
kell lenni a jogszabályban előírt tartalmi elemeknek

A fuvarozásban résztvevő felek jogaira és kötelezettségeire vonatkozó szabályozás a Ptk-ban

foglaltak alapján értendő. E szerint a fuvarozó köteles az átadott okmányokat megfelelően
felhasználni, a fuvareszközt a megfelelő helyen és időben, fuvarozásra alkalmas állapotban
kiállítani és a fuvarozást haladéktalanul megkezdeni. A feladó köteles a küldeményt úgy
csomagolni, hogy a csomagolás azt megóvja, és a küldemény mások személyét vagy vagyonát
ne veszélyeztesse. A feladó köteles a fuvarozónak a küldemény továbbításához vagy útközben
szükséges hatósági kezeléshez a megfelelő okmányokat átadni. A küldemény berakása a
feladót, kirakása a címzettet terheli (ha jogszabály másként nem rendelkezik).

A szerződésben foglaltak nem, vagy késedelmes teljesítése esetében a Ptk. kártérítés vagy
kötbérfizetés követelését írja elő. A KÁSZ kiegészítésként előírja, hogy ha az áru fuvarozását
jogszabály különleges feltételhez köti, ennek teljesítése a feladónak a feladata azzal, hogy a
feladónak közölnie kell az ilyen áruk biztonságos kezeléséhez szükséges előírásokat.
Rendelkezik továbbá arról, hogy a gépjárműre nem rakhatók fel együtt olyan áruk, amelyek
együttes fuvarozása a személy- és vagyonbiztonságot veszélyeztetné.

A Ptk-ban foglaltak szerint a fuvarozó köteles a feladó utasításait követni. A KÁSZ a feladó
utasítását korlátozza azzal, hogy a fuvarozónak az áru továbbításával kapcsolatban utasítást
nem adhat, amíg a gépjármű a felrakás helyét el nem hagyta.

Kötelezővé teszi a KÁSZ az árukíséretet nagy értékű áruk (pénz, művészi tárgy, régiség,
értékes szőrme, különleges műszer, stb.), ketrecbe nem zárt háziállat, valamint olyan áru
fuvarozásához, amely jogszabály értelmében csak kísérővel fuvarozható. A kísérő fuvarozás
közben az árut gondozza, az árura vonatkozó okmányokat kezeli.

A késedelemmel kapcsolatban a Ptk. úgy rendelkezik, hogy a késedelmes fuvarozó a

késedelem tartalmához mért, legfeljebb azonban a fuvardíjnak megfelelő összegű kötbért
köteles fizetni. A KÁSZ kiegészítésként meghatározza a fuvarozási határidőt, és egyéb
kiegészítéseket tesz. A fuvarozási határidő - eltérő megállapodás hiányában - a feladó által
meghatározott, vagy az adott áruval megrakott gépjárművel járható, legrövidebb fuvarozási
útvonal minden megkezdett 20 kilométerre 1 óra. A fuvarozási határidő az áru átvételének
időpontjában kezdődik. Ha a fuvarozó a fuvarozási határidőt túllépi, a késedelem minden
megkezdett órájára a fuvardíj 2%-ának megfelelő összegű kötbért köteles fizetni.
Keretszerződésnél a szerződés- vagy az egyes részfeladatok - teljesítésére meghatározott
határidő túllépéséért kötbért kell fizetni. Ha a felek eltérően nem állapodnak meg, a kötbér
mértéke a késedelem minden megkezdett napján a fuvardíj 0,5%-ának, összesen legfeljebb a
fuvardíj 15%-ának megfelelő összeg.

A KÁSZ-ban a keretszerződéssel kapcsolatban a következő meghatározás található: a

szerződő felek nagymennyiségű áru fuvarozására vagy meghatározott időközönként ismétlődő

42
árutovábbításra tartós együttműködésüket szabályozó szerződést köthetnek. A keretszerződést
írásba kell foglalni, az írásba foglalás elmaradása azonban - ha a teljesítést már megkezdték -
a keretszerződés érvényességét nem érinti.

A fuvarozási akadály esetében szükséges eljárásról a Ptk. úgy rendelkezik, hogy ha a

fuvarozás akadályba ütközik, a fuvarozó köteles a feladótól haladéktalanul utasítást kérni, a
fuvarozó e kötelezettségét jogszabály korlátozhatja, és ki is zárhatja. A KÁSZ a jogszabály
erejénél fogva úgy rendelkezik, hogy ha a fuvarozás valamilyen okból nem folytatható vagy
az áru kiszolgáltatása nem lehetséges (egybevonja a kiszolgáltatási és a fuvarozási akadályt) a
fuvarozónak a feladót haladéktalanul értesíteni kell. Ha a fuvarozás kerülő útvonalon
lehetséges, azt az adott áruval megrakott gépjárművel járható legrövidebb kerülő útvonalon
kell teljesíteni. Árukíséretnél a fuvarozónak a fuvarozási vagy kiszolgáltatási akadály
esetében az árukísérő rendelkezései szerint kell eljárnia.

A feladó és a fuvarozó felelőssége a Ptk. előírásai szerint: a fuvarozó felelős azért a kárért,
amely a küldemény teljes vagy részleges elveszéséből, megsemmisüléséből vagy
megsérüléséből keletkezett. Az áru elveszése esetére a KÁSZ úgy rendelkezik, hogy az áru
elveszettnek tekinthető, ha a fuvarozó azt a fuvarozási határidő lejártától számított 30 napon
belül nem szolgáltatja ki. A fuvarozó haladéktalanul értesíti a feladót, ha az elveszettnek
tekintett áru a fuvarozási határidő lejártától számított egy éven belül megkerül. A feladó a
megkerült áruval az értesítés feladásától számított 30 napon belül rendelkezhet.

Az áru hiányával, sérülésével kapcsolatban a feladó érvényesítési jogát a Ptk. a

következőkben szabályozza: ha az átvételkor felismerhető, hogy a küldemény hiányos vagy
sérült, a fuvarozóval szemben az igényt haladéktalanul érvényesíteni kell. Ennek elmulasztása
jogvesztéssel jár. Az átvétel után csak három napon belül és csak akkor lehet a fuvarozóval
szemben igényt támasztani, ha a hiányt vagy sérülést az átvételkor nem lehetett felismerni. A
KÁSZ az áru sérülése, hiánya tekintetében a következő kiegészítéseket tartalmazza: ha a
fuvarozó az áru sérülését vagy hiányát észleli, vagy gyanítja, illetőleg ha az átvevő az áru
kiszolgáltatásakor kármegállapítást kér, a fuvarozó az árut megvizsgálja, és erről
jegyzőkönyvet vesz fel. A jegyzőkönyv másolatát a fuvaroztató kapja meg. A jogosult az áru
átvételét megtagadhatja, ha a fuvarozó a sérülést vagy hiányt nem igazolja, illetőleg kívánsága
ellenére jegyzőkönyvet nem vesz fel.

A KÁSZ fontos kiegészítő szabályozásának kell tekinteni az áru megtévesztésével

kapcsolatos fuvaroztatói felelősség kérdését. A KÁSZ kiegészítő rendelkezést tartalmaz,
amely azért indokolt, mert igen nagymértékben elszaporodtak azok az áruk - veszélyes áruk -
amelyeknél a belső tulajdonság nem lehet ismert a fuvarozó előtt. Ez a kiegészítő szabályozás
mintegy a fuvarozó védelmét szolgálja az általa nem ismerhető küldemények veszélyt okozó
fuvarozása esetére. A KÁSZ-ban foglaltak szerint, ha a fuvaroztató a fuvarozót megtévesztve
olyan árut ad át fuvarozásra, amelyre szerződés nem köthető, vagy azt az előírt különleges
feltételek teljesítése nélkül nem fuvaroztatja, a fuvarozó - ennek felismerésekor - választása
szerint
• a fuvarozást abbahagyhatja (ha az áru megőrzése biztosítható),
• az árut a feladás helyére visszafuvarozhatja,
• az árut a rendeltetési helyére fuvarozhatja.
A fentiekbe megjelölt áru fuvarozásából eredő minden kár és költség a fuvaroztató terheli.

A gépjármű túlterhelésével kapcsolatos kérdés a KÁSZ előírása szerint: ha a fuvaroztató a

gépjárműre annak teherbírását 5%-kal meghaladó tömegű árut rak fel - és ezt a fuvarozó a

43
felrakás helyének elhagyása után észleli - a fuvaroztató a fuvardíjon felül pótdíjat köteles
fizetni. A pótdíj a gépjármű teherbírását meghaladó tömegű áru fuvardíjának kétszerese.

Az igényérvényesítéssel kapcsolatban a Ptk-ban rögzített szabályozás: a fuvarozási szerződés

alapján támasztható igények egy év alatt évülnek el. Az elévülés kezdő időpontja a
küldemény kiszolgáltatásának időpontja, illetőleg az az időpont, amikor a küldeményt ki
kellett volna szolgáltatni. Ha a fuvarozási szerződésből eredő igény érvényesítése előzetes
eljárás lefolytatásától függ, az eljárást megindító felszólítás az elévülést nem szakítja meg, de
az eljárás időtartama az elévülési időbe nem számítható be. A KÁSZ az igény
érvényesítésénél a peren kívüli egyeztetést írja elő: a fuvarozási szerződésből eredő igény -
kivéve, ha a fuvarozó magánszemély - a bíróság előtt csak abban az esetben érvényesíthető,
ha az érdekelt fél előzetesen írásban peren kívül egyeztetést kezdeményezett és az nem
vezetett eredményre, vagy a másik fél a peren kívüli egyeztetést kezdeményező írásbeli
felhívásra 60 napon belül nem válaszolt. A peren kívüli egyeztetést kezdeményező írásbeli
felhíváshoz csatolni kell az igény elbírálásához szükséges okiratokat (fuvarlevél, számla,
jegyzőkönyv, stb.).

A fuvarozási fejezethez kapcsolódóan az Irányelvek olyan fontos tényezőkre nézve

tartalmaznak szerződésben érvényesítendő szempontokat, mint a rakodás módja, az áru
átvétele, az árukísérő és a rakodó rendelkezési jog, a fuvarozási határidő teljesítése, az
árukárért való felelősség kérdése, stb. A felsoroltak a szerződéskötés finom részleteire hívják
fel a gyakorló fuvarosnak a figyelmét.

4.2. A fuvarozáshoz kapcsolódó tevékenységek

A KÁSZ intézkedik a fuvarozáshoz kapcsolódó tevékenységek kérdésében is. Az e

szakaszban felsoroltak valójában a szállítmányozás kérdéseivel függnek össze. Így erre
döntően a Ptk. szállítmányozással kapcsolatos fejezete biztosítja a törvényi alapot. A
szállítmányozó köteles szállítmányozási szerződés alapján valamely küldemény
továbbításához szükséges fuvarozási és egyéb szerződéseket a saját nevében és megbízója
számlájára megkötni, valamint a küldemény továbbításával kapcsolatos egyéb teendőket
elvégezni, a megbízó pedig köteles az ezért járó díjat megfizetni. A szerződés a megbízás
elfogadásával jön létre. A szállítmányozónak a fuvarozó vagy más szállítmányozó
megválasztásában, az útirány megállapításában és egyéb kötelezettség teljesítésében a
gazdaságosság és a küldemény biztonságának figyelembe vételével kell eljárnia. A
szállítmányozó a küldeményt csak a megbízó utasítására köteles biztosítani. A szállítmányozó
a fuvarozást maga s elláthatja és más szállítmányozó közreműködését is igénybe veheti. A
szállítmányozás szabályait kell alkalmazni akkor is, ha a szállítmányozó megbízója nevében
köti meg a küldemény továbbításához szükséges szerződést, továbbá ha a szállítmányozó
küldemény átvételére kap megbízást: ez esetben felel azért is, hogy a címzett érdekei sérelmet
ne szenvedjenek.

A KÁSZ rendelkezései nem nevezik szállítmányozásnak a szabályozottakat, csupán

fuvarozáshoz kapcsolódó tevékenységként említik, de tartalmában a felsorolt tevékenységek
szállítmányozásnak minősülnek. Ha a fuvarozó - a fuvarozás mellett - elvállalja azt is, hogy
az árut
• a fuvaroztató nevében - a fuvaroztató és a harmadik személy közötti szerződés alapján
- harmadik személytől átveszi, vagy harmadik személynek átadja (házhozszállítás). Ide
tartoznak azok a feladatok, amikor üzletekből, raktárakból, telephelyről tartós vagy
nem tartós fogyasztási cikkeket a számlán feltüntetett mennyiségben és választékban

44
 veszi át a megbízott (szállítmányozó), és a megadott címre továbbítja, és azokat
választék minőség szerint adja át az átvevőnek, ellátva a kapcsolódó feladatokat:
üzembeállítás, összeszerelés, stb. Ilyenkor nem az átvevő részéről az üzletben
megvásárolt és kiválasztott árunak a megadott címre történő hazafuvarozásáról van
szó, bár ezt a fuvarozást a köznapi nyelvhasználatban házhozszállításnak nevezik. Ez
esetben azonban csak előre kiválasztott áruegyednek a házhoz fuvarozása a feladat és
ez valóban csak fuvarozás;
• a fuvaroztató nevében - a fuvaroztató és harmadik személyek közötti szerződések
alapján - harmadik személyektől úgy veszi át, illetőleg harmadik személynek úgy adja
át, hogy az áru átvételének illetőleg átadásának idejét, valamint az áru mennyiségét a
harmadik személyek határozzák meg (árugyűjtés és térítés). A felsoroltak nem
azonosak az árukísérő jegyzék alapján végzett árutérítéssel. A megbízó az áru teljes
tömegét átadja vagy a szállítmányozó rendelkezésére bocsátja. A szállítmányozó, a
nála lévő megrendelések alapján, az abban feltüntetett átvételi időpontokban adja át a
megrendelésben megjelölt, vagy a helyszínen közölt mennyiségben és összetételben az
árudarabokat az átvevőnek. Ide sorolható az az eset is, amikor a megbízó árujára
harmadik személytől vesz fel megrendelést és azt megfelelő áruféleségenként,
megjelölt mennyiségben és összetételben harmadik személynek adja át. Ilyennek
tekintendő a lakossági tüzelőolaj, a pb gáz, házhoz fuvarozása;
• vasútállomáson vagy kikötőben, a fuvaroztató nevében a vasúttól, a vízi- vagy légi
fuvarozótól veszi át a megbízója helyett a küldeményt, illetőleg részükre
továbbfuvarozás céljából átadja (állomási szállítmányozás). A szerződés alapján a
szállítmányozó a megbízó áruját más fuvarozótól veszi át és továbbítja a megbízóhoz,
illetőleg a vasútállomáson, kikötőben a fuvarozási szerződést a megbízó nevében
megköti, és a megbízótól átvett árut fuvarozásra átadja. A felek abban állapodnak
meg, hogyha a megbízó címére áru érkezik, az erről szóló értesítést a vasút, hajózási
vállalat közvetlenül a szállítmányozónak adja. A szállítmányozó vállalhatja a
fuvarlevél kiváltását és a megbízó értesítését is az áru érkezéséről.

4.3. Darabáru fuvarozás

A darabárus küldemények fuvarozása a KÁSZ-nak a fuvarozásra vonatkozó rendelkezésein

alapul, úgy, hogy azt ott szabályozottakat a következő eltérésekkel kell alkalmazni.

Darabáru küldemény az 5000 kg-ot el nem érő tömegű olyan áru (árudarabok összessége),
amelyet a fuvarozó helységek között az erre kialakított rendszerben egy feladótól egy címzett
részére továbbít. Annak a fuvarozónak a tevékenysége, aki árudarabokat fuvaroz, nem válik
darabáru fuvarozássá. Hogy azzá váljék feltétele a helységek között az erre kialakított
rendszer működtetése, vagyis a meghirdetett rendszeres darabárus járati útvonal, az útvonalon
darabárut felvevő vagy kiszolgáltató szolgálati hely üzemeltetése.

A darabáru fuvarozás útvonalát és eszközét a fuvarozó határozza meg. Nem fuvarozható

darabárus küldeményként: ömlesztett tömegáru, élőállat, olyan áru, amely más áruval össze
nem rakható, olyan áru, amelyet fuvarozás közben melegíteni vagy hűteni kell. A fuvaroztató
köteles a küldeményhez tartozó egyes árudarabokat úgy megjelölni, hogy a jelölésből kitűnjék
az árudarabok egymáshoz (egy küldeményhez) tartozása.

A darabárus küldemény rakodását a fuvarozó végzi, az alábbi kivételekkel:

• az átvétel helyén a feladó, a kiszolgáltatás helyén a címzett köteles közreműködni a
100 kg-ot meghaladó tömegű árudarab, új, kész vagy további megmunkálásra szánt

45
 bútor (a magánszemély által feladott ilyen bútor kivételével) fel-, illetőleg
lerakodásában;
• az átvétel helyén a feladó, a kiszolgáltatás helyén a címzett köteles elvégezni a 500 kg-
nál nehezebb árudarab, és 100 vagy ennél több darabból álló küldemény fel- és
lerakását (szállítótartály esetében, ha a fel- és lerakás feltételei nem biztosítottak a be-
és kirakását).
A rakodást akkor is a fuvarozó irányítja, ha a be- és kirakást más végzi. Ha a darabáru
fuvarozást erre alkalmas rakodó berendezéssel ellátott gépjárművel végzik, a szállítótartály
fel- és lerakása a fuvarozó feladata. Ha az átvétel vagy kiszolgáltatás helye a fuvarozó
szolgálati helye, minden küldemény fel-, illetőleg lerakását a fuvarozó végzi. A fuvarozó
rakodási kötelezettsége kiterjed az árudarabok 25 méter távolságról és 1,5 méter
szintkülönbségről a gépjárműre fel-, illetőleg ugyanilyen távolságra és szintkülönbségre
történő lerakodásra.

Utólagos rendelkezés csak az egész küldeményre adható. Egy fuvarozás során csak egyszer -
és legfeljebb kétnapi időtartamra - adható olyan utólagos rendelkezés, hogy a fuvarozó a
küldeményt útközben tartóztassa fel, vagy kiszolgáltatását tartsa függőben. A fuvarozó az
utólagos rendelkezés végrehajtásának akadályáról a fuvaroztatót értesíti.

A fuvarozási határidő, ha a felek rövidebb határidőben nem állapodtak meg megyén belüli
fuvarozásnál három nap, egyébként hét nap. A fuvarozási határidő a küldemény átvételét
követő munkanap 0 órájától kezdődik. A fuvarozási határidőbe nem számít bele a hatósági
intézkedés folytán bekövetkezett feltartóztatás időtartama, kivéve, ha arra a fuvarozó adott
okot. A fuvarozási határidő újrakezdődik, ha a fuvaroztató olyan utólagos rendelkezést ad,
hogy a fuvarozó a küldeményt részére szolgáltassa vissza, vagy más rendeltetési helyen,
illetőleg más címzettnek szolgáltassa ki.

Ha a fuvarozó a fuvarozási határidőt túllépi, a késedelem minden megkezdett napjára a

fuvardíj 15%-ának megfelelő összegű kötbért köteles fizetni. Ha a fuvarozási határidő nem
munkanapon jár le, a fuvarozó nem köteles kötbért fizetni, amennyiben a küldeményt
legkésőbb az azt követő első munkanapon kiszolgáltatja. A küldemény elveszettnek
tekinthető, ha a fuvarozó azt a fuvarozási határidő lejártától számított 30 napon belül nem
szolgáltatja ki. A darabáru fuvarozásra kötött keretszerződésre a szerződéskötési kötelezettség
nem vonatkozik.

4.4. Gépjárműbérlet

A gépjármű bérbeadásánál a szerződő felek (bérbeadó és bérlő) jogaira és kötelezettségeire,

valamint a szerződés teljesítésére a Ptk. dolgok bérletére vonatkozó rendelkezéseit kell
alkalmazni a KÁSZ-ban található kiegészítésekkel. A bérleti szerződés alapján a bérbeadó
köteles a dolgot ideiglenesen a bérlő használatába adni, a bérlő a bérbeadónak bérleti díjat
fizet. A bérbeadó szavatol azért, hogy a bérelt dolog a bérlet egész időtartama alatt
szerződésszerűen használatra alkalmas, és egyébként is megfelel a szerződésben előírtaknak.
A bérlő a dolgot rendeltetésének és a szerződésnek megfelelően használhatja. Felelős minden
olyan kárért, amely a rendeltetés ellenes vagy a szerződés ellenes használat következménye.
A bérbeadó a bérlő szükségtelen háborítása nélkül ellenőrizheti a használatot. Követelheti a
rendeltetés ellenes használat megszűntetését, az ilyen használatból eredő károk megtérítését.
A bérfizetés elmulasztása estében a bérbeadó a bérletet azonnali hatállyal felmondhatja.

46
A KÁSZ gépjárműbérletre vonatkozó kiegészítései a következők. A bérbeadó és a bérlő a
gépjármű használatba adásakor és visszavételekor jegyzőkönyvet vesz fel. A jegyzőkönyv
tartalmazza a gépjármű műszaki állapotát és a gépjármű üzemeltetésével kapcsolatos lényeges
adatokat. A jegyzőkönyv átadásakor a bérbeadó köteles a bérlő rendelkezésére bocsátani a
gépjármű forgalmi engedélyét, javítási könyvét és a gépjármű használatához szükséges egyéb
iratokat (pl. menetlevél, stb.). Az Irányelvek a szerződésben javasolja meghatározni a
menetlevél vezetését, az időszakos szemléket, a műszaki hibákat, azok közlési módját, a
karbantartás elvégzésének dokumentálást és hogy a bérbeadó az üzembentartói jogosultságot
a bérlőnek a szerződés időtartamára átadja. A bérlő viseli az üzemeltetéssel kapcsolatos
költségeket, kiadásokat. A karbantartásról, a rendeltetésszerű használatról, az azzal együtt
járó kisebb javításokról a bérlő gondoskodik. A gépjárműjavításokat általában a bérbeadó
végzi. Rendeltetésellenes megrongálódás költsége a bérlőt terheli.

4.5. A gépjármű rendelkezésre bocsátása

A gépjármű - gépjárművezetővel történő - rendelkezésre bocsátásánál a szerződő felek

jogaira, kötelezettségeire, valamint a szerződés teljesítésére a Ptk. a vállalkozásra vonatkozó
rendelkezéseit kell alkalmazni a KÁSZ-ban foglalt kiegészítésekkel. A vállalkozási szerződés
alapján a vállalkozó valamely dolog tervezésére, elkészítésére, feldolgozásra, átalakítására,
üzembe helyezésére, a megrendelő pedig a szolgáltatás átvételére és díj fizetésére köteles. A
vállalkozási szerződés lényege: munkával elérhető eredmény produkálása. A vállalkozó
munkáját saját költségén végzi el, alvállalkozó igénybevételére jogosult. Az alvállalkozóért
úgy felel, mintha a munkát maga végezte volna. A vállalkozó a megrendelő utasítása szerint
köteles eljárni, ez azonban nem terjedhet ki a munka megszervezésére. A vállalkozás
eredményességét befolyásoló a kellő időben való elvégzést akadályozó tényezőkről a
megrendelőt értesíteni kell. A munkát a megrendelő által kijelölt helyen kell végezni, a
munkahelyet alkalmas állapotban a vállalkozó rendelkezésre kell bocsátani. A megrendelő a
munkát ellenőrizheti, az azonban nem mentesíti a vállalkozót a felelőssége alól. A
megrendelő a szerződéstől bármikor elállhat, köteles azonban a vállalkozó kárát megtéríteni.
Ha a szerződéstől való elállás azért következik be, mert a munkát a vállalkozó csak
számottevő késéssel tudja elvégezni, az szerződésszegésnek minősül, kötbér és kártérítés
követelhető.

A KÁSZ gépjármű rendelkezésre bocsátásával kapcsolatos kiegészítései a következők. A

gépjármű rendelkezésre bocsátására kötött szerződésben az üzembentartó meghatározott
számú, teherbírású, típusú és jellegű gépjárművet bocsát a megrendelő rendelkezésére. Az
árutovábbítási feladatokat a megrendelő határozza meg és közli a gépjármű vezetőjével. Ha az
üzembentartó a gépjárművet a szerződésben meghatározott időben vagy - legkésőbb - az azt
követő 30 percen belül nem állítja ki, a megrendelő kártérítésként követelheti a rakodás
eredménytelen megkísérléséből eredő költségeket, más járműért kifizetett díjtöbbletet,
továbbá a szerződésszegés folytán keletkezett egyéb kár fedezetét.

A megrendelőre nézve a fuvarozással kapcsolatos fuvaroztatói felelősséget kell alkalmazni.

Tehertaxi rendelkezésre bocsátására az üzembentartót szerződéskötési kötelezettség terheli.
Ha a tehertaxit az üzembentartó a szerződéskötési kötelezettség ellenére nem bocsátja a
megrendelő rendelkezésére, köteles az ebből eredő tényleges kárt megtéríteni. Ha a
rendelkezésre bocsátott gépjármű vezetője az árut továbbítás céljából átveszi az átvételtől az
áru kiszolgáltatásáig a szerződés teljesítésére fuvarozási fejezetben foglalt rendelkezéseket
kell alkalmazni. A rakodásnak az üzembentartó részéről történő ellátása a szerződést sem
alakítja át fuvarozási szerződéssé.

47
Az irányelvek szerint a gépjárművezetőnek a megrendelő utasítása szerint kell eljárnia. A
megrendelő utasítási joga kiterjed az árutovábbítási feladatok megszervezésére is. Az
árutovábbítás határidejeként a megállapodás szerint, ennek hiányban az általános gondosság
melletti határidő várható el. A megrendelő utasítását - a közlekedés biztonságát veszélyeztető
esetek kivételével - végre kell hajtani, szakszerűtlenség esetében a figyelmet fel kell hívni és
az utasításnak a menetlevélen történő megismétlését kell kérni.

5. A közúti árufuvarozás nemzetközi szabályozása

A nemzetközi közúti árufuvarozás szabályozására nézve az 1971. évi 3. sz. tvr. alapján -
illetőleg a csatlakozást bejelentő döntéssel - elfogadott „Egyezmény a Nemzetközi Közúti
Árufuvarozási Szerződésről” (CMR) tekinthető hazánkban érvényesnek.

5.1. A CMR általános előírásai

A nemzetközi közúti árufuvarozásról szóló egyezményt (CMR) 1956 év május 19-én kötötte
meg öt európai ország. Hazánk 1971. április 29-én a 3. sz. törvényerejű rendelettel
csatlakozott az Egyezményhez. Ma szinte valamennyi európai ország tagja az egyezménynek.
A szerződő felek az egyezményben a nemzetközi közúti árufuvarozási szerződésekre
vonatkozó feltételeket, - különösen a fuvarozáshoz használt okmányokat és a felek
felelősségének kérdésében - egységes szabályozást hoztak létre. A felsorolásból is kitűnik,
hogy a CMR nem kíván mindenre kiterjedő szabályozást adni. Az egyezmény azt a felfogást
tükrözi, hogy amiben intézkedést nem tartalmaz - a kevésbé fontos kérdésekben -, azt
átengedi a tagállamoknak, hogy azokat nemzeti jogszabályaikban - nem ellentétben a CMR
szabályozás elveivel - szabályozzák.

Az egyezmény minden olyan szerződésre vonatkozik, amelyeket áruknak közúton, járművel,

díj ellenében végzett fuvarozásaként teljesítettek, ha az áru átvételének helye és a
kiszolgáltatásra kijelölt hely két különböző állam területén van, amelyek közül legalább az
egyik szerződő állam. A meghatározás szerint az egyezmény nem terjed ki ugyanazon állam
területén lévő fel- és lerakóhely között, más országbeli járművel végzett fuvarozásra
(cabotage fuvarozás). Az egyezmény csak a közúti járművekkel végzett fuvarozásokra terjed
ki. Nem alkalmazható az egyezményt alá nem író két ország közötti fuvarozásra, még ha az
közúti közlekedési eszközzel történik, és más országban van az áru fel és más országban az
áru lerakási helye. Az egyezmény a fuvarozó szervek által végzett fuvarozásokra vonatkozik.
Nem vonatkozik a „saját számlás” fuvarozásra (saját áru saját járművel történő továbbítása).

Az egyezményben foglaltak szerint kell a fuvarozást akkor is végezni, ha a közúti járművet

hajóval vagy vasúton továbbítják, feltéve, ha a gépjárműből az árut nem rakják ki, vagyis a
közúti jármű megbontatlan formában továbbítja (magába foglalja) a küldeményt. Az
egyezmény alkalmazásának szempontjából „jármű” elnevezés gépjárművet, nyergesvontatót,
pótkocsit, félpótkocsit jelent.

Nem terjed ki az egyezmény a nemzetközi postaegyezmény rendelkezései alapján végzett

fuvarozásra, a hullák fuvarozására, valamint az átköltözési ingóságok fuvarozására.

A szerződő felek egymással külön megállapodást köthetnek. Ebben érvénytelenítik,

korlátozzák, engedélyezik az árut megtestesítő fuvarlevél használatát a kishatárforgalomra

48
vagy az ország területén belül végzett fuvarozásokra. A külföldről visszatérő, vagy belföldi
felrakó helyről rakottan induló jármű az ország területén CMR fuvarlevéllel vagy a nélkül
végezheti a fuvarozást.

Ha az árut a gépjárműből, konténerből más közlekedési eszközbe rakják át, a CMR

egyezmény csak a közúti járművel továbbított szakaszra érvényes. Ha az áruval, konténerrel
rakot, járművet vasúttal, hajóval továbbítják, a teljes útvonalra a CMR érvényes. Ha a
fuvarozó vagy szállítmányozó, mint fővállalkozó az áru továbbítását az egész útvonalon, vagy
annak egy részén alvállalkozóval végezteti, a fuvarozó és a megbízott között az egész
útvonalra a CMR szerinti feltételek érvényesek - feltéve, hogy a rakományt nem bontják meg
- akkor is, ha egy-egy szakaszon vasutat, vagy hajót használnak.

Ha az áruban nem a közúti fuvarozó által végzett fuvarozás során kár keletkezik (elveszés,
megsérülés, kiszolgáltatási késedelem), de nem a közúti fuvarozó hibájából, a felelősséget a
más fuvarozási ágazatra érvényes előírás szerint kell megállapítani. Ha nincsen ilyen
jogszabály, akkor a CMR szerint kell eljárni. A fuvarozó felelőssége alkalmazottaiért és
minden olyan személy cselekményéért, mulasztásáért fennáll, akiknek a szolgálatát a
fuvarozás teljesítése érdekében igénybe vette: ezekért úgy felel, mint saját cselekményéért és
mulasztásáért.

5.2. A fuvarozási szerződés megkötése és végrehajtása

5.2.1. A fuvarlevél

A fuvarozási szerződésről fuvarlevelet állítanak ki. Nem a fuvarlevél tekintendő fuvarozási

szerződésnek, hanem a felek közötti megegyezés (konszenzus) hozza létre a fuvarozási
szerződést. A fuvarlevél a szerződés írásbeliségét bizonyítja. Így a fuvarlevél hiánya
szabálytalansága, vagy elveszése nem érinti a fuvarozási szerződés létét, sem annak
érvényességét. A fuvarozási szerződésre vonatkozóan - fuvarlevél hiányában - az egyezmény
rendelkezései az irányadók.

A CMR fuvarlevél nem testesíti meg az árut, így a fuvarlevél átadásával (eladásával) nem
szerezhető meg az áru tulajdona. Az egyezmény az egységesség érdekében a fuvarlevelet
három eredeti (nevesített) példányban határozza meg, úgy hogy azokat a feladó és a fuvarozó
írja alá. A fuvarlevél első rózsaszínű példányát a feladó, a második kék színű példányát a
címzett (az árukísérő), a harmadik zöld színű példányát a fuvarozó tartja meg. Nem nevesített
példányok is (vámpéldány, fuvarlevél másolat, stb.) is részei a fuvarlevél tömbnek.

Ha a küldeményt több járműre kell felrakni, a feladó és a fuvarozó egyaránt követelheti, hogy
annyi fuvarlevelet állítsanak ki, ahány járművet használnak, vagy ahány árufajta illetőleg
részrakomány van. A fuvarlevél kiállítási nyelvére nézve nincsen előírás. Célszerű azonban
azt a feladási vagy a rendeltetési ország nyelvén kiállítani.

A fuvarlevél a következő adatokat tartalmazza:

• a kiállítás helye és időpontja,
• a feladó név és címe,
• a fuvarozó neve és címe,
• az áru átvételének helye és időpontja, valamint a kiszolgáltatásra kijelölt hely,
• a címzett neve és címe,

49
 • az áru szokásos megnevezése és a csomagolás neve, veszélyes áruknál azok
általánosan ismert megnevezése (ADR osztály, szám, betű),
• az árudarabok száma, jele és sorszáma,
• az áru bruttó súlya vagy más mennyiségi meghatározása,
• a fuvarozással kapcsolatos költségek (fuvar, -mellék- és egyéb költségek),
• a vám és egyéb hatósági kelezéshez szükséges utasítások,
• nyilatkozat arról, hogy a fuvarozás az egyezmény rendelkezései alá esik.
Adott esetben a fuvarlevél még a következő adatokat is tartalmazza:
• az átrakás tilalma,
• a feladó által vállalt költségek,
• az utánvét összege, amit az áru kiszolgáltatáshoz fűződő különleges érdek összegszerű
megjelölése,
• a feladó rendelkezése a fuvarozó számára az áru biztosítása tekintetében,
• megegyezés szerinti határidő, amelyen belül a fuvarozást végre kell hajtani,
• a fuvarozónak átadott okmányok jegyzéke.
A felek a fuvarlevélben a felsoroltakon kívül minden egyéb célszerűnek ítélt - adatot is
bevezethetnek.

A fuvarlevél pontatlan vagy nem teljesíthető adatinak bejegyzéséből keletkezett költségek és

károk a fuvarozót terhelik. Ha a fuvarlevélbe - a feladó kérésére - a fuvarozó vagy annak
alkalmazottja - gépkocsivezető - vezeti be az adatokat, azt kell vélelmezni, hogy ez esetben a
feladó nevében járt el. Így a pontatlan kitöltésből eredő terhek nem a fuvarozót, hanem a
feladót terhelik, noha azt kérésére a fuvarozó vagy alkalmazottja írta be. Ha nem szerepel a
fuvarlevélben az a nyilatkozat, hogy a fuvarozás az egyezmény rendelkezéseinek alávetve
történik, az esetben is a fuvarozó felek felelősek minden olyan kárért és költségért, amely a -
nyilatkozat hiányában - az áru feletti rendelkezésre jogosultat éri.

5.2.2. Az áru átvétele fuvarozásra

Miután a CMR szerint a fuvarozási szerződés nem az áru fuvarozásra történő átadásával jön
létre, szükséges, hogy a fuvarozó az árut az átvétel alkalmával ellenőrizze. Ez az ellenőrzés a
fuvarlevélbe bejegyzett adatok közül kiterjed az árudarabok számára, jelére, sorszámára,
továbbá az áru és az áru csomagolásának külső állapotára. Ha a fuvarozónak nincs módja az
adatok pontosságát ellenőrizni, fenntartásait indokaival együtt a fuvarlevélbe jegyzi be. A
feladóra e bejegyzések csak akkor kötelezőek, ha azokat a fuvarlevélben elismeri.

A feladó követelheti az áru bruttó súlyának vagy mennyiségének az ellenőrzését, az

árudarabok tartalmának az ellenőrzését. A fuvarozó az ellenőrzésért költséget számolhat fel,
és az ellenőrzés eredményeit a fuvarlevélben rögzíti.

A fuvarlevél - ha a felek aláírásukkal érvényesítik - bizonyítékul szolgál a fuvarozási

szerződés megkötésére, a szerződés feltételeire és arra, hogy a fuvarozó az árut átvette. Ha a
fuvarlevél nem tartalmazza a fuvarozó fenntartásait, az ellenkező bizonyításáig vélelmezni
kell, hogy az áru és annak csomagolása jó állapotban volt, amikor a fuvarozó átvette, továbbá
az árudarabok száma, valamint azok jele és sorszáma a fuvarlevél adataival megegyezik.

50
5.2.3. A fuvarozásban részes felek felelősségei és kötelezettségei

A feladó felelős a fuvarozóval szemben személyekben, üzemi berendezésekben, vagy más

árukban okozott olyan kárért és minden olyan költségért, amely a hiányos csomagolás
következménye, kivéve, ha a hiányosság a fuvarozó előtt - amikor az árut fuvarozásra átvette
- ismeretes volt és erre vonatkozóan nem voltak fenntartásai.

A feladó köteles a fuvarlevélhez csatolni azokat az iratokat, amelyek az áru kiszolgáltatása

előtt a vám vagy más hatósági kezeléshez szükségesek és a fuvarozó részére azok kezelésével
kapcsolatos felvilágosításokat megadni. A feladó felelős a fuvarozóval szemben minden olyan
kárért, amely az iratok, és felvilágosítás hiányából, nem kielégítő voltából vagy
szabálytalanságából keletkeztek. A fuvarozó nem köteles az iratok és a felvilágosítások
helyességét és kielégítő voltukat vizsgálni. A fuvarlevélhez csatolt vagy a fuvarozónak átadott
iratok elveszéséből, a helytelen használatából eredő következményekért a fuvarozó
bizományosként felel. Az elveszés következtében keletkezett kártérítés azonban nem lehet
nagyobb, mintha az áru veszett volna el. Gyakrabban előforduló iratok: növény- és
állategészségügyi, származási bizonyítvány, számla, konzuli számla, szállítási engedély,
rendőrségi útvonal igazolás, ki- és behozatali engedély, vámelőjegyzési jegy, stb. Ha a feladó
hamis okmányokat, hamis árubevallást adott és e miatt a fuvarozók súlyosan megbüntetik, a
gépjárművét elkobozzák, köteles az okozott teljes kárt megtéríteni.

5.2.4. Utólagos rendelkezés

A feladó jogosult az áru felett rendelkezni, különösképpen kérheti, hogy a fuvarozó ne

fuvarozza tovább az árut, változtassa meg a kiszolgáltatásra előírt helyet vagy az árut más
címzettnek szolgáltassa ki, mint akit a fuvarlevélben megjelöltek. Megszűnik a feladónak ez
az utólagos rendelkezési joga, amint a fuvarlevél második példányát a címzettnek átadták. A
címzett már a fuvarlevél kiállításának időpontjától kezdve rendelkezésre jogosult akkor, ha a
feladó a fuvarlevélben ilyen értelmű bejegyzést tesz. Ha a címzett olyan utasítást adott, hogy
az árut más személynek szolgáltassák ki, ez a személy már nem jogosult újabb címzettet
megnevezni. Aki a rendelkezési jogot gyakorolni kívánja, köteles a fuvarlevelet felmutatni (a
feladó a rózsaszínű, a címzett a kék színű példányát), amely tartalmazza a fuvarozó részére
adott új utasításokat, továbbá tartozik a végrehajtásból eredő kárt és költséget viselni.

Az utasítást olyan időpontban kell kiadni, hogy végrehajtható legyen, és az nem

eredményezheti a küldemény megosztását, nem akadályozhatja a fuvarozó rendes üzemét más
küldemények feladójának, vagy címzettjének kárt nem okozhat. Ha a fuvarozó az adott
utasítást nem hajtotta végre, felelős minden ebből eredő kárért. Ha a késve kapott utasítást a
fuvarozó már nem tudta végrehajtani, az utasítást adót tartozik haladéktalanul értesíteni.

5.2.5. Az áru kiszolgáltatása

A kiszolgáltatás helyén a címzett jogosult a fuvarozótól kérni a fuvarlevél őt megillető

példányát (kék színű), és átvételi elismervény fejében az áru kiszolgáltatását. Ha
megállapították az áru elveszését, vagy az áru határidőn belül nem érkezik meg, a címzett
jogosult a fuvarozási szerződésből eredő jogait a fuvarozóval szemben a saját nevében
érvényesíteni. A címzett azonban csak akkor jogosult jogai érvényesítésére, ha a fuvarlevélből
kitűnő költségeket megfizette. Ennek hiányában, vagy vita esetében a fuvarozó csak akkor
köteles az árut kiszolgáltatni, ha a címzett biztosítékot ad (itt nem érvényesíthető a zálogjog).

51
5.2.6. A fuvarozási szerződés végrehajtásának akadályai

Ha a fuvarozási szerződés a fuvarlevélben foglalt feltételek szerint nem hajtható végre, vagy a
végrehajtása - a fuvarlevélben foglalt feltételek szerint - lehetetlenné válik, a fuvarozó köteles
az áru feletti rendelkezési joggal bíró személytől - mielőtt az áru a kiszolgáltatási helyre
megérkezik - utasítást kérni. Ha azonban a körülmények lehetővé teszik, hogy a fuvarlevélben
foglalt feltételektől eltérő feltételek mellett a fuvarozást végrehajtsa, s az áru felett rendelkező
személytől nem érkezett meg időben a rendelkezés, a fuvarozó olyan intézkedést tehet, ami
megítélése szerint a legjobban szolgálja az áru felett rendelkező személy érdekeit.

Ha az árunak rendeltetési helyre érkezése után kiszolgáltatási akadály merül fel, a fuvarozó
köteles a feladótól utasítást kérni. Ha a címzett a küldeményt visszautasítja, a feladó a
fuvarlevél első példányának a bemutatása nélkül is jogosult az áru felett rendelkezni. A
címzett - még ha megtagadta is az áru átvételét - mindaddig kérheti az áru kiszolgáltatását,
amíg a fuvarozó a feladótól ellenkező utasítást nem kapott. Ha a fuvarlevélen a feladó a
címzettre előre átruházta a rendelkezési jogot, a feladó helyett a címzettnek kell intézkednie.

5.3. A fuvarozó jogai és felelőssége

A fuvarozót - a vétkesség esetét kivéve - megilletik a fuvarozási szerződésben foglaltak

végrehajtásából származó költségek. Ha a kiszolgáltatás lehetetlenné válik, vagy nem hajtható
végre a fuvarozási szerződés, a feladó az árut - a rendelkezésre jogosult költségére -
lerakhatja. Az árunak a lerakásával a fuvarozást befejezettnek kell tekinteni. Amíg nem
történik meg az áru átvétele a fuvarozó az árut köteles megőrizni, jogosult az árut harmadik
személyre bízni (beraktározás, hűtőházba elhelyezés). A felmerülő költségek az árut terhelik.

A fuvarozó a jogosult rendelkezésének bevárása nélkül eladhatja az árut, ha az romlandó,

vagy állapota ezt indokolja, illetőleg ha az áru értéke nincsen arányban a raktározás
költségeivel. Az eladott áru értékét az árut terhelő költségek levonása után, a jogosult
rendelkezésére kell bocsátani. Ha a költségek meghaladják az eladásból származó bevételt, a
fuvarozó a különbözet megtérítést követelheti.

A fuvarozó felelős az áru teljes, részleges elveszéséért, megsérüléséért - ha az az áru

átvételének és kiszolgáltatásának időpontja között következett be -, valamint felelős a
késedelmes kiszolgáltatásért. Mentesül a fuvarozó a felelősség alól, ha az elveszést, a
megsérülést vagy a késedelmet a rendelkezésre jogosult vétkessége, a rendelkezésre
jogosultnak a fuvarozó vétkességére vissza nem vezethető utasítása, az áru sajátos hibája,
vagy olyan körülmény okozta, amelyet a fuvarozó nem kerülhetett el, és amelynek
következményeit nem állt módjában elhárítani. A saját vagy bérelt jármű hibás állapota nem
mentesíti a fuvarozót a felelősség alól. Meghibásodás miatti javítás, határidő túllépéshez
vezethet, kárfelelősséggel jár.

A fuvarozót terheli annak a bizonyítása, hogy az elveszés, megsérülés vagy késedelem a

fuvarozó mentességi körébe tartozó tényezők - az előző bekezdésben feltüntetettek -
valamelyikéből keletkezett. Mentesül a fuvarozó a felelősség alól, akkor is, ha az elveszés
vagy megsérülés abból ered, hogy
• nyitott és ponyvával nem fedett járművet használtak, s ennek használatában fuvarlevél
bejegyzéssel állapodtak meg (pl. nyitott gépkocsival cementet szállítottak raklapon és
az eső eláztatta);

52
 • az áru nem volt csomagolva, vagy hiányos volt a csomagolás olyan áruknál,
amelyeknél a csomagolatlansága vagy nem megfelelő csomagoltsága miatt
elveszésnek vagy megsemmisülésnek volt kitéve;
• az áru kezelése, felrakása, elhelyezése vagy lerakása okozhatta a kárt, és e műveleteket
a feladó, a címzett vagy megbízottjuk végezte;
• az áruk természetüknél fogva elveszésnek vagy megsérülésnek vannak kitéve (törés,
rozsdásodás, beszáradás, belső romlás, csurgás, apadás, férgek, rágcsálók kártevése);
• az árudarabok nem voltak vagy nem megfelelően voltak megjelölve;
• élőállatok fuvarozása.

Ha a fuvarozó kimutatja, hogy az elveszés vagy megsérülés az előzőekben található okok

valamelyikéből, esetleg több ilyen okból keletkezhetett, azt kell vélelmezni, hogy a kár ebből
keletkezett. A rendelkezésre jogosultnak azt kell bizonyítani, hogy a kár a veszélyek
egyikének sem tulajdonítható. Nem érvényesül ez a vélelem, ha az árut nyitott kocsin adták
fel és a kár rendkívül nagy vagy egész árudarabok vesztek el. Ha a fuvarozást olyan járművel
végezték, amely megvédi az árut a meleg a hideg, a hőmérsékletváltozás vagy a levegő
nedvességhatása ellen, a fuvarozó az áru természetére (párolgás, beszáradás, rozsdásodás),
mint veszélyforrásra csak akkor hivatkozhat, ha a berendezések kiválasztása, fenntartása
felhasználása tekintetében mindent meg tett, beleértve a részére adott különleges utasítás
teljesítését is. Az élőállat fuvarozásra, mint veszélyforrásra a fuvarozó akkor hivatkozhat, ha
bizonyítja, hogy mindenben eleget tett, a részére adott minden különleges utasításnak.

