Tổng quan về Piston

1.Vòng piston
Nói chung, vòng nén và vòng dầu được gắn thành một bộ pít-tông vòng tới một pít-tông thực
hiện chuyển động tịnh tiến. Vòng nén có một chức năng để ngăn chặn hiện tượng gọi là thổi bay.
Khí đốt cao áp chảy vào cacte từ buồng đốt. Mặt khác, vòng dầu chủ yếu sở hữu chức năng ngăn
chặn sự dư thừa của chất bôi trơn trên thành bên trong của ống lót xi lanh.
Chức năng chính củ các vòng piston là bịt kín buồng đốt từ phần còn lại của động cơ. Có một
số cân nhắc phải được thực hiện trước khi thiết kế các vòng piston.
Vòng piston đầu tiên không được cách quá xa đầu piston. Cái này làm tăng thể tích khe hở
giữa piston và thành xi lanh, điều này làm tăng sự bài tiết các hợp chất hydrocarbon vào khí thải.
Số vòng, từ đó phụ thuộc vào chiều cao của phần hình khuyên là liên quan chủ yếu đến tốc độ
của động cơ và áp suất của quá trình đốt cháy. Tại tốc độ trung bình, vòng đầu tiên chịu 75% toàn
bộ áp suất.
Việc lựa chọn số vòng phải là kết quả của sự phân tích cẩn thận, bằng một tay, tùy thuộc vào
lượng khí đi vào cacte sẽ là mặt khác, số vòng tối thiểu quyết định khối lượng của piston, chiều
cao động cơ và tổn thất ma sát.
Hình tiếp theo cho thấy một số ví dụ về một số thiết kế trong vòng piston và cũng như sự
chảy của dầu trong khi làm việc

Hình 2.3. Ví dụ và thiết kế của vòng piston

a), b) bơm dầu qua các vòng c),d) cạo và chảy dầu về phía pitston, e) khe hở giữa vòng piston và
bản thân piston
Trong quá trình piston chuyển động về phía các vòng ma sát BDC chiếm vị trí thể hiện trong
hình 2.3.a với dầu đã được lọc lấp đầy khoảng trống hiện có giữa các vòng và rãnh trong piston.
Trong quá trình di chuyển tới dầu TDC 10 di chuyển trên các vòng như hình 2.3.b. Dầu, do đó di
chuyển về phía TDC, cuối cùng cháy trong buồng đốt.
Dầu cháy không chỉ là vấn đề kinh tế và còn có thể làm tăng đáng kể phát thải các thành phần
độc hại trong khí thải, đặc biệt ở dạng hidrocacbon. Ngoài ra , việc đốt dầu còn tạo ra cặn bùn và
các bon trong buồng cháy dễ dẫn đến động cơ SI tự bốc cháy. Cường độ của hiện tượng bơm dầu
có thể quyết định đến khe hở dọc trục. khoảng trống gần đúng được thể hiện trong bảng dưới đây.
 Khe hở tùy thuộc vào đường kính piston

