SKRIPTA IZ PREDMETA

„KRCANJE I SLAGANJE TERETA “

kap. Juraj Palčić

 SADRŽAJ

1. OPĆENITO O PODJELI TERETA.........................................................................................3

1.1. SUHI TERET................................................................................................................. 3

1.2. GENERALNI TERET ......................................................................................................3

1.3. RASUTI TERET ............................................................................................................ 3

1.4. TEŠKI TERET................................................................................................................ 4

1.5. RASHLAĐENI TERET.................................................................................................... 5

1.6. TEKUĆI TERET............................................................................................................. 6

1.7. OPASNI TERET.............................................................................................................6

2. PRIPREMA BRODA I SKLADIŠTA ZA UKRCAJ TERETA....................................................6

3. ODVAJANJE ILI SEPARACIJA TERETA I OZNAČAVANJE TERETA.....................................7

4. VENTILACIJA TERETA...................................................................................................9

5. MOGUĆE ŠTETE NA TERETU.....................................................................................11

6. OSIGURANJE TERETA OD POMICANJA ......................................................................12

7. BRODSKI UREĐAJI I OPREMA ZA UKRCAJ I ISKRCAJ TERETA......................................16

8. STABILITET U ODNOSU NA RASPORED TERETA NA BRODU.......................................20

8.1. POPREČNI STABILITET I RASPORED TERETA..............................................................20

8.2. UZDUŽNI STABILITET I RASPORED TERETA...............................................................21

8.3. ČVRSTOĆA BRODSKE KONSTRUKCIJE I RASPORED TERETA.......................................21

8.4. POSTAVLJANJE BRODA NA ŽELJENI GAZ...................................................................24

8.5. PRORAČUN ZAKRIVLJENOSTI BRODA........................................................................26

8.6. KRCANJE U SLANOJ, SLATKOJ I SLANKASTOJ VODI...................................................28

2
9. KONTEJNERSKI TERET - INTEGRALNI PRIJEVOZ..........................................................29

9.1. SLAGANJE, RASPORED I PRIČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA...........................................32

9.2. KONTEJNERI SA OPASNIM TERETOM........................................................................35

9.3. KONTEJNERI SA VLASTITIM RASHLADNIM UREĐAJEM.............................................36

9.4. STABILITET KONTEJNERSKOG BRODA I OPTEREČENJE BRODSKE KONSTRUKCIJE.....37

10. KRCANJE I SLAGANJE ŽITARICA..................................................................................38

11. KRCANJE I SLAGANJE DRVA.............................................................................

12. TEKUĆI TERETI............................................................................................................42

12.1. NAFTA I NAFTNI DERIVATI........................................................................................42

12.2. UKAPLJENI PLINOVI.................................................................................................. 45

12.3. KEMIKALIJE............................................................................................................... 47

13. OPASNI TERET...........................................................................................................47

Literatura.....................................................................................................................50

3
 KRCANJE I SLAGANJE TERETA

1. OPĆENITO O PODJELI TERETA

Brodske terete dijelimo u dvije glavne skupine: SUHI TERET i TEKUĆI TERET. Posebno
mjesto u pomorskim prijevozima zauzima OPASAN TERET, bez obzira da li je to suhi ili tekući
teret, a njegovo rukovanje i pomorski prijevoz posebno je reguliran propisima i odredbama
SOLAS konvencije. Svaki od ovih tereta iziskuje poseban način rukovanja, krcanja, slaganja i
pričvršćivanja.

1.1. SUHI TERET

Suhi teret je svaki teret koji se krca u brodska skladišta, međupalubni prostor i na
gornju palubu broda. Ako je tekući teret zapakiran u posebne posude, smatra se suhim
teretom.

Suhi teret se dalje dijeli na: OPĆI ili GENERALNI TERET, RASUTI TERET, TEŠKI TERET i RASHLAĐENI TERET.

1.2. GENERALNI TERET

Opći ili generalni teret (eng. General Cargo) je vrlo široka skupina tereta kao što su: uvrećani teret, teret u bačvama, sanducima,
balama, svežnjevima, automobili, strojevi, razni metalni profili, cijevi, grede, kamen, itd. Zbog svoje raznovrsnosti oblika, težina, načina
pakiranja i sl., generalni teret je vrlo zahtjevan za rukovanje, ukrcaj, iskrcaj, slaganje i pričvršćivanje. Ako je moguće, takvi tereti se sve više
KONTEJNERIZIRAJU, tj. slažu u KONTEJNERE, čime se ubrzava manipulacija tih tereta i racionalnije iskorištava brodski prostor.

1.3. RASUTI TERET

Rasuti teret (eng. Bulk Cargo) je teret koji ima takva svojstva da ne zahtjeva pakiranje, a zbog svoje sipkosti ga je moguće krcati u
rasutom stanju. Time se racionalnije iskorištava brodski prostor, ubrzava se ukrcaj i iskrcaj, a te operacije se mogu značajno mehanizirati.
Rasuti teret zauzima veliki dio ukupnog tereta u brodskim prijevozima, oko 40%. Zbog toga se grade posebni brodovi za takvu
vrst tereta, tzv. BULK CARRIER-i (Slika 1.1.). Njihova veličina doseže i do 400.000 DWT-a.

Slika1.1. Brod za prijevoz rasutog tereta, Bulk carrier

4
U česte rasute terete spadaju: ugljen, koks, razne rudače, staro željezo, pijesak, šljunak, razne žitarice, sol, cement, umjetna gnojiva itd.

1.4. TEŠKI TERET

Teški tereti su iznimni tereti po svojim velikim dimenzijama i težini. Oni se krcaju u brodska skaldišta ili na palubi. Zahtijevaju i vrlo
jake brodske ili kopnene dizalice ili samarice. Grade se i posebni brodovi za teške terete, tzv. HEAVY LIFT brodovi, koji imaju prostrana
skladišta i grotla i pojačanu brodsku konstrukciju (Slika 1.2.).

Slika 1.2. Brod za prijevoz teških tereta, Heavy lift

U teške terete spadaju npr. čitavi dijelovi tvorničkih konstrukcija, parne i električne turbine, generatori, dijelovi naftnih platformi,
lokomotive, brodovi, jahte, itd. Brodovi za teške terete su često tzv. „polu-uronjivi“ (eng. Semi-Submerging), tj. imaju nisku polu-uronjivu
palubu, koja se pomoću balastnih tankova spusti ispod površine, pa se teški teret može ukrcati tako da „uplovi“ na palubu (eng.
Float-on/Float-off).

5
 1.5. RASHLAĐENI TERET

Rashlađeni tereti su tereti koji se zbog svojih svojstava i lake kvarljivosti moraju prevoziti u rashlađenom stanju, tj. pri nekoj
određenoj temperaturi. Pri tome ih dijelimo na terete koji se prevoze u: zaleđenom, smrznutom stanju i terete koje treba hladiti pri
određenoj temperaturi. Zaleđeni tereti su npr. meso i riba, a u terete koje treba hladiti spadaju: voće, povrće, jaja, mlijeko i sl. Za prijevoz
takvih tereta grade se posebni brodovi, tzv. FRIGO brodovi (eng. Reefer Ship), čija se skladišta hlade do potrebne temperature (Slika 1.3.).
Zbog potrebne izolacije, skladišta su im nešto manja od uobičajenih, za tu veličinu broda. Frigo brodovi su obično obojani bijelo, zbog toga
da odbijaju sunčevu toplinu. Također, brzina tih brodova, zbog osjetljivog tereta je obično preko 20 čv.

Slika 1.3. Brod za prijevoz rashlađenog tereta, Frigo brod

Za smrznute terete temperatura može biti i do - 40°C. I kod brodova za rashlađeni teret dolazi do daljne specijalizacije za neke
vrste tereta, npr. brodovi za prijevoz voća, banana i sl. Skladišta takvih brodova dobro su izolirana i obložena aluminijskim limom. Podnice
su rešetkaste, a teret se podlaže.

1.6. TEKUĆI TERET

Tekući tereti se prevoze u brodskim skladištima - tankovima. Grade se posebni brodovi, TANKERI za tu vrstu tereta. Najčešći tekući
teret je nafta i naftni derivati (benzin, kerozin i sl.), razna biljna ulja, alkohol, vino, voćni sokovi, voda, tekući ugljikovodici ili plinovi (butan,
propan) i dr.
Manipulacija takvim teretima je najbrža, a zbog profitabilnosti prijevoza grade se vrlo veliki brodovi i preko 500.000 t nosivosti ili
DWT-a.

1.7. OPASNI TERET

Opasni teret je potencijalna opasnost za brod i posadu, kao i za objekte i opremu luke i
lučke radnike. Zbog toga takav teret zahtijeva posebnu pažnju pri rukovanju, ukrcaju,
iskrcaju, pričvršćivanju, kao i pri skladištenju. U tu svrhu poduzimaju se i posebne mjere

6
sigurnosti i zaštite. Osim toga, najveći dio manipulacije opasnim teretom, kao i njihov
pomorski prijevoz, posebno je strogo reguliran međunarodno prihvaćenim pravnim aktima.
Za svaku vrstu opasnog tereta je propisana najveća količina koja se može ukrcati na jedan
brod.

