Geschiedenis van de olietanker

Artikel
Overleg
Lezen
Bewerken
Brontekst bewerken
Geschiedenis weergeven

Hulpmiddelen
Etalagester
Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

De Shell-tanker Batillus van de ULCC-klasse tijdens het bunkeren kort na zijn

voltooiing op de werf Chantiers de l'Atlantique in Saint-Nazaire in 1976.
De geschiedenis van de olietanker begint aan het einde van de 19e eeuw, maar het
transport van olie per schip gaat terug tot de oudheid.

In de oudheid werd al olie vervoerd over het water, zowel over binnenwateren, zeeën
als oceanen. Het betrof plantaardige olie, dierlijke olie of aardolie. Aanvankelijk
gebeurde het vervoer in amfora's, later in vaten. Hoewel de Chinezen al in de 8e
eeuw olie in bulk vervoerden, ontstonden de echte olietankers pas aan het einde van
de 19e eeuw. Vooral na 1967 trad een schaalvergroting op die leidde tot enorme
schepen, zoals de Batillus en de Seawise Giant, die beide aanspraak maken het
grootste schip ter wereld ooit te zijn geweest.

Naarmate het vervoer van olie toenam, deden zich ook meer en grotere milieurampen
voor met tankers. Die hebben geleid tot steeds strengere regels. De regels dragen
een lettercode met erachter twee cijfers die het jaartal aanduiden. De strengere
regels hebben aangespoord tot nieuwe technische oplossingen.

De meeste olietankers zijn anno 2008 eigendom van Griekse maatschappijen, op

afstand gevolgd door Japan en de Verenigde Staten, maar ze varen vooral onder
Panamese of Liberiaanse vlag.

Van de oudheid tot de 19e eeuw

Voor de 19e eeuw was er vervoer van plantaardige olie zoals olijfolie, dierlijke
olie zoals walvisolie en ook aardolie die in Bakoe uit gegraven bronnen opborrelde.
Dit gebeurde eerst in amfora's, dan in tonnen, in bulk en in containers.

Vervoer in amfora's

In de oudheid dienden amfora's voor vervoer van olie.

Het Suezkanaal bestond al ten tijde van Darius I, maar verzandde daarna. Het
huidige kanaal werd in 1867 geopend. Er kunnen schepen tot 200.000 ton doorheen.

Boottrekkers langs de Wolga

De Kaspische Zee, waarover de gebroeders Nobel olie verscheepten vanaf Bakoe

Newcastle upon Tyne, hier werden de eerste echte tankers gebouwd

De eerste vloeibare lading lijkt rond de 2e à 3e eeuw voor Christus per schip te
zijn vervoerd. Die bestond vooral uit olijfolie en wijn en werd over de
Middellandse Zee rond het huidige Griekenland vervoerd in amfora's met zeilschepen
of galeien. Amfora's werden om rechtop te staan vastgezet in houten rekken aan
boord. Een amfora heeft een standaardinhoud van ongeveer 23 liter.

Chinees bulkvervoer
Met een omgebouwde 50 tons Newchwang-jonk werd in de 18e eeuw voor het eerst olie
in bulk vervoerd. Oorspronkelijk was dit type schip ontwikkeld voor het vervoer van
water. De Newchwang-jonk was revolutionair, aangezien hij was uitgerust met een
"expansion trunk". Expansion trunks zijn een Chinese uitvinding.[bron?] Ze werken
volgens het principe dat de ruimte boven de tank uitzet onder druk. Een vloeistof
kan niet uitzetten of krimpen door druk, maar wel door temperatuurstijging of -
daling. Zonder lege ruimte boven de vloeistofspiegel zal een vat dus barsten als
gevolg van de toegenomen druk bij een temperatuurstijging.

Een probleem dat zich bij bulkvervoer voordeed was het klotsen van de olie. De
vrije beweging van het vloeistofoppervlak oefent een kracht uit op de wanden van de
tank als het schip stampt of slingert. Deze kracht kan de structurele sterkte van
een schip ernstig op de proef stellen. Naarmate de breedte van de tank toeneemt en
het vrije vloeistofoppervlak groter is, speelt dit sterker. Men vond er lange tijd
geen goede oplossing voor. Daarnaast neemt door het naar de lage zijde stromen van
de vloeistof de scheepsstabiliteit af.

Vervoer in vaten
In de 12e eeuw en de 13e eeuw werden plantaardige oliën en wijn vervoerd tussen
Engeland en Bourgondië in houten vaten welke "tun" werden genoemd. Vanaf dan werd
een schip bemeten in overeenkomst met het aantal "tuns" dat het kon vervoeren. Aan
de hand van dit meetsysteem werden de havengelden bepaald. Het aantal vervoerde
vaten werd uitgedrukt in ton. Zo ontstonden de tonnenmaten. Dit moest een maat zijn
om het volume te bepalen van een laadruimte.

1 tun = 100 ft³ kubieke voet

100 tuns = 1 registerton (RT) of morson, dus 2,83 m³
BRT Bruto registerton
NRT Netto registerton
In de 21e eeuw wordt de tonnenmaat nog steeds gebruikt, alleen heeft het begrip een
evolutie ondergaan. Dit leidde in 1969 tot de UMS 69 (Universal Measurement System)
dat in 1982 in werking trad.[1]

De bruto tonnenmaat volgt uit een formule die het scheepsvolume onder het hoofddek
en de gesloten ruimten boven het hoofddek weergeeft. Het verkregen volume wordt
vermenigvuldigd met een constante, wat leidt tot een dimensieloos getal. De eenheid
T of m³ kon vanaf nu achterwege blijven.

De netto tonnenmaat is ook een dimensieloos getal dat het volume van een laadruim
beschrijft. Die netto tonnenmaat volgt uit de bruto tonnenmaat door er volumes af
te trekken die ingenomen worden door de bemanning, uitrusting voor navigatie,
voortstuwing, werkruimten enz. De netto tonnenmaat mag nooit meer bedragen dan 30
procent van de bruto tonnenmaat.

De maritieme economiesector aan de wal gebruikt de bruto en netto tonnenmaten om de

havengelden te bepalen. Dit leidde tot de ontwikkeling van de meetbrief.

De standaardisering van de meetbrieven moet ervoor zorgen dat een schip geen map
meetbrieven moet opstellen voor de verschillende havens die het aandoet. Toch heeft
men geen eenduidige meetbrief. Egypte en Panama konden hun eigen meetsysteem
behouden, omdat ze belangrijke doorvaartroutes bezitten, namelijk het Suezkanaal en
het Panamakanaal. Vandaag hebben de kleinere schepen dus drie meetbrieven aan
boord. De meetbrief voor Panama bevestigt dat het schip panamax is, de meetbrief
voor Egypte bevestigt dat het schip suezmax is.

Vervoer van aardolie uit Bakoe over de Wolga

In de 18e eeuw was de Wolga een belangrijke olieroute tussen Bakoe en het Russische
binnenland. De houten schepen waren in die tijd niet volledig waterdicht en de
vervoerde olie lekte soms in het water. Tsaar Peter de Grote liet nieuwe
reglementen en technieken ontwikkelen om de Wolga beter te beschermen tegen de
vervuiling die het olievervoer met zich meebracht.

Om lekkage te vermijden werd de diepgang van het schip vergroot, zodanig dat de
druk van het water buiten groter was dan de druk van de lading binnenin het schip.
Door de hydrostatische druk stroomt water dan bij een lek naar binnen en olie kan
niet meer uit het schip lekken. Dit heet "Hydrostatic Balanced Loading" en is nog
altijd belangrijk bij de belading van grote olietankers.

Technische ontwikkelingen van de 19e eeuw

Aan het einde van de 19e eeuw verdwenen geleidelijk aan de zeilschepen door de
ontwikkeling van de motoren. De eerste schepen met een aandrijving waren
raderstoomboten. De scheepsschroef heeft later de peddelwielen vervangen,[2] omdat
ze snellere beweging toelieten en minder groot waren. Het stoomschip SS Great
Britain was tweemaal zo groot als de toen bestaande schepen en was het eerste schip
met schroefvoortstuwing dat de oceaan overstak.

De Warrior was het eerste oorlogsschip met ijzeren platen tegen de romp om zich
beter te beschermen. Zo begon de ontwikkeling van ijzeren en later stalen schepen,
die de houten schepen vervingen.