2. Vật liệu
Điều kiện làm việc bất lợi làm cho yêu cầu của vật liệu được sử dụng trong piston rất rộng và
đa dạng. Vật liệu dùng trong chế tạo piston có thể chia thành trong các nhóm sau:
- Gang (thép không hợp kim và hợp kim)
- Hợp kim nhôm
- Thép đặc biệt
Gang dùng trong piston thường có kết cấu đá trân châu với các lớp riêng biệt. Khi thu được
cấu trúc hợp kim, hạt mịn hơn và sẽ cải thiện tính chất cơ học tính chất của vật liệu.
Ưu điểm của gang là: tính trượt tốt, độ mài mòn cao sức đề kháng, giảm sức mạnh và độ cứng
nhỏ ở nhiệt độ cao, nhỏ hệ số giãn nở nhiệt. Nhược điểm là: mật độ cao và nhỏ hệ số dẫn nhiệt.
Độ cứng của gang phải nằm trong khoảng 180 – 240 HB và cũng phải được điều chỉnh phù hợp
với độ cứng của vòng và xi lanh những bức tường.
Ngoài ra, đối với các piston đồng đều có tốc độ lớn hơn thì hợp kim nhôm nhẹ được sử dụng.
Ưu điểm của hợp kim nhôm: mật độ thấp (khoảng ba lần it hơn gang), dẫn nhiệt tốt, dễ đúc và tốt
khả năng gia công. Nhược điểm là: hệ số giãn nở tuyến tính trung bình (2,5 lần lớn hơn gang), độ
cứng thấp hơn, giảm độ bền ở nhiệt độ cao và cuối cùng là giá cao hơn một chút.
Mật độ nhôm nhỏ cho phép chế tạo các piston nhẹ, điều này ảnh hưởng tích cực đến việc tiêu
thụ nhiên liệu và cũng làm giảm căng thẳng và áp suất từ lực quán tính.
 Liên quan đến hệ số dẫn nhiệt tương đối lớn gắn liền với hợp kim nhôm làm giảm nhiệt độ
của đỉnh piston. Nó là rất quan trọng, đặc biệt là trong động cơ đánh lửa cưỡng bức. Hình tiếp
theo là hình so sánh giữa động cơ đánh lửa cưỡng bức và động cơ diesel.

Hình 2.4. Các loại nhiệt độ trên piston SI và CI

Để giảm thiểu nhược điểm lớn của hợp kim, tốt nhất nên chọn mức thấp nhất tỷ lệ hệ số giãn
nở, bằng cách bổ sung Si (lên tới 20%) hiệu ứng này là giảm xuống đáng kể, do đó, được cải
thiện.
Để tăng khả năng chống mài mòn, hợp kim piston được xử lý nhiệt và được lão hóa nhân tạo
để có thể đạt được độ cứng 120 - 140 HB.
Hợp kim nhôm có thể được chia thành các nhóm chính sau:
- Hợp kim nhôm đồng Al-Cu
- Hợp kim nhôm Eutectic Al-Si
- Hợp kim nhôm Hypereutectic Al-Si
Hợp kim Al-Cu được đặc trưng bởi tính dẫn nhiệt cao, là tính chất cơ bản lợi thế; Ưu điểm
nữa là độ bền cao hơn một chút ở nhiệt độ cao. Một nhược điểm là hệ số giãn nở nhiệt tuyến tính
đáng kể.
Hợp kim eutectic Al-Si có hệ số giãn nở tuyến tính và nhiệt thấp hơn độ dẫn điện cùng một
lúc.
Hợp kim nhôm Hypereutectic Al-Si có hệ số tuyến tính thấp nhất sự giãn nở và khả năng
chống mài mòn chính của tất cả các hợp kim nhôm.
Hợp kim Al-Si hiện đang được sử dụng rộng rãi. Đặc biệt chúng thích hợp cho làm mát bằng
không khí động cơ tăng áp và động cơ hai thì. Một lợi ích khác của hợp kim Al-Si là dễ đúc.
Khả năng chống mài mòn tốt và hệ số giãn nở nhiệt tuyến tính nhỏ là cũng là những lợi thế
quan trọng để đúc thép. Điểm bất lợi của thép đúc là độ dẫn điện của vật liệu kém hơn năm lần so
với hợp kim nhẹ.
Phương pháp chính để sản xuất piston là đúc. Đúc trong khuôn (vỏ), được sử dụng trong các
hợp kim nhẹ, tạo ra cấu trúc hạt mịn hơn của vật liệu và tính chất cơ học tốt hơn.
 Trong một số loại động cơ rèn được sử dụng. Nó gợi lên những thay đổi tích cực trong cấu
trúc của vật liệu nhưng đòi hỏi phải có hình dạng bên trong thích hợp của piston.
Để cải thiện đặc tính cường độ và độ cứng của piston hợp kim áp dụng nhiệt gia công thích
hợp. Nó có mục tiêu loại bỏ căng thẳng sau đúc rèn và đảm bảo sự ổn định của kích thước.