Kiszolgáltatási késedelem akkor áll fenn, ha az árut a megegyezés szerinti határidőn belül
nem szolgáltatták ki, vagy ilyen megállapodás hiányában a fuvarozás tényleges időtartama
meghaladja a gondos fuvarozó részére megengedhető időtartamot. A CMR nem tartalmaz
tényleges időadatokat a fuvarozási határidőre nézve, ellentétben a CIM-mel. A fuvarozási
határidőben a feladó és a fuvarozó külön állapodhat meg.

Az árut elveszettnek kell tekinteni, ha a megállapodásnak megfelelő határidő lejáratát követő

30 napon belül, vagy annak hiányban a felvételtől számított 60 napon belül nem szolgáltatták
ki. A rendelkezésre jogosult értesítést kérhet, ha a kártérítés fizetését követően egy éven belül
a küldeményt megtalálják. Ez esetben jogosulttá válik a kártérítés és egyéb követelés
visszafizetése mellett az áru kiszolgáltatását kérni. Egy év lejárta után a fuvarozó az áruval
rendelkezhet.

Ha a fuvarozó az árut a címzettnek az utánvét összegének beszedése nélkül szolgáltatta ki,

ennek az összegnek az erejéig kártérítéssel tartozik a feladónak. Veszélyes áru feladása során
a feladó köteles a fuvarozóval közölni a veszély természetét, a szükséges óvintézkedéseket.
Ha ez erre vonatkozó közlést nem vezették be a fuvarlevélbe, a feladót vagy a címzettet
terheli annak bizonyítás, hogy a fuvarozó ismerte az áru fuvarozásával járó a veszély pontos
természetét. Ha a fuvarozónak nem volt tudomása a veszélyes áru veszélyességéről, azt
kártérítés nélkül bárhol és bármikor lerakhatja, megsemmisítheti, ártalmatlanná teheti. Ez
esetben a feladót terheli ezen felül minden kár, amely ezeknek az áruknak a feladásából vagy
fuvarozásából keletkezett.

5.4. Kártérítés, érdekbevallás, felszólamlás

Ha a fuvarozót az áru részleges vagy teljes elvesztéséért kártérítési kötelezettség terheli, a

kártérítés összegét annak az értéknek megfelelően kell kiszámítani, amivel az áru felvétel
helyén és időpontjában rendelkezett. Az áru értékét a tőzsdei ár, annak hiányában a piaci ár,

53
mindkettő hiányban az azonos természetű és minőségű áruk közönséges értéke alapján kell
megállapítani. A kártérítés nem lehet több, mint a hiányzó bruttó tömeg minden kilogrammja
után 25 frank. (Frank alatt 10/31 súlyú és 0,900 finomságú aranyfrankot kell érteni.) A
kártérítés keretében vissza kell téríteni a fuvardíjat, a vámokat és az áru fuvarozása során
felmerült egyéb költségeket, teljes elveszés esetében teljes összegben, részleges elveszés
esetében, csak az elveszés arányban. Egyéb kártérítés nem igényelhető.

A késedelemből keletkezett kárt is köteles a fuvarozó megtéríteni. Ennek az összege azonban

nem haladhatja meg a fuvardíj mértékét. Magasabb kártérítés csak akkor követelhető, ha a
fuvarlevélben - pótdíj ellenében - bevallották az áru értékét. Ez esetben a kártérítés határa a
bevallott érték.

Megsérülés esetén értékcsökkenést kell fizetni. Az értékcsökkenés összege nem lehet több,
mintha a sérülés következtében a teljes küldemény elveszése esetében kellene fizetni. Ha a
küldemény egy része - a megsérülés következtében - értékét vesztette, a kártérítés összege
nem lehet több, mint amit az értékét vesztett rész elveszése esetén kellene fizetni.

Érdekbevallás. A feladó pótdíjfizetés ellenében, a fuvarlevélbe írt bejegyzéssel

meghatározhatja az elveszéshez vagy megsérüléshez illetőleg a fuvarozási határidő
túllépéséhez fűződő különleges kiszolgáltatási érdek összegét. Ha a kiszolgáltatáshoz fűződő
különleges érdekről nyilatkozatott tettek, a további bizonyított kárért - függetlenül a
fentiekben érintettek szerinti kártérítéstől - a bevallott érdek összegének erejéig kártérítés
követelhető. A kártérítés összege után évi 5%-os kamat illeti meg a rendelkezésre jogosultat.
A fuvarozó vagy alkalmazottjai szándékos károkozásuk esetében teljes kártérítéssel tartoznak.

Ha egy fuvarozási szerződés tárgyát képező fuvarozást egymást követő közút fuvarosok
végzik, ezek közül mindegyik felelős az egész fuvarozás végrehajtásáért. Miután a második
és minden következő fuvaros az árut és a fuvarlevelet átvette, a fuvarozási szerződés
részesévé válik. A fuvarozási szerződésben résztvevő fuvarosok egymástól elismervény
fejében veszik át az árut. Az átvevő fuvarozónak a nevét és a címét a fuvarlevél második
példányára kell rávezetni. Elveszés, megsérülés vagy a fuvarozási határidő túllépése miatt
kártérítési igény csak az első, az utolsó vagy az ellen a fuvaros ellen érvényesíthető, aki a
fuvarozásnak azt a részét végezte, amelynek során a káresemény bekövetkezett. Azt a
fuvarozót, aki kártérítést fizetett, visszkereseti jog illeti meg azokkal a fuvarozókkal szemben,
akik a fuvarozásban részt vettek.

Felszólamlás és kereset. Ha a címzett az árut a nélkül vette át, hogy annak állapotát a
fuvarozóval együtt megvizsgálta volna, vagy a hiány, illetve a sérülés általános természetének
megjelölésével fenntartását a fuvarozóval közölte volna, az ellenkező bizonyításáig
vélelmezni kell, hogy az árut a fuvarlevélen kért állapotban vette át. Fenntartásait a külsőleg
felismerhető hiány vagy sérülés esetén legkésőbb az átvétel időpontjában, a külsőleg fel
ismerhető hiány vagy sérülés esetében a kiszolgáltatás időpontjától számított 7 napon belül
kell a fuvarozóval közölni.

A külsőleg fel nem ismerhető hiány vagy sérülés esetében az említett fenntartásait írásban kell
közölni. Ha a címzett és a fuvarozó együttesen vizsgálták meg az áru állapotát, e vizsgálat
eredményével szemben bizonyításnak csak akkor van helye, ha a hiány vagy sérülés külsőleg
nem ismerhető fel, és ha a címzett a megvizsgálás napjától számított hét napon belül
fenntartásait írásban közölte a fuvarozóval. Kiszolgáltatási késedelem esetében a kártérítésnek

54
abban az esetben van helye, ha az áru rendelkezésre bocsátásának időpontjától számított 21
napon belül fenntartásait írásban közölte.

Jogvita esetén kereset a szerződő államok felek közös egyetértésével kijelölt bíróságain, vagy
annak az országnak a bírósága előtt indítható, amelynek a területén az alperesnek rendes
lakóhelye vagy cége van, amelynek közvetítésével kötötték a fuvarozási szerződést, vagy ahol
az áru átvételének helye, kiszolgáltatásra kijelölt helye van. Az egyezmény hatálya alá tartozó
fuvarozáson alapuló igények egy év alatt évülnek el. Szándékosság vagy azzal
egyenértékűnek minősített súlyos gondatlanság esetében az elévülési idő három év. Írásbeli
felszólamlás az elévülési időt addig a napig szünetelteti, amelyen a fuvarozó a felszólamlást
írásban elutasítja.

6. A vízi árufuvarozás belföldi szabályozása

A szabályozás alapjának a többször módosított 1/1957/IV.20./KPM rendelet tekinthető. A

hajózási árufuvarozási szabályzatban a fuvarozási szerződést a hajózó az árunak fuvarlevéllel
történő átvétele után köti meg (reálkontaktus). A szabályzat a hajósok által végzett
fuvarozásra - ha eltérően nem rendelkeznek - a behozatali és kiviteli árufuvarozásra, valamint
az összetett fuvarozás hajózási részfuvarozására is kiterjed.

A Hajózási Árufuvarozási Szabályzat (HÁSZ) részét képezi a díjszabásra vonatkozó

rendelkezés, amely a fuvarozási szerződéskötés feltételeit, továbbá a díjakat és a
díjfelszámítására vonatkozó határozmányokat is tartalmazza. A díjszabást, az abban
bekövetkező változásokat hirdetmény formájában a hajózó vállalkozók teszik közzé. A hajózó
vállalkozó a díjszabásból kedvezményt adhat.

6.1. Uszálymegrendelés, fuvarlevél, árufelvétel

A kiállítás napjánál legalább 10 nappal korábban kell az uszályt megrendelni, a

megrendelésen feltüntetetve az áru megnevezését, tömegét, csomagolásának módját, a
rendeltetési helyet, valamint a napot és a helyet, ahová a megrendelő a kiállítást kívánja. A
hajózó az uszálymegrendelés alapján csak akkor ad írásos értesítést, ha a megrendelést nem
tudja teljesíteni. Ha ilyet 5 napon belül nem küld, a megrendelést elfogadottnak kell tekinteni.

Ha az uszály nem állítható ki a megrendelő által megjelölt rakodóra, a hajózó a legközelebbi

alkalmas helyre állítja ki. E miatt a megrendelő költségigényt nem támaszthat. Ha viszont a
megrendelő a kiállítási helytől eltérő helyen kívánja az uszályt megrakni, az uszályt saját
költségére és veszélyére elvontathatja. Ha a megrendelő az uszály kiállítása előtt jelenti be,
hogy nem tart igényt az uszályra, a megrendelés alapján számítható fuvardíj 25%-át, valamint
a készkiadásait követelheti a hajózó. Ha a kiállítás után jelenti be az elállás szándékát az
előzőekben felsoroltakon kívül a kiállítás napjától a közlés napjáig várakozási díjat is
felszámol.

A fuvarozásból kizártak azok a tárgyak, amelyek fuvarozását törvényes rendelkezés vagy

hatósági intézkedés tilt, amelyek súlyúknál, terjedelmüknél fogva - a hajózás berendezéseire,
üzemére tekintettel - nem alkalmasak a fuvarozásra, valamint a veszélyes áruk, anyagok.
Feltételesen fuvarozhatók azok, amelyek - hatósági előírás vagy üzemi okok miatt - rakodása,
fuvarozása feltételhez kötötten valósulhat meg, valamint az élőállatok és az emberi hullák,
amelyek csak a különleges feltételek teljesülése esetében fuvarozhatók.

55
A fuvarozás a díjszabásban szereplő mintának megfelelő fuvarlevéllel történhet, amit
kiállítva, a feladó a küldemény feladásakor, a hajózónak átad. A fuvarlevél minden a
küldemény továbbításához szükséges adatot tartalmaz, így különösen:
• a feladási és rendeltetési állomást,
• a címzett nevét, címét,
• a küldemény megnevezését, darabszámát, csomagolását,
• a rakomány megerősítésének módját, az ehhez használt eszközöket,
• a küldemény tömegét,
• a feladó nevét, címét, a csatolt okmányokat.
A feladót terheli a fuvarlevélbe megjegyzett adatok nyilatkozatok helyességéért való
felelősség akkor is, ha megbízottja, vagy a megbízásából a hajózó, állított ki a fuvarlevelet.

A fuvarlevelenként 5000 kg-nál kisebb tömegben feladott küldemény, darabáru, az ennél

nagyobb tömegben feladott - a feladó és a hajózó megállapodásától függően -
uszályrakomány vagy részrakomány.

A hajózó fuvarozásra árut csak akkor vesz fel, ha nem sérült. Sérült árut csak akkor, ha
fuvarozás közben az áruban, személyekben, berendezésekben kárt nem okozhat, és a feladó a
sérülést a fuvarlevélen pontosan körülírva elismeri. Ha a károkozás veszélye fennáll, írásbeli
elismerés ellenére is visszautasíthatja a fuvarozásra felvételt.

A díjszabás állapítja meg, hogy a hajózó mely árukat fuvarozza nyitott és mely árukat fedett
uszályban. Ponyváról a feladónak kell gondoskodnia, de a hajózó díj ellenében ponyvát
bocsát rendelkezésre.

A hajózó az uszály kiállítását megelőző 24 órával köteles a megrendelőt értesíteni. Ha ez a 24

órával korábbi értesítés elmarad a hajózó köteles kétnapi uszályvárakozási díjnak megfelelő
összegű bírságot fizetni. Ha a hajózó a megrendelésben feltüntetett napon nem tudja az
uszályt kiállítani, köteles a megrendelőt értesíteni. A 24 órát meghaladó késedelem esetében a
megrendelő az uszályt lemondhatja, és kártérítésként a berakás eredménytelen
megkísérléséből eredő költségeket, valamint a más fuvarozónak kifizetett fuvardíjtöbbletet
igényelheti.

A darabárut a hajózó, az uszályrakományt és a részrakományt a feladó rakja be. Az uszályt

csak hordképességig szabad megrakni. A megrakásnál figyelembe kell venni a vízállás miatt
fennálló esetleges korlátozásokat. A feladónak az általa végzett rakodásnál az uszály felelős
vezetőjének hajózásbiztonsági szempontból adott utasításához alkalmazkodni köteles. A
feladónak a díjszabásban meghatározott határidőn belül kell a berakást elvégezni. Szünetel a
határidő a hatósági kezelés és a hajózás szüneteltetésének időtartama alatt.

A küldemény a hajózó hozzájárulásával kísérhető, kivéve, ha a kísérő adását a díjszabás

kívánatosnak tartja, vagy megengedi. A kísérőnek nyilatkozatot kell kiállítani, viteldíjat kell
fizetnie és a megjelölt helyen kell tartózkodnia.

A hajózó az áruk tárolása céljából rakterületet vagy raktárt adhat bérbe. Az itt elhelyezett
árukért csak akkor felel, ha erre kötelezettséget vállalt. Az itt tárolt áruk kezelése
kiszolgáltatása kérdésében a hajózó bérleti szerződésben állapodhat meg.

56
A feladó kívánságára a hajózó a darabáru-küldemények, valamint a 15000 kg-ot meg nem
haladó részrakományok tömegét megállapítja. Mentesül a tömeg megállapítási kötelezettség
alól, ha a mérlegelési eszközök nem elégségesek, vagy a mérlegeléssel, az üzem rendes
menetében zavart okozna. Az uszályrakományú vagy a 15000 kg-ot meghaladó tömegű
részrakomány súlyát mérlegeléssel csak külön megállapodás esetében állapítja meg. Ha a
tömeg megállapítás az uszály merülése alapján történik, a bevallott tömeg ellenőrzése is csak
az uszálymerülés alapján lehetséges. Ha a feladó által a fuvarlevélbe bejegyzett, bevallott és a
merüléssel megállapított tömeg között 5%-nál kisebb az eltérés, akkor a bevallott tömeg, ha
5%-nál nagyobb az eltérés akkor a merüléssel megállapított tömeg a díjszámítási súly.

A hajózó az általa felvett darabáruk számát a felvételkor állapítja meg és jegyzi be a

fuvarlevélbe. Az uszályrakományú és részrakományú küldemény darabszámát csak külön
megállapodás alapján vállalja megállapítani.

A hajózó az áru a fuvarlevélben írt megnevezésének a helyességét a feladási vagy a

rendeltetési állomáson vizsgálja meg. Útközben csak hatósági szabályozás, vagy üzemi
kényszerítő ok esetében végez tartalomvizsgálatot. A tartalomvizsgálatot csak a feladó, vagy a
címzett jelenlétében, meg nem jelenésük esetében, vagy útközben végzett tartalomvizsgálat
esetében, két tanú jelenlétében végez.

6.2. A fuvarozási szerződés megkötése, végrehajtása

6.2.1. A szerződés létrejötte

A fuvarozási szerződés a fuvarozás elvállalásával jön létre. A hajózó a fuvarozást akkor

vállalja el, amikor a küldeményt fuvarlevéllel együtt fuvarozásra átveszi. Az átvétel napja az a
nap, amikor a hajózó a fuvarlevelet lebélyegezte (aláírta). A lebélyegzett fuvarlevél bizonyítja
a fuvarozási szerződés megkötését, a küldemény átvételét és azt a körülményt, hogy a
szerződés a fuvarlevélben foglalt adatok nyilatkozatok szerint jött létre. A küldemény
tömegére, valamint a feladó által berakott küldemény darabszámára vonatkozóan a
fuvarlevélbe a feladó által bevezetett adatok a hajózó ellen csak akkor bizonyítanak, ha a
hajózó a tömeget és a darabszámot ellenőrizte és igazolta.

Az árufelvétel az utolsó részlet átadásával történik meg, addig a hajózó a részrakományokat

csak megőrzésre veszi át. A fuvarozói berakás esetén köteles a küldeményt 24 órán belül
átadni, ha ez nem történik meg, az áru tárolásáért fekbér számítható fel. Ha a feladó a
küldeményt a berakási határidőn belül nem rakja be, a fuvarlevelet nem adja át, nem
gondoskodik a hatósági kezelésről, a hajózó várakozási díjat számolhat fel. A berakási
határidő lejártától számított 24 órán túl a hajózó az árut a feladó költségére kirakhatja, tárolja
és a fuvarozási szerződéstől el is állhat.

A hajózó a darabárut teheráruként vagy gyorsáruként, az uszályrakományt vagy

részrakományt csak teheráruként veszi át fuvarozásra. Gyorsáruhoz gyorsáru, teheráruhoz
teheráru fuvarlevelet kell kiállítani. Határidőre történő fuvarozást a hajózó csak a
menetrendszerűen közlekedő hajóival továbbított küldeményeknél, a feladónak a fuvarlevélbe
bejegyzett külön kívánságára vállal.

A hajózás a küldemények fuvarozását más fuvarozóra is bízhatja. A fuvarozásban részt vevő

fuvarozók egyetemlegesen felelnek, kivéve, ha a további fuvarozót a feladó jelölte ki.

57
6.2.2. Fuvarköltségek, okmányok

A hajózó a fuvarköltséget (fuvar és mellékdíjak, továbbá a fuvarozás alatt felmerült egyéb

díjakat és költségek) köteles a fuvarlevélbe bevezetni. A fuvarköltséget a feladó vagy a
címzett fizeti meg a következők szerint:
• ha a feladó a fuvarlevélbe „bérmentve” nyilatkozatot ír be, köteles az egész útvonalra
járó fuvardíjat, továbbá mindazokat a mellék és egyéb díjakat, valamint költségeket
megfizetni, amelyek a feladási állomáson (helyén) merülnek fel. Minden más
fuvarköltség a küldeményt terheli;
• ha a feladó a fuvarlevélbe „átutalva” nyilatkozatot ír be, vagy a fuvarlevélben a
fuvarköltség viselésére vonatkozóan nem nyilatkozik, az összes költség a küldeményt
terheli.

A gyorsan romló vagy csekély értékű küldemények esetében a hajózó a fuvarköltségnek előre
fizetését követelheti meg. Ha a hajózó a fuvarköltséget helytelenül vagy egyáltalán nem
szedte be, a megállapított többletet vagy hiányt ki kell egyenlíteni. A hiány utánfizetése iránt
kapott felszólítás vételétől számított 30 napon belül köteles a megbízó a hiányzó összeget
megfizetni. Ha a hiány olyan költségre vonatkozik, amelynek fizetését a fuvarlevél szerint a
feladó magára vállalta, a hiány kiegyenlítése a feladó kötelessége. Ha a hiány olyan költségre
vonatkozik, amelyek a küldeményt terhelik, a hiányt a címzettnek kell megfizetnie.

A feladó köteles a küldemény továbbításához vagy útközben történő hatósági kezeléséhez a

megfelelő okmányokat a hajózónak átadni. Amíg ez meg nem történik, a küldemény átvételét
megtagadhatja. A feladó felel minden olyan kárért, amely a szükséges iratok hiányából vagy
szabálytalanságából származik. A hajózó megbízottként felel az iratok elveszéséből, fel nem
használásából, vagy helytelen felhasználásából származó következményekért.

6.2.3. Fuvarozási határidő, fuvarozási időtartam

A hajózó a gyorsárukért feladott darabárut a menetrendszerinti személyhajójárattal továbbítja.

A teheráruként felvett darabáru, uszályrakomány, részrakomány megérkezésének várható
idejét a feladó kívánságára a feladáskor közli. Az uszály helyzetéről a feladó érdeklődésére, a
hajózó köteles útközben is tájékoztatást adni.

A fuvarozó a küldemény megérkezéséről a címzettet értesíteni tartozik. Az értesítésben meg

kell jelölni azt a helyet és időpontot, ahol és amikor az uszály kirakásra rendelkezésre áll,
valamint az elviteli határidőt. A kirakási határidő az értesítést követő első munkanap
kezdődik. Ha a kirakást a fuvarozó végzi, az értesítés a küldemény kiszolgáltatásra történő
előkészítésére vonatkozik.

6.2.4. Az áru kiszolgáltatása

A hajózó a rendeltetési állomáson a fuvarlevélben feltüntetett követeléseinek kiegyenlítése

ellenében a címzettnek a fuvarlevelet átadni és az árut az átvétel elismerése ellenében
kiszolgáltatni tartozik. A küldeményt kiszolgáltatottnak kell tekinteni, akkor is, ha a hajózó az
árut: a vámhivatal kezelési helyiségébe vagy raktárába adta át, betárolta, illetőleg
szállítmányozónál vagy közraktárba betárolta.

A hajózó az árut a kiváltott fuvarlevél bemutatása és az áru átvételének nyugtázása ellenében

szolgáltatja ki. A hajózót a fuvardíj, a fuvarozásra fordított szükséges és hasznos költségek

58
erejéig, a fuvarozott küldeményre zálogjog illeti meg. Ezt a jogát a többi fuvarozó előtte
ismert követeléseinek biztosítására is köteles érvényesíteni, egyébként az előző fuvarozókkal
szemben kezesként felel. A fuvarozási szerződésből eredő zálogjog, megelőzi a küldeményt
terhelő egyéb zálogjogot.

A hajózó a feladónak a fuvarlevélben, vagy a címzettnek a rendeltetési állomáson (helyen),

írásban átadott kívánságára darabáru és 15000 kg-ot meg nem haladó tömegű részrakomány
tömegét és darabszámát, a rendeltetési állomáson (helyen) állapítja meg, ha a feltételek ehhez
adottak. Egyéb küldemények esetében tömeg megállapítást csak külön megállapodás esetében
végez.

A címzett az általa kirakott árut köteles a kirakási határidőn belül kirakni és az állomásról
elfuvarozni. A kirakási határidőt a díjszabás határozza meg. Az elviteli határidő az értesítést
követő első munkanap 7 órakor kezdődik és annak időtartama gyorsáru esetében 24 óra,
teheráru esetében 48 óra. Az ezt meghaladó tárolásért fekbért kell fizetni. Árvíz vagy más
fenyegető veszély esetében a fuvaroztató felszólításra köteles az árut az állomás területéről
haladéktalanul elszállítani. A kirakási késedelem után a díjszabásban meghatározott
várakozási díjat, az állomás területéről el nem vitt küldemények után fekbért kell fizetni.

6.2.5. Utólagos rendelkezés

A feladó a küldemény felett a kiszolgáltatásig illetőleg addig rendelkezhet, amíg a küldemény

felett a címzett nem rendelkezik. A feladó utólagos rendelkezéssel kívánhatja a fuvarozási
szerződés megváltoztatását a következők szerint:
• a feladási állomásról a még nem továbbított küldeményt részére szolgáltassa vissza;
• a küldeményt a fuvarlevélben megjelölt rendeltetési állomáson, más címzettnek
szolgáltassa ki;
• a küldeményt ne a fuvarlevélben megjelölt, hanem más rendeltetési állomáson
(helyen) a fuvarlevélben megnevezett, vagy más címzettnek szolgáltassa ki;
• a küldeményt a feladási állomásra fuvarozza vissza;
• a darabáru küldeményt útközben tartoztassa fel.

Utólagos rendelkezés csak a teljes küldeményre adható. Az utólagos rendelkezést a hajózó

akkor fogadja el, ha annak teljesítése az üzem rendes menetében zavart nem okoz. Az
utólagos rendelkezés végrehajtásának akadályáról a feladót haladéktalanul értesíteni kell. Az
utólagos rendelkezés miatt felmerült költség, díjtöbblet, a feladót terheli.

6.2.6. Fuvarozási és kiszolgáltatási akadály

Ha a feladott áru továbbítása akadályba ütközik, a hajózó köteles a feladót az akadályról

haladéktalanul értesíteni. Fuvarozási akadály esetében a feladó az akadály felmerültéig a
fuvardíj arányos részét köteles megtéríteni. Ha a feladó utasítást nem ad, vagy a feladót
értesíteni nem lehet, a küldeményt kézbesíthetetlen küldeményként kezeli az arra vonatkozó
szabályoknak megfelelően.

Ha a címzett nem található, vagy a küldemény átvételét megtagadja, vagy a fuvarlevelet a

díjszabásban megállapított határidő alatt nem váltja ki, vagy egyéb kiszolgáltatási akadály
merül fel, a hajózó jogosult az árut a feladó költségére kirakatni és betárolni. A kiszolgáltatási
akadályról a hajózó köteles a feladót értesíteni és tőle utasítást kérni. A feladó már a
fuvarlevélben adhat utasítást kiszolgáltatási akadály esetére.

59
Ha a feladót nem lehet értesíteni, vagy az értesítés elküldését követő 15 napon belül nem ad
végrehajtható utasítást, a hajózó kézbesíthetetlen küldeményként értékesítheti, vagy a feladó
veszélyére mindaddig megőrzi, amíg a feladó végre nem hajtható utasítást nem ad.

6.3. Felelősség

A hajózó felel alkalmazottaiért és a fuvarozás végrehajtásánál alkalmazott személyekért. Felel

továbbá azért a kárért, amely az áru teljes vagy részleges elveszése vagy megsemmisülése,
vagy megsérülése folytán a felvételtől a kiszolgáltatásig keletkezett.

A hajózó a teljes vagy részleges elveszés, megsemmisülés vagy sérülés esetében mentesül a
felelősség alól, ha a kár:
• a tevékenységi körén kívül eső elháríthatatlan ok,
• a küldemény belső tulajdonsága,
• a csomagolásnak a feladás alkalmával kívülről észre nem vehető hiányossága,
• a feladó által végzett berakás vagy a címzett által végzett kirakás, vagy
• annak következtében állott elő, hogy a feladó a címzett vagy az által a kirendelt kísérő
nem úgy járt el, ahogy az adott helyzetben általában elvárható, így különösen
• ha a feladó a szükséges okmányokat nem adta át, vagy nem jól töltötte ki,
• ha a hajózót nem tájékoztatta a küldemény kívülről fel nem ismerhető rendkívüli
értékéről,
• ha a fuvarozásból kizárt tárgyat helytelenül nevezett meg a fuvarlevélben vagy a
veszélyes áruk fuvarozására vonatkozó biztonsági szabályokat figyelmen kívül hagyta,
• ha nyitott uszályba adott fel olyan árut, amelyben ennek következtében keletkezett kár.

A hajózó az áru részleges vagy teljes elveszéséért, megsemmisüléséért kártérítéssel tartozik.

A kártérítés mértéke a számlával igazolt összeg, ennek hiányában a hatósági ár, annak
hiányában a feladás helyén és idejében volt piaci ár, ennek hiányában a közönséges érték. Ha
a kárt a hajózó szándékossága idézte elő, az ebből eredő minden kárért felelős.

A jogosult bizonyítás nélkül elveszettnek tekintheti az árut, ha azt a hajózó a feladástól

számított 60 napon belül a címzettnek nem szolgáltatta ki, vagy kiszolgáltatásra nem
készítette elő.

Ha a fuvarlevélben darabszám szerint megjelölt küldeményekből egyes darabok a

kiszolgáltatásnál hiányoznak, a részleges elveszést a hajózó a fuvarlevélen ismeri el. Ha a
kiszolgáltatás előtt a hajózó a részleges elveszést fedezi fel, vagy gyanítja, illetve a jogosult
állítja, köteles jegyzőkönyvet felvenni. Kiszolgáltatás után a hajózó kármegállapítási
jegyzőkönyvet csak akkor vesz fel, ha a kár az átvételkor nem volt felismerhető.

A fuvarozási szerződésből eredő felszólamlási és kereseti jog egy év alatt évül el, kivéve, ha a
fizetendő összeget elismeréssel, egyezséggel, vagy ítélettel már megállapították. A fuvarozási
szerződésen alapuló felszólamlást a hajózó részére írásban kell benyújtani, csatolva hozzá a
fuvarlevelet és a felvétel elismerésének egyéb okmányait.

60
7. A vízi árufuvarozás nemzetközi szabályozása

7.1. Folyami hajózás

7.1.1. Dunai Árufuvarozási Feltételek

A Duna menti államok részéről régi időre nyúlik vissza az a törekvés, hogy közös folyami
hajózási feltételeket teremtsenek meg. Utoljára 1955-ben jött létre a Dunai Árufuvarozási
Feltételek (DÁF) néven ismert megállapodás. Ezt a megállapodást a Duna-menti országok
hajózási társaságai írták alá, tehát nem jogszabályként jelent meg.

A DÁF alapján végzett fuvarozás, a feladó igénybejelentésével kezdődik, amit a hajóstársaság

visszaigazolással fogad el. A küldeményhez több változatú fuvarlevél tartozhat. A
fuvarkötvény értékpapír, ami eredeti példányában az árut kíséri. A dunai fuvarlevél a
fuvarozási szerződés megkötését, a küldeménynek fuvarozásra átvételét igazolja. Az átrakásos
hajóraklevél kombinált, dunai és tengeri fuvarozásánál alkalmazható. Ennek két változata
lehetséges:
• tengeri hajóraklevél. Ennek az a sajátossága, hogy a dunai szakaszra a dunai
hajóstársaság, míg a tengeri szakaszra a tengeri hajóstársaság állít ki hajóraklevelet. A
hajóraklevelet csak a tengeri indulás után lehet megkapni, így a szerződés
megkötésére és a szerződés teljesítésére vonatkozó igazolást – ami a hajóraklevél
bankhoz történő benyújtásához szükséges – csak késve, a tengeri hajóút megkezdését
követően vehető át;
• átrakásos hajóraklevél esetében már a dunai kikötőből való uszálykiinduláskor
kiállítják a hajóraklevelet, ami a bankhoz benyújtható és a tulajdonos hozzájuthat az
áru ellenértékéhez.

A berakás a feladó, a kirakás a címzett feladata, illetve költségükre történik. Késedelem

esetén egymásnak (a megrendelő és a hajóstársaság) bírságot fizetnek. A határidőket külön
hegy- és völgymenetre határozzák meg, a kötbért a fuvardíj 20%-ának mértékéig maximálják.

A felelősség kérdése megegyezik a belföldi belföldi vízi fuvarozásnál leírtakkal. A káresetnek

azonban van egy sajátossága, a közös hajókár. Közös hajókárról akkor beszélhetünk, ha a hajó
és a rakománya együttesen veszélynek van kitéve, és ennek csökkentése érdekében a
rakomány egy részétől a hajózó kénytelen megszabadulni (megelőzendő a hajó teljes
elsüllyedését). Ilyenkor a kárviselésben egyaránt részt kell vállalnia a hajótulajdonosoknak és
a hajón épségben maradt áruk tulajdonosainak. A káreljárás során kármegosztást kell
alkalmazni, alapul véve a rakomány értékét igazoló okmányokat.

7.1.2. Pozsonyi Egyezmény

Az egyezmény első része a fuvarozási feltételrendszert tartalmazza a DÁF alapján. Második

része Egységes Díjszabási Egyezményt tartalmazza. A harmadik részében a kölcsönös
vontatási ügynökség szolgálatáról rendelkezik. Az egyezmény a volt tervgazdálkodó
országokban bekövetkezett változásokra tekintettel felülvizsgálat alatt áll.

61
7.2. Tengerhajózás

7..2.1. Tengerhajózási egyezmények és konferenciák

A tengerhajózási egyezmények célja a fuvarozási feltételek egységesítése. Nemzetközi

megállapodásnak tekinthető a Hágai Szabályzat (1921) valamint a Brüsszeli Egyezmény
(1924), amelyhez hazánk is csatlakozott 1931-ben. A Hágai Szabályzat a tengerfuvarozás jogi
alapjait vetette meg, valamint a hajóraklevelek szerződéses feltételeivel összefüggő jogokat és
kötelezettségeket szabályozta. Az ENSZ, a fuvarozók kezdeményezésére kidolgozta, és a
hamburgi konferencián elfogadta a Brüsszeli Egyezmény felülvizsgálatát, amit Hamburgi
Egyezménynek neveztek el. Az egyezmény a felelősséget és a kockázatot a hajóstársaságokra
helyezi, továbbá kiterjeszti a szárazföldön a hajós őrizetében lévő, valamit a hajószemélyzet
hibájából keletkezett károkra is.

A hajóraklevél (bill of lading) a tengeri fuvarozás legfontosabb okmánya. A hajóraklevelet az

áru hajóba történő berakása után, a hajóstiszt árvételi elismervénye alapján állítja ki a
szállítmányozó vagy a hajóügynökség, hajóstársaság, hajóskapitány, stb. Kivételes esetben a
hajóstársaság a hajóba berakás előtt is kiállíthatja a hajóraklevelet. Az áruüzlet teljesítésének
egyik előírt okmánya a hajóraklevél, ami az eladó részére (pl. akkreditíves ügyletnél)
biztosítja az áru ellenértékének a bank részéről történő kiegyenlítését; a vevőnek az okmány
lehetőséget biztosít arra, hogy rendelkezhessen az áru felett, továbbá a rendeltetési kikötőben
az árut kiválthatja.

A hajóbérleti szerződés (charter party) a bérelt hajó okmánya, amely a hajótulajdonos és a

hajóbérlő közötti hajóbérlési feltételeket biztosítja.

A hajós társaságok kisebb csoportja egyesülés keretében állapodott meg abban, hogy
egységes fuvarozási feltételekkel, közös menetrenddel, azonos hajóraklevél formulával
jelennek meg. A hajózási egyesülések fejlettebb formája a „konferencia”, amely a
hajóstársaságok kartellszerű tömörülése. Az egységes hajózási feltételek és díjszabások
valamennyi, a konferenciához tartozó hajóstársaságra, kötelező érvényűek. A fuvaroztatókkal
kialakított szerződéses kapcsolattal kívánják a konferenciába tartozók részéről az alacsonyabb
fuvardíjat biztosítani, ellentétben azokkal, akik ilyen szerződést nem kötnek, és így a
díjkedvezményt sem élvezhetik. A rabat rendszerben a fuvaroztatók aláírásukkal vállalják a
konferenciához való hűségüket, azzal, hogy a szerződés ideje alatt, adott viszonylatban,
minden árujukat a konferenciához tartozó hajóstársaságokkal fuvaroztatják el. Ennek fejében
visszatérítést, rabattot kapnak a hajóstársaságoktól. Egyes konferenciák, vagy azon belüli
hajóstársaságok „pool” rendszerben működnek. A tömörült társaságok itt nem
gazdálkodhatnak önállóan fuvardíjbevételeikkel, hanem azokat a pool-ba befizetik, és
részesedésüket a közös bevételből kapják meg.

Az ENSZ gazdasági szervezete az UNCTAD (Egyesült Nemzetek Kereskedelmi és

Fejlesztési Konferenciája) ajánlást készített a konferenciák magatartás kódexére. Az
UNCTAD Kódex alapelvei:
• a konferenciák ne gyakoroljanak megkülönböztetést egyetlen ország hajótulajdonosai,
árutulajdonosai vagy külkereskedelme ellen sem;
• a konferenciák tartsanak érdemi konzultációk az árutulajdonosokkal és ezek
érdekközösségeivel;
• a konferenciák adjanak kellő tájékoztatást az érdekelt felek tevékenységéről.

62
7.2.2. Vonalhajózás

A tengeri fuvarozásnak azt a fajtáját nevezik vonalhajózásnak, amikor a kereskedelmi hajók

meghatározott kikötők között, előre meghirdetett menetrend, díjszabás és fuvarozási feltételek
alapján végeznek fuvarozást. A hajóstársaságok a vonalhajózást földrajzi viszonylatonként
alakítják ki. A vonalhajózásban a rakományokat darabáru (general cargo) gyűjtőnévvel jelzik.
Ez tartalmában eltér a többi közlekedési ágnál már ismertetett darabárutól, hiszen a
vonalhajóval továbbított küldeményt mennyiségétől függetlenül darabárunak nevezik. A
vonalhajózás erőssége a megfelelő sűrűségű és megbízhatóan pontos menetrendszerinti
közlekedés.

A hajóraklevél a vonalhajózásban az átvett áruról szóló átvételi elismervény, fuvarozási

szerződés és olyan értékpapír, amely a rajta feltűntetett áruk feletti rendelkezési jogot testesíti
meg. A hajóraklevél értékpapír jellegéből következően változatai:
• bemutatóra szóló hajóraklevél, amelyen az áru tulajdonosa vagy címzettje nem
szerepel nevesítetten, ezért a rendeltetési kikötőben a hajóraklevél birtokosának
szolgáltatják ki az árut;
• a névre szóló hajóraklevél azt a személyt vagy céget jelöli, aki az áru tulajdonosa,
átvevője. Más részére a hajóraklevelet engedményező nyilatkozattal lehet, az új
árutulajdonos megjelölése mellett átengedi,
• a rendeletre szóló hajóraklevélen szerepel a „rendeletre” kifejezés, amely lehetőséget
biztosít az átruházásnak forgatás útján történő megvalósításához. Üres forgatás
esetében a hajóraklevél tulajdonosa nem jelöli meg, hogy kire ruházza át a
hajóraklevelet, hanem aláírásával a hajóraklevelet és az árut átengedi egy másik
személynek. Az új tulajdonos kezében, mint bemutatóra szóló értékpapír működik.
Teljes forgatás esetében az első tulajdonos megjelöli a következő tulajdonost.

A hajóraklevél fajtái:
• a ténylegesen berakott elhajózott árukról kiállított hajóraklevél azt igazolja, hogy az
árut a hajóba berakták, és a hajó elindult. Az elhajózásra átvett áruról kiállított
hajóraklevél, az árunak az elhajózásra való átvételét igazolja, aminek hajóba rakása és
elindulása később történik meg;
• az átrakásos hajóraklevelet akkor alkalmazzák, amikor nem egy hajóstársaság
fuvarozza a küldeményt a rendeltetési helyre, és ezért szükségessé válik az áru
átrakása. Ezt a hajóraklevelet alkalmazzák a kombinált forgalomban is;
• a kombinált hajóraklevelet a konténer forgalomban alkalmazzák. Ez a hajóraklevél a
teljes fuvarútra érvényes, függetlenül attól, hogy a speditőr melyik fuvarozóval kötött
fuvarozási szerződést.

Nagyon fontos szerepe van a „tiszta hajóraklevélnek”, ami az áru állapotára, csomagolására
nézve nem tartalmaz semmiféle hátrányos megjegyzést. Ez azért fontos, mert a bankok
fizetésnél csak a tiszta hajóraklevelet fogadják el.

Egyéb hajózási okmányok:

• kiszolgáltatási jegy alkalmazásra akkor kerül sor, amikor a hajóraklevél tulajdonosa az
elhajózás után az árut több vevőnek adja el. Ilyenkor a hajóstársaság a számláknak
megfelelően a teljes sorozatú hajóraklevél benyújtása alapján kiszolgáltatási jegyeket
állít ki, és ezek ellenében adják ki az árut;
• a kikötői átvételi elismervényt a kikötői szerv állítja ki annak igazolásául, hogy az árut
a kikötőben, rakparthoz fuvarozva átvette;

63
 • a hajótiszt átvételi elismervénye a hajóstársaság bizonylata arról, hogy a benne
feltüntetett árut a megjelölt állapotban elhajózásra átvette. Ez az okmány szolgál a
hajóraklevél kiállításának alapjául.

7.2.3. A bérelt hajózás

A tengeri árufuvarozási szerződés fontos változata a hajóbérleti szerződés, amelynek alapján a

hajótulajdonos hajója egészét, vagy annak meghatározott részét a bérlőnek használatra
átengedi. A bérelt hajózásban a hajók a mindenkori fuvarigénynek megfelelően, esetenkénti
megrendeléssel és útvonalon közlekednek. A bérelt hajózás keretében általában ömlesztett
tömegárukat (érc, szén, olaj, stb.) fuvaroznak. A bérelt hajózásnál nincsen kötött tarifa, tehát a
fuvardíjat megállapodás alapján számolják fel.

A távoli határidőre szerződéssel lekötött hajóbérlet esetében a lehetséges és szokásos

tényleges időpont megválasztásával jelentős fuvardíjat lehet megtakarítani, vagy az időpont
megválasztása jelentős díjtöbblettel járhat. Ezért a Londoni Hajó Fuvardíjtőzsde 13
legfontosabb reláció díjszintje alapján indexeket számol, és azokat naponta közzé teszi.

Az időbérlet keretében a bérlő meghatározott időre és bérleti díj ellenében veszi bérbe a hajót.
A hajó személyzetét a tulajdonos állítja ki, a hajó kapitánya a tulajdonost képviseli, de a bérlő
utasításait tartozik követni, ha azok nem ellentétesek a szerződéssel. A hajó hajózásra
alkalmas állapotáról a tulajdonosnak kell gondoskodni. Az üzemanyagköltség és a
kereskedelmi tevékenységgel kapcsolatos költségek (kikötői, rakodási költség, csatorna
illeték) a bérlőt terhelik. Sajátos időbérleti formának kell tekinteni a csupasz hajóbérlést,
amelynek keretében a tulajdonos a hajót személyzet nélkül úgy adja bérbe, hogy semmiféle
szolgáltatás sem nyújt a bérlőnek. Ezt a bérleti típust általában hajósok alkalmazzák egymás
között.

Az útvonalbérleti szerződés keretében a hajótulajdonos egyszeri fuvarozásra köt

megállapodást, amelynek keretében az árut két vagy több kikötő között vállalja szerződés
keretében, fuvardíjfizetés mellett elfuvarozni. Természetesen ennél a bérleti típusnál az
üzemeltetéssel kapcsolatos valamennyi költség a hajótulajdonost terheli. Ha az útvonalbérlet a
teljes rakományra vonatkozik a hajótulajdonos a hajó teljes hordképességének kihasználását a
bérlő feladatkörébe utalja. Ezért a bérlő hozzájárulás nélkül a hajóra más rakomány nem
rakható. A részrakományra szóló bérlet csak a rakomány elfuvarozásához szükséges
rakodótérre vonatkozik, míg a hajó többi részében mások árui fuvarozhatók.

A hajóbérleti szerződések tartalmára vonatkozóan elsősorban a hajótulajdonosok dolgoztak ki

szokványformákat, fuvarozási viszonylatonként és áru fajtánként. A hajóbérleti szerződések
egységesítésére a konferenciák készítettek el javaslatot.

Opció kikötésére a bérleti szerződésben mind a hajótulajdonosnak, mind a bérlőnek van

lehetősége. A hajótulajdonos által kötött opció mind a hajóra, mind pedig a berakható
árumennyiségre egyaránt vonatkozhat. Ha a bérbeadáshoz a hajó tulajdonosa nem tudja
megnevezni a hajó nevét, amit bérbe kíván adni, a hajóra opciót köt ki, amely lehetővé teszi,
hogy az eredetileg megjelölt hajót egy másik helyettesítsen. A helyettesítő hajónak meg kell
felelnie az eredeti hajó főbb ismérveinek. Érdekében állhat a hajó tulajdonosának a felveendő
rakomány mennyiségét opcionálni. Ennek szokásos módjai: szállítható mennyiség eltérése
százalékban meghatározva; berakható minimális és maximális mennyiség meghatározása;
minimális mennyiség meghatározása a hajó teljes kapacitásáig növelhető opcióval.

64
7.2.4. Tengeri kikötői szolgáltatások

A kikötők szolgáltatásaikat díjszabásban megállapított díj alapján végzik. Külön díjtétel

alapján számítják fel a díjat darabáruk és külön díjtétel alapján a tömegáruk esetében. A
raktározási díjakat napokban határozzák meg, és progresszíven alkalmazzák. A kikötők az
áruk tárolására fekbérmentes időt engednek meghatározott időtartamra. A kikötői
szolgáltatások közé tartozó tevékenységek:
• csomagolóanyagok javítása,
• csomagok jelzéseinek felfestése,
• mérlegelés darabszámlálás,
• kikötői okmányok kiadása,
• élőállatok etetése, itatása, stb.
A hajókat terhelő kikötői szolgáltatások:
• a hajó elvontatása a kikötő területéről,
• révkalauz illeték,
• rakpart használati díj,
• a kikötői berendezések, rakodóeszközök díjai, stb.

8. A légi árfuvarozás szabályozása

8.1. Hazai szabályozás

A légi áruszállítás általában kisebb küldemények nagyobb távolságra, gyors eljutás melletti
lehetőségét biztosítja. Ebből az adottságából is adódik, hogy a légi árufuvarozás elsősorban a
nemzetközi viszonylatra irányul.

