Autospec

Nr 1(35) | wiosna | 2010 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Technologia blizżej nas

Najlepsi
doradcy serwisowi

Wycieraczki
z adapterem Multi-Clip

Auta hamują
samodzielnie
Autospec | nr 1 (35) | 2010 | spis treści

Od redakcji
Kierowcy stają się coraz mniej po-
trzebni. Współczesne samochody po-
trafią same utrzymywać na szosie pas
jazdy, właściwą odległość od aut poru-
szających się przed nimi, rozpozna-
wać przeszkody na drodze. Same włą-
czają wycieraczki szyb, umieją zapar-
kować lub zahamować w razie niebez-
pieczeństwa. Te umiejętności zawdzię-
czają skomplikowanym systemom,
których wiele skonstruowano w firmie
Bosch. Piszemy o nich w Autospecu,
wyjaśniając tajniki aktywnego syste-
mu hamowania, stosowanego w samo-
chodach osobowych i ciężarowych.
O ile jednak kierowcę można wyręczyć
w wielu czynnościach, niezastąpieni
są ci, którzy konstruują i produkują te
finezyjne układy samochodowe, a tak-
że ci, którzy je serwisują. Dlatego tak
ważne są sieci obsługi pojazdów, takie
jak Bosch-Service czy AutoCrew, która
od niedawna znalazła się w „rodzinie”
Boscha. Firma dba o wiedzę zatrud-
nionych tam fachowców, organizując
dla nich szkolenia, konkursy, a także
oferując im części samochodowe i wy-
posażenie warsztatów. Informacje
Zestaw adapterów pomiarowych
na ten temat również znajdują się do serwisowania systemów
w tym numerze Autospeca. wtryskowych Diesla

Spis
treści

Aktualności
1 Budowniczy rynku flotowego
2 Najlepsi doradcy serwisowi
Bosch-Service
3 Sieć AutoCrew w organizacji
Bosch
Porady
4 Układ oczyszczania spalin
DENOX
6 Świece zapłonowe – moment
dokręcenia
7 Wymiana okładzin hamulcowych
w Passacie
7 Niebieskie spaliny w Audi
7 Problemy z rozruchem
Diesel
8 Regeneracja systemów
wtryskowych Diesla
9 Niezrównana wydajność
9 Części zamienne w systemie
Bosch eXchange
Bosch-Service w Polsce
10 Inwestowanie w ludzi
Produkty
11 Nowy program świec Bosch
Platin-Ir do silników zasilanych
paliwami gazowymi
12 Nowe akumulatory Bosch M4
i M6 do motocykli
13 Wymiana starej geometrii
13 Superfit z pędzelkiem
14 Adapter Multi-Clip
w wycieraczkach firmy Bosch
15 Promocyjna sprzedaż KTS 340
i 670
16 VW Transporter T5 i Bosch
Technika
17 Gdy kierowca nie zahamuje

Magazyn Autospec redaguje dział Części Samochodowych firmy Robert Bosch sp. z o.o.
ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl
Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Jarosław Cichecki, Przemysław Ćwikowski, Robert Dzierżanowski, Sławomir Kosek,
Tomasz Kukiełka, Jerzy Kozierkiewicz, Tomasz Maciejasz, Piotr Maciejewski, Tomasz Nowak, Ryszard Polit, Jacek Pochopień,
Iwona Rokicka, Michał Stępak.
Opracowanie graficzne: studio CARRY

Budowniczy rynku flotowego
Na ósmym Salonie Pojazdów Flotowych Fleet & Business Day 2009 firma
Robert Bosch Sp. z o. o jako administrator sieci warsztatów samochodowych
Bosch Service została uhonorowana statuetką Budowniczego Rynku Flotowego.
Jest to wyróżnienie przyznawane
przez magazyn FLOTA firmom aktyw-
nie uczestniczącym w kreowaniu pol-
skiego rynku flotowego, tym, które
działają na nim najdłużej oraz odno-
szą spektakularne sukcesy. W gronie
nagrodzonych znalazły się koncerny
motoryzacyjne, firmy oferujące usługi
car fleet management, firmy leasingo-
we, ubezpieczeniowe, serwisowe i te
oferujące rozwiązania telematyczne.
Cel jaki od lat przyświeca firmie
Bosch to konsekwentne tworzenie
grupy warsztatów, która swoim stan-
dardem kompetencji technicznych
i jakości obsługi klientów dorównuje
poziomowi obowiązującemu w punk-
tach autoryzowanych przez importe-
rów pojazdów. Wyposażenie technicz-
ne i kompetencje pracowników warsz-
tatowych sieci Bosch-Service jest
adekwatne do standardu ASO produ-
centów pojazdów. Dysponują persone-
lem profesjonalnie zajmującym się ob-
sługą klientów, współpracują bezpo-
średnio lub za pośrednictwem firm
zarządzających parkiem samochodo-
wym z firmami zewnętrznymi posia-
dającymi floty samochodowe.
Dynamicznie rozwijający się rynek
motoryzacyjny w Polsce, pociągający
za sobą znaczny wzrost zaawansowa-
nia technologicznego pojazdów poru-
szających się po naszych drogach, wy-
musza również inwestycje w warszta-
tach. Dzięki temu, patrząc z perspekty-
wy minionych lat, warsztaty tzw. „nie-
autoryzowane” znakomicie będą uzu-
pełniały się na rynku w obsłudze klien-
ta z ASO producentów samochodów.
Rozporządzenie Komisji Europej-
skiej GVO (Gruppen Freistellungs Ver
Ordnung – przyp. red.) ograniczyło
prawo ingerencji koncernów samo-
chodowych w sprzedaż aut i ich ser-
wisowanie. GVO uwolniło rynek części
zamiennych, co umożliwiło warszta-
tom nabywanie wysokiej jakości pod-
zespołów u wybranych dostawców,
włączając w to niezależnych dystry-
butorów. Klient ma prawo do serwiso-
wania auta na gwarancji poza autory-
zowaną siecią oraz stosowania części
zamiennych niekoniecznie z logo pro-
ducenta pojazdu.
Bosch wraz ze swoją siecią serwi-
sową Bosch-Service był pionierem we
wprowadzaniu tych przepisów w ży-
cie. Podjął działania propagujące zasa-
dy GVO, organizując szkolenia, zadbał
o wdrożenie procedur warsztatowych
zgodnych z zaleceniami producentów.
Rozwinęła się także współpraca tech-
niczna między warsztatami niezależ-
aktualności | nr 1 (35) | 2010 | Autospec | 1
nymi i ASO. Zjawisko to jest szczegól-
nie widoczne w mniejszych aglomera-
cjach. Dyrektywa otworzyła dla warsz-
tatów większy rynek. Największą ba-
rierą była mentalność klientów.
Zmiana ich przyzwyczajeń postępuje
wolno, choć jest coraz lepiej.
Regulacje GVO dały impuls do roz-
woju zarówno dla ASO jak i warsztatów
niezależnych. W przyszłości rynek ser-
wisów stanie się w Polsce bardziej ho-
mogeniczny, zgodnie z trendem za-
chodnioeuropejskim. Różnica między
warsztatami autoryzowanymi a nieau-
toryzowanymi będzie się zacierać.
Większość serwisów niezależnych re-
prezentujących wysoki poziom profe-
sjonalizmu będzie zsieciowana z najsil-
niejszymi partnerami. Powiększy się
też grupa warsztatów wyspecjalizowa-
nych. Pozwoli to na coraz lepsze dopa-
sowywanie się oferty do oczekiwań ja-
kościowych i kosztowych fleet mana-
gerów. Zarządcy flot z kolei zarówno
na poziomie CFM jak i małych firm bę-
dą coraz umiejętniej korzystać ze zróż-
nicowanej oferty.
Celem sieci Bosch-Service na naj-
bliższe lata jest umocnienie pozycji
rynkowej obsługi klientów zdecydo-
wanie powyżej średniej rynkowej,
w pobliżu oferty ASO. Chcemy również
zacieśniać współpracę między naszą
siecią i ASO, która pozwoli zagwaran-
tować usługi na jak najwyższym pozio-
mie i utrzymać w kręgu warsztatów
Bosch-Service i ASO klientów mają-
cych auta w wieku do 8 lat.
Robert Dzierżanowski
2 | Autospec | nr 1 (35) | 2010 | aktualności

Konkurs cieszy się dużym zainte-

resowaniem pracowników sieci. By-
wają firmy, z których startuje po kilka
osób. Co ciekawe, część z nich traktu-
je wstępne eliminacje jako dodatkową
formę szkolenia i często mimo osią-
gnięcia odpowiedniej liczby punktów
wycofuje się z dalszej rywalizacji.
Tegoroczny finał odbył się pod ha-
słem procesu obsługi klienta. Obej-
mował całą procedurę – od chwili po-
jawienia się go w warsztacie, po tele-
foniczne pytanie o zadowolenie
z wykonanej usługi. Należało wyka-
zać się umiejętnościami rozmowy
z klientem, ustalenia zakresu napra-
wy, zaproponowania dodatkowych

Trójka laureatów: Barbara Różalska, Piotr Rutkowski i Marcin Zenowicz

Najlepsi doradcy serwisowi

Bosch-Service
Już po raz czwarty Bosch Polska zorganizował konkurs na doradcę serwiso-
wego sieci Bosch-Service. Po ogólnopolskich eliminacjach i półfinałach osta-
teczna rywalizacja o tytuł najlepszego doradcy w 2009 r. odbyła się w nowej
siedzibie firmy, w Warszawie. Karol Kukiełka z BS Rycar Białystok