3. Trục piston
Trục piston có tác dụng truyền áp suất từ piston tới khớp nối thanh truyền cũng có nhiệm vụ
cung cấp chuyển động lắc lư cho thanh truyền. Điều kiện làm việc khắc nghiệt và nhiệt độ cao,
không gian chật hẹp và kích thước nhỏ làm cho việc tính toán trở nên rất khó khăn.
3.1.Vật liệu trục piston
Điều kiện làm việc xác định các đặc tính của vật liệu được áp dụng. Áp suất lớn đòi hỏi bề mặt
rất cứng và chống mài mòn, và do chuyển động đong đưa chống lại sự mệt mỏi. Có những yêu
cầu dẫn đến việc sử dụng thép có hàm lượng cacbon thấp C=0,12 – 0,18 %. Sau khi chế tạo chân
cắm được cacbon hóa bên ngoài để tạo cho chúng độ cứng và bề mặt chống mài mòn.
Trong các bộ phận động cơ lớn được sử dụng cho thép được cacbon hóa, ví dụ như:

Hoặc thép nitrat hóa, ví dụ:

Độ cứng của chốt piston được cacbon hóa là 58-64 HRC, trong khi nitrit là khoảng 64 HRC.

3.2Cấu tạo chốt piston

Một số ví dụ về cấu trúc chốt piston:

Hình 2.5 Ví dụ về kết cấu chốt pít-tông: a) b) chốt hình trụ có các lỗ, c) d) chốt có lỗ hình trụ, e)
chốt có hình dạng định hình bề mặt bên ngoài

Có một số cách để xác định khả năng tự do chuyển động của trục. Nền tảng giải pháp nhưng
được sử dụng thường xuyên nhất, đặc biệt trong động cơ tốc độ cao được gọi là chất mang neo bu
 lông (Hình 2.5.a.). Theo phương án này, bu lông mang chỉ được giữ chặt bằng chuyển vị dọc trục.
Có thể được gắn vào đầu thanh và xoay bằng trục của thanh piston (Hình 2.5.b), có thể lắp vào
piston (Hình 2.5.c)
Ưu điểm của giải pháp lắp bằng bu lông ở đầu thanh nối là giảm chiều rộng đầu thanh nối mà
không sợ làm mỏng trục ở những áp lực lớn. Điều rất quan trọng là cung cấp cho trục chất bôi
trơn thích hợp nếu không sức nóng sẽ phá hủy nó. Một số ví dụ về bu lông vận chuyển là:

Hình 2.6 Ví dụ các chốt piston phía sau: a) bu lông mang nổi, b) bu lông mang được gắn ở đầu
thanh, c) bu lông mang được gắn ở trục Piston, d) có bậc bu lông vận chuyển.
Một giải pháp khác là sử dụng vòng kẹp, ưu điểm chính là dễ dàng sử dụng. thiết kế chúng.
Một số ví dụ về các công trình khác nhau sử dụng chúng là:

Hình 2.7 Các biến thể bố trí trục giúp động cơ, vòng chặn a) lót xi lanh bảo vệ chống trầy xước
giúp đai ốc b

4. Mô hình tính toán piston

4.1 Hệ số đối lưu

 Sự đối lưu giữa váy piston và thành xi lanh không đồng đều. Nó thay đổi dọc
theo trục của piston. Sự hiểu biết ở phía trên lớn hơn do độ dốc nhiệt độ và ở phía dưới
thấp hơn.

Trong mô phỏng này giả sử hệ số đối lưu không đổi dọc theo piston. Và giá trị là
h c1=5·10-5W/m2·o C và nhiệt độ T c1 =200ᵒC.

Hình 5.1 Phân bố hệ số đối lưu

4.2 Vòng piston

Ba vòng piston được sử dụng trong piston này phải có các giá trị đối lưu và giá
trị dẫn khác nhau để được xác định rõ.