A légi árufuvarozás szabályairól a 26/1999. (II. 12.) kormányrendelet intézkedik. A légi

árufuvarozásra kötött szerződésre a Polgári Törvénykönyv fuvarozási szerződésekre
vonatkozó szabályait kell a fenti rendeletben foglalt eltérésekkel és kiegészítésekkel
alkalmazni. Abban az esetben, ha a fuvarozás országhatáron túlra vagy országhatáron túlról
történik (nemzetközi fuvarozás), a rendelet rendelkezéseit csak annyiban lehet alkalmazni,
amennyiben nemzetközi szerződés eltérően nem rendelkezik. A hivatkozott rendelet előírásait
kell alkalmazni, ha a fuvarozó a fuvarozási szerződést maga teljesíti a fuvarozás valamennyi
szakaszára, vagy közúti, vasúti, vízi közlekedési fuvarozóval együttesen teljesíti (összetett
fuvarozás) és a felek eltérő rendelkezésének hiányában a fuvarozó által végzett
részfuvarozásra nézve e rendelet előírásaiban állapodnak meg.

A fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében a küldeményt az indulási

repülőtérről az érkezési repülőtérre továbbítja, és kiszolgáltatja. A fuvarozási szerződés
alanyai: a fuvarozó és a fuvaroztató. Fuvaroztatónak az tekinthető, aki a fuvarozóval a
szerződést megköti. Küldemény az egy fuvarlevéllel feladott áru, illetve árudarabok,
rakományok összessége.

A fuvarozó a fuvarozási szerződés részletes feltételeit üzletszabályzatban határozza meg. Az

üzletszabályzatot, valamint módosításait a légi közlekedési hatóság hagyja jóvá. A fuvarozó a
jóváhagyás után az üzletszabályzatot, valamint módosításait a közlekedési minisztérium
hivatalos lapjában közzéteszi, arról tájékoztatást ad, valamint az ügyfélszolgálatai helyein - az

65
ott elhelyezett, erről szóló tájékoztatás mellett - lehetővé teszi magyar és angol nyelvű
változatainak megismerését és megvásárlását egyaránt

A fuvarozási szerződés a felek megállapodása alapján jön létre. Fuvarozás esetén fuvarlevelet
kell kiállítani, melynek tartalmaznia kell:
• a fuvarozó megnevezését;
• a fuvaroztató, a feladó, a címzett nevét és címét;
• az indulási és rendeltetési helyet;
• a küldemény megnevezését, darabszámát, valamint a mennyiségére, méretére és
tömegére vonatkozó adatokat;
• a küldemény be- és kirakását végző megjelölését;
• a küldemény csomagolásának jellemzőit;
• a fuvardíjat, az alkalmazandó fizetési módot, a költségviselő fél megjelölését;
• a fuvarlevélhez csatolt kísérő okmányok megnevezését;
• a felek megállapodása esetén az értékbevallással kapcsolatos bejegyzést;
• a fuvaroztató nyilatkozatát arról, hogy az üzletszabályzat feltételeit ismeri, és
elfogadja.

A fuvarlevél minden olyan adatot, tájékoztatást tartalmazhat, amelyet a felek szükségesnek

tartanak. Minden küldeményről külön fuvarlevelet kell kiállítani. A feladó felelős a
küldeményre vonatkozó, az általa a fuvarozó számára megadott, illetve általa a fuvarlevélbe
bejegyzett adatok és nyilatkozatok pontosságáért. A feladó viseli a felelősséget mindazokért a
károkért, amelyek pontatlan, szabálytalan adatai és nyilatkozatai következtében a fuvarozóra
vagy olyan más személyre hárulnak, akivel szemben a fuvarozó felelős.

A fuvarozó ellenőrizheti, hogy a fuvaroztató által megadott adatok, valamint okiratok a

fuvarozás szerződés szerinti teljesítéséhez elegendőek és pontosak-e, továbbá - nemzetközi
fuvarozás esetén - a nemzetközi szerződéseknek és a fuvarozás során érintett államok hatósági
előírásainak megfelelnek-e. A fuvarlevélnek a küldemény tömegére, méretére és
csomagolására, valamint az árudarabok számára vonatkozó adatai - az ellenkező bizonyításáig
- hitelesnek tekintendők. A fuvarlevél fajtáira (ideértve az elektronikus fuvarlevelet is),
tartalmára, kiállítására, érvényességére, felhasználására és pótlására vonatkozó részletes
feltételeket a fuvarozó az üzletszabályzatban állapítja meg

A fuvarozót a fuvarozásért a fuvarozási szerződés teljesítésének ellenértéke, továbbá a

fuvarozásra szükségesen és hasznosan fordított költség illeti meg.

A feladó a fuvarozás útirányát megválaszthatja, és útmegszakításokat köthet ki. Amennyiben

a feladó a fuvarozás elvállalásának időpontjában ilyen kívánságot nem nyilvánít, az útirányt a
fuvarozó választja meg. A fuvarozó a feladó által választott útiránytól üzemkörében felmerülő
okból eltérhet.

A fuvarozó a küldeményt egyszerre vagy részletekben továbbíthatja. A részletekben

továbbított küldemény továbbításának sorrendjét - eltérő megállapodás hiányában - a feladó
határozza meg. A fuvarozó a feladó kívánságára vállalhatja, hogy a küldeményt
meghatározott napon és járaton fuvarozza. A fuvarozó e kötelezettségét a fuvarlevélen fel kell
tüntetni.

A küldeménynek a légi járműbe való be- és kirakását - ellenkező megállapodás hiányában - a

fuvarozó végzi.

66
A fuvarozó az üzletszabályzatban határozza meg a fuvarozás teljesítésének és az ahhoz
kapcsolódóan nyújtott egyéb szolgáltatásainak részletes feltételeit.

A küldemény nem, vagy csak a szállítási feltételek teljesítése esetén tartalmazhat olyan
tárgyat, amelynek fuvarozását jogszabály, hatósági rendelkezés tiltja, vagy feltételhez köti,
illetve amelyet az üzletszabályzat a terjedelme, a tömege vagy egyéb tulajdonsága miatt,
továbbá repülésbiztonsági, a fuvarozás vagy az üzemeltetés jellegzetességéből eredő okból,
vagy a szokásosnál nagyobb gondosságot követelő fuvarozási feltételek miatt a fuvarozásból
teljesen vagy feltételesen kizártnak minősített.

A fuvarozó a küldeményt lehetőleg a feladó és/vagy hatósági személy jelenlétében

ellenőrizheti, ha alaposan feltételezhető, hogy a feladó a küldemény tartalmára és
csomagolására vonatkozó szabályokat nem teljesítette. A küldemény ellenőrzéséről a
fuvarozó jegyzőkönyvet készít, amelynek egy példányát a feladónak átadja. A diplomáciai és
a konzuli poggyász ellenőrzése az érvényes nemzetközi szerződések az irányadók.

A fuvarozó az üzletszabályzatban meghatározhatja egyes tárgyak, anyagok csomagolásának

módját, továbbá az élő állatok külön jogszabályban meghatározott fuvarozásának további
részletes feltételeit.

A fuvarozó köteles a küldeménynek a rendeltetési repülőtérre való érkezéséről a címzettet - az

elviteli határidő feltüntetésével - haladéktalanul értesíteni. A fuvarozó köteles a fuvarozás
befejezése után a fuvarlevél megfelelő példányát és a küldeményt a címzettnek a
kiszolgáltatás helyén érvényes előírások, rendelkezések teljesítését követően kiszolgáltatni. A
kiszolgáltatás helye - ellenkező megállapodás hiányában - az érkezési repülőtér. A küldemény
átvételét a címzettel el kell ismertetni. A címzett köteles a küldemény átvétele céljából az
értesítés kézhezvételétől számított két munkanapon belül jelentkezni, és a küldeményt a
kiszolgáltatás helyén érvényes rendelkezések teljesítése után átvenni. A vámhivatal az
átmeneti megőrzés időtartamának lejártakor köteles a vámáru értékesítéséről rendelkezni. A
fuvarozó felelős őrzése eddig az időpontig terjedhet, ezt követően a vámtörvény
rendelkezéseit kell a vámárura alkalmazni

A légi árufuvarozási szerződés keretében végzett veszélyes áruk fuvarozására a külön

jogszabályban foglalt rendelkezéseket kell alkalmazni. Hadianyag, hadi felszerelés akkor
fuvarozható, ha hatóság engedélyezi, vagy a nemzetközi szerződéseknek megfelel

A fuvarozási szerződés módosítása esetén új fuvarlevelet kell kiállítani. Ha a fuvardíj és az

útirány változatlan marad, az üzletszabályzat meghatározhatja, hogy a szerződés módosítása a
fuvarlevél átragasztásával vagy felülírásával, és ezek hitelesítésével is igazolható. A fuvarozó
az üzletszabályzatban meghatározhatja a feladó utólagos rendelkezésének eseteit. A fuvarozó
a feladó rendelkezését nem köteles végrehajtani, ha az a részéről teljesíthetetlen, továbbá, ha
üzemeltetésének rendjét vagy a légijárművön fuvarozott egyéb küldemények feladójának
érdekeit sérti.

A feladónak a fuvarozási szerződéstől való elállása esetére az üzletszabályzat kikötheti a

fuvarozó bánatpénz iránti igényét. A fuvarozó a fuvarozási szerződéstől a továbbítás
megkezdése előtt elállhat, ha megállapítja, hogy a küldemény a fuvarozásból kizárt, vagy nem
az előírásoknak megfelelően csomagolt feltételesen fuvarozható tárgyat (anyagot) tartalmaz.

67
A fuvarozási szerződés megszegése, a fuvarozó felelőssége. A fuvarozó köteles
jegyzőkönyvet felvenni, és a feladó és/vagy a címzett rendelkezésére bocsátani, ha észleli,
hogy a küldemény hiányos vagy sérült, továbbá, ha a küldeményt a fuvarozó nem tudja
kiszolgáltatni a szerződésben meghatározott határidőben. A címzett elveszettnek tekintheti a
küldeményt, és ezzel kapcsolatos jogait érvényesítheti, ha azt a fuvarozó a meghatározott
időponttól számított 30 napon belül nem tudja kiszolgáltatni.

A jogosult a fuvarozási szerződésből, illetve annak hibás teljesítéséből eredő kártérítési

igényét a fuvarozóhoz intézett írásbeli bejelentéssel érvényesítheti, melyhez csatolni kell a
jogosultságot igazoló, valamint a követelés elbírálásához szükséges okiratokat. A jogosult
követelését keresettel abban az esetben érvényesítheti, ha írásbeli bejelentéssel élt, és a
fuvarozó azt 3 hónapon belül részben vagy egészben elutasította, vagy a követelést nem
egyenlítette ki.

8.2. Nemzetközi szabályozás

A Chicagói Egyezmény a háború utáni időszakban a nemzetközi polgári repülési feltételek

egységesítése érdekében jött létre. Hazánk 1969-ben csatlakozott, amit 1971-ben hirdetett ki
jogszabályban. Az egyezmény célja a nemzetközi polgári repülés biztonságos, rendszeres és
hatékony bonyolításának elősegítése.

A Nemzetközi Légi Fuvarozási Egyezményhez (International Air Transport Agreement)

csatlakozott országok kétoldalú államközi szerződésekben szabályozzák a légi közlekedés
bonyolításának rendjét, a kereskedelmi jogok gyakorlását.

A Nemzetközi Légi Fuvarozási Szövetség (International Air Transport Association – IATA)

folyamatosan karbantartott egységes szabályzatot, és általánosan alkalmazott tarifa
keretrendszert hozott létre és tart fenn, amely csak a tagországok légi társaságaira nézve
kötelező.

9. Bilaterális és multilaterális vasúti egyezmények és megállapodások

Nemzetközi viszonylatban a vasút személy- és áruforgalmának zavartalanságát, a két és

többoldalú (bilaterális, multilaterális) egyezmények és megállapodások biztosítják.

A nemzetközi vasúti fuvarozási egyezmények, megállapodások (COTIF) tárgyalása során is

hangsúlyt kapott a vasutak országhatárokon túlra irányuló küldemények zavartalan
eljuttatásával összefüggő feladata és felelőssége. A múlt század végével az európai kontinens
nagyobbik felén befejeződött a vasúti hálózat kiépítése. Új feladatként jelentkezett, hogy a
nemzeti hálózatokat hogyan lehet működőképes nemzetközi hálózattá átalakítani, hogyan
lehet a vasúti kocsikat továbbítani a különböző vasúttársaságok vonalainak igénybevételével.
A nemzeti vasúti vonalhálózatok egymáshoz való csatlakoztatása műszakilag megoldódottnak
lehetett tekinteni. Meg kellett viszont oldani a vasúti szerelvények vasutak közötti
továbbítását. Ehhez azonban szükség volt egyes vasúti kocsi paraméterek egységesítésére.

A személy- és árutovábbítás határokon túli zavartalansága alapvetően a határátmeneteken az

átszállás és átrakás nélküli továbbítást, az új fuvarozási szerződés nélküli
küldeménytovábbítást, az időveszteség nélküli határátmenetet igényelte. Ezt a követelményt
először a kétoldalú vasúti egyezmények keretén belül a szomszédos országok vasútjai között

68
tudták teljesíteni. A kétoldalú megállapodások megfelelő alapot teremtettek a többoldalú
megállapodások létrehozásához. A nemzetközi vasúti két és többoldalú egyezményeket és
megállapodásokat a jogi, a műszaki és a gazdasági jellegű megállapodások csoportosításában
tekintjük át.

9.1. Nemzetközi vasúti fuvarjogi jellegű egyezmények és megállapodások

A Bernben, 1890-ben aláírt Árufuvarozási Nemzetközi Egyezményhez kezdetben 9 ország

csatlakozott. Az egyezmény a kezdő betűi után ANE elnevezéssel került a szakmai
köztudatba. A később csatlakozó országok vasútüzemi, technikai fejlesztési igényeire,
valamint a gazdasági kapcsolatok fejlődésére tekintettel a létrehozott egyezményt
korszerűsíteni kellett. Ezt a munkát szakbizottságok végezték és új, jelentősen átdolgozott
egyezményt hoztak létre 1970-ben Vasúti Árufuvarozásról szóló Nemzetközi Egyezmény
elnevezéssel (CIM), amelyet mintegy 32 ország fogadott el.

Az európai országokban végbemenő és az utóbbi évtizedekben, felgyorsult integrációs

törekvések új követelményeket támasztottak a nemzetközi vasúti fuvarozással szemben.
Ennek megfelelően átdolgozva adták ki a tagállamok egyetértésével a Nemzetközi Vasúti
Fuvarozási Egyezményt (COTIF). Az egyezmény „B” függeléke tartalmazza a nemzetközi
vasúti árufuvarozási egyezményre vonatkozó Egységes Szabályt, amit rövidítve CIM néven
ismernek. Az egyezmény egész Európára, a Közel-kelet egy részére, Észak-Afrikára terjed ki,
és magába foglalja azokat a fuvarozásokat is, amelyek a vasút mellett a hajózási útvonalakra,
illetve az érintett területeken közlekedő komphajókra is vonatkoznak.

A második világháborút követően az európai és ázsiai országok egy része - ahol az ún.
tervgazdálkodási rendszer működött - gazdasági célkitűzéseik összehangolására, a kölcsönös
segítségnyújtás érdekében a vasúti fuvarozásra kiterjedően 1951-ben MGS néven, majd 1954-
ben SZMGSZ néven megállapodást írtak alá. Minthogy az aláíró országok egy része nem
csatlakozott a CIM-hez, másrészt a CIM nem terjedt ki az ázsiai országokra, egyidejűleg két
nemzetközi sokoldalú vasúti árufuvarozási egyezmény létezett egymás mellett. Egyes európai
országok - így hazánk is - mindkét nemzetközi egyezménynek tagjai. Az elmúlt években
bekövetkezett változások miatt az SZMGSZ európai hatóterülete jelentősen szűkölt. Az
egyezmény azonban távol: Kína, Korea, Vietnám, Mongólia, stb. ma is érvényes. Hazánk a
170/2002 (VIII.9.) kormányrendelettel tette közzé az egyezményt.

Jelentős szerepe van azoknak a megállapodásoknak, amelyek több ország között teremtenek
alkalmat, hogy hol a COTIF, hol pedig az SZMGSZ alapjaira helyezkedve találják meg a
megfelelő együttműködést. Ilyennek kell tekinteni Finnországnak a közvetlen földrajzi
határán lévő FÁK országokkal kötött kétoldalú megállapodást. Ilyen jellegű továbbá a FÁK
országok és Ausztria vasúti áruforgalmára vonatkozó kétoldalú megállapodás.

A nemzetközi vasúti fuvarjogi megállapodások mellett hangsúlyozni kell a tagvasutak

nemzeti fuvarjogi szabályozásának a fontosságát, amelyek gyakran meghatározó szerepet
töltenek be. Azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a nemzetközi egyezmények, az
egyezmények keretei között is teret engednek a nemzeti fuvarjogi szabályozásoknak.

A vasutak nemzetközi együttműködésében fontos szerepet töltenek be a nemzetközi vasúti

szervezetek. Ezek közül fontosabbak a következők:
• UIC - Nemzetközi Vasútegylet: a különböző vasúti szervezetek munkájának
koordinálását végzi, egyeztet a tagegyesületek között, egységesíti a tagvasutak

69
 munkáját, különösen azoknak a műszaki előírásait. Határozmányait döntvények
formájában hozza meg;
• ORE az UIC Kutató és Kísérleti Intézete: a vasúti járművekkel, elsősorban a vontatott
járművekkel kapcsolatos szabványok és rajzok elkészítése és ezek elfogadtatása
képezi főfeladatát. Elvégzi a prototípusokkal összefüggő kísérleteket. Az ORE tervei
alapján készült kocsikat „UIC” felirattal látják el;
• OSZZSD (a volt a szocialista vasutak) Együttműködési Szervezete: feladata sokban
hasonlít az UIC-hez. A koordinálás nem a különböző egyesületek között, hanem a
szervezet bizottságai között valósul meg. Szabályozó tevékenysége kiterjed a
kereskedelmi szolgálat ellátására, a rendkívüli szállítmányok kérdéseire, a
rakodásokra.

9.2. Műszaki-technikai jellegű egyezmények, megállapodások

Nemzetközi viszonylatban a vasút üzemeltetése a vasútra vonatkozó műszaki-technikai

feltételek teljesítése utján valósul meg. A megállapodások - amelyek jellegűknél fogva
lehetnek kétoldalúak és többoldalúak - döntően a vasutak egymás közötti feladataira kiterjedő
szabályozások. Ezeket az előírásokat azonban a megbízónak, és különösen a megbízó
nevében eljáró szállítmányozónak is ismernie kell.

9.2.1. Fontosabb vasúttechnikai szabályzatok

A technikai jellegű egyezmények szabályozása kiterjed a pályára, a gördülőállományra, a

megrakásra, a terhelhetőségre, a rakszerekre, stb. Miután a felsoroltak egyaránt érintik a CIM
és az SZMGSZ egyezményt, ezért mindkét szabályozás az alapvető fontosságú kérdésekben
megegyező, vagy kismértékben eltérő előírásokat tartalmaz.

Veszélyes anyagok fuvarozásának szabályozásával a küldeménye feltételeivel, az alkalmazott

jelzésekkel mindkét egyezmény foglalkozik. A veszélyes áruk fuvarozásának a kérdésével - a
többi közlekedési alágazat szabályozását figyelembe véve - külön téma keretében térünk ki.

A nem vasút tulajdonát képező (P-jelű magán) kocsik fuvarozásának szabályozásával, e

kocsik forgalomba állításával, a beállítási szerződéssel mindkét nemzetközi egyezmény
foglalkozik. A szabályozások kitérnek a fuvarlevél használatára, a fuvarozási határidőre, a
magánkocsi megsérülése, futásképtelenné válása esetén történő eljárásra és a vasút
felelősségére.

A szállítótartály fuvarozásra vonatkozó szabályozás kiterjed mind a vasút tulajdonában lévő,

mind pedig a magántulajdonú szállítótartályokra. A szabályozások külön foglalkoznak a vasút
tulajdonát képező tartályokkal, ezek használati díjának a fuvarlevélbe bejegyzési módjával,
kezelésük, tisztításuk kérdéseivel. A magántulajdonú tartályok esetében a szabályozás e
tartályoknak vasúti kocsival történő fuvarozására, megkülönböztető jellel ellátására, a
fuvarlevélbe bejegyzésére, stb. terjed ki.

A rakodási szabályzat keretében a nyitott vasúti kocsik megrakásának előírásai találhatók

meg. A szabályozás kiterjed a rakott kocsik fuvarozásra történő átvételére, a helytelen
rakodásból keletkezett károkra, a rakományigazításra, illetve az újrarakodásra. A rakodási
szabályzat szem ellőtt tartja a vasúti kocsik egyenletes terhelését, amelyeknek különösen az
ömlesztett küldemények esetében van jelentősége.

70
A vasúti szelvényekre vonatkozó szabályozás fontos részét képezi a megengedett magassági
és szélességi méretek meghatározása. A vasutak, a mértékadó keresztmetszeteket rakszelvény
méretekben határozzák meg. Ismertebb szelvények:
• szabvány rak szelvény (rakminta),
• tranzit szelvény,
• űrszelvény,
• nyilvántartási szelvény.
A közös szabályozásnak fontos területe az űrszelvényekre vonatkozó értékek meghatározása.
A szállítótartályhoz hasonlóan külön előírások érvényesek a rakodólappal történő fuvarozásra.

A kocsiszabályzatok (UIC-nél: RIV, OSZZSD-nél: PPV) keretében a vasúti kocsiknak a

nemzetközi forgalomban való részvételi feltételeit határozzák meg. A szabályozás olyan
megfelelőségi előírásokat tartalmaz, amelyeket a nemzetközi viszonylatra megrakott vasúti
kocsiknak ki kell elégíteniük. A határon, a szomszédos ország vasútjai csak a szabályzatban
előírtakat teljesítő vasúti kocsikat „veszik” át. A kocsiszabályzat kiterjed a hiányosság
pótlására, az üzemképtelenség esetében történő eljárásra is.

A kocsiszabályzat fontos része a megüresedett vasúti kocsik visszaküldésével foglalkozó

előírás. A kirakás után megürült üres kocsit a tulajdonos vasút részére kell visszaküldeni. Az
üressé vált vasúti kocsi azonban igénybe vehető, de csak olyan áruval lehet megrakni,
amelynek a tulajdonos vasút felé irányuló útvonalon van a lerakási (rendeltetési) helye. Nem
rakható meg az üressé vált vasúti kocsi olyan áruval, amelynek a fuvarozási útvonala nem a
tulajdonos vasút irányában van. Az idegen kocsik használatáért, a tartózkodási időtartam utáni
visszatartásáért vagy igénybevételéért kocsibért kell fizetni. A bérleti díj az igénybevett napok
számával arányosan emelkedik és differenciálódik a kocsi fajtája, valamint a normál vagy
különleges jellege szerint

9.2.2. A vasúti kocsik számozása

A kocsik számozása, azonosítása számjegyekkel és betűjelekkel történik. A kocsik számozási

rendszere tizenkét számjegyre épül, amelyen belül sajátos számcsoportokat alakítottak ki. Az
első számcsoport két számjegyből áll és arra utal, hogy a vasúti kocsi belföldi vagy
nemzetközi viszonylatban közlekedhet-e (csererendszer kódszám): PPV, illetőleg a RIV
kocsiszabályzat szerinti eljárás vonatkozik rájuk, vagy MÁV üzemi célokat szolgáló kocsik.
RIV (Regolamento Internationale Veicoli) az UIC szerinti kocsibérletet, a PPV (Pravila
Polsovania Vagonami) az OSZZSD szerinti kocsiszabályzatot jelent.

A második kéttagú számjegy képezte számcsoport a tulajdonos vasút, illetve a besoroló vasút
jele. E számcsoporton belüli első szám (tehát sorrendben a 3. Számjegy) az úgynevezett
besoroló vasút jele. Ilyen vasúti besoroló számok:
1 csak UIC-hez tartozó 1524 mm nyomtávú vasút,
2 az OSZZSD európai tagvasútjai,
3 az OSZZSD ázsiai tagvasútjai,
4 az OSZZSD-hez és az UIC-hez tartozó magánvasutak,
5 olyan OSZZSD tagvasutak, amelyek az UIC-nek is tagjai (pl.: Magyarország),
6 az UIC-hez tartozó magánvasutak,
7 olyan UIC tagvasutak, amelyek nem csatlakoztak az EUROP egyezményhez,
8 olyan UIC tagvasutak, amelyek csatlakoztak az EUROP egyezményhez,
9 egyéb vasutak.

71
A számcsoport második számjegye (sorrendben a 4. számjegy) a vasutak kódjelét tartalmazza.
E számcsoport második számjele nem lehet nagyobb, mint az első számjegy. Néhány ország
egységes betű és számjele (sorrendben a 3 és 4 számjegy):

Vasút neve Betűjele Kódszáma

Finn Állam vasutak VR 10
Orosz vasutak RZD 20
Belorusz vasutak BC 21
Ukrán vasutak UZ 22
Mongol vasutak MTZ 31
Kínai vasutak KZD 33
Albán vasutak HSH 41
Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút GYSEV 43
Lengyel vasutak PKP 51
Bolgár vasutak BDZ 52
Román vasutak CFR 53
Cseh államvasutak CD 54
Magyar Államvasutak MÁV 55
Szlovák közt. Vasútja ZSR 56
Svájci Magánvasutak SP 62
Macedon vasutak MZ 65
Tadzsik vasutak TZD 66
Spanyol vasutak RENFE 71
Jugoszláv vasutak JZ 72
Görög vasutak RT CH 73
Német vasutak Rt DB 80
Osztrák Szövetségi vasutak ÖBB 81
Olasz államvasutak FS 83
Holland Vasutak Rt NS 84
Francia Vasutak Nemzeti Társasága SNCF 87
Belga Vasutak Nemzeti Társaság SNCB 88
Egyiptomi Vasutak ER 90
Tunéziai Nemzeti Vasutak SNCF 91
Portugál Vasutak CP 94
Izrael Vasutak IR 95
Iráni Iszlám Vasutak RAI 96
Szíriai vasutak CFS 97

A harmadik számcsoport három számjegyből áll. E számjegyek az üzemi jellemzőkre

vonatkozó adatokat tartalmazzák. A számcsoporton belüli első számjegy (sorrendben az 5.
számjegy) a fősorozatot jelöli. E számcsoportba tartozó számjegyek alapján állapítható meg a
vasúti kocsi jellege: fedett, vagy nyitott, a tengelyek száma, üríthetősége, szellőzése, fűtése,
különleges áruszállításra (gabona, cement, stb.) alkalmassága, minimális befogadóképessége,
rakterülete, stb. A többi szám a melléksorozatba tartozik. E számcsoportban a számjegyek
mellett található nagy és kisbetűk ugyancsak a fősorozatra, illetve a melléksorozatra utaló
információt tartalmazzák.

72
A negyedik számcsoport négy számjegyből áll, amelyek a kocsi egyedi (leltári) nyilvántartási
adatait tartalmazza. Az utolsó (sorrendben a 12. Számjegy) ellenőrzési célokat szolgál. A
vasúti kocsik azonosítására szolgáló számjegyeket és betűjeleket a vasúti kocsi mindkét
oldalán feltűntetik. Példaként egy MÁV kocsi oldalán található felirat:
21 RIV PPV A RIV és a PPV előírásait kielégítő, vasúttulajdonú, rögzített nyomtávú kocsi.
55 MÁV A tulajdonosi vasút (MÁV) besorolás szerinti kódszámjegye.
157 3200-0 A kocsi üzemi jellemzője, illetve nyilvántartási és önellenőrző száma.
Gbgs A kocsi fő- és melléksorozati jele:
G = a kocsi fősorozati jele: fedett kocsi
b = nagy rakterű, 70 m3-nél nagyobb kocsi
g = gabonaszállításra alkalmas
s = 100 km/h sebességre alkalmas

Bár a kocsik számozása elsősorban vasútüzemi célokat szolgál, szükséges, hogy a megrendelő
és annak nevében eljáró szállítmányozó ismerje a fő és melléksorozati számjegyeket és
betűjeleket, mert ezeket a kocsi megrendelésen fel kell tüntetni.

9.2.3. Tengelyterhelés, méterenkénti tömeg

A vasúti pályák eltérő kiépítettsége nem egyformán alkalmas bármilyen vasúti kocsi
terhelésének elviselésére. A jobban kiépített, nagyobb terhelést elbíró pályán, a tengelyeken
keresztül a sínpárra nagyobb terhelés nehezedhet.

A tengelyterhelés azt a tonnában kifejezett maximális tömeget mutatja, amellyel a sínpár

terhelhető. A méterenkénti tömeg olyan viszonyszám, amely terhelhetőségi fokozatot fejez ki,
és azt tartalmazza, hogy az öntömeg és a rakománytömeg együttese (elegytömeg), és az
ütközőkkel együtt számított vasúti kocsi hosszának mi a hányadosa.

A vasúti vonalakat vonalosztályokba (pályakategóriák) sorolják. Az UIC-hez tartozó vonalak

osztályba sorolását vonalanként (vonalszakaszonként) tartják nyilván, és a feladók
rendelkezésére bocsátják. A vonalosztályokat és a hozzájuk tartozó tengelyterhelést, valamint
a méterenkénti tömeget a vonalszakaszjegyzék tartalmazza. A vonalosztályok főbb jellemzői
az alábbiak:

Vonalosztály Tengelyterhelés (t) Méterenkénti tömeg

(t/m)
A 16 5,0
B1 18 5,0
B2 18 6,4
C2 20 6,4
C3 20 7,2
C4 20 8,0
D2 22,5 6,4
D3 22,5 7,2
D4 22,5 8,0

A vonalszakaszjegyzékeket a vasutak egymásnak kölcsönösen átadják.

73
9.2.4. Terhelési határ

A terhelési határ azt az értéket tartalmazza, ameddig a vasúti kocsit maximálisan meg lehet
terhelni: a vonalosztályoknak megfelelő tengelyterheléstől, méterenkénti tömegtől, valamint a
továbbítási sebességtől függően megadja a berakható legnagyobb rakomány tömegét.

A terhelési határt normál hosszúságú kocsikra a megengedett tengelyterhelést figyelembe

véve a következőképp számíthatjuk ki:
terhelési határ (t) = tengelyterhelés (t) * tengelyszám (db) – kocsi saját tömege (t)

Rövid (L < 7,2 m kéttengelyes kocsinál, illetve L < 14,4 m négytengelyes kocsinál; L =
ütközők közötti kocsihossz) kocsiknál a terhelési határt a méterenkénti tömegből kiindulva
kell meghatározni a következőképp:
terhelési határ (t) = méterenkénti tömeg (t/m) * ütközők közötti hossz (m) – kocsi saját
tömege (t)

Az előbbi módon meghatározott tömeg általában a maximum 100 km/h (esetenként kisebb)
sebességű továbbításnál berakható tömeget adja meg. Ennél nagyobb sebességnél a terhelési
határ értékek csökkenhetnek. Módosíthatják továbbá az adott kocsi konkrét terhelési határ
értékeit a kocsi egyedi jellemzői (konstrukció, állapot, stb.) is.

Az egyes vasúti kocsik – adott kocsira jellemző – terhelési határ értékeit a vonalosztály és a
továbbítási sebesség (S = legfeljebb 100 km/h sebességig, SS = legfeljebb 120 km/h
sebességig) függvényében az alábbi típusú táblázatokban tüntetik fel a kocsi oldalán:

1. példa: négytengelyes különleges építésű konténerszállító pőrekocsi (L = 19,74 m, saját

tömeg = 20,0 t):
A B C D
S 44,0 52,0 62,0 70,0
SS 44,0 52,0

2. példa: négytengelyes normálépítésű magas oldalfalú nyitott teherkocsi (L = 12,24 m, saját

tömeg = 20,6 t):
A B1 B2 C2 C3 C4
S 40,6 51,4 57,7 59,4

Alapszabály, hogy a kocsiba rakható tömeg nagyságát mindig a legszűkebb keresztmetszet

határozza meg. Az 1. példában szereplő kocsira a C vonalosztályon maximum 100 km/h
sebességnél 20 t tengelyterhelés * 4 tengely – 20 t saját tömeg = 60 tonnát szabad felrakni,
holott a kocsi egyedi terhelési határa a táblázat szerint elvileg 62 tonna. A 2. példában
szereplő (rövid) kocsinál ugyanakkor B2 vonalosztályon maximum 100 km/h sebességnél
elvileg 6,4 t/m méterenkénti tömeg * 12,24 m ütközők közötti hossz – 20,6 t saját tömeg =
57,7 tonnát szabadna felrakni, de a kocsi oldalán szereplő táblázat csak 51,4 tonna berakását
engedélyezi.

9.3 A gazdálkodásra vonatkozó nemzetközi egyezmények

A gazdálkodási jellegű egyezmények tartalmilag eltérnek a köznapi fogalomként használt

gazdálkodás értelmezésétől. A gazdálkodás jellegű nemzetközi egyezmények magukban
foglalják a pénzügyi, kereskedelmi, díjszabási jellegű kérdésekre vonatkozó szabályozást.

74
Ezek a nemzetközi egyezmények általában a részes vasutak nemzetközi fuvarozására
vonatkoznak, valamint a vasutak egymás közötti elszámolásait érintik.

9.3.1. Díjszabási társulások

Az egyezményben (társulásban) részes országok közös díjszabás alkalmazásában állapodnak

meg. Ezeket a megállapodásokat köteléki díjszabásoknak nevezik. A megállapodás célja,
hogy a vasutak egy-egy viszonylat forgalma fuvardíjbevételéből előre megállapított elvek és
arányok alapján részesüljenek. Az UIC-hez tartozó vasutak esetében a köteléki díjszabás igen
nagyszámú vonalra terjed ki. A nemzetközi díj számítása alaphelyzetben úgy történik, hogy
pályánként végzik a díj számítását (tört díjszabás). Az így végzett díjszámításhoz képest a
köteléki díjszabások - közös megegyezés alapján az érvényes díjszámítási előírásokat
leegyszerűsítve - átlagolva tartalmazzák a díjak meghatározását. A köteléki díjszabást
sokoldalúan, vagy két szomszédos országos esetében kétoldalúan alkalmazzák.

Fontosabb köteléki díjszabások, amelyben hazánk is részes: osztrák-magyar (ÖUT), magyar-

svájc (USWT), magyar-svéd-norvég (SNUG), DB (német) - MÁV kocsirakományú, stb.

9.3.2. A Montreaux-i megállapodás

A nemzetközi vasúti fuvarozásban részes vasutak abban állapodtak meg, hogy a vasutak
milyen pénznemben szedjék be és számolják el végzett teljesítményük alapján a fuvardíjat. A
megállapodás szerint a fuvardíjat a rendeltetési hely szerint illetékes ország vasútja szedi be a
költségviselőtől svájci frankban. A fuvarozásban részes vasutak között a fuvardíj elszámolás
ugyancsak svájci frankban történik.

9.3.3. Kocsiközösségi megállapodások

A vasutaknak érdeke fűződik ahhoz, hogy minél gazdaságosabbá tegyék a vasúti kocsik
kihasználását. Ezt a célkitűzést kedvezően segítik elő a kocsiközösségi megállapodások. A
kocsiközösségben részes vasutak számára lehetőség nyílik arra, hogy a közösség jelével
ellátott vasúti kocsikat kölcsönösen felhasználhassák. A megállapodás alapján az igénybevett
vasúti kocsik után nem esetenként fizetnek használati díjat. A megállapodás lényege, hogy a
kölcsönösen egymás vasúti kocsijainak igénybevétele után járó használati díjak
különbségének összegét számolják el adott időszakra vetítve. Így minimálisra csökken az
országok közötti pénzmozgás. Ezzel az elszámolással érdekelté válnak a vasutak a másik
vasút gördülő állománya kihasználásában, és a különbözet szerinti elszámolással kisebb a
lekötött pénzeszköz is.

Az EUROP Egyezmény brüsszeli székhellyel működik és 1953-ban alakult. Illetékessége

mintegy 300 ezer db vasúti kocsira terjed ki. Azok az UIC-hez tartozó vasutak tagjai, amelyek
ezt az egyezményt is vállalták. Az országok vasúti ködjelében a második számcsoport 8-as
számjegye alapján lehet a részes vasutakat megismerni. Az egyezmény célja az üres futások
csökkentése.

Az OPW Közös Kocsipark prágai székhellyel működik, 1965-ben alakult. Illetékessége

szintén mintegy 300 ezer db vasúti kocsira terjed ki. Tagjai a volt Szovjetunión kívül a volt
„tervgazdálkodás” alapján működő országok. Az országok vasúti kódjelének a besoroló vasút
szerinti száma az 5-ös számjeggyel kezdődik.

75
Az INTERFRIGO Basel székhellyel működik, és illetékessége mintegy 8 ezer db vasúti
kocsira terjed ki. A társulás hűtött áruk szállítását végzi erre alkalmas vasúti kocsikkal. Tagjai
az EUROP és OPW tagvasutak, továbbá a skandináv országok és néhány közel-kelet ország.

Az INTERCONTAINER Nemzetközi Vasúti Társulás a megnövekedett konténer szállítások

megszervezésére és bonyolítására alakult.

A magánkocsik (P) nem alkotnak kocsiközösséget, de tulajdonságuknál fogva e helyen kell

őket megemlíteni. Jelentős a magán (nem vasút) tulajdonában lévő kocsik száma. Döntően
különleges kocsikból tevődik össze. A kocsitulajdonosok kocsijaikat saját áruik továbbítására,
mások részére bérbeadással, mások részére fuvarvállalással használják, illetve hasznosítják. A
magánkocsikkal jelentős mennyiségű export és import terméket továbbítanak. Jellemző
áruként említhető az alkohol, az ásványi olaj, ezek lepárlási termékei, stb.

10. A nemzetközi közúti fuvarozásra vonatkozó kétoldalú egyezmények és

megállapodások

Hosszú évek gyakorlata alakította és formálta azokat a kétoldalú egyezményeket, amelyek

alapul szolgáltak a közúti fuvarozóknak ahhoz, hogy fuvardíj, vagy más ellenszolgáltatás
fejében, a gépjármű bejegyzési országa és egy másik ország területe között, vagy az utóbbin
keresztül végezhessenek fuvarozást. Az országok között létrejött kétoldalú
megállapodásokban körvonalazódtak az alapelvek, mégis a más államokban bejegyzett
gépjárművekkel végzett fuvarozások országpáronként eltérő szabályozása alakult ki,
bonyolult engedélyezési eljárás mellett.

Ezek ismertetése helyett néhány általános jellemző alapján foglalkozunk a kétoldalú

megállapodásokkal. Az országok belső rendelkezéseiben előírtak alapján, más országban
bejegyzett gépjárművel árut befuvarozni, vagy az országon áthaladva fuvarozást végezni nem
lehet. Ennek az országok belföldi jogszabályaiban előírt tilalomnak a feloldását, a nemzetközi
fuvarozás működőképességét, a kétoldalú közúti fuvarozási engedélyezési rendszer teremti
meg. Az erre vonatkozó megállapodások részben igazgatási előírásokat tartalmaznak, részben
kölcsönös gazdasági előnyt biztosítanak. A szerződő felek megállapodásai nemcsak a
szerződést kötő országok egymás közötti forgalmára, hanem a rajtuk keresztül haladó (tranzit)
fuvarozást végzőkre is vonatkoznak.

Az európai országok gyakorlatában a kétoldalú fuvarozások engedélykötelesek. Az

engedélyek számát (engedély kontingens) az érvényes országok közötti megállapodás
(egyezmény) alapján az időszakonkénti összeülő vegyes bizottságok állapítják meg. A
kontingensben meghatározott számú engedélyt az érintett országok hatóságai egymás között
cserélik ki. Az engedélyek fuvarosok közötti szétosztása az államok belső szabályai – pl.
forgalomnagyság, kapacitáskihasználás szerint, vagy a környezetbarát flotta előnyben
részesítésével, stb. – szerint történik. Az engedélyezés nemcsak az árut fuvarozó gépkocsira,
hanem az ország területén üresen közlekedő gépkocsira is vonatkozik mind az oda irányuló,
mind pedig az országon áthaladó tranzit menetben. Az Európai Unió országai (így a 2004-es
csatlakozást követően Magyarország is) az engedélykötelezettséget - az Unió országai közötti
fuvarozás esetében - a fuvarozások liberalizálásával váltották/váltják fel. Az Unió országain
kívüli országok felé azonban továbbra is fennáll a kétoldalú egyezményen alapuló
engedélykötelezettség.

76
10.1. A nemzetközi árufuvarozás engedélyezése

10.1.1. Az engedélyek fajtái

Nemzetközi közúti árufuvarozás – általában – kétoldalú megállapodás alapján kibocsátott

engedéllyel végezhető. A megállapodásban részes országok területére belépni, csak az általuk
kibocsátott, a megállapodásban részt vevő másik államnak elosztásra megküldött engedéllyel
lehet. Az országok az engedélyek típusát, formáját, maguk határozzák meg. Az évek során
azonban kialakult az engedélyeknek néhány - a legtöbb országban alkalmazott - formája.
Fontosabb engedélyformák:
• egy útra szóló engedély, amely lehet rendszámhoz kötött, vagy fuvarozóhoz kötött. Az
engedély érvényes lehet csak loco (helyi), csak tranzit (átmenő) fuvarozásra, vagy
mindkettőre. Ezeket az engedélyeket általában egy naptári éven belüli felhasználásra
adják ki;
• időtartamra szóló (tartós) engedélyek többnyire a fuvarozó nevére szólnak, de ezek is
lehetnek rendszámhoz kötöttek vagy rendszámhoz nem kötöttek. Érvényességi idejük
általában egy naptári év, de lehet ennél rövidebb (negyedév, félév). Ezek az
engedélyek is igénybe vehetők loco, vagy tranzit útra, illetőleg mindkettőre. Az
időtartamra szóló engedélyek az érvényességi időtartamukon belül jogosíthatnak
meghatározott vagy korlátlan számú fuvarozásra.
Mind az egy útra szóló, mind az időtartamra érvényes engedélyek lehetnek:
• loco engedélyek, amelyek az ország területére belépésre, oda áru bevitelére vagy
onnan áru kihozására, illetőleg üres járat megtételére jogosítanak;
• tranzit engedélyek, amelyek az ország területén rakottan megbontatlan egységben,
vagy üresen történő áthaladásra jogosítanak.
Kombinált fuvarozási engedélyek loco és tranzit engedélyként egyaránt felhasználhatók.

Kishatár menti fuvarozás végzésére a kishatár menti engedélyek szolgálnak. Érvényességüket

tekintve lehetnek időtartamra szóló, vagy egy útra érvényes engedélyek. A kishatár menti
engedély általában az ország határátkelőhelyeitől számított 50 km körzeten belül, vagy
meghatározott területen belül végzett fuvarozás ellátására jogosít. A kishatár menti engedély
általában egy naptári éven belül, rendszámhoz és fuvarozóhoz nem kötötten korlátlan számú
fuvarozásra jogosít.

Korlátozott érvényű engedélyek egy útra, illetve adott időtartamra szóló engedélyek lehetnek.
Jellemzőjük azonban, hogy az engedély:
• meghatározott áruféleségek fuvarozására jogosít;
• ún. tördelt engedély: olyan éves kishatármenti vagy korlátozott engedélyek tartoznak
ide, amelyek esetében az éves engedélyeket két féléves érvényű engedéllyel válják
fel;
• meghatározott helyre (pl. kikötőbe) irányuló fuvarozásra érvényes engedély.

A nemzetközi közúti árutovábbítást adóval terhelik. Az adózás formái a kormányok

gyakorlata szerint egymástól eltérnek. A nemzetközi fuvarozási engedélyek további
csoportosítására ad alapot az engedélyek adózás szempontjából történő csoportosítása:
• adómentes engedélyek: az ország területén a megbontatlan egységben áthaladás
esetében nem fizetnek a gépjármű áthaladásáért;
• kedvezményezett adózású engedélyek, amelynek mértékét ugyancsak a kölcsönösség
elve alapján határozzák meg, ami 25%, 50% kedvezményre jogosító engedély lehet;

77
 • adóköteles engedélyek felhasználása esetében az útvonal szempontjából igénybevett
ország belső jogszabályaiban meghatározott mértékű adót kell fizetni. Az adó alapja a
gépkocsi raksúlya (kapacitása) és az általa megtett út szorzata (raksúlytonna
kilométer).

Az engedélyen feltüntetik az adókötelezettséget, illetve az adómentességet. Az országok

adómentes közlekedési engedéllyel rendelkezés esetében adó- és illetékmentesnek tekintik, az
ország területén való áthaladást, és az országba bevitt vagy kihozott áruk fuvarozását. Ez az
adómentesség azonban nem vonatkozik a közúti létesítményen (autópálya, híd, alagút) való
áthaladásra, valamint a járműre megengedett legnagyobb össztömeg és tengelyterhelés
túllépése esetére megállapított díjfizetési kötelezettségre.

10.1.2. CEMT engedélyek

Az Európai Unió országai közötti fuvarozások kétoldalú engedélyhez kötöttségét

megszüntették. Az EU-n kívüli országok esetében azonban fenntartották a kétoldalú
megállapodásokat és az ahhoz kötődő engedélykötelezettséget. Az európai közlekedési
miniszterek fóruma - amelyet rövidítve CEMT-nek (vagy angolosan ECMT-nek) neveznek -
olyan engedélyfajtát rendszeresített, amelyek lehetővé teszik, hogy az Unión kívüli országok
az Unió államaiba (és viszont) ezzel az engedéllyel fuvarozást végezhessenek. Ezek az ún.
CEMT engedélyek.

A CEMT engedélyek jellegük szerint állandó - fuvarozóhoz és rendszámhoz kötött -

engedélyek. Az engedélyek azonban csak környezetkímélő, elsősorban legalább EURO 2,
illetőleg EURO 3 környezetvédelmi követelményt kielégítő gépjárművekkel vehetők igénybe.