2. PRIPREMA BRODA I SKLADIŠTA ZA UKRCAJ TERETA

Brodska skladišta i ostale prostorije u kojima se skladišti teret trebaju biti čista. Ako je potrebno oprati skladišta, peru se slatkom
vodom, potpuno se osuše i prozrače. Odstranjuju se masnoća, vlaga, otpad i sl. Također, odstranjuju se i ostaci prijašnjeg tereta. Pri tome
kaljuže trebaju biti čiste i suhe, a poklopci dvodna zatvoreni. Ventilacijom skladišnih prostora odstranjuju se i neugodni mirisi i štetni
plinovi. Treba dobro pregledati ugrađene podnice i bokoštitnike (ako ih brod ima). Protupožarni uređaji, uređaji za ventilaciju, odušnici i
sonde trebaju biti slobodni i dostupni u svakom trenutku. S obzirom na vrstu i osjetljivost tereta, skladišta se mogu pregledati i od krcatelja
ili lučkih organa, pa čak i odbiti za ukrcaj ako skladišta ne odgovaraju zahtjevima za tu vrstu tereta.
Prije početka ukrcaja, treba se unaprijed pripremiti dovoljna drva za podlaganje, kao i opremu za pričvršćivanje tereta.
Ako će se teret slagati i na palubi broda, odvodni kanali i njihove rešetke moraju biti potpuno čisti, zaštićeni i dostupni u svakom
trenutku i nakon ukrcaja palubnog tereta.

3. ODVAJANJE ILI SEPARACIJA TERETA I OZNAČAVANJE TERETA

Brodovi često prevoze različite terete za više luka. Također, u istoj se luci mogu istovremeno ukrcavati i iskrcavati razni tereti. Da
bi se olakšao rad i manipulacija teretima po lukama, ali da bi se spriječile moguće greške sa teretom, radi se PLAN TERETA (eng. Cargo
Plan). Svrha mu je:
- racionalno korištenje brodskog prosotra
- nesmetana manipulacija teretima u iskrcajnim lukama
- ravnomjerno opterećenje brodske konstrukcije
- osiguranje stabiliteta broda.

Postoje PRELIMINARNI, RADNI i ZAVRŠNI plan tereta. Radi se u više kopija i šalje se brodaru i agentu u luci odredišta. Pri tome se
često pojedine skupine tereta odvajaju ili SEPARIRAJU i označavaju prema planu tereta (Slika 3.1.), radi lakše identifikacije i manipulacije.
Separiraju se u „lotovima“ i uočljivo se odvajaju na razne načine (npr. drvo se ne nekim mjestima oboji raznim vodenim bojama).

Slika 3.1. Plan tereta za brod sa generalnim teretom i više luka ukrcaja i iskrcaja

4. VENTILACIJA TERETA

Teret se čuva i pomoću ventilacije prostora, tj. skladišta u kojima se teret nalazi. Na brodovima postoji: PRIRODNI sistem
ventilacije putem zračnika i vjetrolovki (Slika 4.1.) i sistem UMJETNE ventilacije, gdje imamo kanale za odvod ili dovod zraka sa
ventilatorima koji mogu biti TLAČNI ili USISNI. Postoje i sistemi za sušenje zraka, gdje se zrak iz skladišta hladi i oslobađa se vlage i takav
ubacuje u skladišta.

7
 Slika 4.1. Shema prirodne ventilacije sa vjetrolovkama

Kod ventilacije tereta najvažnije je poznavati TEMPERETURU ROSIŠTA (eng. Dew Point), koja nastaje kad je maksimalna vlaga
jednaka apsolutnoj vlagi. Apsolutna vlaga je količina vodene pare u 1 m3 zraka. Maksimalna vlaga je najveća količina vodene pare koju pri
određenoj temperaturi sadržava 1 m3 zraka. Njihov omjer je RELATIVNA VLAGA:

Kad su apsolutna i maksimalna vlaga jednake, relativna vlaga je 100% pri nekoj temperaturi i zrak je zasićen parom. Tada se
vodena para oslobađa u obliku kapljica vode i dolazi do orošavanja i eventualne štete na teretu.
Kada mjerenje vlage i temperature pokaže da je rosište vanjskog zraka ispod rosišta zraka u skladištu, tada vanjski zrak može
ukloniti vlagu iz skladišta prirodnim provjetravanjem.
PSIHROMETAR je naprava sa kojom se mjeri temperatura rosišta i relativna vlaga. Sastoji se od MOKROG TERMOMETRA
(spremište mu je omotano namočenom tkaninom) i SUHOG TERMOMETRA (Slika 4.2.a)).

Slika 4.2. a) Klasični psihrometar i b) digitalni psihrometar

Temperatura mokrog termometra je uvijek niža, jer mu se hlapljenjem vlage u namočenoj tkanini, oduzima toplina. Ako se od
temperature suhog termometra oduzme temperatura mokrog termometra dobije se: DEPRESIJA MOKROG TERMOMETRA. S tom
vrijednošću ulazi se u TABLICU ROSIŠTA i dobije se vrijednost temperature rosišta. Rosište zraka u brodskom skladištu nije lako izmjeriti, pa
se preporučuje ovaj postupak:
1) izmjeri se rosište vanjskog zraka
2) uključi se provjetravanje skladišta
3) na izlazu ventilacijske cijevi izmjeri se rosište
4) ako je temperatura rosišta zraka iz cijevi manja ili ista od rosišta vanjskog zraka, ne treba dalje provjetravati, i obratno

5) postupak se radi u razmacima manjim od 6 sati

Danas postoje i digitalni psihrometri, koji olakšavaju proračun i rad (Slika 4.2.b)).
Također, treba paziti i na razliku temperature mora u odnosu na temperaturu zraka, jer
prevelika razlika u tim temperaturama može uzrokovati orošavanje, tj. štetu na teretu.

8
5. MOGUĆE ŠTETE NA TERETU

Štete na brodskom teretu mogu nastati zbog: vlage i prodora mora, topline, trenja i pritiska, zatim zbog štetočina (miševi, kukci i sl.)
i krađe tereta.

1) Vlaga je vrlo često uzrok šteta na teretu. Vlaga nastaje zbog kondenzacije vode iz zraka
i pojavljuje se u obliku „znoja“ (eng. Ship's Sweat), koji se hvata na stijenkama skladišta, ali i
na samom teretu (Slika 5.1.).

Slika 5.1. Princip nastanka brodskog „znoja“

Kada se zrak zasićen vodenom parom ohladi ispod temperature rosišta, vodena para
prelazi u kapljice vode na unutrašnjim stijenkama brodskog trupa i u skladištima sa teretom.
Vlaga postoji i u samom teretu (voće, drvena građa, vuna, koža i sl.). Neki tereti su
hidroskopični i sami upijaju vlagu iz zraka (sušeno voće i povrće, pamuk i sl.). Zaštita od vlage
je provjetravanje skladišta, kako bi svježi zrak kružio oko tereta. Neke je terete potrebno
dodatno pokriti impregniranim platnom ili plastikom (naročito drvo na palubi).

2) Štete od topline mogu nastati naročito na teretu biljnog i životinjskog podrijetla

(ulje, vino, pivo, mast i sl.). Glavni izvor topline jest sunce, tj. sama tempetarura atmosfere,
ali i blizina strojarnice. Gornja paluba se u tropskim krajevima može zagrijati čak i do 50°C!
Zaštita od topline je provjetravanje.

Neki tereti proizvode vlastitu unutrašnju toplinu i mogu se samozapaliti (npr. sirovi pamuk, riblje i obično brašno, aluminijski prah,
sjemenke lana suncokreta i sl.). Takve terete ne treba zbijeno slagati, nego ostavljati prostor za strujanje zraka i često ih se treba forsirano
provjetravati.

3) Štete od trenja i pritiska najviše nastaju zbog nestručno složenog tereta, gomilanja
tereta preko mjere, slabe zaštite i separacije tereta i nestručnog pričvršćivanja tereta (npr.
teži teret složen na lakši i sl.).

4) Štete od glodara i kukaca nastaju, jer se štetočine često nalaze na brodovima. Najveće
štetočine su miševi, koji se ugnjezde na nepristupačnim dijelovima broda ili dolaze sa
teretom, kao i razni kukci, mravi, crvi i sl. Zbog toga se na brodovima provodi DERATIZACIJA,
nakon koje se dobiva SVJEDODŽBA O DERATIZACIJI. Ulazak miševa i ostalih glodara na brod
se spriječava i postavljanjem fizičke zaštite na priveznim konopima. Crvi su česte i opasne

9
štetočine jer se vrlo brzo namnože. Zbog toga se najčešće pri deratizaciji provodi i
DEZINSEKCIJA.

5) Štete od krađe (eng. Pilferage) nastaju zbog nekih vrijednih tereta (alkoholna pića,
odjeća i obuća, tehnička roba i sl.). Najvrijednija roba se zaključava u posebnim prostorijama,
tzv. LOCKER – ima. Ako je vrijedni teret smješten u skladištima, treba voditi računa da su
ulazi u skladišta zatvoreni, da je osigurana dovoljna rasvjeta i pristup teretu, koji se onda
stalno nadzire i pregledava.

6. OSIGURANJE TERETA OD POMICANJA

Svako pomicanje tereta u plovidbi treba unaprijed spriječiti. Pomicanje tereta može ne samo oštetiti teret, nego i ugroziti stabilitet
broda, pa čak i dovesti do potonuća broda. Pričvršćivanje tereta (eng. Lashing) je vrlo važno u eksploataciji broda i pričvršćuju se gotovo svi
tereti, osim tekućih i rasutih tereta.
Zbog toga je od IMO-a (eng. International Maritime Organization) usvojen međunarodni KODEKS SIGURNE PRAKSE ZA SLAGANJE I
PRIČVRŠĆIVANJE TERETA (eng. Code Of Safe Practice For Cargo Stowage And Securing, CSS Code). Zapovjednik broda mora procijeniti
opasnost od pomicanja tereta s obzirom na:
1) Veličinu i težinu tereta
2) Mogućnost pričvršćenja tereta i pogodnost broda za tu vrstu tereta
3) Stabilitet broda i metacentarsku visinu, koja mora biti veća od minimalne
4) Područje plovidbe, vremenske prilike i trajanje putovanja.

