Chương II.

Nhóm piston
Gồm các chi tiết: piston, chốt piston, xéc măng khí, xéc măng dầu, các
chi tiết hãm chốt (1 số đ/cơ tàu thủy có thêm cán piston)
Nhiệm vụ:
+ Cùng với nắp máy, xylanh tạo thành buồng cháy
+ Bao kín buồng cháy, không cho khí cháy lọt
xuống cácte và ngăn không cho dầu bôi trơn từ
cácte sục lên buồng cháy
+ Tiếp nhận và truyền lực khí thể cho thanh truyền
trong quá trình cháy giãn nở để làm quay trục
khuỷu; nén khí trong quá trình nén; đẩy khí thải ra
khỏi xylanh trong quá trình thải và nạp môi chất
mới trong quá trình nạp.
+ Trong đ/cơ 2 kỳ, nhóm piston làm nhiệm vụ
đóng mở các cửa nạp, cửa quét và cửa thải
2.1. Piston

2.1.1. Điều kiện làm việc

Chịu lực lớn, nhiệt độ cao, ma sát mài mòn lớn, tiếp xúc với các chất ăn mòn
hóa học trong khí cháy
-Tải trọng cơ học: thể hiện qua pz
+ Đ/cơ xăng: pz = 3 - 6 MPa
+ Đ/cơ diesel: pz = 8 - 11 MPa
+ Đ/cơ diesel tăng áp: pz = 16 - 25 Mpa
+ Tốc độ tăng áp suất TB 3-8 bar/ oCA thậm chí lên tới 20 bar/oCA khi quá
trình cháy diễn ra
(Các giá trị lớn thuộc về động cơ cao tốc)
Hậu quả:
+ Gây ứng suất lớn làm nứt vỡ, biến dạng piston
+ Gây va đập và mài mòn (do thành phần N)
2.1. Piston

2.1.1. Điều kiện làm việc

Pkt Pkt = pktFp = pktD2/4

Pj
N
Pj = mnpj = mnp R 2 (cos  + cos 2 )
P1 Ptt

P1 = Pkt + Pj

Pk N = P1tg
Z T
Ptt = P1/cos

+ Ptt
T = Pttsin( + ) = f1()

Z = Pttcos( + ) = f2()
Hợp lực

Lực ngang
2.1. Piston
- Tải trọng nhiệt: thể hiện qua Tz
Piston trực tiếp tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ rất cao
Đ/cơ xăng: Tz = 2300-2800 K
Đ/cơ diesel: Tz = 1800-2200 K
Đặc biệt là nhiệt độ phần đỉnh piston, khoảng 500-800K
Với piston không làm mát đỉnh: nhiệt truyền chủ yếu qua xécmăng thứ
nhất đến thành xylanh và ra nước làm mát
Với piston có làm mát đỉnh: nhiệt truyền chủ yếu đến dầu bôi trơn
Nhiệt độ piston cao gây ra các tác hại:
+ Ứng suất nhiệt lớn làm rạn nứt piston
+ Piston giãn nở làm tăng ma sát, gây bó kẹt với XL, xéc măng
+ Giảm sức bền, khả năng chịu tải trọng cơ của piston
+ Làm loãng, giảm tính năng của dầu bôi trơn
+ Nhiên liệu bị cốc hóa (phân hủy bám trên đỉnh piston, rãnh XM)
+ Giảm hệ số nạp → giảm công suất đ/cơ
+ Tăng khả năng kích nổ đối với đ/cơ xăng
2.1. Piston

Phân bố nhiệt độ trên piston

Piston động cơ xăng Piston động cơ diesel

Phân bố nhiệt độ trên piston
2.1. Piston

- Ma sát và ăn mòn hóa học

Giữa piston và xylanh có chuyển động tương đối với nhau trong điều kiện
bôi trơn khó khăn, chịu lực ngang N ép piston vào thành xylanh gây ma sát
lớn và mòn.
Piston tiếp xúc với các chất ăn mòn trong sản vật cháy như H2CO3, H2SO4.
Hậu quả:
+ Tăng khe hở giữa piston và xylanh, tăng lọt khí, giảm pe ,Ne
+ Tăng tiêu hao nhiên liệu và dầu bôi trơn, ô nhiễm môi trường
2.1. Piston

Yêu cầu khi thiết kế piston

1) Đỉnh piston phải có hình dạng phù hợp để tạo buồng cháy tốt nhất, tạo khả
năng hình thành hỗn hợp tốt (phù hợp với từng loại động cơ).
2) Đảm bảo bao kín buồng cháy, ít tiêu hao dầu bôi trơn
3) Khả năng truyền dẫn nhiệt tốt để giảm nhiệt độ piston, đặc biệt là phần
đỉnh nhằm giảm kích nổ (xăng) và giảm ứng suất nhiệt.
4) Trọng lượng nhỏ để giảm lực quán tính chuyển động tịnh tiến
5) Đảm bảo đủ bền và đủ cứng vững để tránh biến dạng quá lớn
2.1. Piston

2.1.2. Vật liệu chế tạo piston

Phải đảm bảo piston làm việc ổn định và lâu dài trong điều kiện làm việc khắc
nghiệt.
Yêu cầu:
+ Trọng lượng riêng nhỏ để giảm KL piston → giảm lực quán tính
+ Có độ bền cơ học lớn, ít suy giảm ở nhiệt độ cao
+ Có hệ số giãn nở nhiệt nhỏ, hệ số dẫn nhiệt lớn
+ Khả năng chịu mài mòn tốt trong điều kiện bôi trơn khó khăn
+ Chống được ăn mòn hóa học (hơi axit trong khí cháy)
Vật liệu thường dùng để chế tạo piston là gang, thép (ít dùng), nhôm hợp
kim, hợp kim ma giê (ít dùng).
2.1. Piston
1. Gang:
Là vật liệu phổ biến để chế tạo PT bao gồm gang xám, gang dẻo, gang cầu, sử dụng
phổ biến cho đ/cơ tốc độ thấp
+ Gang xám:
Ưu điểm:
- Sức bền cơ học khá tốt (tuy nhiên nhỏ hơn so với gang cầu và gang dẻo)
k < 400 MPa (thường từ 150-350 MPa)
u < 520 Mpa (gang hợp kim)
- Sức bền giảm ít khi nhiệt độ tăng (288K→623K, sức bền giảm 18%, HK nhôm
giảm 65-70%)
- Hệ số giãn dài nhỏ α=11-12*10-6/K (HK nhôm α=17-25.10-6/K)
- Tính công nghệ đúc và tính gia công cơ tốt
- Tính kinh tế tốt
Nhược điểm:
- Khối lượng riêng lớn, =7-8kg/dm3 (HK nhôm =1.82-2.97kg/dm3)
- Hệ số dẫn nhiệt nhỏ, =37.7-54.5W/mK
- Ở nhiệt độ cao (>996K) dễ bị rạn nứt (thay đổi tổ chức vật liệu- giản đồ pha
Fe-C)
- Các loại gang thường dùng: GX 24-44; GX 28-48; GX 32-52
2.1. Piston