10.1.3. Harmadik országos fuvarozás

Azt az esetet, amikor az egyik országban bejegyzett fuvaros egy másik ország területe és egy
harmadik ország területe között végzi a fuvarozást, harmadik országos fuvarozásnak nevezik.
A harmadik országos fuvarozást a kétoldalú egyezmények egy része tiltja, más része
engedélyezi, de csak külön erre a célra rendszeresített harmadik országos közlekedési
engedély felhasználásával. A harmadik országos fuvarozásra rendszeresített külön engedélyek
a fuvarfeladat elvégzésének ellenőrzését, korlátozását szolgálják. A kontingens keretében
kiadásra kerülő engedélyek az engedélyt kiadó ország területéről egy harmadik ország
területére történő árufuvarozásra nyújtanak lehetőséget. A korlátozás egy sajátos esetének
tekinthető az, amikor a harmadik országos fuvarozás csak a jármű bejegyzése szerinti
országon áthaladva végezhető.

10.1.4. Az Ausztrián áthaladó gépjárművek tranzit joga

A nemzetközi kamionforgalom az úthálózat terhelésén és a forgalom akadályozásán kívül

igen kedvezőtlenül hat a környezetre, nagymennyiségű káros anyag kibocsátásával. Ezeknek a
kedvezőtlen hatásoknak a korlátozását is a fuvarozási engedélyek számának csökkentésével
törekszenek elérni.

Az Európai Gazdasági Bizottság külön rendelettel szabályozta az Ausztrián áthaladó

tehergépjármûvek tranzitjog rendszerét. Ehhez a szabályozáshoz Ausztrián kívül csatlakozott
Norvégia, Finnország és Svédország is. A szabályozás lényege, hogy az Ausztrián tranzitban
áthaladó fuvarozókra nem bocsátanak ki közlekedési engedélyeket, hanem ökopont keret

78
meghatározásával ösztönzik a tranzitban közlekedõ közúti fuvarozókat a környezetbarát
járművek igénybevételére. Az ökopont keret évrõl évre történő csökkentésével kényszerítik a
tranzitban áthaladó fuvarosokat a kisebb mértékű káros anyag kibocsátásra.

A rendszer működésének alapját a gépjárművek gyártásánál és forgalomba helyezésénél

mértékadó káros anyag kibocsátási normák meghatározása jelenti. A norma alapján
meghatározott határértékeket, azaz a gyártó cég minõség tanúsítványában szereplõ normatív
értéket 10%-kal növelik, és ezt tekintik mértékadónak. Az ökopont rendszer alapegysége a
kibocsátott káros anyag mértéke.

A rendszer működtetése érdekében szükségessé vált hogy Ausztrián áthaladó minden érintett
tehergépkocsi rendelkezzék egy ökopont értéket igazoló ún. C.O.P. okmánnyal. Ezt a gyártó,
illetőleg az illetékes hatóság adhatja ki. Motorcsere esetében új okmányra van szükség. A
C.O.P okmány az adott gépkocsira érvényes egyedi ökopont szám alapja. A jármű
közlekedése során ezeket az ökopont számokat használja fel. Minden tranzit átmenethez egy-
egy ökopont kártya szükséges, amelyre a felhasznált ökopont értéknek megfelelő ökobélyeget
ragasztanak fel. Az Ausztrián tranzitban áthaladó 7,5 t össztömeget meghaladó gépjárművek
esetében a fuvarozáshoz tehát nem a kibocsátott közlekedési engedélyekre, hanem a
felhasználható C.O.P okmányra van szükség. Az a gépkocsi, amely több káros anyagot bocsát
ki, hamarabb kimeríti a fuvarozója részére megállapított keretet. A kevesebbet kibocsátók
nagyobb távolságot, több fuvart tudnának teljesíteni a kereten belül. Újabban a gépkocsik
esetében kötelező az ún. az Ecotag mérőműszer beszerzése. A határátlépés utáni ökopont
állomáson automatikusan regisztrálják a menet ökopont értékét.

10.1.5. Az üzemanyag bevitel szabályozása

A nemzetközi közúti fuvarozásnak fontos tényezője az országba bevihető üzemanyag

mennyiségére vonatkozó, adójellegű szabályozás. A bevihető üzemanyagot - az országok
többsége - a gépjárműre gyárilag szerelt tartály befogadóképességének mértékéig vám- és
adómentesnek tekinti.

Az országok egy része azonban nem tekinti a bevihető üzemanyag mennyiségét a kétoldalú
megállapodás részének, ezért azt nem a kétoldalú megállapodás keretei között, hanem külön
szabályozzák. Vannak országok, amelyek a kérdést kifejezett vámügyi szabályozási
feladatnak tekintik, ezért azzal a kétoldalú megállapodás kereti között nem foglalkoznak, meg
sem említik. Ezekbe az országokba csak a meghatározott mértékű üzemanyagot szabadon
bevinni. A kétoldalú megállapodások amennyiben e kérdésre nem tértek ki, akkor a bevihető
üzemanyag mennyiségét a vámelőírások keretei között találhatók Tehát országonként eltérő
szabályozással találkozhatunk.

Gyakori az a szabályozás, hogy a bevihető üzemanyagok mértékének a gépkocsi gyárilag

kialakított üzemanyagtartály befogadóképességét tekintik, más országok a bevihető
üzemanyag mennyiségét 200 literben, vagy az üzemanyagtartály befogadóképességének 50%-
ában határozzák meg. A bevihetőt meghaladó üzemanyag után adót kell fizetni.

A hazai vámtörvénynek 2000. évben történő módosításával megszűnt az a korábban érvényes

szabályozás, amely hazánkba behozható üzemanyag mennyiséget 200 literben korlátozta. A
rendelkezés szerint vámmentes a gépjárművek e célra gyárilag rendszeresített tartályában
behozott üzemanyag. A vámmentesen vámkezelt üzemanyag az ország területén belül nem

79
idegeníthető el. Ha valamelyik országgal kötött kétoldalú egyezmény korlátozza az
üzemanyag behozatalt, úgy a vámrendelkezések ellenére azt kell meghatározónak tekinteni.

10.1.6. Engedély nélkül végezhető fuvarozások.

A kétoldalú megállapodások általában felsorolják azokat a fuvarozásokat, amelyek

kölcsönösen mentesülnek az engedélyhez kötöttségtől. Általában engedélymentes
fuvarozásnak tekintik: átköltözési ingóságok, vásári és kiállítási tárgyak, sportfelszerelések,
versenylovak, versenyautók, színházi díszletek és kellékek, rádió, TV felvételhez szükséges
felszerelések, hullák fuvarozását, illetve a 6 tonna össztömegű, vagy 3,5 t hasznos teherbírású
gépkocsival végzett fuvarozást.

Vannak olyan kétoldalú megállapodások, amelyek engedélymentesnek tekintik a

meghibásodott járművek, a hirdetési-, nevelési eszközök, reklám- és információs anyagok,
vagy a katasztrófa elhárítással kapcsolatos szállításokat. Az engedély nélkül végezhető
fuvarozások ellenőrzése során a hatóságok megkövetelik, hogy a fuvarozó hitelt érdemlően
igazolja az engedélymentes fuvarozási jogosultságot.

Engedély nélküli fuvarozások csak kétoldalú megállapodás alapján végezhetők. A harmadik

országra nem kötelező a másik két ország engedély nélkülinek minősülő fuvarozásra
vonatkozó egyezménye. Ez esetben a harmadik országon áthaladva erre a fuvarútra is
engedély felhasználása válhat szükségessé.

Engedélymentesnek kell tekinteni azokat a nemzetközi közúti fuvarfeladatokat, amelyeket

kombinált fuvarozás keretében hajtanak végre. Mentesül az a kamion a közlekedési engedély
felmutatása alól, amely a határra belépéskor igazolni tudja, hogy valamely Ro-La vagy Ro-Ro
járatra érvényes jeggyel rendelkezik. Ez esetben az országon áthaladás vasút vagy hajó
igénybevételével engedélymentesen történik.

10.2. Speciális fuvarozások szabályozása

10.2.1. Cabotage fuvarozás

Azt a fuvarozást, amelyet a gépjármű bejegyzése szerinti ország fuvarozója egy másik ország
területén levő fel és lerakóhely között végez (idegen ország területén belföldi fuvarozást)
cabotage fuvarozásnak nevezik. A kétoldalú államközi egyezmények a cabotage
fuvarozásokat általában tiltják, egyes esetekben különleges engedélyhez kötik. A különleges
engedélyt annak az országnak a hatósága adja ki, ahol a cabotage fuvart végezni tervezik.
Általános az a gyakorlat, hogy az ilyen kérelem benyújtásánál megkívánják a gépkocsi
bejegyzése szerinti ország illetékes hatóságának a javaslatát is.

Az Európai Unió országai belső egységes piac létrehozására törekszenek. Ennek során
természetesnek tűnik, hogy lebontják az Unió országai közötti korlátokat, és az egyenlő
elbánás elve érvényesül. Ez a törekvés kihat a cabotage fuvarozások megítélésére is. Bár a
tagországok közötti nemzetközi fuvarozások korlátját sikerült feloldani, azonban csak később,
1998-ra sikerült végleges megállapodásra jutni a cabotage kérdésében. Ezt az tette lehetővé,
hogy az EU országaiban azonos feltételeket teremtettek a belföldi és nemzetközi
fuvarozásokat ellátó valamennyi vállalkozás adózási kötelezettségében, szakmai
felkészültségében, és a pénzügyi fedezet mértékében. Így aztán nem voltak érdekeltek a

80
fuvarozók abban, hogy gyakran az országonként eltérő teherviselés miatt vállalkozzanak más
ország területén belföldi fuvarozás végzésére.

A cabotage forgalomnak - a szabályozást megelőző időben - két változatát igyekeztek

megkülönböztetni. Az egyik a csatlakozó cabotage, amikor a nem honos fuvarozó egy
teljesített nemzetközi fuvarozást követően vállal egy belföldi fel- és lerakóhely közötti
fuvarozást. A cabotage másik típusa az általános cabotage, amikor idegen ország - vagyis nem
a gépkocsi bejegyzése szerinti ország - területén lévő fel és lerakóhely között végeznek
fuvarozást. Az Európai Unión belül a cabotage teljes feloldásáig ezt a formát korlátozottan,
kontingens megállapítása mellett végezhették.

Magyarország 2004-es EU csatlakozását követően néhány éves haladékot (ún. derogációt)

kapott a cabotage fuvarozás liberalizációja tekintetében.

10.2.2. Saját számlára végzett fuvarozás

Ha a termelő vagy a szolgáltató vállalkozó a saját termékét a saját gépjárművével továbbítja,

országhatáron túli rendeltetési helyre, sajátszámlás fuvarozásról beszélünk. Az elnevezés
beivódott a szakmai szóhasználatba, pedig ez esetben nem fuvarozásról van szó, hanem
szállításról. Az elnevezés gyökere azonban onnan ered, hogy a kereskedelmi kapcsolatok
során olyan árumozgatási igény is keletkezhet, amit saját tulajdonú gépkocsival saját számlára
(rezsiben) kell kielégíteni.

A kétoldalú egyezmények a saját számlás fuvarozás jellemzőit országonként tartalmazzák.

Külföldre olyan saját árut továbbító tehergépkocsival, illetőleg nyerges vontatóval szabad
kilépni, amely megfelel a nemzetközi szerződésben foglalt követelményeknek. A közlekedési
hatóság értelmezése szerint azonban a sajátszámlás fuvarozást végző gépkocsi estében is
teljesíteni kell azokat a feltételeket, amelyek a nemzetközi fuvarozást végző gépkocsikra
érvényesek (hatósági engedély, megvizsgálás, minősítés, szakképesítés). A kétoldalú közúti
fuvarozási megállapodások rendelkezései általában a saját számlára végzett árufuvarozásra is
vonatkoznak. A sajátszámlára végzett fuvarozások akkor mentesek a nemzetközi közlekedési
engedély használata alól, ha a gépkocsi belépése engedélymentes kategóriába tartozik. A
határon azonban hitelt érdemlő módon igazolni kell, hogy a terméket saját célra és nem a
kereskedelmi forgalom számára továbbítják. A saját számlára történő fuvarozáshoz szükséges
engedélyeket belföldön a közlekedési hatóságtól (Közlekedési Főfelügyelet) kell beszerezni.

10.2.3. Vegyes honosságú gépjárműszerelvények a nemzetközi forgalomban

A nemzetközi gazdasági kapcsolatok kiszélesedésével egyre elterjedtebbek lettek azok a

gépjárműszerelvények, amelyeknél a vontató (tehergépkocsi) más államban van bejegyezve,
mint a félpótkocsi vagy a pótkocsi. Ilyen helyzet keletkezhet, amikor a fuvaros külföldről
bérel pótkocsit, és ennek felhasználásával saját nevében végez fuvarozást. Ide tartozik az az
eset is, amikor más országbeli fuvarozó pótkocsiját vontatják.

Az ilyen szerelvények kérdéseivel (engedélykötelezettségével) a kétoldalú egyezmények

általában nem foglalkoznak. Szükség esetén a vegyes bizottságoknak kell a kérdést
állásfoglalással szabályozni. Az állásfoglalások általában azt tartalmazzák, hogy a vegyes
honosságú gépjárműszerelvényeket a nemzetközi közúti fuvarozási engedély szempontjából
úgy kell megítélni, mintha az egész szerelvény a vontató gépjármű országában volna
bejegyezve. A járműszerelvényt nemzetközi fuvarozási engedéllyel a szerint kell ellátni,

81
amilyen országban történt a vonójármű bejegyzése. A közlekedési engedélyen a vonó
gépjármű hatósági jelzése (rendszáma) szerepel.

Külön figyelmet érdemel a vegyes tulajdonú szerelvényekkel végzett fuvarozások esetében a

harmadik országos fuvarozás értelmezése. Magyarországon harmadik országos fuvarozásnak
minősül, ha a pótkocsival fuvarozott áru felrakó helye Magyarországon van, és rendeltetési
helye nem a vontató bejegyzésének országában van. Természetesen az is harmadik országos
fuvarozásnak minősül, ha a felrakás helye nem a vontató bejegyzésének országában, a lerakás
helye pedig Magyarországon van.

10.3. A belföldi és a nemzetközi közúti árufuvarozás szakmai feltételei és engedélyezése

A belföldi és a nemzetközi közúti árufuvarozás szakmai feltételeiről és engedélyezési

eljárásáról a 14/2001. (IV. 20.) KöVíM rendelet tartalmaz előírásokat. A rendelet hatálya a
közúti árufuvarozást végző, belföldi székhelyű gazdálkodó szervezetekre terjed ki. A rendelet
alkalmazásában:
• közúti árufuvarozás: az áruszállítás céljára szolgáló járművel - ide nem értve a
különleges felépítményű és célú, rakfelület nélküli járműveket - közúton, üzletszerűen,
ellenérték fejében, gazdasági tevékenységként végzett áruszállítás, bérvontatás és
autómentés, amennyiben az nem felel meg a saját számlás áruszállítás feltételeinek;
• jármű: a magyar hatósági engedéllyel és jelzéssel ellátott tehergépkocsi, vontató,
mezőgazdasági vontató és lassú jármű, illetőleg az olyan járműszerelvény, amelyből
legalább a vonójármű magyar hatósági engedéllyel és jelzéssel rendelkezik;
• vezető: az egyéni vállalkozó, a gazdálkodó szervezet ügyvezetését ellátó vezető
tisztségviselő, az ügyvezetésre feljogosított személy;
• szakmai irányító: az a személy, aki vezetőként, gazdasági társaság személyesen
közreműködő tagjaként vagy főállású alkalmazottként az árufuvarozási tevékenység
szakmai irányítását ténylegesen és állandó jelleggel ellátja;
• közösségi engedély: a Tanács a tagállamok területére vagy területéről történő, illetve a
tagállamok területén áthaladó, Közösségen belüli közúti árufuvarozási piacra való
bejutásról szóló, a Parlament és a Tanács 484/2002/EK rendeletével módosított
881/92/EGK rendeletében meghatározott feltételek szerint és formában kiadott,
nemzetközi közúti árufuvarozás végzésére jogosító okmány.

Közúti árufuvarozás a gazdálkodó szervezet székhelye szerint illetékes megyei (fővárosi)

közlekedési felügyelet (területi közlekedési felügyelet) által kiadott közúti árufuvarozói
engedély birtokában végezhető. A közúti árufuvarozói engedélyt a gazdálkodó szervezet
kérelmére a területi közlekedési felügyelet abban az esetben adja ki, ha a gazdálkodó
szervezet igazolja, hogy megfelel rendelet által támasztott követelményeinek, azaz
1. a jó hírnév,
2. a szakmai alkalmasság,
3. a megfelelő pénzügyi helyzet

A jó hírnév követelményét a vezetőnek és a szakmai irányítónak kell teljesítenie. Nem felel

meg a jó hírnév követelményének az a személy, aki
• büntetett előéletű,
• közúti árufuvarozóként elveszítette az egyéni vállalkozói tevékenység gyakorlásának
jogát,

82
 • vezető vagy szakmai irányító volt olyan közúti árufuvarozást végző gazdálkodó
szervezetnél, amelynek fizetésképtelenségét a bíróság jogerősen megállapította
(felszámolását elrendelte),
• vezető vagy szakmai irányító volt olyan gazdálkodó szervezetnél, amelynek közúti
árufuvarozói engedélyét, vagy közösségi engedélyét a területi közlekedési felügyelet
visszavonta.

A büntetett előélet, mint kizáró ok addig vehető figyelembe, amíg az érintett személy nem
mentesült a büntetett előélethez fűződő hátrányos jogkövetkezmények alól. A továbbiakat
kizáró okként 5 évig kell figyelembe venni.

A szakmai alkalmasság feltétele abban az esetben tekinthető teljesítettnek, ha a gazdálkodó

szervezet szakmai irányítója a tevékenység végzéséhez szükséges szakismeretek meglétét
árufuvarozó-vállalkozói képesítéssel igazolja. A képesítés megszerzéséhez a rendelet
mellékletében megjelölt témakörökből – jogi, gazdasági-pénzügyi, munkaügyi, adózási,
fuvarozási, jármű műszaki és üzemeltetési, közlekedésbiztonsági és vámismeretekből – kell
vizsgát tenni. A vizsga két írásbeli, valamint szóbeli részből áll. Az írásbeli vizsgán a
pályázónak feleletválasztós kérdésekre kell válaszolnia és írásbeli feladatokat,
esettanulmányokat kell megoldania. Mindkét írásbeli vizsgarész időtartama 2-2 óra. Szóbeli
vizsga sikeres írásbeli vizsgát követően tehető.

Az egyes részvizsgákon elérhető pontszám a maximálisan megszerezhető összes pontszám

egyharmada lehet. A sikeres vizsga feltétele, hogy a pályázó a maximálisan megszerezhető
összes pontszám legalább 60%-át elérje, és valamennyi részvizsgán megszerezze az ott
elérhető pontszámok legalább 50%-át. Sikertelen vizsga esetén a pályázó a részvizsgát 1 éven
belül ismételheti meg. A vizsga helyét és időpontját - az igényeknek megfelelő gyakorisággal
- valamint a legalább 3 főből álló vizsgabizottság tagjait a Közlekedési Főfelügyelet - az
illetékes szakmai érdek-képviseleti szervek véleményének kikérésével - jelöli ki. A vizsgáról
jegyzőkönyvet kell készíteni, és sikeres vizsga esetén a pályázó számára vizsgabizonyítványt
kell kiadni.

Kiegészítő vizsga alapján árufuvarozó-vállalkozói képesítést szerezhet az a személy, aki a

vizsgára való jelentkezés időpontját megelőző 10 éven belül legalább 5 évig igazoltan
szakirányú szakmai vezető beosztásban dolgozott közúti árufuvarozást végző gazdálkodó
szervezetnél. A kiegészítő vizsgára nézve az előbbiekben foglaltakat kell alkalmazni azzal,
hogy az írásbeli vizsgák időtartama 1-1 óra.

Korlátozással érvényes árufuvarozó-vállalkozói képesítést kaphat az a személy, aki kizárólag

belföldi közúti árufuvarozást végző, illetve kizárólag mezőgazdasági vontatót, lassú járművet
és azokhoz kapcsolt pótkocsit, továbbá 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meg
nem haladó járművet üzemeltető gazdálkodó szervezetnél kíván szakmai irányítóként
működni. Az ehhez szükséges vizsga kérdéseit úgy kell meghatározni, hogy azok csak a
belföldi közúti, illetőleg a megjelölt járművekkel jellemzően végzett áruszállítási
feladatokhoz szükséges ismeretekre terjedjenek ki. A vizsgára az előbbiekben foglaltakat kell
alkalmazni azzal az eltéréssel, hogy az írásbeli vizsgák időtartama 2-2 óra, illetőleg kiegészítő
vizsga esetén 1-1 óra. A korlátozás tényét a vizsgabizonyítványban fel kell tüntetni.

Részleges felmentést kaphat a vizsgakötelezettség alól az a személy, aki az előírt

szakismeretek elsajátítását a rendelet mellékletében meghatározottak szerint szakirányú
felsőfokú vagy szakiskolai képesítésről kiállított okirattal igazolja. A mellékletben nem

83
szereplő esetekben a Közlekedési Főfelügyelet - az Országos Képzési Jegyzék alapján -
határozattal dönt az igazolt képesítés elismeréséről vagy elutasításáról.

A szakmai irányító elhalálozása vagy cselekvőképességének elvesztése esetén a területi

közlekedési felügyelet legfeljebb 1 éves időtartamra engedélyezheti a gazdálkodó szervezet
további működését olyan vezetővel, aki a szakmai alkalmasságra előírt követelménynek nem
felel meg. Az engedélyezett határidő különösen indokolt esetben legfeljebb 6 hónappal
meghosszabbítható. A szakmai irányító személyének egyéb okból történő változása esetén -
megfelelő indok alapján - legfeljebb 6 hónap időtartamra engedélyezhető a gazdálkodó
szervezet szakmai irányító nélküli működése. Az engedélyezett határidő lejártával a
gazdálkodó szervezet köteles igazolni a szakmai alkalmasság feltételének meglétét.

A pénzügyi helyzet abban az esetben megfelelő, ha a gazdálkodó szervezet a tevékenység

megkezdéséhez és a zavartalan üzletvitelhez szükséges tőkeerővel rendelkezik, továbbá
• saját tőkéje (saját vagyona) egy gépjármű (járműszerelvény) esetén, illetőleg az első
gépjárműre (járműszerelvényre) számítva legalább 2 500 000 Ft, és minden további
gépjárműre (járműszerelvényre) nézve egyedenként legalább 1 400 000 Ft, valamint
• adó-, vám- és járulék-, továbbá a közlekedési hatósággal szemben fennálló fizetési
kötelezettségének folyamatosan eleget tesz.

A saját tőke kritériumot nem kell alkalmazni olyan gazdálkodó szervezet esetén, amely
kizárólag mezőgazdasági vontatót, lassú járművet és azokhoz kapcsolt pótkocsit üzemeltet. A
saját tőkére (saját vagyonra) vonatkozó követelmény annál a gazdálkodó szervezetnél, amely
kizárólag 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépjárművet
(járműszerelvényt) üzemeltet, a meghatározott összeg 40%-a.

A megfelelő pénzügyi helyzet a saját tőkére vonatkozóan a Magyar Könyvvizsgálói

Kamaránál bejegyzett könyvvizsgáló, nyilvántartásba vett könyvvizsgálói társaság
nyilatkozatával vagy vagyoni biztosítékkal, illetve a nemleges tartozásról szóló, 3 hónapnál
nem régebbi hatósági igazolásokkal tanúsítható. A területi közlekedési felügyelet a
gazdálkodó szervezettől kérheti bármely, a könyvvizsgálói nyilatkozat alapjául szolgáló
dokumentum bemutatását.

A vagyoni biztosíték lehet a meghatározott összegnek megfelelő, pénzügyi intézménynél

lekötött és elkülönített pénzösszeg, pénzügyi intézmény által vállalt kezesség, bankgarancia
vagy hazai biztosító intézettel kötött kezesi szerződés, felelősségbiztosítás. A vagyoni
biztosítékra vonatkozó szerződést legalább 1 évi időtartamra kell megkötni. A gazdálkodó
szervezet legkésőbb a szerződés lejártáig köteles igazolni, hogy a szerződést
meghosszabbította, vagy más pénzügyi intézménnyel, biztosító intézettel új szerződést kötött.
Amennyiben a pénzügyi feltételek már nem teljesülnek, a területi közlekedési felügyelet a
gazdálkodó szervezet kérelmére legfeljebb 1 éves időtartamra haladékot adhat azok teljesítése
alól, ha a gazdálkodó szervezet - megalapozott üzleti terv alapján - könyvvizsgálói
nyilatkozattal tanúsítja, hogy meghatározott időn belül nagy valószínűséggel várható a
pénzügyi feltételek ismételt teljesítése. Az engedélyezett határidő lejártával a gazdálkodó
szervezet köteles igazolni a pénzügyi feltételek meglétét. Az a gazdálkodó szervezet, amely a
pénzügyi feltételek teljesítésére haladékot kapott, a kérelme benyújtásától számított 5 éven
belül erre irányuló kérelmet ismételten nem nyújthat be.

A közúti árufuvarozói engedélyt a területi közlekedési felügyelet az előírt feltételek meglétét

igazoló kérelemre adja ki. A kérelemben fel kell tüntetni a gazdálkodó szervezet nevét,

84
azonosító adatait, székhelyét, telephelyét (telephelyeit), a vezető és a szakmai irányító nevét,
személyi azonosító adatait, valamint az üzemeltetni kívánt járművet rendszám szerint. A
kritériumokban foglaltakat a vonatkozó okiratok eredetiben vagy hiteles másolatban történő
csatolásával, illetve a kérelmező nyilatkozatával kell igazolni. Az Európai Unió tagállamának
állampolgára esetén a területi közlekedési felügyelet a feltételek igazolására hiteles magyar
fordításban elfogadja az adott tagállam illetékes hatóságai és szervezetei által erre a célra
kiállított dokumentumokat. A kérelemhez mellékelni kell eredetiben vagy hiteles másolatban
a vállalkozói igazolványt, illetőleg a társasági szerződést (alapító okiratot, alapszabályt) és a
jármű forgalmi engedélyét. Nem saját tulajdonú jármű esetén az annak jogszerű használatát
igazoló nyilatkozatot kell mellékelni, amely tartalmazza a jármű rendszámát, tulajdonosának
nevét, a használat jogcímét és időtartamát.

A feltételek teljesítése esetén a közúti árufuvarozói engedélyt a területi közlekedési felügyelet

a kérelemtől függően, de legfeljebb 5 éves időtartamra adja ki. Az engedélyben fel kell
tüntetni az engedély számát, a gazdálkodó szervezet nevét, székhelyét, telephelyét, az
üzemeltethető járművek számát, valamint az esetleges korlátozást. Az engedélyt egy eredeti
példányban és annyi - rendszámra szóló -, az engedély legfontosabb adatait tartalmazó
engedélykivonattal kell kiadni, ahány jármű üzemeltetésére jogosult a gazdálkodó szervezet.
A közúti árufuvarozói engedély és az engedélykivonat harmadik személynek nem engedhető
át. Az engedélyt a gazdálkodó szervezet a székhelyén köteles őrizni, az engedélykivonatot az
árufuvarozás során a járművön kell tartani.

A közúti árufuvarozói engedélyben szereplő, továbbá az a gazdálkodó szervezetre

vonatkozóan nyilvántartásba vett adatokban bekövetkezett változást a gazdálkodó szervezet
köteles a változástól számított 8 munkanapon belül a területi közlekedési felügyeletnek
bejelenteni. A gazdálkodó szervezet köteles a közúti árufuvarozói engedélyt és annak
engedélykivonatait a tevékenység szüneteltetése esetén a területi közlekedési felügyeletnél
letétbe helyezni, továbbá a tevékenység megszűnése esetén, illetőleg az érvényességi idő
lejártával - megújítás céljából - a területi közlekedési felügyeletnek visszaszolgáltatni.

A területi közlekedési felügyelet a gazdálkodó szervezet által üzemeltethető járművek számát

- az engedélykivonat bevonása mellett - határozatával
• korlátozza, ha a meghatározott saját tőke követelmény (saját vagyon) már nem teljesül
minden gépjárműre (járműszerelvényre);
• legalább 3 hónapra, de legfeljebb 1 évre korlátozza - az ellenőrzésre feljogosított
szervezet kezdeményezésére - a jogszabályban meghatározott szakmai, így különösen
a járművezető személyi feltételeire, vezetési és pihenőidejére, a jármű műszaki,
biztonsági és környezetvédelmi követelményeire vonatkozó előírások súlyos vagy
ismételt megsértése esetén.
A közúti árufuvarozói engedélyt a területi közlekedési felügyelet határozatával visszavonja,
ha a gazdálkodó szervezet
• a működése során az engedély kiadásához szükséges valamely feltételt már nem
teljesíti;
• az engedélyezett tevékenységet tartósan - legalább 6 hónapon át - nem gyakorolja,
anélkül, hogy a szüneteltetést a területi közlekedési felügyeletnek megfelelő indokkal
bejelentette volna;
• a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) vagy az illetékes szakmai
érdekképviselet megalapozott megállapítása szerint a piaci magatartásnormákat
megsérti;

85
 • a szolgáltatást nem az elvárható színvonalon végzi, súlyosan és ismételten megsérti a
szakma bérezési és munkafeltételeire, a közúti áruszállításra - kiemelten a
gépjárművezetők vezetési és pihenőidejére, a járművek tömeg- és méretnormáira, a
közlekedésbiztonságra és a környezetvédelemre - vonatkozó előírásokat, és ezért az
ellenőrzésre feljogosított szervezet, az MKIK vagy az illetékes szakmai
érdekképviselet az engedély visszavonására megfelelően alátámasztott javaslatot tesz.

Nemzetközi közúti árufuvarozás - ide nem értve a mezőgazdasági vontatóval és a lassú

járművel végzett árufuvarozást - nemzetközi árufuvarozásra vonatkozó korlátozást nem
tartalmazó közúti árufuvarozói és közösségi engedély birtokában végezhető. Ezek kiadása
egyidejűleg is kérelmezhető. Nemzetközi szerződés további engedély meglétét is előírhatja. A
közösségi engedélyt a gazdálkodó szervezet kérésére a területi közlekedési felügyelet adja ki
a közúti árufuvarozói engedély érvényességi idejével megegyező, de legfeljebb 5 éves
időtartamra, egy eredeti példányban és a kérelmező által nemzetközi forgalomban
üzemeltethető járművek számának megfelelő hiteles másolatban.

A tevékenység szüneteltetése esetén a gazdálkodó szervezet köteles a közösségi engedélyt és

annak hiteles másolatait a területi közlekedési felügyeletnél letétbe helyezni, a tevékenység
megszűnése esetén, illetőleg az érvényességi idő lejártával - megújítás céljából - a területi
közlekedési felügyeletnek visszaszolgáltatni. A közösségi engedélyben szereplő, továbbá a
gazdálkodó szervezetre vonatkozóan nyilvántartásba vett adatokban bekövetkezett
változásokra a korábbiakban foglaltakat kell megfelelően alkalmazni. A közösségi engedély
kiadása vagy érvényességének meghosszabbítása iránti kérelem elutasítására, valamint a
közösségi engedély és hiteles másolatai használatára a 881/92/EGK rendelet előírásai
irányadók.

A Közlekedési Főfelügyelet minden év január 31-éig tájékoztatja a Gazdasági és Közlekedési

Minisztériumot, továbbá az Európai Bizottságot az előző év december 31-én közösségi
engedéllyel rendelkező gazdálkodó szervezetek, valamint a közösségi engedélyek e napon
érvényben levő hiteles másolatainak számáról.

A területi közlekedési felügyelet a gazdálkodó szervezet által nemzetközi forgalomban

üzemeltethető járművek számát - a közösségi engedély hiteles másolatának bevonása mellett -
határozatával
• korlátozza, ha a gazdálkodó szervezet adott járműre vonatkozó közúti árufuvarozásra
való jogosultságát a korábbiakban foglaltak szerint korlátozta;
• legalább 3 hónapra, de legfeljebb 1 évre korlátozza, ha a gazdálkodó szervezet
nemzetközi forgalomban súlyosan vagy ismételten megsérti a jogszabályban
meghatározott szakmai - különösen a járművezető személyi feltételeire, vezetési és
pihenőidejére, a jármű műszaki, biztonsági és környezetvédelmi követelményeire,
továbbá a közösségi engedély és a nemzetközi közúti áruszállítási engedélyek
használatára vonatkozó - előírásokat, és ezért az ellenőrzésre feljogosított szervezet a
közösségi engedély részleges visszavonását kezdeményezi.

A területi közlekedési felügyelet a gazdálkodó szervezet közösségi engedélyét határozattal

visszavonja, ha a gazdálkodó szervezet
• a működése során a közösségi engedély kiadásához szükséges valamely feltételt már
nem teljesíti;

86
 • az engedélyezett tevékenységet tartósan - legalább 6 hónapon át - nem gyakorolja,
anélkül, hogy a szüneteltetést a területi közlekedési felügyeletnek megfelelő indokkal
bejelentette volna;
• a szolgáltatást nem az elvárható színvonalon végzi, súlyosan és ismételten megsérti a
szakma bérezési és munkafeltételeire, a nemzetközi közúti árufuvarozásra - kiemelten
a gépjárművezetők vezetési és pihenőidejére, a járművek tömeg- és méretnormáira, a
közlekedésbiztonságra és a környezetvédelemre -, továbbá a közösségi engedély és az
áruszállítási engedélyek használatára vonatkozó előírásokat és ezért az ellenőrzésre
feljogosított szervezet, az MKIK vagy az illetékes szakmai érdekképviselet a
közösségi engedély visszavonására megfelelően alátámasztott javaslatot tesz.

A közösségi engedély visszavonása esetén a közúti árufuvarozói engedélyben fel kell tüntetni
a nemzetközi közúti árufuvarozásra vonatkozó jogosultság megszűnését.

11. A nemzetközi közúti szállítás munkafeltételeinek szabályozása

Az Európai Gazdasági Közösségbe tartozó államok már 1969-ben rendeleteket alkottak a

közúti szállítást végző személyzet szociális előírásairól. Ezt követően 1970-ben AETR
rövidítéssel a nemzetközi közúti szállítást végző járművek személyzetének munkafeltételeiről
szóló Európai Megállapodást írtak alá, amely az alkotmányos megerősítések után 1976. január
1-jével lépett hatályba. Az Európai Gazdasági Közösség 1985. december 20-án kiadta a
3820/1985. EGK. sz. rendeletét a közúti közlekedésben a szociális előírások összhangjáról,
majd a 3821/1985. EGK. sz. rendeletét az ellenőrző készülékekről. Hazánk 2000 április 20-
val tartozik az AETR-hez csatlakozott országok közé. Az AETR kihirdetéséről a 2001 évi IX.
törvény intézkedett.

11.1. A rendelkezések alkalmazási területe

Elsőként az alkalmazási területre (érvényességre) vonatkozó előírásokkal célszerű

megismerkedni. Az AETR előírásait mindegyik szerződő fél területén alkalmazni kell minden
olyan nemzetközi fuvarozásra, amelyet bármely szerződő fél területét bejegyzett járművel
végeznek. A 3820/1985 EGK szabályai a Közösségen belüli szállításokra kell alkalmazni.

Mindkét nemzetközi szabályozásnak az a célja, hogy növeljék a forgalom biztonságát. Fontos

érdek fűződik ahhoz, hogy a nem szerződő felek járművei - amennyiben a szerződő felek
országait érintik - közlekedésük során teljesítsék a megállapodás szerinti vezetési-pihenési
időkre vonatkozó előírásokat. A megállapodás lehetőséget nyújt arra, hogy a nem AETR
szerződő államban bejegyzett járművek gépkocsivezetőit ellenőrizni, esetleg bírságolni lehet,
ha a csatlakozó ország területén nem teljesíti az előírásokat. Valamennyi gépjárműre nézve
kötelező a tachográf (menetíró készülék) használata. A nem szerződő fél azonban nem köteles
ellenőrző készüléket használni a saját országa területén, a gépkocsivezetőtől elfogadható a
kézzel kitöltött „nyilvántartási lap” is.

Szükségessé vált az EGK szabályozás és az AETR alkalmazás értelmezése az EU területén

közlekedő járművek esetében. Az EGK szabályozása lehetővé teszi az AETR alkalmazását
olyan esetekben, amikor az induló, érkező vagy átmenő ország nem Uniós tagállam, feltéve,
hogy a járműveket valamely AETR szerződő fél vagy az EU tagállam területén jegyezték be.
Ha viszont a járműveket nem AETR szerződő állam területén jegyezték be, akkor legalább az

87
AETR-t kell alkalmazni az EU területén, ha nemzetközi fuvarozást végez. Az Európai Unió
tagállami - Finnország kivételével - egyben az AETR szerződő országai is.

A két szabályozás közötti alapvető eltérés az alkalmazási területet tekintve abban van, hogy
az EU tagállamai az előírásokat a tagállamok egymás közötti és a belső forgalmukban
egyaránt alkalmazzák. Az EU-hoz csatlakozás esetében hazánkban nem kellett külön belföldi
szabályozást kidolgozni, mert csatlakozásunkkal a jogharmonizáció keretében átvettük a
3820/1985 EGK szabályozást, amely automatikusan érvényes a belföldi feladatokat ellátó
fuvarozásra is. Ennek megfelelően jelent meg a 48/2003 (VII.24.) miniszteri rendelet, amely a
belföldi fuvarozásra is kiterjesztette a jogszabály hatályba lépésével a 3820/1985 EGK
szabályt.

Megjegyezzük, hogy a két szabályozás harmonizációjának eredményeként nincs olyan

lényeges eltérés közöttük, amely - elsősorban a gépkocsivezetők foglalkoztatási idejét
tekintve - külön feltételek teljesítését igényelné, az egyik vagy a másik egyezmény
végrehajtását tekintve. E megállapítást bizonyítja, hogy szinte teljesen megegyező a
szabályozásokban azoknak a járműveknek, illetve a fuvarfeladatoknak a megnevezése,
amelyekre az előírások nem érvényesek: pl. áruszállítást végző 3,5 t össztömeg alatti
járművek, a gépkocsivezetővel együtt maximum 9 személy szállítására alkalmas járművek, a
menetrendszerinti személyszállító járatokon közlekedő járművek, ha az útvonal nem
hosszabb 50 km-nél, a maximum 30 km/h sebességet meghaladni nem képes járművek,
közszolgáltatást végző járművek.

Alapvető megegyezés tapasztalható abban is, hogy a gépkocsivezetők életkorára a vezetési és

pihenőidőre a megállapodásban foglaltaknál magasabb minimumokat és alacsonyabb
maximumokat is lehet alkalmazni (pl. a belföldi szabályozásban), de a nemzetközi szállítást
végző járművek vezetőire legalább az AETR megállapodás előírásai alkalmazandók. Ezzel
megegyező az Unióbeli szabályozás, amely a magasabb minimális és az alacsonyabb
maximális értékek alkalmazását lehetővé teszi, de nem alkalmazható olyan
gépkocsivezetőkre, akik egy másik tagállamban bejegyzett járművel végeznek határt átlépő
forgalomban szállítást.

Megegyezik mindkét szabályzat abban is, hogy szigorú tilalmi előírást tartalmaz arra, hogy a
bérezésben részesülő gépjárművezetőket nem lehet olyan külön díjazásban - akár jutalom,
akár fizetésemelés formájában - részesíteni, amelynek mértékét a megtett távolsághoz és/vagy
a fuvarozott áru mennyiségéhez viszonyítva állapítják meg, kivéve, ha az ilyen intézkedések
nem veszélyeztetik közúti közlekedés biztonságát. Vagyis tilos olyan mennyiségi vagy
teljesítményi előírást, bérezési feltételként alkalmazni, amelynek a teljesítése a közlekedés
biztonságát veszélyeztetné.

11.2. Fontosabb fogalmi meghatározások

Minthogy az EGK rendeletében nem értelmezhető a nemzetközi fuvarozás, a szállításra

vonatkozó meghatározás: személyek és áruk szállítására használt üres vagy rakott járművek
bármilyen közforgalmú úton végzett mozgására (menetére) vonatkozik. Az AETR külön
értelmezi a közúti szállítást és a nemzetközi közúti szállítást. Ez utóbbin olyan közúti
szállítást ért, amely magában foglalja legalább egy határnak az átlépését. Határon a szerződő
fél közötti határt kell értelmezni. Az EU-n belül nem értelmezhető a nemzetközi fuvarozás,
minthogy e rendelet alkalmazásában egy országnak tekinthető.

88
A szállítójárműre vonatkozó meghatározások is alapvetően megegyeznek. Az AETR a
gépjármű fogalmán belül külön is részletezi a jármű, a gépkocsi, a pótkocsi, a félpótkocsi és a
gépjármű kombináció fogalmát.

A munkaidőre vonatkozó meghatározások miatt fontos a különböző „idők” értelmezése.

Mindenek előtt a hét fogalma értelmezésének van szerepe, amely mindkét szabályzatban hét
egymás követő napot jelent, - vagyis nem hétfőtől vasárnapig terjed - figyelmen kívül hagyva
a munkaszüneti napokat. A pihenőidő és a pihenés egyaránt legalább egy óra megszakítás
nélküli időtartamot jelent, amelyen belül a vezető szabadon rendelkezhet idejével. Minthogy
mindkét szabályzat a gépjárművek vezetőinek vezetésben, pihenésben töltött ideje
meghatározásával kíván hatni a közlekedésbiztonságra, fontos az érintett személyek
meghatározása.

Az EGK rendelet szerint a vezető olyan személy, aki a járművet akár rövid ideig is maga
vezeti, vagy a járművön tartózkodik azért, hogy azt alkalmasint vezesse. E fogalomba tehát
nem tartozik bele sem a jegykezelő, sem az idegenvezető, vagy az árukísérő, kivéve, ha
munkaköri leírásuk alapján a járművet vezetniük kell. Az AETR a gépkocsivezető és a
személyzet fogalmát külön-külön is meghatározza. Gépkocsivezetőnek minősít minden olyan
személyt - akár munkabérben részesül, akár nem - aki vezeti is a járművet, vagy aki azzal a
szándékkal tartózkodik a járművön, hogy azt adott esetben vezesse. Az AETR külön is
meghatározza a személyzet tagjait is. Minthogy a személyzet tagjai nem tekinthetők
gépkocsivezetőknek, így rájuk a gépkocsivezetőre előírt vezetési- és pihenőidők nem
vonatkoznak.

A legfeljebb 7,5 tonna maximális engedélyezett össztömegű gépjárművek vezetői esetében a

betöltött 18 év, egyéb járművek vezetői esetében a betöltött 21 év a követelmény. Mindkét
szabályzat lehetővé teszi, hogy a betöltött 21 év helyett olyan 18 évet betöltő vezető is
alkalmazható legyen, aki valamelyik szerződő fél által elismert alkalmasságot igazoló
bizonyítvánnyal (AETR), a minimális képesítési szintre vonatkozó közösségi jogi előírással
(EGK) rendelkezik. A személyszállításban foglalkoztatott gépkocsivezető életkorát mindkét
szabályzat betöltött 21 évben határozza meg.

11.3. Vezetési idő, pihenőidő

A vezetési időt mindkét szabályzat szinte azonos módon maximalizálja. A napi összes
vezetési idő nem lehet több, mint 9 óra, de hetenként kétszer - vagyis egy naptári héten belül
(egymást követő hét napon belül) - kétszer meghosszabbítható 10 óra időtartamra. A „napi
vezetési idő”-nek két nap közötti pihenőidő, vagy egy napi és a heti pihenőidő között kell a
meghatározott korlátok szerinti terjedelemben maradnia.

E meghatározás alapján a heti maximális vezetési idő - amely hat nap alatt - nem haladhatja
meg az 56 órát. (4x9 óra + 2x10 óra). A hatnapi vezetési időt követően heti pihenőidőt kell
beiktatni. A nem menetrendszerinti (alkalmi vagy különjárati) autóbusz forgalomban a heti
pihenőidő nem hat nap, hanem tizenkét nap vezetési idő után adható ki. A két hét alatti összes
vezetési idő mindkét szabályzatban foglaltak szerint nem lehet több, mint 90 óra. Amíg a
vezetési idő maximuma a közlekedés biztonságát, addig a pihenőidő minimalizálása
elsősorban a személyzet munkabírásának a növelését szolgálja.

Mindkét szabályzat meghatározza a megszakítás fogalmát. A megszakítás a négy és félóra

vezetési időt követő negyvenöt percet kitevő vezetést megszakító idő. Mindkét szabályzat

89
kimondja, hogy a megszakítást nem szabad pihenőidőnek tekinteni. A megszakítás negyvenöt
perce helyettesíthető több rövidebb időtartamú megszakítással is, de ezek a rövidebb
időtartamú megszakítások nem lehetnek kevesebbek tizenöt percnél. Ezeket a megszakítási
időtartamokat úgy kell kivenni, hogy a négy és félórai vezetés után előírt negyvenöt perces
megszakítással is tartható legyen. A gépkocsivezető a megszakítás alatt más munkát -
gépkocsivezetést, szerelést, karbantartást - nem végezhet. Nem tekinthető azonban „más
munkának” a vasúti kocsin vagy kompon eltöltött várakozási idő. Az EGK szabályozás
lehetőséget biztosít arra, hogy a belföldi menetrendszerű autóbuszok esetében négyórás
vezetési időt követően legalább 30 perces megszakítási időtartamot határozhassanak meg
belső előírásokkal.

