Курсова работа по

Транспортна и енергийна инфраструктура

На тема: Състояние на Железопътна

инфраструктура, Транспортни коридори

Изготвил: Алекс Росенов Цанков

Фак. номер:18116317

Поток: 197
Железопътният транспорт (съкратено жп транспорт) е вид наземен, надземен или
отчасти подземен (метро) транспорт на пътници и товари изпълняван по релсов
път (железопътни линии).

Повечето от превозните жп средста се движат върху две успоредни стоманени релси,

монтирани върху дървени, стоманобетонови или стоманени траверси, които поддържат
релсите на постоянно разстояние (междурелсие) една от друга.

Транспортните средства почти винаги са подредени във влакове – поредици от отделни

задвижващи или задвижвани транспортни средства, свързани заедно.

Железопътният транспорт е сред най-енергийно ефективните средства за механизиран

наземен транспорт. Релсите образуват много гладка и твърда повърхност, по
която колелата на влака се движат с минимално триене. Например, един
типичен вагон може да носи 125 тона товар плюс собственото си тегло на две
четириколесни талиги. При пълно натоварване контактната площ между всяко колело и
релсата е с размера на монета от 10 стотинки. Влаковете имат и малка челна
повърхност спрямо превозвания товар, което намалява въздушното съпротивление.
Като цяло, при оптимални условия железопътният транспорт изразходва 50 – 70% по-
малко енергия за превозване на даден товар, отколкото пътния транспорт.
(автомобилния)

Други предимства на железопътния транспорт са относително високата безопасност и

комфорта при пътуването. Той се характеризира и с ефективно използване на
пространството – двойна железопътна линия може да превози повече пътници или
товари за дадено време, отколкото четирилентов път.

Стопанската ефективност на релсовия транспорт е спорна. Повечето железопътни

системи, включително градското метро, са силно нерентабилни и разчитат за
съществуването си на субсидии.

За извършването на железопътни превози е необходимо изграждането на железни

пътища и наличието на подходящи превозни средства. В светлината на съвременното
развитие, железопътният транспорт обхваща и монорелсовия транспорт и транспорта с
използване на магнитна левитация. Всички те имат средно ниво на физически
ограничения, свързани с типа на използваните локомотиви и ниски наклони на кривите
за движение по релсите, особено при товарните превози. Традиционно този вид
транспорт се използва от тежките индустрии, а контейнеризацията от последните
години доведе до подобряване на гъвкавостта на железопътния транспорт чрез
свързването му с автомобилния и морския в едни и същи вериги на доставките.
Железопътният транспорт е вида наземен транспорт, който предлага най-голям
капацитет за превоз на товари (до 23 000 тона въглища с един влак – най-тежкия влак в
света). Същевременно той предлага най-ниска цена за превоз на един тон товар на 1 км
спрямо другите видове наземен транспорт, при по-ниска консумация на енергия, по-
ниски разходи на труд и по-висока екологичност на превозите. От своя страна,
необходими са големи първоначални разходи за неговото устройване, а и различните
междурелсия често представляват проблем пред оперативната съвместимост на
отделните железопътни системи.

Железопътен транспорт – той има основно значение при превозите на масови товари
на средни и дълги разстояния. Той играе решаваща роля за обслужване на
международното, а в редица случаи и на вътрешно-районното разделение на труда.
Важни са функциите на железопътния транспорт и при осъществяване на
международния стокообмен. Железопътния транспорт заема важно място и при
извършването на пътнически превози. По принцип използването на железопътен
транспорт е икономически изгодно при по-голяма концентрация на товаропотоците и
пътникопотоците на обслужваните направления.
Неблагоприятни тенденции в развитието на железопътния транспорт са
намаляването на пазара и растящите финансови затруднения на населението, за
преодоляването, на които се налага засилена държавна интервенция.
Добри страни:
Малки горивно-енергийни разходи за извършване на единица превоз.Единствено в жп
транспорта за сега е възможно масовото използване на електроенергията като
двигателна сила докато в другите видове се използва дефицитните течни горива.
Улесняване пътуването на дълги разстояния и транспортиране на обемисти товари,
които не е лесно да се транспортират чрез моторни превозни средства.
Таблицата отдолу показва превозените товари за периода 2012-2018 година като
включва вътрешни и международни превози в хиляди тона. Железопътният е най-
безопасният вид транспорт. Статистиката за произшествия сочи минимални стойности
в сравнение с другите видове транспорт. Железниците са национална необходимост и
неслучайно железопътните компании са сред най-големите компании във всяка страна.
С оглед на търсене на най-ниска цена за транспорт на различни видове стоки, компании
по цял свят комбинират железопътен транспорт с друг вид транспорт, напр.
железопътен с контейнерен, железопътен с автомобилен транспорт или дори
комбинация на повече от 2 вида транспорт.
Железопътният транспорт за дълги разстояния е много евтин.
Възможност за извършване на превозите при сравнително малки разходи особено при
превозването на товари на средни и дълги разстояния.
Може да се съоръжава почти във всички райони на страната.
Чрез индустриалните жп клонове ЖТ осъществява пряка връзка м/у по-големите
предприятия с което се ускорява доставката на товарите.
ЖП транспорт притежава огромна пропускателна и превозна способност.
Създава най-благоприятни условия за правилно и рационално териториално
разположение на производството.
Осигурява възможност за извършване на превозите през цялата година и денонощия.

Лоши страни:
По-продължително време за доставка на товарите в сравнение с автомобилния и
въздушния.
Железопътната инфраструктура изисква големи инвестиции. Разходите за изграждане и
поддръжка са много по-високи в сравнение с другите видове транспорт. В случай, че
трафикът не е достатъчен, инвестициите може да означават разхищение на огромни
ресурси.
Големи интервали в движението на пътническите превозни средства.
Липса на гъвкавост. Маршрутите и времената не могат да се коригират според
индивидуални нужди.
Железопътен транспорт на близки разстояния не е ценово изгоден.

Железопътна инфраструктура на страната включва:

• всички железни пътища и стационарни съоръжения (без линиите на метрополитена,

градския трамваен транспорт и тези на вътрешния железопътен транспорт на
Министерството на вътрешните работи, Министерството на отбраната и други
ведомства, дружества или предприятия, с изключение на дейностите, свързани с
изискванията по техническата експлоатация и безопасността на движението)
необходими за движението на железопътните возила и за сигурността на движението,
включително железопътните линии и прилежащите към тях терени и пожарозащитни
пояси;

• изкуствените съоръжения – мостове, тунели, надлези, подлези и съоръжения за

предпазване от лавини и падащи камъни;

• горното строене на железния път – релси, траверси, релсови скрепления, стрелки и

баластова призма;

• железопътните прелези и техните съоръжения;

• коловозното развитие на посредните, участъковите, разпределителните, пътническите

и товарните гари, пероните товароразтоварните рампи към тях;

• осигурителните, сигнализационните и съобщителните съоръжения и инсталациите и

съоръженията за производство, преобразуване и пренос на електрическа енергия за
тяхното захранване;

• осветителните съоръжения и инсталации за осигуряване на безопасно движение в

района на гарите;

• съоръженията за трансформиране и пренасяне на електроенергия за тягови нужди,

включително тяговите подстанции, захранващите линии и контактната мрежа,
стълбовете и другите съоръжения на енергосистемата за тягови нужди;

• терените и сградите, служещи за осигуряване на контрола по поддържането на

железопътната инфраструктура;

• железопътните фериботни комплекси;

• терените и сградите в железопътните гари, в които се осъществяват дейностите по

управлението на движението на влаковете и другите технологични операции, свързани
с експлоатацията на железопътната инфраструктура и безопасността на движението;

• терените, върху които са разположени средства за осигуряване безопасността на

движението.

Управлението на жп инфраструктурата се осъществява се от Националната компания

“Железопътна инфраструктура” (НК „ЖИ”), която е държавно предприятие,
предоставящо достъп до републиканската железопътна мрежа на превозвачите
(съответно лицензирани и притежаващи сертификат за безопасност).

Основният предмет на дейност на компанията е свързан с:

- осигуряване използването на железопътна инфраструктура от лицензирани

превозвачи при равнопоставени условия;

- извършване на дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на

железопътната инфраструктура;

- събиране на инфраструктурни такси;

- разработване на графиците за движение на влаковете, съгласувано с превозвачите, а за

пътническите превози - и с общините;

- управление на влаковата работа в железопътната инфраструктура при спазване на

изискванията за безопасност, надеждност и сигурност;

- приемане на заявките на превозвачите за получаване на капацитет от железопътната

инфраструктура за извършване на превоз при публично обявяване на капацитета на
железопътната инфраструктура и предоставяне на достъп до нея;

- приемане и изпълнение на заявките на превозвачите за получаване на капацитет от

железопътната инфраструктура във връзка с изпълнение на възложените им
задължения за извършване на обществени превозни услуги;

- изготвяне, поддържане и съхраняване на регистър, съдържащ данни за земята и

обектите на железопътната инфраструктура.

Инфраструктурното предприятие не извършва железопътни превози и не може да

участва в търговски дружества, извършващи такива превози. Законът за железопътния
транспорт предвижда и възможността за отдаване на отделни участъци от
железопътната мрежа на частни компании за управление и експлоатация при условията
на концесия. При това собствеността върху обектите остава публична, а
взаимоотношенията следва да се уредят с дългосрочен договор. Предоставената
законова възможност за публично-частно партньорство все още не се използва
практически, поради твърде краткия период на самостоятелно функциониране и
управление на железопътната инфраструктура и неясните резултати от
преструктурирането на този вид транспорт.

Държавата участва във финансирането на дейностите по изграждането, поддържането,

развитието и експлоатацията на железопътната инфраструктура. Размерът на
финансирането се определя в рамките на дългосрочен договор между държавата,
представлявана от министъра на финансите и от министъра на транспорта,
информационните технологии и съобщенията, от една страна, и НК ЖИ, от друга
страна. Финансирането на дейностите по текущото поддържане и експлоатацията на
железопътната инфраструктура се извършва от републиканския бюджет, от
инфраструктурните такси, от приходите от търговската дейност на управителя на
инфраструктурата и от кредити.

В железопътните гари се извършват дейностите по приемане, изпращане, престой и

преработка на влаковете, по осигуряването превоза на пътници и товари, както и други
технологични операции, свързани с експлоатацията на железопътната инфраструктура
и превозната работа.

Всички железопътни превозвачи, които притежават лицензия за железопътни превози и

удостоверение за безопасност, имат право на равнопоставен достъп до железопътната
инфраструктура. Те подават заявки за резервация и използване на капацитет от
железопътната инфраструктура. Управителят на инфраструктурата разпределя
капацитета като предоставя достъп до инфраструктурата с приоритет за:

- превози, които се предоставят в изпълнение на задължения за извършване на

обществени превозни услуги;

- услуги, които се предоставят в отделни елементи от железопътната инфраструктура,

построени или развити за извършване на специфични дейности (по специализирани
високоскоростни отсечки, товарни линии и други);

- транзитните железопътни превози и превозите в комбинирано съобщение транзит

през Република България и превозите в международно съобщение.

Железопътните превозвачи не могат да преотстъпват предоставения им капацитет.

Взаимоотношенията между НК „ЖИ” и превозвачите във връзка с осигуряването на

достъп до инфраструктурата се уреждат с писмен договор. Той се сключва при спазване
на организацията на движение и се актуализира ежегодно в съответствие с приетия
график за движение на влаковете в срок до влизането в сила на графика. Договорът за
достъп и използване на инфраструктурата се сключва в срок до 6 месеца от издаването
на лицензията на превозвача. Превозвачите заплащат инфраструктурни такси на
управителя на железопътната инфраструктура за достъпа и използването на капацитети
от жп мрежата.

Националната компания "Железопътна инфраструктура", след консултации със

заинтересованите страни изготвя ежегодно доклад за фактическото състояние на
железопътната инфраструктура, който съдържа задължително следното:

- параметрите на железопътната инфраструктура, предназначена за ползване от

железопътни превозвачи и условията за достъп до нея;

- принципите на таксуване, включително информация за таксите и тарифите,

прилагащи се за предоставяните услуги по достъпа, в това число услугите за
обслужване и поддръжка, допълнителните и съпътстващите услуги;

- използваните процедури за инфраструктурно таксуване, включително добавки,

компенсации и отстъпки, както и информация за очаквани промени на таксите;

- принципите и критериите за разпределяне на капацитета, включващи параметрите на

капацитета на инфраструктурата, предназначена за ползване от железопътни
превозвачи, както и ограниченията по отношение на използването му, включително
изискванията за очаквани загуби на капацитет за поддържане;

- процедурите и крайните срокове във връзка с процеса на разпределяне на капацитета.

Докладът за фактическото състояние на инфраструктурата се издава 4 месеца преди

крайния срок за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет.

Заявките за предоставяне на капацитет се подават най-малко 6 месеца преди промяната

на графика за движение на влаковете и съдържат заявление с описание на конкретните
данни за кандидата и предложенията му относно:

- проекта за график за влаковата работа;

- условията за използване на трасетата;

- престоя на влаковете в гарите и спирките;

- списъка на влаковете, осъществяващи превози по силата на международни договори,

по които Република България е страна;

- списъка на влаковете, които реализират поети задължения за обществена услуга;

- параметрите на влаковете (дължина, маса, брой на транспортните единици), други

особености (отклонения от обичайното натоварване, превозни средства, които не
отговарят на RIC/RIV, опасни товари, съгласно GGVE/RID, в т. ч. схемата за
композиране на влака, пътници, нуждаещи се от специална грижа и др.);

- факторите, валидни при закъснение (ограничения на скоростта, обусловени от

спирачния капацитет; повреди на тяговия подвижен състав и др.);

- други данни, необходими за отчета или статистиката на дейностите, по искане на НК

"ЖИ".

Управителят на инфраструктурата запазва резерв от капацитета за извършване на

строителни или ремонтни работи по инфраструктурата, като адекватно отчита
влиянието върху кандидатите. В случай че изграждането или ремонтът на участъци от
инфраструктурата са предоставени на организации извън НК ЖИ, те са длъжни
оперативно да заявят необходимостта от индивидуални трасета не по-късно от 5 дни
преди датата на извършване на строителните работи. В случай на смущения в
движението на влаковете поради технически дефект или произшествие ръководителят
на НК ЖИ изготвя оперативен план за действие и намеса, в който се посочват органите
за съдействие за отстраняване на смущението.

Националната компания "Железопътна инфраструктура" е длъжна, доколкото е

възможно, да удовлетвори всички заявки за капацитети на инфраструктурата, особено
онези, които се отнасят до трасета, пресичащи повече от една мрежа. При
удовлетворяване на заявките управителят задължително спазва следната
последователност: експресни пътнически влакове, бързи пътнически влакове,
пътнически влакове, директни товарни влакове, участъково-групови влакове, товарни
влакове, маневрени влакове. Приетата заявка дава право за използване на
инфраструктурата със заплащане на съответните такси.
Заявки за предоставяне на капацитет, свързани с допълнителен обем на превози, както
и тези за подаване и изваждане на вагони на товаро-разтоварни фронтове се приемат и
удовлетворяват в оперативен порядък.

Управителят на инфраструктурата може да откаже предоставянето на трасе предимно в

случаите на наситена инфраструктура и когато превозвачът го използва в течение на
минимум 1 месец под праговете, определени в документа за фактическото състояние на
мрежата и договора със съответния превозвач. Отказът може да се наложи при условие,
че недостатъчното използване на инфраструктурата не се дължи на причини извън
превозвача.

Контрол върху дейността на инфраструктурния управител се осъществява от

Изпълнителна агенция “Железопътна администрация”.

Инфраструктурните такси в железопътния транспорт са определени в тарифа, която

включва такса за резервация на капацитет и такса за преминаване по железопътната
инфраструктура. Таксата за резервация на капацитет се изчислява за всеки километър
от резервирания маршрут и се заплаща предварително в началото на всеки месец до 5-
то число. Тя се определя отделно за пътнически превози с бързи, пътнически и
крайградски влакове по жп линии първа и по жп линии втора категория; за пътнически
превози с експресни и международни влакове; за товарни превози; за превози на
контейнери и/или товарни автомобили с блок-влакове.

Таксите за използване на жп инфраструктурата са определени като функция на

маршрута по съответните участъци, влак-километрите, бруто тонкилометровата работа
и други компоненти и се заплаща след приключване на текущия месец, но не по-късно
от 2 месеца от датата на завършване на движението на първия влак в месеца по
конкретния маршрут. Размерът на тази такса зависи от въздействието на превозните
средства върху железния път и вида на влаковете, които се движат.

Основните услуги, които се предоставят на железопътните предприятия при

осигуряването на достъп до инфраструктурата включват:

- обработка на заявките за ползване капацитети на инфраструктурата.

- право за използване на предоставените капацитети.

- използване на коловозите в гарите и отклоненията към индустриалните клонове.

- сигнализация, регулиране, диспечиране на движението, комуникация и предлагане на
информация за движението на влаковете.

- друга информация, необходима за въвеждането или експлоатацията на обслужването,

за което е предоставен съответен капацитет.

- използване на системите за електрозахранване на ел. тракция, при необходимост.

- инфраструктури за зареждане с гориво.

- използване на разпределителните гари.

- използване на гарите за композиране на влаковете.

- използване на гарите за гариране на влаковете.

- използване на центровете за поддържане.

При допълнителни договорености срещу заплащане, инфраструктурният управител

може да осигури допълнителни и съпътстващи услуги. Допълнителните услуги могат
да включват осигуряване на тракционен електрически ток; предварително затопляне на
пътническите вагони; доставяне на гориво и създаване на условия за маневрена
дейност; изпълнение на договори за превоз на опасни товари, в т. ч. контролни
дейности, съдействие при движението на специални влакови композиции.
Съпътстващите услуги от своя страна са свързани с осигуряване на достъп до
телекомуникационната мрежа; предоставяне на допълнителна информация;
осигуряване технически контрол на подвижния състав и др.

НК ЖИ може да прави намаления в цените на тези услуги до размера на

действителните разходи, направени от компанията.

Железопътната мрежа на България се състои от 9 главни жп линии:

1. Калотина-запад – София – Пловдив – Свиленград – държавните граници с Турция

и Гърция;
2. София – Мездра – Плевен – Левски – Горна Оряховица – Търговище – Шумен –
Варна;
3. Илиянци – Карлово – Тулово – Дъбово – Зимница и Карнобат – Синдел – Варна-
фериботна;
 4. Русе-разпределителна – Горна Оряховица – Дъбово – Тулово – Стара Загора –
Михайлово – Димитровград – Подкова;
5. София – Владая – Перник – Радомир – Дупница – Благоевград – Кулата;
6. Волуяк – Батановци – Радомир – Кюстендил – Гюешево;
7. Мездра – Бойчиновци – Брусарци – Видин и Мездра-юг – Руска Бяла;
8. Пловдив – Филипово – Михайлово – Стара Загора – Ямбол – Зимница –
Карнобат – Бургас;
9. Русе – Разград – Каспичан

Транс-европейска транспортна мрежа

По времето на две транспортни конференции – в Крит през 1994 г. и в Хелзинки през
1997 г., са определени 10 пътни артерии в Европа, наречени Паневропейски
транспортни коридори. Те представляват пътища от висок клас, които трябва да
отговарят на конкретни минимални изисквания, като един коридор може да комбинира
сухоземни и водни пътища и железопътни линии.
За да може един шосеен път да изпълнява функцията на транспортен коридор, той
трябва да осигурява възможност за придвижване с минимум 120 км/ч и да позволява
трафик от поне 20 000 автомобила на денонощие. Скоростта при жп линиите трябва да
е поне 100 км/ч – един от показателите, на които нашата жп мрежа не отговаря, поради
което се изпълняват ремонти и подобрения на много участъци от жп линиите, които
попадат в обхвата на транспортните коридори. Съществува и норматив при
пресичането на граничните пунктове между държавите, който е 15 минути за леки коли
и автобуси, до 20 мин. за влакове и до час за товарни автомобили.

Структура на две нива:

• широко обхватна, която се състои от всички съществуващи и планирани транспортни

инфраструктури на TEN-T, както и от мерките за насърчаване на устойчивото социално
и екологично използване на тези инфраструктури;

• Обхват:
- 138072 km жп линии
- 136706 km пътища
- 23506 km вътрешни водни пътища
Основна мрежа– обхваща тези части от широкообхватната мрежа, които имат най-
голямо стратегическо значение за постигане на целите за развитие на TEN-T мрежата.
• Обхват:
• 50762 km жп линии;
• 34401 km пътища;
• 12880 km вътрешноводни пътища.
Основни цели
• Постигане на сближаване чрез осигуряване на достъпност до инфраструктурните
обекти, подобряване на тяхното качество и свързаност между всички региони от TEN –
T мрежата;
• Постигане на ефективност чрез премахване на тесните участъци, изграждане на
липсващите трансгранични връзки и оперативна съвместимост между
инфраструктурите на отделните видове транспорт;
• Постигане на устойчивост чрез намаляване на емисиите от парникови газове,
използване на чисти и нисковъглеродни видове транспорт при осъществяване на
товарните и пътнически превози и интернализиране на външните разходи от сектор
„Транспорт“;
• Увеличаване на ползите за ползвателите на транспортната инфраструктура чрез
задоволяване на техните потребности относно мобилност в рамките на Съюза и до
трети страни;
• Подобряване безопасността, сигурността, качеството на превозите и достъпността до
инфраструктурните обекти на хора с ограничена подвижност и увреждания.
Коридори:
1/Скандинавско – Средиземноморски Коридор – той свързва основните градски
центрове и пристанища на скандинавските страни и Северна Германия с
индустриалните зони на Южна Германия;
2/Северноморски – Балтийски Коридор – свързва пристанищата от източния бряг на
Балтийско море с тези, разположени на Северно море;
3/Северноморски – Средиземноморски Коридор – осигурява мултимодална връзка
между вътрешноводните пътища на страните от Бенелюкс и Франция, както и с
Британските острови;
4/Балтийско – Адриатически Коридор – чрез него се осъществява връзка между
Балтийско и Адриатическо море чрез индустриалните зони на Южна Полша, Виена,
Братислава, Източно-алпийския регион и Северна Италия.
5/Ориент/ Източно-Средиземноморски Коридор–той свързва Северно с Черно,
Балтийско и Средиземно море;
6/Рейнско – Алпийски Коридор–осъществява транспортните връзки по най-
натоварените направления в Европа, а именно между Северноморските пристанища
Ротердам и Антверпен и Средиземноморското пристанище Геноа;
7/Атлантически Коридор – свързва западната част на Пиренейския полуостров с
френските пристанища Льо Хавр и Руан по железопътен, морски и вътрешноводен
транспорт;
8/Рейнско – Дунавски Коридор - той осъществява връзка между централните градски
зони на Южна Германия, Виена, Братислава и Будапеща с Черно море и украинската
граница;
9/Средиземноморски Коридор – свързва Пиренейския полуостров с
унгарскоукраинската граница.
Поради благоприятното си кръстопътно местоположение България е една от страните,
през които минават половината от европейските коридори – това са коридорите ІV, VІІ,
VІІІ, ІХ и Х с обща дължина на пътищата от над две хиляди километра, като в коридор
VІІ попада изцяло българският участък на р. Дунав. Едни от най-натоварените на наша
територия са коридор Х до София и оттам коридор ІV за Гърция и за Турция и нататък
Близкия изток.
Коридори преминаващи през България:
-Европейски транспортен коридор №4
Граница с Румъния-Видин-София-Кулата-Граница с Гърция-Солун, участъка на
територията на България е с дължина от около 446км.
-Европейски транспортен коридор №7
Е речен маршрут „ Рейн-Майн-Дунав ”. Дължината на територията на Република
България е приблизително 760 км.
-Европейски транспортен коридор №8
Граница с Република Северна Македония-Гюешево-Кюстендил-София-Пловдив-
Бургас/Варна. Връзката между Адриатическо море и страните от черноморския регион,
Русия и страните от Централна Азия и пресича Албания, Северна Македония и
България.Общата дължина на коридора на българска територия е около 639км.
-Европейски транспортен коридор №9
Граница с Румъния-Русе-Горна Оряховица-Стара Загора-Димитровград-Свиленград-
Граница с Гърция-Александруполис. Осигурява връзка между държавите от
Североизточна Европа през Румъния и България с пристанище Александруполис на
Егейско море.Общата дължина на територията на България достига близо 460км.
-Европейски транспортен коридор №10
Граница със Сърбия-Драгоман-София-Пловдив-Свиленград-Граница с Турция-
Истанбул. Този коридор е одобрен след конференцията в Хелзинки през 1997г. като
стъпка срещу изолацията на бившата ФР Югославия и за укрепване на мира в
района.Общата дължина на територията на нашата страна е близо 450км.
Основните цели, които трябва да се постигнат от страна на инфраструктурното
предприятие:
-Развитие на международните коридори и пътища, минаващи през нашата страна. Това
основно включва обновяване на съществуващите железопътни линии и строеж на нови,
с цел по-голяма гъстота и стимулиране икономическото развитие на дадена територия,
модернизация на гарите. Инвестициите ще позволят по-високи скорости за
международните и националните товарни и пътнически влакове.
Цели от страна на операторите:

-За да бъдат конкурентноспособни, железопътните оператори трябва да използват нови

технологии за обработка на товарите и нови специализирани вагони. За намаляването
на разходите могат да се използват като начало локомотиви и вагони “втора ръка” или
да се наемат на лизинг. Ниските лизингови такси в света през последните години
доведоха до снижаване на разходите на много компании. Финансовата печалба от по-
добрите нови технологии в дългосрочен аспект може да се използва за нови
инвестиции. В краткосрочен план най-бързата полза ще са ниските тарифи, а оттук и
спечелване на повече работа от шосейните оператори или транзитен трафик от чужди
железопътни компании.

-Развитие на самостоятелността на железниците и утвърждаването им като пазарно

ориентирани търговски дружества (Директива 440 на Европейската комисия). Където
има конкурентноспособни железници, има и политика на ценова конкуренция, която
положително води до по-качествено обслужване в състезанието с шосейния транспорт.
Железниците по света превъзхождат шосейния транспорт с по-ниските си превозни
цени. Това трябва да се реализира и у нас, но успоредно с добро управление и добри
технологии, така че железопътните оператори да има добър краен финансов резултат.