Yapısal ve Çok Disiplinli Optimizasyon (2022) 65:78

https://doi.org/10.1007/s00158-022-03183-3

ENDÜSTRİYEL UYGULAMA KAĞIDI

Doğal frekansı iyileştirmek için beş kollu çelik tekerleğin

entegre topolojisi ve şekil optimizasyonu

Jinsu Kim1· Jung Jin Kim2· Gwun Jang1'de

Geliş: 9 Ağustos 2021 / Revize: 11 Ocak 2022 / Kabul: 19 Ocak 2022

© Yazar(lar), Springer-Verlag GmbH Almanya'nın münhasır lisansı altında, Springer Nature 2022'nin bir parçası

Özet
Bir tekerlek, önemli bir araç bileşenidir. yer reaksiyon kuvvetlerini desteklemede ve aynı zamanda itici gücü
motordan lastiğe iletmede rol oynar. Bu makale, artırılmış doğal frekansa sahip optimal çelik çarkı belirlemek
için entegre bir topoloji ve şekil optimizasyonu sunar. İlk olarak, bir dönme atalet kısıtlamasını karşılarken ilk
kenar modu frekansını en üst düzeye çıkarmak için bir katı kabuklu sonlu eleman (FE) modeli ile topoloji
optimizasyonu yapıldı. Topoloji optimizasyonu sonuçlarına dayanarak, ikinci tasarım aşamasında yapısal ve
üretilebilirlik endişelerini tam olarak dikkate almak için yüzey tabanlı bir başlangıç ​tasarımı yapılmıştır. Daha
sonra hem jant modu hem de jant teli modu frekansını en üst düzeye çıkarmak için şekil optimizasyonu yapıldı.
Son olarak, çelik jantın prototipi, doğal frekanslar ve yoldaki patlama sesleri açısından deneysel olarak
doğrulanacak şekilde üretildi. Deneysel sonuçlar, prototipin ilk jant modu frekansında 164'ten (geleneksel çelik
jantınki) 262 Hz'ye önemli bir artış sağladığını ve böylece yol patlama gürültüsü aralığında maksimum 2,2 dB'lik
bir azalma sağladığını gösterdi. Bu tür gelişmiş gürültü ve titreşim, düşük hızda sürüş sırasında sürüş
konforunda kritik faktörlerdir.