Konkurs wszedł na stale do kalenda-

rza Bosch Polska. Mogą w nim uczest-
niczyć wszyscy pracownicy sieci BS
i nie ogranicza się liczby startów.
Pierwszy etap – korespondencyjny
– to zestaw ponad dwudziestu pytań,
na które wszyscy zainteresowani,
a jest ich powyżej setki, odpowiadają
przez internet. Półfinały, organizowa-
ne o tej samej porze w dwóch różnych
miastach, gromadzą po dwudziestu
kilku uczestników. Tam jest już trud-
niej – zadania do wykonania są bar-
dziej skomplikowane, wymagają
większej wiedzy fachowej i doświad-
czenia. Do ostatecznej, finałowej roz-
grywki przechodzi tylko 12 osób. Wnikliwe oglądanie samochodu klienta
 aktualności | nr 1 (35) | 2010 | Autospec | 3

(finalista w 2008 r.), a trzecie miejsce

Barbara Różalska rozmawia z „klientem”
usług, wyjaśnienia, co zostało zrobio-
ne, itd. Ostatnim elementem był tele-
fon do klienta z pytaniem czy napra-
wa została dobrze wykonana. Nie by-
ło to łatwe, gdyż w role bardzo
wymagających klientów wcielili się
fachowcy z Bosch Polska.
Zwycięzcą „IV Konkursu na naj-
lepszego doradcę serwisowego 2009”
został Marcin Zenowicz z Bosch Car
Service Rożeń w Bytomiu (zwycięzca
w 2007 r., finalista w 2008 r.). Drugie
miejsce zajął Piotr Rutkowski z Bosch
Car Serwice Polmozbyt w Olsztynie
Barbara Różalska pracująca w RS
Bosch Service z Wrocławia (także 3
miejsce w 2008 r.).
Konkurs jest dla nas bardzo ważny.
Obserwując uczestników zdobywamy
dodatkową wiedzę o ich wyszkoleniu
i dowiadujemy się, gdzie są luki w na-
szych działaniach. Poprawiamy to pod-
czas następnych szkoleń. Doradca ser-
wisowy odgrywa bardzo odpowie-
dzialną rolę w działalności warsztatu.
Od jego umiejętności postępowania
z klientami oraz organizacji pracy zale-
ży w sporej części sprawne funkcjono-
wanie firmy. Regularnie prowadzimy
szkolenia w tej tematyce, zwracając
szczególną uwagę na te najtrudniejsze
momenty w relacjach klient – warsztat.
W tym roku będą przeprowadzone do-
datkowe szkolenia, dofinansowane
z funduszy unijnych, w których udział
weźmie po minimum jednym pracow-
niku z każdego serwisu.
Robert Dzierżanowski

Sieć AutoCrew w organizacji Bosch

W lutym 2009 r. firma Bosch stała się oficjalnie
właścicielem sieci AutoCrew. Pod koniec ubiegłego roku
odbyło się pierwsze spotkanie wszystkich członków
sieci AC w Polsce.

Konferencja została zorganizowana w nowej siedzibie fir-

my Robert Bosch Polska w Warszawie. Podczas spotkania
zostały przedstawione najważniejsze zasady przyszłej
współpracy oraz plany na najbliższą przyszłość. Przedsta-
wiono również aktualne oferty firmy Bosch w zakresie
części samochodowych i wyposażenia warsztatu oraz fir-
my ZF Services.
Korzystając z okazji, wszyscy uczestnicy konferencji
mogli poznać nowoczesny biurowiec firmy Bosch oraz za-
poznać się z ofertą szkoleniową Działu Technicznego.
Podczas prezentacji w warsztatach szkoleniowych kole-
dzy z Działu Diagnostyki mieli możliwość przedstawienia
najnowszego urządzenia do pomiaru geometrii zawiesze-
nia FWA 4630 w technologii pomiaru 3D.
Po spotkaniu wszyscy uczestniczyli w uroczystej kola- wypowiedzi poszczególnych uczestników pozwalają
cji. W jej trakcie właściciele serwisów AutoCrew mieli z optymizmem patrzeć na przyszłość sieci AutoCrew
możliwość rozmowy z kolegami odpowiedzialnymi za roz- w Polsce.
wój koncepcji AutoCrew w Polsce. Miła atmosfera oraz Robert Dzierżanowski
4 | Autospec | nr 1 (35) | 2010 | porady
Układ oczyszczania spalin DENOX
Coraz nowsze normy emisji spalin wymuszają na producentach pojazdów
stosowanie różnych zabiegów mających na celu ich spełnienie.
Oprócz optymalizacji samego proce-
su spalania oraz poprawy warunków
wymiany ładunku, przy obecnych
i przyszłych ograniczeniach emisji
szkodliwych substancji w spalinach,
nieodzowne staje się zastosowanie
oczyszczania spalin w układzie
wydechowym.
Jednym ze sposobów zmniejszenia
emisji tlenków azotu jest zastosowa-
nie selektywnej redukcji katalitycznej
Rys. 1 Budowa układu wydechowego z DENOX
1.Katalizator utleniający
2.Czujnik temperatury spalin za
katalizatorem utleniającym
3.Wtryskiwacz AdBlue do układu
wydechowego
SCR (rys. 1),
polegające na re-
dukcji NOx do czystego
azotu N2 oraz wody H2O.
W związku z tym, że silniki wyso-
koprężne pracują na mieszankach
ubogich, tzn. współczynnik λ > 1 (co
sprzyja tworzeniu się większej ilości
tlenków azotu niż w silnikach benzy-
nowych), w spalinach występuje dużo
tlenu. Dlatego też do redukcji nie-
zbędny jest czynnik redukujący. Ta-
kim czynnikiem jest amoniak NH3.
Uzyskuje się go z roztworu uryny
i wody NH2-CO-NH2+H2O. Został na-
zwany AdBlue i w takiej postaci, jako
nieszkodliwy dla człowieka, dostępny
jest w handlu.
4.Katalizator SCR
5.Czujnik temperatury spalin za
katalizatorem SCR
6.Czujnik zawartości NOx w spalinach
7.Katalizator „blokujący”
Poniżej przedstawione są wzorco-
we reakcje chemiczne zachodzące
w katalizatorze utleniającym oraz se-
lektywnym katalizatorze redukują-
cym SCR, ponieważ, jak mówi nazwa
– selektywny, proces redukcji tlenków
azotu odbywa się w kilku etapach.
KATALIZATOR UTLENIAJĄCY
utlenianie tlenku węgla:
2CO+O2 => 2CO2
utlenianie weglowodorów:
2C2H6+7O2 => 6H2O+4CO2
utlenianie cząstek węgla (sadzy):
C+O2 => CO2
utlenianie tlenku azotu:
2NO+O2 => 2NO2
WY TWORZENIE SIĘ AMONIAKU
termoliza:
(NH2)2CO => NH3+HNCO
hydroliza:
HNCO+H2O => NH3 + CO2
REDUKCJA TLENKÓW AZOTU
reakcja 1:
4NO+4NH3+O2 => 4N2+6H2O
reakcja 2:
NO+NO2+2NH3 => 2N2+3H2O
(występuje głównie przy niskich tem-
peraturach < 300°C, aby uzyskać zado-
walającą redukcję wymagany stosu-
nek NO/NO2 wynosi 1:1, wtedy reakcja
redukcji występuje już od 170 – 200°C)
reakcja 3:
6NO+8NH3+O2 => 7N2+12H2O
Utlenianie – reakcja łączenia
z tlenem
Redukcja – usuwanie tlenu
Termoliza – rozpad cząsteczki
z powodu ciepła
Hydroliza – rozpad cząsteczki
z powodu reakcji z wodą
Powyższe reakcje przedstawiają
idealną teoretyczną sytuację, w której
finalnie otrzymujemy substancje nie-
szkodliwe jak azot i wodę. W rzeczy-

wistości rzadko mamy do czynienia
z idealnymi procesami. Dlatego w tym
przypadku, aby zapewnić redukcję
tlenków azotu na wymaganym pozio-
mie (ok. 90%) w różnych stanach pra-
cy silnika, musimy dostarczyć pewną
nadwyżkę amoniaku, który niewyko-
rzystany przedostaje się do atmosfery.
Amoniak jest gazem podrażniają-
cym śluzówkę nosa, oczu i górne drogi
oddechowe, a w większych stężeniach
może doprowadzić do uduszenia. Dla-
tego bardzo ważne staje się precyzyj-
ne dawkowanie odpowiedniej ilości
AdBlue do układu wydechowego
– z jednej strony, aby zapewnić reduk-
Rys. 2 Układ DENOXTRONIC 1
Sprężarka Zbiornik
Temp.
Kat. utleniający
Rys. 3 Układ DENOXTRONIC 2
Czujnik
temp.
porady | nr 1 (35) | 2010 | Autospec | 5
cję tlenków azotu, (które też są silnie wymagania co do precyzyjnego dozo-
drażniące i szkodliwe dla zdrowia), wania roztworu redukującego pozo-
a z drugiej zapewnić jak najmniejsze stają również bardzo wysokie.
przedostanie się amoniaku do atmos- Zaletą systemu DENOX SCR oprócz
fery. W praktyce przyjęto, iż poziom zmniejszenia emisji tlenków azotu,
nadwyżki amoniaku powinien znajdo- jest zmniejszenie zużycia paliwa i CO2
wać się poniżej 20 ppm. o około 5%. Dzieje się tak dzięki temu,
Innym zabiegiem, mającym na ce- iż proces spalania może być zoptyma-
lu wyeliminowanie przedostawania lizowany ze względu na sprawność sil-
się amoniaku do atmosfery, jest za- nika, która rośnie ze wzrostem tempe-
stosowanie dodatkowego katalizatora ratury spalania (czego efektem ubocz-
tzw. „blokującego” (rys 1. poz. 7) nym jest zwiększona emisja tlenków
za katalizatorem SCR. Powoduje on azotu). Ponieważ ze zwiększoną emi-
utlenianie amoniaku do postaci azotu sją NOX radzi sobie system DENOX,
i wody, jednakże ze względu na jego możemy podwyższyć temperaturę
ograniczoną zdolność utleniającą, spalania oraz dodatkowo wyelimino-
wać recyrkulację spalin, dzięki czemu
mogą być osiągnięte bardziej korzyst-
ne parametry mocy i zużycia paliwa.
Zbiornik
Czujnik Ilość zużytego czynnika redukującego
jakości
Moduł zasilający DNOX 1 wynosi około 5% ilości paliwa zużyte-
go przez silnik. Katalizator SCR (rys. 1
Temp. poz. 4), odmiennie niż utleniający
Czujnik
bądź trójfunkcyjny, pokryty jest war-
poziomu
stwą katalityczną z tytanu, wolframu
Sterownik
Moduł lub wanadu w zależności od wykona-
dozujący
nia. Warstwa ta jest odpowiedzialna
za przyspieszoną redukcję tlenków
azotu przy udziale amoniaku.
Czujnik NOx
Układ DENOX został wprowadzo-
Wtryskiwacz Temp.
ny do seryjnego wyposażenia
w 2004 r. Pierwsza odmiana systemu,
o nazwie DENOXTRONIC 1, do wtryski-
Kat. SCR Kat. blokujący
wania roztworu redukującego wyko-
rzystuje sprężone powietrze. W 2006 r.
do seryjnego wyposażenia trafił DENO-
XTRONIC 2, w którym udział sprężo-
Zbiornik
Moduł zasilający Czujnik nego powietrza został wyeliminowany,
DNOX 2 jakości
czynnika a wtrysk czynnika odbywa się za po-
mocą pompy elektrycznej.
Czujnik
temp.
Zasadniczą różnicą między powyż-
szymi układami jest brak występowa-
Czujnik
poziomu nia sprężonego powietrza w drugiej
Sterownik AdBlue
generacji. Wiąże się z tym konieczność
chłodzenia modułu dozującego tak,
aby nie dopuścić do temperatury
większej niż 120°C, gdyż jest on bezpo-
Moduł dozujący
– wtryskiwacz Czujnik Czujnik średnio połączony ze spalinami.
temp. NOx
W układzie pierwszej generacji nie ma
takiej potrzeby, ponieważ sprężone
powietrze wraz z czynnikiem dosta-
tecznie chłodzi wtryskiwacz, a właści- 
6 | Autospec | nr 1 (35) | 2010 | porady