A pihenőidő meghatározásánál mindkét szabályozás a napi, illetőleg a heti pihenőidő

minimumát határozza meg. A gépkocsivezető részére a napi 24 órás időtartamonként legalább
tizenegy óra egybefüggő pihenőidőt ír elő. A vállalkozó felé e szabályozás azt jelenti, hogy a
fuvarozás végrehajtásához minimálisan ennyi pihenőidőt köteles beiktatni. Az útvonaltervek
elkészítésénél ezekkel a pihenőidőkkel kell kalkulálnia. A napi minimum 11 órás pihenőidő
egy héten át három esetben legfeljebb kilenc egybefüggő órára csökkenthető. Ily módon a
heti maximális pihenőidő csökkentés háromszor két óra, vagyis hat óra lehet Ezt a
csökkentést a következő hét végéig kiadott pihenőidővel kell ellentételezni.

A hét fogalma esetében mindkét szabályzat hét egybefüggő napot ért. Ha a napi pihenő időt
nem rövidítik le 9 órára, vagyis marad a napi minimum 11 óra akkor a pihenő időt 24 órán
belül két vagy három szakaszban is ki lehet venni, de ebben az esetben az egyik szakaszban a
pihenőidőnek legalább 8 órának kell lennie és ezzel a minimális pihenőidő 12 óra lesz. Ha a
gépjárműre két gépkocsivezető van beosztva, mindegyik gépkocsivezetőnek -
harmincóránként - napi minimálisan 8 óra pihenőidőt kell biztosítani.

A napi pihenőidő mellett a szabályzatok a heti pihenőidőt is értelmezik. E szerint egy héten
belüli két napi pihenőidő közül egyiket legalább negyvenöt órára kell emelni, és heti
pihenőidőként kell kezelni. A heti pihenőidő legfeljebb harminc órára csökkenthető, ha a
gépjárművet a telephelyén tárolják, vagy a gépkocsivezetőt lakóhelyén foglalkoztatják. A
felsoroltakon kívüli helységekben történő foglalkoztatás esetében a heti pihenőidő
huszonnégy óra egybefüggő időként szerepel a szabályzatokban. A heti pihenőidő során
bekövetkezett csökkentés ellentételezését a hetet követő harmadik hét vége előtt kell a
gépkocsivezetőnek pihenőidőként kivennie.

Általános az a szabály, hogy mind a napi, mind pedig a heti pihenőidő lerövidíthető, de
gondoskodni kell ennek kiegyenlítéséről. A kiegyenlítésre szánt pihenőidőt egy másik,
legalább 8 órás napi pihenőidővel együtt kell kivenni és a gépkocsivezető részére, annak
kérésére, a jármű tartózkodási-/telephelyén, vagy a gépjárművezető lakhelyén kell kiadni.

A napi pihenőidőt az álló járművön is el lehet tölteni, ha a jármű a gépkocsivezető(k) részére

megfelelő fekvőhellyel van ellátva. Nem lehet azonban a pihenőidőt mozgó járművön kivenni
akkor sem, ha az megfelelő fekvőhellyel van ellátva és két fő gépkocsivezetővel
rendszeresítve üzemel. Vagyis ez esetben sem lehetséges, hogy amíg az egyik
gépkocsivezető vezeti a gépkocsit, a másik a fekvőhelyen veszi ki a pihenőidejét.

A kombinált fuvarozás esetében a vasút vagy a komphajó menetideje beleeshet a

gépkocsivezető pihenési idejébe. Mindkét szabályzat a kombinált fuvarozások esetében a napi

90
pihenőidő egyszeri megszakítását teszi lehetővé. A megszakítás csak a következő feltételek
teljesítése esetében lehetséges:
• a napi pihenőidő földön töltött része meg kell, hogy előzze, vagy kövesse a vasúton,
kompon töltött pihenőidőt;
• a napi pihenőidő földön töltött, illetőleg vasúton és kompon töltött ideje közötti
megszakítás a ki- beszállás, vámeljárás, stb. miatt sem lehet több, mint egy óra;
• a kompon vagy vasúti kocsin eltöltendő pihenőidő alatt a gépkocsivezető részére
hálófülkét vagy fekvőhelyet kell biztosítani.
A napi pihenőidőt az AETR értelmében a megszakításra tekintettel két órával meg kell
hosszabbítani. E záradék az EGK Rendeletben nem szerepel.

11.4. Ellenőrzés

Mindkét rendelkezés esetében szükséges, hogy az előírások ellenőrzése lehetségessé válják.

Az AETR egy joganyagba foglalta az ellenőrzésre vonatkozó szabályozást. Az EGK rendelet
külön jogszabályt (3821/85. EGK) alkotott az ellenőrző készülékekről és az ellenőrzésről.

Mindkét szabályozás megegyezik abban, hogy a vállalkozó kötelezettségét fogalmazza meg

az előírások teljesítését tekintve. Az AETR megfogalmazása szerint a vállalkozónak úgy kell
megszerveznie a fuvarozást, hogy a személyzetnek módja legyen a rendelkezést teljesíteni. Az
EGK kimondja, hogy a vállalkozó úgy tervezze meg a gépkocsivezető munkáját, hogy a
rendelkezés előírásait teljesíteni tudják. Mindkét rendelkezés a vállalkozó ellenőrzési
kötelezettséget írja elő. A gépjárművezetők ellenőrzésére az AETR szerint részben az
ellenőrző könyv rendszeresítésével részben műszerrel (tachográf) történik.

A személyi ellenőrző könyvben a gépkocsivezetők és kísérők munkaköri tevékenységükkel

kapcsolatos, a vezetéssel és a pihenéssel, valamint a vezetésen kívüli idővel, összefüggő
adatok szerepelnek 15 perces bontásban. Ezen kívül rovatok állanak rendelkezésre a kilométer
számláló kezdő-, és befejező állásának a rögzítésére, a napi kilométerben mért teljesítmény
feljegyzésére. A heti jelentés a nap adatainak heti összesítését, valamint a nemzetközi
fuvarozást megelőző hét napra vonatkozó adatokat tartalmazza. Nem kell ellenőrző könyvet
vezetni, ha olyan ellenőrző készülék van a gépkocsin rendszeresítve, amely a szükséges
adatokat rögzíti és tárolja.

Az AETR egyezmény kötelezővé teszi a 3,5 t megengedett maximális öntömeg feletti,

illetőleg a gépkocsivezetővel együtt a 9 főt meghaladó autóbuszok esetében a tachográfok
alkalmazását. A tachográfok alkalmazásáról, típusjóváhagyásáról, javításáról az EU-ban
külön jogszabály a 3821/1985 EGK rendelet tartalmaz előírásokat. A rendelet típust nem
nevesít, de a használatba vett berendezésnek típus bizonyítvánnyal kell rendelkeznie.
Hazánkban a techográfok javításával, a javítóműhelyek felszerelésével és nyilvántartásba
vételével kapcsolatos kérdéseket a közlekedési tárca jogszabály kiadásával határozta meg.

Hazánknak a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló

AETR megállapodáshoz való csatlakozásával kötelezettségévé vált - a többi csatlakozott
országgal egyetemben - az ország területén a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek
személyzete vezetési és pihenőidejének ellenőrzése. Az erre vonatkozó fontosabb
rendelkezéseket az 54/2001. sz. (IV.10.) kormányrendelet tartalmazza. Az ellenőrzésre
jogosult szervek között a megállapodásban foglaltak ellenőrzése a következő felhatalmazás
alapján valósul meg:
• a közúti forgalomban a rendőrhatóság, és a közlekedési hatóság;

91
 • az üzemben tartó telephelyén a megyei (fővárosi) munkabiztonsági és munkaügyi
felügyeleti és a közlekedési hatóság;
• a határátkelőhelyeken a vám- és pénzügyőrség.

A közúti forgalomban végzett ellenőrzés kiterjedhet:

• a járművek megengedett együttes össztömegére, a jármű megengedett legnagyobb
sebességére, az ülőhelyek számára;
• a megállapodásban meghatározott különleges szállítási feltételek meglétére;
• a gépjárművet vezető személyek azonosítására, létszámára, életkorára, a jármű
vezetéséhez rendelt szakmai képesítésekre;
• a menetíró készülék működőképességére, hitelesítése meglétének ellenőrzésére,
továbbá adatrögzítő lapjainak megfelelőségére;
• az adatrögzítő lapok meglétére;
• a menetíró készülék által rögzített folyamatos vezetési és pihenőidők időtartamára, és
a vezetési idő megszakítására.

A magyar hatósági jelzéssel ellátott jármű üzemben tartója telephelyén végzett hatósági
ellenőrzése kiterjedhet:
• a munkaügyi adatok nyilvántartásai közül a gépjárművezetők vezetési és pihenőidejére
vonatkozó adatokra;
• a menetíró műszer hitelesítési dokumentumainak nyilvántartására;
• a felhasznált adatrögzítő lapok meglétére, ezek megfelelő tárolására;
• az üzemben tartó által végzett ellenőrzések dokumentumaira, az ellenőrzés alapján tett
intézkedésekre és ezek hatásaira;
• a munkaviszonyban álló gépjárművezetők külön díjazásban részesítésének feltételeire.

A megállapodáshoz csatlakozott államok hatósági jelzésével ellátott járművek közúti

ellenőrzése során feltárt hiányosságokról államonként külön nyilvántartást is vezetni kell. A
Közlekedési Főfelügyelet (KFF) a megállapodáshoz csatlakozott országok illetékes hatóságait
az ellenőrzések tapasztalatairól, az alkalmazott szankciókról, intézkedésekről tájékoztatja. A
megállapodáshoz csatlakozott országok illetékes ellenőrző hatóságaival a KFF tart fenn
közvetlen kapcsolatot.

A menetíró készülék típusának vagy az adatrögzítő lap mintapéldányának jóváhagyására

irányuló kérelmet a Központi Közlekedési Felügyelethez (KKF) kell benyújtani. A KKF - az
Országos Mérésügyi Hivatal által kiadott hitelesítési engedély alapján - az általa jóváhagyott
menetíró készülékhez jóváhagyási jelet ad ki. A menetíró készülék járműbe történő
beszerelésére, járműhöz illesztésére, illetőleg javítására jogosultak körét a KFF - az Országos
Mérésügyi Hivatal által történt feljogosítás alapján - határozza meg, és a jogosultak adatait a
Közlekedési Értesítőben közzéteszi. A menetíró készülékeken alkalmazott felerősítő zárjel és
hitelesítési jel formájáról, tartalmáról a KKF nyilvántartást vezet, és arról a megállapodáshoz
csatlakozott országok illetékes hatóságait értesíti.

Az AETR tagországoknak gondoskodniuk kell, hogy területükön az egyezményben foglalt

követelmények teljesülését ellenőrizzék a nemzetközi fuvarozást végző gépkocsik esetében. A
megállapodás résztvevői az ellenőrzés során együttműködést biztosítanak a másik szerződő
fél hatóságaival. Szerződéses kötelezettség a közutakon és a vállalkozóknál végzett rendszeres
ellenőrzés. Ezen túl tájékoztatják egymást a saját területükön nem honos vállalkozás által,
illetőleg a saját honos vállalkozásnak más szerződő fél területén elkövetett

92
szabálytalanságairól és kivetett szankcióról. Törekszenek a fel nem fedett szabálytalanság
érdekben egymásnak segítséget nyújtani.

11.5. A tachográfra vonatkozó előírások

Mindkét szabályozás egybehangzóan határozza meg, hogy milyen követelményeknek kell a

tachográfnak megfelelni. Az ellenőrzésnek tehát az alapvető eszköze a tachográf. A
vállalkozásnak gondoskodnia kell a tachográf működtetéséhez szükséges diagrammról
(betétlap, korong, szalag), azaz a tachográflapról. A személyzet tagjának kell gondoskodnia
arról, hogy a tachográf működjön, megfelelően kezelhető legyen, és meghibásodás esetében a
legrövidebb időn belül megtörténjék a javítása. A betétlapok jellege a fuvarfeladat
időtartamától függően változik. A hazai gyakorlatban van egy napos, egy hetes betétlap. A
vállalkozónak kell gondoskodnia, hogy megfelelő jellegű és darabszámú betétlap álljon az út
során rendelkezésre. A betétlapokat az utolsó bejegyzést követően 12 hónapig kell megőrizni,
s a hatóságok kérésére bemutatni.

Az AETR megállapodás melléklete tartalmazza az tachográfra vonatkozó általános és

műszaki előírásokat. Rendelkezik a műszer hitelesítéséről, felszereléséről és használatáról. A
melléklet függeléke a konstrukciók vizsgálatával felszerelésével és ellenőrzésének
feltételeivel foglalkozik.

Mindkét szabályozás típusengedélyhez köti a műszer gyártását. Az illetékes hatóságok

ellenőrzik a típusengedélyezéssel, illetőleg hitelesítéssel megegyező gyártást. Mind a műszert,
mind pedig a betétlapokat hitelesítés jellel látják el. Kölcsönösen elismerik a hitelesítési jellel
és felszerelési táblával ellátott tachográfokat.

A tachográf felszerelését és javítását csak a szerződő állam, illetőleg az EU tagállam illetékes

hatósága által erre feljogosított szerelők és műhelyek végezhetik. A betétlapok kezelése a
gépkocsivezetők feladata. A gépkocsivezetőknek a betétlapot attól az időponttól kell
használni, amikor a feladat elkezdődött és azt a feladat befejezése után szabad a műszerből
kivenni.

Az AETR megállapodás részletesen szabályozza a tachográf jellemzőit, szerkezeti feltételeire

vonatkozó előírásokat (jelző-, regisztráló-, zárószerkezet, feliratok elfogadható eltérések,
stb.). A betétlapokat, illetően az előírás rendelkezik a regisztráló sávokról és azok
fokozatairól, a betétlap nyomtatott jelzéseiről, a kézírásos bejegyzésre szabadon hagyott
részről, a tachográf felszereléséről, valamint a vizsgálatokról és ellenőrzésekről.

Az EGK Bizottsága 2002-től új digitális tachográfok bevezetéséről határozott. A DTCO

jelzéssel forgalomba kerülő digitális tachográfhoz minden gépjárművezetőnek saját
chipkártyája lesz, amit a szolgálat megkezdésekor a kabinban lévő regisztárlóba kell
behelyezni. Tartalmaz egy 365 napra szóló betáplálót, s a személyre szóló adatok 28 napi
tárolására szolgáló részt. A táplálóhoz tartozik egy grafikus nyomtató a napi, heti adatok
kinyomtatására, ami a tachográf tárcsát helyettesíti.

A Munka Törvénykönyvében található szabályzások és a nemzetközi fuvarozásban résztvevő

járművek személyzetének munkaidejét és pihenõidejét szabályozó AETR egyezmény
egymással való kapcsolatát is célszerű megvizsgálni. A Munka Törvénykönyve - egyebek
között - a munkavállalói szerzõdéssel, a jogviszony megszüntetésével, a munkaidõvel és még
több, más munkaügyi kérdésekkel összefüggő alapvető szabályokat tartalmazza. A Munka

93
Törvénykönyvében foglalt szabályozáshoz képest az AETR egyezmény a „speciális“
előírásokat tartalmazza. Erre tekintettel elõfordulhat, hogy a Munka Törvénykönyvében
foglalat szabályokkal szemben az egyezmény rendelkezései lesznek az irányadóak. Az
egyezményben foglaltak lehetővé és kötelezővé tehetik a Munka Törvénykönyvében foglalt
munka- és pihenőidőkre vonatkozó szabályoktól való eltérést.

12. A szabályozott hőmérsékleten végzett áruszállítás szabályozása

A hűtőfuvarozás a különleges fuvarozások közé tartozik. Ennek alapján a fuvarozás csak a

különleges feltételek teljesítése esetében hajtható végre. A hűtőfuvarozás esetében különös
érdek fűződik ahhoz, hogy a fogyasztók az egészségügyi előírásokat kielégítő, megfelelő
hőmérsékleten tartott küldeményt fogyasszanak. Az erre vonatkozó követelményt az ATP
rövidítéssel ismert (Aprovet for Transport of Perishable) nemzetközi előírás tartalmazza. Az
egyezmény „A gyorsan romló élelmiszerek nemzetközi és belföldi szállításáról és az ilyen
szállításhoz használt különleges szállítóeszközökről szóló európai megállapodás” néven vált
ismertté.

A gyorsan romló élelmiszereket olyan járművel szabad belföldi forgalomban továbbítani,

amelyeket az ÁNTSZ megvizsgált és árutovábbításra alkalmasnak talált. Minthogy a
nemzetközi fuvarozási feltételek az egyezményhez csatlakozásunk következtében szigorúbb
feltételeket tartalmaznak, ezért azokat tekintjük át. Ennek teljesülése esetén ugyanis a jármű
belföldi árutovábbításra is igénybe vehető. Belföldi felhasználás esetében a tisztiorvosi
igazolást a gépkocsivezetőnek magánál kell tartania.

A gyorsan romló élelmiszerek nemzetközi szállítására csak olyan hőszigetelt, hűtött,

hűtőgépes vagy fűtőberendezéssel ellátott szállítóeszközök jelölhetők ki, amelyek
megfelelnek a megállapodásban foglalt előírásoknak. Ilyen szállítóeszközök lehetnek:
• hőszigetelt (izotermikus) szállítóeszköz. Olyan szállítóeszköz, amelynek felépítménye
az ajtókat, a padlót és a tetőt is beleértve, hőszigetelő határoló felületekből áll,
amelyekkel a felépítmény belseje és a külső tér közötti hőcsere az előírásnak
megfelelő mértékre korlátozható. Ismeretes az
IN = normális hőszigetelésű szállítóeszköz,
IR = fokozott hőszigetelésű szállítóeszköz;
• hűtött szállítóeszköz. Olyan hőszigetelt szállítóeszköz, amely nem mechanikai vagy
abszorpciós berendezés, hanem más hidegforrás (só hozzáadásával vagy anélkül
készült természetes jég; eutektikus lemezek; szárazjég szublimációt szabályozó
berendezéssel vagy anélkül; cseppfolyósított gázok a párolgást szabályozó
berendezéssel vagy anélkül, stb.) segítségével teszi lehetővé az üres felépítmény
belsejében a hőmérséklet csökkentését, majd fenntartását +30°C közepes külső
középhőmérséklet mellett;
• hűtőgépes szállítóeszköz. Olyan hűtőberendezéssel (mechanikus kompresszorgép
csoporttal, abszorpciós berendezéssel, stb.) ellátott hőszigetelt szállítóeszköz, amellyel
+30°C külső középhőmérsékleten az üres felépítmény belsejében a hőmérséklet
csökkenthető, majd pedig osztályokra előírt állandó szinten tartható. Az A osztály
esetében + 12°C és 0°C között, a B osztály esetében +12°C és -10°C, a C osztály
esetében +12°C és -20°C közötti gyakorlatilag állandó hőmérsékleten tartást kell
biztosítani;
• fűtőberendezéssel ellátott szállítóeszköz. Olyan fűtőberendezéssel ellátott hőszigetelt
szállítóeszköz, amely lehetővé teszi az üres kocsiszekrény belsejében a hőmérséklet

94
 növelését, azután pedig a további hő utánpótlás nélkül legalább 12 órán át +12°C-nál
nem alacsonyabb, gyakorlatilag állandó szinten tartását.

A szállítóeszköz megfelelőségének ellenőrzése azon ország illetékes hatósága által kijelölt

vagy elismert vizsgálóállomáson történik, ahol a szállítóeszközt bejegyezték, vagy
nyilvántartásba vették. Ezt a vizsgálatot el kell végezni:
• a szállítóeszköz üzembe helyezése előtt,
• időszakonként, de legalább hatévenként,
• minden alkalommal, amikor az illetékes hatóság azt megköveteli.

A sorozatban gyártott szállítóeszköz típus jóváhagyása az adott típus mintadarabjának

vizsgálatával végezhető el. Ha az ilyen vizsgálatnak alávetett mintadarab kielégíti az adott
kategóriára vonatkozó követelményeket, a vizsgálati jegyzőkönyv az adott típus jóváhagyási
bizonyítványának tekinthető.

A hőszigetelt, hűtött, hűtőgépes és fűtőberendezéssel ellátott járműveken legalább a

következő jelzéseket kell feltüntetni:
• a járművet, illetve berendezést gyártó ország vagy annak a nemzetközi közúti
forgalomban használt betűjelzése;
• a gyártó üzem, illetve cég neve;
• típusjel (szám- és betűjel);
• sorozatszám;
• a gyártás éve és hónapja.

Ha a szállítóeszköz leszerelhető vagy nem önálló üzemelésű hűtőkészülékkel van ellátva,

akkor megfelelő azonosító betűjelzést vagy jelzéseket "X" betűvel kell kiegészíteni. A fent
megadott azonosító betűjelzéseken kívül a jelzés vagy jelzések alatt fel kell tüntetni a
szállítóeszközről kiállított bizonyítvány érvényességének határidejét (év, hónap).

Hazánkban a járművek vizsgálatával foglalkozó eljárásokat a 25/1989/II.17./MT. rendelet

tartalmazza. Az ATP egyezmény alapján a gyorsan romló, emberi fogyasztásra alkalmas
élelmiszereket szállító járműveket minősítik. A járművek a következő minősítést kaphatják:
• FRA: fokozott hőszigetelésű hűtőjármű A osztály, + 12°C és 0°C közötti szállításra;
• FRB: fokozott hőszigetelésű hűtőjármű B osztály, +12°C és -10°C közötti szállításra
• FRC: fokozott hőszigetelésű hűtőjármű C osztály, +12°C és -20°C közötti szállításra.
Az újonnan üzembe helyezett járművek esetében az érvényesség ideje 6 év, ismételt vizsgálat
során kiállított bizonyítvány érvényessége csupán 3 év. A jármű homlokfalán található a
jármű alkalmasságának érvényességi ideje is.

A hűtőjárművek esetében közlekedési könnyítéseket alkalmaznak. Ennek keretében az

európai országok többségében mentesülnek a hétvégi vagy ünnepnapi közlekedési tilalom
alól.

Az egyezményben foglaltak szerint a járműnek a rendeltetési helyen kell a megfelelő

hőmérsékletű áruval megérkeznie. Annak igazolása, hogy ez a hőmérséklet az út során is
biztosított volt olyan műszer (termoscript) segítségével történik, amely bizonyítja, hogy a
fuvarozás során milyen volt a hűtőtérben a hőmérséklet. A termoscript műszer az előhűtéstől
az áru kirakásáig méri a hűtőtér hőmérsékletet, és ezt a kiíró műszer papírcsíkon vagy
korongon folyamatosan rögzíti. A fuvarozó e szalagokkal vagy korongokkal bizonyítja, hogy
milyen volt a küldemény hőmérséklete az áru fuvarozása során. A termoscript mérőműszer a

95
fuvarfeladat hosszának megfelelő 8, 16 és 32 napos szalaggal tölthető fel, amely biztosítja
ezen időtartam alatt az adatok folyamatos rögzítését. A termoscript szalag – mivel csupán egy
példányban állítható elő – a fuvarozó belső okmánya, amely kár esetén bizonyítékul
szolgálhat. Ezért a fuvarozók csak a betekintést engedélyezik a megbízók részére, a szalagot
ki nem szolgáltatják, csak vita esetén mutatják be a bíróságnál.

A hűtőjárművekre rendszeresített okmány a hűtőlap. Ez nem műszer, hanem okmány, mint a

menetlevél, funkciója is hasonló hozzá. A hűtőlapon berakáskor felveszik a hűtőtér
hőmérsékletét és az áru maghőmérsékletét, majd a termoscript alapján rögzítik a hűtőtér
hőmérsékletet, majd felveszik a kirakáskori hűtőtér-, illetőleg maghőmérsékletet. A
maghőmérséklet megállapítása erre a célra rendszeresített speciális hőmérővel történik,
amellyel az áru belső hőmérsékletét állapítják meg. Érthetően ezt azonban csak a be- és a
kirakáskor mérik. A hűtőlap az előhűtéstől a kiszolgáltatásig minden olyan adatot tartalmaz,
amely szükséges a hűtéssel járó többlet fuvardíj meghatározásához. A fuvarozó a hűtőlapon
az átvevővel ismerteti el a rögzített adatokat, így válik az okmány a többlet teljesítmény
számlázásának alapjául.

A gyorsan romló élelmiszerek továbbítására szolgáló különleges gépjárművek azonosító

betűjelzései a következők:
Normális hőszigetelésű szállítóeszköz IN
Fokozott hőszigetelésű szállítóeszköz IR
"A" osztályú normális hőszigetelésű hűtött szállítóeszköz RNA
"A" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtött szállítóeszköz RRA
"B" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtött szállítóeszköz RRB
"C" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtött szállítóeszköz RRC
"D" osztályú normális hőszigetelésű hűtött szállítóeszköz RND
"D" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtött szállítóeszköz RRD
"A" osztályú normális hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FNA
"A" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FRA
"B" osztályú normális hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FNB
"B" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FRB
"C" osztályú normális hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FNC
"C" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FRC
"D" osztályú normális hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FND
"D" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FRD
"E" osztályú normális hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FNE
"E" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FRE
"F" osztályú normális hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FNF
"F" osztályú fokozott hőszigetelésű hűtőgépes szállítóeszköz FRF
"A" osztályú normális hőszigetelésű fűtőberendezéssel ellátott szállítóeszköz CNA
"A" osztályú fokozott hőszigetelésű fűtőberendezéssel ellátott szállítóeszköz CRA
"B" osztályú fokozott hőszigetelésű fűtőberendezéssel ellátott szállítóeszköz CRB

13. A veszélyes áruk szállításának szabályozása

13.1. A veszélyes áruk szállítására vonatozó általános szabályozások

A veszélyes áruk szállításának (fuvarozásának) szabályozására nézve a legfőbb szervezet az

Egyesült Nemzetek Gazdasági és Szociális Tanácsa (ECOSOC). A Tanács szakértői

96
bizottsága dolgozza ki és teszi közzé ajánlásait, amelyek „Sárga könyv” néven váltak
ismertté. Ebben olyan ajánlások találhatók, amelyeket a különböző közlekedési alágazatok a
saját szabályozóik kialakításánál vehetnek figyelembe. A Sárga könyv ajánlásait a
tengerhajózás és a légi közlekedés szinte változtatás nélkül átveszi és beépíti a nemzetközi
szállításokra érvényes előírásaiba. Az európai kontinensre vonatkozó vasúti- és a közúti
szállításoknál is törekednek a Sárga könyv ajánlásainak figyelembe vételére.

A nukleáris anyagok szállítását a Nemzetközi Atomenergia Felügyelőség (IAEA)

szabályozza. Ezeket a szabályokat a vasúti, a közúti és a vízi közlekedés szinte változtatás
nélkül veszi át.

A veszélyes áruk nemzetközi vasúti fuvarozását a COTIF Egyezmény „B” függelékéhez

tartozó I. melléklet tartalmazza “Veszélyes áruk nemzetközi fuvarozásáról szóló szabályzat”
(RID). A veszélyes áruk nemzetközi közúti szállítására vonatkozó előírás az ADR (Accord
européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route). A
megállapodáshoz az európai országok túlnyomó része csatlakozott.

A folyami (belvízi) szállítása nézve a veszélyes áruk továbbítását két előírás is tartalmazza: az
ADNR rövidítéssel ismert szabályozás hatálya elsősorban a rajnai hajózásra terjed ki, míg az
ADN-ben foglalt szabályozást az Egyesült Nemzetek határozata ajánlja a nemzeti
jogszabályokba való beépítésre. Az ADN és az ADNR összedolgozása folyamatban van. A
tengerhajózásra vonatkozólag a SOLAS Egyezmény tartalmaz előírásokat, amelyet hazánk is
elfogadott és kihirdetett. Veszélyes árut tengeren az IMDG Kódban foglaltak szerint kell
szállítani. A tengerhajózási társaságok megkövetelik, hogy az IMDG Kód előírásait a feladók
(szállítmányozók) ismerjék, és írásos nyilatkozatot adjanak azok megtartásáról.

A polgári légi közlekedési társaságok nemzetközi szervezete, az IATA, a Veszélyes Áruk

Előírásai című kiadványában szabályozza a veszélyes áruk légi fuvarozását. A veszélyes áruk
nemzetközi légi fuvarozásakor az ICAO (Polgári Légiközlekedési Nemzetközi Szervezet)
Műszaki Utasításait tekintik irányadónak, amely tartalmában nem tér el az IATA Veszélyes
Áru előírásaitól. A felsoroltak a veszélyes áruk nemzetközi fuvarozására vonatkoznak. A
belföldi forgalomra vonatkozó előírások kiadásáról az országoknak kell gondoskodniuk. Ezt
hazánkban is és a legtöbb európai országban is úgy oldották meg, hogy a RID, az ADR és az
ADN előírásait jogszabályilag kiterjesztették a belföldi áruszállításokra is.

A témára vonatkozó nagy terjedelmű szakanyagra tekintettel a továbbiak a veszélyes áruk

szállításának kérdéskörét alapvetően az ADR-ben foglalt szabályozás alapján tekintik át.

13.2. Az ADR szerkezete

Az ADR az európai megállapodásból, valamint az „A” és a „B” mellékletből áll. Az ADR

melléklete 9 részből áll. Ebből az 1-7 rész az „A”, míg a 8-9 rész a „B” mellékletben
található. Az „A” melléklet az általános eljárásokat, valamint a veszélyes anyagokra és
tárgyakra vonatkozó előírásokat tartalmazza. Az „A” melléklet részei tartalma:
1. rész: Általános előírások
2. rész: Osztályozás
3. rész: A veszélyes áruk felsorolása, különleges előírások és a korlátozottan csomagolt
veszélyes árukra vonatkozó mentességek
4. rész: A csomagolásra és a tartályokra vonatkozó előírások
5. rész: Feladási előírások

97
 6. rész: Csomagolóeszközök, nagyméretű csomagolóeszközök, nagycsomagolások és
tartályok gyártására és vizsgálatára vonatkozó előírások
7. rész: A szállítás feltételeire, a berakásra, a kirakásra és az árukezelésre vonatkozó
előírások
A „B” mellékletben a szállítóeszközökre és a szállításra vonatkozó előírások találhatók:
8. rész: A jármű személyzetére, a felszerelésre, az üzemeltetésre és az okmányokra
vonatkozó követelmények
9. rész: A járművek szerkezetére és jóváhagyására vonatkozó követelmények

Az ADR szerinti veszélyes áruk osztályai az alábbiak:

1. osztály: Robbanó anyagok és tárgyak
2. osztály: Gázok
3. osztály: Gyúlékony folyékony anyagok
4.1 osztály: Gyúlékony szilárd anyagok, önreaktív anyagok és szilárd robbanóanyagok
4.2 osztály: Öngyulladásra hajlamos anyagok
4.3 osztály: Vízzel érintkezve gyúlékony gázokat fejlesztő anyagok
5.1 osztály: Gyújtóhatású (oxidáló) anyagok
5.2 osztály: Szerves peroxidok
6.1 osztály: Mérgező anyagok
6.2 osztály: Fertőző anyagok
7. osztály: Radioaktív anyagok
8. osztály: Maró anyagok
9. osztály: Egyéb veszélyes anyagok és tárgyak

A veszélyes osztályok minden tételéhez UN számot rendeltek hozzá. Az UN szám az anyagok

és tárgyak négyjegyű azonosító száma, amely az ENSZ Minta Szabályzatból származik.

13.3. Az ADR szerinti csomagolási szabályok

A csomagolás biztosítja az áru épségét, a szállítás biztonságát, az erőhatásokkal szembeni

ellenállást. A veszélyes áruk csomagolás feltételei eltérnek más árukra előírtaktól. A
veszélyes árukhoz felhasznált csomagoló eszközöket úgy kell gyártani és lezárni, hogy a
szállításra kész küldeménydaraboknál elkerülhető legyen a tartalom bármilyen kiszivárgása
vagy kiszóródása. Azért, hogy a veszélyes anyag a csomagolóeszközhöz ne tapadjon,
valamint azzal érintkezve kémiai és egyéb hatások ne támadják meg, szükség esetén a
csomagoló eszközt béléssel kell ellátni.

Csomagoló eszközként hordók, kannák, ládák, üvegek stb. használhatók. Belső

csomagolóeszköz esetében a szállításhoz külső csomagolást is kell használni. A
csomagolóeszközök gyártási típusait kódszámmal látják el. A kód a következő elemekből áll:
1 hordó 5 zsák
2 fahordó 6 összetett csomagoló eszköz
3 kanna 7 (fenntartva)
4 láda 0 finomlemez csomagoló eszköz
A csomagolóanyagot jelző nagybetű:
A acél H műanyag
B alumínium L textil
C fa M papír (többrétegű)
D rétegelt falemez N egyéb fém
F farostlemez P üveg, porcelán, vagy kőanyag

98
G papírlemez

Egy bizonyos csomagolási fajtához többféle csomagolóanyag társulhat (pl. 1A = acélhordó,

stb.) A csomagolási eszközön belül is lehetnek változatok. Az acélhordó nem levehető tető
esetében 1A1 kódjelet visel, míg levehető tető esetében 1A2. Ha a műanyagtartályt külső
acélhordóval látják el, összetett csomagolásnak minősül és kódjele 6HA1. Kombinált
összetett csomagolás esetében külső és belső csomagolóanyag alkalmazása válhat
szükségessé. A műanyag tartály külső acélkosárral való csomagolása esetében külső rétegelt
falemezhordót belsőleg üveget vagy porcelánt használnak, s 6PD1 kódjellel jelölik.

A csomagolóeszközöket vizsgálatnak vetik alá megfelelőségük megállapítása érdekébe. A

csomagoló anyagon található „un” jelölés azt mutatja, hogy a típus minta megfelel a
csomagolóeszköz gyártására - és nem csomagolására - vonatkozó előírásoknak. A
csomagolóeszközök fontosabb próbavizsgálatai:
• ejtő próba,
• tömörségi próba,
• belső nyomásállósági próba (hidraulikus nyomáspróba),
• halmozási próba.

A veszélyes árukat csomagolási csoportba sorolják, a következők szerint:

A/ öngyulladásra hajlamos, szerves anyagok esetében az I csomagolási csoport,
B/ öngyulladásra hajlamos, szervetlen anyagok esetében a II csomagolási csoport,
C/ öngyulladásra hajlamos, szerves fémvegyületek esetében III csomagolási csoportot kell
alkalmazni.
A csomagoló eszköz típusát jelölő kódszám után a következő betűk egyikének kell
következnie, amelyre a csomagolási típust jóváhagyják:
X - az I-II-III csomagolási csoport anyagaihoz,
Y - a II és III csomagolási csoport anyagaihoz,
Z - a III csomagolási csoport anyagaihoz alkalmazhatók.

13.4. A veszélyes áruk ADR szerinti szállítási módja

Az ADR értelmezésében a szállítás és a fuvarozás között nincs különbség, vagyis a

szállításnál is és a fuvarozásnál is ugyanazt a feltételt kell kielégíteni. Az ADR-ben néhány
meghatározás sajátos értelmezést nyer. Szállítóegység olyan jármű, amelyhez nincs pótkocsi
kapcsolva, vagy gépjárműből és hozzákapcsolt pótkocsiból álló járműszerelvény.
Tartályjármű a folyadékok, gázhalmazállapotú, porszerű, vagy szemcsés anyagok szállítására
használt, egy vagy több rögzített tartállyal felszerelt jármű. Battériás jármű, amelynek
egymással gyűjtő csővel összekötött, és tartósan a szállítóegységre rögzített elemei vannak.
Tartály, maga a tartály köpeny, beleértve annak üzemi és szerkezeti szelvényeit. A tartály szó
önmagában tankkonténert, mobil tartályt, leszerelhető, vagy rögzített tartályt jelent.

A veszélyes áruk szállításához meghatározott szállítóeszköz vagy szállítási mód alkalmazása

kötelező. A teljes rakomány egyetlen feladótól származó rakomány, amely számára egy jármű
vagy konténer kizárólagos használatára van fenntartva.

Különböző veszélyes áruk egy járműbe vagy konténerbe berakását is szabályozza az ADR.
Az alkalmazandó egybecsomagolási előírások kódja „MB” betűkkel kezdődik. Azokra a
küldeményekre, amelyeket nem lehet együvé rakni, külön okmányt kell kiállítani. Ha a közúti
járműbe berakott veszélyes árut az útvonal egy részén nem közúti szállítással továbbítják,

99
(kombinált szállítás) erre az útszakaszra egyidejűleg érvényesek a kombinált fuvarozás
előírásai és az ADR-nek e fuvarozással nem ellentétes előírásai.

13.5. A küldeménydarabok és a járművek megjelölése: veszélyességi bárcák, veszélyt jelző

táblák

A küldeménydarabokat a veszélyes áruk osztályba sorolásának alapján az egyes osztályokra

előírt veszélyességi bárcákkal kell ellátni. A veszélyességi bárcákat, a veszélyes árut
tartalmazó küldeménydarabokra, illetőleg ha az ADR előírja a járműre is fel kell rakni. Az
előírt mintának pontosan megfelelő, letörölhetetlen veszélyességi jelölések is alkalmazhatók
veszélyességi bárca helyett. A bárcáknak a küldeményen való elhelyezését, részletes előírások
tartalmazzák. A bárcák legalább 100x100 mm nagyságúak. A járművön elhelyezett bárcák
250x250 mm méretűek.

A bárcák mintáját, színezését az egyes közlekedési ágazatokra érvényes szabályzatok szerint

(RID, ADR, ADN) kell alkalmazni. Az árudarabok jelölésére szolgáló veszélyességi
bárcáknak ott nő meg a jelentősége, ahol a továbbítási útvonalon a küldemény gyakori
kezelésére van szükség a nélkül, hogy a fuvarokmányt kézbe vennék. Ily módon a veszélyes
áruk együvé rakását is a bárcák segítségével szabályozzák.

A veszélyességi bárcák:
1 Az 1. osztály, 1.1 1.2 1.3 alosztályba tartozó robbanóanyagok.
1.4 Az 1. osztály 1.4 alosztályba tartozó robbanóanyag.
1.5 Az 1. osztály 1.5 alosztályba tartozó robbanóanyag.
1.6 Az 1. osztály 1.6 alosztályba tartozó robbanóanyag.
2.1 Gyúlékony gázok
2.2 Nem gyúlékony, nem mérgező gázok.
2.3 Mérgező gázok
3. Tűzveszélyes, gyúlékony folyékony anyag
4.1 Gyúlékony szilárd anyagok, önreaktív anyagok és szilárd robbanóanyagok
4.2 Öngyulladásra hajlamos anyag
4.3 Vízzel érintkezve gyúlékony gázokat fejlesztő anyagok.
5.1 Gyújtóhatású (oxidáló) anyagok
5.2 Szerves peroxidok
6.1 Mérgező anyagok
6.2 Fertőző anyagok
7A Radioaktív anyag I- Fehér kategóriába tartozó
7B Radioaktív anyag II - Sárga kategóriába tartozó
7C Radioaktív anyag III - Sárga kategóriába tartozó
7E Hasadó anyagok
8. Maróanyag
9. Egyéb veszélyes anyagok és tárgyak
A küldeménydarabok veszélyességi és kezelési bárcákkal történő megjelöléséért az áru
feladója felelős.

A veszélyes árukat szállító szállítóegységekre két függőleges síkban elhelyezett narancssárga

téglalap alakú fényvisszaverő táblát kell elhelyezni. Az egyik táblát a szállítóegység elejére, a
másik táblát a végére, a jármű hossztengelyére merőlegesen kell rögzíteni. A tábla alapja 40
cm, magassága legalább 30 cm, szélei legfeljebb 15 mm széles fekete szegéllyel ellátottak. A

100
veszélyt jelölő szám két, vagy három számjegyből áll. A számok általában a következő
veszélyekre utalnak:
2 Nyomás vagy vegyi reakció révén gáz kiszivárgása
3 Folyékony anyagok és gázok gyúlékonysága, vagy önmelegedő folyékony anyag
4 Szilárd anyagok gyúlékonysága, vagy önmelegedő szilárd anyagok
5 Gyújtó (égést tápláló) hatás
6 Mérgezőképesség vagy fertőzésveszély
7 Radioaktivitás
8 Maróhatás
9 Spontán heves reakció veszélye
Valamely számjegy megkettőzése az illető veszély fokozott mértékére utal. Ha valamely
anyag veszélyessége egyetlen számjeggyel megjelölhető, akkor ezt a számjegyet második
számként egy nulla követi. Ha a veszélyt jelző szám előtt „X” betű áll, ez azt jelzi, hogy az
anyag vízzel veszélyesen reagál. A táblán található alsó számjegy az anyag azonosító
számjegye, amely négytagú. A példaként felvázolt veszélyt jelző tábla jelentése:
33

1088

A felső szám az anyag veszélyét jelzi: 33 könnyen gyúló folyékony anyag. Az alsó az
anyagazonosító szám.

13.6. A veszélyes áruk közúti szállításának okmányai

A veszélyes áruk az erre rendszeresített okmányokkal szállíthatók. A fuvarokmánynak

minden szállítandó anyagra vagy tárgyra vonatkozóan a következő információkat kell
tartalmaznia:
• Az UN szám
• A áru megnevezése, szükség esetében műszaki, kémiai megnevezéssel
• Az áru osztálya, az 1. osztály anyagai esetében az alosztály is
• Az anyagra vonatkozó csomagolási csoport
• Az ADR rövidítés
• A küldeménydarabok száma, fajtája
• A veszélyes árunkénti összes mennyiség
Ezen kívül:
• A feladó neve, címe
• A címzett neve, címe
• Esetleges külön megállapodások nyilatkozatok

Ha a veszélyes áru nagykonténerben történő szállítását tengeri szállítás követi, a

fuvarokmányhoz csatolni kell az IMDG Kódex bizonyítványt. A konténer/jármű megrakási
bizonyítvány tartamára részletes előírások érvényesek.

A feladó köteles vagy a fuvarokmányban, vagy egy külön nyilatkozatban igazolni, hogy a
szállítandó anyag az ADR rendelkezései értelmében közúton szállítható. A feladó a
felelősséget a feladói nyilatkozat kitöltésével és aláírásával vállalja. A nyilatkozatnak
tartalmaznia kell, hogy
• az áru az ADR előírásai értelmében közúton szállítható,

101
 • a küldemény állapota, kezelése, adott esetben a csomagolása, bárcázása megfelel az
ADR előírásainak,
• egybecsomagolt áruk esetében a feladónak nyilatkoznia kell hogy az
egybecsomagolása nem tilos.

A szállítás során bekövetkezhető bármiféle baleset vagy vészhelyzet elkerülésére a jármű

vezetőjének írásbeli utasítást kell átadni, amely tömören a következőket tartalmazza:
• az anyag, tárgy neve, osztálya és UN száma;
• ezen árukkal járó veszélyek jellege, a jármű vezetője által alkalmazandó intézkedések
és személyi védelem;
• általános intézkedések: úthasználók és járókelők figyelmeztetése, rendőrség,
tűzoltóság értesítése;
• intézkedések, amelyek kisebb szivárgások, vagy elfolyások kezeléséhez, kiterjedésük
megakadályozásához szükségesek;
• különleges tennivalók egyes különleges anyagokhoz, amennyiben szükséges;
• az általános intézkedések és a kiegészítő tennivalók végrehajtásához szükséges
felszerelés.

Az utasítást a feladónak legkésőbb a fuvarmegrendelés időpontjában kell a fuvarozónak

átadni, hogy minden szükséges intézkedést képes legyen megtenni, és hogy a szükséges
eszközök a járművön legyenek. Az utasítás tartalmáért a feladó felelős. Az utasításokat olyan
nyelven kell kiadni, amelyet a veszélyes árut átvevő olvasni és megérteni képes, valamint a
kiindulási, a rendeltetési és a tranzit országok minden nyelvén. Az írásbeli utasítást a jármű
vezetőfülkéjében könnyen észrevehető módon kell tartani. A fuvarozónak biztosítani kell,
hogy az érintett járművezetők ezt megértsék, és képesek legyenek az utasításokat helyesen
végrehajtani.

Az utasításnak a következő tartalmi elemeket kell tartalmaznia:

• rakomány,
• a veszély jellege,
• személyi védelem,
• a jármű vezetője által végrehajtandó általános intézkedések,
• a jármű vezetője által végrehajtandó kiegészítő és különleges tennivalók,
• információ a járművezető részére tűz esetén,
• elsősegély,
• kiegészítő információk.

13.7. Jármű jóváhagyási igazolás

A veszélyes árut az a jármű szállíthat, amely kielégíti az ADR veszélyes áruk szállítására
vonatkozó követelményeit. E követelményeket egyaránt teljesíteni kell a gyártónak, és az
üzemeltetőnek is. Az egyénileg jóváhagyott járművekkel évente műszaki vizsgán kell
megjelenni. A jármű jóváhagyásáról szóló igazolást a kibocsátó ország saját nyelvén, ezen
kívül, ha a nyelv nem angol francia, vagy német úgy e nyelvek valamelyikén kell kiállítani.
Az igazolásokat a szerződő államok hatóságai elfogadják.

Jóváhagyás szükséges minden olyan kész (teljes) jármű (pl. tehergépkocsi, vontató, pótkocsi),
befejezetlen (nem teljes) jármű (pl. alváz, járóképes alváz, pótkocsi alváz), vagy befejezett
jármű (pl. felépítménnyel ellátott járóképes alváz), amelyet veszélyes áru közúti szállítására

102
szánnak. A jóváhagyási igazolás az előírt mintának megfelelő 210x297 mm méretű tábla. Az
új járműveket a gyártó kérésére az illetékes hatóság az ENSZ-EGB 105 előírás szerinti típus
jóváhagyási igazolással látja el.

A műszaki követelmények különösen is kiterjednek a

• a villamos felszerelésre,
• a fékberendezésre,
• a tűzveszély kiküszöbölésére,
• a sebességkorlátozó készülékekre,
• a kapcsolószerkezetekre.

