POLSKA LOGISTYKA

XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI

O wyzwaniach dla branży TSL, nad którą zebrały się czarne chmury,
i sposobach rozwiązania jej problemów, opowiedzą eksperci podczas
organizowanego przez Puls Biznesu forum Polska Logistyka
zaplanowanego na 3 i 4 października 2022 r.
2 POLSKA LOGISTYKA
XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI

Dzielenie się doświadczeniem

pomoże stawić czoła wyzwaniom
Lista wyzwań, którym musi stawić czoła światowa gospodarka, a co za tym idzie branża transportu,
spedycji i logistyki wydłuża się z miesiąca na miesiąc. Do utrudnień spowodowanych pandemią
COVID-19, dołączyły: wojna w Ukrainie i związane z nią zerwanie lub zmiana przebiegu wielu
łańcuchów logistycznych, kryzys energetyczny, gigantyczna inflacja i coraz większe problemy
z pozyskaniem wykwalifikowanych kadr. Nawet gdyby każde z wymienionych zjawisk wystąpiło
Wojciech Kowalczuk osobno, stanowiłoby poważne utrudnienie dla firm z branży, a w wymienionym konglomeracie mogą
redaktor dodatku
one nawet stanowić zagrożenie dla przyszłości wielu przedsiębiorstw.
Polska Logistyka
Branża TSL jest jednak wyjątkowo elastyczna i niejednokrotnie udowodniła, że potrafi się dostosować
do każdych warunków. A dużą pomocą w tym dostosowywaniu i rozwiązywaniu problemów może
być wymiana opinii i doświadczeń. I właśnie tej wymianie będzie służyło XIX Forum Polskich
Menedżerów Logistyki — Polska Logistyka, które Bonnier Business Polska — wydawca „Pulsu Biznesu”
organizuje już po raz dziewiętnasty.
W dniach 3 i 4 października, w stołecznym Crowne Plaza Warsaw, wybitni specjaliści omówią
najważniejsze wyzwania stojące przed branżą i sposoby rozwiązywania problemów. W dodatku
towarzyszącym dzisiejszemu wydaniu dziennika „Puls Biznesu” prezentujemy teksty poświęcone
wybranym tematom, które zostaną szerzej omówione podczas październikowego spotkania.
Zamieszczamy w nim także komentarze partnerów dziewiętnastej edycji forum, którzy prezentują
swoje spojrzenie na wybrane zagadnienia dotyczące branży.
Zapraszamy więc do lektury i do udziału w XIX Forum Polskich Menedżerów Logistyki.

KOMENTARZ PARTNERA

Rosnący e-commerce i wpływ na innowacje w logistyce

tkwi właśnie w łańcuchu dostaw. Jedną z najbar- rych będziemy mówić podczas Forum Polskich
dziej istotnych składowych całego procesu jest Menedżerów Logistyki:
automatyzacja procesów magazynowych. 1. Zautomatyzowane systemy do kompletacji
Dzisiejsze magazyny muszą być wyposażone #picking;
Ilona w technologie, które pozwolą im nadążyć za pro- 2. Autonomiczne mobilne roboty #AMR i pojazdy
Miziewicz – Groszczyk dukcją i zapotrzebowaniem konsumentów. Magazyn kierowane automatycznie #AGV;
dyrektor marketingu i e-commerce to już nie tylko cztery ściany i dach, dziś, to przede 3. Zautomatyzowane platformy kontroli zapasów;
w Europa Systems wszystkim ekosystem — zintegrowana infrastruktu- 4. Systemy zarządzania magazynem #WMS;
ra, a jej kluczowy składnik to technologia i intralogi- 5. Wdrożenie internetu rzeczy #IoT;
Od początku pandemii sprzedaż internetowa dyna- styka, która wykorzystuje maszyny i komputery do 6. Roboty współpracujące #cobot;
micznie rośnie. Z analizy przeprowadzonej przez wykonywania operacji magazynowych. 7. Zautomatyzowane systemy przechowywania
PwC Polska wynika, że w 2026 r. wartość brutto Automatyzacja jest wdrażana w celu zwiększenia i wyszukiwania #ASRS.
polskiego rynku e-commerce osiągnie poziom produktywności, wydajności, dokładności i ela- Dyrektor logistyki czy Menedżer operacyjny ma
162 mld zł co oznacza średnią roczną stopę styczności. Wdrażane rozwiązania służą przejmo- wyzwania związane nie tyle z dostępnością techno-
wzrostu na poziomie 12 proc. waniu monotonnych, rutynowych a czasem też logii, co z odpowiednim wyborem tego, co najlepiej
Niezbędnym ogniwem spajającym branżę e-com- obciążających dla zdrowia pracowników operacji będzie działać teraz i w przyszłości dla wzrostu
merce jest sprawnie funkcjonująca logistyka. Ta magazynowych wykonywanych przez ludzi. Oprócz biznesu. Dzięki współpracy z firmami technologicz-
zaczyna stanowić największą przewagę konkuren- zmniejszenia liczby błędów ludzkich, mniejszego nymi możliwy jest odpowiedni dobór wyżej wymie-
cyjną w walce o klienta. Zmusza to firmy handlowe ryzyka obrażeń i optymalizacji przepustowości, nionych innowacji i wprowadzanie zmian, które
do dostosowania się do panującego trendu, tworze- automatyzacja zmniejsza koszty ogólne, zwiększa zapewniają firmom w segmencie e-commerce wej-
nia logistyki dedykowanej e-commerce, szczególnie elastyczność godzin pracy i umożliwia dokładniej- ście na wyższy poziom doskonałości operacyjnej.
w obszarze procesów magazynowych. Ostatnie szą ocenę zapotrzebowania na siłę roboczą. Europa Systems jako integrator i dostawca techno-
badania rynku powierzchni logistycznych, wskazują Dostępnych jest wiele popularnych narzędzi i pro- logii do automatyzacji magazynów — jest gotowa
że 30,7 proc. tj. 7,35 mln m kw. powierzchni maga- duktów, z których najlepiej korzystać w codzien- na te zmiany. Mamy doświadczenie i know-how we
zynowej w Polsce, przeznaczone jest do obsługi nych operacjach, zintegrowanych w celu zwięk- wdrażaniu optymalnych rozwiązań, spełniających
e-commerce . To jednocześnie 84-procentowy szenia wydajności. Technologia we wszystkich dzisiejsze i przyszłe oczekiwania klientów w seg-
wzrost powierzchni dedykowanej pod obsługę sektorach gospodarki rozwija się w szybkim tempie. mencie e-commerce.
e-commerce w stosunku do 2019 r. Praktycznie każdego dnia powstają kolejne innowa- Zapraszamy na Forum Menedzerów Polskiej
Tak gwałtowny rozwój handlu internetowego cje w logistyce. Logistyki , gdzie poruszymy wiele ważnych kwestii
wymusza szczególnie na logistyce magazynowej Oto siedem innowacji w logistyce, o których podczas debaty poświęconej ecommerce
nowe podejście do inwestycji w nowe technologie warto wiedzieć więcej, ponieważ zapewniają — między innymi przeglądu najnowszych global-
i innowacje. Przewaga konkurencyjna e-commerce przewagę konkurencyjną w e-commerce, a o któ- nych technologii i innowacji dla logistyki.

POLSKA LOGISTYKA 3
XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI
Lęk gasi optymizm
W
ojna nie była dla polskich firm tak du-
żym szokiem jak lockdown, ale niepew-
ność pozostaje największą barierą dla
biznesu.
Na humorystycznym obrazku jeden
dinozaur mówi do drugiego: „Musiałby
chyba spaść meteoryt, żeby nasza gospodarka
upadła”. Dziś różne meteoryty co i rusz spadają
na kolejne branże, firmy i gospodarstwa domowe.
Najpierw pandemia, później wybuch wojny na
Ukrainie, teraz inflacja, rosnące stopy procentowe
i szalejąca drożyzna. Nie ma dnia, byśmy nie słyszeli
o nowych problemach, zagrożeniach i niepokoją-
cych prognozach. Czy unikniemy losu dinozaurów?
Wirus niepewności
Ostrożność, czujność i zakładanie najgorszego — na
tym polega przewaga współczesnych ludzi biznesu
nad dinozaurami z rysunku. Jeszcze przed mar-
cem 2020 r. nastroje ekonomistów, przedsiębior-
ców i menedżerów były dalekie od optymizmu.
Większość spodziewała się pogorszenia koniunktu-
ry i wzywała do zaciskania pasa. Dość wspomnieć
badanie firmy Deloitte, przeprowadzone w ostat-
nim kwartale 2019 r., gdy Chiny zaczęły zmagać się
z epidemią SARS-CoV-2. 33 proc. polskich dyrekto-
rów finansowych uznawało wtedy za wysoce praw-
dopodobne wystąpienie spowolnienia gospodar-
czego, a 42 proc. — za dość prawdopodobne. Tylko
20 proc. respondentów uważało ten scenariusz za
mało lub bardzo mało prawdopodobny.
— Dyrektorzy finansowi z jednej strony liczyli
na dalszy wzrost PKB, a z drugiej z ostrożnością
podchodzili do jakichkolwiek większych inwesty-
KOMENTARZ PARTNERA
Digitalizacja receptą na ciągłość łańcuchów dostaw
Piotr Roczniak
Head of Business Consulting
Trans.eu Group
Presja na łańcuchy dostaw nigdy wcześniej nie
była tak duża. Ilość zjawisk, które powodują nagłe
i niespodziewane sytuacje jest obecnie nieporów-
nywalnie większa niż kilka lat temu. Odporność na
kryzys staje się jednym z kluczowych parametrów
przy projektowaniu łańcuchów dostaw. Obecnie
obok ceny, to dostępność towaru wpływa na kon-
kurencyjność. Na oba te parametry coraz większy
wpływ ma transport oraz związane z nim koszty.
Od ponad dwóch lat obserwujemy dynamiczny
wzrost stawek w transporcie drogowym przy
równocześnie zmniejszającej się dostępności środ-
4 POLSKA LOGISTYKA
5,8 mld zł
O tyle spadły dochody polskich firm z powodu
lockdownu – pokazuje licznik strat uruchomiony
przez Warsaw Enterprise Institute.
cji związanych z obciążeniem bilansu ich firm, co
można było odczytywać jako reakcje na zapowia-
dane spowolnienie w gospodarce — komentowała
wyniki sondażu Julia Patorska, liderka zespołu ds.
analiz ekonomicznych w Deloitte.
Rządowe tarcze oraz elastyczność i szybka
reakcja przedsiębiorców na zmianę warunków
pomogły wyjść Polsce obronną ręką ze starcia
z pandemią — entuzjazmowały się krajowe media
dokładnie rok od ogłoszenia pierwszego lockdow-
nu. Zaskakująco dobrze wypadliśmy też w ocenie
brytyjskiego tygodnika „The Economist”, uwzględ-
niającej m.in. wzrost PKB, zadłużenie państwa i do-
chody rodzin — znaleźliśmy się na szóstym miejscu
w rankingu krajów, których gospodarki najlepiej
poradziły sobie w całym okresie spod znaku ko-
ronawirusa.
— Jeszcze raz się okazało, że w obliczu zagro-
żeń jako społeczeństwo potrafimy się zmobili-
zować i wykazać zaangażowaniem, współpracą.
Trudności wyciągają z nas najlepsze cechy i zacho-
wania — zwraca uwagę Andrzej Kozłowski, prezes
spółki Emitel (dostawca usług i infrastruktury te-
lekomunikacyjnej).
ków transportu. Rynek wymusza na załadowcy
zmianę dotychczasowych modeli działania, bo to
on znajduje się pod presją zapewnienia ciągłości
dostaw. Producenci czy firmy handlowe nie mogą
sobie pozwolić na radykalne odejście od zamówień
kontraktowych – zaczynają więc szukać nowych
rozwiązań.
Z pomocą przychodzi technologia. Od kilku lat
możemy obserwować przyspieszenie digitalizacji.
Wiele firm podąża tym nurtem i wdraża nowe roz-
wiązania, które usprawniają przepływ informacji
i pozwalają zarządzać w oparciu o dane. Czasy,
kiedy załadowca mógł wynegocjować długi kon-
trakt z przewoźnikiem minęły. Dziś musi szukać
rozwiązania najlepszego w danej chwili. Powinien
obserwować ceny na rynku spotowym, aby skory-
gować ceny kontraktowe i zadbać o niski wskaźnik
odrzuceń. Dzięki digitalizacji może mieć jedno-
czesny dostęp do przewoźników kontraktowych,
grupy zaufanych i zweryfikowanych podwykonaw-
ców oraz rynku spotowego.
Nie zmienia to faktu, że COVID-19 zadał bole-
sny cios naszym firmom. Z powodu koronowirusa
ich dochody spadły od marca 2020 r. do teraz
o 55,8 mld zł — pokazuje licznik uruchomiony
przez Warsaw Enterprise Institute. Straty bran-
ży fitness wyniosły 1,6 mld, hotelarstwa 2,1 mld,
a gastronomii 2,8 mld zł. W przypadku kultury
i rozrywki jest to ponad 3,1 mld zł.
Według badania „CEO Outlook Survey 2022”,
zrealizowanego przez EY, zamrożenie gospodarki
dotknęło mocniej krajowe firmy niż zagraniczne.
Nasi prezesi najczęściej narzekali na zerwane łań-
cuchy dostaw — ten problem wskazało 97 proc.
szefów przedsiębiorstw w Polsce (o 18 pkt proc.
więcej niż na świecie). 80 proc. ankietowanych
odczuwało ryzyka geopolityczne (25 pkt proc.
ponad międzynarodową średnią).
Gdyby tę ankietę przeprowadzono przed 24
lutego, negatywnych odpowiedzi byłoby znacznie
mniej.
— Rok 2022 witaliśmy z nadzieją na silne oży-
wienie gospodarcze po pandemii i powrót do
normalności. Rosyjska napaść na Ukrainę bru-
talnie zrewidowała wszystkie optymistyczne pla-
ny i przewidywania. Międzynarodowy Fundusz
Walutowy i Bank Światowy musiały zaktualizować
swoje prognozy dla globalnej gospodarki — zazna-
cza Andrzej Kozłowski.
Wojna nerwów
A jak wygląda rzeczywistość z perspektywy
lokalnej? Wojna nie była dla krajowych firm
aż tak dużym szokiem jak lockdown, ale nie-
pewność pozostaje największą barierą dla biz-
Piotr Roczniak
Ekspert i menedżer z kilkunastoletnim
doświadczeniem w logistyce i transporcie.
Obecnie Head of Business Consulting
w Trans.EU – największej platformie
logistycznej w Europie Środkowo-Wschodniej.
Klientom doradza przede wszystkim
w zakresie innowacyjnej transformacji
cyfrowej i optymalizacji łańcucha dostaw
oraz zwiększania efektywności ich biznesów.
Do współpracy z klientami podchodzi
w sposób holistyczny – opiera się zarówno
na zrozumieniu ich potrzeb, ich dogłębnej
ich analizie jak i rekomendacji takich
rozwiązań, które znajdą zastosowanie
w rozwiązaniach technologicznych
oraz będą stanowić realne wsparcie
w ich przedsiębiorstwach.