wie rozpylacz. Widoczne na schema- Rys. 4 Moduł zasilający DNOX 2

tach grzałki służą do podgrzewania
Złącze ze sterownikiem
czynnika w niskich temperaturach
(między –10 a 15°C), gdyż w tym zakre-
sie występuje zwiększona skłonność
do krystalizacji. Kolejną cechą czynni-
ka AdBlue jest temperatura zamarza-
nia, która wynosi –11°C. Dlatego też
układ DENOX poniżej temperatury Czujnik
–10°C jest wyłączany z pracy. ciśnienia
Cechą wspólną dla obu generacji Zawór 4/2 Czujnik
jest konieczność opróżniania układu temperatury
z czynnika po skończonej jeździe. Ca-
Filtr
ła zawartość zostaje przetłoczona
Pompa
z powrotem do zbiornika po to, aby Zawór
membranowa
czynnik nie ulegał krystalizacji – gdyż chłodzenia

w nadmiernym kontakcie z powie-

trzem przebiega ona znacznie szyb-
ciej. W DENOX 1 opróżnianie dzieje
się za pomocą sprężonego powietrza,
wykorzystując do tego specjalny za-
wór. Natomiast w DENOX 2 – poprzez
odwrócenie kierunku przepływu
czynnika przez pompę zasilającą
za pomocą specjalnego zaworu. Pro-
ces ten może trwać około kilku minut.
Na rysunku 4 przedstawiony jest
moduł zasilający systemu DENOX 2,
gdzie widoczne są podstawowe ele-
menty funkcjonalne. Ciśnienie syste-
mowe w układzie wynosi 5 bar,
za które odpowiedzialne są membra-
nowa pompa zasilająca oraz czujnik
ciśnienia podający informację zwrot-
ną do sterownika. Widoczny filtr pod-
lega okresowej wymianie, co 1 rok lub
180 000 km. Należy o tym pamiętać,
gdyż wszelka odchyłka ciśnienia
wpływa na precyzję odmierzania od-
powiedniej ilości czynnika.
Omówione wyżej układy, jak każdy
system wyposażenia pojazdu ulegają
zużyciu oraz usterkom. Dlatego firma
Bosch wprowadza na rynek stanowi-
ska naprawcze wraz z technologią na-
prawy, gdzie wspomagana testerem
diagnostycznym możliwa będzie pre-
cyzyjna naprawa. Tylko precyzyjnie
odmierzające jednostki są w stanie za-
pewnić właściwą ochronę środowiska
naturalnego oraz zdrowie ludzi. Jak
wyżej wspomniano, amoniak jest bar-
dzo niebezpieczny dla zdrowia,
a o nie w dzisiejszych czasach należy
dbać z coraz większym zaangażowa-
niem. Właśnie temu mają służyć coraz
bardziej surowe normy oraz skompli-
kowane systemy oczyszczania spalin.
Tomasz Kukiełka

Świece zapłonowe – moment dokręcenia

Prawidłowy moment dokręcania świecy zapłonowej jest Prawidłowa wymiana: decydujące znaczenie ma moment
niezwykle ważny dla bezawaryjnego funkcjonowania dokręcenia klucza dynamometrycznego
świecy w modelu Alfa Romeo z silnikiem Twin Spark.

Dwie świece zapłonowe o różnym gwincie, ale takim samym

28 Nm
rozmiarze klucza wymagają podczas wymiany szczególnej
staranności. Moment dokręcenia dla mniejszych świec M10
wynosi 15 Nm, a dla większych M14 – 28 Nm. Często klucz 15 Nm
dynamometryczny jest ustawiany tylko jednokrotnie, przez
co mniejsze świece są zbyt mocno dokręcone. Może to spo-
wodować uszkodzenia, np. zniszczenie cewki zapłonowej Formuła typu świecy U xxxx F xxxx
oraz znajdujących się powyżej osłon. Dbając o klientów, na- Rozmiar klucza 16 mm 16 mm
leży dokręcać świece z prawidłowym momentem. Gwint 10 mm 14 mm
Przemysław Ćwikowski Moment dokręcenia 15 Nm 28 Nm