13.8. A jármű személyzet képzése

Ha a jármű legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát, a veszélyes árut szállító

járművek vezetőinek az illetékes hatóság által kiállított bizonyítvánnyal kell rendelkezniük,
ami igazolja, hogy részt vettek a veszélyes áruk szállítása során betartandó különleges
követelményekre vonatkozó képzésen és sikeresen levizsgáztak. A gépjárművezetők alap- és
szakosító, illetve az ismeretfelújító alap- és szakosító tanfolyami képzésen vesznek részt.

A képzés célja, hogy a gépjárművezetők tudatában legyenek azoknak a veszélyeknek,

amelyek a veszélyes áruk szállítása során keletkeznek. Ezentúl cél, hogy megszerezzék azokat
az alapismereteket, amelyek elengedhetetlenül szükségesek ahhoz, hogy egy baleset
bekövetkezésének valószínűségét minimálisra csökkentsék, illetve ha a baleset bekövetkezik,
képesek legyenek azoknak a biztonsági intézkedéseknek a megtételére, amelyek szükségesnek
bizonyulnak a saját maguk és a köz biztonsága, illetve a környezet védelme érdekében a
baleset hatásainak a korlátozásához. A szabályos időközönkénti ismeretfelújító képzés célja,
hogy a járművezető tudását korszerűsítse. A képzésnek ki kell terjednie a műszaki, a jogi és a
veszélyes anyagokkal kapcsolatos előírások fejlődésére. Mind az alap, mind pedig a szakosító
tanfolyamot követő sikeres vizsga esetében bizonyítványt kell kiadni. A bizonyítvány
érvényességét ismeretfelújító képzéssel és vizsgával lehet meghosszabbítani.

13.9. Kárfelelősség és ellenőrzés

A nemzetközi közúti fuvarozást, s ezen belül a felelősség kérdéskörét általában véve a CMR
egyezmény szabályozza. E szerint a feladó köteles a fuvarozóval a veszélyes áru átadásával
egyidejűleg közölni a veszély pontos természetét, és adott esetben meghatározni a szükséges
óvintézkedéseket. A CMR felhatalmazza a fuvarozót, hogy a veszélyes árut bármikor és
bárhol lerakhassa, megsemmisíthesse, vagy ártalmatlanná tehesse, ha annak veszélyességéről
nem volt tudomása. A fuvarozót még tovább védi a CMR azzal, hogy ha a veszélyességre
vonatkozó közlést nem jegyezték be a fuvarlevélbe, a feladónak vagy a címzettnek kell
bizonyítani, hogy a fuvarozó ismerte az áru fuvarozásával együtt járó veszély pontos
természetét.

A veszélyes áruk szállításával kapcsolatos veszély messze túl nyúlik az egyszerű fuvarozói
felelősségen, mert az áruban keletkezett káron felül a személyekben, a fuvarozási
eszközökben és berendezésekben, más árukban, sőt a környezetben keletkezett károkra is
kiterjed. A veszély már az áru átadásával kezdődik, amikor a fuvarozó még nincs is jelen.
Felvetődik a csomagolással kapcsolatos veszélyfelelősség kérdése, ami azt a felet terheli, aki
a csomagolást végezte.

103
A veszélyes árukat továbbító járműveket ellenőrzik. Az ellenőrzés történhet a gyártónál, a
csomagolónál, a feladónál és a fuvarozó telephelyén. Ellenőrzést végeznek az országhatáron
is. Az ADR szerint a tagországoknak mindent meg kell tenni, hogy a határon csak az
előírásokat teljesítő járművek haladhassanak át. Ennek érdekben az ellenőrzés kiterjed az
okmányokra, a bárcákra, a jármű alkalmasságára, a felelős nyilatkozatra, a gépkocsivezető
oktatási bizonyítványára, stb. Szükség esetén szakértő bevonásával állapítják meg a
szabálytalanságot és döntenek a küldemény továbbításának kérdésében.

Az ellenőrzés kiterjed a közutakon veszélyes árut szállító járművekre is. Ennek során az
ellenőrzés különösen a fuvarokmányt, a jóváhagyási igazolást és a gépkocsivezető oktatási
bizonyítványát vizsgálja. Egyes veszélyes áruk szállítása csak kijelölt útvonalon történhet. Az
ellenőrzés az útvonal kijelölésre vonatkozó határozatban foglaltakra is kiterjed. Az ellenőrzés
elmarasztaló megállapításai alapján - az eset súlyosságától függően - szabálysértési, illetve
bűnvádi feljelentésre kerülhet sor.

14. Élőállat és növényszállítás szabályozása

14.1. Élőállat szállítása

Az állatok védelméről és kíméletéről az 1998. évi XXVIII. törvény intézkedik. Az

állatszállításról szóló 52/2003. (VIII. 15.) GKM-FVM együttes rendelet EU-konform
előírásokat tartalmaz.

Az Európai Unió közösségi szintű jogszabálya az élőállat szállítás közbeni védelmére már a
hetvenes években megszületett (77/489/EK tanácsi irányelv). Ezt részletes előírás váltotta fel
1991-ben (91/628/EK tanácsi irányelv), melynek 1995. évi módosítása (95/29/EK irányelv)
és az ezt követő újabb jogszabályok olyan kérdésekben is rendelkeznek, mint
• a vállalkozó jóváhagyása,
• az útvonalterv, rakodási sűrűség,
• megállás nélkül megtehető távolság, ill. „utazási” idő és az állatok etetésére – itatására
vonatkozó szabályok (1255/97/EK tanácsi rendelet),
• az élőállatok szállítására kialakított járművek ismérvei ((411/98/EK tanácsi rendelet)
stb.

Az Európai Bizottság 2003-ban az élőállat-szállítás radikális újraszabályozását javasolta

[(COM (20003) 425 final].

Az állat kímélete érdekében az állat terelésénél, lábon hajtásánál, a szállítóeszközre való fel-
és lerakásánál, valamint szállításánál úgy kell eljárni, hogy az az állatnak ne okozzon
fájdalmat, szenvedést vagy sérülést. A célállomáson az állat kirakását haladéktalanul meg kell
kezdeni. Az országhatáron túlra vagy országhatáron túlról történő állat szállítás esetében
tekintettel kell lenni a nemzetközi szerződés rendelkezéseire is.

Az állat szállítása során alapvető követelményként kell érvényesíteni, hogy biztosítva

legyenek az állatélettani szükségleteit kielégítő feltételek. Erről a szállítónak kell
gondoskodnia. Tekintettel kell lennie az állat viselkedési szükségleteire. Ha az állat szállítása
gondozást igényel, olyan kellő jártassággal rendelkező személynek kell kísérnie, aki alkalmas
a gondozási teendők ellátására. Az állatok ellátásához tehát kísérő szükséges, kivéve, ha

104
• az állatokat biztonságos, megfelelő légcseréjű konténerben szállítják, és a tervezett
szállítás idejének kétszeresére elegendő itatóvíz és takarmány olyan tartályban van,
amelyet az állatok nem dönthetnek fel;
• a fuvarozó látja el a kísérő feladatait;
• a feladó az útitervben megjelölt megállóhelyenként egy személyt biztosít az állatok
ellátására.

Az állatok abban az esetben szállíthatók, ha fizikai és egészségi állapotuk alapján a tervezett

szállításra alkalmasak, és a szállítás közbeni, valamint a rendeltetési helyen történő
ellátásukról az állattartó vagy megbízottja gondoskodott. Az állat szállíthatóságát és a
szállítóeszköznek az alkalmasságát állatorvos igazolja.

Állatot szállítani csak olyan okmánnyal szabad, amelyből a hatósági állatorvos az állatok
eredetét, a tulajdonosát, a szállítás kiindulási és rendeltetési helyét, valamint az indulás pontos
idejét ellenőrizheti. Az állat szállítójának a hatósági állatorvos részére – a szállítás
megkezdése előtt – írásban nyilatkoznia kell arról, hogy az érvényes állategészségügyi
előírásokat betartja, nem szállít vagy szállíttat állatokat oly módon, amely az állatoknak
sérülést vagy indokolatlan szenvedést okozhatna, és olyan szállítóeszközt használ, amely
megfelel a vonatkozó előírásoknak.

A fuvaroztatónak az állatok fuvarozásával olyan gazdálkodó szervezetet, illetőleg az állatok

kísérésével olyan személyt kell megbíznia, aki megfelelő szakmai hozzáértéssel és gyakorlati
tapasztalattal rendelkezik a szállított állatokkal való bánás, valamint ellátás területén.

A szállítás megkezdése előtt a szállítónak vagy a fuvarozónak nemzetközi szállításnál minden

esetben, belföldön viszont a nyolc órát meghaladó állatszállításnál útitervet kell készíteni,
amelyhez csatolni kell a hatósági állatorvos által kiállított állategészségügyi igazolást. Az
útitervre rá kell vezetni az állatok etetésének, itatásának, pihentetésének idejét és helyét. A
hatósági állatorvos az ellenőrzési ponton, vagy az állategészségügyi határállomáson az állatok
megvizsgálása után engedélyezi az út folytatását. Ennek igazolásául az útitervet kézjegyével
és pecsétjével látja el. A fuvarozónak az útiterv másolatát egy évig meg kell őriznie és az
illetékes megyei (fővárosi) állategészségügyi és élelmiszer-ellenőrző állomás kérésére
ellenőrzésre be kell mutatnia.

A szállítóeszköznek alkalmasnak kell lennie arra, hogy az állatokat megvédje az időjárás

kedvezőtlen és szélsőséges hatásaitól, ne okozzon sérülést, továbbá könnyen tisztítható és
szökés biztos legyen. A légcserének és a rendelkezésre álló légtérnek összhangban kell állnia
a szállítás feltételeivel és a szállított állatok fajával és testtömegével.

A szállítóeszköz padozatának a szállítás és a kezelés során vízszintes helyzetben kell lennie.

A szállítás során az állatokat óvni kell az erősebb rázkódástól vagy ütődéstől. A
szállítóeszközt olyan jelzéssel kell ellátni, amely utal arra, hogy abban élő állatokat
szállítanak, valamint jelezni kell az állatok elhelyezkedését.

Az állatokat kizárólag alaposan megtisztított és fertőtlenített szállítóeszközbe lehet berakni. A

szállítóeszköz rakfelületének szilárdnak és csúszásmentesnek kell lennie. Onnan állat vagy
hulladék nem eshet, illetőleg nem szóródhat ki. A padozatot a bélsár és vizelet megkötésére
megfelelő alomanyaggal kell borítani, kivéve, ha ezt más hatékony módon oldják meg, vagy a
trágyát rendszeresen eltávolítják.

105
A szállított állatok férőhelyszükségletére nézve a jogszabály külön előírásokat tartalmaz. Az
állatszállítás esetén, a megállóhelyen történő ellátás nélkül a szállítás időtartama csak abban
az esetben haladhatja meg a 8 órát, ha a szállító jármű megfelelően almozott és elegendő
mennyiségű takarmány áll rendelkezésre. További követelmény, hogy a szellőztetés
megfelelő, a légállapot a külső és a belső hőmérséklet függvényében változtatható; a
megállóhelyen történő vízcsatlakozáshoz megfelelő felszereléssel rendelkeznek.

Az állatszállítás alatt az etetési, itatási időtartamok a következők:

• szopós borjú, bárány, gida, csikó és malac szállítása esetében 9 óra szállítás után legalább
egy óra pihenőt kell tartani;
• a sertéseket legfeljebb 24 órán át lehet szállítani; a szállítás ideje alatt az ivóvízhez
folyamatosan hozzá kell férniük;
• egypatások legfeljebb 24 óráig szállíthatók; a szállítás alatt folyadékot kell adni részükre,
és szükség esetén 8 óránként takarmányt;
• minden egyéb állatfaj szállítása esetén, 14 órás szállítást követően legalább 1 óra
pihenőidő szükséges.

Az állatok érdekében, az előzőekben meghatározott szállítási időtartam 2 órával túlléphető, ha

ez alatt az idő alatt a rendeltetési hely elérhető.

A fuvaroztató köteles gondoskodni a megfelelő állatorvosi vizsgálat feltételeinek

megteremtéséről (világítás, tisztaság, fertőtlenítés, segéderő, stb.) Gondoskodnia kell a
tervezett állatszállításra használt gépkocsinak, az ahhoz tartozó felszerelési tárgyaknak
minden fuvarozás utáni tisztításáról és fertőtlenítéséről.

Állatszállításra kialakított üres szállítóeszközt külföldről csak tisztítottan és fertőtlenítetten

szabad az országba beengedni, ellenkező esetben az állategészségügyi határállomáson vissza
kell utasítani. Gépjárművön történő élőállat szállításra csak az erre szakosodott, a kerületi fő
állatorvos által kiadott engedéllyel rendelkező, és az élőállat szállítás céljára megfelelően
kialakított szállítóeszköz használható.

14.2. Növények és növényi eredetű anyagok szállítása

A növényvédelemről szóló 2000. évi XXXV. törvény célja a növények, különösen a

kultúrnövények és a növényi termékek megóvása a károkozóktól. Rendelkezéseket tartalmaz
a növényvédelemmel kapcsolatos veszélyek megelőzése, illetve elhárítása érdekében.
Szabályokat tartalmaz a növényvédelemmel összefüggő kémiai biztonságra nézve is. A
növény egészségügyi feladatok végrehajtását a módosított 7/2001. (I. 17.) FVM rendelet
szabályozza. Fontos előírása, hogy amennyiben a küldemény vagy a szállítóeszköz közvetlen
károsítóval fertőzött, azt azonnal fertőtleníteni kell. A védekezés költségei kivitel esetén a
feladót, behozatal, valamint re-export és tranzit (átmenő) forgalom esetén a szállítót,
fuvarozót vagy a szállítmányozót terhelik.

A behozatali, a kiviteli és az átmenő forgalomban a külön jogszabályban meghatározott

növény egészségügyi szempontok érvényesülése érdekében csak növény egészségügyi
bizonyítvánnyal, illetve meghatározott esetekben növényútlevéllel szabad növényeket
szállítani. Kiviteli céllal egyik megyében berakott ellenőrzésköteles növényt, növényi
terméket másik megyébe gyűjtőhelyre vagy feladásra csak belföldi növény egészségügyi
bizonyítvánnyal, illetve meghatározott esetekben növényútlevéllel lehet szállítani.

106
A növényútlevél azt igazolja, hogy a növény, növényi termék előállítása, feldolgozása,
forgalmazása és tárolása során a növény egészségügyi követelményeket a termelők
betartották. A vizsgálatköteles árukat szállításuk és fuvarozásuk esetén növény egészségügyi
ellenőrzésben kell részesíteni. Növény egészségügyi vizsgálat szempontjából küldeménynek
kell tekinteni az olyan, egyik országból egy másikba, illetve országon belül szállított, növény
egészségügyi bizonyítvánnyal ellátott vizsgálatköteles árut, amely több tételből is állhat. A
növények, növényi termékek határforgalmának növényvédelmi ellenőrzését a szolgálatok
növény egészségügyi határkirendeltségei látják el.

A küldemény vizsgálatát behozatali és átmenő forgalomban a határátkelőhelyen a növény

egészségügyi határkirendeltségtől, kiviteli forgalomban a feladás helye szerint illetékes
szolgálattól kell kérni. Behozatali és átmenő forgalomban a határátkelőhelyen vasúti, közúti,
vízi és légi szállítmánynál a szállító, fuvarozó, szállítmányozó, illetve annak megbízottja
köteles a vizsgálatra bejelentést tenni. A vizsgálatok zavartalan és szakszerű előkészítéséről, a
vizsgálathoz szükséges személyi és tárgyi feltételekről kivitel esetén a feladó vagy
megbízottja, behozatali vagy átmenő forgalomban pedig a szállító, fuvarozó, szállítmányozó
vagy megbízottja köteles gondoskodni. Közúti teherjárművel érkező küldemény vizsgálatához
a járművet a rakodótérhez kell irányítani. A külföldről behozott vizsgálatköteles növényi
szállítmányt a származási ország hatósága által kiállított növény egészségügyi
bizonyítványnak kell kísérnie.

Kiviteli forgalomban a növény egészségügyi vizsgálatok elvégzéséhez a növényvédelmi

felügyelő a cél ország és a tranzit országok növény egészségügyi előírásait figyelembe véve
állítja ki a növény egészségügyi bizonyítványt. Kiviteli és átmenő forgalomban, érvényes
növény egészségügyi bizonyítvánnyal rendelkező szállítmány olyan, a magyar oldalon
növény egészségügyi kirendeltséggel nem rendelkező határállomáson is kiléptethető, ahol a
szomszédos állam növény egészségügyi határkirendeltséget működtet.

A növény egészségügyi határkirendeltségek helyét és szolgálati idejét a Földművelési és

Vidékfejlesztési Minisztérium a Belügyminisztériummal (BM), a Gazdasági és Közlekedési
Minisztériummal (GKM) és a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnokságával (VPOP)
egyetértésben állapítja meg.

15. Korlátozások az áruszállításban

15.1. Túlsúlyos és túlméretes áruk szállítása

15.1.1. Amiért a korlátozásra és szabályozásra szükség van

Számos oka van annak, hogy a forgalomban részt vevő járművek tömeg- és méretelőírásait az
országok nem egyformán szabályozzák. Elegendő legyen Svájcot és Ausztráliát
összehasonlítani. Míg Svájcra az Alpok magas hegyei, számtalan híd és alagút, rövid
távolságok és az alternatívát biztosító jól kiépített vasúthálózat párosul a környezeti
adottságok által „eleve elrendelt” környezetvédő közlekedéspolitikával, addig Ausztráliában a
nagy távolságok, többnyire sík vidékek, sok-sok földút és a kontinensnyi ország egészében
jószerint kishálózatú vasút a jellemző. Ezek az eltérő viszonyok odavezettek, hogy Svájcban
egészen 2000-ig 28 tonna volt a megengedett össztömeg és 10/11 tonna a megengedett
tengelyterhelés maximális értéke; Ausztráliában pedig 115 tonna össztömeg és 9 tonna
tengelyterhelés a megengedett.

107
Az is általánosan elfogadott elv, hogy a tisztességes verseny feltételezi, hogy a közúti
infrastruktúra használatáért a járművek egyre inkább aszerint fizessenek, amiként az utak
rongálódásához hozzájárulnak. A túlsúlyos járművek jobban igénybe veszik az utat, s így
annak elhasználódásában nagyobb szerepük van. A rosszabb utak ugyanakkor a többi jármű
üzemeltetési költségét növelik.

Közép- és Kelet- Európa országaiban az előírásokat behatároló viszonyok azonban ennél

összetettebbek:
• A közutak nem a 40 tonna össztömegű nehézgépjárművek forgalmára épültek meg – épp
ezért nem véletlen, hogy a csatlakozó országok számára vissza nem térítendő EU-
támogatások álltak és állnak rendelkezésre a pán-európai útvonalak mentén lévő utak
teherbírásának megerősítésére, valamint a nemzetközi pénzintézetek is előszeretettel
nyújtanak e célra hiteleket. A FÁK-államokban még ma is 38 tonna csak a megengedett
össztömeg.
• A közép és kelet-európai országok közútjai nemcsak, hogy nem voltak alkalmasak – az
országok többségében ma sem azok – a modern nehézgépjárművek „kiszolgálására”, de a
hirtelen megnövekedett nehézgépjármű-forgalom miatt elhasználódásuk felgyorsult.
Mindeközben a többnyire költségvetési hiánnyal küszködő kormányok nem voltak
képesek még a szükséges karbantartást sem megfinanszírozni. Az indokolt
hálózatbővítésről nem is beszélve. Holott a közútellátottság ebben a térségben messze
elmarad a nyugat-európaitól és a gazdaság fejlődéséhez szükséges mértéktől is.
• Közlekedésbiztonsági szempontból is fontos annak szabályozása, hogy mely útvonalakon
van az országosan egyébként megengedett tömeg-és méretelőírásokhoz képest további
korlátozás.

15.1.2. Az EU joganyaggal harmonizált magyar előírások

Főbb méretelőírások (maximum):

A jármű hosszúsága ( a félpótkocsit kivéve) : 12,00 m
Nyerges vontatóból és félpótkocsiból álló járműszerelvény 16,00 m
A jármű szélességi mérete 2,55 m
Fokozott hőszigetelésű jármű szélességi mérete 2,60 m

Megengedett összetömeg (max.):

A fúvott gumiabronccsal felszerelt kerekű jármű, illetőleg járműszerelvényekre vonatkozóan:
kéttengelyes jármű 20 t
háromtengelyes jármű 24 t
háromtengelyes jármű 30 t
háromtengelyes járműszerelvény vagy csuklós jármű 28 t
négytengelyes járműszerelvény vagy csuklós jármű 36 t
öt vagy ennél több tengelyes járműszerelvény vagy csuklós jármű 40 t

Megengedett tengelyterhelés (max)

fúvott gumiabronccsal felszerelt jármű esetében 10 t
útkímélő-tengely esetében 11 t

108
15.1.3. Túlsúlyos és túlméretes járművek közlekedése

Azok a járművek, amelyek a megengedett tömeg és mérethatárokat túllépik, csak erre a célra
kiállított engedéllyel közlekedhetnek. A méret- és tömeghatárok túllépése Magyarországon
csak akkor engedélyezett, ha
• nagyméretű, ill. nagytömegű oszthatatlan rakomány szállításáról van szó, s így a
rakomány tulajdonságai miatt nem betarthatók a méret- és tömeghatárok;
• ha olyan munkavégzésre berendezett járműről van szó, ahol a járműre szerelt
munkagép/munkaeszköz tulajdonsága nem teszi lehetővé a méret- és tömeghatárok
betartását.

A hozzájárulást, ha a jármű országos közúton egy megyén belül közlekedik a közút kezelője
adja, több megye országos közútjain közlekedés esetében az Állami Közúti Műszaki és
Információs Közhasznú Társaság, míg helyi közúton az érintett út kezelője. Több helyi úton
az indulás helye szerinti útkezelője.

Egy megyén belül a helyi önkormányzat vagy az út tulajdonosa, megyei közutak esetében az
országos közútkezelő, akinek a helyi útkezelőjével előzetesen történő egyeztetése szükséges.
Több megye országos közútján az érintett megyékkel egyeztetve a közútkezelési feladatot az
Állami Közúti Műszaki és Információs Közhasznú Társaság látja el.

Szükség esetében a közútkezelői hozzájárulása a vasút vagy a közmű kezelőjének

egyetértésével történhet.

A közútkezelői hozzájárulás a vasút vagy a közmű (más létesítmény) kezelőjének

egyetértésével adható meg, ha a hozzájárulásban kijelölni tervezett útvonal
• vasúti átjárón vezet keresztül és a jármű 22 méternél hosszabb, 4 méternél magasabb vagy
tengelyterhelése a külön jogszabályban meghatározott értékeket meghaladja, illetőleg
• a közút területén, az alatt vagy felett más létesítményt érint.

A közútkezelői hozzájárulás iránti kérelmet erre a célra rendszeresített nyomtatványon kell a

közútkezelőhöz, illetőleg a jármű indulási helye vagy a jármű üzemben tartójának székhelye
(telephelye) szerinti közút kezelőjéhez benyújtani. Az ország területére belépő jármű indulási
helyének a közúti határátkelőhelyet kell tekinteni.

A közútkezelői hozzájárulás kiállításáért költségtérítést kell fizetni. A hozzájárulás sürgős

kiállításáért kétszeres, az azonnali / 6 órán belüli / háromszoros kiállítási költséget kell fizetni.

A közút kezelője a hozzájárulást megtagadhatja, ha

• a megengedett össztömeget vagy a megengedett legnagyobb tengelyterhelést túllépő,
illetőleg
• a túlméretet okozó szállítmány megbontható vagy más közlekedési eszközzel is
továbbítható;
• a közút a teherbírása és állapota alapján - figyelemmel az alatta elhelyezett nyomvonal
jellegű létesítményekre és a közút feletti, illetve melletti szabad tér méretére, továbbá a
közutat övező növényzetre is - nem alkalmas arra, hogy a megengedett össztömeget,
tengelyterhelést vagy méretet meghaladó jármű azon közlekedjék.

A közútkezelő hozzájárulásában előírja a jármű üzembentartója részére a jármű közlekedésére

vonatkozó útvonalat és egyéb feltételeket.

109
A közútkezelői hozzájárulás lehet eseti, több alkalomra vagy határozott időre szóló. A
határozott időre szóló hozzájárulás időtartama legfeljebb 1 év lehet.

15.1.4. Mérlegelés és határátlépés-könnyítés

A Dél-kelet Európai Együttműködési Kezdeményezés (SECI) országai arról állapodtak meg,

hogy a régió országainak hatóságai által kiállított mérlegelési bizonyítványt kölcsönösen
elfogadják és így eltekintenek a határon történő újramérlegeléstől.

15.2. Hétvégi forgalomkorlátozás

15.2.1. Hétvégi forgalomkorlátozás Európában

A nehézgépjárművek forgalomkorlátozása a kilencvenes években erőteljes lendületet vett

Európában. Ennek okai között említhetjük, a hétvégi lakossági forgalomnak történő elsőbbség
megadását, továbbá az ehhez kapcsolódó közlekedésbiztonsági megfontolásokat. Közvetve a
kombinált áruszállítást is támogatja az intézkedés, hiszen pld. a Ro-La vonatokat igénybe
véve a hétvégi veszteglés nélkül időt takarít meg a fuvarozó. Németország és Ausztria
élenjártak a hétvégi forgalomkorlátozás bevezetésében. Ugyanakkor a dominó-elv
érvényesülésével több szomszédos ország is hasonló intézkedést vezetett be.

Számos ország (pld. Franciaország, Németország, Svájc, Ausztria, Olaszország, Szlovénia,

Lengyelország és hazánk) a teljes úthálózatra, míg a mások csak kijelölt utakra (pld.
Csehország és Szlovákia csak a főútvonalakra), adott esetben csak útvonalszakaszokra
alkalmazza a tiltást.

A forgalomkorlátozások kezdete és vége, valamint egyéb feltételei is országonként eltérőek

részben a helyi sajátosságok miatt, részben pedig pontosan a „dominó-elvre” való
figyelemmel. Általában igaz viszont, hogy a hétvégi tilalom csak a 7,5 t össztömeg feletti
járművekre vonatkozik, valamint a gyorsan romló áru és élőállat szállítására sem terjed ki. A
mentességek is különbözőek. A Nemzetközi Közúti Szállítási Unió és nemzeti tagszervezetei
viszont naprakész információval tudnak szolgálni.

15.2.2. Hétvégi forgalomkorlátozás Magyarországon

Magyarországon 1995-ben lépett életbe a hétvégi forgalomkorlátozás. A rendelet hatálya a 7,5

tonna össztömeget meghaladó járműszerelvényekre vonatkozik.

A belföldi forgalomban részt vevő nehézgépjárművek esetén a korlátozás a június 15 -

augusztus 31 időszakban szombaton 8 órától vasárnap 22 óráig és munkaszüneti napokon a
megelőző nap 22 órától a munkaszüneti nap 22 óráig, míg szeptember 1 - június 14
időszakban szombaton 22 órától vasárnap 22 óráig és munkaszüneti napokon a megelőző nap
22 órától a munkaszüneti nap 22 óráig tart. Ha a munkaszüneti nap szombat, vagy vasárnap
előtti, illetve vasárnap utáni napra esik, a forgalomkorlátozást a korlátozott időszak első nap 8
órától az utolsó nap 22 óráig időben folyamatosan, megszakítás nélkül kell alkalmazni.

A magyar területet érintő nemzetközi forgalomban a korlátozás a június 15 - augusztus 31

szezonban szombaton 8 órától vasárnap 22 óráig tart. Amennyiben azonban a rakománnyal
közlekedő jármű szombaton 8 óra előtt érkezik az államhatárnál lévő vámterületre, a tilalom

110
ellenére a lehető legrövidebb útvonalon a forgalmi engedélybe bejegyzett magyarországi
telephelyéig, vagy az első lerakóhelyéig továbbhaladhat – ekkor sem vehet igénybe viszont
néhány, a rendeletben tételesen felsorolt útvonalat. Munkaszüneti napokon a korlátozás az
adott nap 8 órától 22 óráig tart. A szeptember 1 - november 3 időszakban a korlátozás
vasárnap 8 órától aznap 22 óráig, illetve munkaszüneti napokon az adott nap 8 órától 22 óráig
tart. Nemzetközi forgalomban november 4. és február utolsó napja között nincs
forgalomkorlátozás.

Mentességet élveznek a hétvégi forgalomkorlátozás alól:

• a fegyveres erők, a rendőrség, a katonai, polgári biztonsági szolgálatok, a büntetés-
végrehajtás, a tűz- és polgári védelem, valamint a Vám- és Pénzügyőrség szervezete
által üzemben tartott,
• kombinált áruszállítás keretében, ha a közúti szállítás 70 km-en belül történik:
• az átrakó állomás (kombi terminál) és a le-, illetve felrakó hely között, vagy
• a határátkelőhelyhez legközelebb lévő átrakó állomás és határátkelőhely között végző,
valamint
• Berettyóújfalu kombi terminál és Záhony határátkelőhely között végző;
• a katasztrófa-elhárítást, - megelőzést végző,
• a műszaki és baleseti mentést ellátó,
• a kommunális feladatot ellátó (ideértve a településtisztasági szolgáltatásokhoz,
települési hulladékok kezeléséhez, köztisztasági tevékenységhez, valamint közüzemi
hibaelhárításhoz) használt,
• az út- vagy közműépítést, fenntartást, javítást, tisztítást végző,
• a termény betakarításhoz kapcsolódó áruszállításhoz, takarmányszállításhoz,
mezőgazdasági munkagép vagy lassú jármű áttelepítéséhez használt,
• a külön jogszabályban meghatározott és élő állat, friss tej, tejtermék, friss és
fagyasztott hús és hústermék, friss pékáru, gyorsan romló élelmiszer szállítását végző
továbbá,
• államhatártól a közlekedési hatóság által erre a célra kijelölt legközelebbi parkolóig
közlekedő,
• az államhatártól a magyarországi telephelyéig rakomány nélkül közlekedő,
• kulturális, gazdasági és sportrendezvényekhez berendezések és állatok szállításához
használt (ideértve a rádió, televízió és a külső filmfelvételekkel összefüggő
szállításokat is),
• a vámhatóság által humanitárius jellegűként kezelt küldemények szállítását végző,
• a település közigazgatási határain belüli lakossági költöztetést végző,
• a vasút-, hajóállomás és repülőtéri el- és felfuvarozást (a feladó, illetve fogadó cég
telephelyétől legközelebb eső állomás viszonylatában) végző, a korlátozás ideje alatt
érkező, illetőleg továbbításra kerülő árut szállító,
• betonkeverő felépítményű (kevert betont szállító) tehergépkocsik

15.2.3. Ellenőrzés

A tilalom alóli mentességet igazoló okmányt a tehergépkocsi vezetője köteles magánál tartani,
és azt az ellenőrzésre jogosultak felhívására bemutatni.

111
16. A vámeljárás egyszerűsítésére vonatkozó egyezmények és megállapodások

16.1. A Tranzit Egyezmény

Hazánknak az Európai Unióhoz történő csatlakozása szükségessé tette a vámjog területén is a

jogharmonizációt. Az EFTA országok és az Európai Gazdasági Közösség közös nyilatkozatot
adott ki egy Európai Gazdasági Térség kialakítására, különösképpen a határátlépések és a
származási szabályok egyszerűsítésére. Az áruforgalom formalitásának egyszerűsítését
egységes adminisztratív okmányok bevezetése teszi lehetővé.

A célkitűzésnek megfelelően jött létre az egységes árutovábbítást biztosító Tranzit

Egyezmény, amelyhez csatlakozásunkat a Kormány a 83/1996 (VI.14.) számú rendeletével
hirdette ki. A teljesség érdekében az egyezmény érvényes az EU országaira, az EU és
Ausztria, illetve Svájc, valamint Ausztria és Svájc között, továbbá azon EFTA országok
között, amelyek ehhez csatlakoztak. Ezen kívül még kiterjed az Északi Tranzitszabályozást
alkalmazó Finnországra, Norvégiára és Svédországra is.

16.1.1. Általános rendelkezések

A Tranzit Egyezmény az EU tagországai egymás közötti, valamint az EU és az EFTA

országok közötti áruforgalom gyorsítását, az azonos okmányok alkalmazásával a
vámadminisztráció csökkentést és - csupán az indítási és rendeltetési vámhivatalnál végzett
vámvizsgálattal - az okmánykezelés egyszerűsítésével az árutovábbítás gyorsítását, a
várakozási idő csökkentését segíti elő. Ez a könnyebbség egyaránt érinti a közúti-, a vasúti-, a
légi- és a vízi úton, valamint a csővezetéken történő árutovábbítást.

Az egyezmény a csatlakozott országok esetében egységes árutovábbítási eljárást kíván

létrehozni. Egységes árutovábbításon T1 vagy T2 eljárást kell érteni. A T1 eljárást lehet
alkalmazni az EU és az EFTA országok közötti árutovábbításban, amely egyaránt érvényes a
továbbított, az átrakott vagy raktározott árukra. A T2 az EU-n belül abban az esetben
érvényes, ha közösségi árukról van szó, illetve egy EFTA országban csak akkor, ha az áruk az
ilyen országba T2 eljárással érkeznek. Közösségi árunak számítanak azok az áruk, amelyeket
teljes mértékben a Közösségen belül termeltek vagy állítottak elő, anélkül, hogy ezekhez
harmadik országokból, vagy nem a Közösség vámterületéhez tartozó országból származó árut
adtak volna hozzá, továbbá azok az áruk is, amelyek a tagországok belföldi forgalmában
megtalálhatók, illetve a felsoroltakból nyertek vagy állítottak össze

Az Egyezmény szerint
• árutovábbítási eljárásnak minősül, ha az árut a szerződő fél egyik vámhivatalától -
hatósági felügyelet alatt - ugyanezen szerződő fél másik vámhivataláig, vagy egy
másik szerződő fél vámhivataláig szállítják oly módon, hogy legalább egy határátlépés
történik;
• országnak tekintendő minden EFTA ország, minden közösségi tagország és minden
más állam, amely ezen egyezményhez csatlakozott;
• harmadik ország minden olyan állam, amely nem az egyezmény szerinti szerződő fél.

A T1 vagy T2 eljárásra vonatkozó rendelkezések alkalmazása szempontjából az EFTA

országokat valamint a Közösség Tagországait azonos jogok és kötelezettségek illetik meg. Az
egyezményt hatályban tart minden más árutovábbításról szóló nemzetközi egyezményt (TIR,
ATA – lásd később). A T1 vagy T2 árutovábbítási okmánnyal történő áruszállítás esetén tilos

112
bármilyen árut hozzáadni, lerakodni és kicserélni. Az áruk azonosságát alapvetően vámzárral
kell biztosítani. Minden T1 vagy T2 eljárásra biztosítékot kell nyújtani és ez minden - az ilyen
árutovábbításban érintett - szerződő félre érvényes. Azokat az árukat, amelyeket T2 eljárásban
szállítanak egy EFTA országba, azzal, hogy onnan továbbszállítsák, állandó vámfelügyelet
alatt kell tartani.

16.1.2. A T1 és T2 eljárás

Az áruk azonosságát vámzárral kell biztosítani. Vámzár lehet a raktárzár, vagy a zár biztos
szállítóeszköz. Zár biztos az a szállítóeszköz, amelyre vámzárat egyszerűen és hatásosan
helyeztek fel, vagy olyan kialakítású, hogy abba vagy abból árut nem lehet sem berakni, sem
kivenni látható feltörés nyoma vagy a vámzár megsérülése nélkül.

Az érintett országok hatóságai tájékoztatják egymást mindarról (irat, információ, stb.), ami a
T1 vagy T2 eljárás keretében történt szállításokra vonatkozik. Az egyezményben résztvevő
minden szerződő fél képviselőiből Vegyes Bizottságot hoznak létre és az szükség szerint, de
legalább évente egyszer ülésezik. Feladata az egyezmény érvényre juttatása, a végrehajtás
szabályszerűségének biztosítása, a változtatásokról való döntés.

Amennyiben a főkötelezett a T1 vagy T2 eljárás alapján kívánja az árut továbbítani, azt T1

vagy T2 árutovábbítási bejelentővel kell kérnie. A bejelentőt az indító hivatalnál legalább
három példányban kell bemutatni, és mellékelni kell a szükséges dokumentumokat, valamint
a szállítási okmányt. Az indító vámhivatal meghatározza azt a határidőt, amelyen belül a
szállítmánynak a rendeltetési vámhivatalhoz kell érkeznie. Ez az előírás kötelező és az eljárás
során az érintett vámhivatalok nem változtathatják meg. Az illetékes hatóságok az általuk
meghatározandó feltételekkel és módon, a vámjog alapelveinek figyelembevételével
előirányozhatják, hogy a formalitások lefolytatására elektronikus adatfeldolgozás útján
kerüljön sor.

Főkötelezett az a személy, aki személyesen vagy meghatalmazottja utján megfelelő bejelentés

leadásával kinyilvánítja, hogy árutovábbítási eljárást akar végezni. A főkötelezettnek
kötelessége a T1 vagy T2 továbbítási eljárást meghatározott formaokmányon kérelmezni, és
az árukat az előirt határidőn belül az azonosság biztosítása érdekében a rendeltetési
vámhivatalnál bemutatni. Kötelessége továbbá betartani az árutovábbításra vonatkozó
előírásokat és megfizetni azokat a vámokat és adókat, amelyek az árutovábbítási eljárás
folyamán vagy alkalmával elkövetett rendellenség, vagy szabálytalanság során váltak
esedékessé. A főkötelezett lehet exportőr, speditőr vagy fuvarozó. Egy továbbítási bejelentőn
csak azokat az árukat lehet feltüntetni, amelyeket egy szállítóeszközbe raktak be, és amelyek a
bejelentőn szereplő indítóhivataltól az azon szereplő rendeltetési hivatalhoz továbbítanak.
Erre tekintettel egyetlen szállítóeszköznek minősülnek, ha velük olyan árukat szállítanak,
amelyek együtt maradnak:
• közúti jármű egy vagy több pótkocsival, illetve nyerges vontatóval,
• több összekapcsolt vasúti vagon,
• egységet alkotó hajók,
• azok a tartályok, amelyeket a fentiekben felsorolt egy szállítóeszközre rakodtak.

Az indító hivatal elfogadja, és nyilvántartásba veszi a továbbítási bejelentőt, meghatározza a

határidőt, amelyen belül az árukat a rendeltetési hivatalba be kell mutatni, és a szükséges
módon biztosítja az azonosságot. Az indító hivatal rávezeti a szükséges adatokat, megtartja
saját példányát. A főkötelezettnek visszaadott továbbítási okmánynak a szállítás során az

113
árukat kísérniük kell. A szállítmányt a továbbítási okmány példányaival együtt minden egyes
átléptető vámhivatalnál be kell mutatni. Minden átléptető vámhivatalnál határátlépési
igazolást kell leadni. Az átléptető vámhivatalok - a visszaélések gyanújának kivételével - nem
vizsgálják át az árukat.

A továbbítási okmányon feltüntetett áruk az átrakás országa szerint illetékes hatóság

felügyelete mellett bejelentés nélkül átrakhatók más szállítóeszközre. Ez esetben ezt
megjegyzésként a továbbítási okmányra ráírják. A vámzárnak véletlen módon történő
megsérülése esetén a sérülés szerinti ország hatóságaival a lehető legrövidebb időn belül
jegyzőkönyvet kell felvenni. Baleset során az árunak más szállítóeszközbe történő átrakása
esetében az előzőekben leírt módon kell eljárni. Ha a küldeményt veszély fenyegeti, a szállító
saját felelősségére kirakathatja, de ezt is rögzíteni kell a továbbítási okmányon.

Az árut és a továbbítási okmányt a rendeltetési hivatalnál be kell mutatni. A rendeltetési

hivatal a továbbítási okmány példányain a vizsgálat eredményeit rögzíti, és egy példányt az
indító hivatalnak haladéktalanul eljuttat, a másik példányt megőrzi. Rendeltetési hivatalnak
azt kell tekinteni, ahol az eljárás befejeződik. Határidőn túli bemutatást a rendeltetési
vámhivatal akkor fogadja el, ha a késést a főkötelezett vagy a szállítón kívüli körülmény
okozta. Az egységes árutovábbítási eljárás akkor fejeződik be, ha az árukat és a továbbítási
okmányt a rendeltetési vámhivatalnál bemutatják.

16.1.3. Biztosítéknyújtás

A főkötelezettnek biztosítékot kell nyújtani, hogy biztosított legyen azon vámoknak és egyéb
adóknak a beszedése, amelyeket egy ország olyan áruk után igényelhet, amelyeket a területén
T1 vagy T2 eljárásban szállítanak át. Biztosítékot több árutovábbítási eljárásra
összkezességként, vagy árutovábbítási eljárásonként egyenként is nyújthatnak. A biztosíték
csak olyan személy készfizető kezességét jelenti, aki a szerződő fél területén székhellyel vagy
telephellyel rendelkezik, vagy akinek ezt az illetékes hatóságok engedélyezik. A kezességet
erre rendszeresített minta szerinti okmányon kell nyújtani. A kezességi okmányok
vonatkozhatnak összkezességre, egyedi kezességre vagy átalánykezességre. A biztosíték
nyújtó mentesül kötelezettsége alól, ha az árutovábbítási okmányt az indító vámhivatal
elintézettnek tekinti, vagy 12 hónap lejártával az illetékes hatóságok nem közlik, hogy az
okmányt nem tekintik elintézettnek.

Az összkezességet a kezességnyújtás helye szerinti hivatalban kell beadni. A kezességnyújtás

hivatala meghatározza a kezesség összegét, kiadja a főkötelezettnek az engedélyt, amelynek
birtokában bármely indító vámhivataltól indíthat T1 vagy T2 eljárást. Összkezesség esetén
egy garanciavállaló vállal kezességet az egy főkötelezett által fuvarozott áruk után kiszámított
biztosítékösszeg alapján, meghatározott számú árufuvarozási eljárásban. Az összkezességnek
az adott időszaki (általában heti) átlagban továbbított árukra számolt fizetendő vámok és
egyéb adók legalább 30 %-ára kell kiterjednie. Összgarancia legfeljebb két év időtartamra
adható, amely a feltételek fennállása esetén további két évig meghosszabbítható.

Ha a T1 vagy a T2 eljárás során bizonyos árukkal kapcsolatban különösen nagy csalás

veszélye áll fenn, akkor egy vagy több szerződő fél kérelmére az összkezesség ezen árukra
megtiltható. A leírtak érdekében a főkötelezettnek be kell jelentenie az illetékes
vámhatóságoknál, hogy mely országokba kéri az összkezességet, milyen időtartamra, ez alatt
hány fuvart kíván teljesíteni, és milyen árukat fog szállítani. A kezességvállaló kezességi
nyilatkozatot tesz a kezességi tanúsítvány felhasználásával, amelyben kötelezettséget vállal,

114
hogy az egyezményhez csatlakozott országok felé - az árutovábbítási eljárás visszaélései miatt
- vámokkal adókkal lefölözésekkel és egyéb adókkal tartozik, vagy fog tartozni. A kezességet
vállaló a csatlakozott országok illetékes hatóságainak első írásbeli felszólítását követően
harminc napon belül a követelt összeget a bejegyezett maximum összeg erejéig haladéktalanul
kifizeti. A kezességnyilatkozat akkor érvényes, ha az illetékes hivatal – hazánkban a megyei
vámhivatal – elfogadja, és aláírásával megerősíti.

Átalánykezesség esetén lehetőség van arra, hogy egy okmánnyal nyújtsanak átalányösszeget
azért, hogy a főkötelezett által végrehajtott adott T1 vagy T2 eljárás során a vámok és egyéb
adók esetleges befizetése biztosítva legyen. A kezes T1 vagy T2 bejelentőnként egységesen
7000 EUR összegig nyújt fedezetet. Az indító vámhivatal a nagyobb kockázattal járó áruk
szállítása esetében (ha a 7000 EUR átalánykezességi összege nem elegendő) magasabb
biztosítékot csak akkor követelhet, ha az egész szállítandó árumennyiség vámja és adója a
7000 EUR többszörösét teszi ki. Ilyen esetben a többszörösének megfelelő garanciajegyet kell
leadni.

A kezességnyújtás nyilatkozatadással kezdődik, amelynek elfogadásával jut a főkötelezett az

átalánydíjas garanciajegyekhez. A kezességvállaló azoknak a főkötelezetteknek adja át a
garanciajegyeket, akik T1 vagy T2 eljárás szerinti végrehajtásban vesznek részt. A kezes 7000
EUR összegig kezeskedik minden egyes átalánydíjas garanciajegyért. A főkötelezett minden
egyes átalánydíjas garanciajeggyel csak egy T1 vagy T2 eljárást hajthat végre. Az átalánydíjas
garanciajegyet az indító hivatalhoz kell benyújtani, amely azt megőrzi.

Az átalánykezességi nyilatkozatban a kezes kötelezettséget vállal, hogy az egyezményhez

csatlakozott országok hatóságainak felszólítására harminc napon belül a követelt összegeket
7000 EUR maximális összegben megfizeti. E kezességi nyilatkozaton is szerepel az illetékes
vámhivatal elfogadó záradéka. Az átalánydíjas garanciajegy alkalmazása esetén tehát egy
garanciavállaló vállal garanciát több főkötelezett által fuvarozott áruk után megállapított
biztosítéki összegre a mindenkori árutovábbítási eljárásban. Az átalánydíjas garanciajegy -
amely egy 7000 EUR-t érő garancialevél - forgalmazását a vámhatóságok engedélyezik. Nem
követelhető 7000 EUR-nál nagyobb átalányösszeg, kivéve, ha a kockázat mértéke ezt
indokolja, de ez esetben is csak annak egész többszöröse kérhető. Az átalánygaranciát
forgalmazni kívánó a vámhatósághoz benyújtott kérelmében nyilatkozik, hogy hány darab
garancialevelet kíván egy évben forgalmazni.