Để đơn giản hóa quy trình, người ta xác định nhiệt độ cho từng loại.
Nhiệt độ như sau:
- Vòng đệm đầu tiên: Ts1= 150ᵒC
- Vòng đệm thứ hai: Ts2= 140ᵒC
- Vòng cạo: Tsc= 130ᵒC
Hình ảnh sau đây cho thấy nhiệt độ khác nhau được áp dụng trong piston
 Hình 5.2. Xác định nhiệt độ

4.3 Ống làm lạnh

Ống làm lạnh là bộ phận cơ bản để duy trì piston trong điều kiện làm việc chấp
nhận được. Dòng dầu là yếu tố then chốt để giữ nhiệt độ tốt qua đỉnh piston và giúp các
vòng piston làm lạnh piston.

Trong mô phỏng này, nhiệt độ của đường ống được cố định thay vì mô phỏng chất
lỏng. Giả định rằng sai sót xảy ra không lớn nên việc đơn giản hóa có thể được thực
hiện. Nó được cố định ở nhiệt độ TP=180ᵒC.

Ống làm lạnh được thể hiện trên hình 5.3.

 Hình 5.3. Ống làm lạnh
Hình dáng của ống piston giúp cho piston có vòng đệm khi làm lạnh. Phần quan
trọng nhất là phần trên cùng. Nó hấp thụ phần lớn nhiệt lượng từ khí đốt. Nếu không có
đường ống, nhiệt độ trong đỉnh piston sẽ quá cao để duy trì cho vật liệu.

4.4 Bề mặt đỉnh piston

Bề mặt đỉnh piston là nơi quan trọng nhất của piston. Nơi diễn ra quá trình
đốt cháy và nơi áp suất tối đa được giữ bởi khí đốt.

Về áp lực, không có sự đơn giản hóa nào được thực hiện, đây là một phân tích
ở trạng thái ổn định nên trong trường hợp xấu nhất thì áp suất tối đa sẽ được lấy. Giá
trị là p = 3 MPa.

Khi nói đến sự trao đổi nhiệt giữa khí và bề mặt đỉnh piston, mọi thứ trở nên
khó khăn hơn một chút. Cách tiếp cận đầu tiên được thực hiện là cố định nhiệt độ
trên bề mặt đỉnh piston, sau đó người ta nhận thấy điều này dẫn đến kết quả không
chính xác. Để sửa lỗi này, công thức Woschni đã được sử dụng để tính hệ số đối lưu
thích hợp. Mối tương quan của Woschni, có thể được tóm tắt là:
 Là w: vận tốc khí trung bình, p: áp suất tức thời của xi lanh, T: nhiệt
độ chất lỏng làm việc tức thời và B: Đường kính xi lanh.

Với các điều kiện làm việc thực tế, có thể thu được đường cong đối lưu
thực trong một chu kỳ tương ứng với 720ᵒ vòng quay của trục khuỷu (Hình
5.4).

hc

Hình 5.4. Giá trị hệ số đối lưu ở mọi vị trí của trục khuỷu
Giá trị trung bình của giá trị này vì nghiên cứu được thực hiện trong điều kiện
ổn định. Khi tính giá trị thu được là; 268,35 w/m 2·o C. và nhiệt độ 750ᵒC.

* Quá trình phân tích quá trình đốt cháy nhiệt động của động cơ V-12 đã được
thực hiện để tính toán đặc tính nhiệt độ và áp suất trong xi-lanh.

Những biên dạng này là điều kiện biên để tính tổng lực. Ngoài ra, lực ma sát do
chuyển động của các bộ phận gây ra cũng được tính toán bằng cách giải phương trình
động lực học của các bộ phận động cơ. Chúng phụ thuộc vào cấu trúc của động cơ cũng
như các đặc tính vận hành như tải trọng, tốc độ hoặc tình trạng bôi trơn.

Ở điều kiện đầy tải, công suất động cơ đạt công suất cực đại 430 kW tại 2000
vòng/phút và mô men xoắn cực đại xấp xỉ 2350 Nm tại 1400 vòng/phút. Tổng mômen
xoắn cực đại trên trục khuỷu 1 là 14738 Nm ở góc 5 độ sau điểm chết trên. Mặt khác,
lực quán tính và lực ma sát đóng góp lần lượt khoảng 9% và 5% mô-men xoắn thực.