+ Gang dẻo:
Có sức bền cao hơn gang xám, độ cứng bề mặt cao, thường dùng để chế tạo
piston có tải trọng nhiệt cao (đ/cơ 2 kỳ)
+ Gang cầu:
Có độ bền cao, chịu mòn và sức bền nhiệt tốt nhưng tính đúc và gia công kém,
thường chỉ dùng để đúc phần đỉnh piston
2. Thép:
Ưu điểm
- Sức bền cao nên các chiều dày có thể làm mỏng (đỉnh có thể chỉ dày 2-3
mm, thân dày 0.9-1mm), piston nhẹ (thậm chí nhẹ hơn cả piston nhôm).
- Chịu mòn tốt, dễ gia công cơ.
Nhược điểm:
- Dẫn nhiệt kém nhất trong các loại VL chế tạo PT.
- Tính đúc kém nên giá thành chế tạo cao → hiện nay ít sử dụng
2.1. Piston
3. Nhôm hợp kim
Ưu điểm:
- Khối lượng riêng nhỏ, =1.82-2.97kg/dm3 (gang 7-8 kg/dm3) do đó piston bằng HK
nhôm có thể giảm được 50% so với piston gang khi có cùng độ bền.
- Hệ số dẫn nhiệt lớn, =126-175W/mK → đỉnh piston nhôm có nhiệt độ thấp hơn gang
→ giảm kích nổ, phụ tải nhiệt cho đỉnh PT.
- Nhiệt độ PT-nhôm thấp hơn PT-gang→ tăng Ne (5-6%), giảm ge (8-10%)
- Hệ số ma sát giữa nhôm và gang nhỏ → giảm tổn thất giữa piston và xilanh
- Tính công nghệ của hợp kim nhôm tốt: dễ đúc, dễ gia công.
Nhược điểm:
- Hệ số giãn dài lớn, α=17-25.10-6/K → tăng khe hở giữa piston và xilanh → tăng lọt
khí, va đập (khởi động, nhiệt độ động cơ thấp)
- Độ bền nhiệt kém, sức bền của PT nhôm giảm nhanh khi nhiệt độ tăng, (nhiệt độ tăng
từ 288K→623K, sức bền giảm khoảng 65-70%, gang giảm 18%)
- Cơ tính kém hơn →hợp kim nhôm chịu mòn kém hơn gang và thép
- Khi thêm nhiều Silic (tăng độ bền nhiệt)→tính lưu động kém khi nên khó đúc
- Hợp kim nhôm đắt tiền
2.1. Piston
3. Nhôm hợp kim
Piston bằng hợp kim nhôm được sử dụng phổ biến nhất trên các động cơ hiện
nay
Để khắc phục các nhược điểm:
+ Nhiệt luyện để nâng cao tính chịu mòn của piston (HB = 120 – 140), chế tạo
theo phương pháp rèn dập. Xử lý bề mặt (tạo lớp nhôm ôxit nhôm, mạ Crom…)
+ Tăng chiều dầy, để đảm bảo sức bền.
+Tăng thêm thành phần Silic để giảm hệ số giãn dài, sức bền nhiệt và khả năng
chịu mòn.
Các loại HK nhôm:
a. Hợp kim nhôm – đồng: Tính gia công tốt nhưng dễ bị rỗ khi đúc, dễ dạn nứt
(hiện nay ít sử dụng)
b. Hợp kim nhôm – silic cùng tinh: Tính đúc tốt, hệ số giãn nở dài nhỏ tuy nhiên
tính gia công kém hơn HK nhôm – đồng.
c. Hợp kim nhôm – silic sau cùng tinh: Mục đích giảm hệ số giãn nở dài. Tính
đúc kém hơn, cơ tính tăng và khó gia công
2.1. Piston

2.1.3. Kết cấu và quan điểm thiết kế các phần của piston
2.1. Piston

Gồm 4 phần chính: đỉnh, đầu, thân, chân

1. Đỉnh piston 2. Đầu piston 3. Thân piston 4.Rãnh xéc măng khí 5. Rãnh
xéc măng dầu 6. Bệ chốt 7. Chân piston 8. Vùng đai xéc măng
2.1. Piston
1. Đỉnh piston:
Phần trên cùng, kết hợp với xylanh và nắp máy tạo thành buồng cháy

Khi thiết kế đỉnh piston cần chú ý các nguyên tắc:

+ Đỉnh phải có hình dạng thích hợp để hòa trộn hỗn hợp tốt, đặc biệt là với
đ/cơ diesel buồng cháy thống nhất
+ Tỷ số F/V nhỏ: giảm tổn thất nhiệt, giảm tải trọng nhiệt cho piston
+ Có góc lượn với phần đầu tương đối lớn để dẫn nhiệt tốt
+ Bố trí xupap và bugi (vòi phun) không
va chạm với đỉnh, có thể khoét lõm đỉnh
piston ở vị trí xupap.
2.1. Piston
1. Đỉnh piston:
Các loại đỉnh: bằng, lồi, lõm, chứa buồng cháy
Loại đỉnh bằng: phổ biến nhất
Ưu điểm: có diện tích chịu nhiệt nhỏ nhất, kết cấu đơn giản dễ chế tạo.
Nhược điểm: không tạo ra xoáy lốc trong buồng cháy
Thường được dùng trong động cơ xăng và động cơ diesel có buồng cháy dự bị và
xoáy lốc
2.1. Piston

Loại đỉnh lồi:

+ Ưu điểm: độ cứng vững cao → đỉnh mỏng nhẹ, không gian bố trí xupap lớn
hơn so với đỉnh bằng → tăng kích thước hoặc số lượng xupap.
+ Nhược điểm: Bề mặt chịu nhiệt lớn
Thường được dùng trong động cơ xăng 4 kỳ và 2 kỳ có buồng cháy chỏm
cầu dùng xupap treo và trong các loại động cơ xăng cỡ nhỏ
2.1. Piston
Loại đỉnh lõm: có thể là lõm toàn đỉnh hoặc chỉ lõm một vùng của đỉnh, có thể
lõm đồng tâm hoặc lệch tâm
+ Ưu điểm: tạo ra xoáy lốc nhẹ tạo thuận lợi cho quá trình nén cháy
+ Nhược điểm: sức bền kém, diện tích chịu nhiệt lớn hơn đỉnh bằng
Thường dùng trong một số động cơ xăng và động cơ điêzel có buồng cháy
ngăn cách
2.1. Piston
Loại đỉnh lõm (đc phun xăng trực tiếp GDI):
Đỉnh chứa buồng cháy
+ Ưu điểm: tận dụng được chuyển động xoáy lốc của dòng khí trong quá trình
nén và cháy, phải kết hợp tốt với hướng tia phun nhiên liệu.
+ Nhược điểm: phần đầu piston dài, nặng, ứng suất nhiệt trên xéc măng lớn
Thường dùng trong động cơ diesel buồng cháy thống nhất.
2.1. Piston

2 Đầu piston: từ đỉnh piston đến rãnh xécmăng dưới cùng (HV)

Nhiệm vụ:
+ Bao kín buồng cháy
+ Truyền nhiệt từ phần đỉnh qua vùng
đai xéc măng đến xéc măng, xylanh
đến nước hoặc không khí làm mát
+ Đảm bảo độ cứng vững cho phần
đỉnh
2.1. Piston

+ Bao kín buồng cháy:

+ Sử dụng xécmăng để bao kín buồng cháy. Chiều dài phần đầu phụ
thuộc số lượng rãnh xécmăng.
+ Số lượng xécmăng: phụ thuộc 3 yếu tố
- Áp suất pz
- Tốc độ động cơ n
- Đường kính piston D
+ Khe hở giữa xéc măng và rãnh xéc măng phù hợp (quá lớn gây ra
va đập, quá nhỏ dễ gây bó kẹt).
+ Khe hở giữa phần đầu piston và xylanh phải đủ để piston có thể
chuyển động không bị bó kẹt nhưng phải đủ bao kín
2.1. Piston

-Đầu piston có thể dạng bậc

hoặc côn.
-Piston gồm 2 chi tiết riêng:
đầu và thân
2.1. Piston

+ Truyền nhiệt:
Lượng nhiệt truyền qua đầu piston khoảng 70-80% lượng nhiệt khí
cháy truyền cho piston – xéc măng – xy lanh – môi chất làm mát.

Các phương án để tăng khả năng

truyền nhiệt: a

- Đỉnh piston dày để tăng góc lượn R

giữa phần đỉnh và đai xéc măng
- Tăng chiều dày phần đai xéc
măng, nhiệt truyền được dễ dàng
2.1. Piston

- Gân tản nhiệt phía dưới đỉnh: tăng diện tích tiếp xúc với không khí
phía dưới piston

Các kiểu bố trí gân tản nhiệt

2.1. Piston
+ Dùng VL có hệ số dẫn nhiệt cao (hợp kim nhôm) để
giảm nhiệt độ của piston, gia công tăng độ nhẵn của đỉnh.
+ Dùng rãnh chắn nhiệt để nhiệt độ tản đều xuống phía
dưới, xéc măng thứ nhất không bị quá nóng (HV)
+ Phun dầu làm mát đỉnh piston
+ Làm rãnh chứa dầu làm mát
2.1. Piston

Một số phương án phun dầu làm mát đỉnh piston

2.1. Piston

Phun dầu làm mát Phun dầu cung cấp vào

phía dưới đỉnh piston đường dẫn dầu làm mát

Lưu ý: Dầu chỉ được phun khi áp suất dầu đủ lớn nhằm đảm bảo đủ
dầu bôi trơn cho các ổ trục, đồng thời không cần làm mát đỉnh piston ở
những chế độ khởi động hoặc tốc độ thấp.
2.1. Piston
+ Vấn đề sức bền:
- Thiết kế gân dưới đỉnh piston
- Làm thêm các gân dọc nối với bệ chốt để tăng cứng vững, tăng sức bền của
đỉnh và đầu piston. (thiết kế gân cần chú ý tới tính công nghệ)
2.1. Piston
3. Thân piston: Từ xéc măng cuối cùng đến chân piston
Nhiệm vụ: dẫn hướng cho piston, chịu lực ngang N. Để dẫn hướng tốt và giảm va
đập → khe hở piston – xilanh phải nhỏ.
Khi thiết kế cần chú ý
+ Chiều dài thân piston

- Chiều dài thân piston phụ thuộc vào

lực ngang N (đ/cơ diesel thường có
chiều dài thân piston lớn) để giảm áp
suất tác dụng trên bề mặt.
- Tuy nhiên, nếu chiều dài quá lớn
làm tăng trọng lượng piston và tăng
ma sát.
Chuyển động xoay của piston
quanh chốt trong đ/cơ 4 kỳ
2.1. Piston
+ Vị trí lỗ bệ chốt piston:
- Thường đặt chốt piston ở vị trí cao hơn trọng tâm của phần thân để áp suất
gây ra do N và lực ma sát phân bố đều hơn, thường chọn hch=(0.6-0.74)Ht
- Tâm lỗ chốt lệch một ít so với tâm xilanh (1,5-2,5mm) về phía lực ngang
lớn → để giảm va đập (ảnh hưởng tới tính năng động học của ĐC).
Tâm chốt có thể làm lệch
so với đường tâm xylanh
e

h
2.1. Piston

+ Dạng thân piston:

Dạng thân piston động cơ diesel theo
Dạng thân piston theo phương
phương song song đường tâm xylanh
vuông góc đường tâm xylanh,
thường là hình ôvan hoặc vát ở hai
đầu bệ chốt
2.1. Piston

+ Dạng của thân piston:

- Đảm bảo khe hở giữa piston và xylanh hợp lý khi đ/cơ làm việc.
- Thân piston chịu biến dạng do tải trọng cơ (N, Pkt) và tải trọng nhiệt
2.1. Piston
Các biện pháp chống bó kẹt piston.
+Làm thân piston hình ôvan với trục ngắn trùng với đường tâm của bệ chốt,
theo chiều dọc thì đường kính phía trên nhỏ, phía dưới lớn hơn.
Xylanh

Piston Piston Piston

Khe bù giãn nở Piston
khi lạnh khi nóng khi nóng
khi lạnh
Gắn hợp kim ít
giãn nở

Piston Piston
khi lạnh khi nóng
2.1. Piston

Các biện pháp chống bó kẹt piston.