Zbog toga brodovi moraju imati PRIRUČNIK ZA PRIČVRŠĆIVANJE TERETA (eng. Cargo
Securing Manual). U tom priručniku su dati, osim općih informacija, broj, tip i razmještaj
ugrađene opreme za pričvršćivanje tereta. Zatim, broj i značajke prenosive opreme za
pričvršćivanje sa odgovarajućim nacrtima, kao i upute za održavanje te opreme. Također, i
upute za slaganje i pričvršćivanje nenormiranog, polu-normiranog i normiranog tereta.
Oprema za pričvršćivanje može biti ugradiva ili prenosiva. Mora biti dovoljne čvrstoće,
dobro održavana i u dovoljnoj količini. Brodovi također, moraju imati dovoljno drva za
podlaganje (eng. Dunnage).
Prije samog ukrcaja brod dobiva podatke o teretu u obliku propisanih dokumenata na
temelju čega se poduzimaju sve neophodne mjere za slaganje i pričvršćivanje tog tereta, a
tijekom ukrcaja se sve to kontrolira, kao i u plovidbi.
Izvor potencijalne opasnosti mogu biti slijedeći tereti:
1. kontejneri na otvorenoj palubi koja nije opremljena i predviđena za prijevoz kontejnera
2. tereti na kotačima
3. teški tereti i metalni proizvodi
4. tank – kontejneri i prenosive posude
5. smotani čelični limovi u kolutima

10
 6. jedinični tereti

1. Kontejneri se na otvorenoj palubi, naročito kod brodova koji nisu građeni za prijevoz kontejnera, slažu uzdužno s dovoljnim
razmakom za pristup posade. Podlažu se drvom, a pričvršćuju lancima ili čeličnim užetom. Gornji red kontejnera rijetko smije prelaziti 70%
težine donjeg reda. Ne smiju stršiti izvan bokova, a drvene upore, ako se postavljaju, ne smiju biti duže od 2 m. Opterećenje palube i
poklopaca grotala ne smije biti veće od dopuštenog.

2. Tereti na kotačima su automobili, autobusi, prikolice, traktori i sl. Moraju imati jasno označena mjesta za pričvršćivanje, a ako
nemaju gumene kotače, onda se podlažu drvom. Vozilima preko 3,5 t sa kotačima stavljaju se klinovi pod kotače. Za prijevoz automobila
(kao proizvoda) grade se i specijalizirani brodovi, tzv. CAR CARRIER-i (Slika 6.1.), koji u sebe mogu ukrcati i prevesti i preko 6.500
automobila. Također, za prijevoz automobila, kamiona i ostalih strojeva, plove i tzv. RO-RO brodovi (prema eng. Roll-On/Roll-Off), kod kojih
se za ukrcaj takvih tereta podiže čitav pramac broda, ili imaju rampu na krmi. Automobili i slični tereti na kotačima se
pričvršćuju posebnom opremom za pričvršćivanje automobila (najčešće specijalnim trakama), a sam brod ima unaprijed određene sheme
pričvršćivanja, kao i mjesta na palubama za tu svrhu. Automobili se pričvršćuju najčešće kako je prikazano na Slici 6.2.

3. Kod teških tereta važan je i položaj težišta tog tereta, pored ukupne težine i dimenzija, te da li na sebi ima vlastita mjesta za
podizanje i pričvršćivanje. Treba voditi računa da pomicanje ovakvog tereta može ugroziti brod i posadu. Često se za takve terete radi
proračun opterećenja brodske kontrukcije i pričvršćuju se u skladu sa prilogom 13 CSS Kodeksa. Ako teški teret nema vlastitu kolijevku ili
podlogu, podlaže se drvom, a oprema za pričvršćivanje mora izdržati naprezajuće sile i spriječiti klizanje i podizanje i pri uvjetima jakog
nevremena (Slika 6.3.).

Slika 6.3. Primjer pričvršćivanja teških tereta

Teški metalni predmeti su npr.: šipke, cijevi, limovi, razni profili, itd. Takvi se metalni predmeti moraju slagati ravno i zbijeno, od
boka do boka, sa što manje slobodnog prostora u koji se umeću drveni potpornji. Slažu se uzdužno, vodeći računa o opterećenju brodske
konstrukcije. Drveni potpornji moraju biti u razmacima ne većim od 1 m.

4. Prenosivi tank–kontejneri slažu se slično kao standardni kontejneri. Prenosivi tankovi moraju imati kolijevku ili potpornje ( Slika
6.4.).

Slika 6.4. Način pričvršćivanja prenosivih tank-kontejnera

Treba voditi računa o težini, dimenzijama i sadržaju prenosivog tanka. Ako su u njima opasne tvari, mora udovoljavati IMDG
Kodeksu (eng. International Maritime Dangerous Goods Code). Mjesta za pričvršćivanje moraju izdržati uzdužne, poprečne i vertikalne sile.
Kut priveza protiv klizanja je maksimalno 25°, a protiv podizanja između 45° i 60°. Ako takav teret nema svoju kolijevku, podlaže se drvom.

Prenosive posude su kapaciteta do 1.000 litara. Tu spadaju i cilindri do 150 litara. Služe za prijevoz tekućina i ukapljenog plina.
Slažu se uzdužno i podlažu drvom. Ako je u njima plin, onda se moraju slagati u uspravnom stanju i u skupini ili uokvireni, a mogu biti u
kutijama pričvršćenim za palubu i međusobno.

11
 5. Smotani koluti čeličnog lima (eng. Coils) pojedinačno su teški 10 t i više. Slažu se od
boka do boka skladišta u uzdužnom smjeru i od dna skladišta na gore, uz podlaganje drvom
poprečno. Gornji red koluta se slaže između koluta donjeg reda, a u prazan prostor do
stijenke skladišta postavlja se drvo za podupiranje i zbijanje, a donji red se podupire i
drvenim klinovima (Slika 6.5.).

Ako su koluti složeni preko cijele površine skladišta, te dobro složeni i zbijeni, onda se
samo gornja tri reda pričvršćuju čeličnom užadi koja se zateže. Zategnutost čelične užadi se
kontrolira tijekom putovanja i dodatno zateže ako je potrebno.

Slika 6.5. Način slaganja i pričvršćivanja kolutova čeličnog lima

6. Jedinični tereti su palete, sanduci, paketi i sl. Mogu biti smješteni u zaštitnom
vanjskom pakiranju ili pričvršćeni zajedno omčom na zasebnoj tovarnoj podlozi.
Jedinični se teret slaže tako da se može pričvrstiti. Ne smije biti prazan prostor između tereta
i bokova skladišta. U slaganju se nastoji da se takav teret slaže u pravokutnom obliku i da što
više ispuni prostor skladišta. Zbog toga se skladište može preoblikovati raznim
konstrukcijama dovoljne čvrstoće da jedinični teret poprimi što homogeniji oblik (Slika 6.6.).

Slika 6.6. Preoblikovanje skladišta za slaganje jediničnog tereta

Ako čvrstoća i oblik jediničnog tereta to dozvoljava, mogu se slagati jedan na drugi u visinu. U slaganju jediničnog tereta treba
voditi računa o broju komada ili koleta, dimenzijama, težini i načinu pričvršćivanja (remenje, čelik-čela, omče, užad i sl.).

7. BRODSKI UREĐAJI I OPREMA ZA UKRCAJ I ISKRCAJ TERETA

Tereti se ukrcavaju i iskrcavaju na brod na dva načina:

1) pomoću brodskih teretnih uređaja

2) pomoću lučkih teretnih uređaja

Za brodara ili unajmitelja uvijek je jeftinije ako brod ima i koristi vlastiti teretni uređaj.
Najčešći brodski teretni uređaji su: DIZALICA (eng. Crane) i SAMARICA (eng. Derrick).

12
 Slika 7.1. Sastavni djelovi brodske samarice

Osnovni sastavni dijelovi samarice (Slika 7.1.) su: jarbol, deblo samarice, klobučnica,
podigač, vitlo klobučnice, vitlo podigača, oslonac debla samarice, brk, koloturi i kuka. Jasno je
da je različit nagib debla samarice vrlo važan i određuje težinu koju samarica može podignuti.
Što je manji kut nagiba debla samarice prema horizontali, to je manja težina koju samarica
može podignuti. Također, važno je da li je podigač usporedan sa deblom samarice ili ne, jer i
to određuje koliku težinu može samarica podignuti.
Samarice se koriste uglavnom na brodovima za generalni teret i frigo brodovima
(Slika 7.2.), gdje je potrebna brza manipulacija, dok su dizalice na različitim tipovima
brodova, brodovima za rasuti teret (Slika 7.3.), nekim kontejnerskim brodovima, brodovima
za teške terete i sl.