Czas próby: Liczymy straty, ale kryzys to również szansa na nowe wzrosty. Kto umie się przystosować,
wyjdzie z obecnych trudności wzmocniony. [fot. ARC]
nesu — wynika z raportu Polskiego Instytutu
Ekonomicznego.
— Dziś, ponad pół roku od rozpoczęcia wojny
i niemal trzy lata od wybuchu pandemii koro-
nawirusa, galopująca inflacja, drożejąca energia
i obawy o dostępność surowców grożą katastrofą,
z której będziemy wychodzić przez lata. Stoimy
przed największymi wyzwaniami od zakończenia
II wojny światowej. Zachwiane łańcuchy dostaw
i ryzyko wybuchu kolejnych konfliktów na świecie
wywierają ogromny nacisk na wielu gałęzi prze-
mysłu, a przede wszystkim na budżety gospo-
darstw domowych — opisuje Andrzej Kozłowski.
Rosyjska agresja skomplikowała i tak już trudną
sytuację na krajowym rynku pracy.
— Wielu ukraińskich pracowników wyjecha-
ło z Polski, by bronić ojczyzny. W ich miejsce
pojawiły się uciekające przed bombami kobie-
ty z dziećmi. Szkopuł w tym, że nieobsadzone
stanowiska czekają w zawodach postrzeganych
jako męskie, na budowach, w magazynach i w
przedsiębiorstwach przewozowych — tłumaczy
dr Marek Suchar, prezes agencji rekrutacyjnej
IPK.
Firmy stają na głowie, by dostosować waka-
ty do nowych realiów. Przykładem jest kampa-
nia „Kobiety na wózki widłowe”, przygotowana
przez agencję zatrudnienia Trenkwalder Polska.
Naiwnością byłoby jednak spodziewać się rychłej
poprawy sytuacji.
— Lista bolączek jest długa: trudności z pozy-
skaniem pracowników o odpowiednich kompe-
tencjach, presja płacowa, nieuregulowanie pracy
zdalnej, a ze spraw pozakadrowych: rosnąca kon-
kurencja i zatory płatnicze, kłopoty z zakupem
surowców i półproduktów, konieczność ograni-
czenia inwestycji, utrata niektórych rynków zbytu
— wymienia dr Marek Suchar.
Na te problemy nakłada się postępujący z każ-
dym rokiem kryzys klimatyczny, którego skutki
gospodarcze są już dużo dotkliwsze, niż szacowa-
no jeszcze całkiem niedawno.
— Susze, pożary i powodzie są realnym zagro-
żeniem dla wszystkich dziedzin naszego życia.
Na domiar złego obecne uwarunkowania poli-
tyczne i ekonomiczne sprawiają, że degradacja
środowiska naturalnego schodzi na dalszy plan.
Odkładanie inwestycji ekologicznych nie wróży
niczego dobrego — ostrzega Andrzej Kozłowski,
który nie ma wątpliwości, że nowy gospodarczy
ład na świecie będzie rodził się w bólach i czeka
nas jeszcze wiele nieprzyjemnych niespodzianek.
Rzeczywiście, coraz więcej meteorytów uderza
w gospodarkę, firmy i budżety domowe. Z drugiej
strony pandemia i wojna przyspieszyły transfor-
mację cyfrową i testowanie nowych modeli bizne-
sowych. Niektóre przedsiębiorstwa nawet zyskują
na kryzysie, co potwierdza stereotypowe przeko-
nanie, że Polak da sobie radę zawsze, a im trud-
niejsze warunki, tym większa mobilizacja i wola
walki. To wszystko daje nadzieję, że także tym
razem unikniemy losu dinozaurów. © Ⓟ

KOMENTARZ PARTNERA

Nowe drogi do skutecznej logistyki na miarę czasu

czarnych łabędzi
Sebastian Sołtys
wiceprezes zarządu
LPP Logistics
Zmiany zachodzące w handlu w ostatnich latach
w sposób naturalny wpłynęły na branżę logistycz-
ną. Zapoczątkowany w czasie pandemii gwałtow-
ny rozwój e-commerce i powiązana z nim cyfryza-
cja odmieniły funkcjonowanie logistyki w sposób
nieodwracalny.
Konieczność szybkiej obsługi rosnącego wolu-
menu zamówień, przy jednoczesnym zachowa-
niu jak najwyższej jakości usług, dały impuls do
rozwijania powierzchni magazynowej, a także jej
zaplecza technologicznego. Chociaż już wcześniej
wykorzystywaliśmy w obiektach LPP inteligentne
rozwiązania jak uszyty na miarę WMS, sortery czy
automatyczny magazyn miniload, to w nowych
warunkach zintensyfikowaliśmy wprowadzanie
innowacji. Zaimplementowaliśmy m.in. rozwią-
zania typu Warehouse Intelligence oparte na
algorytmach sztucznej inteligencji, wdrożyliśmy
cyfrową platformę Control Tower, zaawansowa-
ną automatykę magazynową obejmującą m.in.
nowatorskie systemy sortujące push tray
czy pocket sorter. Przyszłością wydają się też
rozwiązania z zakresu autonomicznej robotyki
magazynowej (AMR/ AGV), które będą miały stra-
tegiczne znaczenie w zwiększaniu efektywności
logistyki.
W nowych warunkach kluczowa stała się ela-
styczność i innowacyjne podejście do sieci dys-
trybucji. Ta, podobnie jak sieć sprzedaży, jest
dziś integralnym elementem omnichannelowej
organizacji, gdzie tradycyjny sklep jest częścią łań-
cucha dostaw i w zależności od okoliczności pełni
rolę showroomu lub oferuje usługi click&collect.
Wymaga to jednak strategicznego modelu zarzą-
dzania zapasami. W LPP rozwiązaliśmy to wpro-
wadzając jeden stock – wspólny dla obu kanałów
sprzedaży, co umożliwiło realizację zamówień
online również z salonu i ograniczenie problemu
„ostatniej mili”.
Kolejne zmiany i usprawnienia w świecie niesta-
bilnych łańcuchów dostaw prowokują pytanie
o optymalny model zarządzania siecią logistyczną.
Rynek oferuje różne możliwości – od outsourcingu
usług logistycznych po logistykę in-house. Warto
dobierać je po gruntownej analizie specyfiki
własnego biznesu. W LPP zdecydowaliśmy się
na powołanie własnej działalności operatorskiej,
wyodrębniając nową spółkę – LPP Logistics.

POLSKA LOGISTYKA 5
XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI
Jak polska logistyka
przegania czarne łabędzie
O
dpowiedzią sektora TSL na zawirowania
geopolityczne są nowe modele zarządza-
nia zapasami i technologie.
Na wybuch wojny żaden czas nie jest
dobry, a tamten moment był szczególnie
fatalny. W rok 2022 sektor TSL wchodził
z optymizmem, mając za sobą trzy dobre kwar-
tały. Kolejne będą jeszcze lepsze — wieszczyli eko-
nomiści, roztaczając wizje wzrostu przychodów,
rekordowej podaży powierzchni magazynowych,
imponujących wydatków na maszyny i sprzęt,
rozwoju floty samochodowej. Inwazja Rosji na
Ukrainę mocno skorygowała w dół wszystkie pro-
gnozy. W branży logistycznej znów zapanował
pesymizm.
Pękające łańcuchy dostaw
Już w pierwszych dniach wojny kilkadziesiąt
tysięcy ukraińskich kierowców, pracujących
w polskich firmach, zdecydowało się wrócić do
ojczyzny, by walczyć z rosyjskim najeźdźcą. W re-
zultacie wiele przedsiębiorstw transportowych
straciło nawet połowę szoferów. Tymczasem od
24 lutego, czyli od początku konfliktu, do końca
sierpnia granicę ukraińsko-polską przekroczyło
6,05 mln obywateli Ukrainy, głównie kobiet i dzie-
ci — podała Straż Graniczna. Jak wskazuje Tomasz
Sączek, dyrektor zarządzający IPP Polska, oba te
czynniki — utrata pracowników i napływ uchodź-
ców — osłabiły już i tak nadwyrężone łańcuchy do-
staw w Polsce. Dodatkową konsekwencją działań
militarnych — podkreśla — są zaburzone procesy
KOMENTARZ PARTNERA
Konflikty zbrojne rwą i wydłużają łańcuchy dostaw
Damian Kowalczyk
development manager,
Panattoni
Po dwóch latach pandemii i zawirowań
w światowych łańcuchach dostaw, gdy sytuacja
wydawała się już poprawiać, wybuchła wojna
w Ukrainie. Branża logistyczna znowu stanęła
przed poważnymi problemami z utrzymaniem
ciągłości dostaw. To jest, niestety, cecha większo-
ści konfliktów zbrojnych, zwłaszcza gdy dotykają
liczących się graczy w globalnej układance
gospodarczej.
Wielu europejskich producentów zostało zmu-
szonych do szukania niezbędnych komponentów
6 POLSKA LOGISTYKA
logistyczne. Wzmożoną konsumpcję towarów,
zarówno przez społeczeństwo, jak i przemysł,
ekspert określa jako poważne wyzwanie dla każ-
dego ogniwa biorącego udział w procesach han-
dlowych.
— Rynek puchnie od potrzeb. Spójrzmy tylko
na branżę spożywczą: można śmiało założyć, że
rosnące ceny nie zmniejszą zapotrzebowania na
żywność i artykuły pierwszej potrzeby. Wydolność
zakładów produkcyjnych i łańcuchów dostaw
jest testowana przez nagłe zwiększenie populacji
w Polsce oraz przyspieszone decyzje zakupowe
konsumentów i przedsiębiorstw. Pokrycie zapo-
trzebowania klientów jest powiązane z wysiłkami
producentów. Ci z kolei są uzależnieni od logistyki
— tłumaczy Tomasz Sączek.
W lipcu media społecznościowe wypełniły
wpisy w o pustych półkach w sklepach jednego
z liderów rynku detalicznego w Polsce. Raz bra-
kowało mleka, innym razem papieru toaletowego
lub cukru. Zarząd wyjaśniał, że „cały rynek bory-
ka się aktualnie z przejściowymi wyzwaniami dla
dostawców, w wielu kategoriach produktowych”.
Szybko wyszło na jaw, że handlowy potentat ma
kłopoty z logistyką — brakuje mu ludzi w magazy-
nach i kierowców, a pracujący narzekają na prze-
męczenie. Gdybyż to były bolączki tylko jednego
koncernu, ale nie — problemy z kadrowe dotknęły
wiele firm FMCG, a także centrów logistycznych
i operatorów transportu publicznego.
— Zaraz nie będzie komu wozić węgla i produk-
tów spożywczych do dyskontów. Nie mówiąc już
i surowców w innych regionach świata, bo sank-
cje wstrzymały import z Rosji i Białorusi, a pro-
wadzenie transportu przez kraj, w którym toczą
się działania wojenne, jest więcej niż ryzykowne.
Powoduje to wydłużenie czasie tranzytu
morskiego i lądowego, a także podnosi jego
koszty. Wraz z szybującymi w górę cenami
surowców, energii i paliw (Rosja była głównym
dostawcą gazu i ropy dla Europy) — szybko prze-
łożyło się to na wyższe ceny wszystkich innych
towarów oraz skokowy wzrost inflacji.
Wywołane wojną wysokie ceny paliw mogą
doprowadzić do upadku wiele mniejszych firm
transportowych. Zwłaszcza, że dotyka je
dodatkowy problem — brak kierowców.
Spora część z ponad 100-tysięcznej rzeszy
ukraińskich kierowców w Polsce, wróciła
do swojej ojczyzny, by walczyć na froncie.
Dalsze perturbacje w transporcie drogowym są
więc nieuniknione.
o autobusach i komunikacji miejskiej. Bijemy na
alarm, bo sytuacja jest krytyczna — mówiła w po-
łowie wakacji Hanna Mojsiuk, prezes Północnej
Izby Gospodarczej w Szczecinie, a związane z za-
opatrzeniem obawy trawią środowiska biznesowe
i konsumentów do dzisiaj.
Po wyraźnym odbiciu od drugiego kwarta-
łu 2021 r. dawno nie ma już śladu — potwier-
dza Radosław Woźniak, prezes Europejskiego
Funduszu Leasingowego (EFL). W powietrzu
wisi napięcie, aura katastrofy. To zniechęca wie-
lu przedsiębiorców do inwestycji i długofalowe-
go planowania.
— Sytuacja za wschodnią granicą bardzo moc-
no wpływa na kondycję transportu. Jeśli do
tego dodać wysokie ceny ropy naftowej, inflację
i trudność w przewidzeniu, co będzie za miesiąc
czy dwa, trudno oczekiwać poprawy nastrojów
w branży — mówi szef EFL.
Skutki agresji Rosji na Ukrainę szczególnie
dotkliwie odczuli operatorzy specjalizujący się
w obsłudze przewozów do republik bałtyckich,
Rosji i na Ukrainę. Może powinni teraz obrać kie-
runek zachodni? Już to robią. Na takich trasach jak
Niemcy — Francja, Niemcy — Włochy czy Niemcy
— Wielka Brytania nasi transportowcy do lat mają
silną pozycję. Napędzają ich tam doświadczenie,
zasoby i konkurencyjność. Ale jest też hamulec:
przez znaczący brak kierowców trudno sprostać
oczekiwaniom rynku UE.
Polscy przedstawiciele sektora TSL mają znaczą-
cy wkład w europejską gospodarkę. Nie sposób jed-
Paradoksalnie, konflikt nie powinien mieć więk-
szego wpływu na powierzchnie magazynowe
w Polsce. Przy niskim wskaźniku pustostanów
i wysokim popycie, ceny najmu nieco idę w górę,
ale jednocześnie rosną też koszty budowlane.
Dodatkowo, kraje takie jak Polska — bezpieczne
w Unii i NATO — mogą stać się przystanią dla
wielu nowych poddostawców, zaopatrujących
zachodnioeuropejskie firmy.
Bez wątpienia wojna w Ukrainie, poprzedzona
doświadczeniami lockdownów, przyczyni się
do reorganizacji łańcuchów dostaw, zwłaszcza
surowców, by długofalowo uniezależnić się od
Rosji. Trwalszej przebudowie sprzyjać będzie też
zapewne chęć dywersyfikacji tych dostaw
oraz ich skrócenia w ramach nearshoringu.
A to, jak długo potrwają perturbacje w łań-
cuchach dostaw, zależy już ściśle od dalszego
rozwoju konfliktu, długości wojny i obowiązywa-
nia sankcji.
 wiązaniem problemu rosnących kosztów opera-
cyjnych, ale przyczynia się do uelastycznienia
łańcucha dostaw i poważnie wspiera działania
związane z utrzymaniem jego ciągłości — mówi
prezes Sączek.