Khoét bớt kim loại phần bệ chốt

2.1. Piston

Trên mặt phẳng đi qua

Tối ưu kích thước piston
đường tâm bệ chốt
Trên mặt phẳng vuông
góc đường tâm bệ chốt

Khe hở piston-xylanh ở
trạng thái nguội (mm)
2.1. Piston

4. Chân piston: Thường có vành đai để tăng độ cứng vững. Mặt trụ của vành
đai này thường là chuẩn công nghệ dùng khi gia công piston
Là nơi để điều chỉnh trọng lượng pitton thường dùng cách cắt bỏ một phần
kim loại ở phần chân piston sao cho đồng khôi lương ở các xylanh

a
2.1. Piston
2.1.4. Tính bền piston.
1. Tính bền đỉnh piston: Đỉnh Piston chịu tải trọng phức tạp → sử dụng các
phương pháp gần đúng
- Phương pháp Back: áp dụng cho piston đỉnh bằng
(đ/cơ xăng, diesel buồng cháy ngăn cách)
Giả thiết:
+ Coi piston như đĩa có chiều dày đồng đều đặt trên
ống hình trụ rỗng
+ Áp suất khí thể pz tác dụng trên đỉnh piston phân
bố đều (HV) lực KT và phản lực gây uốn đỉnh PT.

Xét ứng suất tại tiết diện x–x

+ Trên nửa đỉnh piston có các lực sau:
Pz 1  D 2
Lực khí thể: = . pz (MN/m2)
2 2 4
Tác dụng tại trọng tâm nửa đường tròn cách trục x-x một đoạn:
2 D
y1 = .
3 
2.1. Piston
2.1.4. Tính bền piston.
- Phương pháp Back:
Pz
Phản lực: (MN/m2)
2
Phản lực phân bố trên nửa đường tròn đường kính Di
cách trục x-x:
Di
y2 =

→ Đỉnh chịu mô men uốn:
Pz P D 2D
Mu = ( y2 − y1 ) = z ( i − )
2 2  3
Coi D=Di
Pz Di 1
Mu = = pz Di3
6  24
Mô đun chống uốn của đỉnh

Di . 2
Wu =
6
2.1. Piston
2.1.4. Tính bền piston.
1. Tính bền đỉnh piston: Đỉnh Piston chịu tải trọng phức tạp → sử dụng các
phương pháp gần đúng
- Phương pháp Back
Ứng suất uốn đỉnh:
Mu
u =
Wu

(MN/m2)

Ứng suất cho phép:

Piston nhôm hợp kim đỉnh không có gân []=20-25 MN/m2,
đỉnh có gân: []=100-190 MN/m2
Piston gang đỉnh không có gân []=40-45 MN/m2,
đỉnh có gân: []=90-200 MN/m2
2.1. Piston

- Phương pháp Orơlin: áp dụng cho piston đỉnh mỏng (≤0.2D) hoặc
đỉnh piston của động cơ diesel buồng cháy thống nhất.
Giả thiết:
+ Coi piston như đĩa tròn ngàm cứng
vào phần đầu piston
+ Áp suất khí thể pz tác dụng trên đỉnh
piston phân bố đều
Ứng suất pháp theo phương hướng kính lớn nhất tại vị trí ngàm

ζ hệ số xét đến tính đàn hồi của ngàm (thường lấy =1)

Ứng suất pháp theo phương tiếp tuyến lớn nhất tại vị trí ngàm

μ hệ số poát song với gang μ =0,3; nhôm μ =0,26

2.1. Piston

- Phương pháp Orơlin

Ứng suất tại tâm đỉnh piston

Nhận xét: Ứng suất ở tâm đỉnh nhỏ hơn

ứng suất ở vùng ngàm, quá trình kiểm
nghiệm chỉ cần tính ứng suất tại vùng
ngàm cố định

Ứng suất cho phép:

Đối với piston nhôm hợp kim hoặc gang []=60 MN/m2
Đối với piston thép []=100 MN/m2
* Tải trọng nhiệt tác dụng lên đỉnh piston

1 bhp = 1.013869 hp
1 inch = 0.0254 m
Tính toán chiều dày đỉnh piston khi chịu tải trọng nhiệt
2.1. Piston
2. Tính bền đầu piston
Tính ứng suất tại tiết diện nguy hiểm nhất (tiết diện nguy hiểm là tiết diện nhỏ
nhất), thường là rãnh xéc măng dầu (tiết diện I-I) (HV)

I I

I-I
2.1. Piston
Tính toán trong trường hợp nguy hiểm:
+ Trường hợp chịu kéo lớn nhất (do lực quán tính của khối lượng phần trên
tiết diện I-I gây ra)

jmax thường được tính với trạng thái vượt tốc: n=(1.21.3)nđm
Ứng suất kéo cho phép: [k]=10 MN/m2

+ Trường hợp chịu nén lớn nhất (do lực khí thể trong quá trình cháy và giãn
nở, không xét đến lực quán tính)

Ứng suất nén cho phép:

Đối với piston nhôm hợp kim [n]=25 MN/m2
Đối với piston gang [n]=40 MN/m2
2.1. Piston

3. Tính bền thân piston

Áp dụng để xác định chiều dài phần thân
Áp suất tiếp xúc tính theo công thức:

Nmax: lực ngang lớn nhất, (N = Pt tg)

Xác định theo góc quay trục khuỷu hoặc sơ bộ theo công thức kinh nghiệm:
Đối với đ/cơ diesel: Nmax=(0.81.3) pz maxFp (MN)
Đối với đ/cơ xăng: Nmax=0.3[(16.25-) pzmax -16] D2 (MN)

Áp suất tiếp xúc cho phép:

Động cơ tàu thủy và tĩnh tại: [Kth]=0.150.35 MN/m2
Động cơ ô tô máy kéo: [Kth]=0.30.5 MN/m2
Động cơ ô tô cao tốc: [Kth]=0.61.2 MN/m2
2.1. Piston

4. Tính bền bệ chốt

Áp suất nén trên bệ chốt cũng không được quá cao dẫn đến phá hủy màng
dầu bôi trơn hay phá hủy bề mặt tiếp xúc.
Áp suất nén trên bệ chốt:

dcp: đường kính chốt piston

l1: chiều dài phần bệ chốt tiếp xúc với chốt

Ứng suất cho phép:

Chốt lắp ghép tự do, piston nhôm hợp kim [Kb]=2030 MN/m2
Chốt lắp ghép tự do, piston gang hợp kim [Kb]=35 MN/m2
Chốt lắp ghép cố định, piston nhôm hợp kim [Kb]=2530 MN/m2
Chốt lắp ghép cố định, piston gang hợp kim [Kb]=2540 MN/m2
2.1. Piston
5. Tính trị số khe hở hướng kính giữa piston và xylanh
Khe hở này phụ thuộc nhiều yếu tố như áp suất khí thể, nhiệt độ piston, chiều dày
các phần của piston…
Đối với loại piston không xẻ rãnh ngăn nhiệt, sơ bộ chọn:
Vật liệu piston Khe hở phần đầu piston Khe hở phần thân
piston

Hợp kim nhẹ (nhôm) (0.0060.008)D (0.0010.003)D

Gang (0.0040.006)D (0.0010.002)D

Đường kính piston (đảm bảo khe hở ở trạng thái nóng) có thể tính theo công thức

’: khe hở tương đối hướng kính của piston ở trạng thái nóng, ’ = ’/D.
’: khe hở hướng kính ở trạng thái nóng.
D: Đường kính xylanh
 và t: hệ số giãn dài và độ tăng nhiệt độ
2.1. Piston

Ứng dụng phần mềm phần tử hữu hạn tính toán piston

Phân bố ứng suất và biến dạng piston gây ra bởi lực khí thể
2.1. Piston

Ứng dụng phần mềm phần tử hữu hạn tính toán piston

Phân bố ứng suất và biến dạng piston gây ra bởi tải trọng nhiệt
2.1. Piston

Ứng dụng phần mềm phần tử hữu hạn tính toán piston

Phân bố ứng suất và biến dạng piston gây ra tổng hợp tải trọng cơ học
và tải trọng nhiệt
2.1. Piston

Tham khảo các kích thước chính đối với piston bằng kim loại nhẹ cho xe con

Khoảng 80% khối lượng của piston nằm ở phần từ tâm chốt đến đỉnh, 20% còn
lại nằm ở phần từ tâm chốt đến hết phần thân (tính vị trí đặt chốt).
2.1. Piston

Tham khảo khối lượng piston

Công thức kinh nghiệm tính toán thiết kế piston động cơ ô tô

Chiều dày đỉnh piston

Chiều dày thành piston

Chiều dài piston

Chiều sâu rãnh xéc măng khí

Chiều sâu rãnh xéc măng dầu

2.2. Chốt Piston

2.2.1. Nhiệm vụ

Nối piston với thanh truyền, truyền tác dụng của lực khí thể qua thanh truyền đến
trục khuỷu trong hành trình cháy - giãn nở, truyền lực theo chiều ngược lại trong
các hành trình khác.
2.2. Chốt Piston

2.2.2. Điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo chốt PT Pkt
Điều kiện làm việc Pj
N
- Chịu tải trọng cơ học lớn (lực khí thể, lực quán
tính), thay đổi theo chu kỳ, gây va đập đặc biệt đối P1 Ptt

với đ/cơ cao tốc

- Nhiệt độ tương đối cao (>373K) 
Pk
- Điều kiện bôi trơn khó khăn, bôi trơn nửa ướt, dễ T
Z
bị mài mòn 
+ Ptt
2.2. Chốt Piston

Yêu cầu kỹ thuật:

- Đảm bảo có độ bền cao nhưng trọng lượng nhẹ → giảm khối lượng của
nhóm piston
- Độ cứng cao nhưng phải dẻo (tăng khả năng chịu mỏi) và không được
làm mòn chi tiết khác → Chốt được tôi cao tần, thấm các bon. Bề mặt
được mài bóng để tránh tập trung ứng suất.
- Khe hở lắp ghép nhỏ (tránh va đập) nhưng phải có chuyển động quay tự
do (mòn đều)

Nếu chốt bị gẫy, vỡ sẽ gây hư hỏng nặng trong động cơ (vỡ thân máy, gẫy-
cong trục khuỷu, thanh truyền, vỡ- thủng đỉnh piston…
2.2. Chốt Piston

Vật liệu chế tạo:

- Thường dùng thép C thường, thép hợp kim có thành phần C thấp: C20,
20Cr, 15CrNi, 15CrA , 15CrMoA, 12CrNi3A, 18CrNiMoA v.v..
- Hóa nhiệt luyện: thấm than, thấm Nitơ nhằm tăng độ cứng bề mặt
- Có thể sử dụng thép C thường, thép hợp kim có thành phần C trung bình và
nhiệt luyện bề mặt cho đ/cơ tốc độ trung bình và thấp (tôi cao tần, độ thấm tôi
1-1,5mm)
- Độ cứng bề mặt chốt: HRC 56-65, độ cứng ruột: HRC 26-30.
2.2. Chốt Piston

2.2.3. Kết cấu

- Thường là hình trụ rỗng
- Đường kính ngoài được thiết kế theo hệ trục nhằm đảm bảo lắp gép được
thuận tiện
2.2. Chốt Piston

Các kiểu lắp ghép với bệ chốt và đầu nhỏ thanh truyền

1. Cố định chốt trên bệ chốt

Cố định trên bệ chốt bằng bulong (HV)
+ Ưu điểm
- Giảm chiều dài bệ chốt, không cần bôi trơn bệ
chốt.
- Tăng chiều dài đầu nhỏ → giảm áp suất tiếp xúc

+ Nhược điểm
- Bệ chốt ngắn → tăng độ võng của chốt
- Gây ứng suất tập trung ở phần lắp ráp chốt – bệ chốt
- Vùng chịu lực không thay đổi → chốt và đầu nhỏ mòn không đều →
giảm sức bền mỏi
- Bu lông làm tăng khối lượng piston và phân bố khối lượng hai phía
không đồng đều → mô men lắc piston.
2.2. Chốt Piston
Các kiểu lắp ghép với bệ chốt và đầu nhỏ thanh truyền
2. Cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền

Cố định bằng bulong

(HV)

+ Ưu điểm
- Giảm chiều dài đầu nhỏ, không cần bôi trơn đầu nhỏ.
- Tăng chiều dài bệ chốt → giảm áp suất tiếp xúc, giảm độ võng

+ Nhược điểm
- Gây ứng suất tập trung ở phần lắp bu lông – đầu nhỏ
- Vùng chịu lực không thay đổi → chốt và bệ chốt mòn không đều →
giảm sức bền mỏi
Kiểu lắp ghép này chỉ sử dụng với piston chế tạo bằng gang
2.2. Chốt Piston

Các kiểu lắp ghép với bệ chốt và đầu nhỏ thanh truyền

3. Chốt piston lắp tự do: lắp lỏng cả đối với bệ và với đầu nhỏ thanh truyền,
trong quá trình làm việc chốt có thể xoay quanh tâm chốt