Geboorde aardolie
De Rus Alekseev was de eerste die aardolie wist te winnen door middel van een
boring. Dat was in 1846 te Bibi-Heybat in Azerbeidzjan. Daarvoor werden er altijd
putten gegraven waarin zich de olie verzamelde. In 1859 werd door Edwin Drake voor
het eerst naar olie geboord in de Verenigde Staten. De uitvinding van
aardolieraffinage in 1854 had het mogelijk gemaakt olie te scheiden in
verschillende bestanddelen. Een van die bestandsdelen had een roetloze verbranding.
[3] Dit werd als lampolie gebruikt en onder de naam Pennsylvania kerosine, het was
een vervanging voor het tot dan toe gangbare walvistraan. Benzine was een
bijproduct van de raffinage en werd tot de opkomst van de verbrandingsmotor
verbrand of gedumpt. Met de groei van de wereldbevolking en het zich verder
ontwikkelen van de industriële revolutie ontstond meer steeds behoefte aan
smeermiddelen en brandstof voor verlichting. Walvistraan werd door overbevissing
schaarser, waardoor de prijzen stegen en aardolie een goede vervanger werd. Winning
en verscheping van aardolie nam daardoor snel in omvang toe.

De eerste grote verscheping van olie gebeurde in 1861 van Pennsylvania naar Londen
aan boord van het zeilschip Elisabeth Watts dat een laadvermogen had van 224 tonnen
van 2,84 m³. Een probleem was het stuwen van de lading. De olie werd vervoerd in
houten vaten met een inhoud van 159 liter, 'barrel' genoemd. Ze hadden het nadeel
dat lekkage nooit helemaal te vermijden was. Het probleem van lekkende vaten werd
opgelost door de olie te vervoeren in ijzeren tanks. Die metalen tanks, de eerste
containers, hadden een rechthoekige vorm, aangepast aan de laadruimen. Het eerste
schip dat op die wijze olie vervoerde, was het zeilschip Charles dat tussen 1869 en
1872 tussen de VS en Europa voer. Dit schip kon 59 containers van 13 ton laden.

Bulktankers voor aardolie

Met de opkomst van de verbrandingsmotor nam de behoefte aan aardolie sterk toe en
dus ook het vervoer in bulk in tankers.

Eerste olietankers
De eerste schepen die een tank hadden die integraal deel uitmaakten van de romp
waren de Atlantic en Vaderland. De Atlantic was een zeilschip en de Vaderland was
met stoom aangedreven. Beide schepen werden gebouwd in Engeland en getest op de
rivier Tyne. De Vaderland was gebouwd door Palmers Shipbuilding and Iron Company
voor het Belgische Red Star Line en zo ontworpen dat het olie en passagiers
tegelijkertijd kon vervoeren. De Vaderland had twee zusterschepen, de Nederland en
de Zwitserland. De autoriteiten vonden het concept van olievervoer met een
stoomschip echter te gevaarlijk vanwege het brandgevaar, zodat de schepen slechts
gewone lading en passagiers mochten vervoeren. Men bleef dan ook nog geruime tijd
met zeiltankers varen.

De eerste olietanker werd gebouwd door Ludvig Nobel. Met zijn broers Alfred en
Robert was hij in 1878 oprichter van Branobel, dat spoedig een van de grootste
oliemaatschappijen ter wereld zou zijn. Om de transportkosten vanaf Bakoe aan de
Kaspische Zee te drukken introduceerde Ludvig Nobel in hetzelfde jaar de Zoroaster,
gebouwd in Zweden op de Motall-scheepsbouwwerf. Het schip woog 250 ton en had 21
gescheiden, cilindrische tanks. De motoren bevonden zich midscheeps. In een latere
fase werden de cilindrische tanks weggenomen en kwam de olie in rechtstreeks
contact met de scheepsromp. De Zoroaster was succesvol. Vier jaar later al had
Nobel een vloot van twaalf tankers actief op de Kaspische Zee. De riviertanker
Vandal van Branobel was in 1903 het eerste tankschip met dieselmotor.

De belangrijkste stadia in de evolutie van de moderne tanker kan men in enkele

punten samenvatten. De verdeling van de laadruimte in compartimenten door gebruik
te maken van langsscheepse en dwarsscheepse "bulkheads" verbeterde de stabiliteit
en verkleinde het vrije vloeistofoppervlak. Toen volgde de invoering van de
kofferdam van helemaal beneden tot boven tegen het machinekamerschot. Het
belangrijkste stadium is, dat de laadtanks integraal deel zijn gaan uitmaken van de
constructie van het schip. De uitvinding van de dubbele bodem werd in die tijd snel
afgevoerd. Dubbele bodems werden te gevaarlijk bevonden, omdat daar de kans op
ontploffingen te groot zou zijn. De ecologie was in die tijd geen thema van belang.
Een volgend stadium was, dat de pompkamer de volledige breedte van het schip innam.
Die pompkamers liepen vanaf de kiel door tot aan het hoofddek. Verwarmingsspiralen
in de laadtanks waren nodig vanwege de hoge viscositeit van olie, dus de inwendige
weerstand van olie tegen het vloeien, ook wel dikvloeibaarheid of stroperigheid
genoemd. Om olie te kunnen verpompen moet men ze opwarmen.

De Glückauf in zware mist op het strand gelopen bij Blue Point Beach op Fire
Island.
De Glückauf wordt als de eerste echte zeegaande tanker beschouwd, puur gebouwd voor
de tankvaart. Bureau Veritas schreef de Glückauf in als eerste "petroleum
steamship". Mitchell & Co bouwden de Glückauf in 1886 te Newcastle upon Tyne. Wie
de Glückauf bedacht heeft, blijft onzeker. Sommigen beweren dat het Wilhelm Anton
Riedemann was, de Duitse eigenaar, oliehandelaar en importeur en enkele jaren later
medeoprichter van de Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft, de Duitse
vertegenwoordiging van Standard Oil. Anderen zeggen dat het Henry F. Swan was, een
Britse kolonel, die de plannen tekende. De Glückauf had drie masten, bedoeld als
hulpvoortstuwing naast een triple-expansie-machine. De Glückauf had een
zusterschip, de Vorwärts, die in 1890 uitbrandde.[4]

Doorbreking Standard Oil monopolie

Marcus Samuel, die met zijn broer Samuel Samuel de Shell Transport and Trading
Company Ltd leidde, zag rond 1880 de moeilijkheden die de De Rothschild Frères
ondervonden om hun olie vanuit Bakoe naar de Zwarte Zee te vervoeren en zag daar
ook de tankers van Nobel. Azerbeidzjan was op dat moment de grootste olieproducent
in de wereld, maar was beperkt tot de Russische markt. Standard Oil van John D.
Rockefeller domineerde de wereldmarkt. De Rothschilds hadden al een spoorlijn naar
de Zwarte Zee laten aanleggen. Om toegang te krijgen tot de Aziatische markt wilden
ze het Suezkanaal gebruiken om de lange reis om Kaap de Goede Hoop te vermijden. Er
werden echter hoge veiligheidseisen gesteld aan deze passage. Samuel liet voor
Bnito, de Russische oliemaatschappij van De Rothschilds, door James Fortescue
Flannery tankers ontwerpen die wel aan de strenge eisen voldeden. Dit moest
gebeuren zonder dat Standard Oil er lucht van kreeg. De eerste hiervan was de Murex
en die kreeg in 1892 als eerste bulktanker groen licht om het kanaal te passeren.
Het schip had genoeg ballast aan boord om na een stranding terug vrij te kunnen
komen zonder olie te lozen.

In 1893 richtten de gebroeders Samuel met Fred Lane - de Londense agent van De
Rothschilds - en Aziatische handelshuizen de Tank Syndicate op, dat in 1897 werd
omgedoopt in Shell Transport and Trading Company. De Russische olie van Shell moest
een afstand van 11.500 zeemijl tussen Batoemi en Singapore afleggen, tegenover
15.000 voor Standard Oil vanaf Philadelphia. Langzaam wist de Tank Syndicate een
marktaandeel te verkrijgen. Al snel begon Standard Oil de schepen van Shell te
kopiëren en stapte het af van het vervoer in vaten.

Ondertussen was in 1890 door Aeilko Zijlker de Koninklijke Nederlandse Petroleum

Maatschappij in Nederlands-Indië (KNMEP) opgericht. In 1891 bracht de in Rotterdam
gevestigde American Petroleum Company, de latere Esso Tankvaart Maatschappij,
namelijk de Hainaut, de Chester, de Charlois, de Ocean en de La Hesbaye onder
Nederlandse vlag. Op Sumatra werd in 1892 in Pangkalan Brandan olie gevonden,
enkele maanden voordat de kerosine van Samuel in Singapore arriveerde. Aanvankelijk
werden gecharterde schepen gebruikt, maar in 1896 kwamen de eerste tankers van de
KNMEP in de vaart, de Besitang en de Berandan. De dreiging van de Tank Syndicate
werd verminderd doordat de Nederlandse regering de Tank Syndicate verbood om te
handelen in Nederlands-Indië. Om een vijandige overname te voorkomen door
bijvoorbeeld Standard Oil werden preferente aandelen uitgegeven.

