Cursus Zeevervoer Compleet

Hoofdstuk 1.
Definiëring en marktmechanisme van

het zeevervoer
1. Zeevervoer: definiëring
Zowat zeven tiende van de aarde is bedekt met water, waarvan maar liefst 361 miljoen vierkante
kilometer bestaat uit zeeën en oceanen. Het is dus niet zo vreemd dat het vervoer per zeeschip de
meest dominante van alle transportvormen is.
In de breedste zin definieert transport zich als de geleide beweging van een vervoermiddel met lading
over een vervoersinfrastructuur. Daaruit volgt dat vervoer steeds bestaat uit 3 componenten, zijnde
het vervoermiddel, de lading en de benodigde infrastructuur.
Zeevervoer is een vervoersvorm waarbij goederen of passagiers vervoerd worden met een zeeschip.
Naar analogie van de definitie van transport, bestaat zeevervoer uit de volgende drie componenten:
1. Zeeschip
2. Lading
3. Infrastructuur
In de literatuur wordt regelmatig gebruik gemaakt van de term koopvaardij (Engels: merchant
shipping). Deze benaming is afkomstig uit de periode dat de handelaar van goederen ook instond voor
het vervoer per zeeschip. Tegenwoordig wordt ook de term handelsscheepvaart gebruikt. Beide
termen duiden op het civiel gebruik voor het vervoer van personen en/of goederen per zeeschip en
staat dus in contrast met de marine of de zeemacht.
1.1 Zeeschip
De wetgever heeft een zeeschip gedefinieerd in artikel 1.1.1.3 §1 van het Belgisch
Scheepvaartwetboek als:
“elk schip dat beschikt of dient te beschikken over een certificaat van registratie, een
veiligheidscertificaat of enige andere officiële akte waaruit blijkt dat het schip geschikt is om te
worden gebruikt op de zeewateren, alsook elk schip dat blijkens zijn constructie bestemd is om
op de zeewateren te worden gebruikt, met uitzondering van binnenschepen; de inschrijving van
het schip in een register van zeeschepen geldt als een vermoeden dat het schip een zeeschip is;”
Om te voldoen aan de definitie van schip is niet het beschikken over eigen beweegkracht of
waterverplaatsing van belang, maar wel het mogelijk gebruik als middel van verkeer te water.
Wanneer schepen volgens een vaste dienstregeling varen, dan spreken we van lijnvaart. Daarbij varen
schepen volgens een vast rotatieschema langsheen een beperkt aantal havens waar ze telkens
goederen laden en lossen. Daar tegenover staat de wilde vaart of trampvaart, waarbij de route van het
schip wordt bepaald door de aangeboden lading in een bepaalde haven.
Zeeschepen bestaan in verschillende maten en soorten. Meestal wordt de grootte van een schip
uitgedrukt in dead weight tonnage (DWT). Dit is de maximale toegelaten laadcapaciteit van het schip
incl. brandstof, water, bemanning en uitrusting. Voor containerschepen wordt ook TEU gebruikt, wat
staat voor 20-foot equivalent unit. Het duidt aan hoeveel 20-voet containers van passen op een schip.
Maritiem transport en havenlogistiek 4

1.2 Lading
De tweede component lading kan verder worden onderverdeeld naargelang de ladingcategorie.

Klassiek kan een opdeling gemaakt worden tussen passagiers en goederen.
Het passagiersvervoer over zee is met de opkomst van de luchtvaart in belang afgenomen. Nochtans
was het zeeschip ooit de enige manier om de overkant van de oceaan te bereiken. We denken dan
bijvoorbeeld aan gelukszoekers die eind 19e eeuw met Red Star Line vanuit Antwerpen naar de
Verenigde Staten trokken. Vandaag is het passagiersvervoer over zee nog terug te vinden in
ferrydiensten en cruises. Al moet gezegd dat ferrydiensten in veel gevallen een combinatie zijn van
passagiers- en goederenvervoer. Een voorbeeld daarvan is de verbinding tussen Calais en Dover.
Het goederenvervoer over zee is dankzij de globalisering van de handel enorm toegenomen. Het vormt
de onmisbare schakel tussen plaatsen van ontginning, oogst of vervaardiging, naar plaatsen van
productie, distributie of consumptie. Vaak wordt een onderscheid gemaakt tussen de volgende
goederencategoriën:
• Bulkgoederen zijn goederen die in grote hoeveelheden worden getransporteerd zonder
verpakking. Het betreft meestal grondstoffen.
o Dry bulk of droge bulk zijn niet-vloeibare bulkgoederen. De vijf belangrijkste types zijn
kolen, ijzererts, graan, fosfaten, en bauxiet. Het laden en lossen gebeurt met behulp
van grote grijpkranen of transportbanden
o Liquid bulk of vloeibare bulk zijn vloeibare bulkgoederen zoals aardolie,
petroleumproducten en chemicaliën, die rechtstreeks de tanks van het vervoermiddel
worden ingepompt. De hoeveelheid van bulkgoederen wordt weergegeven in gewicht
of volume.
o Gaseous bulk cargo zijn producten die in gasvorm vervoerd worden d.m.v. specifieke
gastanker.
• General cargo zijn stukgoederen, waarvan de behandeling gecompliceerder is dan bij
bulkgoederen. General cargo wordt verder onderverdeeld in conventioneel stukgoed en
containerized cargo.
• Conventioneel stukgoed: zijn goederen die niet in container verscheept worden. Hierin
kennen we:
o break-bulk : Dit zijn goederen in kleine verpakkingen zoals zakken of dozen, die vaak
op paletten worden geladen om het laden en lossen te vereenvoudigen en te
versnellen. In de meeste gevallen gaat het om grote loten van uniform verpakte kleine
hoeveelheden. Voorbeeld: suiker verpakt in zakken van 25kg, die los in een
transportmiddel wordt geladen.
o Neo-bulk: zijn goederen die vervoerd worden als enkel stuk en dus niet gepalletiseerd
of gecontaineriseerd worden omwille van hun omvang of gewicht. Voorbeelden zijn
staalproducten en zware machines
o Projectlading: dit zijn goederen waarvan de verscheping zeer sporadisch en niet
gestandaardiseerd verloopt. De verscheping is zeer complex en vergt veel
voorbereiding en planning. Voorbeelden zijn windmolens, kranen en vliegtuigen.
o Roll-on/roll-off: dit betreft rollend materieel zoals auto’s en vrachtwagens die rijdend
aan boord van het vervoermiddel worden gebracht.
• Containerized cargo : zijn goederen die in gestandaardiseerde ISO-containers worden
vervoerd. Het vervoermiddel en de laad-en losinfrastructuur zijn zo ontwikkeld dat het laden

en lossen zo weinig mogelijk tijd in beslag neemt. Containers worden verder in de cursus
besproken.
1.3. Infrastructuur
Zeevervoer maakt grotendeels gebruik van de zeeën en oceanen, die van nature voldoende diepgang
en breedte bieden. Toch zijn op sommige plaatsen op vaarroutes ook voortdurende baggerwerken
nodig om de vaargeul voldoende uit te diepen of te verbreden, zodat zeeschepen veilig kunnen
navigeren. Verder werden ook specifieke bouwwerken gebouwd om het zeevervoer te
vergemakkelijken, zoals het Suezkanaal en het Panamakanaal.
In tweede instantie is infrastructuur nodig voor het laden en lossen van passagiers en goederen. Deze
los- en laadoperaties vinden plaats op terminals in zeehavens.
2. Zeevervoer van oudheid tot heden
2.1. Zeevervoer in de oudheid
Scheepvaart speelt al sinds de prehistorie een rol van betekenis voor de mens, zowel met het doel zich
te verplaatsen, handel te drijven of gebieden te veroveren. Dat hoeft niet te verwonderen: scheepvaart
stelde de mens in staat grotere afstanden af te leggen dan via verplaatsingen over land. De eerste vorm
van zeevaart dateert al van 3000 tot 1500 v.C. Tijdens de Austronesische expansie (Figuur 1)
koloniseerden de Austronesiërs (oorsprong Taiwan) met hun catamarans met zeil een groot deel van
de Zuid-Oost Azië. Sommige historici vermoeden zelfs dat dit volk handel dreef met de indianen in
Zuid-Amerika. Daarmee waren de Austronesiërs het eerste volk dat de scheepsbouw en zeiltechniek
op zee en de oceaan beheerste. De zeevaart speelde toen reeds een cruciale rol in de handel van
landbouwproducten zoals kokosnoten, bananen en suikerriet uit de Pacific naar India. (Manguin, 2016)
Ook in Europa kent de zeevaart een vroege start. Onder de Grieken wordt vanaf 2600 V.C. niet alleen
handel in koper gedreven met Cyprus, maar wordt door Koning Minos ook een zeemacht (marine)
ontwikkeld ter verovering van verschillende eilanden in de Egeïsche Zee. De schepen bestaan uit een
combinatie van riemen en zeilen. De Griekse handelsvloot en zeemacht zullen de Middellandse Zee
blijven domineren tot de oprichting van het Romeinse Rijk in 3e Eeuw v.C.
Onder invloed van de demografische groei van Rome (4e en 3e Eeuw v.C) ontstond de nood aan meer
goederen en een diverser aanbod. Aangezien de lokale gronden rond Rome niet konden voorzien in
deze nieuwe behoeften, richtte Rome zich op de maritieme handelsroutes van de Middellandse Zee.
Goossens (2021) verwoordt het zo: “De inwoner van de Urbs Aeterna ging in het vervolg brood bakken
met graan uit Egypte en vis uit Gibraltar klaarmaken met olie uit Noord-Afrika in pannen uit Spaans
koper en zijn gerechten vervolgens eten uit Gallisch tafelwaar. Ze gingen hun maaltijden verrijken met
honing uit Athene en Indische peper. De elite ging kleding dragen vervaardigd uit wol van Milete,
Egyptisch linnen of zijde uit China. Ze gingen zichzelf opsmukken met parels uit India en Arabische
parfum. Ze versierden hun huizen met marmer uit Klein-Azië en standbeelden van Griekenland.” Daar
tegen over stond de export van Italiaanse wijn, aardewerk en metaalwaren. (Goossens, 2021)

Figuur 1. De Austronesische expansie van 3000 tot 1500 v.C. (Manguin, 2016)
Uiteraard moest de infrastructuur volgen: in de Romeinse stad Ostia, gelegen aan de rivier Tiber
werden aanlegplaatsen voor het ontvangen, laden en lossen van grote handelsschepen en pakhuizen
gebouwd. De groei van Rome tot een metropool van meer dan 1 miljoen inwoners eind 1 eeeuw v.C.,
deed echter de noodzaak aan graan steeds toenemen. Immers realiseerden de keizers zich dat voedsel
voor de bevolking, de hoeksteen was voor de stabiliteit van Rome. Daarvoor zette Rome meer dan
duizend schepen in die telkens 100 ton graan vervoerden. Transport over zee was bovendien 40 keer
goedkoper dan over land. (Goossens, 2021)
De noodzaak aan een goed functionerende zeehaven met voldoende capaciteit werd dus steeds
belangrijker. Daarop startte begin 1e Eeuw n.C. onder keizer Claudius de bouw van Portus, een
kunstmatig, uitgegraven haven in de buurt van de Tiber met een diepgang van 6 meter (Figuur 2). Deze
haven was via een kanaal verbonden met de Tiber, zodat Rome via binnenvaart kon bevoorraad
worden. En de scheepsgrootte, die groeide gestaag verder naar 500 ton goederen. Het Romeins
maritiem systeem had een indrukwekkende logistieke efficiëntie bereikt. Jason Urbanus (2015) citeert
archeoloog Simon Keay: “Degenen die verantwoordelijk waren voor de haven moesten weten waar
schepen naar toe moesten, waar bepaalde goederen van bepaalde personen moesten worden
opgeslagen, hoe goederen van de ene naar de andere opslagplaats kwamen en daarna op schepen
geladen konden worden die de rivier op konden varen”. (Urbanus, 2015)

Figuur 2. Portus, afgebeeld in een 16e eeuws fresco in het Vaticaans Paleis (Urbanus, 2015)
Met deze blik op de geschiedenis kunnen we besluiten dat handel en zeevervoer van oudsher
verweven zijn met elkaar. Bovendien vormt de stijgende vraag naar goederen, de motor van de
ontwikkeling van de zeevaart en infrastructuur. Dit fenomeen is heden ten dage niet anders.
2.2. Ontwikkelingen in de middeleeuwen
In de middeleeuwen bloeide de zeevaart onder impuls van zowel de rijke handelssteden in Zuid-
Europa, zoals Venetië en Genua, als de Hanzesteden in Noord Europa. Tegen 1450 had Venetië meer
dan 3000 koopvaardijschepen in de vaart. Evenwel leidde de macht om de handel (en de rijkdom die
ermee gepaard ging) tot conflicten en woedde steeds meer een strijd om de Middellandse Zee met
Genua. Koopvaardijschepen, hoewel in oorsprong niet militair, werden uitgerust met kanonnen om
zich te kunnen verdedigen tegen aanvallen. Gezien de lange reizen die ze ondernamen, werd hoe
langer hoe meer de nadruk gelegd op de rendabiliteit. Schepen moesten voldoende vracht kunnen
vervoeren. De technologische knowhow van de Venetianen liet toe grotere schepen te bouwen, die in
de meeste gevallen behoorden tot 1 eigenaar of familie. Dit betekende voor de eigenaar in die tijd een
enorm financieel risico, want zeevervoer bleef een hachelijke onderneming.
In Noord-Europa verenigden belangrijke handelscentra zoals Bremen, Hamburg en Brugge zich in het
Hanzenverbond. Dit handelsverband faciliteerde de handel tussen deze steden: belastingvrije handel,
bescherming en diplomatieke privileges voor kooplieden. Op het hoogtepunt waren 200 steden
aangesloten tot dit verbond en hadden de Hanzesteden een quasi monopolie op de maritieme handel
op de Noordzee en de Baltische Zee. Voor het vervoer van de handelswaren rekenden de kooplieden
op zeeschepen. In tegenstelling tot de Middellandse Zee, betrof het hier veelal kortere reizen op de
Noordzee en Baltische Zee, wat aanleiding gaf tot eerder kleine schepen. De eigendom van de schepen
werd onderling verdeeld d.m.v. aandelen. Dit systeem gaf dus aanleiding tot de vorming van de eerste
rederijen.

2.3. De gevolgen van de ontdekkingsreizen
Met de periode 1400-1600 brak een periode aan waarin Europese ontdekkingsreizigers de wereld
exploreerden. Dit werd mogelijk dankzij de introductie van het magnetisch kompas en technologische
vooruitgang op het vlak van scheepsbouw en zeiltechniek. Bovendien vereiste schepen minder
bemanning, wat een lange zeereis minder duur maakte. De zeevaart beperkte zich dus niet langer tot
de omliggende en gekende zeeën, maar doorkruiste de oceanen. Zo ontdekte Portugal begin 15e eeuw
reeds de Azoren en de West-Afrikaanse kust (huidige Ghana), ook wel de goudkust genoemd. De
hegemonie over de handel in goud, slaven, ivoor en pepers van de Portugezen, was door Castilië
(Spanje) een doorn in het oog en werd onder meer in 1478 fel bevochten op zee. Castilië zond in 1492
Christoffel Columbus naar het Westen, waar Midden-Amerika ontdekt werd. In een poging het conflict
tussen Castilië en Portugal te ontmijnen, werd uiteindelijk het Verdrag van Tordesillas (1494)
ondertekend (Figuur 3). Dit verdrag verdeelde de wereld onder de 2 mogendheden door een meridiaan
1770km ten westen van Kaapverdië te trekken. Alle gebieden links van de meridiaan behoorden tot
Castilië, de gebieden rechts tot Portugal. (McKenna, 2021)
Na de ontdekking van de Nieuwe Wereld startte Castilië met de ontginning van zilver. De logge en
trage zilverschepen op de Atlantische oceaan bleken echter een makkelijke prooi voor door Engeland
ondersteunde piraten. Daarop besloten de Spanjaarden de oversteek te maken in kolonne met
bescherming van snellere marineschepen.
Figuur 3. Demarcatielijn tussen Spaanse en Portugese gebieden op basis van het Paus Alexander VI
(1493) en Verdrag van Tordesillas (1494) (McKenna, 2021)

De voortdurende aanvallen op de Spaanse handelsvloten waren een doorn in het oog voor de Spaanse
koning Filips II. In 1588 verzamelden de Spanjaarden een indrukwekkende oorlogsvloot (Spaanse
Armada) van 137 schepen om de Engelsen aan te vallen. 2 stormen in de heenvaart leidden echter al
tot de beschadiging van 5 van 28 gespecialiseerde oorlogsbodems. Na hevige gevechten op zee en heel
wat verliezen aan Spaanse kant, mislukte de Spaanse poging om Engeland te veroveren. Nadien
volgenden nog 4 pogingen van de Spanjaarden, maar geen was succesvol. Volgens sommige bronnen
betekende dit de start van de Engelse dominantie op zee en in de wereld.
2.4. De Engelse suprematie
India telde begin 17e eeuw 150 miljoen inwoners (ong. 20% van de wereldbevolking) en stond in voor
25% van de wereldwijde productie van goederen, met name textiel, thee en specerijen. Om handel te
drijven met India werd in Engeland de East India Company (31 december 1600) en in de Nederlanden
de Verenigde Oost Indische Compagnie (1602) opgericht. Beide waren particuliere
handelsondernemingen. De handelsondernemingen richtten in India factorijen op, d.i. een
handelspost in overzees gebied met pakhuizen voor opslag.
Tegelijkertijd stichtten de Britten verschillende kolonies in andere landen, te beginnen met Jamestown
in Virginia (VS) in 1607. Begin 17e eeuw hadden de Engelsen 13 kolonies in de (huidige) Verenigde
Staten, Canada en de Caraïben.
Figuur 4. De trans-Atlantische driehoekshandel van begin 16e eeuw tot 1807 (Morgan, 2007)
De kolonisatie van de Noord- en Zuid-Amerikaanse gebieden door West-Europese mogendheden had

echter ook een keerzijde. Voor de ontginning van grondstoffen zoals goud en zilver of voor de
exploitatie van de suiker- en katoenplantages waren zeer veel arbeiders nodig. De vraag naar arbeid
kon slechts in geringe mate ingewilligd worden door de lokale bevolking, want zij bleken zeer vatbaar
voor ziektes, meegebracht door de Europeanen. Dit bracht de trans-Atlantische driehoekshandel op
gang, genoemd naar de geometrische figuur van de handelsstromen (Figuur 4). Een eerste zijde van
de driehoekshandel bestond uit West-Europese handelswaren zoals vuurwapens, buskruit, ijzer en
textiel, die verscheept werden naar de westkust van Afrika. Deze zeereis nam al gauw een maand in

beslag. Deze handelsgoederen werden geruild tegen Afrikaanse slaven met lokale machthebbers en
Afrikaanse of Arabische slavenhandelaren. De tweede zijde van de driehoekshandel was de oversteek
van de Atlantische Oceaan van West-Afrika naar de Caraïben en Amerika met aan boord slaven. Deze
zeereis nam 4 tot 6 weken in beslag en was bijzonder risicovol. Stormen, ziektes of slavenopstanden
aan boord kwamen geregeld voor en hadden een weerslag op de verkoopbaarheid van de slaven in
Amerika. In de eerste helft van de 18e eeuw overleefde 20 procent van de slaven de trans-Atlantische
overtocht niet. De derde en laatste zijde was de overtocht van Amerika naar West-Europa met suiker,
tabak rijst, katoen en andere grondstoffen. Ook deze overtocht duurde 1 maand. Alles bij elkaar nam
een dergelijke driehoeksreis (voyage) een volledig kalenderjaar in. Deze handel werd verricht door
private bedrijven zoals de Royal African Company en de South Sea Company. Deze laatste had een
licentie om slaven met Britse schepen naar Spaans-Amerika (huidige Mexico en Colombia) te voeren.
(Morgan, 2007)
Deze handel kende een enorm succes en bracht heel wat rijkdom naar Engeland. Uit protectionistische
overwegingen lanceerden de Engelsen bovendien de Engelse Scheepvaartwetten, te beginnen met de
Act of Navigation in 1651. Deze wet verbood het zeevervoer naar Engeland door niet-Engelse
zeeschepen. In een tweede wet, de Staple Act (1660), werd het zeevervoer door niet-Engelse schepen
nog verder aan banden gelegd. Van dan af kon ook het vervoer vanuit een Engelse kolonie niet
gebeuren door niet-Engelse schepen. Het gevolg was dat Engeland een stapelmarkt werd van koloniale
producten voor Europa.
In Edward Lloyd’s koffiehuis in Londen kwamen in 1688 regelmatig mensen uit de scheepvaartwereld
samen. Het risico van zeereizen was dan nog altijd zeer en het koffiehuis specialiseerde zich in
informatie over zeevervoer. Later zal Lloyds of London de basis leggen voor de verzekering van
zeevervoer. Kapitaalkrachtigen (zogenaamde underwriters) betaalden een som uit aan handelaars of
eigenaars van een schip als het schip en/of lading verging. Bereikte het schip en de lading de
bestemming, dan betaalden de reder of de handelaar een premie van 5% à 10%.
Daarnaast wijzigde gaandeweg ook de organisatie van de scheepvaart an sich. De belangen van de
handelsmaatschappijen in het buitenland werd waargenomen door plaatselijke agenten. Zij stonden
in voor het zoeken van terugvracht en het bevoorraden van de schepen. Later, met de uitvinding van
de telefoon (einde 19e eeuw), zal deze rol nog prominenter worden.
De Engelse suprematie wordt een eerste keer in vraag gesteld na de onafhankelijkheid van de
Verenigde Staten in 1779. Door een economische recessie in Europa (1820) en de Napoleontische
oorlogen kende Europa weinig economische welvaart. Daarentegen floreerde de Amerikaanse
economie. Amerikaanse scheepsbouwers slaagden erin snellere en betere schepen te bouwen, de
clippers. Deze weliswaar kleinere schepen haalden snelheden van 9 knopen en meer, dubbel zo snel
als de gewone schepen van die tijd. De clippers werden voornamelijk ingezet voor de handel in
goederen die weinig ruimte in beslag namen (thee, specerijen, post) en passagiers en werden daarom
ook wel pakketschepen genoemd. Onder meer ten gevolge van de Goldrush (Californië) worden steeds
meer lijndiensten aangeboden, d.i. regelmatige verbindingen tussen havens volgens een vastgelegd
schema. Gezien de afhankelijkheid van de wind, waren deze lijndiensten evenwel nog onderhevig aan
heel wat vertragingen. De eerste maatschappij die een dergelijke lijndienst ontwikkelde was de Black
Ball Line in 1816. Bij ons is vooral Red Star Line gekend omwille van zijn lijndienst tussen Antwerpen
en New York van 1872 tot 1935.
De Britse Navigation Acts, die enkel Britse schepen toelaat voor het zeevervoer tussen de Britse
kolonies en het moederland, werden 1849 afgeschaft. De Britse overheid wilde met deze afschaffing
bijdragen aan de goedkope invoer van voedingsmiddelen uit het buitenland en de eigen binnenlandse

arbeidskost verlagen. Bovendien waren de wetten voorbij gestreefd, want andere mogendheden
(vooral de Verenigde Staten) wonnen aan belang in de internationale handel.
De Engelse suprematie op maritiem gebied kwam definitief ten einde na de eerste Wereldoorlog. Op
dat ogenblik ontwikkelde het Amerikaanse leger enerzijds de eigen zeemacht tot een wereldmacht, en
treedt het algemeen principe van “Freedom of the Seas” (1918) van President Woodrow Wilson in
werking.
2.5. Van zeil naar stoom en van hout naar ijzer
Ondanks de uitvinding van de stoommachine door James Watt al dateerde van 1776, duurde het nog
tot 1802 vooraleer een eerste stoomschip, de Charlotte Dundas, de praktische toepassing van stoom
als aandrijving bewees. De Charlotte Dundas trok over een lengte van 30km 2 binnenschepen van 70
ton aan een snelheid van ong. 3 km/h, ondanks een felle tegenwind. Toch duurde het nog even
vooraleer de definitieve ommezwaai naar stoomaandrijving een feit is. De redenen zijn velerlei:
- De technologie werd gedurende de volgende jaren verder ontwikkeld en verfijnd, zodat de
snelheid kon worden opgedreven
- Houten schepen in combinatie met een steenkooloven voor stoomopwekking werd als
brandgevaarlijk aanzien
- Schepen konden zich niet in alle havens bevoorraden met steenkool
- Het rendement op de investering in dergelijk schip was op dat ogenblik onzeker
- De installatie van de stoomaandrijving en de benodigde voorraad aan steenkool reduceerde
de laadruimte (van dan af werd een duidelijker onderscheid gemaakt tussen bruto en netto
tonnenmaat)
Met de uitvinding en toepassing van de scheepsschroef vanaf midden de jaren 1850 boekte de
stoomaandrijving enorme winsten wat betreft snelheid en brandstofgebruik. In dezelfde periode werd
ook geëxperimenteerd met schepen uit ijzer. Het eerste schip in ijzer, de John Randolph, werd te water
gelaten in 1834 en kon rekenen op heel wat belangstelling. Er was bij scheepsbouwers immers zeer
veel scepsis over het drijfvermogen en zeewaardigheid (corrosie in zout water) van ijzeren schepen.
Bovendien stelde zich problemen met het gebruik van het magnetisch kompas, wat rampzalige
gevolgen kon hebben bij het navigeren. De omslag van houten naar ijzeren schepen gebeurde dus
geleidelijk, met een permanente uitwisseling van kennis tussen de scheepsbouwers. (Thiesen, 2000)
Het grote voordeel van de ijzeren stoomschepen was hun snelheid. Een zelfde schip kon op jaarbasis
heel wat meer zeereizen afleggen, dan een zeilschip. Ook de rederijen werden dus meer overtuigd,
wat zich vertaald in het orderboekje van de scheepsbouwers. Tegen eind 19e eeuw leverden de
scheepswerven hoofdzakelijk stoomschepen af. Verder wordt ook een omschakeling gemaakt van ijzer
naar staal. Staal beschikt immers over belangrijke eigenschappen: flexibel en sterker. (Cormack, 1930)
De scheepsbouw maakte tussen 1860 en 1910 enorme stappen (Cormack, 1930):