+ Ưu điểm

- Chốt quay quanh tâm nên giúp các chi tiết

mòn đều và tăng sức bền mỏi

+ Nhược điểm

- Bôi trơn chốt ở cả đầu nhỏ và bệ chốt

- Chống di chuyển dọc trục
- Khe hở giữa chốt với bệ chốt và đầu nhỏ cần được tính toán để giảm va
đập → giữa chốt và bệ chốt thường là mối ghép có độ dôi nhỏ
2.2. Chốt Piston

Các kiểu lắp ghép với bệ chốt và đầu nhỏ thanh truyền

3. Chốt piston lắp tự do

a) b) c) d) e)

Bôi trơn chốt – bệ chốt và đầu nhỏ TT

Khe hở lắp ghép giữa chốt piston với bệ chốt và đầu nhỏ thanh truyền
Kích thước cơ bản của chốt piston
2.2. Chốt Piston

Tính toán sức bền chốt piston

Sơ đồ tính bền
n n

Chốt piston làm việc trong trạng 3

d0 4
thái bị uốn, chịu cắt, va đập – biến dcp
2 1

dạng. Sơ đồ chịu lực HV.

1. Tính ứng suất uốn

- Coi chốt như một dầm đặt tự do l
trên 2 gối tựa.
- Phân bố lực (HV)
- Sơ đồ phân bố đúng trạng thái
nhất là sơ đồ b, tuy nhiên để đơn
- 1. Ứng suất uốn tại điểm giữa
giản trong tính toán thường sử - 2. Ứng suất cắt tại tiết diện mép bệ chốt
dụng sơ đồ a và c. - 3. Áp suất tiếp xúc trên đầu nhỏ
- 4. Ứng suất biến dạng
2.2. Chốt Piston
1. Tính ứng suất uốn Sơ đồ tính bền
n
- Khi lực khí thể Pz cực đại, chốt chịu n

uốn lớn nhất ở tiết diện giữa chốt, với 3

4
sơ đồ a. d0
dcp
2 1
Pz l ld
Mu = ( − )
2 2 4

→ ứng suất uốn

Mu Pz l ld l
u = = ( − )
Wu 0, 2d cp3 (1 −  4 ) 2 4
Với
 d cp − d 0
4 4

Wu = ( )  0,1d cp3 (1 −  4 )
32 d cp
d
= 0
d cp
dcp- đường kính chốt piston
d0 – đường kính trong của chốt
l: khoảng cách 2 gối đỡ; ld : chiều dài đầu nhỏ
2.2. Chốt Piston
1. Tính ứng suất uốn Sơ đồ tính bền
n n
- Với sơ đồ c, coi lực Pz/2 tác dụng
cách điểm mút chốt một đoạn 2/3 l1 3

d0 4
2 1
→ ứng suất uốn dcp

Mu Pz
u = = (lcp + 2l1 − 1,5ld )
Wu 1, 2d cp (1 −  )
3 4

Nếu coi l1 = ld l
Pz
u = (lcp + 0,5ld )
1, 2d cp (1 −  )
3 4
2.2. Chốt Piston
2. Tính ứng suất cắt n n

- Chốt chịu ứng suất cắt ở tiết diện II-II 3

4
Pz d0 2 1
c = dcp
2 Fcp
Với Fcp là tiết diện ngang của chốt

Với động cơ công suất lớn, trọng

l
lượng nhỏ
0.85Pz (1 +  +  2 )
c =
d cp2 (1 −  4 )
Ứng suất uốn và cắt cho phép
Vật liệu [σu] Mn/m2 [τc] Mn/m2
Thép các bon 60-120 50-60
Thép hợp kim 150-250 50-70
Thép hợp kim cao cấp 350-450
2.2. Chốt Piston
3. Áp suất tiếp xúc đầu nhỏ thanh truyền n n

- Mục đích: kiểm tra điều kiện bôi trơn 3

4
Pz d0 2 1
Kd = dcp
ld d cp
Áp suất cho phép:

+ Chốt lắp tự do:

l
Kd = 20-25MN/m2
+ Chốt lắp cố định:
Kd = 30-40MN/m2
2.2. Chốt Piston

4. Độ biến dạng và Ứng suất biến dạng (theo kinaxotvili)

- Do lực tác dụng trên chốt không đồng đều → biến dạng hình ô van vị trí biến
dạng nhiều nhất tại khoảng giữa chốt (HV)

+ Độ biến dạng ở tiết diện ngang:

0, 09 Pz 1 +  3
d m ax = ( ) k
Elcp 1 − 

+ Với k: hệ số hiệu đính theo α; k=[1,5  15 (α-0,4)3]

E: mô đun đàn hồi; E = 2.105 MN/m2 (thép); α = d0/dcp
+ Độ biến dạng tương đối:  cp = d m ax  0, 002mm / cm
d cp
Phân bố lực tác dụng (a) và phân bố ứng suất biến dạng (b)
tại tiết diện giữa chốt piston
Sự biến dạng sinh ra ứng suất biến dạng, các điểm 1,2,3,4 (HV) có ứng suất lớn nhất
+ Điểm 1 trên mặt ngoài ( = 00), chịu ứng suất kéo:
Pz (2 +  )(1 +  ) 1
 a , = 0 = [0,19 − ].k
(1 −  ) (1 −  )
0 2
lcp d cp

+ Điểm 3 trên mặt ngoài ( = 900), chịu ứng suất nén:

Pz (2 +  )(1 +  ) 0, 636
 a , =90 = [0,174 + ].k
(1 −  ) (1 −  )
0 2
lcp d cp
Sự biến dạng sinh ra ứng suất biến dạng, các điểm 1,2,3,4 (HV) có ứng suất lớn nhất
+ Điểm 2 trên mặt trong ( = 00), chịu ứng suất nén:
Pz (2 +  )(1 +  ) 1
 i , = 0 = [0,19 − ].k
(1 −  ) . (1 −  )
0 2
lcp d cp

+ Điểm 4 trên mặt ngoài ( = 900), chịu ứng suất kéo:

Pz (2 +  )(1 +  ) 0, 636
 i , =90 = [0,174 + ].k
(1 −  )  (1 −  )
0 2
lcp d cp
 Như vậy điểm 2 có ứng suất nén lớn nhất, điểm 4 có ứng suất kéo lớn nhất

+ với piston có α = 0,4-0,8:

[ max ] = 60 − 170 MN / m 2
2.3. Xéc măng
2.3.1. Nhiệm vụ
- Bao kín buồng cháy, xéc măng khí ngăn không cho khí cháy lọt xuống các te,
xéc măng dầu ngăn dầu nhờn sục lên buồng cháy.
- Bảo đảm màng dầu bôi trơn vừa đủ trên thành xylanh để giảm ma sát, nếu
màng dầu dày quá sẽ làm tăng tiêu hao dầu bôi trơn
- Truyền nhiệt từ piston đến thành xylanh

Xéc măng dầu

Xéc măng khí thứ hai

2.3. Xéc măng
2.3.2. Điều kiện làm việc
- Nhiệt độ cao:
+ Tiếp xúc trực tiếp với khí cháy
+ Nhiệt từ piston truyền cho xilanh qua xéc măng
+ Ma sát với vách xilanh trong quá trình chuyển động
Xéc măng khí đầu tiên có nhiệt độ cao nhất
+ Nhiệt độ xéc măng khí thứ nhất với động cơ cao tốc, cường hóa: 623-673K
+ Các xéc măng khác: 473-423K
+ Xéc măng dầu: 373-423K
Nhiệt độ xéc măng quá cao → giảm sức bền cơ, mất tính đàn hồi, cháy hoặc
phân hủy dầu bôi trơn → bó kẹt xéc măng.
- Tải trọng va đập lớn:
+ Lực quán tính và lực khí thể tác dụng lên xéc măng → giá trị lớn, thay đổi
về chiều, độ lớn → tải trọng va đập giữa xéc măng và rãnh xéc măng đặc
biệt ở ĐC cao tốc.
2.3. Xéc măng
2.3.2. Điều kiện làm việc
- Chịu mài mòn cơ học và ăn mòn hóa học
+ Công ma sát của xéc măng chiếm 50 – 60% công tổn hao cơ giới (do áp suất
tiếp xúc XM – Xilanh lớn, tốc độ trượt lớn, bôi trơn khó khăn).
+ Ăn mòn hóa học và mài mòn bởi các sản vật sinh ra bởi quá trình cháy hoặc
bụi chứa trong khí nạp, dầu bôi trơn (đặc biệt XM khí thứ nhất).
- Ứng suất uốn
+ Ứng suất uốn trong quá trình gia công, lắp ráp ban đầu và trong quá trình
làm việc
2.3.3. Vật liệu chế tạo
- Yêu cầu:
- Chịu mòn tốt trong điều kiện ma sát tới hạn
- Hệ số ma sát với thành xylanh nhỏ
- Sức bền và độ đàn hồi cao khi nhiệt độ tăng, đảm bảo làm việc lâu dài.
- Nhanh rà khít với mặt xylanh
2.3. Xéc măng

2.3.3. Vật liệu chế tạo

- Vật liệu:
Gang xám hợp kim: với các thành phần Niken (Ni), molipđen (Mo), Von
phơ ram (W), cờ rôm (Cr)… để tăng cơ tính
+ Ưu điểm: Sức bền cơ, nhiệt tốt. Nếu bề mặt có vết cào xước → vết xước
nhanh mất dần, bề mặt ma sát được hồi phục.
+ Graphit trong gang làm tăng khả năng bôi trơn → giảm hệ số ma sát
+ Ít nhạy cảm với ứng suất tập chung, sức bền mỏi tốt
Hợp kim gốm, graphit, chất dẻo: Vẫn trong thời gian nghiên cứu
Thép: sử dụng trong xéc măng dầu
2.3. Xéc măng

2.3.3. Vật liệu chế tạo

- Công nghệ chế tạo:
+ Đúc đơn chiếc: Lượng dư gia công nhỏ, tổ chức tế vi đồng đều tuy nhiên
giá thành cao.
+ Nhiệt định hình: Đúc phôi thành ống sau đó cắt lát. Khi gia công cùng một
lúc lắp nhiều xéc măng lên gá (loại đẳng áp) hoặc lắp đơn chiếc lên trục định
hình (không đẳng áp) sau đó nhiệt định hình.
+ Gia công định hình phôi đúc (dạng ống) → cắt lát rồi cắt mở miệng
Xử lý bề mặt bằng hóa nhiệt luyện, mạ Cr (0,1-0,2mm), phun bọc Mo để
tăng cơ tính bề mặt (đặc biệt là XM khí đầu tiên)
2.3. Xéc măng
2.3.4. Kết cấu xéc măng
Kết cấu xéc măng khí
- Vòng tròn hở miệng (HV):
1: Mặt đáy; 2: Mặt lưng; 3: Mặt
bụng; 4: Phần miệng; 5: Khe hở
miệng ở trạng thái lắp ghép trong
XL.
- Khí cháy lọt xuống cacte theo các
đường:
+ Qua khe hở giữa mặt xilanh và
mặt công tác (mặt lưng 2).
+ Khe hở giữa xéc măng và rãnh
(mặt đáy 1).
+ Qua khe hở phần miệng (5).

- Giảm lọt khí → cần tăng số xéc măng.

- Khi lắp miệng các xéc măng lệch nhau
1800
2.3. Xéc măng
2.3.4. Kết cấu xéc măng

Kết cấu tiết diện ngang

- Tiết diện hình chữ nhật (a):
+ Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo:
+ Thời gian rà khít với xilanh lâu (đặc biệt khi tăng
h). Ngoài ra h tăng → cải thiện truyền nhiệt nhưng
làm giảm ASTX và tăng trọng lượng.
- Mặt lưng có dạng vát côn β = 15’-30’ (b) đoạn côn β =1-
20 (c):
+ Tăng áp suất tiếp xúc, nâng cao khả năng bao kín
+ Giảm thời gian rà khít với xilanh
+Khó và tăng chi phí chế tạo
- Tiết diện không đối xứng (d, e, g):
+ Mặt lưng xéc măng bị vênh thành mặt côn khi lắp
ráp với xilanh → tăng áp suất TX và giảm thời gian rà
khít
2.3. Xéc măng
2.3.4. Kết cấu xéc măng

Kết cấu tiết diện ngang

- Tiết diện hình thang (h):
+ Tăng áp suất tiếp xúc
+ Giảm kết muội trong rãnh
+ Tăng va đập và tăng khe hở mặt đáy
 e)
a) g)

c)
f) h)
d)

b)
i)
2.3. Xéc măng
2.3.4. Kết cấu xéc măng

Kết cấu tiết diện ngang

- Tiết diện (i):
+ Tăng áp suất tiếp xúc
+ Rút ngắn chạy rà
+ Khó chế tạo, tăng kết muội trong các rãnh ở mặt
lưng
- Tiết diện (k):
+ Tổng hợp ưu điểm của c, g
+ Ít sử dụng vì kết cấu phức tạp, khó chế tạo, giá
thành cao.
2.3. Xéc măng
2.3.4. Kết cấu xéc măng