Opkomst van de verbrandingsmotor

Sluis op het Panamakanaal voor schepen tot 80.000 ton. Panama gebruikt een eigen
meetbrief.

De door Lucas aangeboorde bron bij Spindletop spoot olie in 1901.

In 1886 had Carl Benz de eerste automobiel met interne verbrandingsmotor gebaseerd
op benzine gebouwd. Hierdoor kon men dit eerdere bijproduct van de raffinage van
kerosine ook gebruiken. Standard Oil was begonnen om tankers te bouwen naar het
voorbeeld van Shell. Daarnaast beschikten Koninklijke Olie en het door Weetman
Pearson opgerichte El Águila met de in 1900 ontdekte Mexicaanse olievelden over een
eigen tankervloot.

Henri Deterding, in 1900 directeur van de Koninklijke Nederlandsche Petroleum

Maatschappij (KNPM) geworden, probeerde de dominante positie van Standard Oil te
ondermijnen door afspraken te maken met andere concurrenten. In 1902 startte Shell
Pernis als Benzine-Installatie Rotterdam aan de Sluisjesdijk aan de Waalhaven in
Rotterdam. Deterding richtte in 1903 met Bnito van de Rothschilds en Shell de
Asiatic Petroleum Company (APC) op. In 1907 gingen Koninklijke Olie en Shell Co.
een zeer nauwe samenwerking aan, zonder te fuseren. Koninklijke Olie kreeg een
belang van 60 procent in de Koninklijke/Shell Groep, het Britse Shell 40 procent.
De groep beheerde drie maatschappijen; de Bataafsche Petroleum Maatschappij voor
exploratie, productie en raffinage, APC voor marketing en de Anglo Saxon Petroleum
Company voor opslag en transport, waarbij De Rothschilds nog slechts een belang
hielden van 33 procent in Asiatic. De Nederlandsch-Indische Tank-Stoomboot
Maatschappij verzorgde het vervoer in Nederlands-Indië, dat voorbehouden was voor
schepen onder Nederlandse vlag. In 1912 werd La Corona opgericht en in 1917 de
Curaçaosche Scheepvaart Maatschappij die beide onder Nederlandse vlag voeren. Aan
het einde van de jaren twintig bezat de groep 10 procent van de wereldtankervloot.

Standard Oil stapte niet direct in de nieuw ontdekte olievelden in Texas (zoals
Spindletop) en Oklahoma, wat kansen gaf voor nieuwe oliemaatschappijen als Gulf Oil
en Texas Fuel Company, het latere Texaco. Die bedrijven maakten gebruik van tankers
om hun olie aan de Amerikaanse oostkust te krijgen in plaats van de pijpleidingen
van Standard Oil. In combinatie met de olievelden die ontdekt werden in Mexico en
Venezuela zorgde dit voor een grotere vraag naar olietankers. Dit gaf kansen voor
onafhankelijke rederijen, zoals het Noorse Wilh. Wilhelmsen, dat in 1913 zijn
eerste tanker in de vaart nam.

Technische ontwikkeling in het begin van de 20e eeuw

Bij het begin van de 20e eeuw hadden tankers nog grote luiken, laadbomen en
verluchtingskokers. De grootste zorg van de reders was de ballast. Die ballast werd
immers vervoerd, maar bracht geen geld op. Als het schip zijn olie gelost had, voer
het terug met "normale" lading. Zo heeft de tanker Rita van Royal Dutch Shell in
1907 800 piano's gelost te San Francisco.

De groter wordende tankerschepen kampten met langsscheepse doorbuiging veroorzaakt

door de golven of door het gewicht van de lading. In 1906 patenteerde de Britse
scheepsbouwer Joseph Isherwood een nieuwe bouwwijze.[5] Hij verving het
dwarsspantensysteem door het langsspantensysteem, wat vooral gunstig is voor
langere schepen. De Paul Paix was in 1908 het eerste schip dat volgens het
Isherwood system werd gebouwd. De ontwikkeling van het langsspantensysteem was
populair bij de bouwers van olietankers. Aan boord van andere type schepen was dit
systeem minder geliefd, omdat het beperkingen oplegde voor de te laden handelswaar.
Voor de vloeibare lading van een tanker vormt dat geen belemmering.

In 1911 kwam de Vulcanus in de vaart voor de Nederlandsch-Indische Tank-Stoomboot

Maatschappij, het eerste zeegaande schip met dieselmotor. Steeds meer van de
kleinere schepen stapten over op deze vorm van voortstuwing, al bleven grotere
schepen gebruikmaken van stoom, waarbij de stoommachine langzaam vervangen werd
door de stoomturbine.

Olie is lichter dan water. Als de ruimen vol zijn, dan ligt het schip nog steeds
niet op het "zomermerk". Zo hebben ze nog de toptanks/zomertanks om in de zomer
meer te kunnen laden. Zeewater zet immers uit bij hogere temperatuur vanaf 4 °C en
bezit in de zomer dus een kleinere dichtheid.

In 1929 begon bij Pernis op het westelijk deel van IJsselmonde de aanleg van de
Eerste Petroleumhaven met petrochemische industrie, nu nog een pijler van de Haven
van Rotterdam.

Eerste Wereldoorlog en interbellum

Arbeiders in 1918 tijdens lunchpauze op de scheepswerf van Hog Island

De meest bekende "trunck deck" tanker was de "warboat" die ontwikkeld werd in 1916
voor het brandstofvervoer van de Britse oorlogsschepen. De machinekamer werd
opnieuw midscheeps geplaatst. Het tankschip Iroquois had de machinekamer in het
achterdeel van het schip en werd aangedreven door een dubbele schroef. Het schip
was uitgerust om de Navahoe te slepen.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog zorgde de onbeperkte duikbotenoorlog voor een groot

tekort aan onder andere tankers. De Amerikaanse ambassadeur in het Verenigd
Koninkrijk, Walter Hines Page, schreef naar Washington "The submarines are sinking
freight ships faster than freight ships are being built by the whole world. In this
way, too, then, the Germans are succeeding. Now if this goes on long enough, the
Allies' game is up. For instance, they have lately sunk so many fuel oil ships,
that this country may very soon be in a perilous condition — even the Grand Fleet
may not have enough fuel".[6] Georges Clemenceau schreef aan de Amerikaanse
president Wilson "Gasoline is as vital as blood in the coming battles…a failure in
the supply of gasoline would cause the immediate paralysis of our armies".[7]
Wilson reageerde krachtig. De War Shipping Board vorderde alle schepen in de
Verenigde Staten en nam ook alle scheepswerven daar over. Er kwam een ongekend
budget van 1,3 miljard dollar vrij en bij Hog Island werd de grootste scheepswerf
ter wereld gebouwd, bekend van de Hog Islander.
Tussen 1916 en 1921 werden 316 tankers gebouwd met een totaal van 3,2 miljoen dwt,
terwijl de gehele wereldvloot voor de oorlog iets over 2 miljoen bedroeg. Toen hier
in 1923 zo'n 800.000 ton van werd opgelegd, bood dit enorme kansen voor
speculanten, zoals Daniel Keith Ludwig. In 1925 had hij het vrachtschip Phoenix
gekocht en daar tanks in laten bouwen. Deze geklonken tanks lekten, wat een
explosief mengsel opleverde. De explosie die hier op volgde, doodde twee man
terwijl Ludwig zwaargewond raakte. Die ervaring droeg bij aan zijn voorkeur voor
lassen.

Na de Eerste Wereldoorlog ging de scheepvaart over van kolen naar stookolie. Ook
nam de populariteit van de auto toe door Henry Ford en breidde de luchtvaart uit.
Dit leidde tot meer vraag naar olie en dus tot meer vervoer ervan.

Met goede contacten bij het Shipping Board, was het mogelijk om voordelig aan
schepen te komen, wat ook veel fraude tot gevolg had. Voor de oliemaatschappijen
was dit evenwel te omslachtig, wat ervoor zorgde dat het aandeel van onafhankelijke
rederijen in de wereldtankervloot aan het begin van de Tweede Wereldoorlog zo'n 39
procent bedroeg. Een andere oorzaak hiervan was dat de oliemaatschappijen veel geld
nodig hadden om hun investeringen te financieren in de snel groeiende oliemarkt.
Door de schepen niet te kopen, maar te huren, drukten deze kosten volgens de toen
geldende regels niet op hun bond rating, zodat ze voordeliger konden lenen.

Toename tijdens en na de Tweede Wereldoorlog

De Tweede Wereldoorlog werd uitgevochten met tanks, vliegtuigen en schepen op
benzine, diesel en kerosine. Het vervoer van aardolie nam geweldig toe. Ook na de
oorlog nam autoverkeer, luchtvaart en scheepvaart toe, waardoor meer en grotere
tankers in de vaart kwamen.