- De gemiddelde lengte steeg van 60m naar 120m
- De snelheid van de snelste passagiersschepen steeg van 12.5 knopen (23km/u) naar 26 knopen
(48km/u)
- Comfort en veiligheidsmaatregelen aan boord namen toe (reddingsloepen, afsluitbare
waterdichte compartimenten
- Brandstofverbruik (steenkool) nam verder af door de ontwikkeling van betere motoren
In dezelfde periode werd ook geëxperimenteerd met motoren op (ruwe) stookolie. Het eerste schip
van geringe omvang dat uitgerust werd met dergelijke motor was de Murex en werd te water gelaten

in 1892. Het duurde evenwel nog een volledig decennium vooraleer de voordelen van zware stookolie
werden ingezien (Cormack, 1930):
- Lagere operationele kosten, want er was slechts een vierde van het stookpersoneel nodig
(t.o.v. steenkoolverbranding)
- Volledige verbranding waardoor minder stof en vuil aan boord
- Actieradius van het schip verhoogde met 50% voor hetzelfde gewicht aan brandstof, en zelfs
met 90% voor de zelfde kubieke inhoud
- Het bunkeren van zware stookolie nam slechts 45minuten in beslag, terwijl het aan boord
nemen van steenkool minstens 12uur duurde (voor een zelfde soort schip)
- Stookolie kon efficiënter opgeslagen worden in ballasttanks in het schip, hetgeen plaats
bespaarde.
Figuur 5. Evolutie van de bruto tonnage in het zeevervoer, 1900 – 2000 (Corbett & Winebrake, 2008)
Figuur 6. Evolutie van het aantal schepen, 1900 – 2000 (Corbett & Winebrake, 2008)

De omschakeling van zeil- naar stoom- en motorschepen in de eerste helft van de 20e eeuw is duidelijk
waar te nemen in Figuur 5 en Figuur 6. Vooral de grotere rederijen investeerden in de nieuwe, grotere
schepen op stoom of ruwe stookolie om op die manier te genieten van schaalvoordelen en efficiëntie.
Hun zeilschepen (kleiner in bruto tonnage) werden verkocht op de tweedehandsmarkt en werden nog
tot net voor de WOII ingezet door andere gebruikers (Figuur 6). (Corbett & Winebrake, 2008)
De drijfveer om de vervoerskost per eenheid verder te drukken resulteerden na WOII in het stilaan
verlaten van steenkool ten gunste van zware stookolie. In 1948 vertegenwoordigden stoomschepen
nog altijd 68% van de vloot en 79% van de bruto tonnage vertegenwoordigde, terwijl schepen op
stookolie slechts tekenden voor 29% van de vloot en 20% van de bruto tonnage. Tegen 1959 bereikten
de motorschepen al een aandeel van 52% in de wereldvloot en 39% in het bruto tonnage, en in 1963
groeide dit aandeel verder naar respectievelijk 69% en 49%. In 1970 domineerden het aantal
motorschepen de wereldvloot met een aandeel van 85% en bereikte het een bruto tonnage van 64%
(Corbett & Winebrake, 2008). Het valt derhalve op dat de introductie van nieuwe technologieën in de
zeevaart behoorlijk wat tijd vraagt. Dit is te verklaren door de lange levensduur van zeeschepen en de
gigantische investeringen die ermee gepaard gaan.
2.6. Scheepvaartconferenties
De stijgende wereldhandel en de ontwikkeling van accuratere stoomschepen, gaf aanleiding tot

lijndiensten. Rederijen voeren volgens een vaste dienstregeling en route. Dit hield een zeker risico in,
want in geval er onvoldoende vracht aanwezig was in een haven, moest het lijnschip toch koers zetten
naar de volgende haven om zijn dienstregeling aan te houden. Zeker met de ingebruikname van het
Suezkanaal (1869) was de capaciteit van de vloot plots groter, wat tot scherpe prijsdalingen leidde voor
zeevervoer.
De concurrentie tussen rederijen en de aanwezigheid van nog heel wat trampvaarders verhoogden dit
risico en drukten de financiële marges. Met het oog de financiële positie van de rederijen te vrijwaren,
werden samenwerkingsverbanden gesloten, de zogenaamde scheepvaartconferenties. Hierbij
maakten rederijen afspraken over de dienstregelingen en een verdeling van de routes onderling. Dit
moest leiden tot vollere schepen, betere vrachtprijzen en hogere winstmarges. De eerste
scheepvaartconferentie was de Far Eastern Freight Conference (1879), die afspraken maakte voor de
routes tussen het Verenigd Koninkrijk, en China en Japan. Dergelijke conferenties werden vooral door
verladers fel bekritiseerd, omdat ze naar hun mening marktverstorend werkten en te veel macht bij
de rederijen legden.
2.7. Tendensen in de scheepvaart vanaf 1945
Tussen 1950 en 2020 is het volume van de wereldhandel vermenigvuldigd met een factor 40. De
waarde van de wereldhandel is in dezelfde periode zelfs gestegen met een factor 274. Dit wijst erop
dat de wereldhandel niet langer bestaat uit louter primaire producten, maar vooral uit waardevollere
afgewerkte producten (WTO, 2021). Gezien ruwweg 80% van de wereldhandel via de zeevaart
verscheept wordt, is het duidelijk dat de groei van zowel wereldhandel als de wereldvloot hand in hand
gaan. Een aantal belangrijke evoluties in de afgelopen periode zijn op te tekenen. Ten eerste verliest
Europa zijn dominante positie aan Azië, ten tweede globaliseert de wereldhandel en dus ook de
maritieme sector en tot slot treedt een specialisatie en schaalvergroting van de zeevaart op.

2.7.1. Verschuiving naar Azië
Ten eerste verloor Europa zijn dominante positie in de maritieme wereld. Figuur 7 toont het aandeel
van de belangrijkste landen in de scheepsbouw tussen 1925 en 2010. De Britse scheepsbouw van
koopvaardijschepen werd volledig van de kaart geveegd en de West-Europese scheepsbouw kromp
ineen. Van de 100 grootste scheepswerven zijn nog slechts 8 in Europa gelegen. In eerste instantie was
het Japan en later Zuid-Korea en China die de scheepsbouw volledig domineerden. In dezelfde periode
daalde ook het Europees aandeel in de wereldvloot van bijna 90% in 1950 naar 25% in 2010.
(Petersson, Tenold, & White, 2019)
Eén van de oorzaken van het verlies aan dominantie is terug te vinden in de wereldhandel zelf. In het
begin van de 20e eeuw was de West-Europese economie goed voor meer dan 75% van de export in
industrieproducten en meer dan twee derde van de invoer van primaire producten. Tegen 2000 was
het aandeel in de overzeese import en export gedaald naar respectievelijk een derde en een vijfde.
Gezien de relatie tussen handel en transport heeft dit het belang van de Europese en Noord-
Amerikaanse havens ook aangetast. In de ranking van belangrijkste wereldhavens (Figuur 8) was in
2010 nog slechts één Europese haven in de top 10 terug te vinden. Alle andere havens uit de top 10
liggen in het Verre-Oosten. Niettegenstaande bleven de Europese rederijen min of meer overeind, al
moeten ook zij concurrentie duchten van Aziatische rederijen waardoor hun marktaandeel in de 20e
eeuw kromp. Zij slaagden erin zich aan te passen aan de economische realiteit, onder meer door het
inzetten van goedkopere zeevarend personeel, te investeren in efficiëntere schepen die de
operationele kosten deden dalen en sommige diensten te verplaatsen naar het buitenland. (Petersson,
Tenold, & White, 2019)
Figuur 7. Aandeel in de scheepsbouw per land of regio, 1925 – 2010, in percent (Petersson, Tenold, &
White, 2019)
Eén van de oorzaken van het verlies aan dominantie is terug te vinden in de wereldhandel zelf. In het
begin van de 20e eeuw was de West-Europese economie goed voor meer dan 75% van de export in
industrieproducten en meer dan twee derde van de invoer van primaire producten. Tegen 2000 was
het aandeel in de overzeese import en export gedaald naar respectievelijk een derde en een vijfde.
Gezien de relatie tussen handel en transport heeft dit het belang van de Europese en Noord-
Amerikaanse havens ook aangetast. In de ranking van belangrijkste wereldhavens (Figuur 8) was in
2010 nog slechts één Europese haven in de top 10 terug te vinden. Alle andere havens uit de top 10
liggen in het Verre-Oosten. Niettegenstaande bleven de Europese rederijen min of meer overeind, al
moeten ook zij concurrentie duchten van Aziatische rederijen waardoor hun marktaandeel in de 20e

eeuw kromp. Zij slaagden erin zich aan te passen aan de economische realiteit, onder meer door het
inzetten van goedkopere zeevarend personeel, te investeren in efficiëntere schepen die de
operationele kosten deden dalen en sommige diensten te verplaatsen naar het buitenland. (Petersson,
Tenold, & White, 2019)
Figuur 8. Top 15 van ’s werelds belangrijkste havens in 1910 en 2010 (Petersson, Tenold, & White,
2019)
2.7.2. Globalisering van de maritieme sector

Niet alleen de wereldhandel, maar ook de zeevaartsector zelf was onderwerp van globalisering in de
2e helft van de 20e eeuw. Het onderstaande voorbeeld is zeker geen uitzondering (Odeke, 1984):
“A typical ship may be owned by a Greek national through a Liberian Company. The ship may well
have been built in Japan, but powered by Danish engines. It will no doubt be manned by a crew of
mixed nationality, including for example, some Italian officers and Philippino ratings. It may have
been financed through a New York bank and insured in London, time chartered to an oil
multinational corporation for three years to carry Saudi Arabian crude oil from the Gulf to
Rotterdam.” (Odeke, 1984)
De tendens om de nationaliteit van het schip, de zogenaamde vlag, te verhuizen van

geïndustrialiseerde lande naar landen als Panama en Liberia was ingegeven in de cost cutting van de
rederijen. De nieuwe vlagstaten boden de mogelijkheid zeer lage belastingen te betalen en bemanning
afkomstig uit de hele wereld tegen lage lonen aan te nemen. Bovendien kon op die manier de strengere
regelgeving van de geïndustrialiseerde landen omzeild worden, want volgens het flag state principle
was de vlagstaat als enige juridisch bevoegd voor het schip, de bemanning en de operaties. Dit principe
werd grotendeels tegengegaan door United Nations Convention on the Law of the Sea (LOSC) van
1982, waarbij de bevoegdheid van kust- en havenstaten over schepen met een buitenlandse vlag werd
uitgebreid. Daarnaast werd in 1982 ook de International Maritime Organization (IMO) opgericht,
waaraan 174 landen zich aansloten. De IMO legt onder andere technische normen voor schepen vast.
Tot slot is ook een rol weggelegd voor regionale instanties. De Europese Unie richtte in 2002 de
European Maritime Safety Agency (EMSA) op, dit na de ongevallen met de tankers Prestige en de Erika.
Het EMSA stelt eigen regels op voor schepen die havens van de EU aandoen. Zo heeft EMSA gezorgd

voor een snellere uitfasering van enkelwandige tankers. Ook in de discussie omtrent de uitstoot van
zeeschepen heeft EMSA een stempel weten te drukken.
2.7.3. Specialisatie en schaalvergroting

De periode 1950-1973 kende een stabiele economische groei en inkomensstijging in heel wat Westerse
landen en Zuidoost Aziatische landen. Zeker de Japanse economie had een belangrijke invloed op de
zeevaart. Ten eerste voerde het land massaal grondstoffen in en exporteerde afgewerkte producten
naar de rest van de wereld, waarvoor heel wat scheepsruimte nodig was.1 Ten tweede stak Japan het
Verenigd Koninkrijk voorbij als belangrijkste scheepsbouwer. M.a.w. de Japanse industrialisering
verhoogde de vraag naar zeetransport, en tegelijkertijd bouwde ze de schepen om te voldoen aan deze
vraag. Daarnaast nam ook het belang van aardolie toe als brandstof en grondstof in de industrie. Deze
beide evoluties, waarbij ook de verhoogde transportafstanden moeten opgemerkt worden,
resulteerden in een transformatie van de wereldvloot. (Tenold, 2019)
In hun streven de kost per vervoerde eenheid te verlagen, trad in de 2e helft van de 20e eeuw een
specialisatie en een schaalvergroting van de zeevaartsector in. De general cargo schepen2 werden
vervangen door specifieke schepen voor het vervoer van bijv. containers, aardolie of bulkgoederen.
Bovendien was het dankzij nieuwe lastechnieken en nieuwe staaltypes vanaf begin jaren 1970 mogelijk
grotere schepen te bouwen. (Tenold, 2019)
Figuur 9. Vraag en aanbod in de tankermarkt (1970 = 100), 1970-1987 (Tenold, The Shipping Crisis,
2019)
Een doorslaggevend element in de schaalvergroting van de tankervloot, was de sluiting van het
Suezkanaal tussen 1967 en 1975 t.g.v. een militair conflict tussen Israël en Egypte. Een zeereis rond
Kaap de Goede Hoop (zuidelijkste punt van Afrika) betekende een verdubbeling van de afstand t.o.v.
de route door het Suezkanaal. Het gevolg was een enorm tekort aan scheepscapaciteit en stijgende
vrachtprijzen. Rederijen en olieverwerkende bedrijven met een eigen vloot lieten daarop schepen
bouwen die tot 4 maal groter waren dan voorheen (Tenold, 2019). De tankers uit de Batillus-klasse
van Shell hadden een draagvermogen van 553.662 ton. Niettegenstaande botsten deze schepen nog
geen 10 jaar later op de economische wetmatigheden. Door de oliecrisis van 1973 kwam de
economische groei tot stilstand, wat een negatief gevolg had op de vraag naar aardolie. Bovendien
heropende het Suezkanaal in 1975. Het gevolg was een gigantische overcapaciteit in de tankervloot
(Figuur 9). Tegen 1976 lag 20% van de tankervloot werkloos aan de kant en in 1987 bereikte de
1
Naar schatting bedroeg de vraag naar transport van Japan eind de jaren 1960 maar liefst 75% van het
wereldwijde steenkooltransport, 60% van de wereldwijde ijzerertstransport en 20% van de wereldwijde
graantransport.
2
Schepen die voor verschillende soorten lading gebruikt konden worden

overcapaciteit meer dan 100% (vraag van 137 miljoen dwt t.o.v. capaciteit van 300 miljoen dwt).
(Tenold, The Shipping Crisis, 2019)
Het verschepen van goederen in containers startte in 1956 toen de Amerikaanse ondernemer Malcolm
Mclean de eerste zeecontainer ontwikkelde en patenteerde. Met de rederij Sea-Land Shipping die hij
oprichtte, startte hij met het overzees transport van deze gestandaardiseerde laadkisten. Het inzetten
van containers betekende een enorme evolutie op het vlak van vervoerkosten: de laadkosten konden
met 90% verlaagd worden (van ong. $6,00 naar $0.16 per ton) en de tijdsduur van de laad- en
losoperaties werd flink gereduceerd. Toch duurde het nog geruime tijd vooraleer de containervaart
zich ontwikkelde. De reden ligt in de benodigde infrastructuur in havens die aanwezig moest zijn om
de containers te kunnen lossen, laden en verplaatsen. In 1970 vertegenwoordigde de containervloot
nog steeds maar 1% van de totale wereldvloot of 1,9 miljoen bruto tonnage. Tegen 1980 was dit
aandeel al gestegen tot 3% van de wereldvloot of 11,2miljoen bruto tonnage. De evolutie van de
containervloot is vooral in de jaren 1990 en 2000 spectaculair. Tegelijkertijd nam het aandeel van de
general cargo schepen geleidelijk af (Figuur 10) (UNCTAD, 2021). In dezelfde periode stijgt ook de
omvang van de containerschepen van ongeveer 3.000 TEU in 1980 naar 24.000 TEU in 2021 (Figuur
11).
Figuur 10. Wereldvloot per scheepstype in dwt, 1980-2021 (UNCTAD, 2021)

Figuur 11. De maximale omvang van containerschepen tussen 1956 en 2019
Verder valt tevens de enorme groei van de bulkcarriers op. Deze trend is grotendeels te verklaren door
de industrialisatie in heel wat Aziatische en Zuid-Amerikaanse landen, waardoor grondstoffen in
bulkvorm via maritieme weg de wereld rond reizen van ontginningsplaats naar industrieland.
3. De zeevervoermarkt in het heden

Uit het overzicht van de maritieme geschiedenis werd al duidelijk gemaakt dat handel en zeevervoer
onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Bovendien kan maritiem transport, in combinatie met een
ondersteund handels- en industrieel beleid, voor heel wat ontwikkelingslanden een katalysator
vormen voor groei en integratie in de wereldeconomie. Volgens berekeningen van de UNCTAD werd
in 2018 maar liefst 80% van de totale wereldhandel uitgedrukt in volume en 70% van de totale
wereldhandel uitgedrukt in waarde vervoerd over zee en behandeld in havens over de hele wereld
(UNCTAD, Review of Maritime Transport 2018, 2018). Naar schatting is in 2019 11,08 miljard ton aan
goederen verscheept over zee, waarvan 29% olie- en gasproducten, 17% containers, 30%
bulkgoederen (ijzererts, kolen, graan) en 24% andere dry cargo (UNCTAD, Review of Maritime
Transport 2020, 2020)

Figuur 12 geeft een overzicht van de jaarlijkse groei van het globaal bruto binnenlands product (BBP).
Dit economisch kengetal vormt een parameter van de actuele economische toestand van de
wereldeconomie. Door de financiële bankencrisis van 2009 is duidelijk een terugval van het wereldwijd
BBP te noteren. Het effect op de wereldwijde maritieme handel liet zich duidelijk voelen met een
inkrimping van 4,5%, naar 7,94 miljoen ton. Ook gedurende de gezondheidscrisis in 2020 is een
negatieve trend op te tekenen van 4,1%. Dat hoeft niet te verwonderen, want lange periodes van
lockdown hadden een effect op consumptiepatronen, reizen en productie. Dit had tot gevolg dat heel
wat minder vracht werd aangeboden aan de zeevervoerders. Niettegenstaande werd de dalende groei
van de maritieme handel al ingezet in 2019, nog voor de gezondheidscrisis. De voortdurende
geopolitieke spanningen tussen de Verenigde Staten en China met gepaarde gaande importheffingen
en de onzekerheid omtrent de Brexit lagen mee aan de basis van deze lagere groei.
Figuur 12. Evolutie van de internationale maritieme handel en de globaal BBP, jaarlijkse groei in %,
2006 – 2020 (UNCTAD, Review of Maritime Transport 2020, 2020)
De spreiding van de maritieme handel over de verschillende regio’s is afgebeeld in Figuur 13. Zoals in
het geschiedkundig overzicht weergegeven, valt de dominantie van Azië op. Respectievelijk 41% en
62% van het geladen en gelost volume goederen (in ton) staat op conto van Azië. Aan de basis ligt
enerzijds de interne vraag van de consumentenmarkt, maar zeker ook de wederzijdse handel in de
regio. Daarnaast is de Aziatische regio zowat de producent van de wereld geworden, hetgeen bijzonder
veel import en export genereert. Bijvoorbeeld voerde China in 2019 voor 1,3 miljard ton ijzererts in,
hetgeen overeenkomt met 50% van het gehele wereldtotaal. Azië is dus een maritieme hub geworden
die 50% van de maritieme handel voor zich neemt. Hetgeen verder opvalt is de ongelijke verdeling
tussen import en export in de regio’s. Dit is een belangrijk aandachtspunt, want de beladingsgraad kan
slechts geoptimaliseerd worden als voldoende vracht in elke richting aanwezig is.

Figuur 13. Aandeel per regio in de internationale maritieme handel, in % van tonnage, 2019 (UNCTAD,
Review of Maritime Transport 2020, 2020)
4. Prijsvorming in het zeevervoer

De prijsvorming in de zeevervoermarkt is volledig overgelaten aan de vrije marktwerking. Er dus geen
tussenkomst van overheden om prijzen te reguleren. De vrachtprijs zal zich dus aanpassen op basis
van de vraag naar transport vanwege de verladers en het aanbod aan transport vanwege de
scheepvaartbedrijven.
Wat betreft de vraag naar transport werd in §3 reeds de link gelegd tussen het Bruto Binnenlands
Product en de hoeveelheid zeevervoer. Dit wordt verder besproken in §4.1.
Het aanbod van het zeevervoer wordt grotendeels bepaald door de aanwezige wereldvloot en
haveninfrastructuur. Beide vormen de maximale capaciteit die de scheepvaartbedrijven kunnen
aanwenden voor hun diensten aan verladers. Uiteraard is het onmogelijk om deze capaciteit van
vandaag op morgen aan te passen in functie van de gewijzigde vraag. Dit heeft tot gevolg dat de
vrachtprijzen bijzonder volatiel kunnen zijn.
4.1. De theoretische achtergrond van de afgeleide vraag naar transport
De vraag naar transport komt voort uit een primaire behoefte naar een goed of dienst en wordt
aanzien als een afgeleide vraag. Zo doet de behoefte aan chocolade een transport ontstaan van de
consument naar de supermarkt of heeft de behoefte aan ijzererts van Arcelor Mittal een transport tot
gevolg van ijzerertsmijnen tot de productiesite in Gent.
Belangrijk is te begrijpen dat vervoer op zichzelf geen waarde toevoegt aan een goed of dienst. Dit
verandert slechts wanneer de goederen worden vervoerd naar een plaats waar ze meer waarde
hebben, bijv. de productiesite van Arcelor Mittal uit bovenstaand voorbeeld, waar de ertsen worden

verwerkt tot staal. De toegevoegde waarde is dus het resultaat van de activiteiten die mogelijk worden
dankzij het transport.
De vraag naar transport kan afgeleid worden van de vraag naar goederen en diensten. In de
onderstaande figuur is dit grafisch weergegeven. We veronderstellen dat in Antwerpen ijzerertsen
worden aangeboden (Sa) en in Gent gevraagd (Dg). Voor de hoeveelheid X is de verkoper bereid de
goederen te verkopen tegen een prijs OB, terwijl de koper bereid is OC te betalen. Het verschil tussen
de vraagprijs en de verkoopprijs, BC, is dus de marge die kan aangewend worden voor transport. Of
anders gezegd, het verschil tussen de prijs op origine en de prijs op bestemming bepaalt de
maximumprijs die de koper zal bereid zijn te betalen om de goederen te doen vervoeren van
Antwerpen naar Gent. Als de transportkost deze marge overstijgt, dan zal de koper niet langer
geïnteresseerd zijn. Uit deze stelling kunnen we dan de vraagcurve van transport (DT) afleiden. Bij een
hoeveelheid X is er een maximale bereidheid tot het betalen van OT voor transport (waarbij OT=BC).
Bij een hoeveelheid Y waar de vraag- en aanbodcurven naar ijzererts elkaar snijden, is er geen marge
voor transport en zal de vraagcurve naar transport (DT) de X-as snijden. (Blauwens, De Baere, & Van
de Voorde, 2016)
Figuur 14. De vraag naar transport afgeleid uit de vraag- en aanbodcurves van goederen (Blauwens, De
Baere, & Van de Voorde, 2016)
Sa
C C
K K
A A
L
DT L
B B
T T
ST Dg
M M
0 X E Y q
De vraag naar zeetransport is dus afhankelijk van het bruto binnenlands product. In periodes van
economische groei zal de vraag naar vervoer groter zijn dan in periodes van recessie. Dit zijn effecten
die eerder op langere termijn (enkele jaren) plaats vinden.