Az egyedi biztosíték a T1 vagy T2 eljárásban szállított árukra az indító vámhivatalnál

benyújtott kezességi nyilatkozattal jön létre. A kezesség egy útra vonatkozik és meghatározott
összegre vonatkozó pénzintézeti garanciát jelent. Az indító vámhivatal a nyilatkozatot egy
meghatározott T1 vagy T2 árutovábbítási eljárásra fogadja el. Ez esetben a biztosíték a
kiszállítandó áruk után a hatályos adó és egyéb jogszabályok szerint a vámhatóság által
kiszámított összeg 100%-a. A biztosíték lehet készpénz, vagy a vámhatóság által elfogadott
személy garanciája. A garancia összegét letétbe kell helyezni és az csak akkor szabadul fel, ha
az áru hiánytalan megérkezéséről az indító vámhivatalt a cél ország rendeltetési vámhivatala
értesíti.

115
16.2. A TIR igazolvánnyal történő nemzetközi fuvarozásra vonatkozó vámegyezmény

16.2.1. Az egyezménnyel kapcsolatos általános előírások

Az egyezményt - mint ENSZ egyezményt - 1975-ben Genfben kötötték, és 1978-ban lépett

hatályba. Hazánkra nézve hatálya 1978. szeptember 9-étől terjed ki. Az Országgyűlés az
egyezmény felfrissített változatát a 2003. évi XXXIV törvény alapján hirdette meg. A
szerződő felek között az európai országok túlnyomó részén túl megtalálhatók az amerikai és
közel-keleti államok is. A szerződő felek célja az volt, hogy az egyezmény a közúti járművel
bonyolított nemzetközi árufuvarozás egyszerűsítését, a határátmenetnél az áruk
megszemlélése nélküli áthaladását tegye lehetővé oly módon, hogy a vámellenőrzést csak
indításkor és a rendeltetési helyen kelljen elvégezni, anélkül, hogy a közbenső
határátmenetnél a vámdíjakat és illetékeket letétbe kellene helyezni. Ezzel a célkitűzéssel igen
jelentős előre lépést tettek a nemzetközi közúti árufuvarozás fellendítése érdekében.

Az egyezményben szereplő alapfogalmak a következők:

• A „TIR eljárás” kifejezés az indulási vámhivataltól a rendeltetési vámhivatalig az
egyezmény által létrehozott „TIR művelet”-nek nevezett folyamat szerinti fuvarozást
jelenti.
• A „közúti jármű” nemcsak a motorral ellátott közúti járművet, hanem a hozzácsatolt
pótkocsit és félpótkocsit is jelenti.
• Az „indulási vámhivatal” ahol a TIR eljárás szerinti fuvarozás kezdődik. Ennek nem
feltétlenül kell megegyeznie a fuvar szerinti indulási vámhivatallal.
• A „rendeletetési vámhivatal” az egyik szerződő fél vámhivatala, ahol a küldemény
egészének vagy egy részének a TIR eljárás szerinti fuvarozása befejeződik.
• Az „átmenő vámhivatal ” az egyik szerződő fél minden olyan vámhivatala, amelynek
a közvetítésével a TIR eljárás során a közúti járművet - járműszerelvényt, vagy
szállítótartályt - behozatali vagy kiviteli vámeljárás alá vonják.

Az egyezmény azoknak a küldeményeknek a közbenső átrakás nélküli, egy vagy több

országhatáron áthaladó áru fuvarozására vonatkozik, amelyeket az egyik szerződő fél indulási
vámhivatalától a másik szerződő fél rendeltetési vámhivataláig közúti járművel bonyolítanak
le. A TIR egyezmény szerinti fuvarozást olyan járművel, (járműszerelvénnyel,
szállítótartállyal) lehet végezni, amelynek használhatóságát előzőleg jóváhagyták.

A TIR eljárás szerint fuvarozók - a célkitűzéssel megegyezően - az átmenő vámhivataloknál

mentesülnek a behozatali vagy kiviteli vámok, illetékek megfizetésének vagy
letétbehelyezésének kötelezettsége alól. A zárral ellátott közúti járművekben, tartályokban
fuvarozott árukat - az általános szabály szerint anélkül, hogy korlátoznák a vámhatóság
szerepét - nem vonják vámvizsgálat alá. Visszaélés gyanúja esetén azonban kivételesen,
különösen a szabálytalanság gyanúja estében ezeknél az áruknál is vámvizsgálatot végeznek.
A TIR eljárásban való részvételre csak olyan személyeket lehet felhatalmazni, akik teljesítik
az egyezmény mellékletében meghatározott minimum feltételeket és követelményeket. Ha e
feltételek teljesítése már nem biztosított, az engedélyt vissza kell vonni

Valamennyi szerződő fél felhatalmazhat adott szervezetet (ún. egyesületet) arra, hogy TIR
igazolványt (TIR carnet) adhasson ki és kezességet vállaljon. Minden kiadott általános TIR
igazolvány egy vámgaranciát is tartalmaz. Az egyesület területi felelőssége kiterjed az ország
területén végzett fuvarok közül azokra is, amelyre a vele azonos nemzetközi szervezethez
tartozó másik felhatalmazott egyesület adott ki TIR igazolványt. A TIR igazolványok

116
nyomtatványai, amelyeket az illetékes külföldi egyesületek vagy a nemzetközi szervezetek
küldenek a garanciavállaló egyesületeknek, mentesek a behozatali vagy kiviteli vámok és
illetékek alól, és nem esnek sem behozatali, sem kiviteli tilalom vagy korlátozás alá.

A garanciavállaló egyesület kötelezettséget vállal, hogy megfizeti a késedelmi kamatokkal

növelt behozatali vagy kiviteli vámokat és illetékeket, amelyeket azon ország törvényei és
vámelőírásai szerint szabnak ki, ahol a TIR eljárással kapcsolatos szabálytalanságot
megállapították. Az egyesület a fent említett összegekért az azok kifizetésére kötelezett
személyekkel együttesen és egyetemlegesen felelős. Minden szerződő fél meghatározza azt a
TIR- igazolványonkénti legnagyobb pénzösszeget, amely a garanciavállaló egyesülettől
követelhető.

A garanciavállaló egyesület attól az időponttól tartozik felelősséggel azon ország

hatóságainak, ahol az indulási vámhivatal található, amikor a TIR igazolványt a vámhivatal
elfogadta. A következő országokban, amelyeken a TIR eljárás szerint fuvarozott árukat
átszállítják, ez a felelősség akkor kezdődik, amikor az áruk beléptetésre kerülnek ezen
országokba. A garanciavállaló egyesület felelőssége nem csupán a TIR igazolványban
felsorolt árukra terjed ki, hanem azokra az árukra is, amelyek ugyan nincsenek felsorolva
ebben az igazolványban, de a közúti jármű zárral ellátott részében vagy a zárral ellátott
szállítótartályban találhatók. A felelősség semmiféle egyéb árura nem terjed ki.

Ha az említett összegek esedékessé válnak, az illetékes hatóságoknak azok megfizetését - a

lehetőségekhez mérten - a közvetlenül felelős személytől (vagy személyektől) kell
követelniük, mielőtt a garanciavállaló egyesülethez fordulnának követelésükkel. A
garanciavállaló egyesület meghatározza a TIR igazolvány érvényességi idejét, megállapítva
az érvényesség utolsó napját, amelynél később az igazolványt az indulási vámhivatalhoz
elfogadásra benyújtani nem lehet. Ha az igazolványt az indulási vámhivatal az érvényesség
utolsó napján, vagy ezt megelőző napon elfogadta, az igazolvány a TIR eljárásnak a
rendeltetési vámhivatalnál történő befejezéséig érvényben marad.

A TIR eljárást késedelem nélkül mentesíteni kell (le kell zárni), ha valamely ország
vámhatóságai azt megfelelő igazolás kiadásával befejezettnek tekintik (az árut bemutatták a
rendeltetési vámhivatalnál). Ezt követően nem követelhetik a garanciavállaló egyesülettől az
összegek megfizetését, kivéve, ha a TIR eljárás befejezésére vonatkozó igazolást
szabálytalanul vagy csalárd módon szerezték meg, vagy az eljárás tényleges befejezése nem
történt meg. Amennyiben nem került sor egy TIR eljárás mentesítésére, az illetékes hatóságok
nem követelhetik a garanciavállaló egyesülettől az összegek megfizetését, ha attól az
időponttól számított egy éven belül, amikor e hatóságok a TIR igazolványt elfogadták, nem
értesítették írásban az egyesületet a mentesítés elmaradásáról. Ugyancsak ez a rendelkezés
alkalmazandó, ha a TIR eljárás befejezésének igazolását szabálytalanul vagy csalárd módon
szerezték meg, de ekkor a határidő két év.

Az összegek megfizetésére irányuló követelést legkorábban attól az időponttól számított

három hónap elteltével kell a garanciavállaló egyesülethez benyújtani, amikor az egyesületet
értesítették arról, hogy a TIR eljárást nem mentesítették, vagy a TIR eljárás befejezésének
igazolását szabálytalanul vagy csalárd módon szerezték meg. A követelt összegek
kiegyenlítésére a garanciavállaló egyesület a hozzá intézett fizetési felszólítás keltétől
számított három hónapos határidővel rendelkezik.

117
Hazánkban a TIR igazolványokat Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) adja ki. Az
egyesület vállalja az általa kiadott általános TIR igazolványonkénti legalább 50 ezer dollárnak
megfelelő vámgaranciát. Az egyesület vámgarancia vállalása kiterjed a késedelmi kamatokkal
növelt behozatali vagy kiviteli vámokra, illetékekre, amit az elkövetett szabálytalanság
következtében ki kellett volna fizetni. A TIR igazolvány érvényességét az egyesület állapítja
meg. A TIR igazolvány tehát úgy is felfogható, mint a vámok megfizetésére vonatkozó 50
ezer dollárt érő hitellevél. A dohány és alkohol fuvarozások esetében, egyes országok nem
fogadják el a TIR alapján nyújtott vámgaranciát, és külön vámletétet követelnek. Erre
tekintettel rendszeresített a tagegyesületeket összefogó IRU (Union Internationale des
Transports Routiers) olyan speciális TIR okmányt, amelyben 200 ezer dollár vagy annál
nagyobb értékű vámgaranciát vállalt ilyen fuvarok esetére. Amennyiben valamelyik ország
nem fogadja el a magasabb garanciát sem, úgy a küldemény csak vámkísérettel továbbítható.

A közelmúltban bekövetkezett nagyarányú visszaélések, valamint az EU országai egységes

vámeljárási és garanciális rendszere miatt veszélybe került a TIR garancia rendszer. Ezért az
érzékeny áruk és egyes országok irányába az IRU nem vállal garanciát. A dohányra és
alkoholra vonatkozó garanciát felfüggesztették. A tagegyesületek felemelték a
tagvállalataiktól az egyesületbe belépéskor követelt vámgarancia összegeket. Ennek mértéke
magyar tagvállalatok esetében 5 millió forint.

16.2.2. TIR igazolvánnyal történő árufuvarozás

Ha közúti jármű vagy járműszerelvény TIR fuvarozásban vesz részt, az egyezmény

mellékletében leírtaknak megfelelő négyszögletes „TIR” feliratú táblát helyeznek el a közúti
jármű vagy járműszerelvény elejére, és egy másik azonos táblát a közúti jármű vagy
járműszerelvény hátuljára. Közúti járművenként vagy szállítótartályonként egyetlen TIR
igazolványt állítanak ki. Ugyancsak egyetlen TIR igazolványt állíthatnak ki egy
járműszerelvényre, illetve az egy közúti járművön vagy járműszerelvényen elhelyezett több
szállítótartályra. Ebben az esetben a TIR igazolvány árunyilatkozatában külön kell feltüntetni
a járműszerelvényt alkotó egyes járművek, illetve az egyes szállítótartályok tartalmát.

A TIR igazolvány egyetlen útra érvényes. Legalább annyi leválasztható betétlapot kell
tartalmaznia, amennyi a szóban forgó TIR fuvarozáshoz szükséges. Egy TIR fuvarozás több
indulási és rendeltetési vámhivatalt érinthet, de az indulási és rendeltetési vámhivatalok száma
nem haladhatja meg a négyet. A TIR igazolványt a rendeltetési vámhivataloknak csak akkor
lehet bemutatni, ha azt valamennyi indulási vámhivatal elfogadta.

Az árukat és a közúti járművet, a járműszerelvényt vagy a szállítótartályt a TIR igazolvánnyal

együtt kell bemutatni az indulási vámhivatalnak. Az indulási ország vámhatóságai megteszik
a megítélésük szerint szükséges intézkedéseket az árujegyzék pontosságának biztosítására, a
vámzárak elhelyezésére, illetve az említett vámhatóságok felelősségére a kellő
meghatalmazással bíró személyek által elhelyezett vámzárak ellenőrzésére. Saját országuk
területén a vámhatóságok meghatározhatják az áthaladási határidőt, és megkövetelhetik, hogy
a közúti jármű, járműszerelvény, illetve szállítótartály az előírt útvonalon haladjon.

A közúti járművet, járműszerelvényt, illetve szállítótartályt rakományával és az arra

vonatkozó TIR igazolvánnyal együtt valamennyi átmenő vámhivatalnál, valamint a
rendeltetési vámhivataloknál ellenőrzés céljából a vámhatóságoknak be kell mutatni.
Általános szabályként minden egyes szerződő fél átmenő vámhivatalai elfogadják a többi
szerződő fél vámzárait, feltéve, ha azok sértetlenek. Az említett vámhatóságok azonban

118
jogosultak - ha az ellenőrzés azt szükségessé teszi - saját záraikat is elhelyezni. Az egyik
szerződő fél által így elfogadott vámzárak saját területén ugyanolyan jogi védelmet élveznek,
mint a hazai vámzárak.

Súlyos vagy terjedelmes a TIR egyezmény szerint az az áru, amelyet tömegénél,

terjedelménél vagy jellegénél fogva általában nem fuvarozhatnak sem zárt közúti járműben,
sem pedig szállítótartályban. Ezek a küldemények - az indulási vámhivatal döntésétől függően
- vámzárral el nem látott járművekkel (szállítótartályokkal) is továbbíthatók. Minderre
azonban csak akkor kerülhet sor, ha az áru, illetve annak a tartozéka nehézség nélkül, az arról
készült fénykép vagy leírás alapján azonosítható, és szembetűnő nyomok hátrahagyása nélkül
meggátolható a kicserélés vagy az ellopás. A TIR igazolvány valamennyi betétlapján angol
vagy francia nyelven kell feltüntetni a „súlyos vagy terjedelmes” áruk megjelölését. A
vámhivatal a szállított áru azonosíthatósága érdekében a rakományról jegyzék, fénykép,
tervrajz csatolását követelheti a TIR igazolvány mellékleteként. E küldemények esetében is
elfogadják más ország vámhivatalának a vámzárát.

16.2.3. Szabálysértés

Az egyezmény megsértése esetén az elkövető annak az országnak a jogszabályai szerint

felelős, ahol a szabálysértést elkövették. Ha nem állapítható meg a szabálysértés helye, akkor
úgy tekintendő, hogy azt annak az országnak a területén követték el, ahol azt megállapították.
A nemzetközi közúti árufuvarozásra, illetve a vámjogszabályokra vonatkozó törvények
megsértői ideiglenesen, illetve véglegesen kizárhatók a TIR eljárásból. Erről a szerződő felek
a vámhatóságokat kölcsönösen értesítik.

A TIR eljárást szabályszerűnek kell tekinteni, ha:

• határidőre és az útvonalra vonatkozó előírásoktól csak kisebb mértékű eltérések
következtek be, és ezt nem teszik kifogás tárgyává;
• az árunyilatkozatban szereplő adatok megegyeznek a járműre felrakott, illetve
konténerben található különleges árukkal.

A nyilatkozat és a tényleges áruk közötti eltérést nem tekintik szabálysértésnek, ha

bizonyítják, hogy azt nem szándékosan követték el, berakásnál, feladásnál vagy az
árunyilatkozat elkészítésénél tanúsított hanyagság következményeképpen állították elő. Ha az
áruk baleset vagy erőhatalom következtében semmisültek meg, részlegesen vagy teljesen
elvesztek, úgy az egyébként esedékes vámok megfizetésétől eltekintenek.

A szerződő felek közzéteszik azoknak az indulási, átmenő, és rendeltetési vámhivatalok

jegyzékét, amelyek TIR eljárásra ki vannak jelölve. Kérésre egymással közlik a rendelkezés
végrehajtásához szükséges, elsősorban a járművek, tartályok használatának engedélyezésére
vonatkozó információkat. Az egyezmény mellékletei annak elválaszthatatlan részét képezik.
Hazánkban valamennyi, a nemzetközi fuvarozásra megnyitott határvámhivatal egyben a TIR
okmányok kezelését is elvégzi.

16.2.4. A TIR egyezmény mellékletei

A TIR egyezmény a következő mellékleteket tartalmazza:

1. A TIR igazolvány
2. A vámzár alatti nemzetközi fuvarozásra alkalmassá nyilvánítható közúti járművekre
érvényes műszaki előírásokat tartalmazó szabályzat

119
 3. A 2. mellékletet képező szabályzat műszaki előírásainak megfelelő közúti járművek
alkalmassá nyilvánítási eljárása
4. A közúti járművek alkalmassági bizonyítványának mintája
5. TIR táblák
6. Értelmező rendelkezések
7. A szállítótartályok alkalmassá nyilvánítására vonatkozó melléklet
8. Az Intéző Bizottság összetétele és ügyrendje

A TIR igazolványt francia nyelven nyomtatják, kivéve a borítólap első oldalát, amelynek
rovatait angol nyelven is kinyomtatják. A TIR igazolvány használatára vonatkozó előírásokat,
a borítólap 2. oldalán az Egyesület Nemzetek egyik hivatalos nyelvén, valamint a borítólap 3.
oldalán angol és francia nyelven nyomtatják ki. A TIR igazolványt az indulási országban,
vagy abban az országban bocsátják ki, ahol birtokosának telephelye, lakóhelye van.

A TIR igazolvány érvényessége a TIR eljárásnak a rendeltetési vámhivatalig történő

befejezéséig tart. Egy TIR igazolványt kell kiállítani egy járműszerelvényre, illetve az egy
járművön vagy járműszerelvényen elhelyezett több szállítótartályra. Az indulási és
rendeltetési vámhivatalok száma együttesen négynél több nem lehet. Ha a fuvarozás során
csupán egy indulási és egy rendeltetési vámhivatalt érintenek, a TIR igazolványnak legalább
két betétlapot kell az indulási, és két betétlapot a rendeltetési ország részére tartalmazni,
továbbá két-két betétlapot minden olyan ország részére, amelynek a területén a küldemény
áthalad. Minden további indulási vámhivatal részére kettő és a rendeltetési vámhivatal részére
három újabb betétlap szükséges. Egyébként még további két betétlapot kell kiállítani, ha a
rendeltetési vámhivatalok két különböző országban vannak.

A TIR igazolványt a járművel (szállítótartállyal) együtt be kell mutatni az útvonal valamennyi

indulási, átmenő és rendeltetési vámhivatalánál. Az utolsó indulási vámhivatal
tisztviselőjének alá kell írnia, és bélyegzővel kell ellátnia a fuvarozás során felhasználásra
kerülő valamennyi betétlap árunyilatkozati részét.

A TIR igazolványt úgy kell kitölteni, hogy azon sem törlés, sem javítás nem lehet.
Valamennyi szöveghelyesbítést a hibás rész áthúzásával, a helyes szövegrész feltüntetésével
kell megtenni. Minden módosítást, a szöveget javítónak, a vámhatóság láttamozása mellett
kell igazolni. Az árunyilatkozatot az indulási ország nyelvén kell kitölteni, kivéve, ha a
vámhatóságok más nyelv használatát engedélyezik. A fuvarozás során érintett országok
vámhatóságai megkövetelhetik az árunyilatkozatnak a saját nyelvükre történő lefordítását.
Ezért célszerű a gépjárművezetőt az árunyilatkozat fordítási szövegével ellátni. Az
árunyilatkozaton szereplő bejegyzéseket gépírással vagy sokszorosítással oly módon kell
elkészíteni, hogy azok minden betétlapon jól olvashatók legyenek.

Ha a TIR igazolvány egy járműszerelvényen vagy több szállítótartályban szállított árura

vonatkozik, minden egyes jármű, illetve minden egyes szállítótartály tartalmát az
árunyilatkozaton, elkülönítetten kell feltüntetni, szerepeltetve rajta a jármű rendszámát vagy
azonosítási számát. Több indulási és rendeltetési vámhivatal esetében az árukat az
árunyilatkozaton egymástól el kell különíteni.

Ha útközben a vámzár véletlen okból megsérül, az áru megsemmisül, vagy abban kár
keletkezik, a fuvarozónak a tartózkodási helye szerinti legközelebbi vámhivatalnál vagy
illetékes hatóságnál azt jelenteni kell. A hatóságnak fel kell venni a TIR igazolványban
található ténymegállapító jegyzőkönyvet. Ha a küldeményt más járműre szükséges - a baleset

120
következtében - átrakni, erre a műveletre csak az előbbiekben említett hatóságok egyikének a
jelenlétében kerülhet sor. Az átrakás a súlyos, terjedelmes áruk kivételével csak vámzár alatti
szállításra engedélyezett járműre történhet. A helyettesítő járművet vámzárral kell ellátni, és
ezt a körülményt fel kell tüntetni a ténymegállapító jegyzőkönyvön. Ha azonban csak olyan
jármű áll az átrakodáshoz rendelkezésre, amely nem rendelkezik vámzár alatti szállításra
vonatkozó TIR engedéllyel, de kellő biztonságot nyújt, akkor az árut az ilyen járműre is át
lehet rakni. A vámhatóságok mérlegelési jogkörébe tartozik, hogy ezzel a járművel
engedélyezik-e a fuvarozás tovább folytatását.

Olyan veszélyhelyzetben, amikor a részleges vagy a teljes kirakodás azonnal szükséges, a

fuvarozó a hatóságok bevárása nélkül, hatáskörében intézkedhet. Igazolnia kell azonban az
eljárás szükségességét, és a veszély elhárítása után a hatóságokat a tények megállapítása, a
rakomány ellenőrzése, az ismételt vámzárral ellátás biztosítása és a ténymegállapító
jegyzőkönyv felvétele érdekében értesíteni kell.

Vámzár alatt nemzetközi fuvarozást csak olyan, erre alkalmasnak minősített járművel lehet
végezni, amelynél a rakomány részére fenntartott raktért úgy alakították ki, vagy szerelték
össze, hogy
• a jármű vámzárral lezárt részéből nem lehet semmiféle árut kivenni, vagy oda betenni
látható nyomok hátrahagyása vagy a vámzár megsérülése nélkül;
• a vámzárakat egyszerűen és hatékonyan lehet rajta elhelyezni;
• semmiféle olyan titkos teret nem foglal magában, ahol áruk elrejthetők;
• az áru elhelyezésére szolgáló valamennyi hely a vámvizsgálat érdekében könnyen
hozzáférhető.

A közúti járművek TIR eljárás szerinti fuvarozásra egyedileg, illetőleg gyártmánytípusok

szerint (járműszéria) minősíthetők alkalmassá. Az alkalmassá nyilvánítási eljárás alapján - a
kibocsátó ország nyelvén és franciául vagy angolul - jóváhagyási bizonyítványt állítanak ki.
Szükség esetén a bizonyítványhoz hitelesített fényképeket, rajzokat mellékelnek. Az
alkalmassági bizonyítványt a járművön kell tartani. A közúti járműveket kétévenként
ellenőrzik, és az alkalmassági bizonyítványt ennek eredménye alapján újítják meg. Ha a jármű
nem felel meg az alkalmassági bizonyítvány követelményeinek, TIR igazolvánnyal ismételten
csak akkor lehet vele fuvarozni, ha a járművet olyan állapotba hozták, amelynek alapján
kielégíthetők az alkalmassá nyilvánítás műszaki feltételei. Ha a jármű lényeges jellemzői
megváltoznak, az illetékes hatóságtól új alkalmassági bizonyítványt kell kérni.

Az egyedi alkalmassá nyilvánítást a tulajdonos, a használó, vagy valamelyikük képviselője

kérheti. Amennyiben a jármű a műszaki előírásoknak megfelel, az alkalmassá nyilvánításról,
bizonyítványt állítanak ki. Az azonos gyártmány és típus szerint sorozatban gyártott
járművekről a gyártó kérheti a gyártmány típus alkalmassá nyilvánítását. A kérelemhez
csatolni kell az alkalmassá nyilvánításra, kért közúti járműtípus tervrajzát, és részletes
szerkezeti leírását. A gyártóknak írásbeli kötelezettséget kell vállalni, hogy
• a típusok közül bemutatja azokat a járműveket, amelyeket a hatóság meg kíván
vizsgálni;
• lehetővé teszi, hogy a hatóság a sorozatgyártás folyamán bármikor bármely egyedet
megvizsgáljon;
• a tervrajzok vagy szerkezeti leírások minden - még jelentéktelennek tekintendő -
módosításáról is tájékoztatja a hatóságot;
• a gyártmány azonosítási jeleit, illetve számait minden járművön látható helyen
elhelyezi

121
 • az alkalmassá nyilvánított gyártmánytípus szerinti járművekről nyilvántartást vezet.

Minden járműről a hatóság hitelesített jóváhagyási bizonyítványt állít ki. Ha az alkalmassá

nyilvánított járműnél jelentős hiányosságot állapítanak meg az illetékes hatóságok,
megtagadhatják az ország területén a jármű TIR igazolvánnyal való további útját. Az
alkalmatlannak minősített jármű TIR igazolvánnyal ismételten csak akkor fuvarozhat, ha azt
kielégítő állapotba hozták és az alkalmassági bizonyítványba tett bejegyzéssel a korábban
megállapított alkalmatlanságot hatálytalanították. Hazánkban a járművek és szállítótartályok
TIR szerinti alkalmassági és jóváhagyási bizonyítványát - a szükséges hatósági műszaki
vizsgálati eredmény alapján - a vám- és pénzügyőrség fővárosi és megyei hivatalai adják ki.

Ha a közúti jármű (vagy szerelvény) TIR eljárást bonyolít le, a közúti jármű elejére és
hátuljára „TIR” feliratú táblát helyeznek el. A TIR tábla mérete: 250x400 mm. A TIR felirat
latin nagybetűi 200 mm magasak, vonalvastagságuk 20 mm, kék alapon fehér színűek.
Elhelyezésük során biztosítani kell láthatóságukat és leszerelhetőségüket. A szállítótartályok
jóváhagyása egyedileg vagy sorozatgyártás alapján történik. A jóváhagyás esetében 20x10
cm-es fémlemezt helyeznek el, amelyen angol vagy francia nyelven szereplő feliratot
tüntetnek fel: „vámzár alatt történő szállításra jóváhagyva”.

16.3. Az áruk előjegyezési eljárásban való behozatalához szükséges igazolványról szóló

A.T.A. egyezmény

Az A.T.A. (admission temporaire - ideiglenes előjegyzés) egyezmény Brüsszelben, 1961-ben

jött létre. Magyarország csatlakozását az 1996. évi 5. sz. törvényerejű rendelettel jelentette be.
Az egyezmény hatálya gyakorlatilag valamennyi kontinensre kiterjed. Az egyezményben a
nemzetközi kereskedelem képviselőinek az a kívánsága jutott kifejezésre, hogy elősegítsék az
áruk vámelőjegyzési eljárásban való behozatalának megkönnyítését, s a kölcsönös előnyökön
nyugvó eljárási szabályok megalkotásával előnyöket biztosítsanak a nemzetközi kereskedelmi
és kulturális tevékenység számára. Az egyezmény lényege, hogy az adott országba
ideiglenesen (visszaviteli, vagy továbbviteli szándékkal) behozott árukra nem kell vámot
fizetni, de biztosítékot kell nyújtani arra az esetre, ha az ideiglenes behozatal szabályait
megsértik – ezt a biztosítékot az A.T.A. igazolvány, illetve a mögötte álló
kibocsátó/garanciavállaló szerv testesíti meg.

Az egyezményben szereplő fontosabb meghatározások az alábbiak:

• „behozatali vám”: a behozatalkor vagy a behozatallal kapcsolatban beszedett vám,
valamint minden egyéb illeték, adó, amely a behozott árut terheli;
• „vámelőjegyzés”: a behozatali vám alól mentes, meghatározott időre szóló behozatal,
amely megfelel az egyezményben foglaltaknak;
• „tranzit”: a szerződő fél területén lévő egyik vámhivataltól a szerződő fél területén
lévő másik vámhivatalig történő árutovábbítás.

A szerződő felek megállapodtak abban, hogy saját nemzeti vámügyi okmányaik helyett az
A.T.A. igazolványokat (A.T.A. carnet) fogadják el, amelyen az azzal behozott áruk
tekintetében mindegyik jótálló testület magára vállalja, hogy a székhelye szerint illetékes
vámhatóságainak megfizeti a behozatali vámokat és minden egyéb összeget, amely akkor
követelhető, ha nem teljesíti a vámelőjegyzési vagy tranzit eljárás feltételeit. Az egyezmény
alapján a nemzeti vámokmányok helyett a behozatali vámok biztosítékaként az A.T.A.
igazolványokat fogadják el.

122
A hazai szabályozás szerint a következő vámáruk behozatala kezelhető vámelőjegyzésben:
áruminták és propaganda anyagok,
• munkaeszközök;
• tudományos felszerelések;
• oktatási anyagok;
• kiállításon, vásáron, pályázaton, versenyen és más hasonló nemzetközi eseményen
való bemutatás, kipróbálás céljából ideiglenesen behozott vámáruk;
• szerelőszerszámok, kereskedelmi utazók árumintái, valamint a feldolgozás céljából
ideiglenesen behozott vámáruk.

Az A.T.A. igazolvány tranzit betétlappal tranzit fuvarozásra is felhasználható. A kibocsátó

testületek az A.T.A. igazolványt a kiállítás napjától számított legfeljebb egy éves
érvényességgel adják ki. Az A.T.A. igazolvány fejrovatában fel kell tüntetni a kiviteli
engedély számát. Ha nincsen elegendő hely az áruk felsorolására, ugyanolyan beosztású és
színű betétlap is használható.

Az igazolványt kibocsátó kamara vállalja a vámelőjegyzési és tranziteljárásra vonatkozó

rendelkezések esetleges megsértése miatt kiszabott vámok és egyéb összegek megfizetését.
Valamennyi kibocsátó kamara az általa kiadott A.T.A. igazolvány alapján jótáll az országba
behozott áruk tekintetében, hogy a székhelye szerint illetékes vámhatóságoknak megfizeti a
behozatali vámokat és egyéb összegeket, ha nem teljesítik a vámelőjegyzési vagy tranzit
eljárásra vonatkozó feltételeket.

Az A.T.A. igazolvány betétlap és elismervény példányokból áll. Formái: kiviteli betétlap és

nyilatkozat, újra behozatali betétlap és nyilatkozat, újra kiviteli elismervény és nyilatkozat,
behozatali elismervény és nyilatkozat, tranzit ellenőrző betétlap és nyilatkozat

16.4. A szállítótartályokra vonatkozó vámegyezmény

Az egyezményt 1972-ben írták alá Genfben, hazánk 1973-ban jelentette be csatlakozását. Az

egyezmény 1975-ben lépett hatályba. Az egyezmény aláírásával a felek a szállítótartályos
nemzetközi szállítás fejlesztését és megkönnyítését kívánták elősegíteni. Szállítótartály
kifejezésen olyan szállítóeszközt (ládát, leemelhető tartályt vagy más hasonló eszközt) kell
érteni, amely:
• az áru befogadására alkalmas, teljesen vagy részben zárt teret képez;
• állandó jellegű és ezért eléggé ellenállóképes ahhoz, hogy ismételten használható
legyen;
• úgy van szerkesztve, hogy az áruknak, a rakomány megbontása nélkül egy vagy több
közlekedési eszközzel történő szállítását megkönnyítse;
• olymódon kivitelezett, hogy könnyen kezelhető, különösen, amikor az egyik szállítási
módról a másikra térnek át;
• olyan szerkezetű, hogy könnyen megrakható és kiüríthető továbbá legalább 1 m3 belső
térfogatú.
A szállítótartály kifejezés - e szabályzat értelmében - a tartozékokat és a felszereléseket is
magába foglalja, ha azokat a szállítótartállyal együtt szállítják, de nem foglalja magában sem
a járművet, sem annak tartozékát.

A szerződő felek az egyezmény értelmében, az abban foglalt feltételek szerint engedélyezik a

szállítótartályok vámelőjegyzését, akár rakottak, akár nem. A vámelőjegyzésbe vett
szállítótartályokat a behozatal időpontjáról számított három hónapon belül vissza kell vinni.

123
Ezt az időtartamot a vámhatóságok meghosszabbíthatják. A vámelőjegyzésbe vett
szállítótartályt bármely vámhivatalon keresztül vissza lehet vinni, akkor is, ha ez a hivatal
nem azonos a vámelőjegyzésbe vevő hivatallal.

A vámelőjegyzési eljárás úgy történik, hogy az ideiglenesen behozott szállítótartályokat a

nélkül veszik nyilvántartásba, hogy akár a behozatalnál, akár pedig a visszavitelnél a
vámokmányok bemutatását követelnék, vagy biztosítékot szolgáltatnának. Ha az előjegyzés
feltételei nem teljesülnek, a vámhatóságok a szállítótartályok behozatalára és kivitelére
vámokmányokat követelhetnek, vagy biztosíték adását kérhetik. A vámelőjegyzéssel behozott
szállítótartályok belföldi forgalomra a kivitel előtt legfeljebb egyszer használható fel.

Vámzár alatt történő szállításra olyan szállítótartály vehető igénybe, amely megfelel a
vonatkozó műszaki feltételeknek. A szállítótartályok megjelöléséről szóló rendelkezések
szerint, alkalmas és jól látható helyen tartósan fel kell helyezni a tulajdonos vagy
üzembentartó adatait, a szállítótartály azonossági jeleit és sorszámait, a szállítótartály
öntömegét beleértve valamennyi tartósan rögzített felszerelését. Fel kell tüntetni azt az
országot, amelyhez a szállítótartály tartozik. A feltüntetés történhet az ország nevének
kiírásával, vagy a gépjárművek nyilvántartási országra használt jelzésével. A tulajdonost
teljes névvel, vagy a kezdőbetűkkel is fel lehet tüntetni. Szerepelni kell még a jóváhagyási
táblán előírt adatoknak is.

A szállítótartály vámelőjegyzéses eljárásba vétele úgy történik, hogy a tartályok mozgatásáról

készített tulajdonosi vagy üzembentartói nyilvántartásokat veszik alapul. A tulajdonosnak
vagy üzembentartónak kell gondoskodnia a vámelőjegyzésbe vételről. Köteleznie kell magát
arra, hogy a vámhatóságok részére a szállítótartályok országból való ki- és belépését (hely és
idő megadásával) lejelentik. Kötelezettséget kell vállalnia arra is, hogy megfizeti azokat a
behozatali vámokat és illetékeket, amelyek abban az esetben követelhetők, ha a
vámelőjegyzés feltételeit nem teljesítenék.

A vámzár alatt történő nemzetközi szállításra elfogadható, szállítótartályokra érvényes

műszaki feltételeket az egyezmény melléklete tartalmazza. Nemzetközi szállításra csak olyan
módon szerkesztett szállítótartály használható, amelyet erre a célra az illetékes engedélyezett.
Feltételként szerepel, hogy:
• a vámzárral lezárt részbe árut sem bevinni, sem pedig onnan kivenni a vámzár
feltörése és látható nyomok hátrahagyása nélkül ne lehessen;
• a vámzárat egyszerű, hatékony módon lehessen rá feltenni;
• ne tartalmazzon olyan titkos teret, ahová árut lehet elhelyezni;
• minden tér a vámvizsgálat szempontjából könnyen elérhető legyen.

A szállítótartályok vámzár alatt történő áruszállításra jóváhagyhatók:

• a gyártás szakaszában, szerkesztési típus alapján;
• a gyártást követő szakaszban egyedileg vagy a típusszám alapján.
A jóváhagyott szállítótartályt jóváhagyási táblával kell ellátni.

16.5. Európai egyezmény a nemzetközi fuvarozásnál használatos rakodólapok vámkezeléséről

Az egyezményt 1960-ban kötötték Genfben és 1961-ben lépett hatályba. Hazánk az

egyezményhez 1961-ben csatlakozott, s 1963-ban léptette érvénybe. A szerződő felek között
szinte valamennyi európai ország megtalálható. A szerződő felek miután megállapították,
hogy a nemzetközi fuvarozásban a rakodólapok elterjedtek, kívánatosnak tartották a

124
nemzetközi szállítások megkönnyítése, költségeinek csökkentése érdekében a rakodólapok
egyszerű használatát elősegíteni.

Az egyezmény alapján a rakodólap olyan szerkezet, amelynek lapjára bizonyos mennyiségű

árut lehet csoportosítani úgy, hogy az áru gépi berendezésekkel való szállítása, mozgatása
vagy kötegbe illesztése céljából berakási egységet képezzen. Ez a szerkezet egy vagy két
olyan lapból áll, melyet bordázat köt össze, vagy egy olyan lapból, mely lábakon nyugszik, és
lehetővé teszi, hogy villás vagy rakodólapos emelőtargoncákkal mozgatni lehessen. Felső
emelőszerkezettel ellátott vagy nem ellátott is lehet.

Az egyezmény értelmében a szerződő felek engedélyezik, hogy a rakodólapokat a behozatali

vámoktól és illetékektől mentesen, behozatali tilalmak és korlátozások nélkül hozzák be az
adott országba, feltéve, hogy:
• azokat előzőleg szállították ki, vagy azokat később visszaszállítják, illetőleg
• előzőleg azonos mennyiségű ugyanolyan típusú és hozzávetőlegesen azonos értékű
rakodólapot szállították ki, illetőleg utólag ennyit fognak kiszállítani.

Az egyezmény alapján a behozatalnál vagy a kivitelnél eltekintenek a vámokmányok

bemutatásától, a behozatali vámokra és illetékekre vonatkozóan a vámbiztosíték letételétől
azoknak a rakodólapoknak az esetében, amelyeket a felek a szerződés alapján közös
használatba vettek feltéve, hogy
• egymás közt országonként kicserélik az azonos típusú rakodólapokat,
• az egyes országok között kicserélt rakodólapokat rakodólap típusonként
nyilvántartják,
• kötelezik magukat, hogy egymásnak kölcsönösen annyi rakodólap típust szállítanak,
hogy bizonyos időközönként a vezetett nyilvántartások egyenlegét két vagy több
oldalúan kiegyenlítsék.

A felsorolt rendelkezések akkor alkalmazhatók, ha

• a rakodólap az előírt jelzésekkel van ellátva,
• a szerződésről a felek vámigazgatóságait értesítették, ahol ezt az értesítést elfogadták,
és a végrehajtását biztosítottnak látják.

Ha a behozott rakodólap belföldön marad, a belföldi forgalom számára vámkezelni kell. E

rendelkezés érvényes az ideiglenesen behozott, de későbbi jogügylet következtében belföldön
maradó rakodólapokra. Az egyezmény ugyanakkor nem tiltja, hogy a felek egymásnak az
egyezményben foglaltaknál nagyobb kedvezményt nyújtsanak.

17. A közlekedési ágak fuvardíjszámításai

A szállítmányozó egyik legfontosabb döntési pontja a közlekedési-szállítási módok közötti

választás kérdése. Az áru rendeltetési helyre történő eljuttatásának gyorsasága,
megbízhatósága mellett nem kevésbé fontos döntési szempont az eljuttatás költsége.

Piaci viszonyok között a közlekedéspolitika célkitűzéseinek megvalósítása során mindinkább

előtérbe kerül a közlekedési ágak díjszabás politikája. A díjszabás politika közlekedési
áganként is értelmezhető. A tényleges ár az állam – egyre szűkülő – piacbefolyásoló szerepe,
valamint a piacon kialakuló kereslet kínálat hatására jön létre. A piaci tényezők arányának

125
növekedésével egyre inkább háttérbe szorul az állam közvetlen irányító szerepe: ez
napjainkban gyakorlatilag a személyszállítási közszolgáltatásokra korlátozódik.

A korábbi gazdaságirányítási rendszerben általános volt a hatóságilag befolyásolt díjszabási

rendszer, amely az össztársadalmi arányok érvényesítésére törekedve tartalmazta közlekedési
ágankénti díjakat, és ezzel terelte a fuvarfeladatokat a társadalmilag legkedvezőbb ráfordítást
nyújtó közlekedési ágak felé. A díjszabások egy része az árufuvarozás területén megszűnt és
azt felváltotta a fuvarozói ajánlatkészítés. A hatósági díjmegállapításokat felváltották a
fuvarozók díjkínálatai, amelyek a tényleges díjak kialakításához csupán kiinduló – tárgyalási
– alapként szolgálnak.

17.1. A díjszabás fogalmi rendszere

A fuvardíjképzés a költségek számbavételétől a fuvardíj meghatározásáig tart.

A fuvarozás során felmerült költségek rendre felírhatók egy fajlagos érték és egy teljesítmény
jellemző szorzataként. A teljesítményegységre jutó fajlagos költséget költségmutatónak
nevezik Az állandó költségeket általában a fuvaridőre, a változó költségeket általában a
fuvarozási teljesítményekre vetítik.

A szállítási teljesítmény során felmerült költségek szállítási teljesítmény egységére (pl. km,
tkm) jutó része az önköltség. Az önköltségbe tartozó költségelemek számbavétele egyes
közlekedési ágaknál nehézséget okoz, ezért azokat a számbavételük helyett számítják
(kalkulálják).

Díjtételnek egy szállítási egység (db) vagy tömegegység (tonna) egységnyi távolságra való,
vagy meghatározott ideig tartó fuvarozásáért megállapított díját nevezzük. A díjtétel a
vasútnál csak képzéssel határozható meg, mert figyelembe kell venni a kezelési költségeket is,
amelyek nem távolság függőek. A kezelési költség ugyanis a küldemény felvételétől a
szállítóeszközre rakásig, valamint a szállítóeszköz megérkezésétől a küldemény
kiszolgáltatásáig felmerülő költségeket is magában foglalja.

A díjtételen kívül a távolság és a fuvarozott tömeg figyelembe vételével történik a fuvardíj

kiszámítása. Amennyiben a fuvardíj és a díjtétel között a kapcsolat lineáris, akkor a fuvardíj
(Df) meghatározása: Df = Dt x M x S, ahol: Dt = díjtétel, M = díjszámítási tömeg, S =
díjszámítási távolság.

Az áru tömegének a meghatározása különböző módon lehetséges:

• mérlegeléssel;
• szabvány tömeg alapján (a nagyjából azonos tömegű árudarabokra elfogadott,
állandónak vett tömeg);
• bevallott tömeg alapján (a feladó részéről a fuvarlevélbe bejegyzett tömeg);
• kerekített tömeg, amelyet a díjszabásban előírt kerekítési szabályok alapján határoznak
meg;
• díjszabási (a díjszámítás szabályai alapján) képzett tömeg.

A vasúti fuvarozásnál a díjszámítási távolságot a kilométermutató segítségével, meghatározott

legrövidebb útvonalként kell értelmezni (kivétel lehetséges). A közúti fuvarozásnál a
díjszámítási távolság a gépkocsival járható legrövidebb útvonal, amelynek hosszát a gépkocsi
kilométerórája, csomóponti kilométermutató, stb. segítségével állapítják meg. A vízi és légi

126
közlekedésben a díjtételeket viszonylatra állapítják meg, amely a távolságot már eleve
magában foglalja.

A fuvardíj meghatározásakor gyakran alkalmazott módszer az áruk osztályba sorolása. Az

osztályba soroláskor figyelembe vehető szempontok, pl. az áru terjedelmessége, fajsúlya,
értéke, rakodás igényessége, stb. A díjtételeket itt az áruk osztályba sorolásának alapján
képezik, meghatározva a különböző osztályba tartozó áruk egyedi díjtételeit.

17.2. Vasúti fuvardíjszámítás

Mind a belföldi, mind a nemzetközi vasúti díjszabások (az üzletszabályzatok részeként)

magukban foglalják a fuvarozási díjtételeket és a díj megállapítására vonatkozó határozatokat.
A fuvardíj a szállítandó tömeg és a szállítási távolság függvénye, s relációnként (belföldi,
export/import, tranzit) differenciálódik. Külön díjszabás vonatkozik a kombinált forgalomra
(pl. a konténerszállításra). Az alapdíjon felül a különféle elvégzett szolgáltatásokért (pl.
mérlegelés, tisztítás, rakszer biztosítás, stb.) mellékdíjak kerülnek felszámításra.

A vasút területén az elmúlt időben bekövetkezett szervezeti, technológiai változások új

díjszabások kialakítását indokolták. Ezzel párhuzamos hatásként érvényesült az UIC vasúti
elszámolások egyszerűsítésére és tipizálására irányuló törekvése. A két hatás együtteseként
jött létre az 1976-ban elfogadott NCM (Nomenclature Commune des Marchandies), azaz az
egységes árustatisztikai rendszer. Az áruféleségek ötjegyű tételszám alá sorolásával mód nyílt
a nemzeti áruosztályok egységes szerkezetbe öntésére. Az áruk egységes meghatározása a
teljes árutovábbítási folyamatban, így a vámeljárásnál is érezteti előnyét. Az UIC tagvasútjai
1994-ben egységesen áttértek az NHM kódok alkalmazására. Ezt az árustatisztikai rendszert
már nemcsak az UIC tagvasútjai, de a vasúti tömörüléshez nem tartozó más vasutak
ugyancsak alkalmazzák.