Anahtar Kelimeler Topoloji optimizasyonu · Şekil optimizasyonu · Sonlu elemanlar yöntemi · Doğal frekans · Çelik
tekerlek
sistemi. Bu titreşim yayılımı, insanları rahatsız
hissettiren düşük frekanslı yapı kaynaklı sesler üretir
1 Giriş (Lee 2008). Motor ve yolun neden olduğu gürültü ve
titreşimi azaltmak için (Yu ve diğerleri 2001), hem
Gürültü ve titreşim, otomotiv endüstrisinde sürekli endüstride hem de akademide çeşitli otomotiv
olarak önemli bir konu olarak vurgulanmıştır. Çoğu bileşenleri araştırılmıştır. Bunlar arasında, bir jant ve
müşteri ayrıca, çeşitlendirilmiş otomotiv pazarında diskten oluşan bir tekerlek, çekiş kuvvetini zemine
gürültü ve titreşimle ilgili performansı bir belirleyici iletme ve çeşitli dinamik ve statik yükleri destekleme
olarak görmektedir.2000 rolüne sahiptir. Tekerleğin gürültüsü ve titreşiminin 40
Özellikle, müşteriler kendi arabalarını satın alırken km/s ve daha yüksek bir sürüş hızında hızla arttığı
sürüş konforu en önemli belirleyici olabilir (Suzuki bildirilmiştir (Sandberg ve Ejsmont 2002). Gürültü ve
1998; Eriksson ve Friberg ). Sürüş konforunu titreşim performansını (özellikle yoldaki patlama
iyileştirme araçları, araçlardaki titreşimi ve sesi sesleri) etkili bir şekilde artırmak için literatürde
azaltan teknolojileri içerir. (Suzuki 1998) Sürüş titreşime dayanıklı tekerlekler üzerinde çalışılmıştır
sırasında, sabit olmayan titreşimler lastik, tekerlek ve (Xiao ve diğerleri 2014; Undru 2017).
süspansiyon aracılığıyla yayılır Prensip olarak, tekerleğin gürültü ve titreşim
performansları iki farklı yaklaşımla geliştirilebilir:
malzeme ve tasarım değişiklikleri. İlk yaklaşım, daha
Sorumlu Editör: Makoto Ohsaki yüksek rijitlik-kütle oranına sahip yeni malzemelerin
uygulanmasına dayanmaktadır. Örneğin, çelikle
🖂 Gwun Jang
igjang@kaist.edu
karşılaştırıldığında, alüminyum alaşımı daha yüksek
bir sertlik-kütle oranına sahiptir, bu da bir tekerleğin
1
The Cho Chun Shik Yeşil daha yüksek doğal frekansına yol açar (Scavuzzo ve
Ulaşım Enstitüsü, Kore İleri Bilim Enstitüsü and diğerleri 1994; Triantos ve Michaels 1999; Wheeler ve
Technology, Taejon 34051, Güney Kore
diğerleri 2005). Scav uzzo ve ark. (1994), bir
2
Makine Mühendisliği Bölümü, Keimyung Üniversitesi, alüminyum alaşım jantın
1095 Dalgubeol-daero, Dalseo-gu, Taegu 42601,
Güney Kore
 Vol.:(0123456789)
İçeriği Springer Nature'ın izniyle, kullanım koşullarının geçerli olduğunu gösterdi. Hakları saklıdır.
78 Sayfa 2 / 12
, aynı jant tasarımına sahip çelik janttan daha düşük
12 dB ses basınç seviyesine sahiptir. Bu tür bir
malzeme değişikliği, doğal frekansları arttırmada ve
dolayısıyla gürültüleri azaltmada açıkça etkili olmasına
rağmen, malzeme maliyetinde doğal bir dezavantaja
sahiptir. Bu nedenle, çelik jantlar
düşük ve orta maliyetli otomobillerde hala yaygın
olarak kullanılmaktadır. Diğer yaklaşım olarak, tasarım
optimizasyon teknikleri de otomobil endüstrisinde
gürültü ve titreşim performansını arttırmaya yönelik
çalışmalarda büyük ilgi görmüştür. Tasarım
optimizasyonu, bir dizi öncelikli kriter veya kısıtlama
altında en iyi tasarımı elde etmek için etkili ve
sistematik bir yol sağlar. Örneğin, Xiao ve ark. (2014),
yoğunluğa dayalı topoloji optimizasyonu kullanarak
jant tellerinin modelini ve sayısını değiştirerek bir
tekerleğin 1. doğal frekansında %4,26'lık bir
iyileştirme elde etti. Undru (2017), bir tekerleğin
ispitindeki açıların değişiminin 1. doğal frekansı
%12.11 oranında iyileştirebileceğini gösterdi. Tasarım
optimizasyonunun bu başarılarına dayanarak, bu
çalışma, yüksek performanslı bir çelik jant geliştirmek
için entegre topoloji-şekil optimizasyonu önermektedir.
İlk aşamada topoloji optimizasyonu, ikinci aşamada
şekil optimizasyonu yapılmıştır.
İlk aşamada, topoloji optimizasyonu kullanılarak bir
çelik jantın kavramsal tasarımı belirlenebilir. Topol ogy
optimizasyonu, malzemeyi tasarım alanı üzerinde
yinelemeli olarak yeniden dağıtarak malzeme dağıtım
trendi aracılığıyla bilgilendirici tasarım yönergelerinin
türetilmesini sağlar. Bu özelliğinden dolayı topoloji
optimizasyonu çeşitli mühendislik alanlarında yaygın
olarak kullanılmaktadır: uzay mühendisliği (Zhu ve
diğerleri 2016), makine mühendisliği (Yu ve diğerleri
2013), deniz mühendisliği (Jang ve diğerleri 2014),
biyomedikal mühendisliği (Kim ve Jang 2016; Lee ve
diğerleri 2015; Kim ve diğerleri 2018) ve elektrik
mühendisliği (Lee ve Jang 2017). Otomotiv
mühendisliğinde gürültü ve titreşim performansını
iyileştirmek için topoloji optimizasyonu da
kullanılmıştır. Lu et al. (2019), burulma rijitliği,
bükülme rijitliği ve frekans kısıtlamaları altında
uyumluluk minimizasyonu ile veri yolu çerçevelerinin
optimal topolojisini belirleyerek doğal bir frekansı
geliştirdi. Zhang et al. (2019) kütle kısıtlamaları altında
topoloji optimizasyonu kullanarak fren pabucunun 1.
doğal frekansını %32,07 artırdı. Yahaya Rashid et al.
(2014), beyaz gövdenin burulma ve bükülme sıklığını
sırasıyla %4,2 ve %8,5 oranında iyileştirmiştir.
Özellikle Xiao ve ark. (2014) tekerleğin hem uyumunu
hem de öz değerlerini göz önünde bulundurarak
13
optimal jant teli modelini belirledi. Jang et al. (2012)
ayrıca minimum uyumu göz önünde bulundurarak
pnömatik olmayan bir lastiğin optimal modellerini
belirlemiştir.
Daha sonra, ikinci aşamada, şekil optimizasyonu,
topoloji optimizasyonu sonuçlarına dayalı olarak bir
çelik tekerleğin detaylı tasarımını belirleyebilir. Topoloji
optimizasyonu, verilen tasarım kısıtlamaları altında
kabataslak bir tasarımın (veya tasarım kılavuzunun)
anlaşılmasına yardımcı olsa da, özünde bulunan
13
J. Kim ve ark.
topoloji optimizasyon sonucunun karmaşıklığı için
sınırlamalar ve eleman boyutu nedeniyle düşük temsil
çözünürlüğü. Bu tasarım problemini çözmek için, şekil
optimizasyonunun tipik olarak, topoloji optimizasyonu
sonuçlarının şekil optimizasyonu için bir başlangıç
​tasarımı oluşturmak üzere yeniden yorumlandığı bir
son işlem olarak gerçekleştirilmesi önerilir. Birçok
araştırmacı, entegre bir tasarım süreci için topoloji
optimizasyonunu boyut ve/veya şekil optimizasyonu
ile ilişkilendirmeye çalışmıştır. Li ve ark. (2015) topoloji
optimizasyonu yoluyla bir motor beşiğinin kütlesini
%32 oranında azalttı ve sonraki şekil ve boyut
optimizasyonu yoluyla %38 oranında daha da azalttı
. Benzer şekilde, Jang ve ark. (2010) entegre topoloji
ve boyut optimizasyonu sayesinde bir fatbed treylerin
kütlesini %29 oranında azalttı ve burulma frekansını
%169 oranında iyileştirdi.
Yukarıda açıklandığı gibi, bu çalışmanın amacı,
entegre topoloji ve şekil optimizasyon süreci
aracılığıyla çelik tekerleğin gürültü ve titreşim
performansını iyileştirmektir. Bu amaçla, tekerleğin
kavramsal tasarımı, ilk aşamada bir tekerleğin belirli
bir dönme ataleti ile 1. doğal frekansı (tekerlekler için
jant modu frekansı olarak adlandırılır) maksimize
edecek şekilde belirlendi. Bir tekerleğin dönme ataleti,
sürüş sırasında bir tekerlek sık sık durup döndüğü için
yakıt verimliliğini etkileyen önemli faktörlerden biridir.
Ardından, 1. ve 3. doğal frekansları (tekerlekler için
sırasıyla jant ve jant teli modu frekansları) aynı anda
en üst düzeye çıkararak ayrıntılı tasarımı belirlemek
için şekil optimizasyonu yapıldı. Optimize edilmiş çelik
jantın prototipi üretildi ve ardından doğal frekans ve
yol patlama sesi açısından deneysel olarak
doğrulandı. Yol patlaması gürültüsünün insanları
rahatsız ettiği yaygın olarak bilinmektedir (Lee ve Lee
2009).
2 Tasarım optimizasyonu