Po nowemu: Najpierw pandemia, teraz wojna zaburza procesy logistyczne. To skazuje cały sektor TSL
na elastyczność i zmiany – mówi Tomasz Sączek, dyrektor zarządzający IPP Polska. [fot. WM]
nak przewidzieć, czy zachowają swoją atrakcyjność
— m.in. przez to, że Polska graniczy z wszystkimi
stronami konfliktu. To dla jednych partnerów biz-
nesowych z Unii zaleta, dla drugich wada.
— Niektóre firmy będą nadal wycofywać się
z Polski w przekonaniu, że długofalowe inwe-
stycje nie są dobrym pomysłem ze względu na
bezpośrednie sąsiedztwo naszego kraju z Rosją
i Białorusią. Inne przedsiębiorstwa postrzegają
sytuację w przeciwny sposób: od kiedy nie mogą
prowadzić działalności w Ukrainie i na rynkach
agresorów, jeszcze bardziej doceniają potencjał
naszego państwa — wyjaśnia Katarzyna Syta, pre-
zes KAES Logistics.
Trudno się cieszyć z zawirowań gospodarczych
wywołanych przez COVID-19 i rosyjską agresję,
niemniej części przedsiębiorstw one pomogły.
Przykładem jest firma IPP Polska, której elastycz-
na oferta — dzierżawa palet — spotyka się rosną-
cym zainteresowaniem przewoźników i centrów
logistycznych. Gdy dotknięty pandemią i sektor
TSL zaczął szukać oszczędności, innowacyjne
usługi zarządzanej przez Tomasza Sączka spółki
okazały się odpowiedzią na wiele jego proble-
mów, oczekiwań i potrzeb.
— Biorąc pod uwagę, że Ukraina, Rosja
i Białoruś były głównymi źródłami dostaw drew-
na na rynku europejskim, ma to wpływ na jego
dostępność, a tym samym cenę. Sytuacja ta bez-
pośrednio przekłada się na koszty pozyskania
palety. Skorzystanie z adekwatnej usługi u ope-
ratora poolingu paletowego nie jest jedynym roz-
Ucieczka do przodu
Atutem polskiej branży TSL są zdolności adapta-
cyjne. By okiwać zaborców, okupantów i komu-
nistów, kolejne pokolenia Polaków do perfekcji
musiały opanować sztukę improwizacji. Teraz ta
umiejętność jest na wagę złota. Zarządy w prze-
szkodach dostrzegają okazje i podejmują szybkie
decyzje mimo niepełnego oglądu sytuacji. Tomasz
Sączek jako przykład podaje uelastycznianie
strategii zakupowych przez dywersyfikację do-
stawców i rynków. Logistyka stawia na krótsze
łańcuchy dostaw — klaruje — bo wydają się stabil-
niejsze i mniej podatne na zachwiania wywołane
czarnymi łabędziami, czyli rzadkimi, trudnymi do
przewidzenia zdarzeniami mogącymi przewrócić
do góry nogami naszą gospodarkę, biznesy i świat.
— Zamiast jednego dostawcy pojawia się dwóch
lub trzech, bo gdy któryś zawiedzie, inny stanie
na wysokości zadania i zapewni dostępności pro-
duktów. Inna nowość dotyczy zarządzania zapa-
sami. Branża przeszła z modelu just in time just
in case, co polega na zgromadzeniu w magazynie
wystarczającej ilości towarów na wypadek nie-
przewidzianych okoliczności — tłumaczy dyrektor
zarządzający IPP Polska.
By zaradzić problemom kadrowym, zoptymali-
zować koszty, przyciągnąć klientów, sektor inwe-
stuje też w technologie.
— Bezpieczeństwo dostaw stało się ważniejsze
niż kiedykolwiek. Dlatego tak wiele firm wdraża
cyfrowe rozwiązania, a digitalizacja polskich łań-
cuchów dostaw nabiera tempa — twierdzi Tomasz
Sączek.
Informatyzacja, robotyzacja, nowe procesy
biznesowe, ale także inne rynki — osobno żad-
na z tych rzeczy nie skieruje logistyki na drogę
szybkiego wzrostu. Ale razem może jej dać impet.
Ważne, że sektor wybrał rozwój mimo wszystko.
Ucieczkę do przodu. © Ⓟ

KOMENTARZ PARTNERA

Uczciwość, kreatywność operatora

i otwartość klienta gwarancją sukcesu
Aleksandra Gumel
Head of Logistics
Solution Design CEE
Rohlig Suus Logistics
Na światowych rynkach nie minęły zawirowania
spowodowane pandemią, gdy wojna w Ukrainie
zaburzyła światowe szlaki transportowe. Sytuacja
ekonomiczna i geopolityczna wstrząsają łańcu-
chami dostaw, kosztami logistyki i fundamentami
biznesu wielu firm.
W tak trudnych czasach remedium na niepewność
jest zaufanie i współpraca. Bez wzajemnego zro-
zumienia w relacji operator logistyczny – klient
nie da się zbudować bezpieczeństwa łańcuchów
dostaw. Minimalizacja ryzyka i kosztów wymaga
wspólnego wypracowywania rozwiązań i – do
mniej docenianego – partnerstwa przy wspólnym
projektowaniu dostaw. Na przykładzie Rohlig
Suus Logistics widać, jak kompleksowość usług
i dywersyfikacja geograficzna operatora zdecy-
dowanie pomagają – dzięki doświadczeniu na
różnych rynkach i w różnych usługach, możemy
doradzać klientowi w zakresie projektowania
łańcuchów dostaw i samej logistyki. Jeśli klient
zaufa operatorowi logistycznemu i pozwoli mu na
ocenę i optymalizację rozwiązań „stosowanych
od zawsze”, może uzyskać znaczące korzyści.
W ramach kompleksowej obsługi logistycznej
zapewniamy naszym klientom transport drogowy,
morski, lotniczy, kolejowy, usługi magazynowe,
project cargo oraz obsługę celną. Przez ostatnie
lata rozwijaliśmy jednak usługi z zakresu doradz-
twa i zarządzania łańcuchami dostaw, tzw. logi-
stic solution design, VMI, cntrol tower, 4PL czy
doradztwo w zakresie strategii łańcucha dostaw
w ramach zespołu SUUS Advisory. Mamy też usłu-
gi uzupełniające z zakresu reprezentacji fiskalnej
czy własne agencje celne.
Od obu stron wymaga to jednak zupełnie innego
podejścia. Naszym zadaniem jest uczciwe i kre-
atywne podejście do każdego klienta, z kolei klient
musi być gotów na daleko idącą otwartość. Misją
Rohlig SUUS Logistics jest zwiększanie wydajności
działalności naszych klientów przez dostarcza-
nie im inteligentnych rozwiązań logistycznych.
Nasze wartości są nierozerwalną częścią tej myśli:
partnerstwo, kultura ciągłego doskonalenia się,
rozszerzanie zakresu oferowanych usług oraz
usprawnianie wewnętrznych procesów.

POLSKA LOGISTYKA 7
 XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI

Narodowy smart shopping: Według Adama
Bodziaka, eksperta ds. komunikacji i marketingu,
Polacy pokochali porównywarki internetowe i strony znych procesów. Istotą takich usług finansowych oraz marnotrawstwo energii i zasobów.
z kodami rabatowymi. Cierpliwie wyczekują promocji, jest zaoferowanie produktu w miejscu i czasie,
polują na okazje i konsultują się na temat cen
i jakości. [fot. WM]
Dokąd zmierza
J
akie innowacje powinieneś wdrożyć, by do- Podczas lockdownu zakupy masowo przeniosły
gonić konkurencję i z sukcesem prowadzić się do internetu, zwiększając popularność płatno-
sprzedaż w sieci? ści odroczonych: buy now, pay later (BNPL). To
Handel internetowy próbuje odpowia- ukłon w stronę osób, które upatrzyły sobie pro-
dać na coraz to nowe potrzeby klientów. dukt, ale nie mają akurat pieniędzy na jego zakup.
Na początku dotyczyły one szybszej stro- Korzyścią dla e-sklepów jest mniejsza liczba porzu-
ny internetowej, później dostaw tego samego conych koszyków.
dnia i bezpłatnego zwrotu towaru. Stosunkowo Za granicą segment konsumencki (B2C) rynku
niedawno na konsumenckiej liście życzeń zna- BNPL opanowały ClearPay, Laybuy i Klarna, a w
lazły się dodatkowe metody płatności, integracja Polsce PayPo, Allegro Pay i czeski fintech Twisto.
sprzedaży z mediami społecznościowymi oraz Natomiast PragmaGO udostępnia tę opcję w trans-
rozwój infrastruktury paczkomatowej. Wszystkie akcjach między przedsiębiorcami (B2B).
te usprawnienia stały się standardem. W czym — Poszukujący dodatkowej gotówki właściciele e-
dzisiaj może tkwić przewaga konkurencyjna two- -biznesów coraz częściej mogą korzystać z zaliczek
jego e-sklepu? pod przyszłe przychody ze sprzedaży. Platformy
sprzedażowe włączają takie usługi do swoich pa-
Wbudowane finanse neli, dzięki czemu wspomagają swoich klientów
Tym, co robi różnicę, jest embedded finance — w rozwijaniu działalności gospodarczej — tłumaczy
w tzw. wbudowanych finansach chodzi o integrację Danuta Czapeczko.
produktów finansowych, jak pożyczki, ubezpiecze-
nia, karty debetowe i inwestycje, z niemal każdym Rozszerzona rzeczywistość
produktem niefinansowym. Rozwiązanie oferuje Sektor e-commerce nieodwracalnie zmieniają
wiele branż, ale handel online wydaje się wymarzo- nowe technologie, m.in. internet rzeczy, ana-
nym środowiskiem dla tej usługi. Tak przynajmniej lityka biznesowa i rozszerzona rzeczywistość.
uważa Danuta Czapeczko, dyrektor ds. sprzedaży Augmented reality (AR) rewolucjonizuje branżę
B2B w fintechowej spółce PragmaGO. modową. Do 2027 r. światowy rynek wirtualnych
— Embedded finance ma przed sobą wielką przymierzalni osiągnie wartość 10 mld USD, z cze-
przyszłość w e-commerce, bo jego użytkownicy go 42 proc. przypadnie na odzież — prognozuje
są przyzwyczajeni do korzystania z różnych apli- Fortune Business Insights. Wirtualne dopasowanie
kacji i sposobów uwierzytelniania transakcji. To ubrań zmniejszy liczbę zwrotów nawet o 50 proc.,
umożliwia przygotowanie dla nich bardzo przyja- co pozwoli ograniczyć koszty sprzedaży online
— Rozszerzona rzeczywistość podbija nie tylko
w którym klient może z niego zrobić użytek od branżę fashion. IKEA już kilka lat temu stworzy-
ręki — zachwala Danuta Czapeczko. ła aplikację w technologii AR, która pozwala na

KOMENTARZ PARTNERA

Przyszłość już tu jest! Amazon Robotics wyznacza trendy

Anna Kaczyńska
zarządzająca Centrum
Logistycznym Amazon
w Świebodzinie
162 mld zł – taką wartość, zgodnie z prognozami
PwC, ma osiągnąć polski rynek e-commerce
w 2026 r., przy średniorocznym wzroście na
poziomie 12 proc. Ta tendencja wymusza wręcz
na uczestnikach rynku usprawnianie procesów
logistycznych. Potwierdzają to również dane
International Federation of Robotics, z których
wynika, że globalna sprzedaż robotów przemysło-
wych w 2021 r. wzrosła aż o 27 proc. rok do roku.
Oceniając inwestycje w automatyzację procesów
logistycznych w odniesieniu do ROA, czyli wskaźni-
ka rentowności aktywów, należy brać pod uwagę
dalekosiężne, organizacyjne korzyści, a nie jedynie
finansowy zwrot z tego typu inwestycji. Trzeba pod-
kreślić, że robotyzacja i automatyzacja w szeroko
rozumianej logistyce to przede wszystkim symbioza
ludzi i robotów, integralne połączenie działań czło-
wieka z nowoczesnymi systemami informatycznymi,
skutkujące ergonomią pracy, oszczędnością czasu,
uproszczeniem procedur i procesów, a tym samym
– bardziej efektywnym, pod względem organiza-
cyjnym i finansowym, zarządzaniem firmą. Tym
samym, profity płynące z automatyzacji procesów
logistycznych, dla pracowników i samej firmy, można
szacować jedynie w szerokim, całościowym ujęciu.
Dostrzegając konieczność wdrożenia usprawnień
technologicznych, m.in. w 2012 r. rozpoczęliśmy
wdrożenie technologii Amazon Robotics, a w 2021
r. otworzyliśmy we Włoszech European Operations
Innovation Lab – ośrodek, w którym opracowywane
są rozwiązania z zakresu automatyki dostosowane
do potrzeb europejskiego biznesu. Technologie te
są m.in. następstwem udanego wprowadzenia przez
Amazon ponad 520 tys. robotów w naszych cen-
trach dystrybucyjnych na całym świecie.
W Polsce aktualnie funkcjonują 3 robotyczne cen-
tra logistyczne Amazon, wykorzystujące ponad 10
tys. robotów transportowych. To główny obszar
technologii, w który inwestujemy. Roboty służą nam
bowiem do sortowania, przenoszenia kontenerów
i pakowania. Ich znaczenie jest ogromne, ponieważ
nie tylko usprawniają, optymalizują i przyspieszają
procesy logistyczne, ale jednocześnie podnoszą bez-
pieczeństwo i znacząco ułatwiają realizację codzien-
nych zadań naszym pracownikom. Należy jedno-
cześnie podkreślić, że – wbrew obiegowym opiniom
– automatyzacja i robotyzacja przyczyniają się do
wzrostu zatrudnienia. M.in. od czasu, kiedy wdro-
żono Amazon Robotics (2012), w naszych centrach
logistyki odnotowano wzrost zatrudnienia o ponad
milion nowych miejsc pracy na całym świecie.