Slika 7.2. Brod sa samaricama

Slika 7.3. Brod sa dizalicama

13
 Prilikom izgradnje broda na kojem su predviđeni teretni uređaji, brodogradilište mora
dostaviti nacionalnom registru brodova (kod nas je to HRVATSKI REGISTAR BRODOVA)
potpunu tehničku dokumentaciju teretnih uređaja koji se ugrađuju na brod, a Registar
brodova nadzire i ispituje teretni uređaj i izdaje SVJEDODŽBU TERETNOG UREĐAJA, koja
ulazi u REGISTAR TERETNOG UREĐAJA (eng. Cargo Gear Register) i oni su sastavni dio
brodskih isprava, koje se strogo kontroliraju od nadležnih organa i lučkih vlasti.
Teretni uređaji i oprema moraju se periodično pregledavati i ispitivati, da bi se
produžila valjanost svjedodžbe. To je vrlo važno zbog sigurnosti posade i lučkih radnika, koji
mogu i odbiti rad sa teretnim uređajem, ako nema valjanu svjedodžbu.
Pregledi teretnog uređaja i opreme mogu biti REDOVNI (godišnji) i POSEBNI (npr. svake 4
godine).
Prilikom korištenja brodskog teretnog uređaja, najvažniji podatak je DOPUŠTENO
RADNO OPTEREĆENJE (eng. Safe Working Load) ili SWL, kojim se teretni uređaj može
opteretiti pri radu. SWL mora biti jasno i uočljivo označen na teretnom uređaju i izražen je u
kilo - Newtnima, kN. Osim SWL, postoji i POKUSNO OPTEREĆENJE koje je uvijek veće od SWL
za određeni postotak.
Neki dijelovi i oprema teretnog uređaja (čelična užad, koloturi, kuke, spojnice, vitla,
upletke i sl.) imaju i PREKIDNO OPTEREĆENJE, kojim se utvrđuje granica loma ili pucanja.
Također, za navedenu se opremu prije ugradnje radi POKUSNO STATIČKO OPTEREĆENJE.

Kod brodova sa vlastitim teretnim uređajem, danas prevladavaju dizalice, jer su

jednostavnije za rad od samarica, iako su samarice brže za manipulaciju, a po svojoj
konstrukciji mogu podignuti teži teret od slične dizalice. Zbog toga su se snažnije samarice,
tzv. „igle“ zadržale na brodovima koji prevoze teže i glomaznije terete (Slika 7.4.).

Slika 7.4. Samarice za teške terete, tzv. „igle“

Postoje i drugi brodski teretni uređaji. Tako neki brodovi za prijevoz rude ili sličnog
rasutog tereta, na sebi imaju ugrađene pokretne beskonačne trake ili tzv. CONVEYER-e
(Slika 7.5.). Osim toga postoje i drugi uređaji za ukrcaj/iskrcaj tereta, kao npr. grabilice (Slika
7.6.) ili usisne pumpe za ukrcaj ili iskrcaj sipkog tereta, itd.

14
 Slika 7.5. Brod sa pokretnom trakom, Conveyer-om

Slika 7.6. Grabilice za ukrcaj i iskrcaj raznog brodskog tereta

8. STABILITET U ODNOSU NA RASPORED TERETA NA BRODU

8.1. POPREČNI STABILITET I RASPORED TERETA

Mjerilo poprečnog stabiliteta je početna metacentarska visina GM, koja ovisi o

položaju težišta sistema broda G po visini, mjereno od osnovice ili kobilice K, tj. KG. Položaj
težišta sistema broda G ovisi o rasporedu tereta po visini. Što je ono niže, metacentarska
visina GM je veća, a time je veći i stabilitet broda. Zbog toga se u praksi teži tereti krcaju što
niže u skladištu ili na palubi. Međutim, ni preveliki stabilitet nije poželjan, jer se tada brod
brzo i naglo ljulja. Pravilni raspored tereta po visini rezultira povoljnom metacentarskom
visinom i dobrim stabilitetom. Položaj težišta sistema broda regulira se balastnim tankovima
dvodna i visokim tankovima, a ako je to slučaj, onda se ti se tankovi najčešće pune prije
ukrcaja tereta.

8.2. UZDUŽNI STABILITET I RASPORED TERETA

Uzdužna početna metacentarska visina GML ima relativno veliku vrijednost i nije dobar
pokazatelj uzdužnog stabiliteta, pa se u praksi koristi trim broda t, kao razlika gaza na krmi Tk
i gaza na pramcu Tp. Zbog toga što se brodovi bolje ponašaju i manevriraju ako imaju mali
krmeni trim, uzdužnim rasporedom tereta nastoji se to i postići po završetku ukrcaja. U tu

15
svrhu se mogu korisiti pramčani balastni tank (eng. Forepeak) i krmeni balastni tank (eng.
Afterpeak), jer zbog svog položaja imaju značajni moment trima.

Težina tereta u odnosu na uzdužnicu broda uzrokuje određeni UZDUŽNI MOMENT ili
MOMENT TRIMA, koji uzrokuje uzdužna nagibanja broda. Da bi se ukrcajem tereta u
uzdužnom smjeru dobio željeni trim broda, koriste se TABLICE PROMJENE TRIMA i JEDINIČNI
MOMENT TRIMA.

8.3. ČVRSTOĆA BRODSKE KONSTRUKCIJE I RASPORED TERETA

Prema zakonu plovnosti, brod pluta jer je sila njegovih težina jednaka sili uzgona, ili:

Također, stabilitet broda ovisi, osim težina, i o obliku podvodnog dijela broda. Zbog
asimetričnosti presjeka broda u uzdužnom smislu, sila uzgona nije jednaka u svim presjecima
brodskog trupa, pa nastaju i različiti momenti u odnosu na uzdužnicu broda. Ta razlika
momenata po uzdužnici broda još više dolazi do izražaja kada brod plovi po valovima i
uzburkanom moru. Sila uzgona najveća je po sredini broda, tj. oko glavnog rebra, gdje je
brod najširi, a izrazito manja na pramcu i krmi broda. Kod lošeg rasporeda tereta po
uzdužnici broda, nastali momenti još više naprežu brodsku konstrukciju i deformiraju je
(Slika 8.1.).

Slika 8.1. Težine i uzgon na različitim presjecima brodskog trupa, slučaj: Hogging

Ako je previše težina na pramcu i krmi broda (gdje je i manja sila uzgona), u odnosu na
sredinu broda, dolazi do savijanja brodskog trupa pramcem i krmom prema dolje, tj, stanja
koje se naziva HOGGING. I obratno, ako je previše težina u sredini broda, pramac i krma se
savijaju prema gore, a sredina prema dolje, pa nastaje stanje koje se naziva SAGGING.
Zbog toga terete u uzdužnom smislu treba slagati tako da su spomenute deformacije što
manje, a i pri samoj izgradnji broda vodi se računa o čvrstoći brodskog trupa.
Neki brodovi (osobito vrlo veliki tankeri) imaju i ugrađene TENZOMETRE, instrument
koji mjeri istezanje brodske konstrukcije. Pored svih konstrukcionih rješenja i ojačavanja
16
brodskog trupa, u komercionalnoj eksploataciji broda, ipak se javljaju nepoželjna uzdužna
opterećenja brodske konstrukcije. U praksi postoje i neka pravila kojih se treba držati kako bi
ukrcani teret što manje opterećivao konstrukciju broda.
U KAPACITETNOM PLANU BRODA možemo očitati kapacitet svakog pojedinog
skladišta CS (u m3) i ukupni kapacitet broda C (ukupni raspoloživi prostor za teret u m3).
Kapacitet se izražava ili kao kapacitet za BALE, a odnosi se na kapacitet za OPĆI ili
GENERALNI TERET i kapacitet za ŽITO, kao kapacitet za RASUTI TERET. Težinu tereta u
skladištu Ps određujemo prema izrazu:

gdje je NK korisna nosivost komercijalnog tereta.

PRIMJER:

Brod treba ukrcati 11.420 t pšenice. Kapacitet za žito mu je C = 18.806 m3. Koliko
pšenice se može ukrcati u skladište br.1, čiji je kapacitet za žito Cs = 1.709 m3?

Dakle, u skladište br. 1 možemo ukrcati 1.042,50 t pšenice.

Težinu tereta pojedinog skladišta možemo odrediti i pomoću FAKTORA KAPACITETA ili
fc, a kojeg dobijemo ako se kapacitet pojedinog skladišta ili teretnog odsjeka Cs, podijeli sa
ukupnim kapacitetom broda C:

pa je težina tereta p za određeno skladište:

PRIMJER:
Brod krca 9.020 t (NK) cementa u vrećama. Kapacitet za bale skladišta br. 1 (CS) je
2.728 m3, a ukupni kapacitet za bale broda (C) je 16.994 m3. Koliki je faktor kapaciteta
skladišta br. 1 (fC) i koliko cementa (p) se može ukrcati u to skladište?

17
Istim postupkom ćemo dobiti i raspored težina tereta za čitav brod po ostalim skladištima.

Da bi se teret što pravilnije i ekonomičnije rasporedio pa skladištima broda, ali vodilo

i računa o opterećenju brodske konstrukcije, potrebno je poznavati i FAKTOR SLAGANJA
svakog tereta. Faktor slaganja tereta, f (eng. Stowage Factor, SF) je broj koji pokazuje koliko
prostora, tj. kapaciteta (u m3) zauzima 1 tona dobro složenog tereta
S obzirom da se u brodska skladišta teret nikada ne može složiti savršeno i bez izgubljenog
prostora, to znači da za svaki teret postoji i neki IZGUBLJENI PROSTOR (eng. Broken
Stowage, BS), koji nastaje zbog nepravilnih oblika brodskih skladišta, raznih konstrukcionih
elemenata, tj. prepreka, ali i zbog specifičnosti samog tereta (npr. ambalaža, oprema za
pričvršćivanje i sl.).
Za pomorski prijevoz postoje posebne tablice sa raznim teretima i njihovim uobičajenim i
općeprihvaćenim faktorima slaganja.