Wymiana okładzin hamulcowych w Passacie
Od 3 marca 2005 roku Passaty są wyposażone
w elektroniczne hamulce postojowe.
Aby wymienić okładziny w hamulcach, należy za pomocą
testera diagnostycznego typu KTS firmy Bosch wycofać tło-
czek w zacisku. Po wymianie okładzin trzeba ustawić skok
hamulca, również przy pomocy testera diagnostycznego.
W programie Bosch ESI [tronic] – diagnostyka sterowni-
ków, od wersji 2006/3, w grupie sterowników Komfort do-
stępny jest program elektronicznego hamulca postojowe-
go 3.1. W menu diagnostycznym testera dostępne są
procedury (Serwis/adaptacje). Służą one do wykonania
tych czynności.
Do przeprowadzenia diagnostyki sterowników oraz ka-
sowania pamięci błędów polecamy szczególnie testery dia-
gnostyczne KTS 530, KTS 540, KTS 570 i KTS 650 firmy
Bosch. Przy ustalaniu odpowiednich części zamiennych,
takich jak klocki i tarcze hamulcowe pomocny będzie pro-
gram Bosch ESI [tronic].
Niebieskie spaliny w Audi
Oznaczają niedrożność lub uszkodzone odpowietrzenie
skrzyni korbowej.
W Audi A6 2.7 TDI produkowanym od listopada 2004 r. oraz
w A6 3.0 TDI, z silnikiem V6 i pompą wtryskową VP44, pro-
dukowanym od kwietnia 2004 r., może występować silne za-
dymienie spalin o zabarwieniu niebieskim. Możliwą przy-
czyną usterki jest niedrożne lub uszkodzone
odpowietrzenie skrzyni korbowej. W ich wyniku olej silniko-
wy przedostaje się do komory spalania, powodując zabar-
wienie spalin na niebiesko.
Usterkę można usunąć, montując nowy separator mgły
olejowej. Przy jego montażu trzeba wymienić wszystkie
uszczelki. Przewody wtryskowe należy montować pojedyn-
czo, w kierunku dół-góra, unikając naprężania przewodów
i dokręcić je kluczem dynamometrycznym. Uchwyty muszą
być prawidłowo zamocowane na przewodach wtryskowych.
Przed przystąpieniem do demontażu przewodów zaleca się
oznaczenie pozycji uchwytów na przewodach flamastrem.
Pozostałe informacje na temat pojazdu znajdują się także
w programie Bosch ESI [tronic]. W przypadku problemów
technicznych należy się zwrócić do infolinii technicznej
Bosch. Uprawnienia do korzystania z niej można zamówić
dodatkowo wraz z abonamentem na oprogramowanie Bosch
ESI [tronic].
Zbigniew Pilewski
porady | nr 1 (35) | 2010 | Autospec | 7
W przypadku problemów technicznych pomocna jest in-
folinia techniczna Bosch. Uprawnienia do korzystania z niej
można zamówić dodatkowo wraz z abonamentem na opro-
gramowanie Bosch ESI [tronic]. W tym celu należy się zwró-
cić do dystrybutora współpracującego z warsztatem.
Zbigniew Pilewski
Problemy z rozruchem
W Volkswagenach Golfach III i IV TDI zdarza się, że nie
można uruchomić silników, a także, że silniki szarpią lub
gasną. Takie problemy dotyczą wszystkich wersji tego
modelu, produkowanych od 1990 do 2003 roku. W pa-
mięci błędów sterownika silnika (samodiagnoza) nie ma
zapisanego kodu błędu.
Przyczyną opisanych wyżej zakłóceń może być zanik, za-
silania sterownika silnika, wynikający z uszkodzenia
przekaźnika głównego. Mogło w nim dojść do wypalenia
styków i złączy ze względu na przeciążenie cieplne. Uster-
kę można usunąć, wymieniając przekaźnik główny cen-
tralnego obwodu elektrycznego zasilającego przekaźnik.
Producent pojazdu wprowadził już do sprzedaży zmody-
fikowany przekaźnik.
Pozostałe informacje na temat pojazdu znajdują się
w programie Bosch ESI [tronic]. Jeżeli w warsztacie wystą-
pią problemy techniczne, należy skorzystać z infolinii
technicznej Bosch. Uprawnienia do korzystania z niej
można zamówić dodatkowo wraz z abonamentem
na oprogramowanie Bosch ESI [tronic].
Zbigniew Pilewski
8 | Autospec | nr 1 (35) | 2010 | diesel
Regeneracja systemów
wtryskowych Diesla
Najnowszy etap koncepcji naprawy
wtryskiwaczy CR opracowanej przez
firmę Bosch rozszerza możliwości
serwisowania diesli.
W przypadku wtryskiwaczy Common
Rail zmienione wymagania systemo-
we (np. normy emisji spalin) oraz no-
we funkcje (np. wtrysk wstępny) za-
węziły tolerancje i zwiększyły wyma-
gania dotyczące serwisowania
i napraw.
Najnowszy etap koncepcji napra-
wy wtryskiwaczy CR opracowanej
przez Boscha, znanej także pod na-
zwą FIS rozszerza możliwości serwi-
sowania diesli.
Udostępniona z początkiem ro-
ku 2010 faza trzecia FIS umożliwia
m.in. naprawę gniazda zaworu i elek-
tromagnesu. Szczególnym wyzwa-
niem jest przy tym skalibrowanie pa-
rametrów działania, a dokładniej mó-
wiąc, siły dociskowej sprężyny
zaworu, wielkości szczeliny po-
wietrznej, siły docisku sprężyny roz-
pylacza, skoku iglicy wtryskiwacza,
zwiększonego przemieszczenia i sko-
ku armatury elektrozaworu. Wszyst-
kie ustawienia muszą być wykonane
z dokładnością do 1/1000 mm.
Technikę serwisową Boscha obo-
wiązują takie same normy jak w przy-
padku produkcji wtryskiwaczy
na wyposażenie fabryczne pojazdów.
Naprawione elementy muszą więc
pod względem jakości być porówny-
walne z tymi, które zeszły z taśm
montażowych. Dlatego wszystkie na-
rzędzia potrzebne do serwisowania
wtryskiwaczy Common Rail zostały
stworzone na podstawie narzędzi
używanych w procesie produkcji no-
wych wtryskiwaczy. I tak: cyfrowy
czujnik zegarowy mierzący z dokład-
nością do 1/1000 mm zapewnia naj-
wyższą jakość regulacji, a kabel
USB 2.0 umożliwia transmisję danych
bezpośrednio do programu obsługu- Klucz dynamometryczny
jącego. Widoczne to jest również
na przykładzie jednostki pneuma-
tycznej z płynną regulacją obciążenia
pomiarowego oraz cyfrowym wskaź-
nikiem ciśnienia.
Wyposażenie służące do elektro-
Podkładki regulacyjne CRI/CRIN
nicznego pomiaru skoku armatury
elektromagnesu można wykorzystać
także do przeprowadzenia szybkiego
testu wstępnego, zarówno wtryskiwa-
czy do aut osobowych CRI jak i cięża-
rowych CRIN. Przy nieprawidłowym
skoku armatury można od razu przy- Oprogramowanie
stąpić do naprawy z pominięciem eta-
pu dokładnej kontroli na stanowisku
probierczym, co skraca czas całej
operacji.
Nowy, cyfrowy klucz dynamome-
tryczny z ustawieniem kąta dokręca- Zestaw adapterów pomiarowych
nia zapewnia szybki i bezpieczny
montaż wtryskiwaczy. Dostępna jest
w nim także kompletna baza danych
zdefiniowanych parametrów skręca-
nia wtryskiwaczy.
Podkładki regulacyjne (dostarcza-
Sterownik pneumatyki
ne w walizce) zostały wyprodukowa-
ne z najwyższą dokładnością, umożli-
wiającą dotrzymanie wszystkich wy-
maganych parametrów działania
wtryskiwaczy.
Gwarancją jakości naprawy jest
przemyślana konfiguracja elementów Mikrometr zegarowy
pomiarowych i montażowych. Zestaw
narzędzi umożliwia precyzyjne prze-
noszenie zmierzonych wartości z wy-
maganą, dużą dokładnością. W skład
zestawu wchodzą:
G adaptery pomiarowe dla CRI i CRIN,
Wyposażenie pomiarowe
G adapter do pomiaru skoku armatury,
G elementy kalibracyjne,
G uchwyty montażowe dla poszcze-
gólnych części,
G narzędzie do wciskania tulejek
ogranicznika.
Jarosław Cichecki Przyrządy montażowe
 diesel | nr 1 (35) | 2010 | Autospec | 9

Niezrównana wydajność
Pompa Common Rail CP4 została
zastosowana w modelu Peugeot 308.
Nowa pompa Common Rail CP4, bę-
dąca dziełem firmy Bosch, stała się
w Peugeocie 308 sercem wysokoci-
śnieniowego systemu wtryskowego.
Seria CP4, mająca zastosowanie
w wielu układach wysokociśnienio-
wych, odznacza się się maksymalną
wydajnością hydrauliczną i już dziś
osiąga ciśnienia wtrysku dochodzące
do 2000 barów.
Dzięki pompie CP4 samochody
z silnikami Diesla oraz ciśnieniem
wtrysku 1600 barów są dynamiczne,
oszczędne i proekologiczne. Na przy-
kład model Peugeot 308 w wersjach
nadwozia sedan i kombi przyspiesza
z momentem obrotowym 240 Nm
do prędkości maksymalnej 192 km/h,
rozwijając moc 109 KM. Jeszcze moc-
niejsza jest pompa CP4.1H zapewnia-
jąca ciśnienie wtrysku 2000 barów,
która w samochodzie tej samej klasy
– BMW 123d – umożliwia osiągnięcie
prędkości 100 km/h w zaledwie 6,9 s.
Dane tego sportowego diesla o mo-
cy 150 kW, momencie obrotowym 400
Nm i zużyciu 5,2 litra były prezento- można ją serwisować – łatwiejszy jest
wane szeroko w prasie fachowej. do niej dostęp, a podczas prac
Pompa CP4 jest lżejsza i składa się przy obsłudze urządzenia potrzeba
z mniejszej liczby części niż poprzed- mniej narzędzi.
nie modele. Dzięki temu szybciej Jarosław Cichecki

Części zamienne w systemie Bosch eXchange

Rozwiązaniem w tym przypadku są części fabrycznie
regenerowane – o jakości porównywalnej z tymi, które po-
chodzą z seryjnej produkcji, mające taką samą gwarancję,
a sprzedawane w atrakcyjnych cenach. Na ich stosowaniu
zyskują zarówno warsztaty jak i właściciele pojazdów. Zy-
skuje również środowisko – podczas regeneracji odzysku-
je się wiele wartościowych elementów, które inaczej trafi-
łyby na śmietnik.
Firma Bosch dzięki wieloletniemu doświadczeniu
w seryjnej regeneracji części może zaoferować części za-
mienne do pomp rozdzielaczowych. Bosch eXchange do-
starcza z gwarancją:
G nastawniki potencjometrów do pomp VE-EDC,
G zestawy części do sterowników – PSG5 – (VP 44 i VP 30),
G obudowę pompy VP 44,
G nastawnik HDK do pomp VE-EDC.
Bosch wprowadził regenerowane części zamienne Jarosław Cichecki
do rozdzielaczowych pomp wtryskowych (VE/VP).

Wydajność i trwałość rozdzielaczowych pomp wtrysko-

wych (VE/VP) jest już niemal legendarna. Dlatego klienci
są w dalszym ciągu zainteresowani ofertą serwisowania
i napraw tych komponentów. Przychodzi jednak taki mo-
ment, w którym produkcja seryjna nawet najbardziej po-
pularnej części musi się zakończyć. Konsekwencją jest
nieuchronny wzrost cen części zamiennych dla danego
produktu.
10 | Autospec | nr 1 (35) | 2010 | Bosch-Service w Polsce

Inwestowanie
w ludzi

Bytomski Bosch-Service Rożeń po raz drugi zwyciężył
w konkursie na najlepszego doradcę serwisowego.
Ten sukces to efekt przekonania właściciela firmy,
że we współczesnym warsztacie samochodowym
równie ważne jak wyposażenie techniczne jest stałe
szkolenie pracowników.
Z inż. Markiem Rożeniem, właścicielem BS Rożeń rozmawia-
my w obszernej sali zajmującej piętro warsztatu. Tu w każdą
pierwszą sobotę miesiąca spotykają się na szkoleniach
wszyscy pracownicy firmy. – Zwykle sam prowadzę zajęcia,
ale ostatnio zleciłem doświadczonym pracownikom przygo-
towanie dla kolegów szkoleń tematycznych – mówi Marek
Rożeń. – Chciałbym, by podzielili się z innymi swoją wiedzą
i doświadczeniem. Minęły już czasy „złotej rączki”, a prowa-
dzenie serwisu wielomarkowego przy obecnym tempie
zmian technologicznych wymaga stałej nauki. Dlatego rów-
nież ja uczestniczę w szkoleniach specjalistycznych i wysy-
łam na nie pracowników tak często jak tylko to jest możliwe.
Firma Marka Rożenia działa już prawie 20 lat – od czasu,
gdy jej właściciel porzucił bezpieczną posadę dyrektora
technicznego w przedsiębiorstwie państwowym i przeszedł
„na swoje”. Do sieci Bosch-Service przyłączył się prawie
na początku jej powstawania, bo, jak mówi, dla niezależ-
nych warsztatów jest to optymalna forma. Zapewnia stan-
dardy pracy, dostęp do informacji serwisowych i właśnie
szkolenia. A dzisiaj mechanikowi samochodowemu, nawet
inżynierowi, nie wystarczy już ogólna wiedza z zakresu ob-
sługi pojazdów i nie zastąpi jej nowoczesny sprzęt, który
oczywiście też jest niezbędny. Trzeba stale się rozwijać, bo
nawet jeśli ktoś jest dobry dziś, to gdy nie będzie szkolony,
jutro może sobie nie poradzić.
– Praca w serwisie wielomarkowym to wyzwanie. Wy-
maga od ludzi szerokiej wiedzy – mówi Marek Rożeń.
W 14-osobowej załodze firmy jest czterech inżynierów
(włącznie z właścicielem) i wszyscy w razie potrzeby pra-
cują przy naprawach samochodów. Warsztat obsługuje sa-
mochody osobowe, dostawcze i ciężarowe wszystkich ma-
rek, z silnikami benzynowymi i Diesla, zajmuje się naprawą
instalacji gazowych, serwisuje układy klimatyzacji i ogu-
mienia. Bosch-Service Rożeń ma wiernych klientów nie tyl-
ko z Bytomia, którzy wiedzą, że tu zawsze znajdą pomoc
i zrozumienie.
Anna Borsukiewicz