8 POLSKA LOGISTYKA
e-commerce
aranżację przestrzeni swojego mieszkania lub biu- własnych zachowaniach i decyzjach zakupowych
ra. Firma VOX przygotowała natomiast wirtualny Wartość rynku się podwoi są bardzo praktyczni. Myślą bardziej portfelem niż
salon, który można odwiedzić bez wychodzenia sercem, co właściciele e-biznesów powinni brać to
z domu — przypomina Paweł Luty, prowadzący
podcast Liberté Talks: Sztuczna inteligencja.
Niekupujący online w 2020 r. stanowili 27 proc.
uczestników badania Gemiusa dla e-Commerce
187 mld zł
Taką wartość może osiągnąć polski
pod uwagę — przekonuje specjalista.
Inflacja daje się Polakom we znaki, a to wpływa
na sposób, w jaki dokonują zakupów. Poszukują
jak najkorzystniejszych opcji i… zwykle znajdują je
Polska. Jako powód niechęci do zakupów w sieci e-commerce w 2027 r. W ubiegłym roku było to w internecie: na platformach online swoją konsu-
najczęściej wymieniali potrzebę fizycznego kon- 92 mld zł — wynika z raportu firmy doradztwa mencką podróż rozpoczyna 34 proc. uczestników
taktu z produktem (43 proc. wskazań w tej grupie). strategicznego Strategy& Polska. sondażu zrealizowanego przez Agencję Badawczą
Tymczasem rozszerzona rzeczywistość umożliwia Atena Research&Consulting. Wygrywają e-sklepy,
obcowanie z towarem czy usługą, co może przeko- które zadowalają się niższą marżą, bo cena jest
nać część osób do elektronicznego handlu. mln m kw. taśmy klejącej i 41 mln m sześc. wypeł- dziś głównym kryterium wyboru produktów (43
niaczy przesyłek. proc. respondentów). O sprzedażowym sukce-
Zielone paczki — Jeśli operatorzy są nieczuli na szkody środowi- sie decydują także inne aspekty: dostępność (27
Kolejny ważny trend to walka z air-commerce, czyli skowe, powinni uwzględniać straty wizerunkowe. proc.), łatwość zakupów i darmowa dostawa (25
przewożeniem przedmiotów w zbyt dużych karto- Co trzeci polski klient e-commerce, który odebrał proc.), szybkość wysyłki (22 proc.) oraz wygoda
nach. Z powodu nadmiernych gabarytów do pol- zamówienie w zbyt dużej paczce, odczuwa wobec pojmowana jako brak konieczności wychodzenia
skich konsumentów, oprócz zamówionych produk- producenta lub operatora negatywne emocje — in- z domu (21 proc.).
tów, trafia ponad 40 mln m sześc. powietrza rocznie formuje Paweł Mazanka, który rozwiązanie widzi — Pokochaliśmy smart shopping, co oznacza, że
— wynika z badań przeprowadzonych na zlecenie w odpowiedzialnym projektowaniu opakowań. korzystamy z porównywarek internetowych i stron
DS Smith (producent i dostawca opakowań). To z kodami rabatowymi, wyczekujemy promocji, po-
tak jakby Kowalscy zapłacili za wysłanie powietrza Inteligentne zakupy lujemy na okazje. Nie wydamy nawet złotówki bez
zgromadzonego w 13,5 tys. basenów olimpijskich. Już 40 proc. korzystających z e-commerce dekla- uwzględnienia stosunku jakości do ceny, kosztów
— Umieszczanie przesyłek w źle dopasowanych ruje, że zapłaciłoby więcej za zamówienie, jeśli by- dostawy oraz zasad zwrotów i reklamacji. E-sklepy
pudełkach skutkuje emisją ponad 42 tys. ton dwu- łoby bardziej ekologiczne. Adam Bodziak, ekspert nadążą za naszymi preferencjami, stosując nowe
tlenku węgla rocznie. Nie sposób również pominąć ds. komunikacji i marketingu, podchodzi do tego technologie i sprytne programy lojalnościowe —
wyższych kosztów w całym łańcuchu dostaw — zapewnienia sceptycznie. Im większa niepewność mówi Adam Bodziak.
wskazuje Paweł Mazanka, kierownik działu inno- w gospodarce, tym mniejsza skłonność tzw. zwy- Pod koniec ubiegłego roku firma badawcza GfK
wacji i rozwoju produktu w DS Smith Polska. kłych ludzi do przejmowania się kryzysem klima- informowała, że 71 proc. wszystkich konsumentów
Z powodu air-commerce trzeba uruchamiać tycznym, sprawiedliwym handlem czy oryginalno- w Polsce to smart shopperzy. Dziś, po kolejnych
dodatkowe kursy samochodów dostawczych, któ- ścią produktów — zaznacza. W trudnych czasach miesiącach drożyzny, odsetek takich osób zapewne
rych jest przez to prawie 2,5 mln więcej. Kolejny po prostu nie każdego stać na idealizm. jest dużo większy. Z kryzysu wyjdą wzmocnieni ci
problem to marnotrawstwo surowców — co roku — Klienci oczekują od sprzedawców odpowie- operatorzy, którzy będą jak klienci — coraz bardziej
niepotrzebnie zużywa się 89 tys. ton tektury, 333 dzialności za społeczeństwo i planetę, ale w swoich smart. © Ⓟ

KOMENTARZ PARTNERA

Rosnący e-commerce i wpływ na innowacje w logistyce

Joanna
Ociepka-Wojciechowska
Regional Leasing Director w 7R
Wydarzenia z ostatnich miesięcy postawiły
dalszy rozwój branży e-commerce pod znakiem
zapytania. Galopująca inflacja, podwyżki cen
towarów, słabnące nastroje konsumenckie,
a także wojna w Ukrainie czy napięcia
na arenie międzynarodowej znacząco wpływają
na rzeczywistość gospodarczą. Prognozy
analityków wskazują jednak, że — na przekór
wielu przeciwnościom — handel online będzie się
rozwijał. Z raportu PwC wynika, że do 2027 r.
wartość rynku e-commerce w Polsce wzrośnie
o ponad 94 mld zł i wyniesie 187 mld zł.
Eksperci zakładają przy tym stabilizację
warunków makroekonomicznych, a także
znaczące wzrosty udziału w handlu internetowym
dużych platform zakupowych. Naturalną
konsekwencją będzie więc wdrażanie rozwiązań
odpowiadających na nowe potrzeby
i wymagania klientów. Konsumenci dążą
do wszelkich ułatwień, oczekują rozwoju
nowych kanałów dotarcia oraz udoskonalania
bieżącej oferty. Ważna jest dla nich szybkość,
punktualność, a także elastyczność dostaw,
stąd rosnąca popularność q-commerce,
gdzie czas dostawy podawany jest już nawet
nie w godzinach, a w minutach. Równie
istotne są wygodne rozwiązania ułatwiające
zwroty zamówionych produktów.
W przypadku dóbr z branży retail nie stanowi
to problemu, ale na przykład dla farmaceuty-
ków, towarów przewożonych w temperaturze
kontrolowanej czy wielkogabarytowych wciąż
jest wyzwaniem.
W łańcuchach dostaw kluczowe znaczenie ma
zarządzanie ostatnią milą, czyli doręczeniem
przesyłek do klienta końcowego w możliwe
najkrótszym czasie. Przy zapewnieniu wysokiej
jakości obsługi i jednoczesnym utrzymaniu niskich
kosztów, niezbędna staje się automatyzacja
i optymalizacja procesów wewnętrznych
– wszystkie te działania zabezpiecza odpowied-
nio zorganizowany magazyn. Przykładem takich
przestrzeni są nasze obiekty miejskie 7R City
Flex. Magazyny te znajdują się w strategicznych
lokalizacjach w Polsce, blisko centrów miast, i są
dedykowane firmom, które szukają mniejszych
powierzchni. Wypracowane know-how, wsparcie
wykwalifikowanych menedżerów oraz elastyczna
aranżacja obiektów gwarantują kompleksową
usługę nie tylko dla klienta końcowego,
ale także dla najemców 7R.