Op korte termijn, binnen een jaar, zijn ook periodes met toenemende en afnemende vraag waar te
nemen. Deze cycli vallen veelal samen met de oogst van landbouwproducten, die om klimatologische
redenen niet gelijk is het hele jaar door. Dergelijke cycli zijn meestal goed te voorspellen, in
tegenstelling tot de effecten van economische groei.
4.2. Aanbod aan zeevervoer
Om het aanbod op de zeevervoermarkt te beschrijven moet een onderscheid gemaakt worden tussen
de vrachtmarkt (freight market) en de scheepsmarkt (vessels market).
• Freight market: De markt waar ladingeigenaars op zoek gaan naar een rederij (carrier) en
betalen voor het transport. Het gaat hierbij zowel om de markt voor trampvaart, lijnvaart en
gespecialiseerde diensten.
• Vessels market: De markt waar zeevervoerders de schepen verwerven die ze gebruiken. Het
gaat hierbij zowel om de markt voor nieuwbouw, als de markt voor gebruikte schepen.
In de trampvaart wordt gebruik gemaakt van kortlopende contracten. Het aanbod op de freight market
is wat dat betreft op korte termijn aan te passen. Daarentegen worden in de lijnvaart langdurige
contracten afgesloten met verladers en havenoperatoren. Dit heeft tot gevolg dat het aanbod van
rederijen op korte termijn niet of slechts in beperkte mate kan aangepast worden. We verwijzen dan
naar zogenaamde blank sailings of rotatie aanpassingen, waarbij de aanloop van een schip in een of
meerdere havens wordt geannuleerd.
In de vessels market kan de totale wereldcapaciteit enkel aangepast worden op langere termijn door
de aankoop of het verschroten van schepen. Ook de aankoop en verkoop van gebruikte schepen
(tweedehandsmarkt) kan niet op korte termijn zorgen voor een aanpassing van de capaciteit.
We kunnen concluderen dat de aanbodzijde van de markt voor zeevervoer rigide en inelastisch is. De
capaciteit in de freight market kan immers onvoldoende aangepast worden aan de fluctuerende vraag.
Zelfs in periodes van laagconjunctuur, zullen rederijen niet geneigd zijn hun schip aan de ketting te
leggen vanwege de hoge kapitaalkosten. Een rederij zal ondanks een operationeel verlies beslissen
toch te varen, zodat de kapitaalkosten toch gedekt zijn.
Door de specialisatie in functie van specifieke goederencategorieën (bulkcargo, tanker, container etc. )
is het bovendien mogelijk dat deze nichemarkten zich in een andere fase bevinden. Dat wil zeggen dat
de tankvaart kan te maken hebben met stijgende vrachttarieven ten gevolge van prijsdalingen van olie
op de beurzen, terwijl de bulkvaart prijzen ziet dalen t.g.v. mislukte graanoogsten.
Figuur 15 toont de evolutie van procentuele verandering van vraag en aanbod in de containervaart
tussen 2007 en 2018. Het aanbod van de containervloot groeide doorheen de jaren heen, o.a. door de
voortdurende levering van megacontainerschepen. Zelfs in 2009 toen de vraag naar containerdiensten
afnam met 8%, nam de capaciteit verder toe met bijna 5%. Ook in 2018 zagen we een beperktere
vraagtoename dan de aanbodtoename. De introductie van hogere invoerrechten in de Verenigde
Staten en China deed de onderlinge vraag dalen, terwijl de inzet van megacontainerschepen op de
trans Pacific route gestegen was. Dit had een onmiddellijk effect op de vrachttarieven: een daling tot
USD 1200 per 40’voet container. Een half jaar later kostte hetzelfde transport USD 2286.

Figuur 15. Evolutie van vraag en aanbod in de containervaart, in percentage, 2007 – 2018 ( (UNCTAD,
Review of Maritime Transport 2018, 2018)
Ook in de zomer van 2021 werd de markt geconfronteerd met torenhoge prijzen. Voor het verschepen
van een 40-voet container van China naar Noord-Europa werd meer dan USD 20.000 neergeteld,
terwijl de gemiddelde prijs een jaar eerder op slechts USD 1780 lag. De oorzaak was te vinden in de
opgestapelde achterstand in Chinese havens ten gevolge van de blokkade in het Suezkanaal en
lockdowns in Chinese havens. Daardoor ontstond congestie die op zijn beurt leidde tot een toename
van de totale transittijd tussen China en Noord-Europa. Wanneer schepen langer onderweg zijn, daalt
de capaciteit van de vloot. (Verberckmoes, 2021)
5. Belangrijke internationale organisaties
5.1. International Maritime Organization (IMO)
Zelfstudie
5.2. UNCTAD
Zelfstudie
5.3. Europese Unie
Zelfstudie

5.4. European Maritime Safety Agency (EMSA)
Zelfstudie

Hoofdstuk 2. Het zeeschip
1. Definiëring
In België heeft de wetgever een zeeschip de volgende definities gegeven:
Volgens het Wetboek van Koophandel - Boek II – artikel 1:

“Voor de toepassing van deze wet worden als zeeschepen beschouwd alle vaartuigen van ten
minste 25 ton, bestemd of gewoonlijk gebruikt voor personen- of goederenvervoer, visserij,
sleepvaart of enige andere winstgevende scheepvaartverrichting ter zee.”
Volgens het recentere Belgisch Scheepvaartwetboek (8 mei 2019) artikel 1.1.1.3:

“1° "schip" : elk tuig, met of zonder eigen beweegkracht, met of zonder waterverplaatsing, dat
drijft of heeft gedreven en dat wordt gebruikt of geschikt is om te worden gebruikt als middel
van verkeer te water, met inbegrip van luchtkussenvaartuigen doch met uitsluiting van vaste
tuigen, watervliegtuigen en amfibievoertuigen;”
“ 7° "zeeschip" : elk schip dat beschikt of dient te beschikken over een certificaat van registratie,
een veiligheidscertificaat of enige andere officiële akte waaruit blijkt dat het schip geschikt is
om te worden gebruikt op de zeewateren, alsook elk schip dat blijkens zijn constructie bestemd
is om op de zeewateren te worden gebruikt, met uitzondering van binnenschepen; de
inschrijving van het schip in een register van zeeschepen geldt als een vermoeden dat het schip
een zeeschip is;”
Loskomend van strikte definities zoals de bovenstaande, kunnen we een schip enkele essentiële
eigenschappen toedichten.
- Een zeeschip heeft een drijfvermogen, dat voldoende groot is om de lading, het eigen gewicht,
de bemanning, ballastwater en alle nodige uitrusting te dragen op het water.
- Een zeeschip heeft een specifieke constructie, die bestand is tegen de invloeden van de zee en
weerelementen en is afgestemd om zo hydrodynamisch mogelijk voort te bewegen. De
constructie hangt nauw samen met de doel waarvoor het gebouwd is.
- Een zeeschip is uitgerust met een voortstuwingsinstallatie, zoals een (diesel)motor of een
stoomturbine, die één of meer scheepsschroeven aandrijft
- Een zeeschip is uitgerust met een stuurinrichting, waarvan het roer zich achteraan bevindt en
dient om te navigeren op zee en in havens.
Een zeeschip moet van rechtswege zeewaardig zijn. Bij ladingverlies of ladingschade zal de vervoerder
dit dienen te bewijzen en kan een rechter dit aftoetsen aan de huidige norm. Zeewaardigheid is dus
een evolutief begrip dat zelf niet is vastgelegd door de wetgever.
2. Constructie van een schip

In het geschiedkundig overzicht kwam de evolutie in de scheepsbouw al ruim aan bod. Vandaag zijn
koopvaardijschepen vervaardigd uit metaal en zijn deze nagenoeg volledig gelast. De vorm van een
schip is afhankelijk van de doelstelling waarvoor het gebouwd wordt. Daarmee bedoelen we zowel de
goederencategorie, als de beoogde snelheid, laadcapaciteit en verbruik. Omdat sommige vaargeulen,
zoals bijv. het Panamakanaal, slechts een maximale lengte, breedte en diepte toelaten, zal ook dit een
factor zijn waarmee bij de bouw van een schip rekening gehouden dient te worden.
2.1. Onderdelen van een schip
Niettegenstaande verschillende scheepstypes bestaan, kunnen we wat betreft de constructie van

schepen toch spreken van een aantal basisdelen. Deze zijn weergegeven in Figuur 16 en worden
hieronder opgelijst:
A. Bulb (Bow) : De afgeronde bulbsteven onder de waterlijn vermindert de golfweerstand.
B. Achtersteven (Stern): Achterkant van het schip, zo gebouwd om het water makkelijk te laten
wegvloeien.
C. Superstructuur / kasteel (Superstructure): Accommodatie voor de crew met o.a.
slaapvertrekken, refter, keuken en uiteraard de brug.
D. Romp (Hull) : de buitenzijde van het schip, dat deels onder en deels boven water ligt.
E. Vrijboord (Freeboard): de verticale afstand tussen de waterlijn en de deklijn – dek dat
waterdicht kan afgesloten worden. De berekening van de minimale afstand is wettelijke
bepaald en kan d.m.v. het Plimsoll merkteken op de romp teruggevonden worden.
F. Diepgang (Draught): de verticale afstand tussen de onderkant van de kiel en de waterlijn.
G. Achterschip (Aft / Stern): het achtergedeelte van het schip met eventueel een achterdek.
H. Middenschip : balkvormig gedeelte tussen de superstructuur en het voorschip met het
hoofddek (foredeck) en scheepsruimen.
I. Voorschip of boeg (Fore / Stem): de voorzijde van het schip, met eventueel een voordek, en
voorzien van een voorkasteel (verhoogd gedeelte).
J. Kiel (Keel): de onderkant van een schip
K. Luik (hatch cover): “deksel” om de ruimen af te sluiten en te beschermen tegen water.
Bovenop deze luiken kan meestal deklading geplaatst worden. De luiken zijn afneembaar of
kunnen hydraulisch geopend en gesloten worden.
Figuur 16. Onderdelen van een zeeschip (Ingpen, 2021)
Daarnaast beschikt een zeeschip standaard over heel wat uitrusting om te navigeren op zee of in
havens:
• Schroef (propeller) ter voortstuwing van het schip
• Boegschroeven om te navigeren en aan te meren in havens
• Roer (rudder) om het schip naar links (bakboord) of naar rechts (stuurboord) te bewegen
• Hoofdmast met radarinstallatie, antennes en licht voor navigatie ’s nachts
• Brug met allerhande moderne apparatuur
• Voormast met lichten en misthoorn
• Anker
Door de golfbeweging op zee en windstoten heeft het schip te lijden onder enorme krachten. De
constructie van het schip is daarop voorzien, onder meer door een dubbele verstevigde bodem. Verder
zullen koopvaardijschepen ook uitgerust zijn met ballasttanks. Deze tanks zijn verspreid over de bodem
en romp van het schip (Figuur 17) en worden d.m.v. pompen gevuld of gelost met (zee)water. Op die
manier zorgen zij ervoor dat het schip steeds voldoende diepgang heeft en dus stabieler in het water
ligt. (De Baere, Potters, & Verstraelen, 2010)
Figuur 17. Ballasttanks in de scheepsromp (De Baere, Potters, & Verstraelen, 2010)
2.2. Gebruikte meetstandaarden
Om de grootte van een schip te duiden, maakt men gebruik van specifieke meeteenheden en
standaarden.
Voor de lengte bestaan o.a. de volgende standaarden (Figuur 18) (Eyres & Bruce, 2012):
• Length over all (LOA): de totale lengte tussen de voorsteven en de achtersteven
• Length between perpendiculars (LBP): de totale lengte tussen de loodlijn op de zomerlaadlijn
ter hoogte van het roerblad en de loodlijn op de zomerlaadlijn ter hoogte van de voorsteven.
• Length on waterline (LWL): de totale lengte op de zomerlaadlijn tussen achtersteven en
voorsteven.
Voor de breedte wordt gebruik gemaakt van de volgende standaarden (Figuur 18):
• Molded beam: de breedte van het breedste segment van het middenschip aan de binnenzijde
van de buitenste plaat van de romp (volgens de mal of grootspant)
• Extreme beam: de maximale breedte incl. alle extremiteiten.
Verder bestaan ook voor de diepte van het schip enkele maten (Figuur 18):
• Holte (depth)
o Molded depth: de lengte tussen de basislijn en het dek (aan de zijkant van het schip)
o Extreme depth: de lengte tussen de kiel en het dek (aan de zijkant van het schip)
• Diepgang (draft)
o Molded draft: de lengte tussen de basislijn en de zomerlaadlijn
o Extreme draft: de diepgang van een schip gemeten als de verticale afstand tussen de
onderkant van de kiel en de zomerlaadlijn. Het is deze diepgang die relevant is om te
bepalen in welke mate een schip toegang heeft tot bepaalde vaarweg.
• Vrijboord (Freeboard) : de verticale afstand gemeten aan de zijkant van het schip tussen de
zomerlaadlijn en het vrijboorddek, d.i. het dek dat volledig waterdicht kan afgesloten worden.
Figuur 18. Afmetingen van een schip (Eyres & Bruce, 2012)
Ondanks de bovenstaande maten wordt de grootte van een schip veelal uitgedrukt in functie van zijn
capaciteit. In eerste instantie komt de term draagvermogen of deadweight (DWT) veelvuldig voor. Dit
is het verschil tussen de waterverplaatsing van het geladen schip met het gewicht van het lege schip.
Het komt m.a.w. overeen met de som van het gewichten van lading, brandstof, voorraden,
ballastwater, drinkwater, bemanning, passagiers en bagage. Meestal wordt het draagvermogen
uitgedrukt in ton.
Wanneer men louter het laadvermogen wil duiden, dan heeft men het over de capaciteit voor lading.
Van het draagvermogen wordt dan het totale gewicht van brandstof, voorraden, ballastwater,
drinkwater, bemanning, passagiers en bagage afgetrokken. Ook het laadvermogen wordt uitgedrukt
in ton.
Uiteraard kan ook de ruiminhoud in (kubieke meter) van belang zijn, d.i. het beschikbaar volume voor
lading in de laadruimte. Soms wordt bovendien een onderscheid gemaakt in Grain Capacity en Bale
capacity, waarbij de graancapaciteit groter is dan de balencapaciteit. De reden is eenvoudig: balen zijn
stukgoederen en vullen onmogelijk de volledige laadruimte.
Om de capaciteit van containerschepen te duiden, maakt men dan weer gebruik van de eenheid
Twenty-foot equivalent unit of TEU. Deze maatstaf geeft aan hoeveel 20-voet containers op een schip
geladen kunnen worden. Gezien een 40-voet container dubbel zo groot is als een 20-voet container,
telt elke 40-voet container dus voor 2 TEU. Soms wordt ook de term Forty-foot equivalent unit of FEU
gebruikt.
Tot slot vermelden we nog de tonnenmaat, de Gross tonnage en de net tonnage. De

berekeningsmethode van deze maat werd goedgekeurd op de IMO-conventie van Londen op 23 juni
1969 en gebeurt aan de hand van een logaritmische functie van het volume van het schip. De
meeteenheid van de tonnenmaat is niet de metrische ton, maar wel de T (tonnenmaat of tonnage).
Daaruit volgt dat tonnenmaat een abstractere methode is in vergelijking met de andere methodes
hierboven. De bruto tonnenmaat (Gross tonnage) vertrekt vanuit het volume van de alle inwendige
ruimtes van het schip in kubieke meter. De netto tonnenmaat (Net tonnage) wordt bepaald a.d.h.v.
het inwendig volume van de laadruimtes. De tonnenmaat wordt vandaag nog gebruikt voor de
berekening van tolgelden of havenrechten.
Bij wijze van voorbeeld toont Figuur 19 de afmetingen van het containerschip MSC Virgo.
Figuur 19. Afmetingen van het containerschip MSC Virgo (MSC, 2021)
GT 153100
DWT (t) 158097
LOA (m) 366
Breedte (m) 51
Cap. (TEU) 15000
Depth (m) 30
3. Scheepstypes
Wie een opdeling maakt van zeeschepen, zal vaststellen dat heden een brede waaier aan scheepstypes
actief is. Scheepsbouwers hebben zich doorheen de tijd aangepast aan de wensen en noden van hun
klanten en zijn steeds specifiekere schepen gaan bouwen. Dit heeft tevens tot gevolg dat weinig
standaardisatie in de markt aanwezig is: nagenoeg elk schip is anders. (Eyres & Bruce, 2012)
Het zou ons te ver leiden als we al deze schepen verder in detail bespreken. We beperken ons in wat
volgt op de dry cargo ships en liquid cargo ships.
Figuur 20. Scheepstypes (Eyres & Bruce, 2012)

3.1. General cargo ship of multi-purpose ship
Een general cargo schip is gebouwd om een ruim aantal goederensoorten, vooral stukgoed en droge
lading te vervoeren (Mobiliteitsraad van Vlaanderen, 2021). Daar waar deze schepen vroeger gebruikt
werden voor palletgoederen, vaten, buizen en dergelijke meer, worden ze door de containerisatie van
deze producten vandaag vooral gebruikt voor het vervoer van staalproducten, hout en projectlading.
Het aantal general cargo schepen is dus fel verminderd. Volgens cijfers van Unctad (2021) bedroeg de
capaciteit in 2020 ongeveer 74,5 miljoen DWT. Daarmee vertegenwoordigd het slechts 4% van de
wereldvloot, terwijl in 2010 nog 8,5% was3 (UNCTAD, Review of Maritime Transport 2020, 2020).
General cargo schepen tellen meestal meerdere laadruimtes en dekken, zodat tegelijkertijd meerdere
soorten goederen kunnen vervoerd worden (Figuur 21). De goederen worden aan boord gebracht via
de grote luikopeningen op het dek. Dit kan gebeuren door de aanwezige walkranen in de haven (lift
on/lift off) of door de eigen laadbomen of -kranen aan boord van het schip. Ook dit maakt de schepen
zeer veelzijdig, omdat ze minder afhankelijk zijn van de infrastructuur in een haven. De grootte van
dergelijke schepen varieert van 2.000 DWT tot 40.000 dwt.
Figuur 21. General cargo schip
3
General cargo schepen bevatten volgens de cijfers van UNCTAD: Refrigerated cargo, specialized cargo, roll on-
roll off (ro-ro) cargo, general cargo (single- and multi-deck), general cargo/passenger
3.2. Containerschepen
Een containerschip of cellular container ship is specifiek gebouwd voor het vervoer van ISO
gestandaardiseerde containers. Het beschikt daarvoor over één dek met een verticale celstructuur van
geleiderails. Het dek kan afgesloten worden met afneembare luiken, al zijn ook schepen ontwikkeld
zonder luiken. In dat geval zijn pompen geïnstalleerd om het regenwater of zeewater uit de laadruimte
te verwijderen. Ook bovendeks worden containers gestapeld, waarbij de containers worden
vastgesjord (lashing) met metalen stangen (lashing rods) en twist locks. Het lossen en laden van
containers gebeurt met behulp van walkranen of portaalkranen, dus containerschepen hebben geen
eigen kranen of laadbomen aan boord. De losoperaties in een haven liggen gemiddeld onder de 24uur.
Specifiek voor koelcontainers hebben containerschepen een aantal reefer points, waar dergelijke
containers kunnen ingeplugd worden op het elektriciteitsnetwerk van het schip.
Figuur 22. Evolutie van containerschepen (Rodrigue, 2021)
De grootte van een containerschip wordt uitgedrukt in TEU. Figuur 22 geeft een overzicht van 5
periodes tussen 1956 en 2019, waarbij de grootte van de schepen telkens verhoogde. In de eerste
periode werd de omschakeling gemaakt van omgebouwde bulkcarriers naar fully cellular
containervessels. Van dan af werden dus schepen gebouwd die volledig toegewijd waren aan het
vervoeren van containers. De snelheid van de schepen ging de hoogte in (naar 20 à 24 knopen) en
haventerminals specialiseerden zich in de behandeling van containerschepen.
Omwille van kostenverlagingen en de toename in de vraag, werden grotere schepen ontwikkeld. In de

tweede periode werd de grootte afgestemd om de maximale maritieme toegankelijkheid van het
Panamakanaal. Zogenaamde Panamax-schepen hadden een capaciteit rond de 4.000 TEU. De
daaropvolgende Panamamax-Max-schepen waren langer en konden tot 4.500 TEU meenemen.
In de derde periode werden Post Panamax-schepen ontwikkeld, waarvan de afmetingen de limieten

van het Panamakanaal overstegen. Dergelijke schepen werden dus op de andere zeeroutes, bijv. Azië-
Europa, gebruikt. De schepen waren ook voor havens een uitdaging, want de infrastructuur
(portaalkranen met langere giek) en de maritieme toegang (min. diepte 13,1m) moesten aangepast
worden.
Vervolgens ontstond de New-Panamax of Neo-Panamax limiet, die gebaseerd was op de vernieuwde,

grotere sluizen op het Panamakanaal die in 2016 openden. Deze schepen hebben een capaciteit van
12.500 TEU en maximale afmetingen van 366m lengte bij 49m breedte.
Vanaf 2006 ontwikkelde Maersk zijn E-class met een capaciteit van 11.000 tot 14.500 TEU. Deze
schepen kregen de naam Very Large Containerships (VLCS) en overstijgen de limieten van het
vernieuwde Panamakanaal. Met de Triple E class schepen van Maersk (18.000TEU) werd tegen 2013
alweer grotere schepen in gebruik genomen, die de benaming Ultra Large Containervessel (ULCV)
meekregen. De grootste containerschepen meten 400m bij 61m en hebben een capaciteit van bijna
24.000TEU en een draagvermogen van 232.606 dwt. Deze zogenaamde megamax-24-schepen
benaderen de limieten van het Suezkanaal. Op de tekentafel van scheepsontwerpers liggen thans
plannen om nog grotere containerschepen te bouwen, zoals de Malacca Max van 27.000 à 30.000
TEU. Het is nog onduidelijk in welke mate dergelijke schepen economisch interessant kunnen zijn.
Belangrijk te onthouden is dat vandaag verschillende scheepsgroottes actief zijn, dit in functie van de
route waarop ze worden ingezet. Bijvoorbeeld worden op de lijn tussen Turkije-Noord-Europa vooral
Post-Panamax-schepen van 6.000 à 7.000 TEU ingezet, terwijl dit tussen China en Noord-Europa eerder
de ULCV’s van 19.000 à 24.000 TEU zijn. Ook hier kan opnieuw de link gelegd worden tussen de
hoeveelheid vracht in een regio (vraag) en de ingezette capaciteit (aanbod). Door de schaalgrootte en
doorgedreven mechanisatie en efficiëntie, is de vervoerkost zeer laag. Bijvoorbeeld bedraagt de
transportkost van een wasmachine van China na Europa slechts $10,00 of 2 à 3% van de verkoopprijs
van het product (International Chamber of Shipping, 2021).
3.3. Bulkschepen
Bulkschepen zijn ontwikkeld voor het vervoer van grote hoeveelheden droge bulkgoederen, zoals
ertsen, graan en steenkool. De schepen hebben grote ruimen, waarvan het aantal per schip kan
verschillen. Verder maakt men geen gebruik van tussendekken of andere indelingen. De laadruimtes
worden afgesloten door hydraulische of afneembare luiken. Er bestaan zowel geared als gearless bulk
carriers, naargelang ze al dan niet zijn uitgerust met een eigen laad- en losinstallatie. Sommige schepen
zijn zelflossend, wat wil zeggen dat ze transportbanden aan boord hebben om het lossen te versnellen.
In tegenstelling tot containerschepen is de lostijd van bulkschepen behoorlijk langer. Daardoor
vertoeven deze schepen vaak meerdere dagen in een haven. Het lossen en laden van bulkschepen
gebeurt meestal door middel van walkranen met grijpers. Het laden kan ook gebeuren met
transportbanden. De behandeling vergt de nodige planning en omzichtigheid, zodat de stabiliteit van
het schip niet in gedrang komt. Heel vaak worden bulldozers in het ruim neergelaten om de goederen
te verdelen.
Nog meer dan andere soorten schepen is de inzet van bulkcarriers afhankelijk van oogstseizoenen. Dit
maakt dat dergelijke schepen in één jaar worden ingezet op meerdere vaarroutes in functie van de
goederencategorie waarvoor het ontwikkeld is. De snelheid van bulkschepen is eerder traag
De grootste bulkcarriers hebben een draagvermogen van 400.000 dwt en worden ook Very large Ore
Carrier (VLOC) genoemd. Het zijn schepen die omwille van hun diepgang van boven de 20m niet in elke
haven terecht kunnen. Wat betreft de grootte van bulkcarriers maakt UNCTAD (2020) de volgende
opdeling:
• Handysize: 10.000 – 40.000 dwt
• Handymax: 40.000 – 65.000 dwt
• Panamax: 65.000 – 100.000 dwt
• Capesize: >100.000 dwt
Figuur 23. Vale Brasil, de grootste bulkcarrier ter wereld
3.4. Tanker
Voor het vervoer van vloeibaar massagoed zoals ruwe aardolie, chemische producten en
vruchtensappen, werden tankers ontworpen. De schepen hebben net zoals de bulkcarriers meerdere
ruimen. Het laden en lossen van vloeibaar massagoed gebeurt door pompinstallaties aan de wal of aan
boord. Daarbij zijn de vorming van dampen en de stabiliteit belangrijke aandachtspunten. Dampen
worden afgevoerd door het pompsysteem of door ventilatie. De ballastanks worden actief gebruikt
om de gewichtsverdeling op het schip te verdelen. Tot slot hebben tankers een eigen reinigingssysteem
aan boord om de tanks klaar te maken voor een volgende opdracht.
Ten gevolge van scheepvaartongevallen, zoals dat met de Exxon Valdez in 1989 voor de kust van
Alaska, kwam een versnelde uitfasering van enkelwandige tankers op gang. Dubbelwandige tankers
zijn vandaag de norm (Figuur 24).
Gezien de verschillende eisen die aan het vervoer van sommige producten gekoppeld zijn, werden
verschillende soorten tankers ontwikkeld. Naast de gewone tankers kennen we ook gastankers,
tankers met verwarmde tanks (voor bijv. asfalt), tankers voor chemicaliën enz.
Wat betreft de grootte maakt UNCTAD (2020) de volgende indeling:

• Ultralarge crude carrier: > 320.000 dwt
• Very large crude carrier: 200.000–319.999 dwt
• Suezmax crude tanker: 125.000–199.999 dwt
• Aframax/longe-range 2 crude tanker: 85.000–124.999 dwt
• Panamax/long-range 1 crude tanker: 55.000–84.999 dwt
• Medium-range tankers: 40.000–54.999 dwt
• Short-range/Handy tankers: 25.000–39.000 dwt
De grootste olietankers ooit gebouwd was de mammoettanker Seawise Giant met een capaciteit van
564.763 dwt, dat in 1979 in gebruik genomen werd. Met een diepgang van 24,6m was het schip te diep
voor het Kanaal en op die manier economisch weinig interessant. Uiteindelijk werd het schip
omgebouwd tot een drijvend opslagschip voor aardolie. Toch werden in 2002 opnieuw ULCC’s
gebouwd en in de vaart genomen: de TI Europe en TI Oceania. Deze schepen hebben een
draagvermogen van 441.500 dwt en een lengte van 380m. Deze schepen kunnen maar liefst 503
miljoen liter olie aan boord nemen. Ook deze schepen werden omgebouwd tot floating storage and
offloading schip (FSO).
Figuur 24. Schematische voorstelling van een tanker (Enbridge Northern Gateway Pipelines, 2010)
3.5. Ro/Ro-schip
Een roll-on/roll-off-schip is ontworpen om auto’s, vrachtwagens en treinen te vervoeren. In

tegenstelling tot Lift-on/Lift-off-schepen wordt de cargo aan boord gereden. Voor deze behandeling
van deze schepen zijn dus geen walkranen nodig. De schepen zijn uitgerust met laadkleppen of ramps
aan de achterzijde, soms ook aan de voorzijde zijkant. Vandaaruit kan de cargo verdeeld worden over
verschillende horizontale dekken. Somige ro/ro-schepen beschikken ook over hangende dekken, die
verstelbaar zijn in hoogte. Om het schuiven van lading tijdens de zeereis te voorkomen, is het nodig de
lading goed vast te maken met o.a. kettingen en spanbanden. Dit noemt men lashen.
De belangrijkste soorten ro/ro-schip zijn:

• Ferry: een veerboot met meestal zowel voor- als achteraan een laadklep. Ze vervoeren zowel
vrachtwagens, trailers, auto’s en passagiers. Voorbeeld: Calais-Dover
• Pure car carrier (P.C.C.): een schip gebouwd voor het vervoer van auto’s, waarvoor het
specifieke doosachtige vorm heeft.
Het grootste ro/ro-schip is de Höegh Target (Figuur 25) van de rederij Höegh Autoliners. Het schip
heeft een capaciteit van 8.500 car equivalent units, meet bijna 200m (LOA) bij 36,5m en heeft aan
boord 14 dekken. Het is duidelijk dat ro/ro-schepen kleiner zijn dan andere scheepstypes.
Figuur 25. Het ro/ro schip Höegh Target
3.6. Andere types
Naast de belangrijkste types in de voorgaande paragrafen, zijn de volgende types nog

vermeldenswaardig.
Een reeferschip is specifiek gebouwd voor het vervoer bederfbare producten. Het schip beschikt over
verschillende koelruimtes waarin de goederen rechtstreeks als breakbulk goederen worden geladen.
De schepen werden in het verleden ingelegd voor bijvoorbeeld het vervoer van bananen tussen
Midden-Amerika en Europa. In het heden worden bederfbare producten meer en meer vervoerd in
koelcontainers (reefercontainers).
Specifiek voor korte afstanden is de kustvaarder (coaster) ontwikkelt. Deze opereren rond de kustlijn
of op de binnenwateren. De lengte en diepgang (3 tot 6m) van dit type schip is kleiner dan de andere
koopvaardijschepen. Daarmee kunnen dergelijke schepen vaak dieper het binnenland in varen.
Kustvaarders spelen een cruciale rol in short sea shipping, de transportvorm die binnen een regio een
alternatief wil vormen voor de inland transportmodi. Van kustvaarders bestaan verschillende types in
functie van de goederencategorie, zoals tankers, containersschepen, e.d.
In sommige regio’s wordt ook gretig gebruik gemaakt van feeder vessels. Dit zijn schepen die de functie
hebben om intercontinentale vrachten van kleinere havens over te brengen naar een grotere haven
binnen de zelfde regio. Een groot zeeschip zal van daaruit de vracht laden voor vervoer naar de
overzeese eindbestemming.
Figuur 26. Schematische voorstelling van feederdiensten

4. Exploitatie
De doelstelling van een rederij is winst te maken door de exploitatie van het schip. Dit doet het door
een schip in de vaart te brengen, uit te rusten en vervolgens vrachten te genereren.
De vorm van exploitatie kan 2 vormen uit gaan: de wilde vaart en de lijnvaart.
4.1. Trampvaart
In de wilde vaart of trampvaart wordt een schip gestuurd naar een haven waar voldoende lading
aanwezig is. Het schip vaart derhalve niet volgens een vaststaand schema of route, noch volgens
vastgelegde tarieven. Wanneer een volledig of gedeeltelijk schip door de verlader gehuurd wordt voor
een specifieke reis of enkele reizen, dan spreken we over een reisbevrachting of voyage charter. De
verlader noemt men dan de bevrachter. De scheepseigenaar staat daarbij nog steeds in voor het
uitrusten van het schip met een bemanning, bunkers e.d. Hij blijft dus de contractuele vervoerder van
de goederen, met diens aansprakelijkheid volgens het (internationaal) zeerecht.
Vraag en aanbod komen samen op internationale beurzen, zoals de Baltic Exchange in Londen.
Verlader en scheepseigenaar sluiten een overeenkomst met de huurvoorwaarden, de charter party.
De huurprijs voor een reisbevrachting is meestal gebaseerd op het volume of het gewicht van de
geladen goederen. Wordt het overeengekomen volume of gewicht niet gehaald, dan zal de verlader
een afgesproken minimum bedrag of foutvracht (deadfreight) op het niet gebruikte gedeelte van het
schip betalen.
Wanneer een bevrachter een schip voor een vooraf overeengekomen periode huurt van een
scheepseigenaar, dan spreken we over een tijdsbevrachting. De bevrachter neemt de reiskosten over
de eigenaar over en wordt aanzien als vervoerder. De verdeling van de kosten:
Eigenaar Bevrachter
• Lonen bemanning • Bunkers
• Proviand bemanning • Havenrechten en taksen
• Verzekeringen • Overuren van de bemanning
• Kosten van de stouwer
• Reinigen van ruimen
• Ballast
• Commissies en agency fees
• Schade aan de lading
4.2. Lijnvaart
In de lijnvaart vaart een schip volgens een vaststaand rotatieschema, waarbij telkens dezelfde havens
worden aangelopen. Dit noemt men ook wel een loop. Een voorbeeld van dergelijk vaarschema is terug
te vinden in Figuur 27.
Het grote voordeel van dit systeem is dat niet 1 verlader een volledig schip moet huren, maar dat
verschillende, kleinere verladers samen zorgen voor voldoende lading. De dienstregeling houdt enige
voorspelbaarheid in, zodat de verlader van te voren weet wanneer de lading aangeboden kan worden.
Daarnaast is het voor de eigenaar eenvoudiger om bemanningen af te lossen of onderhoud te plannen.
Het nadeel van de lijnvaart is het rigide karakter: ook bij minder lading in een bepaalde haven, moet
de aanloop gewoon doorgaan. Een eigenaar kan dus minder op zoek gaan naar opportuniteiten in de
markt. De onzekerheid over het aanwezige volume heeft bovendien tot gevolg dat de eigenaar het
rendement op een zeereis moeilijk vooraf kan voorspellen.
Figuur 27. Far East Loop 6 van Hapag Lloyd
5. Kosten en baten
5.1 Kosten
Een schip in de vaart brengen en exploiteren kost handenvol geld. In wat volgt maken we een
onderverdeling in:
• kosten die verbonden zijn aan het schip;
• Kosten die verbonden zijn aan de reis;
• Havenkosten;
• Kosten die verbonden zijn aan de lading.
5.1.1. Kosten verbonden aan het schip

De aankoopprijs van een zeeschip beloopt al gauw enkele tientallen miljoenen, afhankelijk van het
type schip. Een gloednieuw containerschip kost makkelijk 125 miljoen dollar. Boekhoudkundig wordt
een dergelijke investering in vaste activa afgeschreven. De afschrijvingstermijn bedraagt meestal 20
jaar.
Om de aankoop van een schip mogelijk te maken, is financiering nodig. De rente die verschuldigd is op
leningen, vormt een tweede belangrijke kostenpost.
De verzekeringspremies zijn een derde kost. De eigenaar zal niet alleen het schip verzekeren, maar ook
het risico op navigatie- en persoonlijke fouten en ongevallen aan boord.
Tot slot heeft de eigenaar ook heel wat vaste kosten voor de eigen administratie en huisvesting,
uitrusting en onderhoud van het schip, enz. Dit noemt men overheadkosten.
5.1.2. Kosten verbonden aan de reis

De brandstofkosten van een schip zijn een belangrijke kostenfactor. Om deze te minimaliseren wordt
geïnvesteerd in nieuwe, zuinigere schepen, maar wordt aan de kapitein ook de opdracht gegeven
trager te varen of optimaal gebruik te maken van de elementen (stroming en wind).
Daarnaast is ook de bemanningskost een niet te verwaarlozen kost. Daaronder valt niet enkel het
salaris, maar ook de sociale lasten, kosten voor bemanningswissels e.d.
Voor aanvang van een zeereis moet verder ook voldoende proviand, zoetwater en wisselstukken aan
boord gebracht worden. Onderhoudskosten vallen ook gedeeltelijk onder de categorie van
reisgebonden kosten.
Niet te vergeten zijn tol fees die betaald moeten worden voor de passage van specifieke vaarwegen
zoals het Panamakanaal of Suezkanaal. Veelal komt daar ook een loods en/of sleepdienst aan te pas.
5.2.3. Havenkosten
Wanneer een schip een haven aanloopt, dan zal dit aanleiding geven tot een aantal kosten. Ten eerste
zal de havenautoriteit havenrechten (port dues) aanrekenen voor de aanloop en het verblijf in de
haven. De berekening gebeurt aan de hand van de tonnenmaat van het schip en de tonnage aan te
lossen en te laden goederen.
Om een schip veilig te haven te laten in en uit varen, zal beroep gedaan worden op zee-, rivieren
dokloodsen. De wetgever duidt aan welke schepen daartoe verplicht worden. Sleepdiensten
ondersteunen het schip bij het navigeren in de maritieme toegang tot de haven, in het havengebied
en bij het aanmeren.
Daarnaast heeft de reder of scheepsagent ook nog enkele administratieve verplichtingen, zoals het
aangeven van de goederen bij de douane.
5.2.4. Kosten verbonden aan de lading

Goederen aan boord brengen gebeurt meestal door gespecialiseerde havenarbeiders, die in dienst
genomen zijn door een stouwer. Ze maken gebruik van het nodige materieel zoals kranen,
hefvoertuigen en aanslagmateriaal. Wie de kost van het laden en lossen draagt, is afhankelijk van de
afgesproken verschepingsbasis (zie verder).
5.2. Baten
De baten uit de exploitatie van een schip bestaan uit de vrachtprijzen die zij ontvangen van de verladers
voor het vervoer van de goederen. De hoogte van de vrachtprijs is afhankelijk van route, de soort
goederen, de hoeveelheid en de verschepingsbasis. Zoals in hoofdstuk 1 opgemerkt, zal ook het
marktmechanisme een invloed hebben.
5.2.1. Vrachtprijs
Een vrachtprijs kan op verschillende manieren uitgedrukt en berekend worden:
• Per gewicht
• Per volume
• Per Weight/measurement (W/M): volume wordt opgezet naar een gewicht (in het zeevervoer
staat 1m³ gelijk aan 1000kg). Vervolgens wordt de prijs berekend op basis van het grootste
gewicht.
• Per vrachtton: gewicht of volume individueel berekend voor elke eenheid.
• Per eenheid of per stuk
• Per TEU
• Lumpsum: forfaitaire vrachtprijs op basis van een duidelijk gespecificeerde partij.
Het is aan partijen om de concrete berekenwijze duidelijk te vermelden in offertes, zodat nadien geen
misverstanden ontstaan.
5.2.2. Verschepingsbasis of liner terms

De overeengekomen liner terms bepalen of de laad- en loskosten en de kosten voor het stuwen, het
vastzetten en het trimmen van de lading al dan niet in de zeevracht zijn begrepen. De liner terms
worden geïnterpreteerd vanuit het standpunt van de rederij. De meest voorkomende liner terms
opgenomen in Figuur 28:
Figuur 28. Overzicht van liner terms (Mobiliteitsraad van Vlaanderen, 2021)
LILO Liner In / Liner Out de zeevracht dekt, naast het zeevervoer de laad- en loskosten
(of FLT) (of Full Liner Terms)
FILO Free In / Liner Out de zeevracht dekt, naast het zeevervoer enkel de loskosten
LIFO Liner In / Free Out de zeevracht dekt, naast het zeevervoer enkel de laadkosten
FIFO Free In / Free Out de zeevracht dekt enkel het eigenlijke vervoer
FIOS Free In and Out Stowed de zeevracht dekt enkel het eigenlijke vervoer (= FIFO)
FIOT Free In Out and Trimmed de zeevracht dekt enkel het eigenlijke vervoer (= FIFO)
LT – H/H Liner Terms – Hook/Hook de zeevracht dekt, naast het zeevervoer de laad- en loskosten,
excl. het vervoer op kaai van/naar de scheepstakel
Lashing and securing zit enkel bij een Liner In vervat in het takenpakket van de vervoerder. Bij een Free
In kan de bijkomende verduidelijking L.S.&D aangebracht worden. Dit betekent Lashed, secured and
dunnaged at shipper’s expenses but no Master’s satisfaction.
In de containervaart is de meest voorkomende liner term FCL/FCL-Pier/Pier of CY/CY (container

yard/container yard). Dit komt overeen met Full Liner Terms.
Het spreekt voor zich dat de kosten waarvoor de vervoerder instaat, worden doorgerekend in de
vrachtprijs.
5.2.3. Toeslagen en supplementen
In het verleden waren rederijen zeer creatief in het creëren van allerhandel toeslagen op de vrachtprijs,
in die mate dat sommige medewerkers zelfs niet meer wisten waarvoor de toeslag eigenlijk bedoeld
was. Een overzicht:
• Bunker Adjustment Factor (BAF): Wanneer de brandstofprijzen onderhevig zijn aan grote
prijsschommelingen, wordt door de rederij soms een bunkertoeslag aangerekend om de
risico's van prijsschommelingen te compenseren.
• Currency Adjustment Factor (CAF): Vrachtprijzen worden uitgedrukt in USD. Om fluctuaties
van de wisselkoers op te vangen, werd deze toeslag geintroduceerd.
• Panama Canal Surcharge (PCS): toeslag voor verhoogde gebruikskosten van het Panamakanaal
• Suez Canal Surcharge (SCS): toeslag voor verhoogde gebruikskosten van het Suezkanaal
• Peak Season Surcharge (PSS): toeslag op cargo uit Azië gedurende het “hoogseizoen”, meestal
rond Chinees Nieuwjaar.
• Congestion Surcharge: toeslag voor havens waar door congestie vertragingen ontstaan in de
afhandeling van het schip
• War Risk Surcharge: toeslag die bijkomende verzekeringspremies tegen oorlogsrisico’s dekt.
Naargelang bijkomende diensten gevraagd worden, zal een rederij daarvoor supplementen
aanrekenen. Voorbeelden zijn:
• Heavy Lift Surcharge: supplement voor de behandeling van zware stukken
• Feeder surcharge: supplement voor het vervoer per feederschip naar een laad- of loshaven
• Out of gauge surcharge: compensatie voor containers die niet aan de standaard afmeting
beantwoorden.
• Long length: supplement voor de behandeling van lang materiaal
6. Behandeling van een schip: laden en lossen

Het laden van een zeeschip gebeurt aan de hand van een gedetailleerd stuwplan. Dit is een
schematische voorstelling van de laadruimten van het schip, waarop de (te laden) goederen worden
weergegeven. Tijdens het laden kan het plan eventueel nog aangepast worden. Het plan wordt
afgewerkt voor aankomst van het schip en is ter beschikking gesteld van de scheepsagent, de
stuwadoor en de ontvangers. Zo kunnen zij alle nodige maatregelen treffen om de lossing snel, veilig
en efficiënt uit te voeren.
Eens het schip is toegekomen in de haven dan worden de laadruimten klaar gemaakt voor belading.
Deze activiteit hangt nauw samen met het type schip en de vervoerde goederen. We begrijpen
hieronder:
• Residu’s van vervoerde goederen verwijderen
• Ruimen of tanks reinigen en drogen
• Afval en stuwhout verwijderen
• Inspectie van leidingen, pijpen, ventilatie en dichtingen
Vervolgens starten de laadoperaties van de stouwer of stuwadoor. Tijdens het laden zal de stouwer de
nodige aandacht schenken aan de veiligheid van het schip en de bescherming van andere lading, en
zal hij het stuwageverlies tot een minimum beperken.
Tot slot wordt de lading vastgezet, zodat deze tijdens de zeereis niet beweegt. Dit noemt men lashing
& securing.
Na de zeereis vatten de losoperaties aan met het ontstuwen van de lading. De goederen worden
zorgvuldig losgemaakt, waarna de stouwer de goederen van boord haalt en ter beschikking stelt van
de ontvanger of natie.
Hoofdstuk 3. Partijen bij het zeevervoer
1. Scheepseigenaar
De scheepseigenaar wordt door het Belgisch Scheepvaartwetboek gedefinieerd als: “de persoon of de
personen die eigenaar zijn van het schip”. Uit de registratie van het zeeschip zal de werkelijke eigenaar
of de registered owner blijken. Het wetboek maakt een duidelijk onderscheid tussen scheepseigenaar
en reder, waarbij deze laatste het bezit geniet van het schip, met bijhorend zeggenschap over het
beheer, gebruik en de exploitatie. (Belgisch Scheepvaartwetboek, 2019)
Gezien de hoge kapitaalkost van een zeeschip, zijn eigenaar en vervoerder dus niet altijd dezelfde
entiteit. Integendeel geeft het aanleiding tot mede-eigendom of financiële investeerders. Wanneer
een eigenaar zich niet inlaat met de exploitatie van schepen, dan spreken we over een non operating
owner (NOO). Een voorbeeld daarvan is het Canadese Seaspan, dat met een totale vloot van 132
schepen en een totale capaciteit van 1.132.400 TEU de grootste non operating owner van
containerschepen is. Seaspan verhuurt of leaset deze schepen aan verschillende rederijen.
Krachtens de (internationale) wetgeving is de eigenaar niet alleen aansprakelijk voor de eigen

handelingen, maar ook voor de handelingen van aangestelde personen, zoals de kapitein en de
bemanning. Zelfs ingeval een bevrachter instaat voor de commerciële uitbating van het schip en het
connossement uitgeeft, blijft de eigenaar aansprakelijk.
2. Rederij
De rederij of shipping company staat in voor de commerciële uitbating van zeeschepen. Het verbindt
zich t.o.v. de verlader tot het vervoer van goederen van de overeengekomen plaats van ontvangst naar
de overeengekomen plaats van levering. Daartoe zal het een connossement of bill of lading uitgeven.
Deze vervoerovereenkomst houdt een resultaatsverbintenis in.
De rol van de rederij is breed:

• De zeewaardigheid van de schepen bewaren en controleren
• Voldoen aan alle internationale veiligheids- en milieunormen
• Het schip bemannen, uitrusten en bevoorraden
• Aanstellen van scheepsagenten in aanloophavens
• Commercieel management, d.i. vraag en aanbod aftoetsen en marktstudie
• Loops opstellen en aanloophavens selecteren / contracteren
• Traffic management
De bemanning van het schip bestaat uit:

• Kapitein (master): algemene bewindvoerder op het schip
• 1e stuurman: verantwoordelijk voor de navigatie, veiligheid, belading en onderhoud van het
schip
• Chief Engineer: verantwoordelijk voor de machinekamer en werktuigen.
• Andere officieren
• Matrozen
De rederij is aansprakelijk voor alle handelingen die door de bemanning gesteld worden. De
aansprakelijkheid wordt geregeld in de Hague-Visby-rules.