Tweede Wereldoorlog

De Nederlandse Shell-tanker Manvantara die op 13 februari 1942 tot zinken werd

gebracht 30 mijl ten zuiden van Straat Banka door Japanse vliegtuigen terwijl men
probeerde te ontsnappen van Palembang.

Een getorpedeerde geallieerde tanker in 1942.

Toen in 1939 de Tweede Wereldoorlog uitbrak, kon Roosevelt het Verenigd Koninkrijk
niet rechtstreeks steunen, doordat in 1935 de Shipping Neutrality Act getekend was
om te voorkomen dat Mussolini Ethiopië binnen zou vallen. De oplossing was het
toestaan van het omvlaggen naar het onder Amerikaanse controle staande Panama. Voor
de rederijen was het voordeel dat men niet aan de Amerikaanse regels hoefde te
voldoen en niet meer gebonden was aan Amerikaanse bemanningen, die zo'n 50 procent
duurder waren dan Europese. In 1939 voeren 52 tankers van totaal 700.000 ton dwt
onder Panamese vlag, waarmee de goedkope vlag geboren was.

De modulaire structuurbouw werd uitgevonden door de Amerikanen, omdat de Duitse

duikboten meer schepen torpedeerden dan de Amerikanen aan het tempo van toen konden
bouwen. Door in modules de schepen te bouwen en ze dan aaneen te lassen, konden ze
het bouwtempo opdrijven. De T2 tanker (handy-size tanker) leverde brandstof van
haven naar haven. Daar werden er enkele honderden van gebouwd.[8] Een belangrijke
rol hierbij speelde Daniel Keith Ludwig, die de bouw in modules invoerde op zijn
Welding Shipyards in Norfolk als onderdeel van het Emergency Shipbuilding program.

Men voerde in deze periode de World Scale (wereldschaal) in om de vrachttarieven te

bepalen. Deze waarde wordt vermenigvuldigd met een factor uit tabellen. De waarde
die hiermee werd verkregen moest een verscheper dan betalen.

Voor deze tijd werd zo'n driekwart van de tankervloot beheerd door de
oliemaatschappijen, de rest was in handen van onafhankelijke tankerrederijen,
waarbij vooral de Noren een grote vloot hadden die 1/6 van het geheel uitmaakte. Al
in 1934 had H.T. Schierwater de International Tanker Owners’ Association - het
latere International Association of Independent Tanker Owners of INTERTANKO -
opgericht om de belangen van deze rederijen te beschermen in een sterk fluctuerende
markt.

Economische opleving
In de vijfentwintig jaar daarvoor was de tankergrootte vrijwel gelijk gebleven,
maar na de Tweede Wereldoorlog begon een langzame schaalvergroting. Waar de
olieraffinage voorheen vaak bij de bron werd uitgevoerd, verschoof dit naar de
plaats waar de verbruikers zaten. Ook begon in deze periode de olieproductie in het
Midden-Oosten op gang te komen. In plaats van productentankers voeren steeds meer
ruwolietankers van bron naar markt. Al gauw werden tankers gebouwd zodat ze nog net
door het Panamakanaal konden. Het bleek daarna economischer om nog grotere Aframax
tankers te bouwen. Toen de gunstige heffingen voor die tankers wegvielen, werden
nog grotere gebouwd, die nog net door het Suezkanaal konden.

Na de oorlog verwachtte men dat opnieuw een groot aantal tankers opgelegd zou
worden, wat inderdaad ook gebeurde. De United States Maritime Commission had
ondertussen de War Shipping Board vervangen, maar de frauduleuze activiteiten
bleven. Onassis en Niarchos maakten hier gebruik van door goedkoop tankers op te
kopen. De economische teruggang bleef uit, onder andere door het Marshallplan,
waardoor de vraag naar olie in 1947 dusdanig steeg dat er een tekort aan tankers
ontstond. De vrachtprijzen verdrievoudigden in zeer korte tijd, waardoor sommigen
hun investering in een tanker in een enkele reis terug verdienden.

Ludwig was in 1947 Universe Tankships begonnen en startte op zijn Welding Shipyards
aan een schaalvergroting. De Bulkpatrol was met zo'n 30.000 ton dwt de grootste
tanker van die tijd. Van de vijf schepen uit die klasse vergingen er overigens
vier, waarschijnlijk doordat de lastechniek nog niet goed begrepen werd. Een
verdere schaalvergroting was op de werf in Norfolk niet mogelijk. Hij nam zijn
modulebouw mee naar Japan, waar hij op de voormalige marinewerf van de Japanse
Keizerlijke Marine te Kure in 1952 de Petrokure van 38.000 ton dwt liet bouwen.
Hetzelfde jaar liet Onassis een tanker van 45.000 ton bouwen en ook Niarchos liet
supertankers bouwen. Beiden claimden de grootste onafhankelijke tankerreder ter
wereld te zijn.[9]

De Sinclair Petrolore van Ludwig die in 1955 werd gebouwd, was met 56.000 ton niet
alleen het toenmalige grootste vrachtschip ter wereld, maar ook een zelflossende
olietanker, de enige ooit van dat type gebouwd. Het explodeerde op 6 december 1960
bij Brazilië, waarschijnlijk doordat olie in de dubbele bodem was gelekt. Dit
resulteerde in de grootste olieramp tot dan toe met 60.000 ton.

In 1956 volgde de Universe Leader van 85.000 ton - net op tijd voordat met de
Pannegia de Suezcrisis begon - zodat in tien jaar tijd de tankergrootte
verviervoudigd was. In 1958 was Ludwigs Universe Apollo de eerste tanker groter dan
100.000 ton dwt.

In 1962 liet Niarchos de Manhattan van 106.000 ton bouwen. Dit is het grootste
koopvaardijschip dat in de Verenigde Staten is gebouwd. Het schip werd in 1969
omgebouwd tot ijsbreker en maakte als eerste koopvaardijschip de Noordwestelijke
Doorvaart.[10] Hoewel de tocht succesvol was, bleek het niet commercieel haalbaar,
waarna de Trans-Alaska pijpleiding werd aangelegd.

Met de Idemitsu Maru uit 1966 van 206.000 ton was in twintig jaar tijd de grootte
van tankers vertienvoudigd.

Grotere tankers

Straat van Malakka tussen Indonesië en Maleisië beperkt nu de grootte van de meeste
tankers tot 320.000 ton.
Door grote olierampen, vooral die van de Torrey Canyon in 1967, werd het publiek
doordrongen van het gevaar dat olietankers voor het milieu kunnen opleveren.
Oliemaatschappijen verenigden zich hierop in 1970 in het Oil Companies
International Marine Forum om betrokken te raken bij de daarop volgende regelgeving
zoals MARPOL 73. Ook werd in 1968 International Tanker Owners Pollution Federation
opgericht om gedupeerden schadeloos te stellen.

De olieterminal van Kharg in 1967. De vraag naar olie steeg zo sterk dat
oliemaatschappijen het publiek moesten verzekeren dat ze de vraag aankonden. Zo
stelde John Hugo Loudon van Shell tijdens zijn Cadman-lezing in 1965: At all events
there is no risk of shortage of either oil or gas in our 25-year forward look.[11]
Voor de tankerreders was echter de Zesdaagse Oorlog van 1967 van groter belang. Het
Suezkanaal ging daardoor dicht tot 1975. De vrachtprijzen schoten omhoog door het
tekort aan scheepsruimte nu de tankers Kaap de Goede Hoop moesten ronden en
daardoor langer onderweg waren. De nieuwe tankers werden groter gebouwd,[12] omdat
ze niet meer aan de beperking van het Suezkanaal gebonden waren en omdat dat
economisch voordeel opleverde. In enkele jaren tijd verviervoudigde de grootte van
tankers tot meer dan 500.000 ton dwt, terwijl er zelfs plannen waren voor tankers
van 1.000.000 dwt. De VLCC's werden ontwikkeld, maar de meeste bleven wel
Malaccamax. In 1969 werden de eerste ULCC's gebouwd. De grootste ooit was de in
1981 voltooide Seawise Giant van Tung Chao Yung, hoewel de vier schepen uit de
Batillus-klasse een grotere bruto-tonnenmaat hadden. De grootste tanker die in
Nederland werd gebouwd was de Lepton, die in 1975 bij Verolme van stapel liep voor
Shell Tankers.

Ondanks dat de tankervloot jaarlijks zo'n 12 procent groeide rond 1970, bleef er
een tekort aan scheepsruimte bestaan. In 1973 resulteerde dit in een enorme toename
van het aantal nieuwbouworders, vooral van oliemaatschappijen die in wilden lopen
op de sneller reagerende independents, die enorme prijzen konden vragen voor hun
schepen. Terwijl de bestaande tankervloot zo'n 150 miljoen ton was, werd in één
kwartaal voor 75 miljoen ton aan schepen besteld, ondanks dat de nieuwbouwprijzen
verdubbelden.