PRIMJER:

Brod treba ukrcati 1.200 t uvrećanog cementa u skladište br. 2. Faktor slaganja
uvrećanog cementa je f = 0,71 m3. Kapacitet za bale skladišta br. 2 je CS = 2.849 m3. Koliko će
prostora Ct u tom skladištu zauzeti uvrećani cement, a koliko će prostora ostati slobodno za
drugi teret?

za cement

2.849 m3 – 852 m3 = 1.997 m3 slobodan prostor

8.4. POSTAVLJANJE BRODA NA ŽELJENI GAZ

18
 Brodovi u komercijalnoj eksploataciji najčešće plove sa manjim krmenim trimom, zbog boljeg manevriranja. Zbog toga se u praksi
nastoji pri završetku iskrcaja postići takav trim. U tu svrhu nam služi DIJAGRAM ili TABLICE PROMJENE TRIMA. One daju promjenu gazova
na pramcu ΔTP i krmi ΔTK za ukrcaj 100 t tereta na bilo kojem mjestu u uzdužnom smislu, mjereno najčešće od krmene osnovice ili glavnog
rebra, a pomoću jediničnog momenta trima i izraza:

i izraza:

gdje su:

p = težina tereta u t

d = duljina premještaja tereta u m

MX = MTC= jedinični moment trima za neki srednji gaz u mt, iz dijagramnog lista broda

Δ T = željena promjena trima u cm

Δ T100 = promjena trima za 100 t u cm, iz dijagramnog lista za neku d, tj. položaj u skladištu

1. PRIMJER:

Brod pri kraju ukrcaja ima: Tp = 9 m 40 cm i TK = 9 m 45 cm, tk = 5 cm. Zapovjednik želi

krmeni trim tk = 30 cm. Koliko tereta treba još ukrcati u skladište br. 6 da bi se dobio
željeni trim i koliki će tada biti gazovi, ako se iz tablice trima očita da za skladište br. 6 za
100 t tereta, krma uroni za 8,84 cm, a pramac ispliva za 3,49 cm?

19
2. PRIMJER:

Brod krca pšenicu do deplasmana 33.700 t, kada je srednji gaz Ts=10,04 m. Pri kraju
ukrcaja ostalo je još 500 t pšenice za ukrcaj, a gazovi su u tom trenutku na pramcu Tp=9,80 m
i na krmi Tk=10 m, a trenutni trim je krmeni tk=0,20 m. Zapovjednik želi brod na ravnoj
kobilici kad ukrcaj završi, tj. trim t=0. Kako rasporediti po skladištima preostalih 500 t
pšenice?

Iz dijagrama promjene trima vidimo da je skladište br. 2 udaljeno od krmene okomice

130 m, a jedinični moment trima (za 100 t tereta) za to skladište povećava gaz na pramcu za
7,80 cm i smanjuje gaz na krmi za 2,30 cm. Jedinični moment trima iz dijagramnog lista za
srednji gaz od Ts = 10,04 m je Mx = 43.750 mt.

Za svih 500 t pšenice ukrcanih u skladište br. 2, promjena gazova bi bila:

7,80 cm x 5 = 39 cm na pramcu
-2,30 cm x 5 = -11,50 cm na krmi, pa bi gazovi tada bili:

TP = 9 m 80 cm TK = 10 m 00,00 cm
+ 39 cm - 11,50 cm
_________________ ___________________
TP = 10 m 19 cm TK = 9 m 88,5 cm
a trim bi bio:
(pramčani trim!)

Da bi trim bio 0, iz skladišta br. 2 treba premjestiti neku težine tereta pšenice prema
krmi, npr. u skladište br. 5 (udaljenost od krmene osnovice d=65 m).
Ta težina je:

Dakle, 500 t pšenice bit će raspoređeno ovako:

skladište br. 2.....298 t (500t – 202t = 298t)
skladište br. 5.....202 t a gazovi će tada biti:

20
 TP = 10 m 04 cm = TK = TS a t = 0 tj. ravna kobilica

8.5. PRORAČUN ZAKRIVLJENOSTI BRODA

Pored sve pažnje koja se posvećuje pravilnom rasporedu težina i tereta u uzdužnom smislu, kod nekih brodova i vrsta tereta
(naročito kod tankera i brodova za prijevoz rudače), događa se da pramac ili krma ili sredina broda budu jače opterećeni. To za posljedicu
ima da proračunski srednji gaz TS, koji odgovara nekom deplasmanu D, i čije je poznavanje vrlo važno, treba ispraviti za vrijednost
spomenutih pojava HOGGING-a ili SAGGING-a. To se radi očitavanjem gazova i sa lijeve i desne strane broda, na pramcu, sredini i krmi i
određivanjem njihove aritmetičke sredine na slijedeći način:

1) PRAMČANI GAZ LIJEVO

PRAMČANI GAZ DESNO
SREDNJI PRAMČANI GAZ

2) KRMENI GAZ LIJEVO

KRMENI GAZ DESNO
SREDNJI KRMENI GAZ

3) GAZ U SREDINI LIJEVO

GAZ U SREDINI DESNO
SREDNJI GAZ SREDINE

4 ) SREDNJI PRAMČANI GAZ

SREDNJI KRMENI GAZ
SREDNJAK PRAMCA I KRME

5 ) SREDNJAK PRAMCA I KRME

SREDNJI GAZ SREDINE
SREDNJAK SVIH SREDNJIH GAZOVA

6 ) SREDNJAK SVIH SREDNJIH GAZOVA > HOGGING

- SREDNJI GAZ SREDINE > SAGGING
SAGGING ILI HOGGING

21
 7 ) PRORAČUNSKI SREDNJI GAZ + HOGGING => ISPRAVLJENI TS
PRORAČUNSKI SREDNJI GAZ - SAGGING => ISPRAVLJENI TS

8.6. KRCANJE U SLANOJ, SLATKOJ I SLANKASTOJ VODI

Težina broda ili deplasman D je:

gdje je ρ specifična gustoća vode, a V volumen podvodnog dijela broda.

Srednja specifična gustoća mora je približno 1,026 kg/m3, a slankaste ili miješane i slatke vode do 1,000 kg/m3. Za neku drugu ρ' i D' bit će:

U komercijalnoj ekspoloataciji, brod često plovi, ukrcava ili iskrcava teret u lukama sa različitom specifičnom gustoćom vode i o
tome treba voditi računa. Naime, kada brod krca u lukama sa slatkom ili miješanom, slankastom vodom, tada može ukrcati i nešto više
tereta i uroniti ispod dopuštene oznake nadvođa, jer kada prijeđe u gušću morsku vodu, izronit će za određenu vrijednost.

S obzirom da za morsku vodu vrijedi:

dobivamo:

Razlika deplasmana D i D' je ustvari razlika u težini tereta koji brod može ukrcati Δ ρ ili:

Težina tereta koja uzrokuje promjenu srednjeg gaza Δ T za 1 cm zove se: TONA PO CENTIMETRU ZAGAŽAJA u t/cm, pa možemo D' prikazati
za promjenu gaza za 1 cm i

pa dobivamo da je:

22
 ZA MIJEŠANU VODU

Gornji izraz možemo pojednostavniti za slatku vodu sa ρ' = 1,000 i dobivamo:

ZA SLATKU VODU

PRIMJER:

Brod krca u luci gdje je specifična gustoća vode ρ = 1,005. Deplasman mu je 16.500 t,
a TPC je 55 t. Za koliko se smije prekoračiti dopušteni gaz, tj. oznaku nadvođa, s obzirom da
će po ukrcaju isploviti na otvoreno more i iskrcati teret u luci sa morskom vodom?

Miješana voda varira u raznim lukama, a zbog plima i oseka može biti različita čak u
istoj luci tijekom dana. Instrument za mjerenje saliniteta nazivamo SALINOMJER (eng.
Hydrometer). Postoje i tablice koje olakšavaju proračun gaza u miješanoj vodi. Korekciju
gaza za slatku ili miješanu vodu, odnosno dopušteno prekoračenje, nazivamo FRESH
WATER ALLOWANCE ili F. W. ALL..

9. KONTEJNERSKI TERET - INTEGRALNI PRIJEVOZ

Kontejner ili spremnik (eng. Container), najsuvremeniji i najčešći je oblik tzv.

INTEGRALNOG PRIJEVOZA. Integralni prijevoz ima za cilj da pakiranje i slaganje tereta bude
takvo da se što brže i bez poteškoća može vršiti različitim prijevoznim sredstvima, morem,
kopnom i zrakom, i da se manipulacija teretom vrši brzo, jednostavno i standardizirano.

23
Kontejneri su najčešće metalni i u praksi su se ustalila dva tipa kontejnera s obzirom na
njihove dimenzije:

1) 20 STOPNI: 8 x 8 x 20 stopa (2,4 x 2,4 x 6,1m) 22 T = 2,3 T netto

2) 40 STOPNI: 8 x 8 x 40 stopa (2,4 x 2,4 x 12m) 28 T = 3,7 T netto (Slika 9.1.)

Slika 9.1. Standardni 40 stopni ISO kontejner

Prednosti kontejnerskog prijevoza dovele su do gradnje usko specijaliziranih POTPUNO

ĆELIJSKIH KONTEJNERSKIH BRODOVA (eng. Fully Cellular Container Ships), bez vlastitih
teretnih uređaja (Slika 9.2.), koji se ukrcavaju i iskrcavaju sa više velikih lučkih kontejnerskih
dizalica, pa su te trgovačke operacije kod takvih brodova vrlo brze.

Slika 9.2 Potpuno čelijski kontejnerski brod

Takvi brodovi imaju gotovo pravokutna skladišta koja su podijeljena vodilicama koje
olakšavaju ukrcaj i iskrcaj kontejnera (Slika 9.3.).