In de exploitatie van de diensten werken rederijen vaak samen in de vorm van allianties. Ze baten dan
samen trade lanes uit, waarbij schepen van beide rederijen worden aangewend. Door gebruik te
maken van de ruimte op elkaars schepen, kan een betere dienstverlening en een hogere frequentie
geboden worden aan klanten. In de containervaart is dit systeem gecontesteerd omdat het volgens
het International Transport Forum (ITF, 2019) zou leiden tot een concurrentiedaling. Figuur 29 toont
het aandeel van de 3 grote allianties in de containervaart in de trade lane tussen Azië en Noord-Europa.
Het volume is gelijkmatig verspreid tussen de allianties, hetgeen betekent dat ze alle 3 een
marktaandeel van meer dan 30% hebben. De allianties hebben de volgende samenstelling:
• 2M: Maersk, MSC
• Ocean Alliance: CMA CGM, Cosco, Evergreen
• THE Alliance: Hapag Lloyd, ONE, Yang Ming
Figuur 29. Marktaandeel op de Azië-Noord Europa trade lane, per kwartaal 2012-2019 (ITF, 2019)
3. Scheepsagent
Tot in het midden van vorige eeuw was er nog geen sprake van de rederij in de hedendaagse betekenis
van het woord. De belangrijke handelsondernemingen verzekerden hun transporten met eigen
schepen. Ingevolge de snelle evolutie van de productie en de wereldhandel, ging dit beeld tot het
verleden behoren en kwam er een scheiding tot stand tussen handel en vervoer. Met de ontwikkeling
van de lijnvaart kwam de behoefte naar voor om in de vreemde havens over een vaste
vertegenwoordiger te beschikken. Zo ontstond de scheepsagent.
De scheepsagent vertegenwoordigt de rederij in een vreemde haven. Vermits de kapitein van een schip
niet alle geplogenheden kent in een vreemde haven, stelt de rederij er een lokale vertegenwoordiger
aan: de scheepsagent. De scheepsagent is de vaste gevolmachtigde van een bepaalde rederij, die
buiten de thuishaven alles doet wat de reder in de thuishaven doet.
De rol van de scheepsagent is zeer ruim:
• Assistentie bij het in- en uitklaren van het schip: hij handelt alle formaliteiten af voor het schip
en de lading met de diverse instanties in de haven:
o Het loodswezen: voorzien van sleepboten en/of loods aan boord;

o Het havenbedrijf: voorzien van een ligplaats, betalen van havengelden;
o De douane: neerleggen van de laadlijst;
o De goederenbehandelaars: afspraken m.b.t. lossen en laden van het schip;
o De verschepers en ontvangers van de goederen: in kennis stellen van de aankomst van
het schip en de voorwaarden voor afhalen of afgeven van goederen, incl. het innen
van de vrachtprijs;
o De expediteurs: zoeken naar lading, commerciële afspraken met expediteurs.
• Belangen dienen van de bemanning van het schip: het bezorgen van geld aan de kapitein
(veelal nodig voor het betalen van de bemanning), bij repatriëring zorgt de scheepsagent voor
de nodige visa, voor vliegtuigtickets, voor het vervoer naar de luchthaven en soms voor
hotelaccommodatie. Voorts regelt hij eventuele medische hulp en bestelt voorraden en
proviand voor het schip.
• Optreden als lijnagent: Als de scheepsagent optreedt voor een regelmatige lijn is hij soms ook
lijnagent. De lijnagent zoekt lading voor het schip en voert het commercieel proces naar
verladers (offerte, B/L, documentatie, facturatie,…).
De scheepsagent handelt als lasthebber van de rederij en treedt dus op in naam en voor rekening van
de rederij. De scheepsagent zal slechts aansprakelijk gesteld kunnen worden ingeval van een
persoonlijke grove fout.
De vergoeding van de scheepsagent bestaat theoretisch uit een zogenaamde 'agency fee' en een
commissieloon. Afgevaardigden van de belangengroep van Antwerpse scheepsagenten hebben
meegewerkt aan het opstellen van een tekst van wetsontwerp, dat zo dicht mogelijk aanleunt bij de
Benelux-overeenkomst inzake de agentuurovereenkomst.
4. Stouwer (Stuwadoor of stevedore)
4.1. Definiëring
Een stouwer is de partij die instaat voor het laden en lossen van zeeschepen. Dit behelst naast het
laden en lossen, ook de aanvoer van de goederen uit de perimeter van het schip tot onder de
scheepstakel en het vakkundig vastzetten en vastsjorren van de goederen in het schip. De laad- en
losoperaties moeten binnen een minimale tijd worden afgerond, zodat het schip snel zijn koers van
verderzetten. In die zin hebben stuwadoors een grote invloed op de rentabiliteit van het zeeschip.
Het laden en lossen gebeurt aan de hand van een stuwplan, dat rekening houdt met:
• De veiligheid van schip, goederen en bemanning;
• De stabiliteit van het schip;
• De volgorde van de aanloophavens van het schip;
• Het maximaal benutten van de capaciteit van het schip.
Bij de inkomende lading wordt de stouwer door de scheepsagent in kennis gesteld van de juiste datum
en uur van aankomst van het schip en de ligplaats. De agent maakt aan de stouwer een stuwplan, met
aanduiding van de te lossen goederen, en een dokmanifest over. Het dokmanifest geeft het aantal
colli, de merken en het gewicht van de te lossen stukken aan.
Bij een uitgaande lading is deskundige stuwage vereist. De scheepsagent overhandigt aan de stouwer
een ladingslijst, die per bestemmingshaven vermeldt:
• De naam van de verscheper of zijn vertegenwoordiger;
• Het totaalgewicht van elke partij;

• De inhoud van de partij;
• Beschrijving van de koopwaar m.b.t. de aard en verpakking en speciale aanduidingen voor de
stuwage van de goederen.
Gewoonlijk neemt de stouwer de goederen van de kade op, die reeds afgeschilderd werden door de
markeerders. Zij worden onder takel bijgevoerd, aangeslagen, aan boord gebracht, afgeslagen, in het
ruim gestuwd en eventueel nog afgeschoord en vastgezet.
Alle laad- en losoperaties door de stouwer uitgevoerd, geschieden onder leiding en toezicht van de
kapitein of diens aangestelde (in de praktijk de eerste officier). Nochtans zal tussen vervoerder en
stuwadoor niet altijd een contractuele band bestaan. Deze hangt immers af van de afgesproken liner
terms in de vervoerovereenkomst (zie 5.2.2. Verschepingsbasis of liner terms). Bijvoorbeeld zal bij Free
In / Free Out de verzender of ontvanger een overeenkomst met de stouwer sluiten.
4.2. Aansprakelijkheid
De overeenkomst tussen de stouwer en diens opdrachtgever, de rederij of de scheepsagent, wordt

gezien als een aannemingsovereenkomst. Dit impliceert een overeenkomst voor het verrichten van
werk, tegen de betaling van een prijs, zonder dat er een band van ondergeschiktheid tegenover de
opdrachtgever bestaat.
Concreet is de stouwer verantwoordelijk voor de goede uitvoering van de overeenkomst en moet hij
handelen volgens zijn expertise en de vereisten die de opdracht en de goederen verlangen. Ingeval van
een foutieve of schadelijke uitvoering van de opdracht, kan de stouwer verantwoordelijk gesteld
worden voor:
• De eventuele schade aan het schip, door hem veroorzaakt;
• De schade aan de behandelde lading of containers;
• Stabiliteitsproblemen aan boord van het schip
• Fouten bij het verkeerd of niet-verschepen van goederen.
In tegenstelling tot vervoerovereenkomsten die onderhevig zijn aan internationale verdragen, heeft
de stuwadoor een grotere contractvrijheid. Hij kan derhalve zijn aansprakelijkheid beperken in de
bijzondere of algemene voorwaarden. Meestal wordt in de contracten verwezen naar de “Algemene
voorwaarden voor de goederenbehandeling en de eraan verwante activiteiten aan de Haven van
Antwerpen” van de Algemene Beroepsvereniging voor het Antwerpse Stouwerij- en Havenbedrijf
(A.B.A.S.) en het Koninklijk Verbond der Beheerders van Goederenstromen (K.V.B.G.).
5. Natie
5.1. Definiëring
De oorsprong van de natiebedrijven gaat terug tot de middeleeuwen, wanneer in de Antwerpse haven
verenigingen (gilden) de behandeling en het vervoer van de goederen tussen de kade en de magazijnen
en pakhuizen voor zich namen. De naties hadden een coöperatieve4 structuur, waarbij de
4
Corporaties of coöperatieve: Verenigingen van personen die eenzelfde beroepsactiviteit uitoefenen en die door
onderlinge samenwerking de gemeenschappelijke belangen van hun leden uitoefenen.

aandeelhouders de rol van natiebazen opnamen. Zij stonden aan het hoofd van een groep
havenarbeiders die voor de goederenbehandeling instonden. Deze bestond uit:
• In ontvangst nemen van goederen op de kaai (na lossing uit het schip door de stouwers of na
aanlevering in afwachting van zeevervoer);
• Uitsorteren, stapelen en wegen van goederen;
• (Tijdelijk) opslaan van goederen, in afwachting van verder vervoer;
• Vervullen van douaneverplichtingen
• Vervoer in de haven
De oorspronkelijke namen van de naties verwezen vaak naar het soort goederen waarin ze zich
toelegden, bijv. Tabaknatie, Katoennatie of Wolnatie.
Na de Tweede Wereldoorlog evolueerden de naties naar volwaardige logistieke bedrijven, wiens
activiteiten uitbreidden, bijv. naar andere goederenstromen, en verruimden, of zelfs evolueerden naar
niet-havengebonden activiteiten. Tot slot vervaagde de duidelijke opsplitsing tussen stouwers en
naties. Momenteel worden de taken veelal uitgevoerd door terminaloperators, die het volledige
takenpakket van de stouwers én naties voor zich nemen.
5.2. Aansprakelijkheid
In vele connossementen voor goederen met als bestemming Antwerpen, wordt de 'Antwerp Landing
Clause' ingelast: “Cargo for Antwerp to be landed and received by the corporation appointed by the
agents of ship, consignees paying usual landing charges”.
Deze clausule betekent dat de goederen ambtshalve in ontvangst genomen worden door de
receptienatie. Na lossing van de goederen worden deze onder takel afgeleverd aan één behandelaar,
de receptienatie, die optreedt als tussenpersoon tussen de kapitein en de houders van de
connossementen. De scheepsagent duidt een bepaalde natie aan en betaalt deze voor de
receptiekosten van de goederen. Dit brengt hij in rekening aan de drager van het connossement.
Bij inkomende lading treedt de receptienatie op als bewaarnemer van de goederen, vanaf het moment
dat zij de goederen hebben ontvangen van de stouwer. Wanneer de goederen tijdens hun verblijf op
kaai beschadigd worden, zal de receptienatie gehouden zijn deze schade te vergoeden aan de
connossementshouder.
Bij uitgaande lading gaat de aansprakelijkheid van de zeevervoerder in van zodra de goederen worden
aangeslagen onder de scheepstakel. Dit heeft tot gevolg dat de aanvoer van de kaai tot onder de
scheepstakel dat uitgevoerd wordt door de stouwer, niet onder de verantwoordelijkheid van de natie
valt, maar ook niet onder de verantwoordelijkheid van de zeevervoerder. Het risico ligt bij de
goederenbelanghebbende.
5.3. Terminaloperatoren
De goederenbehandelingsbedrijven moeten zeer belangrijke bedragen in opslagruimten,

behandelings- en transportmaterieel investeren (kranen, tractoren, vorkliften, straddlecarriers,
weegapparatuur...). Die kapitaalintensieve bedrijvigheid heeft in de belangrijke havens grote
geïntegreerde eenheden, "Terminal-Operators", doen ontstaan, die uitgestrekte terminals in de
havens installeren. Zo vindt men containerterminals, roll-on/roll-off terminals, fruitterminals,
terminals voor personenwagens enz.

Voor de behandeling van containers aan de getijdeterminals in Antwerpen zijn 2 terminaloperators
actief: PSA en DP World.
6. Expediteur (forwarder)
Een internationale handelstransactie doet een behoefte aan vervoer ontstaan. Vaak zijn de verkoper
(verzender) of de koper (ontvanger) niet in staat het vervoer zelf te organiseren door een gebrek aan
kennis. Zij besteden dan de organisatie van het vervoer en aanverwante taken uit aan een expediteur.
De expediteur heeft de taak om goederen te doen vervoeren. Daarvoor zoekt hij de juiste vervoerders,
vergelijkt hij hun tarieven en diensten en contracteert hij tenslotte in eigen naam. Daarnaast neemt
de expediteur nog andere taken op zich, die te maken hebben met het vervoer:
• Opmaken en insturen van (elektronische) douane-aangiftes
• Organiseren van (tijdelijke) opslag
• Oplossen van problemen tijdens het vervoerproces
• Opvolgen van het vervoerproces en communicatie met de klant (bijv. Track & Trace)
De grote forwarding companies beschikken over een net van eigen kantoren in belangrijke logistieke
poorten (zeehavens en luchthavens), terwijl de kleinere spelers zich voegen tot een netwerk van
onafhankelijke expediteurs. Met deze lokale verankering is het makkelijker en efficiënter op
vervoerproces ter plaatse te beheren en aan te sturen.
Vele expediteurs hebben zich toegelegd op een specifieke niche van het vervoer, bijvoorbeeld
zeevervoer, of op een specifieke taak, bijv. douane-agent. Nog anderen ontwikkelden
groupagediensten en worden consolidators genoemd. Deze bedrijven boeken van tevoren
standaardhoeveelheden laadruimte (bijv. container) bij een rederij. Deze laadruimte vullen ze dan met
kleine partijen van verschillende verladers. Op die manier kan de consolidator interessante tarieven
bieden voor dergelijke kleine partijen, omdat de zeevrachtkosten worden verdeeld over de
verschillende deelladingen. In de containervaart spreekt men van Less than Container Load (LCL).
In het zeevervoer is het de gewoonte dat de expediteur een eigen connossement voorziet, de
zogenaamde House Bill of Lading. Als Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) wordt hij dan
vervoerder t.a.v. zijn opdrachtgever in de HB/L, terwijl hij verlader is t.a.v. de werkelijke vervoerder
(bijv. de rederij) in de Master Bill of Lading (Figuur 30). De House Bill of Lading vormt een bezitstitel
t.a.v. de goederen en is dus van grote waarde. De expediteur heeft immers een voorrecht op de
goederen die hij in het bezit heeft, voor de som die de verlader aan hem verschuldigd is.
De expediteur factureert de vervoerkosten en diensten aan zijn opdrachtgever (verzender of

ontvanger). Op de vervoerkosten kan hij een winstmarge berekenen.

Figuur 30. Vergelijking tussen de master bill of lading en de house bill of lading
7. Andere maritieme beroepen en functies
7.1. Waterklerk
De waterklerk is werkzaam voor een scheepsagent of de rederij en vormt de link tussen het schip en
de wal. Eens aangemeerd in de haven, gaat de waterklerk aan boord van het schip en is hij het eerste
aanspreekpunt voor de kapitein en zijn bemanning. Regelen van visa, een visite bij de huisarts,
specifieke aankopen,… de waterklerk staat in voor de praktische organisatie. Verder is de waterklerk
ook verantwoordelijk voor een aantal administratieve taken zoals douanedocumenten of aangifte van
gevaarlijke producten bij de havenkapitein, maar ook het aanvragen van de ligplaats, de loods en de
sleepdienst.
7.2 Bootman
Mobiliteitsraad van Vlaanderen (2021) definieert de term bootsmannen als volgt: “De bootmannen
maken de schepen vast aan de kaai. De bootmannen nemen de meertrossen aan van het schip en
leggen ze over de bolders op de kaaimuur. Het omgekeerde doen ze bij vertrek van het schip. Voor het
meren van grote schepen maken de bootmannen gebruik van kleine bootjes om de zware meertrossen
van het schip tot aan de kaai te varen. Eens vastgemaakt aan de bolders, worden de meertrossen
aangetrokken door middel van lieren (winches) waardoor het schip tegen de kaaimuur komt te liggen.”
(Mobiliteitsraad van Vlaanderen, 2021)
7.3 Havenarbeider

De Belgische wetgeving (Wet Major) schrijft voor dat enkel erkende havenarbeiders in de
havengebieden arbeid mogen verrichten. De term havenarbeid wordt beschreven als: “alle
behandelingen van goederen welke per zee- of binnenschepen, spoorwagens of vrachtwagens aan- of
afgevoerd worden, en de met deze goederen in verband staande bijkomende diensten, ongeacht deze
activiteiten geschieden in de dokken, op bevaarbare waterwegen, op de kaden of in de instellingen
welke gericht zijn op invoer, uitvoer en doorvoer van goederen, alsook alle behandelingen van
goederen, welke per zee- of binnenschepen aan- of afgevoerd worden op de kaden van
nijverheidsinstellingen.”
Havenarbeiders werken in opdracht van de stouwers, naties of andere logistieke bedrijven, die hen
kunnen aanwerven per shift of in een vaste ploeg. De losse havenarbeiders werden voor 2018
aangeworven via een aanwervingslokaal, in de Antwerpse volksmond “’t Kot” genoemd. De
voormannen en natiebazen konden dan het aantal benodigde havenarbeiders aannemen voor een
specifieke shift en specifieke opdracht (bijv. ochtendshift, lossen van fruit). De arbeiders die geen werk
vonden, hadden recht op een werkloosheidsvergoeding. Intussen is de aanwervingsprocedure volledig
gedigitaliseerd.
7.4. Loods
Een loods is een persoon die de kapitein van een zeeschip bij staat bij het navigeren tussen de open
zee en de haven. Deze rol is belangrijk omdat de route bezaait ligt met zandbanken en meanders. Ook
op sommige vaarwegen zoals het Panamakanaal en het Suezkanaal is aan het boord nemen van een
loods verplicht.
De beloodsing naar de Vlaamse havens is in handen van het Agentschap Maritieme Dienstverlening en
Kust. Men maakt een onderscheid tussen zeeloods voor het traject tussen de zandbank Wandelaar en
Vlissingen, en een rivierloods voor het traject op de Westerschelde en Schelde tussen Vlissingen en
Antwerpen (Figuur 31). (Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, 2021)
Figuur 31. Trajecten loodswezen (Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, 2021))

In de Antwerpse haven kunnen ook dokloodsen ingeschakeld worden. Deze loodsen assisteren de
kapitein bij de navigatie voorbij de sluizen, in het havengebied. De dokloodsen hebben kennis van de
aanwezige haveninfrastructuur, zoals de diepte van het water, bruggeulen, ligging van pijpleidingen
en alle reglementen binnen het dokkencomplex.
7.5. Sleepdienst
Om het navigeren op nauwe kanalen en rivieren of het aanmeren aan de aanlegplaats te

vergemakkelijken, kan de kapitein van een zeeschip de assistentie van een sleepdienst in roepen. Deze
zetten sleepboten in die het schip in de gewenste richting kunnen trekken of duwen.

Hoofdstuk 4. De organisatie van het zeevervoer
1. Van Incoterms® naar vervoer

Bij de organisatie van vervoer is het uitgangspunt steevast hetgeen verkoper en koper overeenkomen
in hun handelsovereenkomst. Daarin zal een zogenaamde Incoterm aanduiden welke van beide
partijen verantwoordelijk is voor de organisatie, de kosten en de risico’s van het vervoer.
Incoterms® 2020 bevat 11 standaard leveringsvoorwaarden, die allemaal te gebruiken zijn bij
zeevervoer:
• Ex Works (EXW)
• Free Carrier (FCA)
• Free Alongside Ship (FAS)
• Free on Board (FOB)
• Carriage Paid to (CPT)
• Carriage & Insurance Paid to (CIP)
• Cost & Freight (CFR)
• Cost, Insurance & Freight (CIF)
• Delivered at Place (DAP)
• Delivered at Place Unloaded (DPU)
• Delivered Duty Paid (DDP)
In de cursus Buitenlandse Handel van het 1e jaar en op verschillende websites is de betekenis van deze
incoterms terug te vinden.
1.1. Incoterms in prijsoffertes van logistieke dienstverleners
Ook al kan tussen de verkoper en de koper van goederen slechts 1 Incoterm worden overeengekomen,
zullen logistieke dienstverleners toch vaak gebruik maken van 2 Incoterms om aan te duiden welke
diensten zij zullen leveren. De notering heeft als functie het startpunt en het eindpunt van de taken
van de expediteur vast te leggen.
Voorbeeld:
Verkoper Arcelormittal en koper Volvo Gent komen Ex Works (EXW Cleveland, USA) overeen. Volvo
Gent staat in voor alle kosten, risico’s en organisatie van het vervoer vanaf Cleveland. Volvo Gent
vraagt aan expediteur DB Schenker een prijs voor zeevervoer en natransport tot Gent.
De offerte vermeldt de prijs FOB New York DDP Gent. Dit maakt duidelijk wat wel en niet in de offerte
is opgenomen: de expediteur geeft een prijs voor zeevervoer, natransport en douane-afhandeling in
E.U. Het gaat hier dus veeleer om een prijsaanduiding.
1.2. Incoterms bij Cross trade
Wanneer handelsgoederen meteen na aankoop doorverkocht worden aan een derde partij, dan is de
kans reëel dat de goederen niet verscheept moeten naar het land van de eerste koper. Integendeel
zullen de goederen rechtstreeks van de producent naar de laatste koper worden verstuurd. In dergelijk
geval spreken we over een cross trade (Figuur 32).

In Figuur 32 is de cross trade visueel voorgesteld aan de hand van een voorbeeld. De Braziliaanse
producent verkoopt de goederen aan een Amerikaanse koper. De onderlinge verkoopovereenkomst
bevat leveringsvoorwaarden FOB Navegantes. Het Amerikaans bedrijf verkoopt de goederen meteen
verder aan een Belgische koper onder DAP (Gent). De goederen worden rechtstreeks verscheept van
Brazilië naar België en komen dus nooit op Amerikaanse bodem.
Figuur 32. Cross trade
De 2 gebruikte Incoterms® in dezelfde keten vormen op zich geen tegenstrijdigheid. We kunnen

eenvoudig bepalen wie verantwoordelijk is voor de kosten en risico’s:
• Braziliaanse koper staat in voor:
o Verpakkingskosten
o Laden van de vrachtwagen / container
o Exportformaliteiten
o Draagt de kosten en risico’s voor het vervoer van zijn vestiging tot de haven van
Navegantes
o Draagt de kosten voor het laden aan boord van het aangeduid schip
• De Amerikaanse koper / verkoper staat in voor:
o Kosten en risico’s van het vervoer per zeeschip tot België (bijv. Antwerpen)
o Kosten en risico’s van lossing uit het zeeschip
o Kosten en risico’s van het natransport tot Gent
• De Belgische koper staat in voor:
o Importformaliteiten, invoerrechten en belastingen
o Kosten van lossing uit het aankomend vervoermiddel in zijn vestiging te Gent.
2. FCL-vervoerproces
Het volledig vervoerproces dat een expediteur beheert is niet gering. International Cargo Express
(2019) geeft dit proces weer in Figuur 33. In dit voorbeeld is de importeur duidelijk aan zet op basis
van de Incoterm. Vanaf de vierde stap schakelt de importeur reeds een expediteur in om het
vervoerproces in goede banen te leiden.
Voor (half-) afgewerkte producten doen verladers in veel gevallen beroep op de containervaart. In
hoofdstuk 1 werd de evolutie en het succes van deze tak van het zeevervoer reeds toegelicht. In deze
paragraaf wordt dieper ingegaan op de container en bekijken we het vervoerproces van naderbij.

Figuur 33. Shipping proces (International Cargo Express, 2019)
2.1. Container
In de haven van Antwerpen werd in 2020 60% van het maritiem goederenverkeer verscheept in
container. Dit staat gelijk aan 12 miljoen TEU (Twenty Foot Equivalent Unit). Het belang van de
zeecontainer is dus duidelijk.
Na de introductie van de container in de jaren 1950 werden vrij snel wereldwijd gehanteerde normen
ingevoerd. Internationaal worden nu de ISO-normen van de International Standardization
Organization gehanteerd.
Volgens de definitie van de ISO is een container:

“Een stabiele herbruikbare transporteenheid, met een zodanige constructie, dat de goederen
met één of meer transportmiddelen zonder overslag van de goederen, kunnen vervoerd
worden. Een container is zo gebouwd dat een snelle en efficiënte behandeling mogelijk is,
vooral bij het overslagen van de ene transportmodus naar de andere. Een ISO-container heeft
een laadvolume van minstens 1m³.”