2.1 Aşama 1: topoloji optimizasyonu
kullanılarak bir çelik jantın kavramsal
tasarımı
2.1.1 Sonlu eleman modellemesi
Bu çalışmada, 16 inçlik beş kollu bir çelik jant çekiş gücünü janta aktarır. Diskin çapı, jantınkiyle
seçilmiştir. orta boy arabalar için genel ölçülere sahip aynıdır ve yüksekliği, jant genişliğinin üçte ikisi olacak
olan kolay üretilebilirlik nedeniyle.de gösterildiği gibi şekilde ayarlanmıştır.
İçerik Springer Nature'a aittir, kullanım koşulları geçerlidir. Hakları saklıdır.
Doğallığı iyileştirmek için beş kollu çelik jantın entegre topolojisi sabit ızgaradarenkli
ve şekil optimizasyonu…
Sayfa 3 / 12 78
Şekil 1 Çelik jantın temel yapısı: a poyra, b disk ve c jant
Olarak kabul edilen jant ve poyra için Bu çalışmada
tasarım dışı bir alan olan dört düğümlü dörtgen
kabuk elemanlar, yapısal karakter özelliklerini
yansıtmak için kullanılmıştır. Maksimum eleman
boyutları, jant ve göbek için sırasıyla 3.4 ve 1.9 mm
ile sınırlandırıldı. Bu, jant ve göbek için sırasıyla
toplam 2710 ve 24.840 eleman üretti (Şekil1). Kabuk
elemanlarının kalitesi çarpıtma, en-boy oranı
açısından kontrol edildi,
Şekil 2 :
ızgara tabanlı bir FE modeli
a oluşturma prosedürü
köşeli elemanlar oluşturma, b eşleştirme
ağırlık merkezlerini
(kırmızı noktalar) )
önceden tanımlanmış altı yüzlü
elemanlarla ve c seçilmesi
karşılık gelen altı
jant, göbek ve diskten oluşurl'. Jant, lastiği tekerleğin
dış kenarında tutma işlevine sahiptir. Bu çalışmada,
girintili şeklinden bağımsız olarak jantın kalınlığı sabit
olarak ayarlanmıştır. Hub, çekiş kuvvetini aktarmak
için tekerleği ve aksı birbirine bağlar. Bu çalışma, beş
delikli bir göbek seçti. Son olarak disk kısmı, janttan
gelen zemin tepki kuvvetlerini destekler ve aynı anda
Çevrimiçi
çarpıklık ve sayısal hataları azaltmak için Jacobian
kriterleri. Disk parçası için (bu çalışmada bir tasarım
alanı), disk parçasının karmaşık bir geometrisini
daha iyi bir şekilde düzeltmek için ilk olarak otomatik
ağlı dört yüzlü elemanlar oluşturuldu.kırmızı
noktalar2Otomatik ağlı dört yüzlü elemanlar (Jang ve
Kwak 2006, bunlar sabit düğüm ve eleman
sayılarıyla silindirik koordinat sisteminde önceden
tanımlanmış iyi şekillendirilmiş altı yüzlü elemanlarla
değiştirildi. (Şek.2). Bunu yaparak, tüm altı yüzlü
elemanlar iki veya daha az en boy oranlarına sahip
olacak şekilde ayarlandı., otomatik ağ
oluşturmanın kaçınılmaz olarak düzensiz şekilli
(hatta kötü şekilli) elemanlar ürettiğine dikkat edin.
Bu düzensiz elemanlar, sonlu eleman (FE)
analizinde düşük bir doğruluğa yol açarak
topoloji optimizasyonunda yanlış sonuçlar sağlar.
Son olarak, disk için toplam 66.230 altı yüzlü eleman
(silindirik koordinatta 200×34×23) ile bir FE modeli
oluşturuldu. Bu çalışmada, FE analizi için ticari
yazılım ANSYS 14.0 kullanılmıştır. Özellikle kabuk
ve katı elemanlar için sırasıyla SHELL181 ve
SOLID185 kullanılmıştır. Yüksek mukavemetli çelik
(SPFH590) için Young modülü 206 GPa ve Pois son
oranı 0,29 olarak belirlendi.
Katı kabuk arayüzündeki tüm paylaşılan düğümlerin
(yani, diskin en dıştaki ve en içteki düğümleri)
ANSYS'deki CP komutlarıyla bağlandığına dikkat
edilmelidir. CP komutları aracılığıyla, disk ve
çerçevenin arayüzündeki düğüm yer değiştirmesi
sınırlandırılır. Bu nedenle, serbestlik dereceleri
(DOF'ler)
 13

İçerik nezaketinde birleştirilmiştir, kullanım koşulları geçerlidir. Hakları saklıdır.

78 Sayfa 4 / 12
düzeye çıkarmak için bir amaç fonksiyonu formüle etti.
Doğal frekansların, gürültü ve titreşim performansını
iyileştiren başlıca faktörlerden biri olduğu rapor
paylaşılan düğüm. Bu görev, katı (yani, disk)-kabuk
edilmiştir (Xiao ve diğerleri 2014; Undru 2017).
(yani, kenar ve göbek) arabiriminin varlığı nedeniyle
Eylemsizlik kütlesinin, öteleme hareketini
herhangi bir katı gövde hareketini önler.
değiştirmede bir cismin direncini karakterize etme
rolünü oynadığını, buna karşın dönme eylemsizlik
2.1.2 Topoloji optimizasyonu momentinin (veya dönme eylemsizliğinin) dönme
kinetiğinde rol oynadığını unutmayın.
Beş kollu modeller, kolay üretilebilirliklerinden dolayı Prensipte,Edönen bir tekerlekte depolanan
çelik jantlar için yaygın olarak
kullanılmaktadır.gösterildiği gibi 31.280 elemanla
(silindirik koordinatta 40 × 34 × 23) döngüsel olarak Şekil 3 alan bölünmesi
simetrik olan tüm disk parçasının beşte birine sahip Altı yüzlü elemanlarla a bağımlı
olacak şekilde ayarlandı3'te. Tasarım alanındaki alanı ve b ana alanı
FE'lerin nispi yoğunlukları, tümü başlangıçta 1.0'a
ayarlanan tasarım değişkenleri olarak
ayarlandı. Sözde tasarım değişkeni bağlantısı
kullanılarak (Haftka ve Gürdal 1992), disk parçasının
(bağımlı) kalan dörtte dördü, döngüsel olarak
tekrarlanan tasarım değişkenleri (ana) ile çoğaltılabilir.
Yukarıda bahsedildiği gibi, tasarım alanının yüksekliği,
çeşitli jant teli modellerini kapsayacak kadar geniş
olan jant genişliğinin üçte ikisi olacak şekilde
ayarlandı. Jant ve göbeğin lastik ve aks ile
bağlanması zorunlu olduğundan
, topoloji optimizasyonu için tasarım dışı bir alan
olarak ayarlandılar. Çelik tekerleğin gürültü ve titreşim
performansını iyileştirmek için, bu çalışma, bir
tekerleğin belirli bir dönme ataleti ile 1. doğal frekansı
(yani, tekerlekler için jant modu frekansı) en üst 13
 J. Kim ve diğ. e∈Ω

1 0 < �min ≤ �e ≤ 1, (2c)