A nemzetközi díjszabások alkalmazhatóságának egyik fontos kérdése a díjszabási távolságok

egységesített kiadása. Ezt az elképzelést valósítja meg az UIC javaslata, amely DIUM
(Dustancier international uniforme marchandieses) néven vált ismertté. Az összeállítás a
díjszabási távolságokat tartalmazza, valamint a nemzetközi áruforgalomra megnyitott
vasútállomások és határállomások közötti tranzittávolságokat. A DIUM-nak eddig 11 kötete
jelent meg. Ezek, az előbbieken túl az állomások kódszámait, illetve kiegészítő jegyzetek
formájában az egyes állomások, illetve határpontok legfontosabb jellemzőit is tartalmazzák.

A speditőr szempontjából is fontos a nemzetközi vasúti forgalomra megnyitott határátmenetek

ismerete. Ehhez nyújt segítséget az 1994-től érvényes LIF (Liste generale des points frontiére)
néven kiadott összeállítás. Tartalma:
• a határátmenetek földrajzi jegyzéke,
• a határátmenetek betűsoros jegyzéke,
• utalások és magyarázatok.
Ismeretével lehetővé válik a küldemények irányítási útvonalának meghatározása. Fontos
információk nyerhetők arra vonatkozólag is, hogy az egyes határállomások milyen
szolgáltatást látnak el, korlátozott vagy korlátozás nélküli-e a működésük, stb.

A felsoroltak a díjszámítás vagy díjajánlat készítés fontos segédeszközei. Segítségükkel

szerezhetők meg azok az információk, amelyek a fuvardíj kalkulációhoz vagy díjajánlat
készítéshez szükségesek. A fuvardíj kalkulációt áruféleségekre és viszonylatokra készítik el,
így azt a fuvarozás megkezdése előtt is a megbízó rendelkezésére lehet bocsátani. Szinte

127
valamennyi vasút esetében fennáll annak a lehetősége, hogy díjkedvezményt nyújtson
árukhoz, viszonylatokhoz, vagy időszakokhoz kötődően. Ezeket a kedvezményeket is be kell
építeni a kalkulációba, és figyelembe kell venni a díjajánlatnál. A speditőr a vasutak által
nyújtott kedvezmények alapján dönt, hogy megbízója részére melyik vasúttal, milyen
útirányon közlekedve kössön fuvarozási szerződést.

17.3. Közúti fuvardíjszámítás

A közúti fuvardíjak, mint a közúti szolgáltatások díjai, szabadáras árformába tartoznak. A

Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE), a Közúti Közlekedési Kamara és a Központi
Szállítási Tanács ugyanakkor kiadta a közúti kocsirakományú árutovábbítás ajánlott díjszabási
feltételei és díjait tartalmazó hirdetményét. Az időközben bekövetkező árváltozásokra
tekintettel a hirdetmény díjszintjeit időszakról időszakra emelni szokták. A Fuvarozó
Vállalkozók Országos Szövetsége (FUVOSZ) ajánlati díjakat hirdetett meg a belföldi közúti
árufuvarozással foglalkozó egyéni és társas vállalkozók részére. Az ebben a hirdetményben
található díjszabási fogalmak és díjszámítási feltételek megegyeznek az MKFE
hirdetményében foglaltakkal. A díjak azonban valamivel magasabbak és a díjszámítás is
egyszerűbb. Mindkét hirdetmény csak ajánlott díjakat tartalmaz, ezek csak akkor kötelezőek,
ha a szerződő felek ebben megállapodnak, vagy erre hivatkoznak. E miatt a díjak irányárként
kezelendők

A darabáru fuvarozás díjai 1991-től szintén a szabadáras árformába kerültek. Minthogy a

darabáru fuvarozást döntően a Volán vállalatok feladatkörébe tartozik, a Volán Egyesülés
megjelentette a darabárus gyűjtőfuvarozás díjalkalmazási feltételeit és díjait. Tekintettel arra,
hogy ezek a díjak csak a darabárus gyűjtőfuvarozásra vonatkoznak, a közönséges darabáru
fuvarozás ajánlott sem díjszabással, sem ajánlott fuvardíjjal nem rendelkezik, így e fuvarozás
esetében egyedül a szerződő felek megállapodása az irányadó. A szállítmányozási szolgáltatás
is a szabadáras árformába tartozik. Megnőtt a belföldi közúti közlekedésben az egységdíjak
alkalmazásának szerepe. Az egységdíj képzés alapja általában a mozgatott tömeg, darabszám,
illetőleg a teljesített forduló.

A nemzetközi gépjármű fuvarozásra meghirdetett díjszabás nincsen hatályban. A fuvarozó

árajánlatot készít és ennek alapján állapodnak meg a fuvardíjban. Az árajánlatot általában
járatokra, útvonalakra készítik. Egy-egy reláció más és más útvonalon is elérhető, ezért fontos
az útvonalnak a szerepe. Készítenek kilométere vetített díjakat is, ezek azonban inkább csak
tájékoztató jellegűnek és nem megállapodás alapú díjaknak tekinthetők.

Az ajánlatkészítés alapja az önköltség és szakmailag elfogadott nyereség, vagyis az ajánlat

piaci viszonyokra épül. A nemzetközi fuvarozás költségeit főbb költségcsoportokba sorolják
és ezen belül találhatók a költségtényezők. A kilométerrel arányos költségek: üzemanyag,
kenőanyag, gumihasználati költség, amortizáció, javítás fenntartás költségei. Az idővel
arányos költségek: a dolgozók bére, telepek költségei (bérlet vagy fenntartás), a vállalkozás
általános költségei (villany, víz, gáz, fűtés, stb.), bankköltségek, lízingdíj, utazószemélyzet
napidíja, stb. Járathoz kapcsolódó költségek: adóköteles közlekedési engedély díja,
úthasználati díj, spedíciós költségek, telekommunikációs költségek, parkolási, kompolási,
túlsúly díjak költségei.

Az önköltséget úgy határozzák meg, hogy a kilométer arányos költségeket a kilométerre

vetítik, az idővel arányos költségeket a fuvaridőre, míg a járati költségeket tényleges
felmerülésük alapján veszik figyelembe. Az ajánlatkészítéskor a várható kilométereket és a

128
várható időráfordítást figyelembe véve szorozzák meg azokat a fajlagos (kilométerre vagy
időre vetített) költségekkel és a tisztességes mértékű haszonnal növelik. A fuvarozási
szerződés alapján csak a fuvarozási díjak számolhatók fel, de megállapodás alapján
felszámolható és fel- és lerakás díja, valamint az egyéb eljárásért felszámolható díj
(közreműködés a vámkezelésben, állatok etetése, itatása stb.).

Gyűjtőfuvarozások esetében, vagy terítő fuvarozásoknál szokták alkalmazni az övezeti

díjakat. Ennek során figyelmen kívül hagyják az áru nemét, és a díjat az áru tömege és a
távolsági zónák alapján állapítják meg. A díjak övezettávolságonként változnak, de egy
övezeten belül átalánydíjként működnek. Az övezeti díjakat számos díjszámítási kiegészítés
finomítja. Ilyennek lehet tekinteni a tömeg- és térfogatarányt, mint díjat befolyásoló tényezőt.
Ez esetben a térfogattömeget határozzák meg, amely az áru tömegének és a megmért
térfogatnak a hányadosa. Gyakorlati térfogattömegként az 1 m3 = 330 kg arányt tekintik
elfogadható értéknek. Az összetevők mértékének változásával az arány is változik.

A nemzetközi közúti fuvarozásban általános gyakorlat, hogy a megbízó a költségviselő.

Figyelemmel kell azonban lenni a fuvarparitásra, vagyis arra a földrajzi pontra, amíg az
eladót, és ahonnan a vevőt terheli az áru továbbításával kapcsolatos költség. A speditőr,
minthogy a teljes küldemény továbbítását végzi, ismeri a fuvarozási és teljesítő helyi
paritásokat, és ennek megfelelően a tudja melyik árutovábbítási szakaszban ki a költségviselő.

A közúti fuvarozók egymással versenyben vannak. Így az ajánlatkészítés csak javaslat, ami
aztán a piaci versenyhelyzetnek megfelelően módosul. A verseny élesedése, valamint a
fuvarozót terhelő fizetési kötelezettség (pl. lízingdíj fizetése) arra kényszerítheti az ajánlat
adót, hogy időlegesen akár az önköltség alatt is vállalja a fuvarfeladatok teljesítését.

17.4. Hajózási díjszabások

A dunai hajózási vállalatok díjszabásait a DÁF néven ismert megállapodás második része
tartalmazza. A díjszabás 1-7. áruosztályba sorolva tartalmazza a díjakat. A díj meghatározása
során a tömegegység 1000 kg-ra vonatkozik. Külön díjtétellel rendelkeznek a hegymenetre és
a völgymenetre, ez utóbbiak általában 5-30%-kal alacsonyabbak, mint az előbbiek. A
díjtételek magukban foglalják a kikötői illetékeket, az egészségügyi és vámköltségeket is. A
túlsúlyos, túl méretes árukra pótdíjat állapítanak meg. A díjtételek meghatározásánál
degresszivitást alkalmaznak, azaz a távolság növekedésével a kilométerre jutó díj arányosan
csökken.

A tengerhajózás fuvarozási feltételeit és díjait a hajózási konferenciák határozzák meg. A

konferenciákhoz tartozó hajóstársaságok pool rendszerben működnek. Fuvardíjbevételüket a
poolba fizetik be és ebből részesednek. A rabatt rendszerben részt vevő fuvaroztatók - ha
minden árujukat a hajóstársasággal fuvarozzák - fuvardíj visszatérítésben (rabattban)
részesülnek.

A tengeri fuvarozás egyik változata a vonalhajózás. A vonalhajózási konferenciák mindegyike

saját földrajzi viszonylatára mind a kimenő, mind a bejövő forgalomra saját díjszabásokkal
rendelkezik. Ezeket a díjszabásokat veszik alapul a konferenciához csatlakozott, de a kívülálló
hajós társaságok is. A vonalhajózásba sorolt hajók előre meghirdetett menetrend és díjszabás
szerint közlekednek ellentétben a charter járatokkal. A vonalhajózási társaságok lehetnek
konferencia tagok és kívülálló hajóstársaságok. A konferencia tag hajóstársaság esetében a
konferencia tagság csak egy adott földrajzi relációban érvényes. A konferenciák piacot

129
befolyásoló tarifapolitikája lehet szigorú és lehet lazább is. Az utóbbi esetben is azonosak a
díjak, de eltérő, többnyire titkos visszatérítéseket nyújtanak a megbízóknak. A konferencia
díjai és kedvezményei lehetnek:
• szerződött fuvaroztatóknak,
• nem szerződött fuvaroztatóknak szóló;
díjvisszatérítései:
• azonnali rabatt,
• utólagos rabatt.

A kívülálló hajóstársaságok díjtételei és menetrendjei nem kötöttek. A megbízáshoz jutás

érdekében azonban kénytelenek a konferencia díjszintje alatt is fuvart vállalni. Bár ez a díj
szempontjából előnyös a megbízónak, mégis a kiszolgálás minősége (öregebb hajók,
kedvezőtlen menetrendek, stb.) miatt nem érik el a konferencia tagok által nyújtott szintet.

A hajóstársaság díjai tonna/köbméter (tömegre vagy térfogatra vetített) formában jelennek

meg és mindig a társaság szempontjából kedvezőbbel számolnak. Ezt nevezik „per” díjnak,
vagyis tömeg/térfogat (W/M Weight/Measurement) elszámolásnak.

A vonalhajózási társaságok díjaikat az önköltség és a nyereség alapul vételével határozzák

meg. A költségek között kiemelkedik a biztosítási díj. Egy 15 évet meghaladó hajó biztosítási
díja ugrásszerűen emelkedik. Adózási megfontolások miatt szokás az „olcsó lobogó” alatti
fuvarozás. Olyan országban jegyzik be a hajót (pl. Libéria), ahol jelentősek az
adókedvezmények.

Konténeres fuvarozás esetén kétféle tengeri fuvardíjszámítás alakult ki:

• tömeg/vagy térfogat szerinti díjtételjegyzés kiegészítve azzal a kikötéssel, hogy az
illető árura mennyi minimális tömeg vagy térfogat után számolják a fuvardíjat;
• egy konténerre (20’ vagy 40’) egyösszegű átalánydíjat jegyeznek, kikötve a
konténerbe rakható maximális tömeget.
A Ro-Ro és kompjáratok díjtétele a trélerre rakott palettára, vagy konténeres árukra
tömeg/térfogat szerinti díjakat, esetenként a tréler alapterülete szerinti díjtételt alkalmaznak.

A hajóstársaság fuvardíj pótlékot számol fel, ha a díjai alapjául szolgáló költségek változnak,
nőnek vagy csökkennek. Az utóbbi esetben díjlevonást végeznek. Gyakrabban előforduló
fuvardíj pótlékok:
• hosszúsági, nehézségi pótlék, ha a tarifában meghatározott felső határt meghaladja;
• üzemanyag pótlék a világpiaci ár alakulása függvényében;
• devizaárfolyami pótlék: a megadott valutához (USD, EUR) képest bekövetkezett
árfolyamváltozás miatti pótdíj;
• zsúfoltsági pótlék: a kikötő zsúfoltsága miatt a nyílt vízen lehorgonyozva várakozás
esetében számolják fel.

Fontos annak meghatározása is, hogy ki viseli a berakó kikötőben a fedélzettől a hajófenékig
illetőleg a rendeltetési kikötőben a hajófenéktől a fedélzetig rakodás díjait. Ha a hajó „full
liner terms” feltétellel fuvarozik, akkor a díjtételek mindkét költséget tartalmazzák. Ha nem,
akkor azt a „free” erre utaló bejegyzése mutatja. Ha pl. „Hamburg-Alexandria liner in and
free out” bejegyzés található, akkor a tengeri fuvardíjtételben benne van a „liner in”, a
hajófenék és hajófedélzet közötti mozgatás, de nincs benne Alexandriában a „free out”, azaz
a hajófenék és fedélzet közötti mozgatás díja.

130
Egyes viszonylatok esetében a hajóstársaságok előírják a küldemény előre történő
bérmentesítését, mert nem fogadják el a rendeltetési állomáson történő bérmentesítést. Az
afrikai országokba irányuló küldeményeknél fordul ez leginkább elő.

Sajátos formaként kell említést tenni az LCL konténerről. A hajóstársaság a darabárukat a

kikötőben saját tulajdonú konténerbe rakva gyűjti, majd a rendeltetési kikötőben kirakja a
konténerből. Ha a kikötői szállítmányozók végeznek „konténergyűjtést” úgy a fuvardíjat a 20’
vagy 40’ konténer után fizetik. Ez esetben célszerű a konténert minél jobban kihasználni.

17.5. Légi fuvarozási díjképzés

Hazánk földrajzi nagyságát alapul véve érthető, hogy a légi áruszállítás csak elenyésző részét
teszi ki a belföldi szállításnak. (Ennek ellenére részletesen kidolgozott a belföldi légi
árufuvarozás szabályozása.) A nemzetközi légi árufuvarozás forgalma ugyanakkor egyre
inkább növekszik. Korábban csak a személyszállító gépek rakterének kitöltéseként végeztek
légi árufuvarozást, újabban viszont egyre gyakoribb a kizárólag áruszállításra rendszeresített
gépekkel végzett légi árufuvarozás.

Noha a légi árufuvarozás díjai magasak, egyes áruféleségeknél a gyors eljutási igény
kielégítése miatt van kereslet e szolgáltatás iránt is. A nagy értékű áru és a gyors eljutási idő
egyes küldeményeknél a légi árufuvarozás igénybevétele melletti döntést jelenti. Így pl. a
gyorsan romló drága élelmiszerek, életmentő gyógyszerek, emberi szövetek, átültetésre
alkalmas emberi szervek, híranyagok, segélyszállítmányok, stb. a légi árufuvarozás
legfontosabb árui.

A Chicago-i egyezményben foglaltak szerint a díjképzés a nyújtott szolgáltatások fajtái szerint

változik. A fuvardíjat az indulási repülőtértől a rendeltetési repülőtérig történő fuvarozás
ellenértékeként állapítják meg (viszonylati díjak). Ennek során figyelembe veszik a fuvarlevél
kiállításának napján érvényben lévő fuvardíjtételt és az indulási repülőtéren megállapított
bruttó tömeget, vagy terjedelmet. A légi árufuvarozás a repülőgépbe berakható áruk
mennyiségét tömegük, illetve terjedelmük alapján korlátozza. A fuvardíj felszámításának
alapja a tömeg, ha a küldemény kis térfogatú, egyébként a térfogat. A tömeg mindig
csomagolással együttes tömeget jelent.

A charter (bérelt) forgalom díjtételei szabadáras kategóriába tartoznak, így díjakat a kölcsönös
megállapodás alapján határozzák meg.

18. A nemzetközi fuvarozásban alkalmazott fontosabb paritások

A fuvarparitásra vonatkozó szokványok legfontosabb gyűjteményét a Nemzetközi

Kereskedelmi Kamara (ICC) állította össze és adta ki. A kiadvány teljes címe: International
Commercial Terms, rövidítve INCOTERMS. Jelenleg az „INCOTERMS 2000” van
érvényben.

A nemzetközi kereskedelmi ügyletekben a paritás azt a kritikus pontot, földrajzi helyet jelöli,
ahol megtörténik az okmányok cseréje, illetőleg ahol a kockázat és a költségviselés átkerül az
eladóról a vevőre. Kétfajta paritást különböztetnek meg:
1. fuvarparitás: az a kritikus (földrajzi) pont, ameddig az eladót, és amitől a vevőt terheli
a fuvarozással kapcsolatos költség, kockázat;

131
 2. teljesítési hely paritás: az a kritikus pont (földrajzi hely), ahol az áru feletti
rendelkezési jog, az áru tulajdonjoga és az ezzel együtt járó kockázat az eladóról a
vevőre száll át.
Szokás egy és kétpontos paritásról is beszállni. Egypontos a paritás, ha a fuvarparitás és a
teljesítés helyi paritás azonos földrajzi helyre esik. Kétpontos paritás esetében más földrajzi
pontra esik a fuvarozási és más földrajzi pontra a teljesítéshelyi paritás.

Az INCOTERMS klauzulák célja, hogy a nemzetközi kereskedelmi szerződésekben

egyértelművé tegyék az eladók és a vevők felelősségét. A felelősség kérdését tekintve
kialakulnak kritikus pontok, ahol befejeződik az eladó felelőssége, és kezdetét veszi a vevő
felelőssége. A kritikus pontokon az okmányok, a kockázat és a költségek mennek át az
eladótól, illetőleg az eladói felelősségből a vevői felelősségbe.

Az okmányok kritikus pontjai. Azoknak az okmányoknak a cserélődése megy végbe a kritikus

ponton, amelyeket az eladó a vevő rendelkezésére bocsát annak érdekben, hogy az árut a
határon, a vámon át tudja vinni. Az okmányok többi része egy későbbi kritikus ponton kerül
véglegesen a vevő birtokába. Az okmányokkal kapcsolatos költség és felelősség a kritikus
pontig (pontokig) az eladót terhelik.

A kockázatok kritikus pontja. Az áru továbbítása kockázattal - elveszés, megsemmisülés,

sérülés - jár. A kritikus pont azt a földrajzi helyet mutatja, ameddig a kockázat az eladót, és
amelytől a vevőt terheli. A kockázat ellen mind az eladó, mind a vevő úgy védekezik, hogy
biztosítja az árut. Ez esetben a kritikus pont a kockázat enyhítését szolgáló biztosítási díj
fizetésének a kötelezettségét jelenti.

A költségek kritikus pontja. Költségek a rakodással, a fuvarozással, az okmányokkal,

valamint a biztosítással kapcsolatban keletkezhetnek. Ezek közül az itt értelmezett költség
fogalom keretei közé a rakodással és a fuvarozással kapcsolatos költségek tartoznak. Az
adásvételi szerződésnek kell tartalmaznia, hogy a költségek közül melyik terheli az eladót és
melyik a vevőt. A kritikus pont az a földrajzi hely ameddig az eladót, és amitől a vevőt terheli
a (fuvarozással, rakodással kapcsolatos) költség. A kritikus pontok - amint a meghatározásból
is kiderül - földrajzi helyeket (pontokat) jelölnek.

Az INCOTERMS 2000 áttekintéséhez a következő táblázat nyújt segítséget:

EXW Üzemből, megnevezett hely

FCA Költségmentesen a fuvarozónak
FAS Költségmentesen a fuvarozónak
a hajó oldalához
FOB Költségmentesen a fuvarozónak
a hajón
CFR Költség, fuvardíj
CIF Költség, biztosítás és fuvardíj
CPT Fuvarozás fizetve …-ig
CIP Fuvarozás és biztosítás fizetve …-ig
DAF Határra szállítva
DES Hajóról szállítva
DEQ Rakparton átadva
DDU Vámfizetés nélkül leszállítva

132
 DDP Vámfizetéssel leszállítva

A nemzetközi ügyletekben az eladó és a vevő közötti megállapodásban egyértelművé válnak a

kötelezettségek, ha abban a felek az ICC INCOTERMS feltételeiben állapodnak meg. A
földrajzi helyként értelmezett kritikus pontok adottságaiknál fogva mások lehetnek a hajónál,
mint a többi közlekedési hordozó esetében. A hajózásnál értelmezhető földrajzi pont lehet a
„hajó oldala” vagy „a hajó fedélzete” vagy a „rakpart”, a „hajó korlátján átemelve”, stb. A
többi közlekedési eszköz esetében a földrajzi pont inkább a raktár, a vámkezelés helye, az
államhatár, a vevő vagy az eladó telephelye. Ezen eltérések miatt más földrajzi helyek
(kritikus pontok) szerepelnek a tengeri és belvízi hajózásnál, és mások a többi közlekedési
hordozó (vasúti közlekedés, közúti közlekedés) alkalmazása esetében.

18.1. Hajózási paritások

FAS paritás (free alongside ship), vagyis költségmentesen a hajó oldalához. Az eladó akkor
teljesíti átadási kötelezettségét, amikor az árut a megjelölt hajózási kikötőben a hajó
oldalához, vagy az átrakó dereglyére helyezte. Onnan a vevőt terheli a kárveszély és a további
költségek is. Az áru átadásáról szóló értesítés és az export vámoltatás az eladó kötelessége.
Az okmányokból az eladó ezen a kritikus ponton annyit ad át a vevő részére, amennyi a hajón
történő árufelvételhez szükséges, a többit a rendeltetési vámhivatalnál adja át.

FOB paritás (free on board), vagyis költségmentesen a megjelölt hajófedélzetre. Az eladó

akkor teljesít, ha az áru az elhajózási kikötőben a vevő által megnevezett hajó korlátja felett
áthalad. A kárveszély (kockázat) a hajó fedélzetéig, pontosabban, amíg az áru áthalad hajó
korlátja fölött az eladót, onnan a vevőt terheli. A költségek a berakástól a vevőt terheli. Az áru
átadásáról szóló értesítés és az exportvámolás az eladó kötelessége. Az okmányok közül a
hajón történő árukezelés és felvétel miatt szükségeseket az eladó az áru feladásakor a
hajóstársaság képviselőjének (kapitány, rakodást iránytó tiszt) adja át. A többi okmány
átadása a rendeltetési vámhivatalnál történik.

CFR paritás (cost and freight). A költség és fuvardíj azt jelenti, hogy az eladó akkor teljesíti
szállítási kötelezettségét, amikor az áru a hajókorlát felett az elhajózási kikötőben áthalad. Az
eladó köteles megfizetni az áru megnevezett rendeltetési kikötőbe történő eljuttatásával járó
költségeket és fuvardíjat. Az áru elveszésének, károsodásának kockázata a hajó fedélzetén
történő átadásig, vagyis amíg az áru áthalad a hajó korlátja fölött, az eladót terhelik, onnan
átszállnak a vevőre. Az okmányok részben a rendeltetési kikötőben, részben a rendeltetési
vámhivatalnál kerülnek a vevőhöz. Az eladó terheli a tengerjáró hajó megrendelése, az export
vámoltatás és a vevő értesítése. Minthogy az eladót terhelik a rendeltetési kikötőig a
fuvarozás és rakodás költségei, a kockázat, vagyis az árukár, illetőleg a biztosítás költségei
viszont a teljes hajóút során a vevőt terhelik, ezért ez kétpontos paritásnak minősül.

CIF paritás (cost insurance and freight). Az eladó akkor teljesíti szállítási kötelezettségét,
amikor az áru az elhajózási kikötőben áthalad a hajó korlátja felett. Az eladónak kell
megfizetni az árunak a rendeltetési kikötőbe való eljuttatásával járó költségeket és fuvardíjat.
Az áru átadása után az áru elveszésével vagy károsodásával járó kockázat az eladóról a
vevőre száll át. Az eladó köteles a vevő érdekében a minimális biztosítékot nyújtó biztosítást
megkötni. Ha a vevő ennél szélesebb körű biztosítást kíván, akkor ebben az eladóval meg kell
állapodnia. A rendeltetési kikötőben a rakodás a vevőt terheli. Az eladót terheli az
exportvámolás, valamint az áru átadásáról szóló értesítés. A hiányzó okmányokat a
rendeltetési vámhivatalnál kell az eladónak a vevő rendelkezésére bocsátani.

133
DES paritás (delivered ex ship). A hajóról szállítva azt jelenti, hogy az eladó akkor teljesíti az
átadási kötelezettségét, amikor az árut a hajó fedélzetén importvámolás nélkül a vevő
rendelkezésére bocsátotta a megjelölt rendeltetési kikötőben. Az árunak a rendeltetési
kikötőbe való eljuttatásával kapcsolatos minden kockázatot és költséget, ami az áru kirakása
előtt merült fel, az eladó köteles viselni. A eladót terheli az export vámoltatás kötelezettsége,
valamint a vevő értesítése. A szükséges okmányok átadása a rendeltetési kikötőben illetve a
rendeltetési vámhivatalban történik.

DEQ paritás (delivered ex quay). A rakparton átadva azt jelenti, hogy az eladó akkor teljesíti
átadási kötelezettségét, amikor az árut a rakparton a megjelölt rendeltetési kikötőben a vevő
rendelkezésére bocsátja. Az áru megnevezett rendeltetési kikötőbe való eljuttatásával és annak
a rakpartra történő kirakásával kapcsolatban minden kockázatot és költséget az eladó visel. A
vevőnek kell az árut import céljából elvámoltatni, s viselni az import vámokat és egyéb
költségeket. Ha a felek azt kívánják, hogy az árut az eladó vámoltassa el import céljára és
fizesse meg a vámot, akkor ezt az adásvételi szerződésben kifejezetten ki kell kötni. Az eladót
a rendeltetési kikötőben a rakpartig terheli az áru kezelésével kapcsolatos költség és kockázat.
Ha a felek azt akarják, hogy az árukezeléssel kapcsolatos költséget és a kockázatot egy
távolabbi pontig is az eladó viselje, akkor DDU vagy DDP klauzulákat kell használni.

18.2. Vasúti és gépjármű közlekedési paritások

EXW paritás (ex works). Üzemből; azt jelenti, hogy az eladó akkor teljesíti átadási
kötelezettségét, amikor az árut saját telephelyén (üzemében, gyárában, raktárában) a vevő
rendelkezésére bocsátja, export célú vámkezelés és valamely fuvareszközre felrakás nélkül.
Ha a felek azt kívánják, hogy a feladó legyen a felelős az áru feladásakor a berakodásért,
viselje annak minden költségét és kockázatát, akkor ezt világossá kell tenni az adásvételi
szerződésben egy ilyen értelmű kizáró rendelkezéssel. A kockázat, a költségek, és a szükséges
okmányok az eladó telephelyétől a vevőt terhelik. Az eladó köteles megadni a vevőnek annak
kérésére, kockázatára és költségére minden segítséget, adott esetben az export engedély, vagy
az áru exportálásához szükséges bármely más hatósági hozzájárulás megszerzéséhez. A
hiányzó okmányokat az eladónak a rendeltetési vámhivatalnál kell a vevő rendelkezésére
bocsátania.

FCA paritás (free carrier). Költségmentesen a fuvarozónak; azt jelenti, hogy az eladó átadási
kötelezettségét akkor teljesíti, amikor az árut a megnevezett helységben, helyen exportra
elvámolva a vevő által megnevezett fuvarozónak, vagy szállítmányozónak átadja. Ha az áru
átadása a feladó telephelyén történik, akkor az eladó felelős a berakodásért Ha az áru átadása
más egyéb helyen megy végbe, akkor az eladó nem felelős a kirakodásért. Ez a klauzula
minden fuvarozási mód esetében érvényes, ideértve a multimodális fuvarmódokat is. Ha a
küldeményt szállítmányozónak adja át az eladó a vevő rendelkezésének megfelelően, akkor a
szállítmányozót kell a küldeményt átvevő fuvarozónak tekinteni. Az eladó telephelyén történő
átadás esetében a rakodás költsége az eladót, más telephelyen a vevőt terheli. Az eladót terheli
a megnevezett fuvarozónak történő átadásig a költség és a kockázat. Az eladó kötelessége az
export vámolás és az áru átadásáról szóló értesítés. Az okmányok szükséges részét a kilépő-, a
többi részét a rendeltetési vámhivatalnál adja át az eladó a vevőnek.

CPT paritás (carrige paid to ...). Azt jelenti, hogy az eladó a megnevezett fuvarozónak adja át
az árut, de az eladó köteles megfizetni az áru rendeltetési helyre történő fuvarozásának a díját
is. A vevő visel minden egyéb kockázatot és költséget, ami az áru ilyen módon bekövetkezett

134
átadása után merül fel. Az eladó köteles az árut a megnevezett fuvarozónak - több fuvarozó
esetében az elsőnek - átadni. A kockázat és az áru átadása után felmerülő költségek a vevőt
terhelik, amint az eladó az árut az első fuvarozónak átadta. Fuvarozó, aki fuvarozási
szerződésben vállalja, hogy fuvarozást teljesít, vagy gondoskodik annak teljesítéséről vasúton,
közúton vagy más módon. Az eladó saját költségére megköti a fuvarozási szerződést a
rendeltetési helyig, annak meghatározott pontjáig történő fuvarozás érdekében. Az eladót
terhelik a meghatározott pontig történő továbbítással kapcsolatos költségek és kockázatok. Az
eladó teljesítette vállalását, ha az árut a fuvarozó őrizetébe adta. Az export vámolás és a vevő
értesítése az eladót terheli. A kockázat és szükség szerint a biztosítás díja a vevőt terhelik az
árunak a közlekedési eszközre (gépjármű, vasúti kocsi, repülőgép) felrakásától fogva.

CIP paritás (carrige and insurance paid to ...). A fuvarozás és biztosítás fizetve …-ig azt
jelenti, hogy az eladó az általa megnevezett fuvarozónak adja át az árut, de köteles megfizetni
az áru rendeltetési helyig történő fuvarozásának a díját is. A vevő visel minden egyéb
kockázatot, ami az áru ilyen módon bekövetkezett átadása után merül fel. Az eladó azonban a
vevő érdekében köteles biztosítást kötni, az árunak fuvarozás közbeni elveszése vagy
károsodása esetére. Az eladót terheli az áru export vámkezelése. Az okmányok ez esetben a
címzett telephelyén kerülnek a vevőhöz.

DAF paritás (delivered at frontier). Határra szállítva; azt jelenti, hogy az eladó akkor teljesíti
átadási kötelezettségét, amikor az árut a vevő rendelkezésére bocsátja az érkező
fuvareszközön, abból nem kirakva exportra elvámoltan, de importvámolás nélkül, a határon
megnevezett helyen és ponton, de a szomszédos ország vámhatárán innen. A határ fogalmát
bármelyik határra lehet alkalmazni, beleértve az exportáló ország határát is. Az eladó köteles
az árut a kikötött napon, a határ megnevezett pontján, a fuvareszközön a vevő rendelkezésére
bocsátani. A költség és a kockázat a határra történő leszállításig az eladót, onnan a vevőt
terheli. Az exportvámoláshoz szükséges engedélyek, a hatósági hozzájárulás biztosítása és a
vevő értesítési kötelezettsége az eladót terheli. A határon kerül sor a szükséges, míg a
rendeltetési vámhivatalban a végleges okmányok vevő rendelkezésére bocsátására.

DDU paritás (delivered duty unpaid), vámfizetés nélkül leszállítva és DDP paritás (delivered
duty paid), vámfizetéssel leszállítva. A vámfizetés nélkül leszállítva azt jelenti, hogy az eladó
teljesítette átadási kötelezettségét mikor az árut az import vámkezelés és a megnevezett
rendeltetési helyen a fuvareszközből való kirakás nélkül bocsátja a vevő rendelkezésére. Az
eladót terheli az áru odajuttatásával járó kockázat és költség. A vámfizetéssel leszállítva azt
jelenti, hogy az eladó teljesíti átadási kötelezettségét, mikor az árut az import vámkezelés
után, és a megnevezett rendeltetési helyen az érkező fuvareszközről való kirakás nélkül a
vevő rendelkezésére bocsátotta. Az eladónak kell viselnie az áru odaszállításával kapcsolatos
minden költséget és kockázatot, beleértve a rendeltetési országban az importtal kapcsolatos
minden vámterhet, amely magába foglalja a vámkezelés felelősségét és kockázatát, valamint a
vámok adók és egyéb költségek kifizetését is. Míg az EXW az eladó számára a legkedvezőbb,
addig a DDP a legnagyobb eladói kötelezettséget foglalja magában.

19. Szállítmánybiztosítás

A szállítmánybiztosítás a fuvarozással, a küldemények be- és kirakodásával, tárolásukkal,

összefüggésben keletkezett károk esetében nyújt fedezetet. A szállítmánybiztosítás
valamennyi közlekedési ágra (vasút, közút, hajózás, légi közlekedés) kiterjed, és magába
foglalja mind a fuvarozó, mind pedig a szállítmányozói tevékenységből eredő károkat.

135
Nemzetközi fuvarozás esetében a biztosítás főbb formái az alábbiak:
• a fuvarozott áruk (cargo) biztosítása Az árubiztosítás (cargo) kiterjed a szárazföldi
közlekedési eszközökkel (vasút, gépjármű), a vízi közlekedési eszközökkel (folyami,
belvízi, tengeri) és légi közlekedési eszközökkel továbbított küldeményekre, valamint
a kombinált fuvarozás keretébe tartozó áruszállításra;
• fuvareszközök nemzetközi biztosítása. A fuvareszközre rendszeresített biztosítás
változatai lehetnek:
- casco biztosítás, amely a szárazföldi, nem sínpályához kötött járművekre
(gépjármű), valamint a sínpályához kötött, kerekeken gördülő fuvareszközökre
(vasút) vonatkozik;
- hull: a hajótesteket és repülőgépeket foglalja magában;
- container: transzkonténeres szállítmányokra vonatkozik.

A szállítmánybiztosítás ajánlattétellel kezdődik. A biztosító társaságok szállítmánybiztosítási

ajánlati űrlapjai nyújtanak segítséget az ajánlattétel elkészítéséhez. Az ajánlattétel során
közlik azokat az adatokat, amelyek birtokában a biztosító meg tudja ítélni a kockázat
mértékét, a kár nagyságának valószínűségét, a várható díjakat.

A biztosítási szerződés megkötésére az ajánlattétel alapján kerül sor. Az ajánlat elfogadása

esetén a biztosító közli a biztosítási díjat, az ajánlat visszaigazolásával kiállítja a biztosítási
kötvényt.

A biztosítási fedezet általában akkor kezdődik, amikor az áru eddigi tárolási helyét elhagyja a
szállítás haladéktalan megkezdése érdekében. A kockázatviselés a szállítás normál ideje alatt
tart és akkor fejeződik be, amikor a küldemény:
• rendeltetési helyére épségben megérkezik,
• előre megnevezett raktárba betárolják,
• a biztosítási esemény miatt eladják,
• a biztosítási okmánytól eltérő rendeltetési helyre szállítják.

A biztosítási körülményeket lényegesen befolyásoló eseteket a biztosítónak be kell jelenteni.

A megváltozott körülményekre tekintettel a biztosító pótdíjat számolhat fel, vagy a bejelentés
elmulasztása esetében felmondhatja a biztosítási megállapodást. Ilyen lényeges
körülményváltozásnak kell tekinteni a fuvarozás kezdő és befejező időpontjának lényeges
késleltetését, az útvonaltól való jelentős eltérést, a rendeltetési hely megváltoztatását, a
megállapodásban megadottól eltérő szállítóeszköz használatát, stb.

Biztosítónként eltérő tartalmú ajánlatok esetében általában a következő adatok közlése

szükséges:
• a szerződött (biztosított) megnevezése;
• az áru pontos megnevezése;
• az áru mennyisége, csomagolásának módja, a csomagok száma, jelei;
• a fuvarozás módja, eszköze a tervezett útvonal;
• a biztosítási összeg;
• a kockázatok felsorolása, amelyekre fedezetet kívánnak teremteni;
• a tárolások (elő-, közbenső, utótárolás) száma, helye időtartama;
• a paritás;
• az akkreditív előírásai (ha a banknak előírásai vannak a biztosításra);

136
 • az indulás időpontja.

Az ajánlatot elfogadottnak kell tekinteni, ha a biztosító meghatározott időn belül – nemzetközi

fuvarozás esetében általában 48 órán belül – azt nem utasítja vissza.

A biztosítási díj lehet egyedi, megállapodás alapján megkötött díj. Ez a fajta díjmegállapítás
inkább csak a nemzetközi szállítmánybiztosításoknál vált gyakorlattá. Általánosabb az előre
meghirdetett, rögzített díj. A biztosítási díjak összetételüket tekintve lehetnek alapdíjak és
pótdíjak. Az alapdíj a biztosítási általános feltételeiben foglalt esetekre vonatkozó díj. A
pótdíjak az alapbiztosításban foglaltakon kívüli káresemények bekövetkezte esetére kötött
biztosítás díjai.

A szállítmánybiztosítás kockázatait a biztosítótársaságok a Lloyd’s társaság biztosítási

feltételei alapján alakították ki. E szerint a kockázatok közül biztosíthatók a fuvarozásból
adódó kockázatok, beleértve a közlekedési eszköz eltűnését, felborulását, elsüllyedését,
tűzkárt, stb. A kockázatok közül nem biztosíthatók a kereskedelmi kockázatok (pl. késedelmi
kamatveszteség, a küldemény át nem vételéből keletkező veszteség). Nem vállalkoznak a
biztosítók a fuvarozás ideje alatt bekövetkező háborús, politikai kockázatokra sem.

A kockázatok mértéke a biztosítások záradékaiból állapítható meg. A biztosítók záradékait

1982 előtt a Lloyd’s hagyományos szokványaiként, újabban az angol szokás szerinti (Institute
Cargo Clauses 1982) fedezeti záradékok formájában terjedtek el. A továbbiakban mindkét
szokvány szerinti jelölést ismertetjük.

Institute Cargo Clauses I /A/ fedezet, 1982 előtt: All Risks

A biztosítás minden veszély ellen fedezetet nyújt, önrészesedés levonása nélkül, amelyek a
biztosított szállítmány veszteségéből, sérüléséből keletkeztek. Megtéríti továbbá a biztosító
azokat a kiadásokat és ráfordításokat is, amelyeket a szállítmány mentése, a kár elhárítása, a
bekövetkezett kár enyhítése érdekében tettek.

Instute Cargo Clauses II/B/ fedezet, 1982 előtt: WA vagy WPA (with particular average –
részleges károkkal együtt)
A biztosító önrészesedés mentesen téríti az alapbiztosítás keretében azokat a károkat, amelyek
a szállítmányban a biztosítás időtartama alatt, az alábbi veszélyek valamelyikéből keletkeztek:
• tűz, villámcsapás, robbanás, elemi csapások;
• hajó mozgásképtelensége, felborulása, megfeneklése, elsüllyedése;
• hajók repülőgépek más közlekedési eszközök egymással vagy tárggyal történő
ütközése és egyéb szállítási eszközt ért baleset;
• hidak vagy más építmények beomlása;
• tengervíz okozta sérülés;
• hajó, repülőgép eltűnése vagy más árut szállító eszköz eltűnése;
• a szállítmány berakodása elhelyezése során keletkezett kár, baleset.
A biztosító téríti azokat a károkat és ráfordításokat is, amelyeket a szállítmány mentése, a kár
elhárítása, a bekövetkezett kár enyhítése érdekében tették. Külön megállapodás alapján a
biztosító megítélése szerint további veszélyek biztosíthatók pótdíjfizetés ellenében, mint pl.
lopás, részlopás elvesztés, rozsda, oxidáció, törés, görbülés, vetemedés, a csomagolás törése,
zsákszakadás, csurgás, kampókár, hajópára, hajóizzadás, bemelegedés, öngyulladás, stb.

Institute Cargo Clauses III /C/ fedezet, 1982 előtt FPA (free from particular average – mentes
a részleges károktól)

137
A biztosító az alapbiztosítás keretében csak az egész szállítmány, vagy teljes csomagolási
egységek kárát téríti, ha az nem lopásból vagy elveszési kárból keletkezett. Rész
szállítmányokra és csomagolási egységekre nem terjed ki a fedezet. Megtéríti a biztosító
azokat a károkat is, amelyeket az alábbi események okozták:
• tűz, villámcsapás, robbanás elemi csapások;
• hajó mozgásképtelensége, felborulása, megfeneklése, elsüllyedése, hajók repülőgépek
más közlekedési eszközök egymással vagy tárggyal történő ütközése és egyéb
szállítási eszközt ért baleset;
• hidak vagy más építmények beomlása.
A biztosító téríti azokat a károkat, ráfordításokat is, amelyeket a szállítmány mentése, a kár
elhárítása, a bekövetkezett kár enyhítése érdekében tettek. Pótdíj ellenében a biztosító
megítélése szerint biztosítható a fedélzeti rakomány tengerbe vetése, sodródása, valamint az
egész szállítmány lopása, elveszése.

Rendkívüli események, lopás dézsmálás és egyéb károkozással szemben a biztosító külön

biztosítási szerződés keretében, az abban feltüntetett díj fejében vállalkozik biztosítási
szerződés megkötésére. Ilyen külön biztosítási változatként tekinthető a lopás, dézsmálás és
elveszés esetére vonatkozó záradék TPND (Theft, Pilferage, Non-Delivery). Ez a záradék
külön megállapodás alapján kiterjed a WA vagy WPA záradék alapján kötött biztosításra is,
ha a kár az egész szállítmányra vagy egy részének ellopására, dézsmálására vonatkozik. FPA
záradék alapján kötött biztosítás az egész szállítmány vagy teljes csomagolási egységek
ellopására, elveszésének esetére vonatkozik.

A biztosító mentesül az All Risks, WA vagy WPA és FPA záradék szerinti fedezetből, ha a
következőkben említett kockázatból eredtek a károk:
• harci cselekmények, háborús intézkedések bármelyik fajtájából keletkezik és annak
következménye a szállítmány megsemmisülése – lefoglalás elkobzás vagy
feltartoztatás, stb.;
• polgári zavargások, fosztogatás sztrájk, rosszindulatú cselekmények, stb.;
• szállítmány romlása, penészedése, erjedése, rágcsálók okozta kár, stb.;
• öngyulladásos tűz vagy robbanás;
• a szükséges csomagolás hiánya vagy hiányossága;
• a fuvarozási késedelem következtében beállott áringadozások miatti veszteség;
• a belvízi fuvarozásban a téli veszély következtében előállott fuvardíjtöbblet, stb.

Külön biztosítás kötése esetében rendkívüli körülmények alkalmával is vállal a biztosító

kockázatot.
• politikai kockázatviselés háborúk esetében: Institute War Clauses/Cargo, elkobzás,
lefoglalás (csak tárgyi károk esetében). Ez a záradék a rendeltetési helyen a kirakástól
számított 15 napig érvényes, de pótdíj fizetés esetében meghosszabbítható. Csak
tengeri és légi fuvarozás esetében köthető meg;
• politikai kockázatviselés sztrájk esetében: Institute War Clauses/Car záradék köthető,
amely háztól-házig érvényes. Ez esetben is – mint a háborús károk esetében – csak a
tárgyi károkra korlátozódik.

A kártérítési igény érvényesítésekor a szerződő/biztosított köteles igazolni az általa közölt

adatokat és azt, hogy a kár enyhítése érdekben úgy járt el, mintha nem lett volna biztosítva,
vagyis mindent megtett annak enyhítése érdekében. A kártérítés érvényesítéséhez
benyújtandó okmányok:

138
 • az eredeti biztosítási kötvény;
• az eredeti áruszámlák;
• az eredeti fuvarokmányok és egyéb áruszámlák;
• a rendőrség, tűzoltóság által felvett jegyzőkönyv;
• a rendőrségi feljelentés és záró határozat;
• kárfelvételi jegyzőkönyv;
• kárszámlák;
• lemondó nyilatkozatok.

A biztosító mentesül a kártérítési kötelezettség alól, ha

• a szerződő fél az ajánlatkészítéskor a biztosítót szándékosan félrevezeti, lényeges
körülményeket elhallgat, hamis adatokat szolgáltat;
• más szállítóeszközt használ, vagy az árut átrakja, holott a szerződésben közvetlen
szállításban állapodtak meg;
• a kockázat változását, amely kárveszély növekedéssel jár, nem jelenti be;
• a szerződő súlyosan gondatlanul járt el, szándékosan vagy jogellenesen okozta a kárt;
• a szerződő (biztosított) a kárfelvétel során járt el rosszhiszeműen;
• a szállítóeszköz alkalmatlan volt.

139