5. Khe hở piston

Hầu hết các piston được làm từ hợp kim nhôm cho chất lượng dẫn nhiệt tốt, khi được đốt nóng, piston nở
ra vượt quá đường kính trong của xylanh, do đó cần có thêm khe hở để đảm bảo cho piston không bị kẹt
trong quá trình hoạt động.
 T
ại sao cần phải có khe hở giữa Piston và xy lanh?
A. Khe hở Piston là gì?
Khe hở piston là khe hở giữa piston và thành xylanh. Nhằm mục đích chính là tránh những “thiệt hại” do
sự giãn nở nhiệt của piston khi bị làm nóng trong quá trình cháy sinh công của động cơ hơn thay vì hạn
chế, giảm ma sát.
Trên thực tế, hầu hết piston được tạo thành từ hợp kim nhôm đúc cho độ dẫn nhiệt tốt. Khi tăng nhiệt độ,
nhôm dãn nở nhiều hơn xylanh kim loại. Vì vậy, khe hở này rất cần thiết để duy trì sự chuyển động piston
trong xylanh.
 T
ên gọi các bộ phận ở Piston và cách kiểm tra khe hở Piston
Bao gồm có 2 loại khe hở:
Đầu piston và thành xylanh
Váy piston và thành xylanh
B. Tầm quan trọng của khe hở piston?
Trong suốt kì nén, hỗn hợp nhiên liệu khí (đối với chu trình otto) hoặc không khí (đối với chu trình
diesel) được nén lại và đạt áp suất lớn nhất tại điểm chết trên cùng.
Nếu tỷ lệ nén là 9:1 đối với động cơ xăng, thì hỗn hợp nhiên liệu sẽ được nén lại bằng 1/9 tổng thể tích xy
lanh.
Nếu là động cơ diesel, khi không khí được nén đạt áp suất cao nhất thì dầu được bơm vào để đốt và đẩy
xy lanh đi xuống.
Điều gì xảy ra nếu khe hở piston và xylanh quá lớn hoặc quá nhỏ?
Xem thêm: Những nguyên nhân hư hỏng của Piston động cơ
Nếu độ hở piston – quá nhỏ:
Bắt buộc xylanh sẽ phải giãn nở hơn.
Piston sẽ bị quá chặt trong xy lanh, dẫn đến mất ma sát quá mức.
Piston có thể làm hỏng thành xy lanh.
Nếu độ hở piston – xy lanh quá lớn thì:
Piston sẽ di chuyển rất tự do, dẫn đến động cơ bị gõ và thậm chí có thể làm hỏng váy piston
Độ hở lớn sẽ làm thất thoát áp suất buồng đốt, động cơ sẽ bị yếu và dầu bôi trơn có thể bị đốt cháy.
Vì vậy, khe hở piston nên được để ở khoảng sau: 0.025mm – 0.052mm

6. Chế tạo Piston

Ưu điểm của piston khối lượng thấp không chỉ dành riêng cho các động cơ có số vòng quay
RPMs cao.
Ở tốc độ 6.500 vòng/phút, một piston đơn sẽ đổi hướng hơn 200 lần mỗi giây. Trong 4 kỳ của
động cơ đốt trong, tốc độ trung bình của piston di chuyển là 80km/h. Tuy nhiên đây chỉ là tốc độ
trung bình, nó cũng phải khựng lại một khoảng thời gian đáng kể khi di chuyển chạm đến điểm
chết trên và điểm chết dưới.

Điểm mấu chốt tạo nên hiệu suất của một Piston đó là lực quán tính G-Force. Nó phải đảm bảo
“đủ tiêu chuẩn an toàn” để piston không bị hư hỏng khi vận hành.

Để sản xuất loại piston nhẹ, hai yếu tố chính quyết định đến là gia tốc và lực quán tính G-Force.
Tuy nhiên, gia tốc của Piston là điều mà nhiều nhà hãng sản xuất không thể tác động đến. Vì gia
tốc piston chịu ảnh hưởng bởi một hàm toán học liên quan đến tốc độ động cơ, các đối trọng và
thanh truyền, piston. Do đó, nếu tác động đến Gia tốc phải điều chỉnh rất nhiều thứ. Để đơn giản
hơn, lực quán tính G là lực mà nhà sản xuất có thể can thiệp thông qua trọng lượng piston. Giảm
hoặc tăng khối lượng của Piston là điều có thể thực hiện dễ dàng và ít tốn chi phí hơn.

Có thể ta luôn thắc mắc nhưng thực tế thì một piston nhẹ hơn lại có thể bền hơn một piston nặng
hơn. Vì nếu có vật liệu thừa ở những vị trí không đúng chỗ, sẽ ảnh hưởng đến quá trình chuyển
động của piston. Để hiểu rõ cách thức và những lý do làm cho piston nhẹ hơn, tổng hợp ý kiến
của Vic Ellinger và Nick DiBlasi (các chuyên gia chế tạo piston có khối lượng nhẹ của Wiseco)
sẽ được giải thích dưới đây.
 P
iston động cơ của Wiseco

1. Tổng quan:

Ellinger cho biết: “Mọi sự hỗn loạn giữa hỗn hợp nhiên liệu đang diễn ra bên trong một động cơ
đốt trong đều có thể kiểm soát, dù ít hay nhiều. Các lực đẩy và lực kéo sẽ liên tục làm biến dạng
mọi thành phần của “cụm quay” (cụm piston – thanh truyền – trục khuỷu) của động cơ.”

Lấy ví dụ: Hãy nghĩ về việc quay một xô đá buộc trên dây so với một viên sỏi trên đầu dây. Quá
trình chuyển động sẽ chống lại các chu kỳ hoạt động như của động cơ; pít-tông, thanh truyền và
chốt đều cố gắng hất tung khỏi khối theo đúng nghĩa đen.”
 T
hông qua Phần mềm Phân tích phần tử hữu hạn FEM, các khu vực có thể được gia công an toàn
mà không ảnh hưởng đến độ bền của piston. Các khu vực quan trọng là các chốt piston và các
khu vực ở mặt dưới của đỉnh piston.

Các piston và thanh truyền chịu một số ứng suất cực đại nhất ở điểm chết dưới trong quá trình
chuyển đổi giữa kỳ xả và nạp. Đây là kỳ có rất ít lực cản đối với chuyển động đi lên của piston từ
áp suất trong buồng đốt, và piston sẽ đột ngột thay đổi hướng khi chuyển động của tay quay trục
khuỷu bắt đầu.

DiBlasi cũng giải thích rằng: “Dưới tác động của các lực khi chuyển động, khi các bộ phận được
thiết kế chính xác, mọi thứ sẽ chạy ổn định. Khối lượng lớn đồng nghĩa sẽ tạo ra nhiều lực tác
động hơn, đặc biệt là khi các chi tiết chuyển động ngày càng xa đường tâm của trục khuỷu.”

2. Giảm trọng lượng Piston động cơ

Để giảm các ứng suất đó, việc giảm khối lượng của “cụm piston quay” là chìa khóa quan trọng.
Và tiếng nổ sinh ra bởi việc giảm trọng lượng các chi tiết, chắc chắn sẽ có âm thanh lớn hơn.
Khu vực thân piston cũng có thể giảm được khối lượng.

Per DiBlasi cho biết: “Nếu có thể bỏ bớt càng nhiều trọng lượng ra khỏi cụm thanh truyền và pít-
tông, thì càng giảm bớt “sự căng thẳng” (những lực, áp suất, ứng suất,…) tác động lên các chi
tiết như vòng bi và ổ trục.“

Thế nhưng, khi động cơ ở số vòng tua cao, tải trọng và tốc độ có thể gây ra thiệt hại theo cấp số
nhân.

Mỗi gram bớt đi sẽ tạo ra sự khác biệt rất lớn ở điểm đó.

Một piston cực nặng cũng đẩy giới hạn, gây ức chế với bu lông thanh truyền lên cao hơn.

Trong một số trường hợp đặc biệt, chẳng hạn như động cơ thường xuyên hoạt động với tần suất
lớn ở tốc độ cao, không có cách nào khác là phải thêm khối lượng trong piston động cơ để giải
nhiệt kịp thời cũng như ngăn chặn tình trạng kích nổ và cung cấp diện tích đủ rộng để giải thoát
cho lượng nhiệt năng ra khỏi piston cả. Nhưng nếu không có những điều kiện đặc biệt đó, piston
nhẹ hơn, chắc chắn sẽ tốt hơn.

Theo Ellinger: “Các piston nhẹ hơn sẽ rất tốt cho động cơ hút khí tự nhiên (tốt nhất là cho động
cơ xăng) sẽ đạt được hiệu quả tối ưu hơn và có thể giảm trọng lượng xe. Thông qua sử dụng cụm
piston quay với lực quay nhẹ hơn, có thể giảm nguy cơ hỏng hóc các bộ phận.”
DiBlasi cho biết thêm: “Ngoài ra đó là cách động cơ phản ứng. Khối lượng quay nhẹ hơn cho
phép động cơ phản ứng nhanh hơn khi quay.”

3. Sản xuất Piston động cơ nhẹ hơn bằng phương pháp nào?

Phương thức sản xuất “di truyền” (cách piston được sản xuất thông thường) quyết định đến khối
lượng của Piston. Có hai cách sản xuất phổ biến nhất đối với các piston là đúc (trong đó nhôm
nóng chảy được đổ vào khuôn) và rèn. Một phôi nhôm được nung nóng, sau đó được tạo hình
trong khuôn dưới áp suất cực lớn.

Phương pháp sản xuất nào cũng đều có những ưu và nhược điểm về độ bền, vật liệu được sử
dụng và tất nhiên là giá cả. Rèn hay đúc đều phụ thuộc vào mục đích thiết kế.

L
oại piston được vát mỏng, tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng (nếu nghiêng về hiệu suất không
nghiêng về độ bền thì nên dùng)

Ellinger giải thích: “Thông thường, một piston động cơ sản xuất theo phương pháp đúc thường
nặng hơn trong hầu hết các trường hợp. Điều này là do nhiều nhà sản xuất sử dụng một đế đúc
duy nhất cho nhiều loại thiết kế piston. Ta luôn có thể loại bỏ vật liệu khỏi máy đúc, nhưng thời
gian để máy loại bỏ phần dư thừa không cần thiết cho một mục đích thiết kế khác sẽ tốn tiền và
mất thời gian hơn. Do đó, các piston đúc thường nặng hơn mức cần thiết (nặng hơn rèn).”
Ellinger tiếp tục: “Khả năng tạo ra các piston theo phương pháp rèn sẽ gần giống với hình dạng
mong muốn hơn và ít khối lượng hơn phương pháp đúc, có thể loại bỏ khối lượng ngay từ đầu.“

DiBlasi cho biết thêm: “Tùy thuộc vào mục đích thiết kế, các piston có thể nhẹ hơn đáng
kể. Thông thường, trong với các động cơ hút khí tự nhiên, các kỹ sư chuyên ngành thường sử
dụng loại piston nhẹ hơn vì thiết kế chính xác với trọng lượng nhẹ hơn, đảm bảo tối ưu cho loại
động cơ này so với loại có turbo tăng áp hay supercharger. Ngược lại, với điều kiện làm việc
khắc nghiệt của Piston, chúng ta thường thấy nó sẽ được đúc.”

Giảm khối lượng piston luôn là việc ưu tiên hàng đầu trong kỹ thuật công nghệ chế tạo.
Không chỉ chốt piston, piston, còn có thanh truyền có thể giảm khối lượng

DiBlasi cho biết: “Phương pháp rèn có thể giảm trọng lượng ở hầu hết mọi khu vực của
piston do vật liệu chế tạo sẽ đặc biệt hơn, thiết kế chính xác hình học piston tốt hơn với tiết diện
mỏng hơn của piston. Độ dày của đỉnh piston (Piston Crown), độ dày của thân piston (Piston
Skirt) và lỗ trục piston (Piston Pin Boss) là những khu vực mà vật liệu được loại bỏ nhiều
nhất. Một piston đúc có thể có độ dày đỉnh là 5.588 mm (0,22 inches) trong khi với phương pháp
rèn có thể có độ dày mỏng hơn với 4.572 mm (0,18 inches). Ngoài ra, nếu có thể sử dụng thiết kế
có chốt piston ngắn hơn, có thể giảm 25% trọng lượng của chốt.”

Việc sử dụng phần mềm FEA (hoặc FEM ứng dụng cho phân tích tuyến tính, phi tuyến, Nhiệt,
mỏi của vật liệu) trong thiết kế Piston để có cái nhìn tổng quan hoặc chi tiết, từ đó nghiên cứu
được ứng suất ở mỗi điểm của Piston và khắc phục chúng.

Wiseco cũng cho biết việc sử dụng loại piston của họ sẽ tốt hơn so với hàng OEM nhưng nó chỉ
đảm bảo cho các động cơ có công suất không cao, với số vòng quay cực đại thấp.
4. Nên sử dụng piston nhẹ hay nặng?

Bằng cách giảm chiều dày của lỗ trục piston, chốt piston, đỉnh piston, thân piston, ta có thể lược
bỏ bớt 30-50 gram trong quá trình chế tạo theo phương pháp rèn cùng với việc giảm khối lượng
chốt piston đi. Qua đó sẽ giảm bớt đi 7-10% tổng khối lượng của cụm Piston.

Tuy nhiên, việc sử dụng loại piston nhẹ này chỉ nên áp dụng với động cơ xăng hút khí tự nhiên
hoặc loại động cơ có dung tích thấp. Một Piston rèn thường nặng dưới 500 gram, trong khi loại
piston đúc là 700gram trở lên. Với động cơ chữ V yêu cầu sự cân bằng nên việc sử dụng loại
piston nhẹ này sẽ không phù hợp. Chúng thật sự chỉ hợp với động cơ thẳng hàng I hoặc với động
cơ đối đỉnh (boxer,…).
Động cơ Boxer
Động cơ V8 đòi hỏi sự cân bằng lớn ở các chi tiết bên trong

Sử dụng loại piston nhẹ không làm tăng công suất nhưng nó sẽ quay nhanh hơn, có thể cần năng
lượng đạt đến ít hơn so với loại piston nặng khi ở số vòng quay động cơ thấp. Ở đầu và cuối mỗi
hành trình, khi piston động cơ dừng lại, cần một lực để làm cho piston chuyển động trở lại, khối
lượng càng lớn thì lực sẽ càng lớn để làm cho nó chuyển động. Nếu ít va chạm với đầu và cuối
của hành trình thì những ảnh hưởng đến công suất, mã lực của động cơ có thể sẽ tăng lên. Tuy
nhiên cần có lực để dừng một cái gì đó đang chuyển động và cũng để bắt đầu nó chuyển động
lại.

Piston nhẹ cũng giúp giảm bớt căng thẳng lên các bộ phận động cơ khác, thanh truyền, bu lông,
tay quay và thậm chí cả cụm tay quay thanh truyền trục khuỷu piston. Và bởi vì lực cần thiết ít
hơn và trọng lượng quay nhỏ hơn, động cơ cũng trở nên nhỏ hơn và tăng tốc nhanh hơn. Nhưng
nếu piston nhẹ cho việc đáp ứng chế độ hoạt động cao hơn, nó chắc chắn sẽ không đủ tốt để sử
dụng.

Ở vòng tua máy cao hơn nên ưu tiên việc sử dụng loại piston nặng có thể tốt hơn.