De schaalvergroting bracht een nieuw probleem. Tot dan had men na het lossen van de
lading de tanks gewassen met zeewater. In december 1969 vonden er bij drie tankers
explosies plaats tijdens het tankwassen. De onder Nederlandse vlag varende
Shelltanker Marpessa zonk daarbij voor de kust van Dakar en werd daarmee het
grootste koopvaardijschip dat verloren ging. De andere twee, de Britse Shelltanker
Mactra en de Noorse Kong Haakon VII raakten zwaar beschadigd, maar bleven drijven.
Shell liet de zaak onderzoeken en kwam tot de conclusie dat de waterdruppels die
met hoge snelheid op het staal van de ladingtanks neerkomen een statische
elektriciteit opwekken die in combinatie met de oliedampen gevaar oplevert. Dit
treedt pas op bij de grote tankinhouden van de VLCC's.

Energy Concentration (1980)

De oplossing werd gevonden door de ladingtanks te vullen met een inert gas waardoor
het zuurstofgehalte onder de explosiegrens blijft. De toepassing hiervan wordt wel
beschouwd als de grootste stap in de veiligheid van tankers. Tien jaar later vielen
vijftig doden bij het ongeluk met de Betelgeuse bij Whiddy Island in Bantry Bay.
Die Totaltanker was niet uitgerust met inert gas. De Energy Concentration was
hiermee wel uitgerust, zodat een explosie uitbleef toen deze tanker op 21 juli 1980
tijdens het lossen in de Europoort in tweeën brak. Ook tijdens de tankeroorlog zijn
waarschijnlijk veel levens gespaard doordat tanks gevuld waren met inert gas.

Daarnaast werd van wassen met zeewater en het load on top-systeem overgestapt op
Crude Oil Washing (COW), het wassen van de ruimen met ruwe olie, een methode die
ontwikkeld werd door BP. Dit had als voordeel dat de tanks schoner werden, er geen
corrosief zeewater in de tanks kwam en er geen vervuild zeewater overboord gepompt
hoefde te worden.

Oliecrisis en consolidatie
Grootste tankerrederijen[13]
Teekay Corporation
Frontline
MOL Tankship Management
Overseas Shipholding Group
Euronav
Tanker Pacific Management
Kristen Navigation
Nippon Yusen Kaisha
MISC Berhad
Tsakos Group
Vela International Marine
NITC
Hyundai Merchant Marine
BW Shipping
Dynacom Tankers Management
Maersk Tankers
BP Shipping
Sovcomflot
Novorossiysk Shipping
National Shipping Company of Saudi Arabia
Shipping Corporation of India
Thenamaris
TORM
Chevron Shipping
COSCO Group
Kuwait Oil Tanker Co.
Titan Ocean
China Shipping Development Tanker
SK Shipping
Minerva Marine

De VLCC's Nerva, Aurelian, Kong Haakon VII en Octavian van Reksten opgelegd in een
Noors fjord bij Tysnes. Reksten werd hard geraakt door de neergang na de oliecrisis
van 1973 nadat hij net daarvoor de rederij Anglo Norness van Zapata had gekocht
voor $208 miljoen.

De berging van de Argo Merchant was de eerste keer dat de Intervention Convention
werd toegepast.

Tanker Stena Victory, een V-MAX, tijdens de aanloop van LOOP vanaf de rede.
Op 10 oktober 1973 brak de Jom Kipoeroorlog uit die leidde tot de oliecrisis van
1973 waarbij de prijs van olie verdrievoudigde naar $10 per vat, wat de economische
groei tot stilstand bracht. Schepen die net van de werf waren gelopen, werden soms
direct opgelegd. Bovendien ging in 1975 het Suezkanaal weer open. Toen het in 1979
weer iets beter begon te worden, zorgde de Iraanse Revolutie voor de tweede
oliecrisis, waardoor de olieprijs naar de $30 schoot. Schepen werden soms al
gesloopt terwijl ze nog geen tien jaar daarvoor in de vaart waren gekomen. Pas eind
jaren 80 viel er weer geld te verdienen in de tankvaart.

Dit lot trof ook andere schepen. Zo was de rederij van Yue-Kong Pao, World-Wide
Shipping, in 1979 met 204 schepen, waaronder veel tankers, van in totaal 20,5
miljoen dwt verreweg de grootste ter wereld, maar in de 5 jaren daarna verkocht hij
zo'n 140 schepen om de crisis het hoofd te bieden. In 1980 had Daniel K. Ludwig de
grootste vloot na Y.-K. Pao en C.Y. Tung en werd beschouwd als de rijkste man van
de Verenigde Staten. Tegenwoordig heeft John Fredriksen een van de grootste
tankerrederijen ter wereld in handen, Frontline. Ook bezit hij bijna 10 procent van
de grootste rederij ter wereld, Overseas Shipholding Group.

In 1976 werd de Intervention Convention voor het eerst toegepast toen de US Coast
Guard de berging van de Argo Merchant op zich nam, hoewel het schip zich in
internationale wateren bevond. Hiermee werd voor het eerst het monopolie van de
vlaggenstaten doorbroken op het gebied van regulering.

In 1978 was een aantal West-Europese landen in Den Haag een memorandum
overeengekomen waarin afspraken werden gemaakt om te controleren of de
arbeidsomstandigheden aan boord conform de ILO waren.

De ramp met de Exxon Valdez was de aanzet om wetgeving in te voeren die

dubbelwandige tankers voorschrijft, een maatregel die niet door alle experts als de
beste oplossing wordt gezien. Waar een dubbele wand de gevolgen na een ramp moet
beperken, ontwikkelde Concordia Maritime de Stena V-MAX, een VLCC met twee
schroeven, twee roeren en twee gescheiden machinekamers, waardoor een enkele fout
niet direct leidt tot een stuurloos schip, zodat de kans op een gronding afneemt.

De grootte van VLCC's en ULCC's beperkt hun vaargebied. Er zijn ook maar weinig
havens die deze schepen kunnen ontvangen. Zo kan in de Verenigde Staten alleen
Louisiana Offshore Oil Port (LOOP) VLCC's ontvangen. De grootste olieterminal ter
wereld is die van Ras Tanura in Saoedi-Arabië.

Vanaf het begin van de jaren tachtig werden er geen ULCC's meer gebouwd, tot de
rederij Hellespont in 2001 en 2002 vier dubbelwandige supertankers liet bouwen van
zo'n 442.000 dwt. Dit zijn momenteel de grootste schepen ter wereld - waarvan de TI
Asia het grootste is - en sinds 2004 zijn er twee in bezit van OSG en twee van het
Belgische Euronav.

AFRA
Olietankers
AFRA-schaal Flexibele marktschaal
Klasse Tonnage (DWT) Klasse Tonnage (DWT)
General Purpose tanker 10.000 - 24.999 Productentanker 10.000 - 60.000
Medium Range tanker 25.000 - 44.999 Panamax 60.000 - 80.000
LR1 (Large Range 1) 45.000 - 79.999 Aframax 80.000 - 120.000
LR2 (Large Range 2) 80.000 - 159.999 Suezmax 120.000 - 200.000
VLCC (Very Large Crude Carrier) 160.000 - 319.999 VLCC 200.000 - 320.000
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) 320.000 - 549.999 ULCC 320.000 - 550.000
In 1954 ontwikkelde Royal Dutch Shell het AFRA-systeem (Average Freight Rate
Assessment), dat tankers indeelt naar afmeting. Om dit systeem een onafhankelijk
instrument te maken werd het overgedragen aan het London Tanker Brokers’ Panel.[14]
In eerste instantie deelde AFRA de tankers in als algemeen gebruik onder 25.000
ton, middelgroot tussen 25.000 en 45.000 ton en groot boven 45.000 ton (longton).

Het systeem werd ontwikkeld om voor belastingdiensten een olieprijs vast te kunnen
stellen. Voordat de New York Mercantile Exchange namelijk in 1983 begon met het
verhandelen van futures in ruwe olie, was het erg moeilijk om de exacte prijs van
olie vast te stellen, die bij elk contract kon wisselen. Shell en BP, de
aanvankelijke gebruikers van het systeem, stapten in 1983 af van het AFRA-systeem,
later gevolgd door Amerikaanse oliemaatschappijen. Het systeem wordt echter nog
steeds gebruikt. Daarnaast wordt de flexibele marktschaal gebruikt, die beter
rekening houdt met typische routes en partijen van 500.000 vaten.[15]

Goedkope vlag
De vlag van Panama, open register sinds 1916

De vlag van Liberia, open register sinds 1948

Het eerste open register is dat van Panama dat dit begon in 1916. De vrees voor
politieke instabiliteit en hoge inschrijfkosten in Panama, zorgden voor onvrede bij
Amerikaanse eigenaren. Met hulp van Edward Stettinius, Jr. opende de president van
Liberia, William Tubman, in 1948 een open register. De World Peace van Stavros
Niarchos was het eerste schip in dat register. In 1967 passeerde Liberia het
Verenigd Koninkrijk als grootste vlag. Samen met Panama, nu de grootste vlag,
vertegenwoordigt Liberia bijna een derde van de wereldvloot.