Slika 9.3. Skladište sa vodilicama potpuno čelijskog kontejnerskog broda

Kapacitet kontejnerskih brodova određuje se prema broju 20 stopnih kontejenera koje

brod može ukrcati, iako naravno, krca i 40 stopne kontejnere, pa se kapacitet određuje
brojem TEU–a (eng. Twenty Foot Equivalent Unit). 40 stopni kontejner je, prema tome, 2 TEU
– a. Danas se grade brodovi koji mogu primiti i preko 14.000 TEU–a.
Postoje manji kontejnerski brodovi, tzv. „napajači“ (eng. Feeders) od 200 TEU-a na
više, koji u glavnim kontejnerskim lukama dovode i odvode kontejenere za velike
kontejnerske brodove, kako bi se ubrzala manipulacija kontejnera do krajnjeg primaoca
tereta.
S obzirom na sve veće učešće kontejenra u brodskom prijevozu, grade se i usko
specijalizirane luke ili dijelovi luka, tzv. KONTEJNERSKI TERMINALI (Slika 9.4.).

Slika 9.4. Suvremeni kontejnerski terminal

24
 Standardni zatvoreni kontejneri moraju imati okove za dizanje i pričvršćivanje u svih 8
uglova kontejenera, kao i posebne utore na dnu, za rad sa viličarima.
Svaki standardni ISO kontejenr ima svoju svjedodžbu ili CERTIFIKAT i oznake na sebi sa
podacima o: vlasniku, serijski broj, vanjske dimenzije i tip, težinu praznog kontejenera i
ukupnu dozvoljenu težinu. Standardni kontejenr ima čvrsta nepropusna vrata na prednjoj
stijenci, kao i pretinac za dokumente.

9.1. SLAGANJE, RASPORED I PRIČVRŠĆIVANJE KONTEJNERA

Slaganje ili pozicioniranje kontejnera jest određivanje pozicije na brodu na koji se

stavlja kontejner. Prije samog ukrcaja treba se napraviti PLAN SMJEŠATAJA KONTEJNERA
(eng. Container Stowage Plan). U takvom se planu (Slika 9.5.) raznim oznakama, bojama i sl.
planira ukrcaj kontejnera prema vrsti kontejnera, lukama ukrcaja i iskrcaja, Bay-evima i sl.

Slika 9.5. Dio plana smještaja kontejnera

Pri tome treba u obzir uzeti slijedeće:

1) količina i vrsta kontejenera (i mogući opasan teret u njima)
2) rotaciju putovanja ili redoslijed luka odredišta
3) trim i gaz broda
4) stabilitet broda i opterećenje brodske konstrukcije.

Prostori za smještaj kontejenera podijeljeni su na manje cjeline, tzv. BAY–eve. To je

prostor koji zauzme jedan 40 stopni ili dva 20 stopna kontejnera i izrađuje se tzv. BAY LIST-a
sa označenim lukama ukrcaja/iskrcaja. Kontejeneri se općenito slažu po dužini u odnosu na
uzdužnicu broda. Da bi se izbjegle greške u slaganju kontejnera, osim pogrešaka prema luci
ukrcaja/iskrcaja, treba još voditi računa o slijedećem:
1) 40 stopni zatvoreni kontejneri slažu se sa vratima okrenutim prema krmi
2) 20 stopni zatvoreni kontejneri slažu se sa vratima okrenutim jedan prema drugom (eng. Door To Door), ili vratima prema krmi
na određenom prostoru, BAY – u
3) frigo kontejneri se krcaju na palubu tako da su im kompresori i priključni kabeli okrenuti prema krmi
4) kontejeneri sa otovrenim krovom (eng. Open Top Container) ne smiju se krcati na bočnim pozicijama broda
5) puni tank kontejneri slažu se sa termometrom i ljestvama okrenutim prema krmi. Čelik-čela ne smiju dodirivati cilindar pri
podizanju ili spuštanju i zbog toga se mogu manipulirati samo pomoću tzv. TOP SPREADER–a (Slika 9.6.)

25
 Slika 9.6. Jedan od tipova Top Spreader-a
6) kontejenri-platforme sa vangabaritnim teretom, krcaju se na najviše točke na palubi
7) kontejnere sa živom stokom treba slagati na palubi i na što manjoj visini
8) kontejnere sa opasnim IMO teretom treba slagati na palubi

Općenito, kontejneri se slažu principom „veće količine“. Ako je npr. više 20 stopnih
kontejenra, najprije se oni slažu, od dna skladišta prema gore, vodeći računa o sekcijama
koje se odabiru prema odredišnim lukama.
Da bi se skratilo vrijeme manipulacije i bolje iskorisitile kontejnerske dizalice, kontejnere za
neku odredišnu luku treba slagati najmanje u 2 BAY–a.
Kontejenere na otvorenoj palubi treba povezati u blokove i učvrstiti i osigurati u
uzdužnom, poprečnom i vertikalnom smjeru. Za slaganje i pričvršćivanje kontejenera korisit
se i dodatna oprema različitih izvedbi i namjena (Slika 9.7.).

Slika 9.7. Oprema za slaganje i pričvršćivanje kontejnera

To su podloge ili konusi, tzv. „stopice“ (eng. Bottom Base Lock) za različite pozicije u
odnosu na naslagane kontejnere (bazne, kutne, spojne i sl.), sa ili bez zakretnog zatvarača
(eng. Twistlock). Zatim, kompenzacijski mostovi (eng. Bridge Lock), a pričvršćuju se pomoću
čelik-čela, lanaca i najčešće motki (eng. Lashing Rod) na specijaliziranim i većim
kontejnerskim brodovima.
Kontejneri se slažu i pričvršćuju prema raznim sistemima i kombinacijama sistema, kao
npr. križni ili dijagonalni, vertikalni, kombinirani (Slike 9.8., 9.9. i 9.10.) i sl.

Slika 9.8. Križni i vertikalni sistem pričvršćivanja kontejnera

Slika 9.9. Razni sistemi pričvršćivanja kontejnera

26
 Slika 9.10. Pričvršćivanje kontejnera čelik-čelom

Radi bržeg manipuliranja i pričvršćivanja, kontejnerski brodovi sa velikim brojem TEU–

a, imaju unaprijed određene sheme pričvršćivanja (eng. Lashing Schemes).

9.2. KONTEJNERI SA OPASNIM TERETOM

Prema IMO Kodeksu, opasne tvari se razvrstavaju po klasama, a za praktičnu potrebu u

odnosu na kontejnerski prijevoz, možemo ih podijeliti u dvije skupine:
1) klasični opasni tereti koji ne zahtijevaju posebnu manipulaciju, dobro su pakirani i u
dobrom stanju
2) opasni tereti koji zahtijevaju posebnu pažnju i direktnu manipulaciju, te stalnu i
strogu kontrolu u svim fazama prijevoza. To su npr. eksplozivi i radioaktivni materijal .
Kontejneri sa opasnim teretom moraju biti propisno označeni odgovarajućom
naljepnicom sa sve 4 vanjske strane, koja upozorava na vrstu i svojstva opasnog tereta (vidi
Sliku 13.1.), i na temperaturu plamišta prema IMDG Kodeksu.
Kod slaganja kontejnera sa opasnim teretom, potrebno se što više držati slijedećih
preporuka:
1) kontejenere sa opasnim teretom slagati na otvorenoj palubi
2) zaštiti kontejnere od izravne izloženosti suncu
3) tank-kontejnere sa plinom isključivo krcati na palubu
4) izbjegavati krcati kontejnere sa opasnim teretom na bokovima palube
5) ne krcati kontejenere sa opasnim teretom u krajnja skladišta na pramcu i krmi
6) ne krcati kontejnere sa opasnim teretom pod palubom, u isto odjeljenje sa kontejnerima koji se hlade ili griju.

9.3. KONTEJNERI SA VLASTITIM RASHLADNIM UREĐAJEM

Razlikujemo dva osnovna tipa kontejnera za lako kvarljivu robu:

1) izolacijski ili izotermički kontejner (eng. Insulated Box)
2) rashladni ili frigo kontejner (eng. Refrigerated Container)

Izolcijski – izotermički kontejner je priključen na centralno postrojenje broda koje proizvodi

hladan zrak koji cjevovodima cirkulira do izotermičkih kontejnera (eng.Porthole Container).
27
 Rashladni frigo kontejner ima vlastiti sustav hlađenja (Slika 9.11.).

Slika 9.11. Rashladni ili frigo kontejner sa vlastitim sustavom hlađenja

Priključuje se na brodsku pogonsku mrežu, pa se trebaju slagati tako da je brodska

naponska mreža dostupna, kompresor okrenut prema krmi i najčešće u prvi red na palubi.
Uključivanje i namješatanje temperature frigo kontejnera vrši brodski električar, a kontejneri
se mogu spojiti i na tzv. CONTAINER MONITORING SYSTEM, te se neprekidno nadzire rad i
temperatura frigo kontejnera sa zapovjedničkog mosta.