Kết cấu khe hở miệng

- Tiết diện (a): thường dùng cho động cơ cao tốc

+ Đơn giản, dễ chế tạo
a)
+ dễ lọt khí
- Tiết diện (b): thường dùng cho động cơ tốc độ thấp - TB
+ Phức tạp hơn
+ giảm lọt khí b)
- Tiết diện (c, d): thường dùng cho động cơ tốc độ thấp
+ Phức tạp, khó chế tạo
+ Bao kín tốt
c)

Khe hở miệng xéc

măng khí động cơ 2 kỳ
d)
2.3. Xéc măng

Hiên tượng bơm dầu của xéc măng khí

2.3. Xéc măng

Kết cấu xéc măng dầu

+ Kết cấu đơn chỉ gồm một chi tiết
- Tiết diện từ hình thang (a) đến dạng hình lưỡi gạt (e):
nhằm tăng áp suất TX trên thành XL

- Tiết diện (g, h, i, k) khoan lỗ hoặc rãnh thoát dầu – rãnh

xéc măng tương ứng cũng có lỗ hoặc rãnh thoát dầu (HV).

a) d)
c)

e)
b)
2.3. Xéc măng

Kết cấu xéc măng dầu

a) d)
+ Kết cấu tổ hợp
c)

e)
b)

Lò xo hình sóng

Lò xo cuốn
Xéc măng dầu chữ U
2.3. Xéc măng

Kết cấu xéc măng

2.3. Xéc măng
2.3.5. Tính toán xéc măng
Theo phân bố áp suất trên mặt công tác chia thành xéc măng đẳng áp và xéc
măng không đẳng áp.
- Loại đẳng áp phần miệng dễ bị mòn →
giảm ASTX → tăng lọt khí.
- Để tạo XM ko đẳng áp → gia công biến
dạng nhằm tăng áp suất phần miệng.

a) Phân bố áp suất XM khi còn mới

b) Phân bố áp suất XM khi đã mòn
1- XM không đẳng áp
2- XM đẳng áp
2.3. Xéc măng
2.3.5. Tính bền xéc măng
- Coi xéc măng là dầm cong
- Phân bố lực trên bề mặt làm việc phụ thuộc loại XM
a) Tính bền xéc măng đẳng áp
- Xéc măng luôn chịu ứng suất uốn (QT làm việc, lắp
ráp, gia công)
- Áp suất phân bố như hình vẽ (Tiết diện hình chữ nhật,
chiều dầy t, chiều cao h, đường kính ngoài D, đường
kính trung bình D0)
D 0 = D − t = 2.r0
- Xét phân tố d của xéc măng, lực tác dụng dP
dP = p.h.r.d
- Xét tiết diện B-B bất kỳ, mô men uốn do dP gây ra
dM = p.h.r.r0 .sin( −  ).d
- Xét tổng quát tại B-B, tổng mô men tác dụng:
 
M =  dM =  p.h.r.r0 .sin( −  ).d = p.h.r.r0 .(1 + cos )
 
2.3. Xéc măng
2.3.5. Tính bền xéc măng
+ Tại A-A (α=0)
M A− A = M Max = p.h.r.r0 .(1 + cos ) = 2. p.h.r.r0
t 1 t
= 2. p.h.r.(r − t / 2) = 2. p.h.r 2 (1 − ) = p.h.D 2 (1 − )
D 2 D
+ Ứng suất uốn lớn nhất (A-A)
1 t
p.h.D 2 (1 − )
M D = 3( D − 1) D Mn / m 2
 u1 = Max = 2
Wu 1 2 t t
ht
6
+ Áp suất trung bình trên bề mặt XM xác định bởi công thức
ptb=0,142.E.(f/D).(D/t-1)2 với E mô đun đàn hồi
f=A-f0 =(2,54)t với A: độ mở miệng ở trạng thái tự do; f0: khe hở ở
trạng thái công tác
+ Ứng suất uốn cho phép [σu1]
- Đ/C cường hóa: 200-300 Mn/m2
- Đ/C ô tô máy kéo: 300-400 Mn/m2
2.3. Xéc măng
2.3.5. Tính bền xéc măng
+ Khi lắp xéc măng xéc măng bị biến dạng trong quá
trình lắp 1 − 0.115
f
3.9 t
 u2 = E
m D
( − 1)2
t

- m: hệ số lắp ghép
+ m=1: lắp bằng tay
+ m=1.57: lắp bằng phiến đệm
+ m=2: lắp bằng kìm
- f: độ biến dạng XM ; f=(2.5 – 4)t

+ Ứng suất uốn cho phép [σu2]

- Đ/C cường hóa: 300-350 Mn/m2
- Đ/C ô tô máy kéo: 400-450 Mn/m2
2.3. Xéc măng
2.3.5. Tính bền xéc măng

+ Khi gia công, xéc măng chịu ứng suất gia công
 u 3 =  u1

η: hệ số gia công; η=1.25-1.3

2.3. Xéc măng
2.3.5. Tính bền xéc măng
b) Tính toán xéc măng không đẳng áp (Ginxbua)
+ Chọn

D m E
= 0.5 + 0.2 +2
t H1 H1 u .100

- m: hệ số lắp ghép
- E: Môdun đàn hồi
- σu: ứng suất uốn cho phép
2
H1 = +m
g.Cm
- g: hệ số gia công, có thể lấy g=1,25
- Cm: tra bảng, phụ thuộc pmax/ptb và
pmin/ptb trong khoảng 10-200 hai bên
miệng XM
2.3. Xéc măng
2.3.5. Tính bền xéc măng
b) Tính toán xéc măng không đẳng áp (Ginxbua)
+ Xác định độ mở miệng A (trạng thái tự do)
A 2 (3 −  )
=
t 2 + gmC ( D / t − 1.4 )
D / t −1
m

ζ=0,196 (phụ thuộc PB áp suất)

2Cm AE
 u1 =
 (3 −  ) D( D / t − 1)
A
4 E (1 − )
t (3 −  )
 u2 =
D
m ( D / t − 1.4)
t A
0.425E
ptb = t
 u 3 =  u1
D / t (3 −  )( D / t − 1)3
[σu1], [σu2], [σu3]: Tương tự XM đẳng áp