Marek Rożeń: najważniejsze

jest spełnianie oczekiwań
klientów
Klienta trzeba wysłuchać, zdobyć
jak najwięcej informacji o pojeździe
i jego usterkach, bo to ułatwia pra-
cę i jej rozplanowanie. A potem
klient potrzebuje kompetentnej in-
formacji o tym, co zostało zrobione
w jego aucie. Dlatego rola doradcy
ser wisowego jest tak ważna i funk-
cje te pełnią w firmie najbardziej
doświadczeni fachowcy.
 produkty | nr 1 (35) | 2010 | Autospec | 11

Nowy program świec Bosch Platin-Ir

do silników zasilanych paliwami gazowymi
Firma Bosch wprowadziła na rynek nowy program świec
Platin-Ir przeznaczony dla wymagających użytkowników
samochodów zasilanych paliwami gazowym CNG/LPG.

Program świec do gazu Platin-Ir składa się z 14 typów,

które zapewniają 80% pokrycia naszego rynku. Nowe
świece można znaleźć w ostatniej edycji programu TecDoc
z dopiskiem CNG/LPG.
Świece Platin-Ir dostosowane są do spalania gazu, in-
nego niż w przypadku benzyny. W silnikach zasilanych
benzyną podczas suwu sprężania kropelki paliwa podle-
gają odparowaniu. Dochodzi wówczas do schładzania ko-
mory spalania i świecy zapłonowej („ciepło parowania”).
Natomiast paliwa gazowe charakteryzują się tzw. suchym
spalaniem, które oznacza brak efektu schładzania przez
odparowanie paliwa. Doprowadza to do wyższych tempe-
ratur w komorze spalania i na elektrodach świecy zapło-
nowej. Dlatego w obu elektrodach świec Platin-Ir znajdują
się rdzenie miedziane, dzięki którym świeca nie wychodzi
poza zakres temperatury optymalnej. Obniża to ryzyko cia, co widoczne jest w charakterystykach napięcia prze-
spalania stukowego. Ponadto stop platynowo-irydowy za- bicia w funkcji czasu pracy.
pewnia większą odporność świecy na wysokie temperatu- Tak więc nowy przewód, który miał rezystancję izolacji
ry i działanie erozyjne spalin. wyraźnie przewyższającą bieżące potrzeby, sukcesywnie
Warunkiem właściwego zapłonu mieszanki jest iskra, ją traci, aż do momentu przebicia, które definitywnie go
czy inaczej mówiąc wyładowanie elektryczne między dyskwalifikuje. Krótko mówiąc, po paru latach eksploata-
elektrodami świecy zapłonowej. Energia wyzwalana pod- cji przewody zapłonowe należy wymienić na nowe z po-
czas trwania łuku elektrycznego (począwszy od inicjacji wodu utraty izolacji. W przeciwnym wypadku dojdzie
aż do momentu jego zakończenia) musi być na tyle duża, do ich przebicia. Jest to pierwszy krok do wystąpienia tzw.
aby doszło do zjonizowania kanału między elektrodami „back fire”.
świecy, które warunkuje przeskok iskry, a następnie do fa- Przemysław Ćwikowski
zy rozładowania energii w czasie niezbędnym do prawi-
dłowego zapłonu mieszanki. Program świec do gazu Platin-Ir
Z uwagi na fakt zwiększonej rezystancji mieszanki ga-
zowej, wysokie napięcie w układzie zapłonowym jest
o 30% wyższe w stosunku do pracy na mieszance benzy-
nowej. Dlatego wszystkie świece w programie Platin-Ir
mają jedną elektrodę masową oraz ustawiony odstęp mię-
dzy elektrodami na 0,7 mm, a średnica elektrody środko-
wej wynosi zaledwie 0,6 mm.
Wymogi poszczególnych systemów zapłonowych są
różne w zależności od wartości przenoszonego wysokiego
napięcia. I tak, starsze układy zapłonowe (pierwszej gene-
racji) wytwarzają wysokie napięcie na poziomie kilkuna-
stu kV, a nowsze układy (drugiej generacji) rzędu kilku-
dziesięciu kV, co w sposób oczywisty determinuje dobór
przewodów. Zarówno przewody zapłonowe bezoporowe
jak i te z opornością rozłożoną podlegają procesowi zuży-
12 | Autospec | nr 1 (35) | 2010 | produkty

malne zużycie wody baterie M6 nie wymagają jej uzupeł-

niania przez cały okres eksploatacji. Przed rozpoczęciem
użytkowania akumulator należy napełnić elektrolitem.
Dzięki dołączonemu do akumulatora wygodnemu syste-
mowi napełniania operacja jest łatwa i bezpieczna.
Ze względu na doskonałe parametry elektryczne
przy rozruchu na zimno, a także na swoją pojemność, aku-
mulatory M6 są idealne do motocykli, które często bywają
narażone na ekstremalne obciążenia, jak np. motocykle
biorące udział w zawodach Enduro.
Akumulatory Bosch M4, wykonane w tradycyjnej tech-
nologii, charakteryzują się wysokimi rezerwami mocy
oraz niezawodnością rozruchu. Szeroki program akumu-
latorów M4 obejmuje 28 typów do sieci 12 V oraz jeden
akumulator do sieci 6 V i może być stosowany w niemal
wszystkich motocyklach. Akumulatory M4 odznaczają się
długą żywotnością nawet w niekorzystnych warunkach
eksploatacji. Zastosowana technologia zapewnia ich bez-
obsługowe działanie. Aby dolać wodę destylowaną do aku-
mulatora M4, można go otworzyć, a następnie szczelnie
zamknąć. Wszystkie akumulatory M4 są standardowo wy-
posażone w pojemniki z elektrolitem. Dołączone akceso-
Nowe akumulatory ria ułatwiają napełnienie akumulatora.
Akumulatory linii M6 oraz M4 są dostarczane wraz
Bosch M4 i M6 z elektrolitem w pojemnikach umożliwiających ich wy-
godne i bezpieczne napełnienie. Można je kupić w warsz-
do motocykli tatach samochodowych, warsztatach Bosch-Service oraz
w sklepach z częściami zamiennymi do samochodów.
Zaprojektowano je specjalnie do motocykli często Sławomir Kosek
narażonych na ekstremalne obciążenia.

Akumulatory linii M4 i M6 są przeznaczone do niemal

wszystkich europejskich, japońskich oraz amerykańskich
marek i modeli motocykli, a także do quadów, skuterów
wodnych, skuterów śnieżnych i kosiarek do trawy. Zostały
zaprojektowane pod kątem obciążeń charakterystycz-
nych dla eksploatacji motocykli.
Akumulatory M6 firmy Bosch, wykonane w innowacyj-
nej technologii AGM, są zabezpieczone przed wyciekiem,
wyjątkowo odporne na wstrząsy i całkowicie bezobsługowe.
Technologia AGM bazuje na macie z delikatnych mikro-
włókien szklanych, które wiążą w sobie elektrolit i przez to
uniemożliwiają jego wyciek z akumulatora. Włóknina jest
umieszczona pomiędzy ołowiowymi płytami akumulatora
i podczas napełniania niemal całkowicie wchłania elektro-
lit. W takim stanie elektrolit nie znajduje się w formie płyn-
nej i wskutek tego nie może wyciec z akumulatora.
W porównaniu do konwencjonalnych baterii motocy-
klowych, akumulatory M6 osiągają żywotność dłuższą
o 20 %. Gwarantują również niezawodny rozruch nawet
po długim czasie postoju i przy ekstremalnie niekorzyst-
nych warunkach atmosferycznych. Ze względu na mini-