Goedkope vlaggen stellen lagere eisen aan de uitrusting en bemanning van een schip
dan de traditionele zeevarende landen en besteden de inspectie van schepen uit aan
de classificatiebureaus in plaats van er een eigen scheepvaartinspectie op na te
houden. Dit maakte het aantrekkelijk voor veel rederijen om uit te vlaggen,
waardoor de economische binding van een schip met de vlag verdween. Ook verdween
daarmee het automatisme van de binding van classificatiebureaus met de vlag,
bijvoorbeeld Lloyd's met het Verenigd Koninkrijk en ABS met de Verenigde Staten.
Daarmee werd het ook gemakkelijker om van klasse te veranderen. Dit zorgde voor een
nieuw fenomeen; class hopping. Een eigenaar die niet tevreden is met een klasse kan
relatief eenvoudig veranderen naar een ander bureau. Dit heeft tot een grotere
concurrentie tussen de bureaus onderling geleid, wat op zijn beurt weer zorgde voor
een verlichting van de eisen.

Om class hopping tegen te gaan, heeft de IACS de TOCA (Transfer Of Class Agreement)
opgericht.

In 1978 was een aantal West-Europese landen in Den Haag een memorandum
overeengekomen waarin afspraken werden gemaakt om te controleren of de
arbeidsomstandigheden aan boord conform de regels van de ILO waren. Toen dat jaar
de Amoco Cadiz zonk, werd besloten om ook veiligheid en vervuilingpreventie mee te
nemen in de inspecties. Hiertoe werd in 1982 de Paris Memorandum of Understanding
(Paris MoU) afgesloten waarmee de havenstaatcontrole (Port State Control) werd
ingesteld in uiteindelijk 24 Europese landen plus Canada. Feitelijk was dit een
reactie op het tekortschieten van de controles van de vlaggenstaten en dan vooral
de goedkope vlaggen, die dit gedelegeerd hebben naar classificatiebureaus.

Olierampen
Zie ook Rampen met olieverontreiniging
Een ongeval met een geladen olietanker heeft een grote impact op het leefmilieu van
flora en fauna in, op en rond het water. Daarnaast heeft het economische effecten
voor de gemeenschappen aan het water doordat de visserij en aanverwante
bedrijfstakken zware schade kan oplopen. Een ongeval kan daarom al snel een ramp
genoemd worden.

In de grafiek is te zien dat de meeste olie in het milieu terechtkomt door enkele
grote rampen. Regelgeving concentreert zich op het voorkomen van vele kleine
vervuilingen, soms met averechts effect, zoals besproken in de secties over
Categorie 2 en 3 tankers. Het voorkomen van kleine lekkages - wat MARPOL 73/78 in
feite doet - verhoudt zich niet met het dramatisch veel grotere effect dat één
enkele ramp kan hebben, zoals te zien in de grafiek. Juist tegen het voorkomen van
die grote rampen is bijzonder weinig ondernomen en MARPOL 73/78 heeft de kans
daarop zelfs vergroot.

Ook is te zien dat rampen met veel media-aandacht, zoals de Exxon Valdez, de Erika
en de Prestige, bij lange na niet de grootste rampen zijn geweest in volume. Dit
heeft deels te maken met het feit of de olie de kust bereikt en welke schade het
daar aanricht aan flora en fauna, maar ook aan de locatie. Zo was de Atlantic
Empress, die in 1979 bij Tobago zonk, maar weinig in het nieuws, ondanks dat het de
grootste olieramp ooit is. De ABT Summer die twee jaar na de Exxon Valdez zonk,
trok vrijwel geen aandacht toen deze op 900 zeemijl west van Luanda explodeerde,
hoewel het in volume de op een na grootste ramp ooit was.

Het volume gelekte olie bij diverse rampen:

Rood: de grootste ramp in volume van dat jaar
Lichtblauw: alle rampen bij elkaar van minder dan 30.000 m³
Andere kleuren: enkele ramp van meer dan 30.000 m³
Maatregelen tegen vervuiling
Met het toegenomen vervoer van olie, deden zich meer en grotere olierampen voor. In
antwoord daarop zijn verschillende steeds strengere regels uitgevaardigd

OILPOL 54
Door de toename van het vervoer van olie en het toenemende besef dat vervuiling
hierdoor het leefmilieu en ook de voedselvoorziening - vooral visvangst - in gevaar
komen, zijn in een aantal rondes internationale regels opgelegd. De meeste
vervuiling werd aanvankelijk veroorzaakt door routinewerkzaamheden als het wassen
van de tanks. Het resulterende olie-watermengsel (slop) werd daarna overboord
gepompt. In 1954 organiseerde het Verenigd Koninkrijk de conferentie waar de
International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL
54) aangenomen werd. De taken die hieruit voortvloeiden, werden opgenomen door
IMCO, de latere International Maritime Organization.[16]

OILPOL 54 verbood het lozen van olie binnen een bepaalde afstand van de kust en
bijzondere en andere gebieden. Bijzondere gebieden waren de Oostzee, NW Europese
wateren, Zwarte Zee, Middellandse Zee, Golf van Oman; gesloten zeeën waar de
natuurlijke verversing van het water zeer traag gaat en zeeën waar veel schepen
varen. Van 1965 tot 2006 steeg de productie van aardolie van 1566 tot 3914 miljoen
ton per jaar.[17] Daarnaast was er ook vervuiling door spoelen van de tanks op zee.

MARPOL 73

Het duurde jaren om alle groen gekleurde landen MARPOL te doen ondertekenen.
Toen de Torrey Canyon[18] op 18 maart 1967 aan de grond liep en een milieuramp
veroorzaakte, ontstond een groeiend besef dat er onvoldoende maatregelen waren
genomen om olievervuiling tegen te gaan. De genomen maatregelen richtten zich niet
op het voorkomen van rampen, maar op het verminderen van operationele vervuiling.

Ook internationaal-politiek had de milieuramp gevolgen. De Civil Liability

Convention van 1969 regelt de aansprakelijkheid van een scheepseigenaar in het
geval van een ramp met een tanker. De hoogte van de aansprakelijkheid werd
aanvankelijk uitgedrukt in franc Poincaré, later aangepast naar speciale
trekkingsrechten.[19][20]

De Intervention Convention van 1969 bepaalt dat een staat kan ingrijpen, ook op
volle zee, als vervuiling dreigt door een schip van vreemde nationaliteit.[21]
Beide internationale overeenkomsten werden in Brussel gesloten.

De belangrijkste maatregel was echter de introductie van MARPOL 73.[22] MARPOL 73

had echter nauwelijks effect op de veiligheid van tankers, aangezien het slechts
een maximum aan tankinhoud stelt en een onderzoek naar de oorzaak van een ramp
verplicht stelt voor de vlaggenstaat. Maar weinig landen ratificeerden MARPOL,
zodat het er op begon te lijken dat het nooit ingevoerd zou raken.

MARPOL 73/78
Zie MARPOL 73/78 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Vanaf 1970 nam het olietransport toe en daarmee ook de olievervuiling. In februari
organiseerde de IMO daarom de International Conference on Tanker Safety and
Pollution Prevention (TSPP).

De TSPP-conferentie hield in:

ballast gescheiden van olie,

toepassing van inert gas om brandgevaar te beperken,
enkel schoon water als ballast,
crude oil washing (wassen van de ruimen met ruwe olie).

De zinkende Amoco Cadiz

In speciale gebieden zoals bij Antarctica gelden strengere normen.