E = (1) 2Iw2,
burada I bir tekerleğin dönme ataleti ve w hızıdır.sahip
bir tekerleğin I'e ulaşmak için daha yüksek miktarda
enerji gerektirdiği w hareketsizkenYüksek yakıt
verimliliği için, sürüş sırasında sıklıkla duran ve dönen
bir tekerleğin dönme ataletini azaltmak (veya en
azından korumak) çok önemlidir. Yukarıda
bahsedilenleri dikkate almak için, bu çalışma, dönme
eylemsizliğinin bir hedef değerini sağlarken bir
tekerleğin doğal frekansını en üst düzeye
çıkarabilecek bir optimal kütle dağılımını belirledi.
Böylece topoloji optimizasyonu şu şekilde formüle
edilebilir:
Maksimize f(𝛒) = 𝛾 (2a) rim = (2𝜋frim)2, (2b) e g(𝛒) = ∑
burada y , birinci kenar modunun özdeğeridir; kenar_
ilk çerçeve modunun doğal frekansıdır; Ω , diskin
tasarım alanıdır; ρe göreli yoğunluğudur ethkatı
referans malzemenin fiziksel
elemanın ρ0
yoğunluğudur
(ρ0=7850 kg/m3 Bu çalışmada); ve
hacmidir e'incikatı elemanın re yarıçapıdır e'incikatı
elemanın dönme ekseninden Io verilen bir dönme
eylemsizliğidir (Iobu çalışmada
Düşük yoğunluklu alandaki yapay yerel titreşim
modlarını bastırmak için (Pedersen 2000), modifiye
edilmiş katı izotropik malzeme ile cezalandırma
(SIMP) yöntemi aşağıdaki gibi kullanıldı:

𝜌0𝜌evr()e)2 ≤ Io,

İçerik Springer Nature'ın izniyle, kullanım koşulları geçerlidir. Hakları saklıdır.

Doğallığı iyileştirmek için beş kollu çelik jantın entegre topolojisi Sayfa 5 / 12 78
ve şekil optimizasyonu…
E0 için 𝜌min ≤
{ ( 𝜌e
𝜌e ≤ 0.1,
)
Ee = (3)
100
(𝜌e)3E0 0.1 ≤ 𝜌e ≤ 1 için,

burada Ee Young modülüdür Eöğesinin eth0 referans

Young modülüdür (bu çalışmada 206 GPa). Daha
sonra amaç ve kısıt fonksiyonları için analitik
duyarlılıklar aşağıdaki gibi türetilebilir:

𝜕f(𝜌e)
𝜕𝜌e= 𝐝Te𝜕𝐊e
𝜕𝜌e𝐝e − 𝛾dTe𝜕𝐌e
 ben∈Ω (4a) (4b)
𝜕𝜌e= ∑ 𝜌0ver2e ,
𝜕g(𝜌e) 𝜕𝜌e𝐝e,
nerede de yer değiştirme vektörüdür e'incielemanın Ke depolama belleğinden tasarruf etmek için aşağıdaki
rijitlik matrisidir eelemanının Mve kütle matrisidir gibi yeniden formüle edilmiştir:
Şekil 4 Topoloji optimizasyonundaki amaç ve kısıtlama
ethöğesininBu çalışmada, Denklem'deki orijinal fonksiyonlarının optimizasyon
analitik duyarlılıklar. (4a) hesaplama süresinden ve
⎧⎪⎨⎪ 2 1 �
⎩ 𝜌e� 2𝐝Te 𝐊e𝐝e −
2𝛾 1 T �
𝜌e� 2𝐝 e 𝐌e𝐝e için 𝜌min ≤
𝜌e ≤ 0.1,
geçmişi 𝜕f(𝜌e)
𝜕𝜌e= T
2𝐝 e 𝐊e𝐝e
�
6
𝐌e𝐝e 0.1 ≤
1
𝜌e − 2𝛾𝜌e� T
2𝐝 e 𝜌e ≤ 1 için,
�1 � (5)
1 T 1 T sonucunun tek renkli görüntüsü: a üstten görünüm ve b kesitsel
burada 2𝐝 e 𝐊e𝐝e ve 𝐌e𝐝e gerinim ve kinetik
2𝐝 e görünüm
enerjileridir ethelementininGerinim ve kinetik enerjiler,
ANSYS'deki SENE ve KENE komutları ile doğrudan
alınabildiğinden, bu yeniden formülleme Denk.
2.1.3 Topoloji optimizasyonunun sonucu
(5dosya boyutunu ve hesaplama süresini sırasıyla
%99 ve %98 azaltabilir
, Denklem 2'deki ile karşılaştırıldığında,(4a). Şekil5 , 0.1'lik bir eşik değeri ile optimize edilmiş
Denklemin doğruluğu (5), sonlu farklar yönteminden sonucun tek renkli görüntüsünü gösterir. Aşağıdakiler,
gelen duyarlılık değerleri ile karşılaştırılarak topoloji optimizasyon sonucunun genel eğilimleridir.
doğrulanmıştır.
asimptotları taşıma yöntemi (MMA; Svanberg kesit 5a'daki: janta yaklaştıkça jant telinin genişliği
1987büyük ölçekli bir topoloji optimizasyon problemini kalınlaşır. Bu karakteristik model, jantı
3B olarak çözmek içinDama tahtası desenlerini desteklemeye yardımcı olur, böylece jant modu
kısıtlamak için duyarlılık filtrelemesi uygulandı sertliğini arttırır.
(Bendsøe ve Sigmund 2003).optimizasyon işlemi kesit5: bağıl yoğunluklar, birinci kenar modu frekansını
Tasarım değişkenlerindeki ortalama değişiklik artırmak için çoğunlukla diskin tepesinde
0.001'den az olduğundaŞekil4 , amaç ve kısıtlama yoğunlaşmıştır.
fonksiyonlarının optimizasyon geçmişini
göstermektedir.gri kesikli çizgi4'teki , kısıtlama işlevi Kısacası, yukarıdaki eğilimler, jantın yapısal
için 0 işlev değerine sahip bir referans çizgisini deformasyonuna direnmek için karakterize edilebilir.
göstermektedir.gösterildiği gibi yinelemeler yoluyla Mod şeklinin jant modu frekansında karakteristiği
uygun bir tasarım alanı içinde optimize edilmiş jantın deformasyonu olduğundan, topoloji
tasarımı başarıyla aradı4'te. Topoloji optimizasyonu, optimizasyon tasarım sonuçları, şeklin jantın
2.60 GHz saat frekansına ve 256 GB belleğe sahip bir deformasyonuna direnme eğilimini gösterir. Yukarıdaki
Intel Core i7-4770 ile gerçekleştirildi. eğilimler katkıda bulunur

13

Şekil 5 0.1'lik bir eşik değerine sahip topoloji optimizasyon

İçerik Springer Nature'a aittir, kullanım koşulları geçerlidir. Hakları saklıdır.