Ongeacht de definitie van de container, zijn in het zeevervoer slechts een beperkt aantal maten van
toepassing (Figuur 34). We onderscheiden de 20 voet-, de 40 voet- en de 45 voet container.
Figuur 34. Afmetingen van standaard containers
Figuur 35. Container van rederij MSC
Elke container draagt een aantal vermeldingen op de achterzijde (Figuur 35):

• Type container: een code van 4 karakters (bijv. 22G1 is een 20’ general purpose container);
• Eigenaarscode of containernummer: een unieke code van 4 letters en 7 cijfers, bijv.
MSCU2468501; De eerste 3 karakters geven de eigenaar van de container weer en het 4e

karakter geeft de categorie weer. De cijfercombinatie bestaat uit een volgnummer van 6
cijfers, terwijl het laatste cijfer een controlecijfer is.
• Laadvermogen, bestaande uit M.G.W. (Maximum Gross weight of brutogewicht), TARE (Tarra
of het gewicht van de container) en M.P.L. (Maximum Payload) of NET (nettogewicht van de
lading). In het voorbeeld bedraagt het M.G.W 30.480kg, het TARE 2180kg en het max. NET
28.300kg.
Doorgaans staat ook de inhoud van de container, uitgedrukt in m³, vermeld op de achterzijde. Bij het
vervoer van gevaarlijke goederen dienen gestandaardiseerde gevaar etiketten aangebracht te worden,
overeenkomstig de wetgeving. (Figuur 35)
Om in te spelen op verschillende soorten lading, werden daarnaast specifieke containers ontwikkeld.

De volgende types kunnen onderscheiden worden:
• General Purpose Container;
• Hardtop container: De bovenkant is afneembaar om het laden en lossen te vereenvoudigen;
• Open top container: Voor goederen met grote hoogte kan dit type gebruikt worden. Eventueel
kan de container afgedekt worden met een zeil;
• Ventilated container: Voor goederen waarvoor ventilatie tijdens de reis vereist is, kan een
container met ventilatieopeningen gebruikt worden;
• Insulated container: Voor goederen die onder een constante temperatuur moeten vervoerd
worden (van -25° tot +13°), kan deze geïsoleerde container gebruikt worden. Deze kan
aangesloten worden op de koel/warmte installatie van het schip of andere modus;
• Refrigerated container (ook ‘reefer’ genaamd): Reefer containers hebben naast geïsoleerde
wanden een ingebouwde koelinstallatie om de temperatuur te controleren. De containers
worden daarvoor op het elektriciteitsnetwerk aangesloten;
• Tank container: voor het vervoer van vloeibare producten;
• Flat Rack container: Een container zonder dak en zijwanden, die gebruikt wordt voor zware,
brede of hoge ladingen die niet in een gewone container passen;
• Platform container (ook ‘flat bed’ genaamd): een container zonder dak en wanden, die
eveneens gebruikt wordt voor het vervoer van zware ladingen of zeer brede en hoge ladingen
die niet in een gewone container.
2.2. Algemeen vervoerproces FCL
Het succes van de container is te danken aan de inzetbaarheid in verschillende vervoermodi. Dit maakt
dat containers gedurende het multimodaal vervoer doorgaans niet geopend worden, tenzij voor
douanecontrole of incidenten.
De vervoersketen voor volledige containerladingen is weergegeven in Figuur 36. Een lege container zal
beschikbaar gesteld worden door de rederij. Op basis van de gegevens van de rederij zal de aangeduide
vervoerder de lege container afhalen in een container depot. Uit kostenoverweging ligt dit container
depot liefst zo dicht mogelijk bij het laadadres van de verlader.
De lege container wordt vervolgens naar de verlader gebracht, waar de goederen in de container
worden geladen. Deze operatie wordt ook wel stuffing genoemd. Eens de container is geladen, worden
deze gesloten en verzegeld. De vervoerder brengt de volle container over naar de aangeduide
containerterminal in de haven van vertrek.

De volle container wordt geladen aan boord van het zeeschip, eensluidend de boeking bij de rederij.
De zeereis vat aan. Eens toegekomen in de haven van bestemming, zal de volle container van boord
gelost worden. De container is ter beschikking op de containerterminal om de worden opgehaald door
de vervoerder.
De aangeduide vervoerder zet de volle container op en voert hem naar de ontvanger. Daar wordt de
verzegeling doorbroken, de deuren geopend en de container gelost. Dit lossen wordt ook stripping
genoemd.
De lege container kan vervolgen ingeleverd worden naar een container depot, volgens de instructies
van de rederij.
Figuur 36. Vervoerketen FCL
Het beschreven proces bevat 2 verplaatsingen met een lege container. Vanuit logistiek oogpunt is dit
transport uiteraard weinig efficiënt. Mogelijke oplossingen om de kosten te verlagen zijn:
1. Drop-off in een inland container depot (Single trip i.p.v. round trip)
2. Re-use van de container door de transporteur of expediteur (voor een andere booking bij
dezelfde rederij)
In de beide gevallen is een akkoord van de rederij nodig en kan dit aanleiding geven tot bijkomende
kosten, bijv. drop-off fee.
2.3. Administratief proces bij FCL

Wanneer een handelspartij beslist goederen in te voeren vanuit een overzeese oorsprongshaven, dan
geeft dit op basis van de gekozen leveringsvoorwaarden (Incoterms®) de aanleiding een opeenvolging
van taken en communicatie. Globaal kunnen we daarin een 5-tal fasen onderscheiden, die zijn
weergegeven in Figuur 37. Deze fasen worden in de volgende paragrafen verder besproken vanuit het
standpunt van een expediteur
Figuur 37. Importproces
Offerte Booking Vertrek Aankomst Nazorg

2.3.1. Offerte
De handelstransactie tussen een verkoper-exporteur en een koper importeur geeft aanleiding tot
vervoer. Beide partijen spreken leveringsvoorwaarden af, die bepalen wie van beide partijen instaat
voor de organisatie en betaling van het zeevervoer. Vanuit het standpunt van de Belgische importeur
zal dus enkel bij Incoterms EXW, FCA, FAS en FOB het zeevervoer in handen zijn van de importeur. In
de andere gevallen zal de taak van de importeur zich beperken tot de aankomst en natransportfases.
Het importproces vangt aan met de offerte-aanvraag van de importeur aan de expediteur. Daarin
geeft de invoerder de nodige informatie mee, die nodig is om een correcte offerte op te maken, zoals
• Gegevens van de exporteur
• Incoterm
• Beschrijving, gewicht en afmetingen van de lading
• Laad- en loshaven
• Losadres importeur
• Indicatie van verschepingsdatum (of cargo readiness)
• Waarde van de goederen
Vervolgens evalueert de expediteur de opdracht: in welke mate ligt de aanvraag in de lijn van zijn
expertise en mogelijkheden? Voor sommige goederen (bijv. wapens), trafieken (bijv. Iran), of complexe
verschepingen, is zeer specifieke kennis nodig. Sommige expediteurs hebben zich daarom
gespecialiseerd in een welbepaalde niche.
Vooraleer een offerte te kunnen opstellen, zal de expediteur zelf prijzen verzamelen bij rederijen (of
hun agenten), transporteurs, eigen kantoor op origine en andere betrokken partijen. Gebaseerd op
deze prijzen kan hij een verkoopprijs bepalen. Daarvoor houdt hij rekening met:
• De geldigheidstermijn van de ontvangen prijzen
• De gangbare markttarieven
• De eigen vaste kosten
• De beoogde winstmarge
• De mate aan wederkerende opdrachten van dezelfde opdrachtgever
Bovendien zal de expediteur zijn prijs meestal niet louter baseren op die ene onderaannemer met de
laagste prijs. Heeft die onderaannemer geen beschikbare middelen, dan kan toch nog overgeschakeld
worden op een derde partij zonder dat dit noodzakelijkerwijs tot een verlies leidt.
Tot slot stelt de expediteur zijn offerte op. Hij kan daarin een all-in prijs vermelden, of een
gedetailleerde opgave maken van alle kosten. De expediteur verstuurt de offerte met de algemene
voorwaarden naar de importeur. Vaak wordt ook verwezen naar de “Algemene Belgische
Expeditievoorwaarden” van de sectororganisatie Forward Belgium.
2.3.2. Booking
Wanneer de importeur ingaat op de offerte en de opdracht gunt, dan zal in vele gevallen gevraagd
worden een letter of instruction in te vullen. In dit document noteert de opdrachtgever alle details
m.b.t. de verzending. Wanneer de verscheper dit document voorziet, dan spreken we over een
Shipper’s letter of instruction (SLI). De SLI vormt de basis voor de latere bill of lading.

De expediteur zal nu een boeking uit voeren bij een rederij. Dit gebeurt thans elektronisch via het
webportaal van de rederij. De keuze van de rederij is gebaseerd op de eerdere offerteprocedure, de
service en de transittijd (d.i. de totale tijd tussen vertrek van het schip en aankomst van het schip). De
datum waarop de goederen beschikbaar zullen zijn voor pickup (cargo readiness) is daarbij belangrijk,
omdat dit een bepalende factor is in het bookingproces. Bij voorkeur zal immers een afvaart gekozen
worden die kort bij de cargo readiness ligt.
Tevens treedt de expediteur in contact met zijn overzeese partner, het kantoor op origine. In sommige
gevallen gebeurt de eigenlijke boeking door dit kantoor, die daarvoor de nodige booking references
(d.i. contractnummer, rederij, buying rate, service lane) mee krijgt van het bestemmingskantoor.
Na de booking reserveert de rederij de nodige ruimte op het schip en zal ze een booking confirmation
(Figuur 38) sturen. Een goede controle van dit document is vereist, want het vormt de basis voor het
effectieve vervoer. Indien een belangrijk detail (bijv. reefer container of dangerous goods) foutief
genoteerd werd, dan kan dit nadien leiden tot bijkomende kosten. Ook treedt soms discussie op
wanneer een foutief contractnummer werd genoteerd, aangezien dit aanleiding kan geven tot een
andere zeevrachtprijs. De booking confirmation bevat de volgende info:
• Booking number
• Port of loading
• Port of discharge
• Cut-off date
• Expected time of departure (ETD)
• Expected time of arrival (ETA)
• Empty pickup (ingeval van containers)
• Full delivery (terminal name)
Figuur 38. Voorbeeld van een booking confirmation van rederij ONE

2.3.3. Vertrek
De agent op origine legt tijdens het bookingproces al de nodige contacten met de verscheper. Hij
vraagt reeds documenten en informatie op die nodig zijn voor het transport en de douaneprocedure.
Welke documenten dient de verkoper te voorzien?

• Factuur
• Paklijst: een beschrijving van hoe de partij is verpakt, als ook de afmetingen en het gewicht
van elke item, krat of pallet. Daarnaast bevat de paklijst vaak merken en nummers, identiek
aan labels of markeringen op de goederen.
• Oorsprongscertificaat of REX-verklaring
• Shipper’s Letter of Instruction (SLI)
• Material Safety Data Sheet (MSDS) ingeval van gevaarlijke goederen. D.i. een document
opgemaakt volgens internationale standaarden dat 16 secties bevat. De MSDS identificeert:
o gevarenklasse
o Ingrediënten en samenstelling
o Maatregelen bij eerste hulp en brandbestrijding
o Richtlijnen voor behandeling, opslag en transport
o Beschouwingen over reactiviteit, toxiciteit, ecologie en beschikbaarheid
• Andere documenten i.f.v. lokale of internationale wetgeving, zoals een fytosanitair certificaat,
gezondheidscertificaat en exportvergunning.
Op basis van deze informatie kan de expediteur de nodige exportformaliteiten treffen. Hij zorgt zelf
voor de aangifte voor export of besteedt dit uit aan zijn vaste douane-agent. In de meeste gevallen
laat deze aangifte toe om de goederen van de plaats van lading tot de laadhaven te brengen. Het
effectieve exportdocument zal pas na vertrek van het zeeschip én bevestiging van de scheepsagent
aan de douane worden vrijgegeven.
De expediteur op origine zal vervolgens het lokaal vervoer organiseren van de verscheper naar de
haven van vertrek. Ingeval van containerladingen zal hij daartoe van de rederij de nodige details
ontvangen om een lege container te kunnen ophalen in een depot voor lege containers. De expediteur
boekt het transport voor weg-, binnenvaart- of spoorvervoer bij een onderaannemer. Dit geeft
uiteraard opnieuw aanleiding tot een vervoerovereenkomst.
Op basis van internationale wetgeving (SOLAS) is het voor containers verplicht om te beschikken over
een geverifieerd brutocontainergewicht of Verified Gross Mass (VGM). Soms zal de vervoerder de
opdracht krijgen om langs een VGM-post met weegbrug te passeren. Na de weging wordt een VGM-
certificaat afgegeven. In principe mag dit gewicht niet afwijken van het eerder gecommuniceerde
brutogewicht.
Tot slot wordt de bill of lading (BL) opgemaakt. Deze wordt pas vrijgegeven van zodra de goederen
daadwerkelijk aan boord geladen zijn en het schip is afgemeerd. Belangrijk is het onderscheid te maken
tussen de house bill of lading en de master bill of lading. Het is de eerste die in originele vorm
(behoudens uitzonderingen) naar de exporteur wordt opgestuurd. Van zodra de importeur zijn schuld
heeft vereffend, zal de originele BL worden bezorgd aan de importeur. Deze originele documenten
worden nog altijd.
Intussen zal de expediteur ook een sailing confirmation en of pre-alert doorsturen naar zijn partner
op destination. Op basis van deze informatie kan het bestemmingskantoor reeds een dossier starten
en de verwachte aankomstdatum (ETA) opvolgen. Vooral ingeval het traject bestaat uit meerdere

“legs” met een tussentijdse overslag is dit van groot belang. Het kan immers voorkomen dat het
bedoelde schip van de tweede leg niet gehaald werd en daardoor meteen 1 week vertraging ontstaat.
De expediteur houdt ten allen tijde zijn klant op de hoogte.
2.3.4. Aankomst
Enkele dagen voor de aankomst van het zeeschip in de betrokken bestemmingshaven stuurt de rederij
gewoonlijk een arrival notice of aankomstbericht door. Dit document bevat mogelijk de volgende
gegevens:
• Vermoedelijke aankomstdatum (ETA)
• Terminal van aankomst (kaai nummer)
• Afschrijfgegevens (elektronische vrachtlijst 126E, nodig om de goederen in te klaren)
• Vrije periode (demurrage en detention voorwaarden)
Op basis van deze informatie kan de expediteur al de nodige voorbereidingen treffen i.f.v. de douane-
afhandeling en natransport. Let op: wordt niet tijdig een natransport gereserveerd, dan dreigt men op
de dag van aankomst geen vervoerder te vinden.
De expediteur stuurt daarop de vraag om de factuur en release order door te sturen. Dit vormt voor
de rederij een bewijs dat de expediteur opkomt voor deze zending of container, en niet een derde
partij. Juridisch betekent dit ook dat de expediteur toetreedt tot de vervoerovereenkomst (indien dit
nog niet het geval was).
Ingeval een originele master bill of lading werd opgemaakt, zal deze gerugtekend afgegeven worden
bij de scheepsagent van de rederij. In andere gevallen spreken we over express BL’s, surrendered BL’s
of telex release waarvoor geen originele BL moet ingediend worden. Wanneer ook de betaling van de
zeevrachtfactuur in orde wordt gebracht, zal de rederij of scheepsagent de goederen vrijstellen aan de
expediteur. Dit werd jarenlang gedaan d.m.v. een laat volgen (delivery order), een document waarmee
de goederen op de haventerminal konden opgeëist worden. Later werden dit pincodes die per email
werden verstuurd naar de expediteur, die deze code op zijn beurt aan de gecontracteerde transporteur
kon overmaken. Om misbruik en de drugshandel een hak te zetten, gebeurt de release van containers
nu d.m.v. Certified Pick up. Dit is een geëncrypteerde digitale sleutel die gegenereerd wordt door het
CPu-platform, waarmee de uiteindelijke vervoerder de container kan ophalen.
Van zodra het zeeschip daadwerkelijk aangemeerd is, kan ook gestart worden met de douane-
afhandeling van de goederen. Op basis van de elektronische vrachtlijst (ingediend door de rederij)
mogen de goederen slechts voor een beperkte termijn op de terminal blijven staan. Welke
douanebestemming gegeven wordt aan de goederen, zal blijken uit de instructies van de
opdrachtgever-importeur. De meest voorkomende zijn:
• Definitieve invoer
• Leveren onder transit (T1)
• Opslag in erkend douane-entrepot
Na het insturen van het elektronisch document zullen de douanediensten de aangifte beoordelen.
Ingeval van vrijgave kunnen de goederen effectief afgehaald worden op de terminal.
De eerdere reservatie voor het natransport wordt nu omgezet in een effectieve opdracht, die ook
juridisch bindend is. De transporteur ontvangt alle details van de expediteur om de goederen af te
halen op terminal. Het tijdig afhalen van de container is noodzakelijk omwille van de beperkte vrije
periode, d.i. de periode waarbij er geen bijkomende kosten worden afgerekend door de rederij voor

opslag op de haventerminal. Verstrijkt de vrije periode, dan zal de rederij demurrage5 afrekenen.
(Evofenedex, 2021)
Op de terminal meldt de transporteur zich aan bij de elektronische kiosk. Een aanmelding met een
alfapass, d.i. een identificatie van de chauffeur, is in Antwerpen verplicht. Hij geeft de details in en kan
verder rijden naar de aangeduide plaats. Vervolgens krijgt de chauffeur de goederen of container mee.
De chauffeur zal best een controle op de goederen of de container uitvoeren, zodat hij eventuele
aanmerkingen kan laten noteren. Zoniet zal verondersteld worden dat de schade zich heeft
voorgedaan tijdens het natransport. Wanneer de vrachtwagen de terminal verlaat, zal nog een foto
gemaakt worden van de container en zal aangeduid worden in welke mate de container schade
vertoont. Dit wordt elektronisch bewaard in het Equipment Interchange Receipt (EIR)6, dat ook
opvraagbaar is door de transporteur en de expediteur (Freightcourse, 2021).
Van zodra de container de terminal verlaat, start de termijn van detention. Ook hier is een vrije periode
van enkele dagen die toelaat de container naar de bestemmeling te brengen, te lossen en weer terug
in te leveren. Houdt de bestemmeling of de transporteur de container langer dan deze vrije periode,
dan zal de rederij opnieuw kosten aanrekenen voor het gebruik van de container.
De container wordt na lossing terug ingeleverd in een depot voor lege containers, dat door de rederij
is geselecteerd. De aanmelding gebeurt a.d.h.v. het containernummer en een referentie. Belangrijk is
dat de container onbeschadigd en rein worden ingeleverd, zoniet zullen schoonmaakkosten
aangerekend worden.
2.3.5. Nazorg
De expediteur rekent voor zijn diensten de kosten aan overeenkomstig de offerte en de algemene
voorwaarden. De factuur is naargelang de afspraken betaalbaar voor levering (cash against goods), of
op krediet (betalingsuitstel). De opvolging van de betaling gebeurt door de boekhouding.
Het (elektronisch) dossier wordt bewaard i.f.v. eventuele claims die op termijn volgen. Vooral op vlak
van douane is dit broodnodig. Immers kan de FOD Financiën jaren na de aangifte nog een onderzoek
instellen en eventuele boetes en achterstallige invoerrechten, accijnzen en btw opeisen. Het is nuttig
in dergelijk geval nog over de stukken te beschikken om de aantijgingen te kunnen weerleggen.
Ingeval van schademeldingen door één der partijen, kan het dossier ook deel uit maken van een
verzekeringsclaim. Ook daartoe is verdere opvolging nodig.
Het dossier wordt tot slot afgesloten door alle facturen van alle onderaannemers te verzamelen. Een
laatste controle volgt:
• Werden de juiste bedragen afgerekend door de onderaannemers?
• Werden bijkomende kosten afgerekend door onderaannemers?
• Dienen bijkomende kosten te worden doorbelast aan de klant?
• Is de profit split met het kantoor op origine correct verlopen?
5
“Indien sprake is van een container die zich op de terminal van de rederij bevindt (dat wil zeggen een container
die aan de rederij ter beschikking is gesteld voor vervoer) maar die niet geladen kan worden of de container bij
aankomst in de haven van bestemming niet wordt opgehaald, is sprake van ‘demurrage’. Ook in dit geval worden
demurrage kosten pas in rekening gebracht na verloop van de ‘free time’.” (Evofenedex, 2021)
6
“An Equipment Interchange Receipt (EIR) is a document that is issued by a carrier or its respective agent to the
cargo owner, when a container is moved from one location to another. These locations are often referred to as
interchange points and can be between vessels, depots, yards or terminals.” (Freightcourse, 2021)

Op die manier zal op dossierniveau blijken in welke mate de verzending winst of verlies heeft
opgeleverd. Let op, overhead kosten zitten niet in deze berekening!
3. LCL-proces
Wanneer een verlader een lading heeft die niet uit een volledige containerlading bestaat, dan zal deze
gewoonlijk als Less than Container Load (LCL) verscheept worden. De verschillende deelpartijen met
een zelfde haven van bestemming worden gegroepeerd of geconsolideerd door de expediteur of door
een gespecialiseerde groupage-expediteur, ook wel coloader of consolidator genoemd.
Een coloader is een dienstverlener die lading van 2 of meer LCL-zendingen groepeert in een container,
vooraleer deze over te dragen aan een rederij.
Als gespecialiseerde logistieke dienstverlener in LCL-diensten, zijn coloaders Non Vessel Operating
Common Carriers (NVOCC) en kunnen ze eigen connossementen uitgeven.
Enkele bekende gespecialiseerde coloaders die in België actief zijn, zijn SSC Consolidation, ECU-Line en
Vanguard Logistics.
3.1. LCL of toch FCL?
De keuze om LCL, dan wel FCL te verschepen zal echter niet zo zeer van het volume of gewicht
afhangen, maar wel van de kostprijs. Elke verlader zal bijgevolg een prijsvergelijking maken.
In Figuur 39 is een eerste voorbeeld uitgewerkt van de berekening van een tarief voor een partij van
2000kg en 5m³. Uit de berekening blijkt dat het goedkoper is de goederen LCL te verschepen.
Figuur 39. Importzending op FOB-basis van 2000kg en 5m³

Calculation base LCL Calculation base FCL
Seafreight € 350,00 W/M € 1.750,00 Per 20’ € 5.000,00

Receptiekosten € 80,00 W/M € 400,00
LCL-kosten € 35,00 W/M € 175,00
Terminal Handling Charges Per container € 205,00
ISPS € 6,00 Per € 6,00 Per container € 25,00
Administratiekosten € 75,00 Per € 75,00 Per BL € 50,00
Natransport € 250,00 Staffel € 250,00 Per container € 300,00
Totaal € 2.656,00 € 5.580,00
In Figuur 40 is de berekening nogmaals gedaan voor een importzending van 11.000kg en 12m³. Een
vergelijking met het maximale nettogewicht en het maximaal volume leert dat de container met deze
partij niet volledig gevuld is. Toch is het verschepen als FCL in dit geval goedkoper dan LCL.