9.4. STABILITET KONTEJNERSKOG BRODA I OPTEREČENJE BRODSKE KONSTRUKCIJE

Kontejnerski brodovi moraju zadovoljiti kriterije za stabilitet utvrđene IMO Rezolucijom

A. 206 ( VII ). Krivulja poluga statičkog stabiliteta GZ i površina ispod krivulje (Slika 9.12.)
moraju zadovoljiti slijedeće kriterije:
1) površina ispod krivulje poluge do kuta od 30° ne smije biti manja od 0,055 radijan- metara

2) površina ispod krivulje poluge do kuta X ne smije biti manja od 0,09 radijan- metara (X=40° ili kut naplavljivanja ukoliko je manji
od X)
3) površina ispod krivulje poluge između kuta 30° i kuta X ne smije biti manja od 0,03 radijan- metara
4) maksimalna vrijednost poluge statičkog stabiliteta mora biti najmanje 0,20 m kod kuta nagiba od 30°
5) ispravljena metametarska visina ne smije biti manja od 0,20 m
6) opseg stabiliteta ne smije biti manji od 60°

Slika 9.12. Krivulja poluga statičkog stabiliteta kontejnerskog broda

Opterećenje brodske kontrukcije može biti statičko, dok je brod u luci i dinamičko, kad
brod plovi na valovima. Zbog nejednakog rasporeda sile težine i sile uzgona po dužini broda,
u pojedinim presjecima brodskog trupa nastaje ili višak težina ili višak uzgona, a time nastaju
poprečne sile i momenti savijanja.
Zbog različitih nagiba, u raznim presjecima broda, dolazi do razlike horizontalnih i
vertikalnih komponenti tlaka na brodsku oplatu, koje uzrokuju TORZIJSKE MOMENTE.
Slaganje kontejnera mora biti u granicama između dozvoljenog neprekidnog opterećenja i
maksimalnog vršnog opterećenja. Težine kontejnera ne smiju izazvati trajne deformacije ili
lomove i pucanja nosivih površina.

28
10. KRCANJE I SLAGANJE ŽITARICA

Žitarice (pšenica, kukuruz, riža, soja i sl.) spadaju u sipki teret koji se najčešće krca u
rasutom stanju. Sipki tereti su oni tereti kojima je KUT PRIRODNOG PRIKLONA 35° ili manje
(eng. Angle Of Repose). To je kut između horizontalne ravnine i izvodnice konusa, kojeg
dobijemo slobodnim sipanjem rasutog tereta na tu horizontalnu ravninu (Slika 10.1.).

Slika 10.1. Kut prirodnog priklona za sipke terete, Angle Of Repose

Zbog svoje sipkosti, ali i zbog VEZANE VLAGE (koja je sastavni dio tereta) i SLOBODNE
VLAGE (koja se nalazi između čestica tereta), žitarice mogu poprimiti svojstva tekućeg tereta,
odnosno prouzročiti efekat SLOBODNIH POVRŠINA, pa je SOLAS konvencija u glavi VI donjela
posebne odredbe za stabilitet broda pri prijevozu žitarica.
Kao prvi uvjet Konvencija zahtjeva da kut nagiba broda (eng. Angle Of Heel), zbog
pomicanja žita ne smije biti veći od 12°. Konvencija traži da brod mora posjedovati
Svjedodžbu o sposobnosti broda za prijevoz sipkog tereta. Međutim, Konvencija dopušta
prijevoz žitarica i brodovima koji ne posjeduju takvu svjedodžbu, uz uvjet da se u skladištima
postave privremene uzdužne pregrade, koje smanjuju učinak slobodnih površina. U tom
slučaju pregrade se moraju protezati po čitavoj duljini skladišnog prostora. Ako je skladište
djelomično napunjeno žitaricom, pregrada mora biti najmanje 0,6 m iznad površine rasute
žitarice. Ako je skladište puno, pregrada se mora protezati od donje strane palube ili

29
poklopca grotla prema dolje do udaljenosti najmanje 1/8 najveće širine tog prostora ili do
2,4 m, prema tome što je veće.
Prilikom ukrcaja, žitarice se moraju stalno dobro poravnavati (eng. Trimming), kako bi
što više ispunile prostor, s obzirom da se zbog vibracija žitarice tijekom plovidbe slegnu,
mogu se postaviti tzv. „napajači“ (eng. Feeders) na vrhu skladišnog prostora (Slika 10.2.).

Slika 10.2. „Napajač“ za žitarice, Feeder

Oni omogućavaju daljnje pritjecanje žitarice i popunjavanje novostvorenog slobodnog

prostora.
Za brod koji prevozi sipke žitarice u rasutom stanju, rade se posebni proračuni
stabiliteta ili GRAIN STABILITY CALCULATION, čiji rezultati moraju biti u skladu sa zahtjevima
Konvencije. Osim uvjeta za maksimalnih 12° nagiba zbog pomicanja žitarica, Konvencija
određuje još i slijedeće:
1. Metacentarska visina GM nakon ispravka za utjecaj slobodnih površina mora biti
najmanje 0,3 m
2. Površina ispod krivulje poluge statičkog stabiliteta GZ (eng. Righting Arm Curve) i
krivulje nagiba broda zbog pomicanja žitarica (tj. rezerva dinamičkog stabiliteta, iscrtkana
površina), a kod nagiba od 40° mora biti najmanje 0,075 metar-radijana (Slika 10.3.).

Slika 10.3. Krivulja poluge statičkog stabiliteta i kuta nagiba zbog pomaka žitarica

11. KRCANJE I SLAGANJE DRVA

Drvo se u bilo kojem obliku (drvena građa, trupci i balvani) može prevoziti svim
teretnim brodovima, iako se grade specijalizirani brodovi za prijevoz drva. Drvo se može
krcati u skladištima, ali i na gornjoj palubi broda (Slika 11.1.).

Slika 11.1. Način slaganja, zaštite i pričvršćivanja drva kao palubnog tereta

Dobro složeno drvo na gornjoj palubi daje dopunsku rezervu uzgona i daje olakšicu u pogledu nadvođa. Drvo zauzima dosta
prostora, jer ima manju specifičnu gustoću, pa se krcanjem drva, uglavnom ne iskorištava nosivost broda. Zbog toga treba nastojati da se
što više drva i njegove težine ukrca pod palubom, da se težište sistema G ne pomakne previše prema gore, jer to smanjuje stabilitet broda.

30
Brodovi za prijevoz drva se i grade tako da zadovoljavaju te uvjete, pa imaju prostrana skladišta, bez međupalube, a stabilitet se regulira
većim balastnim tankovima.
Drvo složeno na gornjoj palubi se može smočiti i otežati uslijed kiše i zapljuskivanja mora, čime se podiže težište sistema. To se
također regulira balastom. Zbog toga specijalizirani brodovi za drvo (eng. Timber Carrier) imaju posebne konstrukcije, nadgrađa, tzv.
KAŠTEL i KASAR, kako bi se smanjilo prelijevanje valova preko palube i zapljuskivanje drva.
Da bi brod koji prevozi drvo na gornjoj palubi mogao iskoristiti olakšicu u pogledu nadvođa, tj. imao rezervu uzgona, drvo na palubi
mora biti dobro složeno, a visina slaganja ne manja od visine nadgrađa ili ne veća od 1/3 širine broda za zimsku teretnu liniju.
Drvo se pričvršćuje čeličnom užadi sa stezalicama i podupire čvrstim uporama.
Najteži trupci i balvani slažu se uzdužno na dnu skladišta, prvo prema pramcu i krmi, a ako ostaje prostora u sredini, tu se slažu manji trupci
i balvani i to poprečno. Orijentacije radi, smatra se da drvo na gornjoj palubi ne smije biti više od 30% drva pod palubom. Treba izbjegavati
slaganje trupaca u „piramidu“. Skladišta se trebaju provjetravati i kaljuže moraju biti suhe.
Čelična užad, tj. oprema za pričvršćivanje mora zadovoljavati slijedeće uvjete:
1) prekidna čvrstoća mora biti najmanje 133 kN, a radno opterećenje najmanje 28 kN
2) produljenje ne smije biti veće od 5% pri opterećenju od 80% prekidne čvrstoće
3) da ostanu neoštećene i pri dvostrukom radnom opterećenju, tj. 56 kN.

Brodovi posebno izgrađeni za prijevoz drva projektiraju se prema određenom faktoru

slaganja i proračuni stabiliteta se rade prema tom faktoru slaganja, a ako to nije slučaj, uzima
se faktor slaganja od 2,32 m3/t.
Proračuni stabiliteta za brod koji prevozi drvo na gornjoj palubi moraju zadovoljavati
slijedeće uvjete:
1) površina poluge statičkog stabiliteta ne smije biti manja od 0,08 metar- radijana za kut nagiba do 40° ili do kuta naplavljivanja
ako je on manji od 40°
2) maksimalna vrijednost poluge stabiliteta mora biti najmanje 0,25 m
3) metacentarska visina ispravljena za učinak slobodnih površina i dodatne težine namočenog drva ne smije biti manja od 0,10 m
4) ukoliko nema podataka o stupnju upijanja vode i povećanju težine drva kao palubnog tereta, tada se težina palubnog drva
kalkulativno poveća za 10%
5) maksimalna metacentarska visina ne smije biti veća od 3% širine broda, kako brod ne bi bio prestabilan i imao velika ubrzanja
kod ljuljanja broda
6) granični kut nagiba broda pri statičkom stabilitetu ne smije biti veći od 16°
7) metacentarska visina prije ukrcaja drva, ne smije biti manja od 0,15 m.

Kod slaganja drva na gornjoj palubi mogu se postaviti i vertikalni potpornji, koji mogu
biti od čelika ili drugog materijala, u razmacima ne većim od 3 m za visinu drva do 4 m,
odnosno 1,5 m za visinu drva od 6 m i više.
Pri slaganju drva na palubi mora se voditi računa o tome da se osiguraju prolazi za posadu
tijekom putovanja sa sigurnosnom čeličnom užadi. Svi ulazi u skladišta, sonde, odušnici i dr.
moraju biti slobodni, kao i odlijevi za otjecanje mora.
Upute i pravila za drvo kao palubni teret određene su KODEKSOM SIGURNE PRAKSE ZA
BRODOVE KOJI PREVOZE TERET DRVA NA PALUBI (eng. Code Of Safe Practice For Carrying
Timber Deck Cargoes, TDC Code), usvojen od IMO – a 1991. U njemu se preporučavaju razni
načini i sistemi slaganja i pričvršćivanja drva na palubi.