Wymiana starej geometrii
Do 30 kwietnia firma Bosch prowadzi promocyjną akcję sprzedaży urządzeń
do kontroli geometrii zawieszenia typu FWA.
Objęte są nią urządzenia do kontroli
geometrii zawieszenia typu
FWA 43xx/44xx (wersje standardowe
już z uchwytami uniwersalnymi i ob-
rotnicami mechanicznymi) oraz typu
Superfit z pędzelkiem
Na podstawie uwag i zaleceń warsz-
tatów Bosch opracował dla smaru
Superfit nowe opakowanie z ukła-
dem dozującym w postaci pędzelka.
Zapewnia ono lepsze dozowanie sma-
ru, co zwiększa jego wydajność oraz
przyczynia się do skrócenia czasu na-
prawy hamulców. Superfit jest dobrze
znany i ceniony wśród profesjonali-
stów, gwarantuje odpowiednią jakość
działania hamulców tarczowych i bęb-
nowych przez długi czas. Jego zalety
to duża wytrzymałość na obciążenia
i niezawodność.
Superfit Boscha odznacza się wyjąt-
kowo niskim stopniem separacji oleju,
niewielką skłonnością do twardnienia
w porównaniu do innych tego typu
produktów, wysoką odpornością
na zmywanie oraz wysokie i niskie
temperatury. Poza tym smar nie zawie-
ra cząstek metalu, jest bezkwasowy
wolnej marki), które dotychczas było
wykorzystywane w warsztacie.
Korzyści dla klienta:
FWA 43xx S1/44xx S1 (wersje bez zaci-
sków i obrotnic). Warunkiem koniecz-
nym zakupu FWA 4xxx/4xxx S1 w ce-
nie promocyjnej jest zwrot starego
urządzenia do kontroli geometrii (do-
i nieprzewodzący prądu. Idealnie na-
daje się do smarowania zacisków stalo-
wych i aluminiowych. Można go także
stosować do układów centralnego sma-
rowania, szyn foteli, prowadnic szyber-
dachów oraz ograniczników drzwi.
Przemysław Ćwikowski
produkty | nr 1 (35) 2010 | Autospec | 13
G otrzymuje urządzenie
FWA 4xxx/4xxx S1 najnowszej
generacji zapewniające łatwe
i efektywne badanie geometrii
zawieszenia;
G różnica ceny promocyjnej
od ceny katalogowej wynosi po-
nad 11 000 zł netto, co oznacza,
iż klient „sprzedaje” swój stary
sprzęt za tę kwotę i nie ponosi
żadnych dodatkowych kosztów
związanych z obowiązkiem
utylizacji;
G nowe systemy do kontroli geometrii
zawieszenia FWA 4xxx/4xxx S1
zawierają dane do ponad 20 000
różnych pojazdów pochodzących
od więcej niż 50 producentów oraz
wiele pomocniczych ilustracji
i rysunków.
Tomasz Nowak
Przykłady zastosowania
smaru Superfit
Optymalizacja i podwyższenie
komfortu
Problem: montaż z zastosowaniem sma-
ru miedziowego może prowadzić do po-
wstawania drgań rezonansowych lub
utrudnienia ruchu powrotnego okładzin
ciernych przy zwalnianiu hamulca.
W obu przypadkach dochodzi do po-
wstawania charakterystycznego hałasu
w układzie hamulcowym.
Rozwiązanie: użyć smaru Superfit
na powierzchniach prowadzących
i na odwrocie okładzin ciernych.
Korzyść: zapobieganie hałasom
(np. piskom i drganiom hamulców)
i poprawa działania okładzin ciernych.
Ochrona antykorozyjna
Problem: wpływ warunków otoczenia,
np. deszczu, soli do posypywania jezdni
czy brudu, może prowadzić do powsta-
nia korozji.
Rozwiązanie: wysoka odporność smaru
Superfit na zmywanie opóźnia powsta-
wanie korozji.
Korzyść: zwiększenie trwałości części
układu hamulcowego. Dodatkowo smar
Superfit można stosować w przypadku
aluminiowych zacisków, ponieważ jest
on pozbawiony domieszek miedzi.
14 | Autospec | nr 1 (35) | 2010 | produkty
Adapter Multi-Clip
w wycieraczkach
firmy Bosch
Bezprzegubowa wycieraczka Aerotwin Multi-Clip pasuje
do różnych typów mocowań w najważniejszych modelach
pojazdów na całym świecie.
Tak niepozorna część jak zaczep,
za pomocą którego pióro mocowane
jest do ramienia wycieraczki samo-
chodowej na długo wprowadziła za-
mieszanie na rynku. Często zdarzało
się, że producenci samochodów sto-
sowali różne rodzaje mocowań, nawet
w tej samej serii modeli. Zupełnie in-
ny jest nowy adapter Multi-Clip firmy
Bosch – umożliwia łatwy i szybki
montaż wycieraczek.
Konstruktorzy z firmy Bosch
opracowali adapter pasujący do naj-
różniejszych typów ramion wyciera-
czek stosowanych w najpopularniej-
szych samochodach osobowych. Ada-
pter Multi-Clip jest już zamontowany
na wycieraczce, tak więc jej wymiana
przebiega komfortowo i nie wymaga
wielu czynności. Również poszukiwa-
nie odpowiedniej wycieraczki na re-
gale w sklepie stało się teraz znacznie
łatwiejsze i szybsze. Połączenie
za pomocą adaptera Multi-Clip jest
zawsze takie samo, zmienia się tylko
długość pióra.
Szybkość, bezpieczeństwo,
kompatybilność
Nowy adapter Multi-Clip firmy Bosch
pasuje do czterech różnych złączy
wycieraczek bezprzegubowych typu
Toplock (montaż od góry) oraz Side-
lock (montaż z boku). Jest stosowany
w wycieraczkach Bosch Aerotwin.
Kierowcy, którzy sami chcieli wy-
mienić płaskie wycieraczki, mieli do tej
pory problemy z dobraniem odpo-
wiedniej wycieraczki i pasującego
do niej adaptera. Teraz staje się to bar-
dzo łatwe. Pomyłki są w zasadzie wy-
kluczone, ponieważ dzięki adapterowi
Multi-Clip wycieraczki będą pasować
do wszystkich typów mocowań. Wy-
starczy sięgnąć ręką na regał, by zna-
leźć „swoją” wycieraczkę, bez koniecz-
ności korzystania z porady personelu.
Aerotwin zwycięzcą testu
wycieraczek
Adapter Multi-Clip firmy Bosch to
prawdziwa innowacja – podobnie jak
wycieraczki Aeortwin, w których jest

montowany. W teście wycieraczek
przeprowadzonym przez ADAC (ADAC
Motorwelt 2/2010) wycieraczka Bosch
Aerotwin uzyskała najlepsze oceny we
wszystkich próbach. Jako jedyna spo-
śród wszystkich testowanych produk-
tów otrzymała ocenę całkowitą „bar-
dzo dobry”.
Oprócz pięciu wycieraczek pła-
skich, zwanych także wycieraczkami
typu aero, w teście przyglądano się tak-
że pięciu konwencjonalnym wycie-
raczkom przegubowym – w sumie
tych 10 produktów stanowiło przekro-
jową reprezentację wszystkich marek
wycieraczek. Testowano je w Volkswa-
genie Golfie czwartej generacji, ocenia-
jąc montaż w pojeździe, a przede
wszystkim jakość oczyszczania szyb
przy temperaturze letniej +20 °C oraz
zimowej – 8 °C. Wycieraczki musiały
udowodnić swoją jakość w stanie no-
wym, używanym oraz po sztucznym
nasłonecznieniu. We wszystkich pró-
Promocyjna sprzedaż KTS 340 i 670
Firma Bosch wprowadziła atrakcyjną ofertę sprzedażową w segmencie
testerów usterek z wielomiesięcznym oprogramowaniem ESI [tronic].
Stworzone zostały 2 zestawy w ce-
nach promocyjnych: KTS 340 z opro-
gramowaniem na 48 miesięcy (Dia-
gnoza + System Informacji Serwiso-
wej na 4 lata) oraz KTS 670 z 3-letnim
oprogramowaniem ESI [tronic]. Akcja
specjalna potrwa do 30 czerwca br.
KTS 340 jest testerem do diagno-
zowania, wyszukiwania usterek, na-
prawy i serwisowania. Główne jego
zalety to prosta obsługa za pomocą
ekranu dotykowego, intuicyjna kon-
cepcja dostępu do wszystkich infor-
macji oraz możliwość natychmiasto-
wego przełączania: z diagnozy ste-
rowników do wyszukiwania usterek
(naprawy komponentów) i odwrotnie,
co przyspiesza proces naprawy.
KTS 670 to kompletny tester uste-
rek, który może być wykorzystywany
bach zdecydowanym zwycięzcą okaza-
ła się wycieraczka Bosch Aerotwin.
Druga testowana wycieraczka fir-
my Bosch – Twin Spoiler – zajęła trze-
cie miejsce w klasyfikacji ogólnej. Zo-
stała uznana za najlepszą wycieracz-
kę przegubową.
Błyskawiczny montaż
Ocenę „bardzo dobry” wycieraczka
Aerotwin otrzymała za doskonałą ja-
kość oczyszczania szyb w długim cza-
sie. Także montaż w pojeździe i zamo-
cowanie na ramieniu wycieraczki zo-
stały ocenione na piątkę.
również podczas jazd próbnych.
Uwzględnia wszystkie dotychczaso-
we protokoły badań diagnostycz-
nych: systemy ISO samochodów
europejskich, systemy SAE sa-
mochodów amerykańskich i ja-
pońskich, protokoły CAN do ba-
dania nowoczesnych systemów z ma-
gistralami transmisji danych CAN.
KTS 670 dysponuje oscyloskopem
dwukanałowym oraz multimetrem
w wersji dwukanałowej do wykony-
wania pomiarów napięcia, natężenia
prądu i rezystancji. Urządzenie
ma kolorowy wyświetlacz z dużym
ekranem dotykowym o dobrej czytel-
ności, wysokiej jasności i szerokim
kącie widzenia.
Promocyjna cena netto KTS 340
z oprogramowaniem A+C9 na 48 mie-
produkty | nr 1 (35) | 2010 | Autospec | 15
Dzięki zastosowaniu uniwersalne-
go adaptera Multi-Clip Bosch już dziś
spełnia życzenie ekspertów ADAC, ja-
kim są „łatwe w obsłudze i ujednoli-
cone elementy łączące ramię wycie-
raczki z piórem”. Dlatego przy zaku-
pie wycieraczek warto zwrócić uwagę
na jakość urządzenia i nieco więcej
za nią zapłacić. Nowoczesna, płaska
wycieraczka, taka jak Aerotwin firmy
Bosch, zapewnia nie tylko lepszą ja-
kość oczyszczania szyb, ale także
odznacza się dłuższym okresem
eksploatacji.
Michał Stępak
sięcy wynosi 25 900 zł, natomiast
KTS 670 z oprogramowaniem A+C9
na 36 miesięcy – 33 800 zł. Ceny za-
wierają koszty transportu do odbior-
cy w kraju, koszt montażu i urucho-
mienia. Urządzenia są objęte 12 mie-
sięczną gwarancją, serwisem
gwarancyjnym i pogwarancyjnym.
Tomasz Nowak
16 | Autospec | nr 3 (34) | 2009 | produkty

VW Transporter T5 i Bosch
Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudzie-
sięciu marek samochodów produkowanych w Europie.
Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo
Bosch znajduje się w każdym modelu.
W naszym cyklu prezentujemy samochód Volkswagen
Transporter T5, w wersji nadwozia dostawczej lub osobo-
wej, z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1896 cm³
i mocy 77 kW/105 KM z okresu od kwietnia 2003 r. do listo-
pada 2009 r. – wraz z wykazem niektórych części zamien-
nych produkowanych do niego przez firmę Bosch. Obok na-
zwy produktów umieszczamy numery katalogowe.
W przypadku niektórych elementów są to tylko przykłady,
gdyż producent dokonywał zmian konstrukcyjnych, a wraz
z nimi zmieniały się numery katalogowe. Dlatego dobór od-
powiednich części możliwy jest przy użyciu katalogu Bosch.