78 Sayfa 6 / 12 kullanılarak bir çelik tekerleğin ayrıntılı
tasarımı
çerçeve modu frekansını iyileştirmek için.
Şekil5b'dekikesit, disk parçasının yüksekliğinin jant 2.2.1 Topoloji optimizasyonu sonuçlarının
modu frekansını etkilediğini göstermektedir.Şekil10'a yeniden yorumlanması
Tekerleğin mod şekillerini kontrol etmek için
Bu bölümde, topoloji optimizasyonu sonuçlarının son
2.2 Aşama 2: şekil optimizasyonu süreci olarak şekil optimizasyonu
gerçekleştirilecektir.optimize edilmiş çelik
tekerleğin5beklenenden daha yüksek bir doğal kısmın oranıyla ilgili olarak 4,7 ((C-3)/ (C-4)) olarak
frekans gösterdiğine dikkat edilmelidir, çünkü bu biraz değiştirildi. ve Şekil6'daki. Yukarıdaki tasarımın
çalışmada kullanılan sekiz düğümlü katı elemanlar yeniden yorumlanması, Bölüm'de açıklanan tasarım
bükülmede doğal bir aşırı sertliğe sahiptir. Eleman yönergelerine dayalı olarak endüstri yetkilileri
boyutu nedeniyle düşük temsil çözünürlüğü de topoloji tarafından gerçekleştirilmiştir.2.1.3 ve
optimizasyonu sonuçlarının bir sınırlamasıdır. Bu çelik jantların üretilebilirliği.
sorunlar, voksel tabanlı optimizasyon sonuçlarının bir
yüzey tabanlı yapılar biçimi olarak yeniden 2.2.2 Sonlu eleman modellemesi
yorumlanmasını gerektirir. Daha sonra revize edilen
yüzey yapısı, çelik jantın detaylı tasarımını belirlemek Şekil7 , revize edilen tasarımın CAD modelinden
için şekil optimizasyonu için bir ilk tasarım (veya diğer oluşturulan FE modelini göstermektedir
bir deyişle temel tasarım) olarak kullanılacaktır. (Şekil6b).oluşur
Şekil optimizasyonu için bir başlangıç ​tasarımı
oluşturmak için, bu çalışma üç ana parametreyi seçti:
jant teli genişliğinin oranı, tekerlek çaplarının oranı ve
üst ve alt yüksekliğin oranı (Şekil6). Jant genişliğinin
oranı, jantı destekleyen bir özelliktir. İlk olarak,
kavramsal tasarım için orijinal 1.7 ((A-1)/(A-2)) değeri,
revize tasarım için yaklaşık olarak 1.6 ((A-3)/(A-4)
olarak biraz değiştirildi.jant teli genişliği6'daki. İkinci
olarak, tekerleğin özelliklerini korumak için tekerlek
çaplarının oranı önemlidir.orijinal 2.1 ((B-1)/
J. Kim ve diğerleri

(B-2)) değeri revize edilmiş tasarım için biraz 2.0

((B-3)/(B-4) olarak değiştirildi)tekerlek çapının oranı
hakkında6'daki. Ve son olarak, üst ve alt yükseklik
oranı, jantı jant genişliği yönünde desteklemek için
kritik bir özelliktir. Kavramsal tasarım için orijinal 4,5 Şekil 7 Revize tasarımın sonlu eleman modelinden tam model,
((C-1)/(C-2)) değeri, revize edilmiş tasarım için üst b diskin üst tarafları ve c alt tarafları

Şekil 6 Tasarımın yeniden yorumlanması: bir tasarım ve b şekil optimizasyonu için revize edilmiş tasarım 13

İçerik Springer Nature'ın izniyle, kullanım koşulları geçerlidir. Hakları saklıdır.

geliştirmek için beş kollu çelik jantın entegre topolojisi ve şekil
optimizasyonu
36.441 üç düğümlü üçgen elemanlarıpembe kalın
çizgiler
Şekil8'deki için disk ve jant arasındaki kaynak
çizgilerini göstermektedir
. FE modelinde kaynak yapmayı düşünmek
için, pembe kalın çizgiler üzerindeki paylaşılan
düğümlerin tüm DOF'leri ANSYS'teki
CP komutları ile birleştirildi.kalan düğümler
serbest bırakıldı.

2.2.3 Şekil optimizasyonu Şekil optimizasyonu
için kenar ve göbek de
tasarım dışı bir alan olarak ayarlandı. Topoloji
optimizasyonu
tasarımında
, disk parçasının yüksekliğindeki bir farklılığın (yani,
girintili jant teli kalıpları) kenar modu frekansının
iyileştirilmesine katkıda bulunduğu gösterilmiştir.
Tasarım alanı olarak diskin üst ve alt kenarlarının
seçilmesinin nedeni budur: üst taraf için 2567
eleman (Şekil7b) ve alt taraf için 784 eleman
(Şekil7c).her bir boncuğun yüksekliği, jant9'daki
telinin optimal girintili modellerini etkili bir şekilde
temsil etmek için bir tasarım değişkeni olarak
seçilmiştir. Şekil optimizasyonu sırasında, her bir
boncuğun yüksekliği, doğal frekansları maksimize
etmek için kabuk elemanının pozitif veya negatif
normal yönü boyunca hareket eder. (Brennan ve
Hayes 2000) Sonuç olarak, optimize edilmiş boncuk
yüksekliği seti jant ve jant teli modu frekanslarını
arttırmada etkili olduğu bilinen jant telinin girintili
modellerini oluşturur. Kenar ve göbeğe müdahaleyi
önlemek için kordonun minimum ve maksimum
çekme yükseklikleri sırasıyla 10 ve 13 mm olarak
ayarlandı. Boncukun minimum genişliği ve çekme
açısı sırasıyla 10 mm ve 87°'de sabitlenmiştir.
Döngüsel simetriyi yapmak için, ana alanın boncuk
yüksekliği dört bağımlı alanınkine
kopyalandı.Optistruct (Altair Engineering, Inc.,
Troy, MI, ABD) kullanıldı. Çelik jantın gürültü ve
titreşim performansını artırmak için, ilk jant modu ve
ilk jant teli modu frekanslarının ağırlıklı toplamını
maksimize etmek için şekil optimizasyonu için bir
amaç fonksiyonu aşağıdaki gibi seçildi:
maksimize et 𝛼𝛾jant + (1 − 𝛼 (6) )𝛾sp,
çizgiler)
jant a ön ve b izotropik
görünümler. (Çevrimiçi renk şekli)
Şekil 9 telinin optimal girintili desenlerini belirlemek için
boncuk yüksekliği, boncuk genişliği ve çekme açısı
bulunduğu γkenarının birinci çerçeve modu özdeğeridir
ilk
(bu durumda 1. öz modun özdeğeri); γsp
konuşmacı modu frekansıdır (bu durumda 3. öz
modun öz değeri) ve α , 0≤α≤1 ile bir ağırlık
katsayısıdır. Jant alanının titreşimini azaltmak, jant
kırılma riskini azaltmak için kritik öneme sahip
olduğundan, jant telinin girintili modellerini
değiştirerek ilk jant teli modu frekansını en üst
düzeye çıkarmak için şekil optimizasyonu ayrıca
düşünülmüştür. Şekil10 , temel tasarımın mod
şekillerini göstermektedir. 1. jant modu (f1) ve 2. jant
modu (f2) jantta açık bir kusuru temsil ederken, 1.
jant teli modu (f3) ve 2. jant modu (f4) janttaki durumu
temsil eder. Bir tekerleğin 1. ve 3. doğal
frekanslarının genellikle sırasıyla birinci jant ve jant
teli modu frekansları olarak adlandırılmasının nedeni
budur.için 0.1'lik bir artışla şekil optimizasyonu
yapıldı α.
2.2.4
aralığında farklı girintili desenler üretme eğilimi
vardırα.gösterildiği gibi, ilk konuşma modu frekansını
(yani, bu çalışmadaki 3. doğal frekans) arttırmada
etkilidir11'de.olan optimize edilmiş tasarım α,
sonunda endüstri yetkilileri tarafından seçildi. Bu
tasarımda, diskin üst tarafı
13

Şekil 8 kaynak (pembe düz

İçerik Springer Nature'a aittir, kullanım koşulları geçerlidir. Hakları saklıdır.

78 Sayfa 8 / 12
Şekil 10 Şekil mod şekilleri
için temel tasarımın J. Kim ve ark.
optimizasyonunun

Şekil 11 Şekil temsili sonuçları

: a α=0.0,
b α=0.5 ve c α=1.0

13 mm'ye yükseldi, oysa alt taraf 2,5 mm'ye düştü. Bu

girintili desenlerin uygulanması sayesinde, ilk kenar
modu frekansı 239
257 Hz'ye (%7,5 artış) yükseltildi ve aynı zamanda, ilk
konuşmacı modu frekansı

13
Springer Nature'ın İçeriğinden önemli ölçüde iyileştirildi, kullanım koşulları geçerlidir. Hakları saklıdır.
doğallığı iyileştirmek için beş kollu çelik jantın entegre topolojisi açılarından birkaç küçük özellik de revize
ve şekil optimizasyonu… edilmiştir12'de.
Sayfa 9 / 12 78

2.3.2 Deneysel sonuçlar

646 - 878 Hz (%35,9 artış).
Üretilen prototipin performansını değerlendirmek
2.3 Deneysel doğrulama için, geleneksel bir çelik jant ile karşılaştırıldığında
hem tek ünite hem de araç yol gürültü testleri
2.3.1 Optimize edilmiş çelik jantın
gerçekleştirilmiştir.bir tekerlek ünitesi için bir
değerlendirme yöntemidir
prototipi Önceki bölümde elde edilen şekil
gerçek araç testiyle ilişkilendirilenKaynakların
optimizasyon sonuçlarına dayanarak, beş kollu çelik
analizindeki sayısal hatalar nedeniyle simülasyon ve
jant için prototip tasarımı detaylandırıldı ve ardından
deney arasında prototip için ilk kenar modu
üretildi (Şekil12).prototipin
frekansında bir tutarsızlık olmasına rağmen, Tablo1
açıkça göstermektedir ki bu çalışmada elde edilen
tasarım yönergeleri ilk jantı artırmak için etkili
olmuştur. - çelik çarkın mod frekansı, yani geleneksel
çelik çark için 164 Hz ve prototip için 262 Hz. Ayrıca,
ilk jant teli modu frekansı da geleneksel çelik jant için
461 Hz'den prototip için 592 Hz'e yükseltildi.
Simülasyon ve deney arasındaki prototipte ilk
konuşmacı modu frekansının sayısal değerindeki
farkın daha büyük olmasının nedeni

Şekil 12 Optimize edilmiş çelik tekerleğin prototipi: bir ve b

CAD modeli

Tablo 1 karşılaştırması
Geleneksel çelik tekerleğin
topoloji
optimizasyonundan
, şekil optimizasyonundan
simülasyon modeli
prototipinüretilen
prototip
, prototip için oluşturulmuş iki tasarım yönergesidir:

(1) Disk alanındaki jant teli modellerinin yükseklik

farkı, jant modu frekansının artırılmasına katkıda
bulunur. (2) jant telinin ortasındaki girintili desenler,
jant teli modu frekansını geliştirmeye katkıda
bulunur.
13
gösterildiği gibi, imalat ve estetik bakış
 İçerik Springer Nature'ın izniyle, kullanım koşulları geçerlidir. Hakları saklıdır.
78 Sayfa 10 / 12
ilk çerçeve modu frekansından daha yüksek
frekanslarda sayısal hatanın daha büyük hale
gelmesidir.
Ardından, prototipin sürüş sırasındaki gürültü ve
titreşim performansını araştırmak için araç yol gürültü
testleri yapılmıştır. Bu testler yoldaki patlama, drone
ve gürleme seslerini değerlendirdi. Yoldan gelen
gürültünün insanları rahatsız ettiği yaygın olarak
bilindiğini unutmayın (Lee ve Lee 2009). Şekil13 ,
geleneksel çelik tekerleğin üretilmiş prototiple
değiştirilmesiyle, yoldaki patlama seslerinde (200
Hz'nin altında) maksimum 2,2 dB'lik bir azalmanın
elde edildiğini göstermektedir. Şekil13'te, mavi kesikli
çizgiler a
Şekil 13'ün araç yol gürültü testlerinin deneysel sonuçlarını
vurgulamaktadır: a yol patlama sesi, b drone gürültüsü ve
uğultu gürültüsü. (Çevrimiçi renkli şekil)
J. Kim ve ark.
Prototip tekerleğin, geleneksel tekerleğe kıyasla araç
içi yol gürültüsünde (maksimum 2,2 dB) en büyük
iyileştirmeye sahip olduğu yol patlama gürültüsünün
bir kısmı. Prensipte, durağan olmayan titreşimler
lastik, tekerlek ve süspansiyon sistemleri boyunca
yayılırken,
akustik rezonans gürültüsüne yol açan düşük frekanslı
yapı kaynaklı gürültüler üretirler (Oh ve diğerleri
2002). Bu nedenle, çelik tekerleğin doğal
frekanslarının arttırılması, yukarıdaki gürültü ilerleme
sürecinde patlama seslerinin bastırılmasında önemli
bir role sahip olabilir. Tipik bir yol patlama sesi
seviyesinin 45 ila 55 dB (Şekil13) arasında değiştiği
ve insan seslerinin ortalama yoğunluğunun yaklaşık
60 dB olduğu göz önüne alındığında, önerilen tasarım
yardımıyla maksimum 2,2 dB'lik bir azalmanın elde
edilmesi dikkat çekicidir. optimizasyon. Note that a
noise variation of less than 1 dB ought to be
imperceptible, while that at or beyond 1 dB are
noticeable.
3 Conclusion
In this study, integrated topology and shape design
optimiza tion was applied to develop a
vibration-resistant steel wheel from the conceptual to
detailed design stages. Figure14 shows the overall
process of the integrated design optimiza tion that
was used in this study. Informative design guide lines
could be derived such as the three main parameters
(the ratio of the spoke width, that of the wheel
diameters, and
Fig. 14 Flowchart of the integrated topology and shape optimization used in this study

13

Content courtesy of Springer Nature, terms of use apply. Rights reserved.

Integrated topology and shape optimization of the fve‑spoke industry can achieve cost reduc tion by adopting the
steel wheel to improve the natural… proposed design optimization.
Page 11 of 12 78
Several limitations should be addressed for
further research. In this study, eight-node solid
that of the upper and lower height) from the topology
elements were used to determine the optimal
opti mization results. The topology optimization
material distribution in 3D at the conceptual design
results helped to construct the base design for the
phase. However, these elements have overstifness
subsequent shape opti mization. Then, shape
in bending. This causes an inherent limitation in
optimization successfully provided a detailed wheel
precisely evaluating the noise and vibration
design that could enhance both the frst rim mode
performance during the topology optimization. In the
frequency and the frst spoke-mode frequency. The
shape optimiza
shape optimization results were revised to
tion, welding between the disk and rim was assumed
manufacture a prototype and to experimentally
to be simply coupled at the shared nodes although it
validate it.
actually has fnite strength with its own nonlinear
The material cost of steel is estimated to be USD
behavior. Because of these limitations, this study
0.34 per kg, whereas that of aluminum is estimated
determined design guidelines instead of directly
to be USD 1.00 per kg (Bradford Wernle 2014).
using the optimized design at each stage. These
Considering that the mass of the steel wheels was
guidelines helped to determine a fnal design for the
8.82 kg, the material cost of the con
prototype steel wheels with the aid of experts'
ventional steel wheels per car is USD 23.3 lower
experience and intuition.
than that of aluminum alloy wheels. However, a poor
noise and vibration performance of the conventional Acknowledgements This research is the result of joint
steel wheels restricts their use. Therefore, steel research between industry and university with Hyundai Motors
wheels have been still widely used in low- and Co. in 2014. The authors thank Dr. Krister Svanberg at KTH
low-medium cost cars. In this study, the frst natural (Stockholm, Sweden) for providing the MMA code.
frequency of the prototype steel wheel was
enhanced up to 262 Hz, which is similar with that of Declarations
aluminum wheels. This means that the automotive
Conflict of interest It is stated that the authors have no
confict of in terest. optimization. J Biomech 49:3035–3040.
https://doi.org/10.1016/j.jbiomech.2016.06.012
Replication of results All the presented results can be Kim JJ, Nam J, Jang IG (2018) Computational study of
replicated. A fowchart for the problems is presented in Fig.14. estimating 3D trabecular bone microstructure for the
Unfortunately, we cannot share the in-house code and specifc volume of interest from CT scan data. Int J Numer
dimensions of the steel wheel used in this study because of Methods Biomed Eng 34:1–13. https://doi.
confdential issues of the company. org/10.1002/cnm.2950
References Lee SK (2008) Objective evaluation of interior sound quality
in pas senger cars during acceleration. J Sound Vib
310:149–168. https:// doi.org/10.1016/j.jsv.2007.07.073
Bendsøe MP, Sigmund O (2003) Topology optimization:
Lee SB, Jang IG (2017) Layout optimization of the receiver
theory, meth ods and applications. Springer, Cham
coils for multitransmitter wireless power transfer systems.
Bradford Wernle (2014) Ford's huge bet on aluminum. Cars
IEEE J Emerg Sel Top Power Electron 5:1311–1321.
concepts. Automot News
https://doi.org/10.1109/ JESTPE.2017.2688999
Brennan J, Hayes K (2000) Recent applications of topology
Lee HH, Lee SK (2009) Objective evaluation of interior noise
and topog raphy optimization in automotive design. In:
boom ing in a passenger car based on sound metrics
8th Symposium on multidisciplinary analysis and
and artifcial neu ral networks. Appl Ergon 40:860–869.
optimization. American Institute of Aeronautics and
https://doi.org/10.1016/j. apergo.2008.11.006
Astronautics, Reston
Lee YH, Kim Y, Kim JJ, Jang IG (2015) Homeostasis-based
Eriksson P, Friberg O (2000) Ride comfort optimization of a
aging model for trabecular changes and its correlation
city bus. Struct Multidisc Optim 20:67–75.
with age-matched bone mineral densities and
https://doi.org/10.1007/s0015 80050137
radiographs. Eur J Radiol 84:2261– 2268.
Haftka RT, Gürdal Z (1992) Elements of structural
https://doi.org/10.1016/j.ejrad.2015.07.027
optimization. Springer, Dordrecht
Li C, Kim IY, Jeswiet J (2015) Conceptual and detailed design
Jang IG, Kwak BM (2006) Evolutionary topology optimization
of an automotive engine cradle by using topology, shape,
using design space adjustment based on fxed grid. Int J
and size opti mization. Struct Multidisc Optim
Numer Methods Eng 66:1817–1840.
51:547–564. https://doi.org/10. 1007/s00158-014-1151-6
https://doi.org/10.1002/nme.1607
Lu S, Ma H, Xin L, Zuo W (2019) Lightweight design of bus
Jang GW, Yoon MS, Park JH (2010) Lightweight fatbed trailer
frames from multi-material topology optimization to
design by using topology and thickness optimization.
cross-sectional size optimization. Eng Optim 51:961–977.
Struct Multidisc Optim 41:295–307.
https://doi.org/10.1080/ 0305215X.2018.1506770
https://doi.org/10.1007/s00158-009-0409-x
Oh SH, Kim H, Park Y (2002) Active control of road booming
Jang IG, Sung YH, Yoo EJ, Kwak BM (2012) Pattern design of
noise in automotive interiors. J Acoust Soc Am
a non-pneumatic tyre for stifness using topology
111:180–188. https:// doi.org/10.1121/1.1420390
optimization. Eng Optim 44:119–131.
Pedersen NL (2000) Maximization of eigenvalues using
https://doi.org/10.1080/0305215X.2011. 569546
topology optimization. Struct Multidisc Optim 20:2–11.
Jang IG, Kim KS, Kwak BM (2014) Conceptual and basic
https://doi.org/ 10.1007/s001580050130
designs of the Mobile Harbor crane based on topology
and shape optimiza tion. Struct Multidisc Optim
50:505–515. https://doi.org/10.1007/ s00158-014-1073-3
Kim JJ, Jang IG (2016) Image resolution enhancement for 13
healthy weight-bearing bones based on topology

Content courtesy of Springer Nature, terms of use apply. Rights reserved.

78 Page 12 of 12

Sandberg U, Ejsmont JA (2002) Tire/road noise reference

book. Informex, Kisa
Scavuzzo RW, Charek LT, Sandy PM, Shteinhauz GD (1994)
Infuence of wheel resonance on tire acoustic cavity noise.
SAE technical papers, pp 643–648
Suzuki H (1998) Research trends on riding comfort evaluation
in Japan. Proc Inst Mech Eng F 212:61–72.
https://doi.org/10.1243/09544 09981530689
Svanberg K (1987) The method of moving asymptotes—a new
method for structural optimization. Int J Numer Methods
Eng 24:359–373. https://doi.org/10.1002/nme.1620240207
Triantos D, Michaels M (1999) Design and fabrication of an
aluminum engine cradle for a General Motors vehicle. SAE
technical papers Undru S (2017) Design and analysis of
aluminum alloy wheel. Int J Eng Res Appl 07:57–65.
https://doi.org/10.9790/9622-07030 55765
Wheeler RL, Dorf HR, Keum BB (2005) Vibration modes of
radial tires: measurement, prediction, and categorization
under difer ent boundary and operating conditions. SAE
technical papers, pp 2823–2837
Xiao D, Zhang H, Liu X, He T, Shan Y (2014) Novel steel wheel
design based on multi-objective topology optimization. J
 J. Kim et al.

Mech Sci Technol 28:1007–1016. https://doi.org/10.1007/

s12206-013-1174-8
Yahaya Rashid AS, Ramli R, Mohamed Haris S, Alias A (2014)
Improving the dynamic characteristics of body-in-white
struc ture using structural optimization. Sci World J.
https://doi.org/ 10.1155/2014/190214
Yu Y, Naganathan NG, Dukkipati RV (2001) A literature review
of automotive vehicle engine mounting systems. Mech
Mach Theory 36:123–142.
https://doi.org/10.1016/S0094-114X(00)00023-9
Yu Y, Jang IG, Kwak BM (2013) Topology optimization for a
frequency response and its application to a violin bridge.
Struct Multidisc Optim 48:627–636.
https://doi.org/10.1007/s00158-013-0907-8
Zhang JD, Zheng B, Lai D (2019) Finite element analysis and
opti mization of brake shoe of drum brake. In: Proceedings
of the 2019 IEEE 3rd information technology, networking,
electronic and automatic control conference, ITNEC 2019,
pp 2381–2385.
https://doi.org/10.1109/ITNEC.2019.8729316
Zhu JH, Zhang WH, Xia L (2016) Topology optimization in
aircraft and aerospace structures design. Arch Comput
Methods Eng 23:595–622.
https://doi.org/10.1007/s11831-015-9151-2

Publisher's Note Springer Nature remains neutral with regard

to jurisdictional claims in published maps and institutional
afliations.

13
 Content courtesy of Springer Nature, terms of use apply. Rights reserved.
Terms and Conditions

Springer Nature journal content, brought to you courtesy of Springer Nature Customer Service Center GmbH (“Springer Nature”). Springer
Nature supports a reasonable amount of sharing of research papers by authors, subscribers and authorised users (“Users”), for small scale
personal, non-commercial use provided that all copyright, trade and service marks and other proprietary notices are maintained. By accessing,
sharing, receiving or otherwise using the Springer Nature journal content you agree to these terms of use (“Terms”). For these purposes, Springer
Nature considers academic use (by researchers and students) to be non-commercial.
These Terms are supplementary and will apply in addition to any applicable website terms and conditions, a relevant site licence or a personal
subscription. These Terms will prevail over any conflict or ambiguity with regards to the relevant terms, a site licence or a personal subscription
(to the extent of the conflict or ambiguity only). For Creative Commons-licensed articles, the terms of the Creative Commons license used will
apply.
We collect and use personal data to provide access to the Springer Nature journal content. We may also use these personal data internally within
ResearchGate and Springer Nature and as agreed share it, in an anonymised way, for purposes of tracking, analysis and reporting. We will not
otherwise disclose your personal data outside the ResearchGate or the Springer Nature group of companies unless we have your permission as
detailed in the Privacy Policy.
While Users may use the Springer Nature journal content for small scale, personal non-commercial use, it is important to note that Users may
not:

1.
use such content for the purpose of providing other users with access on a regular or large scale basis or as a means to circumvent
access control;
2.
 use such content where to do so would be considered a criminal or statutory offence in any jurisdiction, or gives rise to civil liability, or is
otherwise unlawful;
3.
falsely or misleadingly imply or suggest endorsement, approval , sponsorship, or association unless explicitly agreed to by Springer Nature
in writing;
4.
use bots or other automated methods to access the content or redirect messages
5.
override any security feature or exclusionary protocol; or
6.
share the content in order to create substitute for Springer Nature products or services or a systematic database of Springer Nature
journal content.
In line with the restriction against commercial use, Springer Nature does not permit the creation of a product or service that creates revenue,
royalties, rent or income from our content or its inclusion as part of a paid for service or for other commercial gain. Springer Nature journal
content cannot be used for inter-library loans and librarians may not upload Springer Nature journal content on a large scale into their, or any
other, institutional repository.
These terms of use are reviewed regularly and may be amended at any time. Springer Nature is not obligated to publish any information or
content on this website and may remove it or features or functionality at our sole discretion, at any time with or without notice. Springer Nature
may revoke this licence to you at any time and remove access to any copies of the Springer Nature journal content which have been saved. To
the fullest extent permitted by law, Springer Nature makes no warranties, representations or guarantees to Users, either express or implied with
respect to the Springer nature journal content and all parties disclaim and waive any implied warranties or warranties imposed by law, including
merchantability or fitness for any particular purpose.
Please note that these rights do not automatically extend to content, data or other material published by Springer Nature that may be licensed
from third parties.
If you would like to use or distribute our Springer Nature journal content to a wider audience or on a regular basis or in any other manner not
expressly permitted by these Terms, please contact Springer Nature at

onlineservice@springernature.com