Het was weer een ramp die extra regelgeving in gang zette. Op 16 maart 1978 liep de
Amoco Cadiz aan de grond, drie mijl voor de kust van Bretagne. Als gevolg hiervan
brak het schip en stroomde 200.000 ton ruwe olie in zee, waarbij het Kanaal werd
vervuild, en het Bretonse strand schade opliep over een lengte van ruim 300
kilometer. Desondanks lag de nadruk niet op vervuiling door rampen, maar op
operationele vervuiling. Tot dan hadden de meeste ballasttanks van een tanker een
dubbele functie als ladingtank. Ondanks het load on top-systeem en het gebruik van
sloptanks waar de olie gescheiden werd van water, resulteerde dit toch in minimaal
enkele honderden liters olie die overboord werd gepompt. Om hier een einde aan te
maken, werd een aantal eisen gesteld in een protocol dat aan MARPOL 73 werd
toegevoegd:

ballasttanks moeten volledig gescheiden zijn van ladingtanks en deze bovendien zo

veel mogelijk beschermen (PLT, Protective Location of Tanks),[23]
water dat overboord gepompt wordt, mag maximaal 15 ppm olie bevatten,
in speciale gebieden mag helemaal niet geloosd worden, waarbij de laadhavens in die
gebieden moeten beschikken over een installatie om ballast te ontvangen,
het wassen van de tanks met de lading zelf; Crude Oil Washing,
ontwikkeling van het internationaal certificaat ter voorkoming van olievervuiling
met 5 jaar geldigheid (International Oil Pollution Prevention, IOPP) met de
verplichting een oil record book bij te houden.
In combinatie met het protocol werd dit de International Convention for the
Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978
relating thereto, kortweg MARPOL 73/78 genoemd. Dit trad voor de annexes I en II in
werking op 2 oktober 1983. Sinds 1 januari 2007 geldt er een nieuwe versie van
MARPOL. De nieuwe MARPOL omvat een nieuwe nummering van de hoofdstukken met als
doel de MARPOL overzichtelijker te maken.

Vanaf 1 januari 2010 wordt een analyse verplicht over hoeveel olie uit een
eventueel gat in een tanker stroomt.

De nadruk van de regelgeving op het voorkomen van operationele vervuiling, leidde

echter tot scheepsontwerpen die bij een ramp meer olie lekken dan preMARPOL-
tankers.

OPA 90

Olie van de Exxon Valdez ruimen: aanzet tot dubbele wand.

Op 24 maart 1989 liep de Exxon Valdez aan de grond bij Bligh Reef. Dit werd de
grootste milieuramp uit de Amerikaanse geschiedenis. De enorme media-aandacht
zorgde voor een grote druk op de politiek om met maatregelen te komen. Dit gebeurde
met de invoering van OPA 90 (Oil Pollution Act), waarmee de Amerikanen unilateraal
de verplichting tot de dubbele wand invoerden, hoewel dit niet door iedereen gezien
werd als de beste oplossing. Met deze eis gingen ze ook naar de IMO, die daarop hun
Marine Environment Protection Committee (MEPC) een onderzoek liet uitvoeren naar
alternatieven. In 1992 leidde dit tot een amendement met de verplichting dat
tankers die na 6 juli 1996 opgeleverd worden, dubbelwandig moeten zijn. Bestaande
tankers moeten hieraan voldoen 30 jaar na oplevering. Het voorzag in een
alternatief, namelijk tankers met een middendek, mits dit gelijke bescherming tegen
vervuiling na een aanvaring of gronding oplevert. Een dergelijke tanker moet een
dubbele zijkant bezitten, maar heeft in plaats van een dubbele bodem een middendek.
Het principe van de tanker is gebaseerd op het principe van Hydrostatic Ballast
Loading (HBL). Onder het tussendek is de druk van het water groter dan de druk van
de olie, zodat bij een lek water in de tanker sijpelt en geen olie uit de tanker.
Die afwijking die MARPOL toestaat, blijft echter een dode letter, omdat OPA 90 een
dubbele bodem eist.

Men ging ervan uit dat door deze regels toe te passen een veilige vaart was
gewaarborgd voor schepen met een leeftijd tot 30 jaar oud. De ramp met de Erika (24
jaar oud) en de Prestige (26 jaar oud), beide met een nieuwe set certificaten,
veroorzaakte opnieuw een herziening van MARPOL, waarbij de uitfasering van
enkelwandige tankers versneld werd en het Condition Assessment Scheme (CAS)
ingevoerd werd om te waarborgen dat surveys goed worden uitgevoerd.

In 2005 voeren 4024 tankers van meer dan 10.000 ton, waarvan 2582 dubbelwandig.[24]

Aansprakelijkheid

San Francisco: enorme claims mogelijk bij olievervuiling.

Iedere partij[25] – zoals reder, kapitein, verscheper – draagt zijn eigen
verantwoordelijkheid. De verantwoordelijkheid is dus beperkt. Voor het deel dat men
verantwoordelijk is, kan men zich verzekeren. Als iemand werkt zoals het hoort,
maar er loopt toch iets mis, dan dekt de verzekering de schade.

Oil Pollution Act OPA 90 legt een dubbele verantwoordelijkheid: de eigen

verantwoordelijkheid en de verantwoordelijkheid binnen elke staat. Binnen de
Verenigde Staten van Amerika geldt bijvoorbeeld in Florida of in San Francisco een
grotere verantwoordelijkheid.

Hier draagt de reder de volledige verantwoordelijkheid, omdat iedereen schade lijdt

indien er wordt vervuild. De stranden, hotels en bootverhuur trekken jaarlijks
toeristen. Het risico dat de reder loopt, is voor hen onbeperkt. Iemand die beweert
dat hij kanker heeft opgelopen als een gevolg van vervuiling door olie, kan
schadevergoeding eisen voor de rechtbank.

Opvallend is het ontbreken van aansprakelijkheid bij de classificatiebureaus en

vooral de scheepswerven. Waar in de vliegtuig- en auto-industrie de fabrikanten
verantwoordelijk worden gehouden voor ontwerpfouten, ontbreekt dit vrijwel volledig
in de scheepvaart.

Technische oplossingen
Om aan de regels te voldoen, is het technisch ontwerp van de tankers geëvolueerd.

Ontwikkeling in controle
Het oil record book vormt een deel van het logboek. Alles wat erin staat is waar
totdat het tegendeel bewezen is. Een valse verklaring in het logboek geldt als
valsheid in geschrifte. Hierop staan straffen tot zeven jaar hechtenis.

Wanneer de apparaten om olielozingen te registreren (Oil Discharge Monitoring

Equipment, ODME) niet meer werken, moet de kapitein dit in het Oil Record Book
inschrijven.

De MARPOL 73/78 bijlage I verplicht te lozen boven de waterlijn voor de visuele

controle ervan.

Het Oil Discharge Monitoring System (ODMS) registreert de hoeveelheid olie die
verloren gaat. Als er om de een of andere accidentele reden olie overboord gepompt
wordt, is het meteen stoppen van de lozing de boodschap die het systeem geeft.
Vijftig zeemijl buiten de kust stelt een lozing van niet meer dan 30 liter per
zeemijl geen probleem voor de controle. De kapitein van het schip zal zichzelf
indekken door een afdruk van de ODMS te maken.

Drie categorieën
IMO maakt bij de uitfasering van enkelwandige tankers onderscheid in drie
categorieën:

Categorie 1 - olietankers van 20.000 ton draagvermogen en meer die zware olie,
stookolie, zware olie of smeerolie vervoeren en boven 30.000 ton als zij andere
olie vervoeren, die niet voldoen aan de eisen van beschermende ballasttanks,
algemeen bekend als preMARPOL-tankers,
Categorie 2 - als categorie 1, maar dan wel met beschermende ballasttanks, bekend
als MARPOL-tankers,
Categorie 3 - olietankers met een draagvermogen van 5.000 ton en meer, maar minder
dan gespecificeerd voor categorie 1 en 2.[26]
Nadat deze categorieën uitgefaseerd zijn, zouden er dus nog slechts dubbelwandige
tankers mogen rondvaren.

PreMARPOL-tanker.
Pre-MARPOL-tanker
Tankers van categorie 1 zijn in 2005 uitgefaseerd. Dit zijn de zogeheten preMARPOL
tankers die enkelwandig waren met slechts enkele gescheiden ballasttanks. Een derde
van de ladingtanks vervulde een dubbele functie als ballasttank. Bij overboord
pompen van ballast kwam hierdoor olie in het water terecht. Die tankers staken maar
weinig boven de waterlijn uit, waardoor er relatief weinig olie lekte bij
bodemschade.

De gescheiden ballasttanks van een MARPOL-tankers moeten voor minstens 30 procent

van de lengte op een beschermende locatie zitten. De eisen resulteerden in smallere
en hogere zijtanks. Het aantal tanks nam af, waardoor deze groter werden, met meer
kans op sloshing (klotsen) en de daaraan verbonden krachten op de constructie
groter werden.
MARPOL-tanker
Een tanker van de categorie 2 mag onder deze categorie varen tot maximaal 2010,
afhankelijk van het bouwjaar.

Bij MARPOL-tankers is het niet toegestaan ballasttanks te gebruiken als

ladingtanks, waardoor de operationele vervuiling drastisch is afgenomen. Hier
tegenover staat echter dat de op MARPOL gebaseerde scheepsontwerpen veel meer olie
lekken bij een ramp dan preMARPOL-tankers. Dit heeft een aantal oorzaken:

om het verlies van de ballasttanks als ladingtanks te compenseren, werden de

ladingtanks hoger gemaakt. Bij lekkage stroomt er dus olie uit een tank voordat er
een hydrostatische balans is.
een MARPOL-eis is dat 30 procent van de tanks in de zij moet bestaan uit andere dan
ladingtanks. De goedkoopste manier om aan die eis te voldoen, is deze tanks zo smal
mogelijk te maken. Hierdoor werden de centertanks bijzonder groot, zodat bij
beschadiging van een tank de hoeveelheid olie die kan lekken toeneemt.
in een preMARPOL-tanker worden ook de ballasttanks gevuld met inert gas, aangezien
het ook ladingtanks zijn. Dit heeft een remmend effect op corrosie van de tanks.
Bij MARPOL-tankers zijn de ballasttanks hier niet mee beschermd. De optredende
corrosie was de oorzaak van de rampen met de Erika, Castor en Prestige.
het verfoppervlak van ballasttanks nam meer dan drie keer toe. Op veel tankers werd
dit verfsysteem al niet goed onderhouden, waardoor corrosie meer kans krijgt.
Categorie 3
Ook deze kleine tankers worden uitgefaseerd in 2010.

Nieuwe types
Na de ramp met de Exxon Valdez werd de roep van de publieke opinie dusdanig sterk,
dat de politiek gedwongen werd met oplossingen te komen. Daarbij werd vooral de
dubbelwandige tanker omarmd. Hoewel deze oplossing in veel gevallen zeker niet de
beste is, is deze vooral door OPA 90 voorlopig de enige versie die rondvaart.

Dubbelwandige tanker.
Dubbelwandige tanker
OPA 90 zorgde voor het uitfaseren van enkelwandige tankers in de Verenigde Staten
tussen 1997 en 2000 - afgezien van voor de kust lichterende tankers, die tot 2015
enkelwandig mogen zijn. Onder invloed hiervan werden vanaf dan vooral dubbelwandige
tankers gebouwd. De ladingtanks worden hier omgeven door ballasttanks met een
breedte van 2 tot 3 meter. Zolang een aanvaring of stranding deze barrière niet
overschrijdt, lekt geen olie.

De voordelen zijn dat lekkende ladingtanks niet het zeewater vervuilen, maar in een
ballasttank terechtkomen, maar vooral dat de dubbele zijdes kunnen dienen als
opslagruimte als de schade zich volledig onder de waterlijn bevindt.

De nadelen van dubbelwandige tankers zijn:

het voordeel dat kleine lekkages van ladingtanks het zeewater niet vervuilen, heeft
als nadeel dat deze veel minder snel opgemerkt worden, waardoor een explosief
mengsel kan ontstaan, aangezien er geen verplichting is ballasttanks aan te sluiten
op het inert-gassysteem.
het verfoppervlak is zo'n driemaal groter dan bij een MARPOL-tanker, bijna 10 maal
groter dan bij een preMARPOL-tanker.
Middendek-tanker

Middendek-tanker, schade 3 m hoog. Lichtgrijs is olie, donkergrijs is zeewater.

Coulombi Egg-tanker, schade 3 m hoog. Lichtgrijs is olie, donkergrijs is zeewater.

Een middendek-tanker is een tankerontwerp met een horizontaal schot, waardoor
olielekkage beperkt blijft bij beschadiging van de tanker. Het is een alternatief
voor dubbelwandige tankers en vooral bij aanvaringen met hoge energie superieur in
termen van het tegengaan van lekkagevolume.

Hoewel de dubbelwandige tanker bij aanvaringen met lage energie geen olie lekt, is
dit niet het geval bij aanvaringen met hoge energie, omdat hierbij zowel de
buitenromp als de binnenromp beschadigd raken. Aangezien de tanks van een
dubbelwandige tanker groter zijn dan die van zowel een MARPOL-tanker als een
preMARPOL-tanker en ook de hoogte van de lading boven de waterlijn groter is dan
bij deze tankers, zal de resulterende lekkage in dit geval groter zijn dan bij deze
enkelwandige tankers.

Bij de middendek-tanker is de lekkage vele malen minder. De hydrostatische druk van

de olie is door het tussendek lager dan die van het zeewater. Indien een tank
beschadigd is, drukt het binnenkomende zeewater de lichtere olie omhoog. Indien de
Exxon Valdez een middendek-tanker was geweest, had deze zeer weinig olie gelekt.

Coulombi Egg-tanker
Een verdere ontwikkeling van de middendek-tanker is de Coulombi Egg-tanker, dat is
gericht op het verminderen van olielekkages. Het ontwerp is in 1997 goedgekeurd
door de IMO als alternatief voor dubbelwandige tankers. De United States Coast
Guard heeft het ontwerp echter niet goedgekeurd, waarmee het ervoor heeft gezorgd
dat het ontwerp niet gebouwd wordt.

Het concept bestaat uit een aantal center- en wingtanks die gescheiden zijn door
horizontale schotten. De bovenste wingtanks zijn ballasttanks die dienen als
noodopslag als de lagere tanks beschadigd zijn. De verbinding tussen deze tanks
bestaat uit terugslagkleppen. Indien een lage tank beschadigd is, drukt het
binnenkomende zeewater de lichtere olie uit deze tank in de ballasttank. De
hydrostatische druk zorgt voor een automatisch transport uit de beschadigde tank.

In het Coulombi Egg-ontwerp is de lekkage bij aanvaringen met hoge energie vele
malen minder dan bij de dubbelwandige tanker, mogelijk nihil.[27]

Een ander voordeel is dat waar het verfoppervlak van de ballasttanks van een
dubbelwandige VLCC zo'n 225.000 m² is, dit bij een Coulombi Egg-tanker slechts
66.000 m² is. Dit vermindert het benodigde onderhoud en het gevaar van corrosie,
dat anders kan leiden tot structurele breuken, wat het geval was bij de Erika en de
Prestige.

Zie ook
Seawaymax
Panamax
Aframax
Suezmax
Malaccamax

Zie de categorie Oil tankers van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit
onderwerp.
Referenties

Jack Devanney (2006): The Tankship Tromedy, The Impending Disasters in Tankers, CTX
Press, Tavernier, Florida, ISBN 0977647900
Noten

(en) IMO, International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969

(en) Spaulding, L (2000): Division Awards, Living Up to the Legacies
Major dates of the Polish petroleum industry
Auke Visser´s ESSO Tankvaart Mij. Site. Gearchiveerd op 30 april 2023.
NY Times, Honors for Isherwood
(en) iHaystack, The Life and Letters of Walter H. Page, Volume II
Tsakiris, T. (2004): Energy Security Policy as Economic Statecraft: A Concise
Historical Overview of the Last 100 Years. Gearchiveerd op 2 mei 2013.
The T2 Tanker Page
Time, Biggest tanker
S.S. Manhattan & the Northwest Passage. Gearchiveerd op 30 april 2023.
Loudon, J.H. (1965): 'A Look into the Future' in Journal of the Institute of
Petroleum, Volume 51, p. 212
Evangelista, Joe, Ed. (Winter 2002). Scaling the Tanker Market. Surveyor (4): 5–11
(American Bureau of Shipping). Gearchiveerd van origineel op 19 maart 2009.
Geraadpleegd op 27 februari 2008.
Tanker Operators Top 30 Tanker companies, Tanker Shipping Review March 2008.
Gearchiveerd op 5 maart 2016. Geraadpleegd op 16 juli 2023.
London Tanker Brokers' Panel
Surveyor, American Bureau of Shipping, Winter 2002, Shipping Shorthand.
Gearchiveerd op 25 maart 2009.
Hoewel IMCO al in 1948 was opgericht, werd het pas enkele maanden na het aannemen
van OILPOL 54 actief.
(en) BP, Statistical Review of World Energy 2008
Loughborough University, The Torrey Canyon Supertanker Disaster
(en) IMO, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage
(CLC), 1969
(en) Admiralty and Maritime Law Guide, International Convention on Civil Liability
for Oil Pollution Damage (Brussel, 29 november 1969). Gearchiveerd op 5 mei 2023.
International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil
Pollution Casualties, 1969
(en) IMO, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,
1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL)
Bilingual Laws Information System, Protective location of segregated ballast
spaces. Gearchiveerd op 16 maart 2016.
U.S. Department of Transportation, Maritime Administration, World Merchant Fleet
2005
SERV, Havenarbeid en maritieme beroepen
IMO, Revised phase-out schedule for single-hull tankers enters into force, 4 april
2005
Heiwaco, The Coulombi Egg Tanker, bezocht op 13 september 2008
Etalagester Dit artikel is op 23 oktober 2008 in deze versie opgenomen in de
etalage.
Categorieën: KoopvaardijEconomische geschiedenisTankerGeschiedenis van het
transport