15
7 6 5
1
4
14 12
11
13 2 10
3
9
17
21 16 8
22 23
24 20 18 19

G
1 Świeca żarowa, Duraterm
Nr 0 250 202 023
G
10 Pasek zębaty/rolka napinacza/ G
17 Czujnik prędkości
zwrotna/prowadząca – komplet obrotowej koła, tył
G Al(wyterrób
2 nator (KCB1(>) 14V 50/90A) Nr 1 987 948 253 Nr 0 986 594 504
regenerowany)
Nr 0 986 047 250 G
11 Reflektor, ruch prawostronny, G
18 Okładziny hamulca tarczowego,

G3 Pasek klinowy wielorowkowy

(6 DPK 1195)
montaż z lewej strony
Nr 0 301 195 201
komplet, przód
Nr 0 986 494 107
Nr 1 987 946 047 G
12 Reflektor, ruch prawostronny, G
19 Zacisk hamulcowy lewy, przedni
G4 Rozrusznik (RF74-E25 12V (L))
(wyrób regenerowany)
montaż z prawej strony (wyrób regenerowany)
Nr 0 301 195 202 Nr 0 986 473 193

G
5
Nr 0 986 020 250
Przepływomierz masowy powietrza G
13 Żarówka, światła mijania G
20 Zacisk hamulcowy prawy, przedni
(H7 Longlife Daytime) (wyrób regenerowany)
(HFM 5-4.7) (wyrób regenerowany)
Nr 0 986 284 009 Nr 1 987 302 078 Nr 0 986 474 193

G
6 Pompowtryskiwacz (UIS/PDE) G
14 Żarówka, światło postojowe/ G
21 Tarcza hamulcowa, przednia
(wyrób regenerowany) pozycyjne/gabarytowe (Pure Light) Nr 0 986 479 211
Nr 0 986 441 509 Nr 1 987 302 206 G
22 Okładziny hamulca tarczowego,
G
7 Wkład filtra powietrza; silnik
Nr 1 457 433 331
G
15 Filtr z węglem aktywnym komplet, tył

G
we wnętrzu pojazdu Nr 0 986 494 108
G
8 Wkład filtra olejowego
Nr 1 987 432 431 23 Szczęka hamulca ręcznego
Nr 1 457 429 192
G
9 Pasek zębaty G
16 Czujnik prędkości Nr 0 986 487 625
(HTDA 1143 9,525M 30) obrotowej koła, przód G
24 Tarcza hamulcowa, tylna
Nr 1 987 949 538 Nr 0 986 594 504 Nr 0 986 479 097

Gdy kierowca nie zahamuje
Audi A8 czy Mercedes-Benz klasy E potrafią w sytuacji awaryjnej
zahamować same. To wybawienie dla kierowców, którzy mają
trudności z szybkim podjęciem decyzji.
Unia Europejska konsekwentnie dąży
do tego, by poprawić bezpieczeństwo
na drogach. Z przeprowadzonej przez
firmę Bosch w Niemczech analizy wy-
padków najechania na poprzedzający
pojazd wynika, że 1/3 kierowców nie
hamowała wcale, a połowa nie wyko-
rzystała pełnej siły hamowania. Dlate-
go od 2011 r. wszystkie nowe samo-
chody sprzedawane na terenie Unii
Europejskiej będą musiały być seryj-
nie wyposażone w układ wspomaga-
nia nagłego hamowania.
Działa on jednak tylko wtedy, gdy
kierowca naciśnie pedał hamulca.
Niektórzy producenci samochodów
oferują pojazdy, które hamują, gdy
kierowca nie robi nic. Są one wyposa-
żone w liczne urządzenia nazywane
pomocnikami. Niektóre z nich wyrę-
czają kierowcę bez jego wiedzy i zgo-
dy, na przykład „inteligentny” system
hamowania montowany w samocho-
dach osobowych i ciężarówkach. In-
teligencja polega na tym, że układ za-
trzymuje pojazd, nawet jeśli kierowca
nie ma na to najmniejszej ochoty. By
jednak nie dyskredytować intelektu
kierowcy, bezpieczniej jest nazwać
ten system aktywnym.
Aktywny układ hamowania
Aktywny układ hamowania wykorzy-
stuje wcześniej stosowane systemy
– ABS/ESP, wspomagania nagłego ha-
mowania oraz kontroli odległości i łą-
czy je w jeden wspólny. Bosch, jako
uznany projektant i producent ukła-
dów hamulcowych, współpracuje
z producentami samochodów
nad unowocześnieniem tych układów.
Chociaż zasada działania jest
identyczna, aktywne układy hamowa-
nia różnią się długością pomiaru od-
ległości lub liczbą radarów. W cięża-
technika | nr 1 (35) 2010 | Autospec | 17
rówce Merce-
des-Benz Actros
seryjnie stoso-
wany od 2006 r.
system automa-
tycznie urucha-
mia układ hamul-
cowy, gdy uzna, że
zderzenie z jadą-
cym przed nią na tym
samym pasie ruchu po-
jazdem jest nieuniknione.
System wykorzystuje trzy wiąz-
ki radarowe wykrywające poruszają-
ce się pojazdy w odległości 150 m etapie system uruchamia układ ha-
przed ciężarówką i stale mierzy róż- mulcowy z siłą 30%. Gdy pojazdy są
nicę prędkości między ciężarówką już w odległości ok. 7 m od siebie,
a pojazdem poprzedzającym. a kierowca nadal nie reaguje, nastę-
W pierwszej fazie działania systemu puje zahamowanie ciężarówki z pełną
kierowca jest informowany sygnałem wydajnością układu hamulcowego, aż
dźwiękowym i wizualnym (na tablicy do jej zatrzymania.
przyrządów), że oba pojazdy niebez- System w Actrosie wykrywał po-
piecznie zbliżają się do siebie. Jeśli jazdy poruszające się przed cięża-
kierowca nie zareaguje, w drugim rówką, ale nie rozpoznawał obiektów 
Aktywny układ hamowania w Mercedesach klasy S i E
Układ rozpoznaje pojazdy znajdujące się w odległości 200 m i funkcjonuje,
gdy samochód porusza się z prędkością od 30 do 200 km/h. Działa w trzech fazach:
I faza II faza III faza
Na ok. 2,6 s. Po 3-krotnym akustycz- Na ok. 0,6 s
przed przewidywa- nym ostrzeżeniu, jeśli przed kolizją na-
ną kolizją sygnali- kierowca nie zareaguje, stępuje hamowa-
zacja sygnałem na 1,6 s przed wypad- nie z pełną siłą.
optycznym i dźwię- kiem uruchamia się
kowym. układ hamulcowy. Uru-
chomienie systemu
ochrony pasażerów.
18 | Autospec | nr 1 (35) 2010 | technika
Aktywny układ hamowania w Audi A8 działa czterofazowo
Uruchomienie sygnałów ostrzegawczych, niewielkie zahamowanie samochodu,
hamowanie z opóźnieniem 3 m/s2 i w czwar tej fazie, na 0,5 s. przed przewidywanym
zderzeniem – hamowanie z maksymalną wydajnością.
nieruchomych, co było jego wadą.
W osobowych Mercedesach klasy S
i E zmieniono radar dalekiego zasię-
gu, który rozpoznaje pojazdy znajdu-
jące się w odległości 200 m, a więc
o 50 m dalej. Jego uzupełnieniem są
radary krótkiego zasięgu (30 m).
Działanie systemu jest podobne – ak-
tywizuje się on na ok. 2,6 sekundy
przed przewidywaną kolizją, ostrze-
gając kierowcę sygnałem optycznym
i dźwiękowym o grożącym niebezpie-
czeństwie. Po trzykrotnym akustycz-
nym ostrzeżeniu, w przypadku braku
reakcji ze strony kierowcy, na 1,6 se-
kundy przed przewidywanym zde-
rzeniem uruchamia się układ hamul-
cowy. Na ok. 0,6 sekundy przed koli-
zją następuje hamowanie z pełną siłą.
System rozpoznaje poruszające się po-
jazdy, gdy samochód jedzie z prędko-
ścią od 30 do 200 km/h i reaguje także
na pojazdy nieruchome, gdy prędkość
jazdy nie przekracza 70 km/h.
Przy opracowywaniu aktywnego
układu hamowania w nowym Audi A8
brali udział specjaliści z Boscha. Sys-
tem działa podobnie jak w Mercede-
sie, chociaż nie identycznie. W syste-
mie Mercedesa aktywny układ
hamowania obejmuje trzy fazy,
a w Audi – cztery. W pierwszej fazie
uruchamiają się sygnały ostrzegaw-
cze – dźwiękowy i wizualny. W drugiej
fazie następuje niewielkie zahamo-
wanie samochodu. Jeśli wtedy kie-
rowca naciśnie na pedał hamulca, ak-
tywny układ hamowania już sam
ustala właściwą siłę hamowania
na podstawie pomiaru odległości
od poprzedzającego pojazdu. Gdy
jednak kierowca nie zareaguje, sys-
tem rozpoczyna hamowanie z opóź-
2
nieniem 3m/s . W czwartej fazie,
na pół sekundy przed przewidywa-
nym zderzeniem, system inicjuje ha-
mowanie z maksymalną wydajnością.
Uruchomieniu systemu aktywne-
go hamowania towarzyszą działania,
których celem jest ochrona pasaże-
rów. System włącza światła awaryjne,
uruchamia napinacze, które dociąga-
ją pasy bezpieczeństwa do ciał pasa-
żerów, zamyka szyby w drzwiach
i okno dachowe (jeśli są otwarte).
Proces ten jest odwracalny i gdy sys-
tem stwierdzi, że zagrożenie mija, pa-
sy bezpieczeństwa są rozluźniane,
a światła awaryjne – wyłączane.
Pasy bezpieczeństwa są naciągane
również wtedy, gdy system wykryje
pojazd nagle wyjeżdżający z bocznej
ulicy lub jadący na tym samym pasie
ruchu, ale w przeciwnym kierunku
(zderzenie czołowe). W Audi jest tak-
że zamontowany system ochrony pa-
sażerów chroniący ich przed najecha-
niem w tył samochodu. Wówczas
przed zbliżającą się kolizją oparcia
foteli i zagłówki są przesuwane
do optymalnej pozycji, a w przypad-
ku tzw. foteli wielokonturowych boki
siedziska i oparcia są napełniane po-
wietrzem, układ hamulcowy zostaje
przygotowany do działania przez
zbliżenie klocków do tarcz.
Zaletą aktywnego układu hamowa-
nia jest optymalny dobór siły hamo-
wania – przez wytworzenie odpowied-
niego ciśnienia płynu hamulcowego
– połączony z zadziałaniem pasów
bezpieczeństwa czy poduszek po-
wietrznych. Możliwe są jednak kolej-
ne kombinacje ze znanych wcześniej
układów zwiększających bezpieczeń-
stwo podróżnych lub, inaczej mówiąc,
stworzenie kolejnego elektronicznego
urządzenia wyciągającego wnioski
z danych uzyskiwanych od innej kom-
binacji czujników.
Nagłe wyjechanie
pojazdu z bocznej
ulicy powoduje uru-
chomienie systemu
ochrony pasażerów
przez m.in. zaciśnię-
cie pasów bezpie-
czeństwa (radary
krótkiego zasięgu)

System ochrony pasażerów stosowany w Mercedesach klasy S i E
oraz uaktywniany z nim razem aktywny układ hamowania
zamknięcie okna
dachowego
siedzisko i oparcie
przednich foteli
ustawione w opty-
malnej pozycji
system radarowy
Kombinacje
Dla przykładu, w Mercedesie klasy S
zamontowano „hamulec momentu
wektorowego”, który podczas jazdy
w zakręcie uruchamia hamulec tylne-
go, wewnętrznego koła. Nie znaczy to
jednak, że zrezygnowano z układu
ESP. W samochodach z możliwością
zmiany siły tłumienia w zawieszeniu
(np. pneumatycznym) stosuje się
układ zapobiegający przechylaniu się
nadwozia pod wpływem bocznego
wiatru. W tym przypadku analizowa-
ne są informacje z czujników przy-
spieszenia bocznego, pochylenia kół
i nadwozia, by po właściwej stronie
nadwozia zwiększyć ciśnienie powie-
trza w amortyzatorach.
W samochodach klasy wyższej
stosuje się seryjne systemy ułatwiają-
ce jazdę w nocy. Kamera umieszczona
przed przednią szybą rozpoznaje po-
jazd z włączonymi światłami jadący
z przeciwka i tak ustawia położenie
reflektorów, by zachować maksymal-
ną widoczność, a jednocześnie nie
oślepiać kierowcy tego auta.
W Mercedesach klasy S i E zasięg
świateł reflektorów może się zmie-
niać od 65 do 300 m i pełnić rolę świa-
teł mijania lub drogowych. Również
w Audi A8 połączony z kamerą reflek-
tor ksenonowy ma zmienny strumień
emitowanego światła zmieniający je-
go zasięg. Nowością w Audi są nato-
miast światła mijania z 10 diodami
LED, w których światła do jazdy
dziennej połączono z kierunkowska-
zami i światłami pozycyjnymi. Włą-
czanie lub wyłączanie poszczegól-
nych diod daje także możliwość
uzyskania świateł zakrętowych lub
zmiany strumienia światła na niższy
lub szerszy, w zależności od sytuacji
drogowej. Włączenie odpowiedniego
oświetlenia jest realizowane na pod-
stawie informacji z czujnika deszczu
i czujnika zmierzchowego, a także na-
miarów położenia pojazdu z systemu
nawigacyjnego GPS. Dzięki GPS moż-
na odpowiednio wcześniej rozpoznać
sytuację drogową, np. dojeżdżanie
do skrzyżowania lub wjazd do miej-
scowości, i dostosować optymalny
strumień światła.
Stale unowocześnia się system
rozpoznawania pieszego z wykorzy-
staniem kamery termowizyjnej, z któ-
rej obraz jest wyświetlany na ekranie.
Kamera ta znajduje się w osłonie
technika | nr 1 (35) 2010 | Autospec | 19
zamknięcie szyb
bocznych
naciągnięcie pasów
bezpieczeństwa
kierowcy
i pasażera
w siedzeniach wie-
lokonturowych boki
siedziska i oparcia
są napełniane po-
wietrzem
chłodnicy, między reflektorami i roz-
poznaje ciepłe obiekty przed pojaz-
dem. Stosuje się różne systemy – bli-
skiego i dalekiego zasięgu. Jeśli
kamera rozpoznaje ciepłe obiekty
z odległości 300 m, to można z nich
wyodrębnić ludzi w odległości 90 m
przed pojazdem. System ma trudno-
ści z rozpoznaniem ludzi, gdy tempe-
ratura powietrza wynosi ponad 28oC.
Unowocześniono też układ utrzy-
mujący pojazd na wyznaczonym pa-
sie ruchu. Kamera rozpoznaje teraz
nie tylko białą linię na czarnym pod-
łożu, lecz także żółtą linię na białym
tle. Nowe układy już nie reagują, gdy
np. kierowca zmienia pas ruchu,
zwiększając prędkość auta, co jest in-
terpretowane jako manewr wyprze-
dzania. Układ ten działa przez kom-
puterową analizę obrazu z kamery
fotografującej drogę w odległości
do 60 m (kąt 600) przed pojazdem.
Przejechanie linii ograniczającej da-
ny pas ruchu sygnalizowane jest wi-
bracjami kierownicy.
Niezamierzona zmiana pasa ruchu
może się wiązać z zasypianiem kie-
rowcy. W Mercedesach zainstalowa-
no więc układ, który rozpoznaje stan 
20 | Autospec | nr 1 (35) | 2010 | technika

zewnętrzne i w zależności od intensywności świecenia diod

może się zorientować, czy na sąsiednim pasie ruchu nie
znajduje się inny pojazd. System taki od lat stosuje Audi.
Montowanie wielu nowych systemów bezpieczeństwa
wymusiło stworzenie innego niż dotychczas systemu prze-
syłu informacji, którego wydajność wzrosła 20 razy. Działa
on na zasadzie równoległej, sześciopasmowej transmisji
danych z różnymi prędkościami. W Audi A8, ze względu
na skomplikowany system połączeń elektrycznych
w kształcie litery „H”, 15 elektronicznych sterowników za-
montowano przy przegrodzie, między bagażnikiem a prze-
działem pasażerskim. Uznano, że jest to dobrze chronione
miejsce z możliwością zainstalowania chłodzonych prze-
strzeni. Gdy w klasycznym pojeździe 1500 przewodów
elektrycznych waży ok. 50 kg, w Audi instalacja elektrycz-
na to tylko 8 kg.
Wygląda na to, że nowoczesne samochody śledzą nie
tylko ruch drogowy, lecz także zachowanie kierowcy, któ-
ry nie powinien być zaskoczony, gdy nie naciskając pedału
hamulca odczuje, że pojazd sam hamuje. Nastaną też takie
czasy, że to samochód nakaże kierowcy zatrzymanie się
na przerwę „kawową” i miejmy nadzieję, że nie wyłączy
przy tym silnika.
Aktywny układ hamowania stosuje się także w ciężarówkach. Działa
w podobny sposób jak w samochodach osobowych, jednak ma inną Ryszard Polit
budowę, gdyż czynnikiem roboczym w układzie hamulcowym jest fot. Audi, Daimler, Hella, R. Polit
powietrze.

Mercedes-Benz
prowadzi próby
współdziałania
układu ESP z ak-
tywnym układem
hamowania. Pod-
czas zbyt szybkiej
jazdy w zakręcie,
gdy koła naczepy
są uniesione, na-
stępuje urucho-
mienie układu ha-
mulcowego z peł-
ną wydajnością.

senności przez monitorowanie 70 różnych parametrów,

m.in. niewielkie ruchy kierownicą, charakterystyczne dla
śpiącego kierowcy. Obraz rejestrowany przez kamerę słu-
ży także do rozpoznawania znaków drogowych ogranicza-
jących prędkość jazdy.
Dzięki dwóm radarom o zasięgu do 70 m, skierowanym
w tył, wyeliminowano tzw. martwe pole w zewnętrznych lu-
sterkach wstecznych. W lusterkach tych umieszczono diody Reflektor przedni z Audi A8 z 10 diodami LED do świateł mijania.
informujące kierowcę o zbliżaniu się pojazdu na sąsiednim Włączanie lub wyłączanie poszczególnych diod daje możliwość
uzyskania świateł zakrętowych lub zmiany strumienia światła
pasie ruchu. Gdy kierowca chcę skręcić, spogląda w lusterko na niższy lub szerszy, w zależności od sytuacji drogowej.