POLSKA LOGISTYKA 9
XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI
Kierowcę i magazyniera
zatrudnię od zaraz
D 3 mln
emografia i luka kompetencyjna, pandemia
i wojna — czterej jeźdźcy Apokalipsy niszczą
rynek pracy w branży TSL.
Brakuje co najmniej 150 tys. kierowców.
Nikt nie robi oficjalnej ewidencji, ale taką
liczbę najczęściej podają przedsiębiorcy
i eksperci branży TSL — np. z Północnej Izby
Gospodarczej (PIG) w Szczecinie, dodając, że sy-
tuacja pogarsza się z każdym dniem.
— Najbardziej brakuje pracowników w spedycji
międzynarodowej, ale widać również poważne
braki w strukturach samorządowych i spółkach
zajmujących się np. komunikacją miejską —
zwraca uwagę Hanna Mojsiuk, prezes szczeciń-
skiej PIG.
Ludzie nie garną się do pracy za kółkiem, bo
za mało im płacą? W żadnym wypadku — średnie
wynagrodzenie kierowcy to 13 tys. zł brutto.
— Firmy oferują chętnym do pracy stawki
nawet o 50 proc. wyższe niż przed pandemią.
Dodatkowo kuszą atrakcyjnymi świadczeniami
pozapłacowymi — mówi Dorota Siedziniewska-
Brzeźniak, ekspert rynku pracy z Idea HR Group.
Skoro nie chodzi o pieniądze, to o co? Jednym
z największych problemów jest luka kompetencyj-
na, której główna przyczyna tkwi jeszcze w latach
90., gdy na fali transformacji ustrojowej ograni-
czono liczbę szkół zawodowych, w tym kształ-
cących kierowców i mechaników. Zniesiono też
obowiązkową służbę wojskową, w ramach której
można było zdobyć uprawnienia do prowadzenia
KOMENTARZ PARTNERA
Recepta na skuteczną rekrutację w logistyce
Dawid Strzyżak
Central Europe Recruitment
& Employer Branding Manager,
FM Logistic
Dzisiejszy trudny rynek pracy przy jednoczesnym
intensywnym rozwoju zapotrzebowania
na usługi logistyczne, a szczególnie rosnąca
skala operacji dla kanału e-commerce, sprawia,
że pozyskanie pracowników do sektora
logistycznego staje się prawdziwym wyzwaniem.
W FM Logistic, w tym roku, uruchamiamy
4 nowe platformy logistyczne, co wiąże się
z koniecznością zatrudnienia w dość krótkim
czasie blisko 900 pracowników. Większość z nich
stanowią obsługujący wózki unoszące pracownicy
10 POLSKA LOGISTYKA
Tyle osób pracuje w logistyce w Polsce,
z czego 46 proc. to kobiety. Największą grupę
wiekową stanowią osoby do 25 lat
(ponad 42 proc.) — wynika z danych GUS.
61 proc.
Taki odsetek pracodawców w branży
logistycznej wskazuje, że główną przyczyną
trudności w obsadzaniu miejsc pracy są zbyt
wysokie oczekiwania finansowe kandydatów.
Przedsiębiorcy narzekają również na brak
kandydatów (58 proc.) i brak wystarczającego
doświadczenia zawodowego (44 proc.)
— wynika z raportu Segro.
pojazdów. Dziś kandydat na kierowcę kategorii
C+E, czyli dającej prawo do kierowania ciężarów-
ką o dopuszczalnej masie całkowitej przekracza-
jącej 3,5 tony łącznie z przyczepą, musi liczyć się
z wydatkiem nawet 10 tys. zł.
Drugi powód niedostatku kadr to demografia.
Starsi odchodzą na emeryturę, a młodsi — mimo
atrakcyjnych zarobków — nie chcą pracować za
kółkiem. Zawód ma niską rangę i po zniszczeniu
magazynowi oraz będący wręcz na wagę złota,
operatorzy wózków widłowych wysokiego
składowania.
W związku z tym musieliśmy wypracować metody
skutecznej rekrutacji odpowiadającej naszym
potrzebom biznesowym. Postawiliśmy na spójność
i wiarygodność. Nasza strategia Employer
Brandingowa jest ściśle powiązana ze strategią
biznesową firmy. Jesteśmy przekonani,
że poprzez skuteczną rekrutację w bardzo
istotny sposób wspieramy rozwój firmy.
Twarzami i ambasadorami naszej ogólnopolskiej
kampanii „Tak pracują #Zawodowcy”
zostali nasi pracownicy, którzy dzielą się
historiami związanymi z pracą i rozwojem
swojej kariery w FM Logistic, odczarowując
tym samym pracę w logistyce. Kampanię
każdorazowo adaptujemy oczywiście do potrzeb
lokalnych rynków, na których rekrutujemy. Jest to
szczególnie ważne w regionach, gdzie pojawiamy
szkolnictwa zawodowego nikt nie czuje się odpo-
wiedzialny za jego promocję. Odstraszają również
wspomniane koszty uzyskiwania uprawnień.
— Przyszedł moment, w którym warto zaape-
lować do młodych ludzi: to jest naprawdę dobry,
perspektywiczny i świetnie płatny zawód. Warto
go rozważyć — mówi Hanna Mojsiuk.
Trzecim problemem jest pandemią. W trakcie
lockdownów branża TSL zamroziła projekty re-
krutacyjne, co do dzisiaj odbija się jej czkawką.
— COVID-19 ogołocił przedsiębiorstwa z kierow-
ców i obecnie pilnie pracujemy nad tym, by tę
kadrową lukę załatać. Jesteśmy gotowi wyszkolić
i znaleźć zatrudnienie każdej liczbie kierowców —
zapewnia Aleksander Igielski, zarządzający Grupą
Igielski w Szczecinie.
Kiedy na początku roku żegnaliśmy się z korona-
wirusem, wyglądało na to, że brakom osobowym
choć w pewnej części uda się zaradzić. Tymczasem
sytuacja się pogorszyła w związku z wybuchem
wojny na Ukrainie. Polskę opuściło ponad pół mi-
liona pochodzących z tego kraju mężczyzn, któ-
rzy wcześniej zasilali głównie firmy budowlane,
produkcyjne i właśnie transportowe — chyba nie
trzeba dodawać, że ukraińskie kobiety, podobnie
jak polskie, nie widzą się w roli truckerek.
Pracownik dyktuje warunki
Są firmy, w których uziemione jest aż 80 proc.
ciężarówek. Na kierowcach deficyt kadr się jed-
nak nie kończy. Z raportu Hays wynika, że aż
się jako nowy, nieznany pracodawca.
Postawiliśmy na wiarygodną, konkretną
komunikację i bycie blisko odbiorcy,
jak również współpracę z lokalnymi władzami,
gdyż chcemy rozwijać się razem z regionem,
w którym jesteśmy. Co ważne, nie boimy się też
działać niekonwencjonalnie. Przykładowo,
do tradycyjnie męskiej branży przekonujemy
również kobiety. Możemy się tu pochwalić
świetnymi rezultatami, gdyż na jednej z naszych
nowych platform logistycznych stanowią
one niemal 60 proc. personelu. Przed nami
jeszcze jedno otwarcie w 2022 r., ale skuteczne
uruchomienie 3 jednostek pozwala nam patrzeć
na nie z optymizmem. Mam nadzieję, że mimo
ogromnej dynamiki obecnego rynku pracy,
znaleźliśmy sposób na skuteczną rekrutację
i efektywną współpracę działów operacyjnych
i HR, która przekłada się na satysfakcję
naszych klientów.
97 proc. przedsiębiorstw z sektora TSL planuje
dalszą rekrutację, a 78 proc. — że spodziewa się
trudności w pozyskiwaniu ludzi. Z kolei według ra-
portu „Niedobór talentów”, opracowanego przez
ManpowerGroup, najbardziej pożądaną grupą są
specjaliści od logistyki, przed operatorami produk-
cji i maszyn oraz specjalistami IT. Na celowniku
headhunterów znaleźli się magazynierzy, opera-
torzy wózków widłowych, bocznych i wysokiego
składu. Kolejne wskazania dotyczą inżynierów,
kierowników zarządzających zespołami, a także
spedytorów oraz specjalistów ds. zarządzania jako-
ścią, eksportem i gospodarką magazynową.
— Branża TSL prowadzi również mnóstwo
rekrutacji do działów handlowych. Takich na-
borów w logistyce nigdy nie brakowało, ale
teraz jest ich nadzwyczaj wiele. Firmy chcą za-
trudniać naprawdę skutecznych handlowców,
którzy poradzą sobie w trudniejszych czasach
i na ciągle zmieniającym się rynku — tłumaczy
Marika Stasinowska, executive manager w HRK
Procurement and Logistics.
Kto umie zdobywać klientów i sprzedawać wła-
ściwie wszystkie rodzaje usług logistycznych, na
brak ofert nie powinien narzekać. Jak kraj długi
i szeroki, wszędzie rozrywani są zarówno han-
dlowcy z rocznym lub dwuletnim stażem, jak
i bardziej doświadczeni profesjonaliści — stano-
wiska regionalnych kierowników sprzedaży, spe-
cjalistów ds. kluczowych klientów i menedżerów
rozwoju biznesu z ukierunkowaniem na rynki
zagraniczne i obsługę międzynarodowych prze-
targów.
Szkopuł w tym, że krajowa logistyka nie cierpi
na nadmiar kandydatów z takimi kwalifikacjami,
a reprezentanci działów handlowych nie są otwar-
ci na propozycje łowców głów, bo niepewność
w gospodarce nie zachęca do zmiany miejsca za-
trudnienia.
— Nabór utrudniają oczekiwania finansowe
kandydatów, które bardzo często przewyższają
stawki, które przedsiębiorstwa logistyczne dałyby
radę unieść — twierdzi Marika Stasinowska.
Kolejna rzecz to zbyt mała elastyczność firm co
do miejsca i sposobu wykonywania obowiązków.
KOMENTARZ PARTNERA
People with Drive – czyli ludzie napędzający logistykę
Katarzyna Ostojska
Marketing Manager
Raben Logistics Polska
Gdyby porównać różne branże do gwiazd
filmowych, kto mógłby reprezentować logistykę,
a kto np. branżę IT, motoryzacyjną, odzieżową?
Która branża jest atrakcyjniejsza pod względem
zatrudnienia w oczach potencjalnego
pracownika?
Nie potrzebujemy chyba takiej personifikacji
żeby stwierdzić, że czasem branża TSL uważana
jest (niesłusznie) za tę mniej pociągającą.
Co robimy by to zmienić? Zwracamy większą
uwagę na to jak postrzegana jest branża
Kadrowy dołek: Według oceny przedstawicieli branży transportowo-logistycznej w Polsce brakuje
aż 150 tys. kierowców ciężarówek. Niedobory spowodowane załamaniem branżowego szkolnictwa
zawodowego pogłębił ostatnio odpływ pracowników pochodzących z Ukrainy. [fot. Adobe Stock]
Czyżby pracodawcy zapomnieli, że dziś warunki
dyktuje pracownik?
— Większe trudności w pozyskiwaniu ludzi
mają organizacje, które wróciły do pracy stacjo-
narnej lub znacząco ograniczyły liczbę dni pracy
zdalnej, co w przypadku rekrutacji pracowników
na stanowiska handlowe ma spore znaczenie —
przyznaje przedstawicielka HRK.
Automatyzacja i szkolenia
Gdzie szukać rezerw? Na przykład wśród obco-
krajowców. Z powodu odpływu ukraińskich fa-
chowców firmy coraz poważniej rozglądają za
pracownikami z takich krajów jak Filipiny.
— W 2021 r. Generalny Inspektorat Transportu
Drogowego wydał prawie 90 tys. świadectw kie-
rowców dla zagranicznych obywateli, jedną trzecią
więcej niż rok wcześniej. Skoro pracodawcy znaleźli
się pod ścianą, takie działania trzeba kontynuować
i rozwijać — uważa Tomasz Rodak, dyrektor sprze-
daży firmy faktoringowej Bibby Financial Services,
która od lat obsługuje branżę transportową.
i firmy TLS. Niezależnie od ich wielkości.
Kusimy i uwodzimy naszych przyszłych
pracowników. Chcemy być dla nich atrakcyjni,
chcemy by wybierając nas nie tylko cieszyli się
z tego wyboru, ale i polecali pracę w logistyce
innym.
Współpracujemy z uczelniami wyższymi,
technikami i szkołami zawodowymi,
kształcącymi nowych logistyków aby pokazać
jak ciekawa może być logistyka. Dzięki takiej
kooperacji możemy angażować się zarówno
w tworzenie programów nauczania, jak i aktywnie
dzielić się wiedzą i doświadczeniem podczas
zajęć praktycznych.
Dbamy o wizerunek firmy tworząc strategie
employer branding (EB) – w Raben strategia ta
to People with Drive. Dlaczego właśnie tak?
Bo wszyscy mamy w sobie DRIVE, coś co kieruje
nami od zawsze. Ten drive to energia i pasja
do działania. To suma wyjątkowych cech
Kolejny sposób na załatanie dziury kadrowej
to pomaganie chętnym w zdobyciu kwalifikacji
i uprawnień. Zanim Polska nie reaktywuje szkol-
nictwa zawodowego na odczuwalną skalę, wszyst-
kie kursy oraz programy finansowania i refundacji
nauki wydają się pożądane, a wiele firm już prze-
szło od pomysłu do czynu.
— Jesteśmy gotowi wyszkolić i znaleźć pracę
każdej liczbie kierowców — podkreśla Aleksander
Igielski.
A może inwestować w automatyzację proce-
sów, by ograniczyć wpływ czynnika ludzkiego
na sektor TSL? Niektóre magazyny wdrożyły
już model hybrydowy, w którym ludzie pracują
ramię w ramię z robotami. W logistycznej ad-
ministracji standardem stają się natomiast pro-
gramy RPA (robotic process automation), które
wyręczają np. księgowych i kadrowców w obsłu-
dze powtarzalnych, wieloseryjnych czynności.
Szkoda, że w najbliższej przyszłości sztuczna
inteligencja nie zastąpi człowieka w szoferce
ciężarówki. © Ⓟ
każdego z nas i współpracy zespołowej,
która czyni nas silnymi.
Doceniamy naszych pracowników
za ich dokładność i sumienność.
Wspieramy ich rozwój zawodowy zapewniając
szereg projektów szkoleniowych oraz
otwartą ścieżką kariery z możliwością udziału
w rekrutacjach wewnętrznych. Każdy ma szansę
wziąć w nich udział. Są wśród nich również
międzynarodowe projekty, których bezcenną
wartością jest wymiana doświadczeń i zdobycie
praktycznej wiedzy.
Oczywiście nawet najlepsza strategia EB
nie spowoduje, że znikną wszelkie problemy
związane z zatrudnianiem nowych osób.
Wszyscy mierzymy się z brakiem dostępności
pracowników szukając odpowiedniej kadry.
Strategia EB jest tylko jednym z elementów
układanki, dzięki której składamy logistyczne
puzzle w całość.
POLSKA LOGISTYKA 11
XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI
Inwestycje to nie luksus
T
ylko rynkowa wiarygodność zapewnia ope-
ratorowi dostęp do zewnętrznego finanso-
wania. Jak jej nie stracić?
Dwa kraje mające lokale Mcdonald'sa ni-
gdy nie będą toczyć ze sobą wojny — pisał
w 1996 r. Thomas Friedman, dziennikarz
New York Timesa. Prawdziwość tego twierdzenia,
zwanego teorią złotych łuków, została zachowa-
na, bo sieć fast-foodów wycofała się z Rosji po jej
zbrodniczej napaści na Ukrainę. Decyzja amery-
kańskiego koncernu dobitnie jednak pokazuje,
jak trudno odseparować biznes od geopolityki.
Konflikt za naszą wschodnią granicą przynosi
straty wielu gałęziom polskiej gospodarki, a jed-
ną z najbardziej poszkodowanych są transport,
spedycja i logistyka.
— Przez wojnę kurczą się możliwości zarobko-
we. Tymczasem sektor ma coraz to nowe wydatki,
które się wiążą m.in. z wprowadzeniem Pakietu
Mobilności, regulacjami prawnymi dotyczącymi
ochrony środowiska czy transformacją cyfrową.
Bez zewnętrznego finansowania magazynom
i przewoźnikom nie uda się zrealizować potrzeb
inwestycyjnych, od których często zależy ich
być albo nie być na rynku — uświadamia Dorota
Mazur, kierownik ds. finansowania biznesu
w PragmaGO.
Jak sektor finansowy może pomóc branży TSL?
Faktoring chroni reputację
Konieczność budowy nowoczesnych centrów
logistycznych, rosnące wymagania ekologicz-
ne wobec floty samochodowej, wzrost kosztów
transportu spowodowany zmianą jego kierunków
i sposobów realizacji, a także automatyzacja jako
odpowiedź na braki kadrowe, np. w magazynach
KOMENTARZ PARTNERA
Fulfillment zwiększy popyt na magazyny
w pobliżu miast
Michał Kozdrój
Head of Industrial Agency,
Knight Frank
Obecnie obserwujemy wyhamowanie dynamiki
wzrostu sprzedaży w sektorze e-commerce,
na co złożyło się kilka czynników. W związku
z faktem, że zakończyła się pandemia i zniesione
zostały restrykcje w handlu stacjonarnym
konsumenci wrócili do tradycyjnych kanałów
sprzedaży. Spowolniło to jednocześnie
logarytmiczny przyrost sprzedaży w handlu
internetowym. Dodatkowo nałożyła się
12 POLSKA LOGISTYKA
— to tylko część problemów, które hamują polską
logistykę.
— Każde wyzwanie przekłada się na projekty
inwestycyjne. Ale jak mówić o inwestycjach, gdy
wielu operatorów wskutek zatorów płatniczych
nie radzi sobie z bieżącym finansowaniem swojej
działalności — pyta Dorota Mazur.
Przedstawiciele branży TSL dostają zapłatę śred-
nio po 70 dniach od wykonania usługi. Logistyka
należy do niechlubnej „piątki” sektorów, w których
klienci płacą najpóźniej — wynika z danych Intrum.
Rezultat? Przewoźnicy i centra logistyczne zmienia-
ją swój status — z wierzycieli stają się dłużnikami.
Brakuje im pieniędzy, by w terminie regulować
zobowiązania wobec kontrahentów, dostawców,
a często nawet na wynagrodzenia dla pracowni-
ków. Największą grupę ofiar zatorów płatniczych
stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa.
— Raty leasingów i kredytów za środki trans-
portu nie spłacą się same, a rosnące ceny pali-
wa powodują, że część firm wyczerpała swoje
oszczędności. Aby przetrwać niespokojne czasy,
przedsiębiorcy przyglądają się możliwościom,
które dają mechanizmy przyspieszające obieg
pieniądza, takie jak faktoring — zauważa Marek
Sikorski, dyrektor marketingu w spółce Finea.
Wtóruje mu Dorota Mazur, która zwraca uwa-
gę, że zakup uwagę na sytuację przedsiębiorstw
transportowych: zakup nowego ciągnika to duże
wydatki, a wymiany taboru dodatkowo nie uła-
twia wywołany wojną na Ukrainie wzrost cen pa-
liwa. Na to się nakładają wysokie stopy procento-
we — podnoszące również koszty leasingu — oraz
trudności z uzyskaniem kredytów bankowych. To
wszystko w połączeniu z wydłużającymi się termi-
nami płatności za wystawione faktury zdecydowa-
na to sytuacja gospodarcza związana ze
zwiększoną inflacją i rosnącymi stopami
procentowymi, co bezpośrednio przełożyło się
na spadek konsumpcji.
Inwestorzy i deweloperzy ostrożnie
podchodzą więc teraz do nowych planów
inwestycyjnych czekając na ustabilizowanie
sytuacji rynkowej. Pomimo okresowych korekt,
pewnym jest jednak, że sektor e-commerce
będzie dalej rósł. W tym aspekcie
przewidujemy między innymi rosnącą sprzedaż
za pośrednictwem serwisów marketplace,
co bezpośrednio przełoży się na rosnące
zainteresowanie najemców usługą fulfillment.
Jest to szczególnie korzystne rozwiązanie
dla mniejszych sklepów, które nie mają rozwiniętej
siatki logistycznej i wymagają wsparcia
w obsłudze zamówień. Firmy oferujące
OKIEM EKSPERTA
Kwestia zaufania
Dorota Mazur
kierownik ds. finansowania
biznesu w PragmaGO
Odpowiedzialny i zrównoważony rozwój
oraz płynność finansowa osiągana np. dzięki
faktoringowi – nie znam lepszego sposobu
na zdobycie nowych klientów, kredytodawców,
inwestorów i partnerów w biznesie.
nie pogarsza warunki finansowe przewoźników.
Ratunkiem są instrumenty finansowe skracające
oczekiwanie na przelewy.
— Dostępność faktoringu, łatwość jego pozyska-
nia i dodatkowa weryfikacja płatników sprawiają,
że jest to produkt, który bardzo dobrze odpo-
wiada na bieżące potrzeby firm przewozowych
— uważa ekspertka PragmaGO.
Kurs na ekologię
Przyspieszenie zapłaty za zrealizowaną usługę
pozwala spokojnie skupić się na kolejnych zlece-
niach. Sęk w tym, że logistyka to branża, która nie
może poprzestać na wegetacji i przetrwaniu. Bez
inwestycji nie ma konkurencyjności, co na tym
rynku często oznacza bankructwo.
taki rodzaj usługi są bowiem zdecydowanie
bardziej wydajne w obsłudze procesu,
a z uwagi na wielkość mają też lepszą pozycję
w negocjacjach dotyczycących kosztów najmu
czy dostaw. Rosnące zainteresowanie usługą
fulfillment może napotkać pewne problemy
związane z szybką dostępnością gruntów
pod magazyny.
Firmy oferujące takie usługi są zlokalizowane
przy dużych miastach z uwagi na łatwiejszy
dostęp do pracowników, a gruntów dostępnych
od ręki w takich lokalizacjach jest bardzo mało.
Proces przygotowania gruntu pod inwestycje
może trwać nawet 2-3 lata, więc wraz
z rosnącym zainteresowaniem ze strony
najemców może się okazać, że mała
konkurencyjność na rynku wpłynie na wysokość
stawek czynszów.
 — Dostawa produktów musi być maksymalnie
efektywna. Aby skrócić ten proces, a jednocześnie
zmniejszyć koszty transportu i magazynowania
oraz podwyższyć poziom obsługi klienta, nie-
zbędny jest rozwój sieci centrów logistycznych,
co pociąga za sobą ogromne wydatki — wskazuje
Dorota Mazur.
Unowocześnianie magazynów, taboru czy pro-
cesów administracyjnych (np. księgowości i kadr)
w czasie kryzysu może wyglądać na fanaberię.
Nic bardziej mylnego. Według badań PwC digi-
talizacja łańcucha dostaw redukuje koszty i daje
organizacjom dwukrotnie wyższe przychody.
Z analiz Grupy Inelo dodatkowo wynika, że cy-
fryzacja skutkuje wzrostem rentowności przedsię-
biorstwa transportowego nawet do 30 proc. Tzw.
niskoemisyjne technologie pozwalają natomiast
zbudować wizerunek firmy działającej zgodnie
ze standardami ESG (environmental, social and
corporate governance), czyli zorientowanej na
ochronę środowiska, odpowiedzialność społeczną
i ład korporacyjny.
— Wielu zachodnich kontrahentów i inwesto-
rów nie rozpocznie współpracy z przewoźnikami
oraz ośrodkami spedycji i logistyki, zanim się nie
upewni, że zależy im na środowisku. Podobnie
międzynarodowe banki, nie chcą nawet roz-
mawiać z klientami korporacyjnymi, którzy nie
przejmują klimatem czy dobrem lokalnych spo-
łeczności — wskazuje Margo Koniuszewski, pre-
zes fundacji The Bridge, która promuje edukację
cyfrową i zrównoważony rozwój. Kierunek: Coraz większa konkurencja na rynku i coraz bardziej restrykcyjne regulacje ekologiczne
Sposoby na bycie eko mogą być różne: in- wymuszają na operatorach TSL inwestycje w nieruchomości, tabor i narzędzia IT. [fot. Adobe Stock]
stalacja na dachach kompleksów magazyno-
wych paneli fotowoltaicznych, zakup pojaz- razie nie być skory do finansowania projektów płynność, nie są dobrymi klientami w oczach
dów napędzanych wodorem i gazem ziemnym dotyczących kolei. instytucji finansowych. Im większe zadłużenie,
lub przestawianie się na kolej, która cechuje — Rzeczywiście, banki, którym zależy na zaufa- tym mniejsza ich szansa na uzyskanie kredytu.
się trzy razy mniejszą emisją dwutlenku wę- niu, preferują przedsięwzięcia spod znaku ESG. Są Dlatego Dorota Mazur radzi przedsiębiorstwom,
gla niż transport drogowy i ponad osiem razy jednak zbyt profesjonalne, by stosować odpowie- które same nie dostają pieniędzy na czas, by nie
mniejszą niż lotniczy. Choć ten ostatni przykład dzialność zbiorową. Wszystkie sprawy rozpatrują zwlekały z windykacją oraz ratowały się takimi
nie jest może najlepszy, bo w świetle raportu osobno, każdego klienta traktują indywidualnie instrumentami jak faktoring. Wojna kiedyś się
„Spojrzenie mBanku na branżę TSL” transport — uspokaja Margo Koniuszewski. skończy. Sytuacja geopolityczna przestanie tak
kolejowy w Polsce jest mocno uzależniony od Ale spójrzmy prawdzie w oczy: nawet bycie mocno oddziaływać na biznes. Do tego momentu
przewozów węgla i wyrobów górnictwa oraz zielonym nie pomoże, jeśli firmie brakuje płyn- trzeba jednak dotrwać, robiąc wszystko, by mieć
kopalnictwa. Dlatego sektor bankowy może na ności finansowej. Operatorzy TSL, którzy stracili fundusze na niezbędne inwestycje. © Ⓟ

KOMENTARZ PARTNERA

Kreujmy pozytywne zmiany w trudnych warunkach

Tomasz Pyka
CCO Cluster
Northeast Europe
DB Schenker
Ostatnie lata to czas zdarzeń, które wstrząsają
światową gospodarką. W tej sytuacji zwinność
nabiera nowego wymiaru. Trwa poszukiwanie
nowych rynków, kontrahentów, nieustanne nasta-
wienie na nieprzewidywalność i dużą dynamikę
zmian, gdzie każdy ruch wymaga bieżącej analizy
i pracy nad wieloma różnymi scenariuszami.
Generalnie near-shoring czy re-shoring to duże
przedsięwzięcie, inwestycje i zmiana sposobu dzia-
łania. Zwykle pojawiają się nieoczekiwane koszty,
ryzyko i zakłócenia. Dlatego z punktu widzenia
operatorów logistycznych konsulting i właściwa
komunikacja z klientami, które zawsze były ważne,
teraz nabierają nowego znaczenia.
Kreowanie pozytywnych zmian w trudnych
warunkach staje się powoli normą. Jedną z nich
jest przyspieszenie cyfrowej transformacji.
Nowe rozwiązania z zakresu automatyzacji,
robotyzacji widać np. na rynku magazynowym.
Zautomatyzowane procesy mogą być też odpo-
wiedzią na trudności z rekrutacją pracowników.
Nowe technologie mają uprościć współpracę
z operatorem logistycznym. Przykładowo,
DB Schenker, wprowadzając platformę Connect
4.0, udostępnił klientom B2B wygodne rozwiąza-
nia znane z sektora B2C. Kilka kliknięć umożliwia
natychmiastowe uzyskanie informacji o cenie,
czasie transportu i złożenie zlecenia dla danego
ładunku w globalnej sieci połączeń. Mogą z niej
teraz korzystać mniejsze firmy czy start-upy, bez
potrzeby zawierania skomplikowanego kontraktu.
Nowego modelu działania wymaga też obszar
związany ze środowiskiem i zmianami klima-
tycznymi. W DB Schenker zobowiązaliśmy się
do uzyskania zeroemisyjności do 2040 r. Nie jest
to cel łatwy do osiągnięcia. Współpracujemy
zarówno z kluczowymi graczami, jak i wieloma
start-upami. Rezultaty, które już osiągnęliśmy, to
np. oferta zeroemisyjnych lotów międzykontynen-
talnych czy połączeń oceanicznych opartych na
biopaliwach. Testujemy drony przenoszące ciężkie
ładunki (volodrone), wprowadzimy do naszej floty
elektryczne i wodorowe ciężarówki (volta trucks/
hyzone), budujemy ekologiczne terminale zasi-
lane zieloną energią (OZE) do obsługi przesyłek
naszych klientów.
Coraz więcej firm podejmuje działania środowi-
skowe, ważne jest tu jednak strategiczne podej-
ście i świadomość całego rynku, że perspektywa
2040 czy nawet 2050 r. to wbrew pozorom nie
jest dużo czasu, a do zrobienia pozostaje wiele.

POLSKA LOGISTYKA 13
XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI
Logistyka w świecie VUCA
Recepta: Aby w chaosie podejmować właściwe decyzje, potrzebna jest umiejętność analizowania rzeczy-
wistości i akceptowania nawet brutalnych faktów. Temu realizmowi powinna towarzyszyć wizja: mentalna
wizualizacja pożądanego stanu, ale też wysiłków, poświęceń i inwestycji, które do niego nas doprowadzą –
tłumaczy Beniamin Krasicki z firmy Kreatronik. [fot. WM]
KOMENTARZ PARTNERA
Innowacyjny intermodal door-to-door, czyli jak tworzyć
alternatywę dla przewozów drogowych
Marcin Witczak
prezes
Laude Smart Intermodal
Europejska polityka transportowa już kolejną
dekadę stawia na rozwój kolei. Również osiągnie-
cie ambitnych celów polityki klimatycznej UE nie
będzie możliwe bez zasadniczych zmian w podej-
ściu do organizacji przewozów ładunków wśród
szefów ds. logistyki i łańcucha dostaw. Biorąc pod
uwagę wydajność, elastyczność i ekologiczność
transportu intermodalnego, firma Laude Smart
Intermodal już kilkanaście lat temu postawiła na
14 POLSKA LOGISTYKA
rozwój unikalnego systemu przewozów kolejowo-
-drogowych, który wychodzi naprzeciw oczekiwa-
niom producentów z różnych branż – stalowej, che-
micznej, rolniczej, FMCG, czy firm zajmujących się
e-commerce – bez względu na specyficzne cechy
ładunku oraz wielkość nadawanej partii.
Dziś system Laude składa się z opatentowanych
jednostek intermodalnych (15 tys. kontenerów
i nadwozi wymiennych typu swap body), środków
transportu (5 tys. platform kolejowych oraz około
70 ultralekkich ciągników siodłowych specjalnej
konstrukcji), a także terminali przeładunkowych
w Zamościu i Sosnowcu. Procesy operacyjne i han-
dlowe są wspierane za pomocą platformy elektro-
nicznej, która jest ciągle rozwijana, a jej zwieńcze-
niem będzie wprowadzenie na rynek usługi Click ‘n’
Delivered, polegającej na zarządzaniu całym proce-
sem logistycznym za pomocą sztucznej inteligencji.
P
rzywództwo bez wizji, odwagi jest jak jaz-
da na oparach — rezerwa może nie wystar-
czyć, by dotoczyć się do lepszych czasów.
Dziś jest menedżerem ds. rozwoju
w spółce Keratronik, zajmującej się moni-
toringiem floty samochodowej. Rozwija
usługi carsheringowe (system wspólnego użytko-
wania pojazdów). Ale wcześniej prowadził przed-
siębiorstwa z sektora bezpieczeństwa w Rosji
i na Ukrainie. Szło mu bardzo dobrze. Mimo to
kilka lat temu sprzedał te firmy. Obserwując po-
garszającą się atmosferę biznesową, zwłaszcza
w Federacji Rosyjskiej, czuł, że w dającej się
przewidzieć przyszłości lepiej tam nie będzie.
Cieszy się, że posłuchał intuicji. Uważa, że choć-
by nawet Putin zakończył teraz wojnę, a Zachód
zniósł sankcje gospodarcze, należy trzymać się
od tego kraju z daleka.
— Trudno sobie wyobrazić gorszy mo-
ment na inwestowanie w Rosji. Jej obywatele,
odurzeni kremlowską propagandą, uważają
nas za wrogów. Każda działalność kojarzona
z Polską jest skazana na porażkę — podkreśla
Beniamin Krasicki.
Co innego Ukraina: menedżer nie ma wątpli-
wości, że gdy wróci tam stabilizacja i utrwalona
zostanie polityka prounijna i proamerykańska,
wiele polskich firm, na czele z budowlanymi i IT,
wznowi lub rozpocznie działalność na tamtej-
szym rynku. Co z przewoźnikami? Po rosyjskiej
inwazji Warszawa zawarła z Kijowem umowę
o przyspieszonym trybie przepuszczania z gra-
nicy polskich ciężarówek z żywnością i pomocą
humanitarną. Dzisiejsza sytuacja jest gorsza od
tej z początku „specjalnej operacji wojskowej”
— na niektórych przejściach tworzą się gigan-
To czas na prawdziwą rewolucję w organizacji
przewozów intermodalnych szytych na miarę
nadawców ładunków oraz realne działania na rzecz
dekarbonizacji transportu.
W niepewnych czasach przewozy intermodal-
ne wykazują wysoką odporność na turbulencje,
a także pozwalają zapobiec wielu problemom na
rynku przewozów drogowych, w tym: brak dostęp-
nych samochodów i kierowców, rosnące stawki,
niewystarczająca liczba zezwoleń w transporcie
międzynarodowym. Zastosowanie opracowanych
przez Laude Smart Intermodal innowacji pozwala
osiągnąć najwyższą masę netto ładunku załadowa-
nego na wagon. W przypadku całego pociągu udaje
się załadować nawet 1500 ton więcej w stosunku
do stosowanych na rynku standardowych rozwią-
zań. A to oznacza niższe koszty transportu, jak
również mniejsze zanieczyszczenie środowiska.
tyczne kolejki tirów, a kierowcy z Polski zawiązali — Najskuteczniejszą strategią w świecie VUCA, Żałowanie pieniędzy na innowacyjne progra-
komitet protestacyjny. Niemniej przedstawiciel niezależnie od gałęzi gospodarki oraz rodzaju my i aplikacje to pozorne oszczędności — uświa-
Keratronika jest optymistą. i skali działalności, jest nowoczesne przywódz- damia — skoro wykorzystanie tych narzędzi
— Nasze stosunki z napadniętym sąsiadem two, kultura organizacyjna sprzyjająca uczeniu np. w procesach magazynowych może spowo-
są więcej niż dobre. Wierzę, że się to przełoży się i zwinne zarządzanie zmianą — odpowiada dr dować wzrost wpływów nawet do 25 proc. Za
również na pomyślną współpracę biznesową — Bartłomiej Brach, antropolog organizacji. wzór stawia organizacje, które mimo trudności
przekonuje Krasicki. Zdaniem Beniamina Krasickiego próżno finansowych i pesymistycznych prognoz ryn-
W swojej opinii nie jest odosobniony. Według szukać gotowych recept sprawdzających się kowych wprowadzają systemy ERP, z których
ankiety zleconej przez Krajowy Rejestr Długów w logistyce zawsze i we wszystkich okoliczno- pomocą osiągają przejrzystość procesów i lepiej
aż 97 proc. operatorów logistycznych chce wes- ściach. Za najlepszą odpowiedź na realia VUCA wykorzystują swoje przewagi, np. maszyny, flo-
przeć Ukrainę w rekonstrukcji infrastruktury uważa podejście VUCA 2.O — od vision (wizja), tę samochodową czy pracowników z wysokimi
i gospodarki po wojnie. Tomasz Czyż, ekspert understanding (zrozumienie), courage (odwaga) kwalifikacjami. Zdaniem prezesa Jabłońskiego
technologiczny branży TSL w Grupie Inelo, i adaptability (zdolność adaptacyjna). Powinni podczas gdy odwaga (choć nie brawura) pomaga
twierdzi, że w tę pomoc zaangażują się przed- się nim wykazywać liderzy sektora TSL, a wów- przezwyciężyć kryzys, asekuranctwo zwiastu-
siębiorstwa, które przez lata specjalizowały się czas ich zespoły gotowe będą skoczyć za nimi je klęskę.
w przewozach właśnie do tego kraju. w ogień. — Gdy strach sugeruje, by zamrozić inwesty-
— To firmy, które z powodu działań wojen- — Bez przebojowości, dzielności nie ma praw- cje, nastawić się tylko na przetrwanie, należy
nych częściowo obrały inne kierunki wyjazdów. dziwego przywództwa, podobnie jak bez pewnej zrobić coś całkowicie przeciwnego: wybrać no-
Niewykluczone, że będą musiały zmienić profil giętkości, woli dostosowania się. Z drugiej strony woczesność, rozwój. Dzięki zaawansowanym
dostaw i skupić się np. na lekach wymagających aby w chaosie podejmować właściwe decyzje, rozwiązaniom IT można zbudować cyfrowe
odpowiedniej temperatury. Dla polskich prze- potrzebna jest umiejętność analizowania rze- przedsiębiorstwo z ekosystemem, który zop-
woźników sytuacje kryzysowe nie są pierwszy- czywistości i akceptowania nawet brutalnych tymalizuje zasoby magazynowe, zaopatrzenie,
zną, więc i z tym razem sobie poradzą zapewnia faktów. Temu realizmowi powinna towarzyszyć produkcję, księgowość i inne powiązane usługi.
Tomasz Czyż. wizja: mentalna wizualizacja pożądanego stanu, Integracja tych procesów naprawdę robi różnicę.
ale też wysiłków, poświęceń i inwestycji, które W tym kierunku zmierza rynek TSL — tłumaczy
Kompetencje lidera… do niego nas doprowadzą — tłumaczy reprezen- Dzmitry Jabłoński.
Komu ufać, a kogo się bać? Z kim robić interesy, tant Keratronika. Doświadczeni menedżerowie mają intuicję,
a z kim nie? Te pytania zawsze zadawali sobie która podpowiada im, jak postąpić w obliczu wąt-
przedsiębiorcy. Tyle że obecną gospodarkę — …i nowe technologie pliwości i zagrożeń — przykładem jest Beniamin
w tym sektor TSL — najtrafniej opisuje akronim Kompetencje przywódcze to nie wszystko. Krasicki, który kilka lat temu posłuchał instynktu
VUCA — od volatility (zmienność), uncertainty Sukces w dużym stopniu zależy także od no- i wycofał się z Rosji. Inni liderzy wolą polegać
(niepewność), complexity, (złożoność) i ambi- wych technologii, o czym przekonuje Dzmitry na systemach ERP, elektronicznym obiegu do-
guity (niejednoznaczność). To oznacza, że trzeba Jabłoński, dyrektor zarządzający LeverX Group, kumentów, telematyce, big data, przetwarzaniu
dużo ostrożniej niż wcześniej wybierać rynki, oferującej rozwiązania IT do przetwarzania da- w chmurze i innych nowinkach. To są narzędzia
partnerów, kontrahentów, a decyzje o inwesty- nych. Zwraca uwagę, że analityka biznesowa na nowe, niepewne czasy — powtarzają.
cjach podejmować z dużą rozwagą. ułatwia odnalezienie się w środowisku VUCA. Co więc jest skuteczniejsze w planowaniu,
— Dla krajowej branży logistycznej VUCA to — Zmniejszenie kosztów dystrybucji i logi- organizowaniu i zarządzaniu logistycznym biz-
nie tylko wojna za wschodnią granicą. To tak- styki, precyzyjne zarządzanie zapasami i do- nesem: czucie i wiara czy mędrca szkiełko i oko?
że skutki pandemii, inflacja, wysokie ceny pali- skonała obsługa klienta — te wyzwania stoją Ludzka przenikliwość czy sztuczna inteligencja?
wa, energii, brak kierowców i zmiany prawne. przed branżą TSL. Większość jej reprezentan- Kto powiedział, że to, co naturalne, stoi w opo-
Problemy się nawarstwiają, trudno przewidzieć, tów nie może sobie pozwolić na przeciętność, zycji do tego, co cyfrowe! Tradycyjne i nowo-
jak potoczą się wypadki na scenie geopolitycznej stagnację: podstawą ich efektywności jest kon- czesne metody, podejścia mogą się przenikać
— opisuje Beniamin Krasicki. trola łańcuchów dostaw, którą uzyskają, wcho- — warto korzystać ze wszystkiego, co pozwala
Wśród przewoźników panuje nastrój wyczeki- dząc w transformację cyfrową — wyjaśnia szef działać skutecznie mimo chaosu i niewiado-
wania. A co powinni robić? LeverX Group. mych. © Ⓟ

KOMENTARZ PARTNERA

Na co zwrócić uwagę wybierając system WMS

dla obszaru e-commerce?
Tomasz Jarowicz
partner zarządzający
Westernacher LST
Tym, co spaja wymagania klientów e-commerce
jest szeroko pojęta logistyka systemów IT
tj. konieczność szybkiej kompletacji produktów,
realizacji transportu (własnego lub zleconego)
oraz współpraca z systemem ERP czy też
portalem generującym zamówienia.
W zależności od branży w której operujemy
– np. spożywcza, FMCG, farmacja, elektronika
– wymagania te mogą być dodatkowo rozszerzone
o integrację z rozwiązaniami branżowymi, takimi
jak np. wymaganymi przez prawo platformami
zbierającymi dane o lekach. Elementem
wspólnym jest natomiast chęć osiągnięcia
przewagi konkurencyjnej poprzez szybkie i proste
uruchomienie bądź zintegrowanie nowoczesnych
rozwiązań z obszaru automatyki magazynowej
i przemysłowej, jak również śledzenie
i raportowanie całości realizacji procesu.
Kluczowym jest zatem rozeznanie, z czym będzie
się dla nas wiązać przejście na obsługę kanału
e-commerce i jakie nowe procesy będą przez
nas obsługiwane. W ostatnich latach
zrealizowaliśmy szereg projektów dla wiodących
firm e-commerce w branżach spożywczej oraz
AGD i zauważyliśmy, jak istotne jest holistyczne
podejście do procesów, ich automatyzacja
od momentu zamówienia, przez kompletację,
transport wraz z logistyką ostatniej mili lub
przesyłką kurierką oraz jak bardzo pomaga
w tym posiadanie jednorodnego środowiska
systemowego, zapewniającego spójność danych,
optymalizację procesów, czy komunikację
z odbiorcami i podwykonawcami. Niezmiernie
istotne dla naszych klientów było też
dostarczenie im środowiska umożliwiającego
samodzielny rozwój aplikacji, dzięki czemu
mogą oni dopasowywać się do dynamicznych
trendów rynkowych.
Podsumowując — myślę, że do obsługi kanału
e-commerce warto wziąć pod uwagę fakt,
iż jego logistyka jest szybsza, może wymagać
kontroli całego łańcucha dostaw oraz stałego
rozwoju i od spełnienia tych wymagań przez
system IT może być kluczowe dla sukcesu
całego przedsięwzięcia.

POLSKA LOGISTYKA 15
XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI

Jazda pod specjalnym

nadzorem
O
graniczenie zużycia paliwa, mniej mandatów — Jeśli dany kawałek drogi jest nieprzejezdny,
y wypadków, tańsze ubezpieczenie. Dlaczego
warto inwestować w telematykę? Wydatki na
paliwo stanowią od 27 do 37 proc. wszyst-
kich kosztów działalności transportowej —
37 mld USD kierowca odpowiednio wcześnie dostaje podpo-
wiedź, jak ominąć utrudnienie czy przeszkodę
bez znacznego nadkładania kilometrów. Dzięki
temu ma pełniejszy ogląd sytuacji, mniej się stre-
wynika z raportu Komisji Europejskiej. Do Taką wartość osiągnie światowy rynek suje i unika opóźnień — zaznacza szef Geoitika.
tego dochodzą rosnące wynagrodzenia w związku telematyki do 2027 r., co oznacza wzrost Inny przykład to możliwość ominięcia
z dostosowaniem polskich przepisów do unijnych o 20 proc. – wynika z raportu „Commercial opłat drogowych.
wymogów pakietu mobilności — jednym z jego Vehicle Telematics”, opracowanego przez — Nie zawsze trzeba jeździć odcinkami płatny-
skutków jest wzrost nawet o 22 proc. kosztów pra- firmę badawczą Market Research Future. mi. Jeśli do zgodnego z planem rozładunku zostało
cy kierowcy międzynarodowego, zatrudnionego jeszcze dużo czasu, spedytor może wskazać kie-
w krajowej firmie przewozowej. Dodajemy jeszcze rowcy darmową trasę — mówi Dawid Kochalski.
ubezpieczenie floty samochodowej, licencje, ratytrasy — opłacalnej czasowo i kosztowo, czyli takiej,
leasingowe, a także naprawy i przeglądy pojazdówktóra pozwala lepiej wykorzystać zasoby kadro- Mniej pustych przebiegów
oraz utrzymanie siedziby i bazy eksploatacyjnej we oraz maksymalizować zyski i minimalizować Według Eurostatu ponad 20 proc. kursów w Unii
przedsiębiorstwa. Z powodu nadmiernych zobo- straty. Europejskiej wykonuje się bez ładunku, co pro-
wiązań finansowych wielu przewoźników obawia Michał Czeredys, prezes spółki Geomatik, wadzi do wniosku, że siatki klientów i kursy nie
się bankructwa. Ratunkiem może być telematyka, zwraca uwagę, że kierowcy zawodowi od lat na- zawsze są przemyślane. Telematyka dostarcza
która dzięki danym z GPS, urządzeń pomiarowych leżą do najliczniej poszukiwanych specjalistów informacji o typie i stopniu załadowania poszcze-
i monitorujących może usprawnić transport. w Polsce. Mimo stosunkowo wysokich pensji gólnych pojazdów, dzięki czemu można tak za-
— Telematyka nie musi być dużym wydatkiem, brakuje ludzi chętnych do wożenie towaru. planować trasę, by pustych kilometrów było jak
A skoro truckerzy są dobrem deficytowym, trze-
a stosowana zgodnie z założeniami przynosi znacz- najmniej. Co równie ważne: systemy teleinforma-
ne oszczędności i dodatkowe przychody — zachwa- ba mądrze zarządzać ich czasem pracy i siłami. tyczne pomagają w ocenie rentowności zlecenia,
la Dawid Kochalski, koordynator ds. integracji Uzbrojony w telematykę spedytor — podkreśla zanim jeszcze kierowca ruszy w trasę. Wszystko to
i wdrożeń w Grupie Inelo. menedżer — ma w czasie rzeczywistym dostęp może podnieść efektywność ekonomiczną przed-
Jakie korzyści przynoszą takie wdrożenia? do wszystkich ważnych informacji dotyczących siębiorstwa.
każdego przejazdu, w tym o warunkach atmosfe- — Podjąć się usługi to jedno, a zarobić na niej
Optymalizacja trasy rycznych, natężeniu ruchu, korkach, wypadkach to coś zupełnie innego. Jeśli drogę powrotną cię-
Rozwiązania telematyczne są sojusznikiem spedy- i robotach drogowych. Toteż może być kimś w ro- żarówka ma pokonać, wiązać tylko powietrze,
tora, który odpowiada za zaplanowanie właściwej dzaju pilota. warto przynajmniej się zastanowić, czy to się

KOMENTARZ PARTNERA

Dwutlenek węgla na celowniku

Michał Ptaszyński
country manager Poland,
Logicor
Zdajemy sobie sprawę, że nieruchomości
w znacznym stopniu przyczyniają się
do globalnej emisji CO2 i mogą mieć realny
wpływ na walkę z trwającym kryzysem
klimatycznym. Dlatego też Logicor realizuje
strategię „Acting Responsibly”, która wyznacza
precyzyjny plan działania dążący do redukcji
emisji CO2 w naszej działalności. Przyjęta strategia
zobowiązuje nas do zmniejszenia operacyjnej
emisji dwutlenku węgla aż o 36 proc. do 2030 r.
By zrealizować ten plan, wyznaczamy cele, które
opracowywane są zgodnie z metodologią
Science Based Targets Initiative (SBTi),
dzięki której bierzemy udział w ograniczaniu
globalnej zmiany temperatury do poziomu
poniżej 1,5ºC.
Jednocześnie do 2030 r. zobowiązaliśmy się
do realizacji zaleceń opracowanych przez grupę
zadaniową ds. ujawniania informacji finansowych
związanych z klimatem (TCFD). Dodatkowo
na bieżąco gromadzimy i analizujemy dane
z naszych magazynów, stosując międzynarodowe
wskaźniki GRESB i BREEAM, a także inwestujemy
w ocenę ryzyka związanego z klimatem
fizycznym w naszym portfelu aktywów
w całej Europie.
W ubiegłym roku przyspieszyliśmy programy
mające na celu poprawę wydajności,
inwestując w modernizację systemów
ogrzewania i chłodzenia, zrealizowaliśmy także
48 modernizacji LED (1,2 mln mkw.) w naszym
portfolio w Europie. Inicjatywy te umożliwiły
naszym klientom obniżenie operacyjnego śladu
węglowego o ponad 4 tys. ton CO2.
Systemy fotowoltaiczne to kolejna szansa
na zapewnienie najemcom zrównoważonego
i niskoemisyjnego źródła energii – w połowie
2022 r. na dachach magazynów Logicor
mieliśmy ponad 41,7 MWp energii słonecznej
i stale pracujemy nad jej zwiększeniem
w nadchodzących latach. Dodatkowo
wprowadzamy do standardu naszej infrastruktury
takie rozwiązania jak stacje ładowania pojazdów
elektrycznych, instalacje szarej wody czy też
systemy inteligentnych liczników.
Wszystkie te działania znacząco przyczyniają
się do redukcji emisji CO2 w naszych
magazynach.

16 POLSKA LOGISTYKA
opłaca, zważywszy choćby na obecne ceny pa-
liwa. Kontrola spalania paliwa jest najważniejsza
— tłumaczy Michał Czeredys.

Monitorowanie stanu pojazdów

Specjalista ds. gospodarki paliwowej, dyrektor
logistyki, kierownik działu infrastruktury lub z an-
gielska fleet manager — nieważne, jak nazwiemy
fachowca, która zajmuje się mobilnością floty sa-
mochodowej. Ważne, że wraz z rozwojem tech-
nologii jego praca staje się łatwiejsza. Już nie musi
z kartką i ołówkiem w ręku biegać od pojazdu
do pojazdu, by spisać ich przebieg i sprawdzić
stan techniczny. Wyręcza go w tym telematyka.
Uzyskane zdalnie dane pomagają mu m.in. w pod-
jęciu decyzji, kiedy przeprowadzić serwisy olejo-
we, a kiedy przyjrzeć się uważniej oponom lub
klockom hamulcowym.
— Zaplanowanie tych czynności powoduje, że
przewoźnik nie wystawia do przejazdu ciężarów-
ki, która może łatwo ulec usterce. Tym samym nie
grozi mu kara, która mogłaby go spotkać, gdyby
nie mógł zrealizować danego zlecenia, a pojazd
był już w trasie — wyjaśnia Dawid Kochalski.
To się opłaca: Korzyści uzyskane dzięki telematyce znacznie przeważają koszty zastosowania tej technologii
Bezpieczeństwo i ekologia – mówi Michał Czeredys, prezes firmy Geotik. [fot. WM]
Systemy telematyczne monitorują również styl
jazdy i wskazują pracowników, którzy są na ba- zwracają uwagę przed zawarciem kontraktu — Telematyka rozwiązuje ten problem, dostarcza-
kier z przepisami drogowymi i nie dbają o powie- mówi przedstawiciel Grupy Inelo. jąc wiarygodnych danych. Zyskują na tym obie
rzone im pojazdy. strony: ubezpieczyciele i ubezpieczający się. A co
— Zaawansowany monitoring GPS to oszczęd- Tańsze ubezpieczenie z pracownikami?
ności na paliwie, wymianie opon czy wizytach Dane z monitoringu parametrów pojazdu i stylu — Dużym ograniczeniem dla telematyki jest na-
serwisowych, ale także poprawa bezpieczeństwa. jazdy mogą być też argumentem w negocjacjach stawienie kierowców — wielu nie chce być kon-
Poddani cyfrowemu nadzorowi truckerzy rzadziej cenowych z towarzystwami ubezpieczeniowymi. trolowanych przez bezduszny system IT. Zmienią
przekraczają dozwoloną prędkość i rzadziej wyko- — Dlaczego wszyscy operatorzy transportowi zdanie, gdy pracodawca wprowadzi dla nich na-
nują niedozwolone manewry, jak wyprzedzanie mają płacić te same stawki, kiedy u jednych prze- grody za bezpieczną jazdę — przekonuje prezes
na trzeciego, w rezultacie dostają mniej manda- ważają zdyscyplinowani kierowcy, a u drugich nie spółki Geotik.
tów i punktów karnych oraz powodują mniej wy- brakuje piratów drogowych — pyta retorycznie Wizerunek firmy zatroskanej o środowisko
padków — argumentuje Michał Czeredys. Michał Czeredys. i pracowników, ograniczenie pustych przebie-
Z kolei Dawid Kochalski dodaje, że wyposaże- Zakłady ubezpieczeniowe szacują ryzyko wy- gów, rezygnacja z nierentownych zleceń, a także
ni w telematykę menedżerowie flot mają wgląd stąpienia szkody i ustalają wysokość składki na możliwość ograniczenia kosztów użytkowania
w statystyki kierowców i mogą reagować, jeśli nie podstawie danych uzyskanych od klienta. Sęk samochodu nawet o kilkadziesiąt procent mniej.
prowadzą oni ekonomicznie i ekologicznie. w tym, że może on składać deklaracje niezgod- Systemy monitorujące pojazdy, trasy i kierowców
— Jazda ze stałą prędkością i niskie spalanie ne z prawdą. Do weryfikacji informacji docho- dają tak wiele korzyści, że z ich wdrażaniem raczej
oznacza niższą emisję, czyli coś, na co klienci dzi zwykle w momencie, gdy szkoda już nastąpi. nie warto zwlekać. © Ⓟ

KOMENTARZ PARTNERA

Informatyzacja ułatwia podejmowanie decyzji

Bartłomiej Jabrocki
kierownik działu
sprzedaży i wdrożeń,
OPTIDATA
Jednym z najważniejszych celów naszego wystą-
pienia na Forum Polskich Menedżerów Logistyki
jest wskazanie prawidłowych praktyk związanych
z budowaniem optymalnego łańcucha dostaw.
Na przykładzie firmy FAKRO — numeru 2 na świe-
cie w produkcji okien dachowych — opowiemy
o konieczności ciągłego dostosowywania rozwią-
zań do potrzeb rynku oraz praktycznym wykorzy-
staniu innowacji technologicznej w logistyce.
Jako firma technologiczna już od wielu lat
wyznaczamy nowe kierunki rozwoju w zakre-
sie wsparcia łańcucha dostaw. Systemy WMS
i TMS wdrożone w FAKRO pracują wykorzystując
zaawansowane algorytmy, które optymalizują
pracę dzięki mechanizmom Machine Learning.
Obszary, które rozwijamy są wspierane poprzez
ścisłą współpracę z ośrodkami naukowymi oraz
liderami technologicznymi. Spośród wielu na
rynku rozwiązań, warto tu wyróżnić chociażby
technologię RFID (radio-frequency identification),
która w łańcuchach dostaw zapewnia większą
widoczność poziomu zapasów i automatyzuje tra-
dycyjne, ręcznie wykonywane zadania. Korzystający
z rozwiązań RFID producenci zarządzają zapasami
z większą dokładnością, nawet do 98 proc., co
pozwala im odpowiednio dostosować plany produk-
cyjne. Ponadto stosowanie innowacyjnych metod
znakowania RFID pomaga prowadzić procesy
w bardziej zrównoważony, efektywny sposób.
Z drugiej strony zastosowanie odpowiednich algo-
rytmów optymalizacyjnych pozwala zaplanować
sprawny oraz efektywny przepływ dóbr w całym
łańcuchu dostaw. Optymalnie zaplanowane trasy,
wielkość ładunków, czy wykorzystanie środka
transportu idealnie dopasowanego do przewożo-
nego towaru, umożliwiają więc osiągnięcie możli-
wie najwyższego poziomu wykorzystania floty.
To tylko niektóre z ważnych aspektów, które
należy wziąć pod uwagę przy złożoności procesów
łańcucha dostaw, aby zapewnić jego sprawne
działanie. Planowanie procesów przy wykorzysta-
niu zaawansowanych modeli optymalizacyjnych
wymaga zastosowania nowoczesnych i ciągle
rozwijanych narzędzi informatycznych, aby podej-
mowane decyzje logistyczne były zawsze trafne
i opłacalne. Wykorzystanie sztucznej inteligencji
pozwala rozwinąć cały potencjał automaty-
zacji procesów dzięki przewidywaniu zdarzeń.
Inteligentne rozwiązania rewolucjonizują prawie
wszystkie sektory gospodarki, a także branżę
logistyczną.

POLSKA LOGISTYKA 17
XIX FORUM POLSKICH MENEDŻERÓW LOGISTYKI

Transport
odkopuje się z papieru
E
lektroniczne dokumenty są kluczem do wsparciem technologii mogą zwiększyć skutecz-
efektywności i optymalizacji kosztowej. Co daje model paperless ność tych działań.
Polscy przewoźnicy już to wiedzą. — Narzędzia workflow oferują użytkownikowi
Wyobraźmy sobie, że zmęczony kilku- dzięki automatyzacji zamówienia dostawa pełny obraz jego sytuacji finansowej, czyli na bie-
dniową trasą kierowca ciężarówki jest wol- towaru może rozpocząć się szybciej; żąco może sprawdzać, ile są mu winni kontrahen-
ny od papierkowej roboty, wymaganej do operatorzy logistyczni mogą informować ci oraz czy sam się rozlicza na czas — tłumaczy
rozliczenia i zamknięcia transakcji. Nie musi się klientów szybciej o opóźnieniach i innych Andrzej Nycz.
martwić, czy każdy etap zlecenia: załadunek, problemach z dostawą;
przeładunek, przewóz i rozładunek towaru, może producenci i dostawcy mogą dokładniej Logistyka gra w zielone
potwierdzić niezbędnymi pieczątkami i podpisa- prognozować zamówienia i elastycznie EOD usprawnia również wewnętrzne procesy
mi. Ma też pewność, że żadnego dokumentu ni- zwiększać dostępność produktów; biznesowe operatora logistycznego. Przykładem
gdy nie zgubi i nie zniszczy, nie poplami kawą czy w czasie postojów kierowcy mogą odpocząć, może być firmowe archiwum prowadzone zgod-
jedzeniem, w wyniku czego daty, adresy, numery zamiast zajmować się kompletowaniem i nie z zasadą paperless (zero papieru) — skarbnica
telefonów i kwoty staną się nieczytelne. uzupełnianiem papierowych dokumentów. e-dokumentów jest tańsza i bardziej praktyczna
Nie, nie musimy sobie tego wyobrażać. niż jej odpowiednik w wersji analogowej.
Wystarczy, że zainwestujemy w workflow, czyli — Druk pochłania od 5 do 15 proc. przychodów
elektroniczny obieg dokumentów (EOD). którzy nie dostają pieniędzy na czas, często sami przedsiębiorstw. Wydatki te można zredukować
— Wyższość dokumentów cyfrowych nad pa- nie regulowaniem zobowiązań — firmy transpor- przez digitalizację, a przy okazji pokazać się jako
pierowymi polega na tym, że nie zawieruszą się towe mają 2,5 mld zł zaległych faktur i kredytów, firma odpowiedzialna społecznie i środowiskowo.
w szoferce, nie zabrudzą, nie ulegną uszkodzeniu a ta kwota zapewne się zwiększy. Druga rzecz to koszty osobowe: elektroniczna ar-
i zawsze będą pod ręką — wylicza Andrzej Nycz, — Problemy we wzajemnych rozliczeniach chiwizacja wymaga mniejszej liczby pracowników
prezes spółki Docusoft. między przedsiębiorcami będą się pogar- biurowych — wskazuje prezes Docusoftu.
szać z powodu inflacji i wojny — prognozuje Tymczasem przewoźnicy jeszcze nie zapała-
Od komunikacji do windykacji Sławomir Grzelczak, prezes Rejestru Dłużników li entuzjazmem do systemów workflow, o czym
Program workflow ułatwia życie nie tylko kie- BIG InfoMonitor. świadczy badanie Polskiego Instytutu Transportu
rowcom, ale też wielu innym pracownikom, Według „Skanera MŚP” o 13 pkt proc. zwiększył Drogowego: elektroniczne umowy przewozu sto-
głównie menedżerom, specjalistom od kadr się we wszystkich branżach odsetek firm, które suje tylko 1 proc. operatorów. Kiedy konieczność
i płac, sprzedawcom, księgowym i odpowiedzial- natychmiast reagują na opóźnienia, nie czekają oszczędzania przekona resztę firm do takich
nym za windykację. Nie można też zapomnieć długo i szybciej próbują ściągać należności. Ze wdrożeń? © Ⓟ
o spedytorach — mając zdalny dostęp do infor-
macji i dokumentów, nie muszą dzwonić do truc-
kerów, nierzadko w trakcie jazdy, i wypytywać
o szczegóły zlecenia.
— Wynikiem wdrożenia EOD jest automatyzacja
żmudnych zadań administracyjnych, dzięki cze-
mu odpowiedzialne za nie osoby mogą poświęcić
się sprawom wymagającym większej kreatywno-
ści — mówi szef Docusoftu.
Gdy umowy, faktury, potwierdzenia zamówień,
listy przewozowe i inne dokumenty mają postać
papierową, za każdym razem ktoś musi wpisać
ręcznie znajdujące się na nich dane do systemu.
Jest to męczące, czasochłonne i obarczone ryzy-
kiem błędów.
— Zaawansowane oprogramowanie zapewnia
wygodę oraz jest szybsze i dokładniejsze od czło-
wieka — ocenia Andrzej Nycz.
Elektroniczne dokumenty to natychmiastowa
wysyłka i rejestracja oraz możliwość monitorowa-
nia ich przepływu w czasie rzeczywistym. Żaden
kontrahent już nie powie, że nie opłacił jeszcze
faktury, bo jej nie dostał lub dostał po terminie.
Ma to znaczenie zwłaszcza dzisiaj, gdy transport
coraz bardziej zmaga się z zatorami płatniczy-
mi. O opóźnieniach przekraczających 60 dni
w ostatnich sześciu mówi 37 proc. przewoźni-
ków, co oznacza wzrost o 9 pkt proc. w stosun-
ku do drugiego kwartału — wynika ze „Skanera
MŚP”, cyklicznego badania Rejestru Dłużników
BIG InfoMonitor, realizowanego wśród przedsię- Dlaczego EOD: Kurczowe trzymanie się papierowych dokumentów naraża firmę logistyczną na straty –
biorstw mikro, małych i średnich. Operatorzy, uważa Andrzej Nycz, prezes spółki Docusoft. [fot. Rafał Klimkiewicz/Edytor]

18 POLSKA LOGISTYKA
POLSKA LOGISTYKA 19