Figuur 40. Importzending op FOB-basis van 11.000kg en 12m³
Calculation base LCL Calculation base FCL
Seafreight € 350,00 W/M € 4.200,00 Per 20’ € 5.000,00

Receptiekosten € 80,00 W/M € 960,00
LCL-kosten € 35,00 W/M € 420,00
Terminal Handling Charges Per container € 205,00
ISPS € 6,00 Per € 6,00 Per container € 25,00
Administratiekosten € 75,00 Per € 75,00 Per BL € 50,00
Natransport € 500,00 Staffel € 500,00 Per container € 300,00
Totaal € 6.161,00 € 5.580,00
In de praktijk zal dus een drempelwaarde kunnen berekend worden: vanaf welk gewicht of volume
wordt het interessanter te verschepen als FCL? Echter is dat niet altijd eenvoudig, want zeker de
zeevrachttarieven zijn zeer volatiel en wijzigen wekelijks. De drempelwaarde zal dus ook wijzigen
doorheen de tijd. Niettegenstaande zal het vanaf ong. 10m³ meestal voordeliger zijn om FCL te
verschepen in plaats van FCL.
3.2. Vervoerketen LCL
De vervoerketen van LCL-zending is op te vatten als een uitbreiding van de FCL-keten. De hoofdstroom
in Figuur 41 (blauw) is het transport per container en wijkt maar af van de FCL keten van Figuur 36
omdat het stuffen en strippen gebeuren in een container freight station in plaats van de eigenlijke
verlader en ontvanger.
Figuur 41. Vervoerketen LCL
Met een container freight station (CFS) wordt verwezen naar het magazijn van een coloader. In het
CFS op origine worden de LCL-partijen verzameld en gegroepeerd naar bestemming. De meeste
coloaders ijveren naar een wekelijkse afvaart. Dat wil zeggen dat ze elke week trachten voldoende
lading te hebben om een container te vullen voor de aangeboden bestemmingshavens. De
verschillende deelpartijen worden door het magazijnpersoneel in de container geladen. Gezien het
vaak om zeer diverse ladingen gaat, zal de nodige aandacht gaan naar de ladingzekering.
In het CFS op bestemming worden de deelpartijen uit de container gelost. Gebaseerd op de

merktekens op de partijen splitst het magazijnpersoneel de deelladingen uit elkaar. In de meeste
gevallen wordt elke deelpartij afzonderlijk afgehaald.

Merk op dat het vervoer tussen de verlader en het CFS, en tussen het CFS en de ontvanger, niet
geschiedt in container. De deelladingen worden vervoerd met distributiewagens, huiftrailers of
boxtrailers.
3.3. Administratief proces
Zoals in §3.2. Vervoerketen LCL duidelijk gemaakt, bevat de keten een partij meer, nl. de coloader. Het
administratief proces is daarmee ook wat complexer.
3.3.1. Offerte
De meeste expediteurs zullen ook LCL-diensten bieden aan hun klanten. Dat wil niet zeggen dat zij zelf
voldoende vracht hebben om verschillende bestemmingen aan te bieden. In veel gevallen zullen
expediteurs samen werken met een coloader.
Voor de offerteprocedure heeft dit tot gevolg dat de expediteur prijzen en afvaarten zal opvragen bij
de coloader in functie van de prijsvraag van zijn klant. Daarnaast moeten ook transporteurs aangezocht
worden voor het voor- en/of natransport per distributiewagen.
Gebaseerd op deze tarieven zal de expediteur een voorstel overmaken aan de klant. Uiteraard met de
nodige winstmarge. In dit voorstel zullen dus ook de kosten voor het stuffen en strippen van de
container in het CFS vervat zijn.
3.3.2. Booking
Wanneer de klant overgaat tot een booking, dan kan de expediteur op zijn beurt de booking plaatsen
bij de coloader. De coloader bevestigt de booking d.m.v. een bookingbevestiging. De coloader voorziet
de nodige referenties en datum om de partij in het CFS te ontvangen. Hiermee kan de expediteur aan
de slag om het transport te organiseren.
De coloader heeft meestal langlopende contracten met rederijen, waarbij zij voor de aangeboden
bestemmingen vaste slots hebben op wekelijkse basis. De rederij ontvangt de booking van de coloader
en stelt een lege container te beschikking.
3.3.3. Vertrek
De expediteur laat de LCL-zending afhalen bij de verlader door de aangeduide distributievervoerder.

Een vrachtbrief vormt de basis voor dit transport. Bij aankomst tekent de coloader voor ontvangst. De
expediteur wordt in kennis gesteld dat de goederen ontvangen werden.
De goederen worden geladen in de container en overgebracht naar de door de rederij aangeduide

containerterminal. Van zodra het schip vertrekt worden de nodige BL’s uitgesteld:
• Master Bill of Lading van de rederij, met de coloader als verzender en ontvanger
• NVOCC Bill of Lading van de coloader, met de expediteur als verzender en ontvanger
• House Bill of Lading van de expediteur, met de verlader en diens klant als verzender resp.
ontvanger.
De nodige communicatie wordt verricht naar tussen de partijen: Sailing confirmation en pre-advice.

3.3.4. Aankomst
Op basis van de informatie van zijn agent of kantoor op origine heeft de expediteur een dossier gestart.
De expediteur volgt de aankomstdatum van het zeeschip en houdt de consignee op de hoogte van elke
wijziging.
Eens het schip is toegekomen, dan zal de coloader eensluidend de procedure voor FCL alle nodige info
krijgen van de rederij om de container te kunnen afhalen op de terminal van aankomst. De coloader
organiseert een containertractie tussen de terminal en het CFS. De meeste magazijnen hebben een
vergunning douane-entrepot, zodat de goederen onder het regime van tijdelijke invoer (IMA J) kunnen
overgebracht en gelost worden. De lege container wordt vervolgens overgebracht naar de aangeduide
containerterminal.
Van zodra de goederen gelost zijn uit de container, stuurt de coloader een aankomstbericht naar de
betrokken expediteur. Dit bevat de afmetingen van de zending, de afschrijfgegevens (IMA J artikel) en
de nodige referenties. De expediteur betaalt de kosten en stelt een douanedocument op voor
definitieve invoer (IMA) of verder transitvervoer (T1) met voorafgaandelijke regeling het IMA J
document. Deze aangifte wordt ter controle gestuurd naar de coloader, waarna hij de goederen
beschikbaar stelt voor afhaling en de nodige pickupreferentie stuurt.
De expediteur spreekt met de ontvanger een leveringsdatum af en boekt het natransport bij een lokale
distributievervoerder. De goederen worden ten slotte afgehaald, vervoerd onder een vrachtbrief, en
tenslotte geleverd op het adres van de bestemmeling.
3.3.5. Nazorg
De klant wordt gefactureerd overeenkomstig de opdracht van de klant en de onderliggende offerte.

Geniet de klant geen betalingsuitstel, dan zal hij voor de uitlevering moeten betalen.
De functie van de bill of lading in het betalingsverkeer tussen de verkoper en de koper van de
handelsgoederen speelt in het LCL-vervoer onverkort. De bill of lading van de expediteur kan dus
gebruikt worden in een documentair krediet of kan als pasmunt gebruikt worden voor de betaling
tussen beide partijen. Indien een originele bill of lading werd uitgesteld op origine, dan zal de
ontvanger deze dus moeten afgeven bij de expediteur vooraleer hij de goederen kan ontvangen.
Alle elementen van het dossier worden digitaal bewaard voor eventuele opsporing of claims.

Hoofdstuk 5. Infrastructuur en zeehavens
1. Het begrip haven

Net zoals andere vervoermodi, heeft ook het zeevervoer infrastructuur nodig om operationeel te zijn.
Daarbij denken we vooral aan zeehavens, die de link vormen tussen zee en land.
Martin Stopford (2009) definieert een haven als “a geographical area ships are brought alongside land
to load and discharge cargo – usually a sheltered deep-water area such as a bay or river mouth.”
(Stopford, 2009)
Volgens Mobiliteitsraad van Vlaanderen (2021) is een haven “een natuurlijke of kunstmatig
aangelegde, veilige ligplaats voor schepen die goederen moeten laden en/of lossen, passagiers moeten
in- en/of ontschepen, reparaties moeten ondergaan of waar de schepen kunnen schuilen in afwachting
van beter weer. Een haven moet beschutting bieden tegen de elementen van de natuur (wind, golven
en stromingen) en voorzien zijn van de nodige installaties voor het doel waarvoor de haven wordt
gebruikt.”
Uit deze laatste definitie blijkt dat havens meer zijn dan louter plaatsen waar verschillende
transportmodi samenkomen. Ze vormen logistieke knooppunten waarbij activiteiten zoals opslag,
value added logistics, data-uitwisseling enz. plaats vinden. (Coeck, Merckx, & Verbeke, 2006)
Niettegenstaande kan verder onderscheid gemaakt worden. Een zeehaven is een haven die
overwegend bestemd is voor de behandeling van zeeschepen. Een binnenhaven is een haven die
overwegend bestemd is voor de behandeling van binnenschepen. Laat het duidelijk zijn dat het begrip
zeehaven of binnenhaven niets zegt over de ligging t.o.v. een zee. Is een haven gevestigd aan de kust
van een zee, dan spreken we over een kusthaven, bijv. Zeebrugge. Ligt de haven aan de oever van een
rivier, dan spreken we over een rivierhaven, bijv. Antwerpen. (Coeck, Merckx, & Verbeke, 2006)
Verder kunnen havens onderscheiden worden naar de activiteit die er plaats vindt (Coeck, Merckx, &
Verbeke, 2006):
• Containerhaven: een haven die ontworpen is en uitgerust voor de behandeling van
containerschepen. De infrastructuur bestaat o.a. uit portaalkranen, een grote achterkaai
(stack) om de containers te stapelen in afwachting van verder transport en straddle carriers;
• Graan- en ertshaven: een haven waar bulkcarriers met graan en/of ertsen geladen en gelost
worden. De infrastructuur bestaat uit o.a. mechanische laad- en losinstallaties, zware grijpers
en lopende banden;
• Houthaven: een haven die zich toelegt op de overslag van ladingen hout.
• Olie- of petroleumhaven: een haven die bestemd is voor het laden en lossen van olietankers.
De infrastructuur bestaat onder meer uit grote opslagtanks, pompinstallaties, installaties met
laad- en losslangen;
• Stukgoedhaven: een haven die ontworpen is voor de behandeling van conventioneel stukgoed
(bijv. kisten, zakken, paletten en losse colli). Hiervoor zijn onder meer walkranen en
magazijnen nodig;
• Bunkerhaven: bunkers zijn de brandstoffen die het schip voor de voortstuwing en de
energievoorziening aan boord nodig heeft. Een bunkerhaven is dus een haven waar schepen
uitsluitend aanmeren om die brandstoffen aan boord te nemen;

• Industriehaven: in een industriehaven meren schepen aan om grondstoffen te lossen en
productiegoederen te laden die bestemd zijn voor of afkomstig van de lokale industrie in de
haven.
De rol van zeehavens is niet beperkt tot het laden en lossen van goederen op zeeschepen. Over het
algemeen onderscheiden we 4 functies voor zeehavens (Coeck, Merckx, & Verbeke, 2006)):
1. Vervoer- en overslagfunctie: Deze functie bevat het laden en lossen van alle vervoersmodi en
positioneert zich daarmee tussen het maritieme foreland en het continentale hinterland. Het
succes van de haven, veelal uitgedrukt in de behandelde tonnages, hangt dus in grote mate af
van de verbindingen die het heeft met overzeese bestemmingen en het netwerk en de
aanwezigheid van alle inland modi.
2. Opslag, distributie en logistieke functie: De vervoer en overslagfunctie geeft aanleiding tot

bijkomende activiteiten die binnen het havengebied plaats vinden. In afwachting van verder
vervoer of bewerking, worden goederen voor korte of lange termijn opgeslagen in specifieke
installaties zoals yards, magazijnen, silo’s en tanks. In deze opslagplaatsen worden velerlei
logistieke taken uitgevoerd zoals, meten, wegen, etiketteren of value added logistics.
Bovendien kunnen de goederen vanuit deze opslagplaatsen verder klaargemaakt worden voor
de distributie naar het hinterland.
3. Industriële functie: De uitgebreide aan- en afvoerkanalen die een haven rijk is, biedt aan de
industrie de mogelijkheid om hun afzetgebied gemakkelijk, efficiënt en goedkoop te bereiken.
Bovendien ontstaan er binnen een havengebied clusters van ondernemingen die elkaars
afnemer of concurrent zijn, of waarvoor het restproduct van het ene bedrijf, een grondstof is
voor het andere.
4. Kennis- en informatie verlenende functie: Goede ICT-voorzieningen zijn onontbeerlijk voor

het wel functioneren van een zeehaven. Verladers wensen inzicht te krijgen in de volledige
pipeline in real time, terwijl logistieke bedrijven de informatie gebruiken om complexe
netwerken te beheersen.
2. Haveninfrastructuur
De haveninfrastructuur bestaat uit verschillende elementen. De belangrijkste zijn:
• Sluizen
• Dokken
• Getijdedokken
• Kaaivlakten en terminals
• Portaalkranen
• Walkranen
• Straddle carriers
In de meeste havens zijn verschillende terminals terug te vinden. Dit zijn (afgesloten) sites in een haven
die beschikken over één of meer aanlegplaatsen voor schepen (berth), die zijn uitgerust voor de
behandeling van bepaalde goederencategorieën. Naargelang het havenmodel wordt de terminal
uitgebaat door een overheidsbedrijf, door een private onderneming of soms door een rederij.
(Stopford, 2009)

Uiteraard hangt de aanwezige infrastructuur samen met de cargo die de haven behandelt en de regio
die het bedient. Wijzigt de trade, dan ook de infrastructuur. In die zin zijn geen twee havens hetzelfde
en zal elke haven een mix van infrastructuur kennen.
Stopford (2009) maakt een onderscheid in 4 niveaus:

• Niveau 1: Kleine lokale havens
Zulke havens worden veelal aangelopen door short sea vessels of feeder schepen en
behandelen een grote variëteit aan goederen. Gezien het beperkt volume beschikt de haven
over een basisinfrastructuur die multi-inzetbaar is. De goederen worden gelost van het schip
op de kaaivlakte en vervolgens opgeslagen in magazijnen of op de kaaivlakte tot afhaling.
• Niveau 2: Grote lokale havens

Door het groter volume is het verantwoord te investeren in specifieke, gespecialiseerde
infrastructuur. Bijgevolg ontstaan terminals toegewijd aan één goederencategorie.
Bijvoorbeeld ontwikkelt een haven een dedicated diepzeeterminal voor containerafhandeling
met portaalkranen en multimodale ontsluiting. Tegelijkertijd beschikt de haven over multi-
purpouse terminals voor de behandeling van andere goederencategoriën.
• Niveau 3: Grote regionale havens

Grote volumes in deepsea trades leiden tot grote investeringen in gespecialiseerde terminals
voor meerdere goederencategorieën of productsoorten. De grotere omvang van de
zeeschepen doet de noodzaak aan diepzeeterminals stijgen.
• Niveau 4: Regionaal distributie centrum

Dergelijke havens hebben een distribuerende rol naar andere kleinere havens. Daarvoor
moeten ze de uitrusting hebben om de grootste zeeschepen te ontvangen. Verscheidene
gespecialiseerde terminals worden ontwikkeld, die telkens in het teken staan van een
specifieke goederencategorie (bijv. containers) of productsoort (bijv. graan). De haven heeft
een goede multimodale ontsluiting.
3. Havens in België
België telt 4 zeehavens, die allemaal in Vlaanderen gelegen zijn. In sommige publicaties wordt ook
Brussel als zeehaven vermeld, al is dit eerder een binnenhaven. De totale goederenoverslag van de
Vlaamse havens bedroeg in 2020 meer dan 308 miljoen ton. De pandemie leidde in 2020 tot een
terugval van de goederenoverslag met 3%. In Figuur 42 zijn de overslagcijfers van het jaar 2020 voor
de 4 havens opgenomen. Het is duidelijk dat de haven van Antwerpen het grootste aandeel heeft in
deze cijfers, dankzij de overslag van containers en vloeibare bulk. Zeebrugge daarentegen heeft een
zeer sterke positie verworven wat betreft Ro-Ro. North Sea Port Flanders heeft een leidende positie
voor droge bulkgoederen.
Elke haven heeft zijn specifieke karakteristieken. In wat volgt worden de 4 Vlaamse havens besproken.

Figuur 42. Goederenoverslag in de Vlaamse havens in 2020 (MORA, 2021)
North Sea Port
Overslag in de Vlaamse havens (2019) Antwerpen Flanders Zeebrugge Oostende
Totale overslag (1.000 ton) 230.972 29.000 47.028 1.491
waarvan:
Droge bulk (1.000 ton) 11.561 5% 19.120 66% 1.710 4% 1.274 85%
Vloeibare bulk (1.000 ton) 69.041 30% 4.548 16% 12.617 27% 27 2%
Containers (1.000 ton) 139.114 60% 355 1% 17.909 38% 0 0%
Containers (1000 TEU) 12.031 39 1.805 0
Roll-on / Roll-off (1.000 ton) 4.641 2% 1.972 7% 14.157 30% 0 0%
Conventioneel stukgoed (1.000 ton) 6.616 3% 3.095 11% 635 1% 190 13%
Figuur 43. Belang van de Vlaamse havens, 2018, (MORA, 2020)

Antwerpen North Sea Port Zeebrugge Oostende
Flanders
Oppervlakte (ha) 11.246 4.648 2.857 658
Lengte kaaimuren (km) 120 31 19,56 8,2
Werkgelegeheid (VTE’s) 142.594 63.688 19.809 9.225
Directe 62.635 28.705 9.910 5.071
werkgelegenheid
Indirecte 79.960 34.984 9.898 4.184
werkgelegenheid
Havenarbeiders 7.053 458 1915 -
Toegevoegde waarde 18.973,0 8.491,4 1.806,2 963,7
(miljoen euro)
Investeringen 4.645,2 554,7 241,8 130,1
(miljoen euro)
3.1. Antwerpen
De haven van Antwerpen is met 75% van de goederenoverslag (2020) de grootste haven van de 4
Vlaamse havens (Figuur 42). Antwerpen bekleedt in bijna alle belangrijke trafiekstromen (bijvoorbeeld
kolen, ijzererts, agribulk, meststoffen, vloeibare bulk, energiegassen, containers, conventioneel
stukgoed, roll-on-roll-off, auto's, staal, fruit en forest products) een uiterst belangrijke positie in de Le
Havre-Hamburg range. Voor het conventioneel stukgoed is Antwerpen de absolute markleider, al is
het volume van deze categorie door de opgang van de container al sterk afgenomen.
De maritieme toegang voor zeeschepen verloopt via de Schelde, die sinds haar uitdieping
getijonafhankelijk bevaarbaar is voor zeeschepen met een diepgang tot 13,10m en getijafhankelijk
voor zeeschepen met een diepgang van 15,50m. Voor het navigeren op de Schelde is het verplicht een
rivierloods aan boord te nemen, omdat door de werking van de rivier verraderlijke zandbanken
ontstaan. De afstand tussen de Noordzee (zuidwest Akkaert) en de Zandvliet- en Berendrechtsluis
bedraagt 124km.
De landinwaartse ligging en de aanwezigheid van een netwerk voor alle vervoersmodi, betekenen een
grote troef voor de aan- en afvoer van en naar het hinterland. De behandeling van containers verloopt
bijna hoofdzakelijk aan de getijdeterminals aan het Deurganckdok en de Schelde, terwijl alle andere
activiteiten zich omwille van het grote getijdeverschil (gemiddeld bijna 5m ter hoogte van de
Zandvlietsluis) afspelen achter de sluizen.
Het havengebied strekt zich uit over 11.246 ha, waarvan 1.992 ha wateroppervlak. De afbakening van
het havengebied is bij Besluit van de Vlaamse Regering vastgelegd. Een deel van de oppervlakte wordt

ingenomen door industriële activiteiten. Vooral de chemische industrie is goed vertegenwoordigd in
de haven: de 4e grootste raffinagecapaciteit, 4 stoomkrakers en toppositie in de productie van
verschillende chemicaliën.
3.2. Zeebrugge
Zeebrugge is een kusthaven, gelegen aan de Noordzee. Dit betekent dat het getijdenverschil beperkt
is tot gemiddeld 3,64m en dat schepen met een diepgang tot 14,00m getijonafhankelijk en 16,77
getijafhankelijk de haven kunnen bereiken. Dit vormt een grote troef, want zelfs de allergrootste
schepen ter wereld kunnen Zeebrugge zonder al te veel moeite aanlopen. De maritieme toegang tot
de Noordzee (zuidwest Akkaert) is slechts 34km.
De haven is verbonden met het hinterland via het wegennet, het spoornet en het binnenvaartnet
(beperkt tot klasse IV).
Zeebrugge heeft zich ontwikkeld tot marktleider in het segment roll-on/roll off, dat voor een groot deel
bestaat uit nieuwe auto’s. Daarnaast biedt het ook ferry-diensten aan naar Groot-Brittannië. Voorts
heeft Zeebrugge enkele belangrijke containertrafieken en heeft het zich toegelegd op de aanvoer en
afvoer van LNG. In Zeebrugge komen eveneens 2 belangrijke gaspijpleidingen aan land, die de Noorse
en Britse gasvelden verbinden met het Europese vasteland. Ongeveer 15% van het gasverbruik in
West-Europa passeert aldus via Zeebrugge.
Het havengebied is 2.857 ha groot, waarvan 1.000 ha wateroppervlak.
Op 12 februari 2021 kondigden de havens van Antwerpen en Zeebrugge hun fusie aan. Tegen april
2022 zou de fusie tot “Port of Antwerp Bruges” moeten voltooid zijn.
3.3. Gent
North Sea Port Flanders is sinds de fusie tussen de havens van Gent en Terneuzen de nieuwe naam van
de haven van Gent.
De haven van Gent is van oorsprong een rivierhaven. De maritieme toegang is echter niet de Schelde,
maar wel het Kanaal Gent-Terneuzen, dat toegang verleent voor zeeschepen met een diepgang tot
12,50m. Omdat de haven volledig achter sluizen ligt (nl. sluizencomplex in Terneuzen), heeft het geen
getijdenverschil. Tegen 2022 zal een nieuwe sluis in gebruik genomen worden, wat de maritieme
toegang nog zal verbeteren. De afstand tot de zuidwest Akkaert bedraagt 74km.
De aan- en afvoer met het hinterland verloopt via uitstekende verbindingen voor alle modi.
De haven van Gent heeft met o.a. Volvo en Arcelor een belangrijke industriële functie en behoort tot
één van de belangrijkste industriezones van West-Europa. Daarmee genereert het een grote
toegevoegde waarde, niettegenstaande het behandeld goederenvolume kleiner is dan bijv. Zeebrugge.
De Gentse haven beschikt over gespecialiseerde terminals voor de opslag en distributie van granen,
steenkool, ertsen, petroleumproducten, meststoffen, fruitsappen, auto’s, plantaardige oliën,
woudproducten enz.
De haven strekt zich uit over een gebied van 4.648 ha waarvan 623 ha wateroppervlakte.