31
12. TEKUĆI TERETI

12.1. NAFTA I NAFTNI DERIVATI

Tekući tereti prevoze se u skladištima ili tankovima TANKERA. Najčešći tekući teret je
sirova nafta (eng. Crude Oil) i naftni derivati, kao što su: benzin, kerozin, plinsko ulje, benzol
itd..
Tekuća goriva se dijele u tri skupine s obzirom na njihovu TOČKU PALJENJA (eng. Flash
Point):

1) do 28°C – sve vrste benzina

2) od 28°C do 65°C – kerozin, plinsko ulje
3) od 65°C – loživo ulje.

Što je točka paljenja niža, to je teret opasniji i zahtijeva veću pažnju pri manipulaciji i
prijevozu. Zbog opsanosti od eksplozije plinova koji nastaju prilikom ukrcaja ili iskrcaja nafte i
naftnih derivata, a koje mogu prouzročiti iskre statičkog elektriciteta, na tankerima postoje
sistemi INERTNOG PLINA (eng. Inert Gas System, IGS), dušika (ili nekog drugog inertnog
plina), koji smanjuju sadržaj kisika u tankovima do ispod 5%, da bi se ukrcaj i iskrcaj nafte i
derivata odvijao bez opasnosti od eksplozije.
Osim toga, kod ukrcaja tankeri se UZEMLJE kako bi se spriječilo stvaranje statičkog
elektriciteta između broda i naftnog terminala. To se radi tako da se štipaljkom na ogradu
broda on uzemlji.
Nafta se ukrcava i iskrcava sistemom pumpi i cjevovoda. Na tankerima postoje glavna i
pomoćna pumpna stanica sa cjevovodima. Glavni sistem najčešće ima centrifugalne pumpe
velikog kapaciteta, a pomoćni sistem, koji služi za završnu manipulaciju i isušivanje tankova
ima obično stapne ili vijčane pumpe. Pumpne stanice kod tankera su najčešće smještene
koferdamima (Slika 12.1.). Koferdam je prazan prostor između strojarnice i/ili pramčanog
pika i skladišta tereta. Tankeri imaju i sistem za ispiranje tankova sirovom naftom (eng.
Crude Oil Washing, COW). Princip COW-a jest da se nakon iskrcaja sirove nafte, jedan dio te
nafte zagrije i visokotlačnim mlaznicama ispiru tankovi da bi se smanjio ostatak nafte na
stijenkama tankova i tankovi što bolje očistili.

32
 Slika 12.1. Brodski koferdami

Zbog veličine suvremenih tankera, njihovog velikog gaza (i preko 20 m), ali i zbog
svojstva nafte i naftnih derivata kao opasnog tereta, ukrcaj i iskrcaj nafte vrši se na NAFTNIM
TERMINALIMA, koji su obično izvan luka i lučkih gradova, često napravljeni i kao umjetni
otoci (Slika 12.2.).

Slika 12.2. Naftni terminal

Karakteristika tankera je da uvijek u jednom smjeru plove prazni, tj. u balastu.

Suvremeni tankeri grade se sa dvostrukom oplatom (eng. Double Hull) zbog spriječavanja od
izlijevanja nafte i zagađenja okoliša (Slika 12.3).

Slika 12.3. Dvostruka oplata suvremenih tankera, tzv. „Double Hull“

Osim manjih i srednjih tankera, grade se i tzv. VLCC super tankeri (eng. Very Large
Crude Carrier) do 320.000 DWT i najveći, tzv. ULCC (eng. Ultra Large Crude Carrier) od preko
550.000 DWT (Slika 12.4.).

Slika 12.4. ULCC tanker od 560.000 DWT

33
12.2. UKAPLJENI PLINOVI

Plinovi se prevoze isključivo u ukapljenom stanju. Pod određenim tlakom plin se

ukaplji i volumen mu se smanji i do 600 puta, pa postaje ekonomičan za brodski prijevoz.
Postoje dvije glavne vrste ukapljenih plinova u pomorskom prijevozu:
1) UKAPLJENI NAFTNI PLINOVI (eng. Liquified Petroleum Gases) ili LPG. Najčešći
ukapljeni naftni plinovi su: butan, propan i propilen. Prevoze se u posebno građenim LPG
brodovima (Slika 11.4.), koji imaju 3-6 tankova za teret. Mogu se prevoziti pod tlakom, ali i
pri atmosferskom tlaku ili kombinirano. Također, prevoze se pri normalnoj temperaturi ili
pothlađeni i do – 55°C.
Brodovi koji prevoze ukapljene plinove moraju imati na svojim bokovima jasne oznake o tipu
broda, tj. tereta (LPG ili LNG).

Slika 12.4. Brod za prijevoz ukapljenog naftnog plina, LPG brod

2) UKAPLJENI PRIRODNI PLIN (eng. Liquified Natural Gas) ili LNG. Prirodni ili zemni plin
se sastoji uglavnom od metana. Metan se ukapljuje pod tlakom, ali da bi ostao u ukapljenom
stanju, mora se ohladiti do - 163°C, kada ostaje ukapljen i pri atmosferskom tlaku.
Ukrcaj se vrši tako da se prazni tank puni inertnim plinom, ugljičnim dioksidom CO2,
koji potiskuje atmosferski zrak, sve dok u tanku ne bude oko 4% kisika. S tim se spriječava
moguća eksplozija. Zatim se ubacuje LNG za fazu prethlađenja, koji hlapi i time hladi tank i
potiskuje CO2. Tek tada se sa kopenenog tanka preko pumpi ukrcava teret LNG – a pri
normalnom tlaku. LNG brodovi obično imaju kapacitet oko 140.000 m3 i 4–5 tankova ili
skladišta. Tankovi su im najčešće sferičnog oblika (Slika 12.5.i 12.6) ili membranskog tipa
(Slika 12.7.).

Slika 12.5. Brod za prijevoz ukapljenog prirodnog plina, LNG brod, sa sferičnim tankovima

Slika 12.6. Shematski prikaz LNG broda

34
 Slika 12.7. LNG membranski tank

12.3. KEMIKALIJE

Kemikalije također spadaju u opasne terete i prevoze se specijaliziranim brodovima,

TANKERIMA ZA KEMIKALIJE (eng. Chemical Tankers). To su brodovi do 40.000 DWT (Slika
12.8.). Karaketeristika im je da su im skladišta od nehrđajučeg čelika, inoxa, za prijevoz npr.
sumporne i fosforne kiseline, amonijaka, klora, stiren-monomera i sl.

Slika 12.8. Tanker za prijevoz kemikalija

Za prijevoz ostalih kemikalija skladišta su im presvučena posebnim epoxy premazom,

posebnom bojom, koja je vrlo otporna na razne vrste kemikalija za prijevoz, npr. biljnog ulja i
sl.
Prilikom ukrcaja i iskrcaja kemikalija, a zbog opasnosti od eksplozije, skladišta im se
također, pune inertnim plinom.

13. OPASNI TERET

Rukovanje i prijevoz opasnih tereta uređeno je u GLAVI VII Konvencije SOLAS iz 1974.
god. od IMO–a. U toj glavi Konvencije, opasni tereti su klasificirani i daju se pravila za
rukovanje i krcanje opasnih tereta u pomorskom prijevozu:
- PRAVILO 1: izuzimaju se tereti koji se prevoze u brodovima posebno građenim za tu svrhu (npr. tankeri) i obvezuju države potpisnice
da izdaju vlastita podrobnija pravila
- PRAVILO 2: KLASIFIKACIJA opasnih tereta
- PRAVILO 3: regulira PAKIRANJE opasnih tereta
- PRAVILO 4: obvezuje OZNAČAVANJE opasnih tereta TEHNIČKIM NAZIVOM i vidljivo označavanje ETIKETOM (Slika 13.1.)
- PRAVILO 5: regulira DOKUMENTACIJU koja prati opasne terete, tj. DEKLARACIJU
- PRAVILO 6: regulira slaganje opasnih tereta, mjere opreza i rukovanje, a detaljnije regulira ove opasne terete:

1. EKSPOLOZIVI

35
 2. RADIOAKTIVNE SUPSTANCE
3. OTROVI
4. ZAPALJIVE KRUTE TVARI
5. ZAPALJIVE TEKUĆINE
6. ZAPALJIVI PLINOVI
7. OTROVNI PLINOVI
8. KOMPRIMIRANI PLINOVI

9. TVARI KOJE ISPUŠTAJU OTROVNE PLINOVE KAD SU MOKRE

10. SAMOZAPALJIVE TVARI

11. KOROZIVNE SUPSTANCE
12. TVARI KOJE OKSIDIRAJU
13. ORGANSKI PEROKSID
- PRAVILO 7: regulira prijevoz opasnih tereta putničkim brodovima

Također, organ Ujedinjenih naroda IMCO (eng. Intergovrnmental Maritime

Consultative Organization), Međunarodna pomorska savjetodavna organizacija, izradila je
MEĐUNARODNI KODEKS O POMORSKIM PRIJEVOZIMA OPASNIH TERETA – IMDG CODE. On
pravno ne obvezuje ni jednu državu, ali je općenito prihvaćen.

Slika 13.1. IMDG Code oznake i naljepnice

36