3.4. Oostende
De haven van Oostende is net als Zeebrugge een kusthaven aan de Noordzee, maar heeft een gevoelig
lagere diepgang van 8,00m getijonafhankelijk. De haven is verbonden met het hinterland d.m.v. het
wegennet (E40), het binnenvaartnet (Kanaal Gent-Brugge-Oostende, beperkt tot klasse IV) en heeft
aansluiting op het spoornetwerk.
Oostende is de kleinste van de Vlaamse havens. Tot in de jaren 90’ had Oostende ferry-verbindingen
met Groot-Brittannië, maar o.a. door de komst van de Kanaaltunnel is deze trafiek nagenoeg
verdwenen. Sindsdien legt Oostende zich toe op de zand- en grindtrafiek en heeft het een rol
verworven in de bouw en het onderhoud van windmolenparken op de Noordzee.
4. Havens in Europa en de wereld

De maritieme handel in West-Europa verloopt grotendeels via de havens van de Hamburg – Le Havre
Range. Het zijn 10 havens die met elkaar concurreren voor het aantrekken van trafieken en first calls.
De groei van elke haven wordt vanzelfsprekend vergeleken en afgezet t.o.v. de eigen prestaties. Figuur
44 geeft een overzicht van de maritieme overslag in de betreffende havens. De haven Rotterdam heeft
in ieder goederensegment een leidende positie en is daarmee de belangrijkste haven in de range,
gevolgd door Antwerpen.
Figuur 44. Maritieme overslag Hamburg – Le Havre Range, 2020 (Port of Antwerp, 2021)
Maritieme
goederenover- Vloeibaar
slag (in 1000 Container Container massagoed Droge bulk
ton) (1000 ton) (1000 TEU) (1000 ton) (1000 ton)
Rotterdam 436.806 151.060 14.349 191.987 63.798
Antwerpen 230.972 139.114 12.031 69.041 11.561
Hamburg 126.258 86.599 8.522 11.576 26.928
Amsterdam 91.799 1.100 94 45.376 39.209
Bremen 66.505 51.101 4.771 443 206
North Sea Port 63.487 2.700 n.b. 16.220 32.578
Le Havre 52.447 22.262 2.337 27.777 1.782
Zeebrugge 47.029 17.909 1.805 12.617 1.710
Duinkerke 45.126 3.172 n.b. 7.593 18.137
Wilhelmshaven 28.000 4.984 n.b. 20.929 1.882
De top 5 van de Hamburg – Le Havre range voert ook de ranking van de havens in Europa aan. De
haven van Algeciras (Spanje) volgt op de 6e plaats met een totale maritieme goederenoverslag van
88,5 miljoen ton. In Zuidwest-Europa vervoegen ook Marseille (71 miljoen ton), Valencia (66 miljoen
ton), en Barcelona (49 miljoen ton) de top 20 van belangrijkste havens. (Eurostat, 2021)
In Zuidoost Europa zijn vooral de Italiaanse havens Trieste en Genua (resp. 58 miljoen ton en 44 miljoen
ton) en de Griekse haven Piraeus (52 miljoen ton) noemenswaardig. Deze laatste haven heeft mede
dankzij investeringen uit China een unieke positie in Zuid-Europa verworven in het containersegment.
Het containervolume is er de afgelopen jaren gegroeid tot 46 miljoen TEU. (Eurostat, 2021)

Verder naar het oosten zijn ook de Turkse havens Izmir, Aliaga en Botas niet onbelangrijk. Ze komen in
de top van Europese havens op resp. de 6e, 8e en de 9e positie. (Eurostat, 2021)
Op wereldniveau voeren de Europese havens allerminst de rankings aan. Figuur 45 toont de top 20 van
de belangrijkste containerhavens in de wereld. Het is duidelijk dat de ranking gedomineerd wordt door
de havens uit het Verre-Oosten (WTO, 2021). De haven van Shanghai is absoluut de grootste met een
totale overslag van meer dan 43 miljoen TEU en 510 miljoen ton cargo. Het havengebied heeft een
totale oppervlakte van 361.900ha, wat overeenkomt met een Belgische provincie. (Ship Technology,
2021) (SIPG, 2021).
In tegenstelling tot de Chinese havens hebben de havens van Singapore en Dubai een ander
cargogenererend vermogen. Het zijn havens die vooral inzetten op overslag (transhipment) en dus een
positie hebben verworven als hub in de EURASIA-trade voor de kleinere havens in de regio.
Niettegenstaande trachten de havens hun maritieme handel te differentiëren. Zo heeft Singpore in de
raffinage van petroleum de 3e plaats ingenomen wereldwijd en zet het in op de bouw en herstelling
van schepen. (MPA Singapore, 2021)
Figuur 45. Belangrijkste containerhavens in de wereld, 2018-2019, mio TEU en jaarlijks percentage
(WTO, 2021)

5. Port Authority
De haven in zijn geheel wordt doorgaans beheerd door een havenbestuur of port authority. Naargelang
de haven kan dit bestuur worden waargenomen door de overheid, een overheidsbedrijf of een privaat
bedrijf. Een havenautoriteit kan soms meerdere havens beheren. (Stopford, 2009)
Op basis van wie de rol als port authority opneemt, definieerde World Bank (2001) een 4-tal
vereenvoudigde modellen: service ports, tool ports, landlord ports en private service ports (Figuur 46).
Aan de basis van deze modellen liggen een aantal karakteristieken waarin de havens van elkaar kunnen
verschillen (World Bank, 2001):
• Diegene die de diensten levert: de private sector, de publieke sector of beide.
• De oriëntatie van de haven: De ene haven is meer globaal georiënteerd, de andere meer lokaal.
• De eigenaar van de haveninfrastructuur en terreinen
• De eigenaar van de havenuitrusting en bovenbouw.
• Het statuut van de havenarbeiders.
Figuur 46. Havenmodellen (World Bank, 2001)

Rol / taak Service port Tool port Landlord port Private port
Infrastructuur Publiek Publiek Publiek Privé
Superstructuur Publiek Publiek Privé Privé
Arbeid Publiek Privé Privé Privé
Andere functies Meestal publiek Mix Mix Meestal privé
5.1. Service port model
Een “service port” heeft een uitgesproken publiek karakter. De havenautoriteit neemt alle
diensten die nodig zijn voor het functioneren van het havensysteem voor zich. Het havenbestuur is
ook eigenaar van zowel de infrastructuur en terreinen als de superstructuur en uitrusting. De
goederenbehandeling gebeurt uitsluitend door arbeiders die direct tewerkgesteld zijn door de
havenautoriteit. Havens volgens dit model staan onder controle van het ministerie van transport, wat
impliceert dat de directeur van het havenbestuur wordt aangeduid door de minister en rechtstreeks
aan hem rapporteert. Vermits slechts één organisatie verantwoordelijk is voor de regelgeving,
infrastructuur, bovenbouw en goederenbehandeling, is er gewoonlijk geen betrokkenheid van de
private sector. Dit kan een voordeel betekenen voor het uitzetten van een coherent beleid, maar de
afwezigheid van interne concurrentie kan echter ook leiden tot inefficiënt bestuur en het maken van
verkeerde beslissingen. Een minimale aanwezigheid van private bedrijven is dan ook aangewezen om
de efficiëntie binnen de haven te verhogen (Tongzon e.a., 2005). Zonder private bedrijven kan vooral
een gebrek aan innovatie en niet-marktgeoriënteerde investeringen, met bijhorende verspilling van
overheidsgelden, een probleem vormen voor de verdere ontwikkeling van de haven. Dit model is
vooral terug te vinden in ontwikkelingslanden zoals India en Sri Lanka (World Bank, 2001).
5.2. Tool port model
In het “tool port”- model is de havenautoriteit eigenaar van zowel de infrastructuur als de
superstructuur, zoals kranen en vorkheftrucks. Deze worden uitsluitend bediend door arbeiders van
de havenautoriteit. In tegenstelling tot het vorige model, worden de andere taken in de
goederenbehandeling uitgevoerd door private bedrijven, die worden aangesteld door rederijen. Deze
verdeling van verantwoordelijkheden vormt echter een belangrijk nadeel. De contracten voor de

goederenbehandeling worden meestal aangegaan door de private bedrijven, hoewel een deel van de
goederenbehandeling wordt uitgevoerd door de havenautoriteit. Bijgevolg kunnen de private
bedrijven de goederenbehandeling niet volledig controleren, wat kan leiden tot conflicten tussen
beide.
In dit model stelt de havenautoriteit terreinen en uitrusting ter beschikking van de

behandelaars. In het verleden gaf dit aanleiding tot eerder kleine bedrijven die bijna geen vaste activa
hadden. Gevolg was dat deze bedrijven zich niet konden ontwikkelen tot sterke spelers die
internationaal konden concurreren. Een ander nadeel is dat de kosten die verbonden zijn aan een te
laag gebruik van de capaciteit, volledig ten laste zijn van de havenautoriteit. Bijgevolg zijn de
havenautoriteiten van “tool ports” vaak te voorzichtig in hun investeringsgedrag (World Bank, 2001).
5.3. Landlord port model
In het “landlord port”-model worden de havenactiviteiten uitgevoerd door private bedrijven

en fungeert de havenautoriteit als regelgever en als een soort landheer die de haventerreinen en
infrastructuur in concessie geeft aan de private ondernemingen. Dit kunnen zowel
goederenbehandelaars als industriële ondernemingen zijn. In ruil voor dit gebruiksrecht betalen de
bedrijven een vergoeding aan de havenautoriteit. De bedrijven staan zelf in voor de superstructuur,
d.w.z. dat ze het toegewezen terrein voorzien van gebouwen, zoals bureaus en magazijnen, en
uitrusting, zoals kranen, volgens de noden van hun activiteiten en baten deze in eigen beheer uit. De
havenarbeiders worden tewerkgesteld door de private ondernemingen (World Bank, 2001).
De grotere en middelgrote havens zijn meestal gestructureerd volgens het “landlord port”-
model, zo dus ook de belangrijkste havens van de “Hamburg-Le Havre range”7 zoals Antwerpen en
Rotterdam. Ook elders in de wereld kreeg dit model meer en meer aanhang. Verschillende redenen
liggen aan de basis voor de keuze van dit model dat d.m.v. het verlenen van concessies meer private
participatie in de havens brengt. Ten eerste kan de private sector, die gewoonlijk productiever en
efficiënter zijn, diensten leveren tegen een lagere kostprijs dan de publieke sector. Ten tweede maakt
dit voor de publieke sector middelen vrij die ze kan aanwenden voor andere doeleinden, vermits de
private sector o.a. de uitbouw van de superstructuur financiert. Ten laatste wordt aangenomen dat de
private bedrijven flexibeler kunnen omspringen met wijzigingen in de markt (Trujillo e.a., 1999).
De taak van het havenbestuur of de overheid bestaat vooral uit een coördinerende rol, erop
gericht de verschillende activiteiten binnen de haven op elkaar af te stemmen (Trujillo e.a., 1999). Dit
omvat de economische exploitatie, de lange termijn ontwikkeling van de haven door de juiste
investeringen uit te voeren en het onderhoud van de basis haveninfrastructuur zoals wegen en dokken.
De autoriteiten moeten vooral beducht zijn voor het ontstaan van overcapaciteit wanneer meerdere
bedrijven te veel uitbreiden (World Bank, 2001).
5.4. Private service port model
Havens volgens het “private service port” of “full service port” model zijn voornamelijk terug
te vinden in het Verenigd Koninkrijk en Nieuw-Zeeland. De havens zijn volledig geprivatiseerd, wat
impliceert dat de Staat niet langer direct betrokken is in de havensector. Alle activa, waaronder
terreinen en infrastructuur, en passiva zijn bijgevolg naar de private sector overgeheveld (Trujillo,
7
“Hamburg-Le Havre range”: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Le Havre, Amsterdam, Bremen, Duinkerke,
Zeebrugge en Gent (Coeck, 2006)

1999). Daarnaast worden ook de regelgevende en uitvoerende taken overgelaten aan private
bedrijven (World Bank, 2001). Om de efficiëntie van een haven te waarborgen is het echter raadzaam
dat het havenbestuur deze functie behoudt (Tongzon e.a., 2005).
Het belangrijkste nadeel van dit model is de speculatie met haventerreinen. Op die manier
stijgen de prijzen van de terreinen aanzienlijk en dreigt het gevaar dat terreinen worden verkocht aan
bedrijven die geen havenactiviteiten uitoefenen. Het voordeel is dat haventarieven en de ontwikkeling
van de haven volgens de regels van de markt verlopen (World Bank, 2001). Tabel 1 vat de verschillende
modellen samen.
5.5. Rol van de havenautoriteit
De rol van de havenautoriteiten hangt, zoals in vorige paragrafen aangetoond, nauw samen
met de gekozen organisatiestructuur. Over het algemeen kunnen zes redenen voor interventie door
de overheid worden onderscheiden. Deze zes redenen verschaffen een inzicht in de invulling van het
begrip “algemeen belang” dat de overheid dient na te streven, naast het streven naar private winst of
economische prestaties. (Coeck, Merckx, & Verbeke, 2006)
Ten eerste vergt de ontwikkeling van een zeehaven een geïntegreerde strategische planning
op zeer lange termijn. De genomen beslissingen hebben een enorme impact op het functioneren van
de haven in de toekomst. Vermits slechts weinig ondernemers beschikken over voldoende kennis,
financiële middelen en institutionele invloed om een haven optimaal te kunnen ontwikkelen, moet de
overheid of havenautoriteit deze rol op zich nemen.
De overheid dient ook publieke goederen te verschaffen. Het gaat over goederen waarvoor de
betaling door de individuele gebruikers moeilijk afdwingbaar is en waarvoor niemand kan uitgesloten
worden van het gebruik ervan. Bovendien vergen investeringen in deze publieke goederen vaak veel
financiële middelen. In deze rol treedt een zekere evolutie op. Wanneer vroeger kranen als publiek
goed werden bestempeld, wordt dit nu aanzien als een taak van de private sector. Tot op heden is het
voorzien van kaaien nog steeds een verantwoordelijkheid van de overheid.
Ten derde kent de overheid of het havenbestuur rechten en plichten toe aan de
havengebruikers voor de exploitatie van haventerreinen. Deze rol is vooral van belang in de “landlord
ports” waar terreinen in concessie gegeven worden aan havengebruikers en terminaluitbaters.
Ondanks dat de externe concurrentie van andere havens een gebrek aan concurrentie binnen
een zeehaven kan compenseren, is een degelijke regulering van monopolieposities vanwege de
overheid toch een noodzaak. Dit is zeker het geval indien havenoperatoren belangrijke infrastructuur
voor lange tijd in concessie krijgen.
De concentratie van havenactiviteiten op steeds grotere terminals leidt in toenemende mate

tot negatieve externe effecten en tot de aantasting van de leefbaarheid van lokale gemeenschappen.
De overheid heeft als taak een gepaste regulering op te stellen om deze schadelijke effecten te
optimaliseren.
Ten zesde is het belang van de havens inzake toegevoegde waarde en tewerkstelling zeer
groot. De zeehavenactiviteiten hebben immers een katalyserende rol op het omliggende economische
systeem. Het is dan ook logisch dat de overheid de strategische clustervorming dient te versterken
door haar beleid.

5.6. De havenautoriteit in Belgische havens
De Belgische havens zijn onder te verdelen als landlord ports. Dit betekent dat het havenbestuur in
handen is van de overheid, meestal via een publiekrechtelijke rechtspersoon.
In de haven van Antwerpen is het Havenbedrijf Antwerpen (NV van publiek recht) verantwoordelijk
voor het beheer, de exploitatie, de ontwikkeling en de promotie van de Antwerpse haven. De enige
aandeelhouder is de stad Antwerpen. Het havenbedrijf is eigenaar en beheerder van de
haventerreinen en verleent concessies aan bedrijven voor de uitoefening van hun activiteiten. De
initiële aanleg van de haventerreinen en kaaien gebeurt door het Havenbedrijf. De concessietermijnen
variëren van enkele jaren tot ong. 40 jaar naargelang de investering van het bedrijf. Daarnaast staat
het Havenbedrijf in voor het beheer en het onderhoud van infrastructuur zoals zeesluizen, dokken enz.
Het gebied op de linkeroever van de Schelde, ook wel Waaslandhaven genoemd, ligt op het
grondgebied van de gemeentes Beveren en Zwijndrecht. De eigendom van deze haventerreinen ligt bij
de Maatschappij Linkerscheldeoever (MLSO). De aandelen van deze NV naar publiek recht zijn in
handen van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (37,5%), Interwaas (35%), het Vlaams Gewest
(15%), de gemeente Beveren (10%) en de gemeente Zwijndrecht 2,5%. Voor het beheer van deze
terreinen wordt een onderscheid gemaakt tussen de maritieme zone en de industriële zone. De
terreinen in de maritieme zone die MLSO verwerft en die bestemd zijn voor open overslag, draagt zij
over aan het Havenbedrijf Antwerpen. De industriezone valt onder het volledig beheer en eigendom
van MLSO.
De haven van Zeebrugge wordt uitgebaat door de Maatschappij van de Brugse Zeehaven (MBZ) met
de stad Brugge als hoofdaandeelhouder. MBZ staat in voor grote infrastructuurwerken zoals
kaaimuren, terreinverharding en wegeniswerken, het onderhoud van deze infrastructuur, het verlenen
van concessies aan bedrijven en het innen van havengelden.
North Sea Port is de publieke havenuitbater van de haven van Gent, Terneuzen en Vlissingen. Het heeft
8 aandeelhouders, waarvan de stad Gent (48,52%) de grootste is. De rol is gelijkaardig aan die van de
andere havenautoriteiten.
6. Belangrijke maritieme Infrastructuur in de wereld
6.1. Suez-kanaal
Het Suez-kanaal is de kunstmatige waterweg op zeeniveau die de verbinding maakt tussen de Rode
Zee en de Middellandse Zee. De eerste versie van het kanaal werd geopend in 1869. Met 18.880 (2019)
schepen per jaar is het één van de meest bevaren waterwegen in de wereld. (SCA, 2021)
Het kanaal is gelegen op Egyptisch grondgebied en wordt sinds de nationalisering in 1956 uitgebaat
door de Suez Canal Authority, een overheidsbedrijf van de Egyptische overheid. In die rol staat de SCA
o.a. in voor de inning van tolgelden. Een groot containerschip van 21.000TEU betaalde in 2021
ongeveer SDR 850.000 SDR (EUR 1.052.000) aan tol voor gebruik van het kanaal. De geïnde tolgelden
vormen een belangrijke inkomstenbron voor de Egyptische staat. In 2020 bedroegen deze 5,61 miljard
dollar. (SCA, 2021)

Bij de opening in 1869 was het Suezkanaal 164km lang, 52m breed op waterniveau en was de diepgang
van schepen beperkt tot 6,8m. Echter werden de afmetingen van het kanaal doorheen de tijd verruimd
tot 205m breedte en 193,3km. Bij de laatste uitbreiding van 2014/2015 werd over een lengte van 50km
een parallel kanaal gegraven, zodat schepen elkaar op die lengte in beide richtingen kunnen passeren.
Immers gebeurt de doorvaart op het kanaal in konvooien, die beurtelings van noord naar zuid en
omgekeerd passeren. Sommige delen van het kanaal werden ook verder verbreed en verdiept, zodat
schepen met een diepgang van 20,1m het kanaal kunnen doorvaren (Figuur 47). Na het debacle met
de vastgelopen Ever Given in 2021 werd beslist tot een verdere uitbreiding. Daarbij zal de vaargeul
naar een diepgang van 21,9m gebracht worden, de breedte van sommige secties verder verbreed
worden met 40m en de lengte van het nieuwe parallel kanaal verlengd worden met 30km. (SCA, 2021)
Figuur 47. Uitbreiding van het Suezkanaal, 1956-2010 (SCA, 2021)
6.2. Panama Canal
Het Panamakanaal is een kunstmatig aangelegde verbinding tussen de Caraïbische Zee en de Stille
Oceaan. De bouw van het kanaal startte in 1881, maar verliep door verschillende tegenslagen erg
moeizaam. Zo werden de initiële plannen om het kanaal op zeeniveau uit te graven aangepast naar
een kanaal op 49m hoogte. Om het hoogteverschil te overwinnen werden sluizen gebouwd. De
uiteindelijke inhuldiging volgde pas in 1914.
Een strook van 8km aan weerszijden van het Panamakanaal behoorde tot 1999 toe aan de Verenigde
Staten. Nadien werd het Panamakanaal overgedragen aan de Autoridad del Canal de Panamá (ACP) of
Panama Canal Authority, onder de voorwaarde dat de neutraliteit van de zone ten allen tijden moet
bewaard blijven. Het is heden ook de ACP dat de tolgelden voor het gebruik van het kanaal int.

Wanneer een schip van Caraïbische Zee (Atlantische Oceaan) naar de Stille Oceaan vaart, dan bestaat
de vaarweg uit:
• Gatún-sluizencomplex: 3 achtereenvolgende sluizen om schepen op de hoogte van het Laco
Gatún te brengen
• Lago Gatún: een meer van 42 km lengte, waarbij ook het smalste deel van het kanaal (Culebra-
kloof) met een breedte van 70 m moet doorvaren worden
• Pedro Miguelsluiscomplex
• Mirafloresmeer
• Miraflores Sluizen: een complex van 2 achtereenvolgende sluizen.
De totale tijd van een doorvaart varieert van 8 uren tot 11 uren. Tijdens de doorvaart is de kapitein
verplicht het gezag over het schip over te dragen op een loods.
Tot voor uitbreiding van het Panamakanaal was de capaciteit afhankelijk van de afmetingen van de
sluizen. Deze bedroegen 305m bij 33,5m en kunnen schepen versassen met een max. diepgang van
12m. De schepen die het kanaal konden bevaren, werden dan aangeduid met Panamax-schepen. Vanaf
1998 startte de ACP met de uitbreidingsplannen, die uiteindelijk maar in 2016 afgerond waren (Figuur
48). Het kanaal werd verdiept en verbreed en er werd een 3e grotere sluizenrij gebouwd, parallel aan
de bestaande. De nieuwe sluizen hebben een lengte van 427m, een breedte van 55m en een diepte
van 18,3m. Het versassen van een 14.000 TEU containerschip met max. afmetingen van 366m bij 49
meter en een diepgang van 15,2m is dus voortaan mogelijk.
Figuur 48. Uitbreiding Panamakanaal

Cursus Zeevervoer Compleet

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cursus Zeevervoer Compleet

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Hoofdstuk 1.

Definiëring en marktmechanisme van

Maritiem transport en havenlogistiek 4

De tweede component lading kan verder worden onderverdeeld naargelang de ladingcategorie.

Maritiem transport en havenlogistiek 5

2. Zeevervoer van oudheid tot heden

2.1. Zeevervoer in de oudheid

Maritiem transport en havenlogistiek 6

Maritiem transport en havenlogistiek 7

2.2. Ontwikkelingen in de middeleeuwen

Maritiem transport en havenlogistiek 8

Maritiem transport en havenlogistiek 9

2.4. De Engelse suprematie

De kolonisatie van de Noord- en Zuid-Amerikaanse gebieden door West-Europese mogendheden had

Maritiem transport en havenlogistiek 10

Maritiem transport en havenlogistiek 11

2.5. Van zeil naar stoom en van hout naar ijzer

De scheepsbouw maakte tussen 1860 en 1910 enorme stappen (Cormack, 1930):

Maritiem transport en havenlogistiek 12

Maritiem transport en havenlogistiek 13

De stijgende wereldhandel en de ontwikkeling van accuratere stoomschepen, gaf aanleiding tot

2.7. Tendensen in de scheepvaart vanaf 1945

Maritiem transport en havenlogistiek 14

Maritiem transport en havenlogistiek 15

2.7.2. Globalisering van de maritieme sector

De tendens om de nationaliteit van het schip, de zogenaamde vlag, te verhuizen van

Maritiem transport en havenlogistiek 16

2.7.3. Specialisatie en schaalvergroting

Maritiem transport en havenlogistiek 17

Figuur 10. Wereldvloot per scheepstype in dwt, 1980-2021 (UNCTAD, 2021)

Maritiem transport en havenlogistiek 18

3. De zeevervoermarkt in het heden

Maritiem transport en havenlogistiek 19

Maritiem transport en havenlogistiek 20

4. Prijsvorming in het zeevervoer

4.1. De theoretische achtergrond van de afgeleide vraag naar transport

Maritiem transport en havenlogistiek 21

Maritiem transport en havenlogistiek 22

4.2. Aanbod aan zeevervoer

Maritiem transport en havenlogistiek 23

5. Belangrijke internationale organisaties

5.1. International Maritime Organization (IMO)

5.3. Europese Unie

Maritiem transport en havenlogistiek 24

Maritiem transport en havenlogistiek 25

Volgens het Wetboek van Koophandel - Boek II – artikel 1:

Volgens het recentere Belgisch Scheepvaartwetboek (8 mei 2019) artikel 1.1.1.3:

2. Constructie van een schip

2.1. Onderdelen van een schip

Niettegenstaande verschillende scheepstypes bestaan, kunnen we wat betreft de constructie van

Figuur 16. Onderdelen van een zeeschip (Ingpen, 2021)

2.2. Gebruikte meetstandaarden

Tot slot vermelden we nog de tonnenmaat, de Gross tonnage en de net tonnage. De

Figuur 20. Scheepstypes (Eyres & Bruce, 2012)

Figuur 21. General cargo schip

Figuur 22. Evolutie van containerschepen (Rodrigue, 2021)

Omwille van kostenverlagingen en de toename in de vraag, werden grotere schepen ontwikkeld. In de

In de derde periode werden Post Panamax-schepen ontwikkeld, waarvan de afmetingen de limieten

Vervolgens ontstond de New-Panamax of Neo-Panamax limiet, die gebaseerd was op de vernieuwde,

Figuur 23. Vale Brasil, de grootste bulkcarrier ter wereld

Wat betreft de grootte maakt UNCTAD (2020) de volgende indeling:

Een roll-on/roll-off-schip is ontworpen om auto’s, vrachtwagens en treinen te vervoeren. In

De belangrijkste soorten ro/ro-schip zijn: