Produkty firm

Loctite i Teroson w serwisie

Dodatki techniczne dostępne w wersji elektronicznej na www.intercars.com.pl

samochodowym
Kompendium praktycznej wiedzy
Autor: mgr inż. Stefan Myszkowski

Dodatek techniczny do WIADOMOŚCI Inter Cars SA nr 44/Lipiec 2012

1. Zabezpieczanie połączeń gwintowych 2 4. Kleje do szyb samochodowych 17

Spis treści

1.1. Przyczyny luzowania się połączeń gwintowych
1.2. Samoodkręcanie się połączeń gwintowych
1.3. Typowe zabezpieczenia połączeń gwintowych
1.4. Zabezpieczenie połączeń gwintowych
z wykorzystaniem klejów
1.5. Dobór kleju do zabezpieczania
połączeń gwintowych
1.6. Nanoszenie kleju na połączenia gwintowe
1.7. Śruby i nakrętki powlekane wstępnie klejem
4.1. Poduszki powietrzne a szyba przednia
4.2. Rodzaje klejów do szyb
4.3. Kontrola wytrzymałości kleju do szyb
4.4. Czas gotowości do jazdy i czas całkowitego
utwardzenia kleju do szyb
4.5. Informacje o „czasie gotowości do jazdy”
na etykietach klejów do szyb

2. Uszczelnianie gwintów rurowych 9

3. Uszczelnianie powierzchni 10

3.1. Trudności z zapewnieniem szczelności

połączonym powierzchniom
3.2. Uszczelnianie powierzchni kołnierzy
sztywnych, uszczelkami dociskowymi
3.3. Uszczelnianie powierzchni kołnierzy sztywnych
uszczelką anaerobową
3.4. Uszczelnianie powierzchni kołnierzy
elastycznych, uszczelką silikonową
3.5. Doszczelnianie powierzchni kołnierzy sztyw-
nych, uszczelnionych uszczelkami dociskowymi
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym
Od autora
Szanowni czytelnicy,
od najmłodszych lat towarzyszę rajdom samochodowym.
W połowie lat osiemdziesiątych, na samochodach rajdowych
zespołu fabrycznego FSO Sport pojawiły się reklamy firmy
Loctite. Poniżej dowód - Polonez 2000, załogi Janusz Szerla/
Marek Oziębło, na trasie Rajdu Zimowego w 1987.
Również w samochodach serwisowych, głównie zagranicz-
nych zespołów, widziałem produkty firmy Loctite. Zadawałem
sobie wówczas pytanie, do czego służą? Podpytywałem serwi-
santów - często nie byli zbyt rozmowni. Dopiero na początku
lat dziewięćdziesiątych, wizyta pracowników tej firmy na Poli-
technice Wrocławskiej, pozwoliła mi bliżej poznać te produkty.
Producenci samochodów starają się, aby ich produkt był
niezawodny, nie wyciekały z niego płyny eksploatacyjne, a jed-
nocześnie bezpieczny. Byłoby to trudne do zrealizowania bez
produktów firm Loctite i Teroson, marek należących do koncer-
nu Henkel (tak, to ten, który również produkuje proszki do pra-
nia), dlatego coraz więcej technologii firm Loctite i Teroson jest
stosowanych w pojazdach. Chcę je Państwu trochę przybliżyć.
Stosowanie środków obu firm jest wskazane, a często koniecz-
ne, podczas napraw w serwisie, aby spełnić wymagania tech-
nologii napraw producenta pojazdu. Niektóre z nich mogą
jednak stwarzać serwisom problemy (np. demontaż części),
szczególnie, jeśli pracownicy ich nie znają.
Ze swojego doświadczenia dodam, że wykorzystując środ-
ki obu firm można naprawić różne elementy (skleić, zrege-
nerować), unikając ich wymiany na nowe. Aby to uczynić
z sukcesem, trzeba najpierw dobrać odpowiedni produkt, co
nie zawsze jest łatwe. Polecam odwiedziny strony internetowej
www.loctite.pl, lekturę materiałów informacyjnych oraz uczest-
nictwo w szkoleniach o produktach Loctite i Teroson organizo-
wanych przez Inter Cars - byłem, warto.
Dziękuję za pomoc przy przygotowaniu tego materiału Pani
Annie Zgódce i Panu Radosławowi Salamonikowi z firmy
Henkel Polska.
Stefan Myszkowski
stefan.myszkowski@skk.auto.pl
Zdjęcie na okładce - Loctite
2 Dodatek techniczny
1. Zabezpieczanie
połączeń
gwintowych
1.1. Przyczyny luzowania się połączeń
gwintowych
To następstwo nieuniknionych procesów zachodzących
w połączeniach gwintowych, błędów konstrukcyjnych lub
obsługowych.
Na rys.1 są widoczne kołnierze 1 i 2 skręcone śrubą z na-
krętką. Śruba jest obciążona siłą FS (suma siły wywołanej
dokręceniem śruby i siły zewnętrznej obciążającej śrubę).
Jeśli chropowatość kołnierza 2 będzie nadmierna, to wsku-
tek nacisku powierzchniowego podkładki pod nakrętką, koł-
nierz 2 osiądzie o wartość „A”.
Również jeśli materiał kołnierza 2 będzie miał za mała
wytrzymałość na ściskanie, to nacisk powierzchniowy
podkładki pod nakrętką, spowoduje, że materiał pod na-
krętką, po upływie jakiegoś czasu, osiądzie o wartość „A”
(rys.1) - nazywamy to pełzaniem materiału. W każdym z obu
przypadków, nastąpi zmniejszenie naprężenia wstępnego
w śrubie (to tak, jakbyśmy trochę rozkręcili połączenie
gwintowe), co zwiększa ryzyko samoodkręcania się połącze-
nia gwintowego - patrz podrozdział 1.2.
Rys.1
Na zjawisko samoodkręcania się połączeń gwintowych
narażone są np. kołnierze uszczelnione uszczelką (rys.2).
Po ich skręceniu, siłą FS rozciągająca śrubę jest równoważona
przez siły FU, z którymi uszczelka naciska na kołnierze. Jed-
nak z upływem czasu sprężystość uszczelki maleje (mówi-
my o tzw. relaksacji naprężeń), co powoduje jej osiadanie,
oznaczone na rys.2 jako przesunięcie kołnierza o wielkość „B”.
W konsekwencji maleje siła FS rozciągająca śrubę, co zwięk-
sza ryzyko samoodkręcania się połączenia gwintowego.
Kolejną przyczyną sprzyjającą samoodkręcaniu się połączeń

Rys.2
gwintowych jest trwałe wydłużanie się śrub pod wpływem
przyłożonego obciążenia. Zawsze obciążenie śruby siłą osio-
wą powoduje jej wydłużanie się. Jeśli następuję to w tzw.
zakresie sprężystym, to po odjęciu siły wydłużenie zanika.
Jeśli jednak przyłożona siła powoduje również odkształcenie
plastyczne śruby, to po odjęciu siły, odkształcenie sprężyste
zaniknie, ale plastyczne trwale pozostanie.
Zobaczmy to na przykładzie śruby 1 (rys.3), która łączy ele-
menty 2 i 3. Po dokręceniu, na śrubę 1 działa siła FD1, któ-
ra śrubę rozciąga (rys.3a). Początkowo śruba 1 ma długość
L1. Jeśli śruba dodatkowo zostanie obciążona siłą FO, w osi
śruby, wówczas wydłuży się do wartości L2 (rys.3b). Elementy
1 i 2 będą się mogły nawet od siebie oddalić w kierunku osi
śruby, co przesadnie pokazuje rysunek (rys.3b).
Jeśli jednak suma sił FD1 i FO, oprócz odkształcenia spręży-
stego, spowoduje również odkształcenie plastyczne, to po
odjęciu siły FO, pozostanie odkształcenie plastyczne (rys.3c).
Śruba będzie miała wówczas długość L3, mniejszą od dłu-
gości L2 (gdy działały siły FD1 i FO) ale większa od długości
początkowej śruby L1 (gdy tylko działała siła FD1). Większa
długość śruby spowoduje, że elementy 2 i 3 będą dociskane
z mniejszą siłą FD2, co zwiększa ryzyko wzajemnych prze-
mieszczeń obu elementów oraz samoodkręcania się połą-
czenia gwintowego.
Dodam dla wyjaśnienia, że dokręcanie śrub za duża war-
tością momentu obrotowego może spowodować ich
Rys.3
Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym
Rys.4
odkształcenie plastyczne, już w fazie dokręcania lub spowo-
dować, że nastąpi to gdy złącze gwintowe zostanie obciążo-
ne siłą, dla której zostało obliczone, przy której odkształcenie
plastycznie nie powinno wystąpić.
1.2. Samoodkręcanie się połączeń
gwintowych
Dokręcone połączenie gwintowe: śruba (rys.3) lub śruba
z nakrętką (rys.4), pracuje jak sprężyna - ściska ze sobą
wszystkie łączone elementy siłą FS (rys.4). Powoduje ona,
że siły tarcia występujące na gwincie, pod łbem śruby i pod
nakrętką oraz pomiędzy powierzchniami łączonych elemen-
tów, zabezpieczają połączenie gwintowe przed samoodkrę-
caniem się. Jeśli wartość siły FS maleje, np. z powodów poda-
nych na rys.1, 2 i 3, wówczas maleją również siły tarcia, które
utrzymują połączenie gwintowe w stanie skręcenia.
Gdy połączenie gwintowe jest poddane zmiennym obcią-
żeniom wzdłużnym, poprzecznym (kierunek A, rys.4), drga-
niom, lub zmianom temperatury, istotnym dla materiałów
połączenia, sprzyja to samoodkręcaniu się połączenia gwin-
towego (obrót O, rys.4). Samoodkręcanie się nakrętki powo-
duje dalszy spadek siły osiowej FS, co sprzyja jej dalszemu
samoodkręcaniu się. Z tych powodów, konieczne jest zabez-
pieczanie połączeń gwintowych przed samoodkręcaniem się.
Dodatek techniczny 3
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

1.3. Typowe zabezpieczenia połączeń

gwintowych
Zabezpieczenie podatne. Zasada działania tych zabezpie-
czeń polega na zwiększeniu sprężystości połączenia gwin-
towego, w celu utrzymania w nim siły wzdłużnej, mimo np.
wydłużania się śruby. W tym celu stosuje się podkładki stoż-
Rys.5 (Źródło: Loctite) kowe lub sprężyste (rys.5). Zabezpieczenie to nie jest jednak
skuteczne, gdy występują obciążenia zmienne w kierunku
prostopadłym do osi śruby.
Zabezpieczenie elementów gwintowanych przed wy-
padaniem. Te zabezpieczenia pozwalają na niewielkie po-
luzowanie się złącza, ale nie pozwalają na rozpadnięcie się
połączenia. W ten sposób zabezpieczają Np. podkładki zagi-
nane (rys.6) i zawleczki (rys.7).
Zabezpieczenie połączeń gwintowych przez samood-
kręcaniem się. Ta metoda zabezpiecza połączenie przez
zwiększenie sił tarcia występujących w połączeniu. Można
to uzyskać z wykorzystaniem:
Rys.6 (Źródło: Loctite) • dwóch nakrętek (rys.8) - wadą tego rozwiązania jest
większy koszt, wymiary i masa połączenia, ale zaletą
dostępność rozwiązania;
• nakrętki z wkładką nylonową (rys.9)
- są to nakrętki jednorazowe;
• podkładki z kołnierzem zębatym;
• śruby z kołnierzem żebrowym.
Nowoczesnym i skutecznym środkiem do zabezpieczania
połączeń gwintowych przed samoodkręcaniem się, są kleje,
jeśli pozwalają na to warunki pracy złącza gwintowego, np.
temperatura.
Rys.7 (Źródło: Loctite)

1.4. Zabezpieczenie połączeń

gwintowych z wykorzystaniem klejów
Firma Loctite, oferuje do zabezpieczania połączeń gwinto-
wych kleje jednoskładnikowe, płynne lub półstałe z grupy
produktów anaerobowych (rys.10). Po naniesieniu na gwint
i skręceniu połączenia gwintowego, klej do zabezpieczania
gwintów wypełnia przestrzenie pomiędzy zwojami gwintu
(rys.11) i rozpoczyna się proces jego utwardzania.
Kleje z grupy anaerobowych:
Rys.8 (Źródło: Loctite)
• utwardzają się w temperaturze pokojowej;
• proces utwardzania rozpoczyna się
po wyeliminowaniu kontaktu z tlenem;
• rolę katalizatora w procesie utwardzania spełnia
metal (miedź, stal), którego obecność sprzyja
procesowi polimeryzacji.
W przypadku klejów do gwintów, po wypełnieniu prze-
strzeni pomiędzy zwojami gwintów i wniknięciu w najdrob-
niejsze szczeliny, dzięki cesze kapilarności, klej pozbawiony
kontaktu z tlenem i stykający się z metalem, zaczyna się
utwardzać. Utwardzony klej zakleszcza się w mikronierów-
Rys.9 (Źródło: Loctite) nościach obu łączonych części.

4 Dodatek techniczny

Rys.10 (Źródło: Loctite)
Kleje z grupy anaerobowych cechują się:
• wysoką wytrzymałością na ścinanie;
• odpornością na temperatury, w zakresie od -55 do 230 C;
O
• krótkim czasem utwardzania;
• działaniem uszczelniającym, przy doskonałej
odporności chemicznej;
• odpornością na drgania.
Skuteczność zabezpieczenia połączeń gwintowych przed
samoodkręcaniem się, z wykorzystaniem różnych środ-
ków zabezpieczających, przedstawia rys.12. Widać na nim,
że zabezpieczenie klejem połączenia gwintowego, podczas
próby mającej na celu spowodowanie samoodkręcania
się złącza gwintowego, czyli zmniejszenie siły naprężenia
wstępnego śruby, pozwala przez cały czas tej próby, utrzy-
mać stałą wartość siły naprężenia wstępnego śruby, bliską
wartości uzyskanej po dokręceniu połączenia gwintowego.
Niektóre z płynnych klejów, jeszcze w stanie płynnym,
ułatwiają dokręcanie połączeń gwintowych, ponieważ war-
tość współczynnika tarcia między zwojami gwintu jest po-
równywalna z wartością współczynnika tarcia dla gwintów
pokrytych olejem.
Rys.11 (Źródło: Loctite)
Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym
Rys.12 Porównanie przebiegu luzowania się połączeń gwintowych, przez określenie
zmiany siły napięcia wstępnego połączenia gwintowego, w zależności od ilości cykli ob-
ciążenia połączenia gwintowego (obciążenie udarowe i drgania, działające prostopadłe
do osi śruby). Za 100% przyjęto siłę napięcia wstępnego, bezpośrednio po skręceniu
złącza. Badania zostały wykonane na urządzeniu badawczym firmy Loctite. (Źródło:
Loctite)
1.5. Dobór kleju do zabezpieczania
połączeń gwintowych
Dla danego połączenia i warunków pracy, należy dobrać
odpowiedni produkt. Nie zawsze jest to łatwe, ze względu
na ich różnorodność w ofercie firmy Loctite.
Najłatwiejsza sytuacja jest wówczas, jeśli w fabrycznej do-
kumentacji serwisowej jest podane oznaczenie kleju, który
należy zastosować. Często, nawet jeśli ją posiadamy, to są
w niej podane oznaczenia producenta samochodu, których
nie ma w katalogu firmy Loctite. Wątpliwości mamy też je-
śli np. chcemy klejem zastąpić tradycyjne zabezpieczenie.
W obu przypadkach konieczny jest samodzielny dobór środ-
ka - pomocne mogą być w nim wskazówki zamieszczone
poniżej oraz informacje z tabeli 1. W przypadku wątpliwości,
wskazany jest kontakt z osobami z krajowego przedstawi-
cielstwa firmy Loctite.
Postać kleju. Większość klejów jest oferowana w konsysten-
cji płynnej. Dwa w konsystencji półstałej, w sztyfcie (rys.10).
Kleje w konsystencji płynnej różnią się od siebie lepkościami.
Gdy zależy nam, aby klej miał szczególnie dobre własności
kapilarne, aby wypełniał możliwie małe szczeliny, wówczas
należy wybrać klej o możliwie małej lepkości, np. Loctite 270,
2400 lub 2700 (dane dostępne w materiałach firmy Loctite).
Klej w postaci płynnej, po miejscowym nałożeniu, rozpływa
się po zwojach gwintu. Niestety ma tendencję do ściekania
z gwintu. Tej wady nie mają kleje w konsystencji półstałej.
Łatwiej jest wkręcać śrubę nim pokrytą np. w kierunku pio-
Dodatek techniczny 5
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym
Rys.13 (Źródło: Loctite)
nowym lub pokryć kilka śrub klejem, przed montażem, bez
obawy, że klej ścieknie. Niedogodnością jest dłuższy czas
nanoszenie na gwint kleju w konsystencji półstałej (nieroz-
pływa się po gwincie).
Zakres temperatur pracy. Dla większości produktów jest
on taki sam - od -55 do +150 °C. Kilka klejów skutecznie
zabezpiecza również przy wyższych temperaturach - patrz
tabela 1.
Rozmiar gwintu. Dla każdego kleju podany jest maksymal-
ny rozmiar gwintu, do którego zabezpieczenie jest skutecz-
ne, oraz możliwy będzie jego demontaż.
Wytrzymałość kleju. Orientacyjnie są używane określe-
nia: niska, średnia i wysoka. Bardziej dokładną informacją
jest wartość momentu obrotowego, która przy odkręcaniu
zerwie zabezpieczenie klejem śruby M10 (po zerwaniu
zabezpieczenia, możliwe jest dalsze odkręcanie).
Widać z danych w tabeli 1, że kleje (po związaniu), cechuje
różna wytrzymałość. Klej Loctite 243 (rys.13), który w ocenie
firmy Loctite ma uniwersalne zastosowanie, cechuje średnia
wytrzymałość. Gdy zależy nam na silniejszym zabezpiecze-
niu połączenia gwintowego (złącze poddane jest silniej-
szemu działaniu czynników, które sprzyjają samoodkręca-
niu się) lub połączenie przeznaczone jest tylko wyjątkowo
do demontażu, zalecone jest użycie np. kleju Loctite 270.
Pamiętać jednak należy, że wraz ze wzrostem wytrzymałości
kleju, rośnie trudność późniejszego demontażu połączenia
gwintowego.
Materiał łączonych elementów gwintowanych. Szyb-
kość utwardzania się kleju anaerobowego zależy od rodzaju
materiału, z którym styka się klej. Jeśli materiałem śruby jest
zwykła stal lub mosiądz, to klej anaerobowy utwardza się
najszybciej. Jeśli natomiast śruba:
• wykonana jest ze stali wysokostopowej, nierdzewnej;
• pokryta jest cynkiem, chromem, warstwą tlenków
lub powłoką anodową;
to proces utwardzania może przebiegać wolniej, a więc,
trzeba będzie dłużej czekać, na osiągnięcie przez klej pełnej
wytrzymałości. Szybkość utwardzania większości klejów, np.
Loctite 243, 248, 268, jest podobna dla różnych materiałów.
Są jednak takie, np. Loctite 222, który w kontakcie ze stalą
6 Dodatek techniczny
Rys.14 (Źródło: Loctite)
szlachetną utwardza się znacznie wolniej. Jeśli śruba jest
wykonana ze zwykłej stali, to już po ok. 15 min Loctite 222
utwardzi się na tyle, że nie odkręcimy jej ręką. Jeśli jednak
śruba będzie wykonana ze stali szlachetnej, to nastąpi to
dopiero po ok. 360 min.
Jeśli śruba jest wykonana z materiału, który nie sprzyja
procesowi utwardzenia kleju, wówczas dla skrócenia czasu
utwardzania można zastosować klej zalecany do tego typu
materiałów, np. Loctite 270 i 2701.
Oczywiście powyższe informacje odnoszą się również
do materiału, w którym jest wykonany gwintowany otwór.
Czas, po którym ręką nie można rozkręcić połączenia
gwintowego. Konieczne jest już użycie do tego celu narzę-
dzi. Ten czas jest zależny od materiału, z którym styka się klej.
Przykładowo:
• dla śruby ze stali zwykłej lub szlachetnej
i kleju Loctite 243, ten czas wynosi 10 min;
• dla śruby ze stali zwykłej i kleju Loctite 248 ten
czas wynosi 10 min, ale dla tego samego kleju
i śruby ze stali szlachetnej ten czas wynosi 20 min.
Czas uzyskania pełnej wytrzymałości. Przykładowo,
w temperaturze 22OC dla klejów:
• Loctite 243 i 2400, ten czas wynosi 2 h;
• Loctite 270 i 2700, ten czas wynosi 3 h;
• Loctite 222, ten czas wynosi 6 h.
Odporność na smar i olej. Najlepiej jeśli, klej jest nano-
szony na czystą (bez korozji) i odtłuszczoną powierzchnię
gwintu. Jednak w praktyce warsztatowej trudno czasami
spełnić ten warunek. Z tego powodu takie kleje jak: Loctite
243, 270 lub 278 „tolerują”, powierzchnia gwintu, które nie są
dokładnie odtłuszczone.
Odporność na substancje chemiczne. Kleje anaerobo-
we wykazują odporność na większość cieczy i gazów uży-
wanych w przemyśle (w sprawie szczegółowej informacji
o odporności, proszę o kontakt z firmą Loctite), dlatego
połączenia gwintowe zabezpieczone klejem Loctite są
szczelne w stosunku do większości z nich. Są również szczelne
w stosunku do wilgoci, czyli zapobiegają korozji złącza.
Łatwość demontażu połączenia gwintowego. Miarą
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

Tabela 1
Kleje firmy Loctite do zabezpieczania połączeń gwintowych
Orientacyjna wytrzyma-
Rozmiar łość / moment obrotowy Zakres temperatury
Produkt Postać/kolor Cechy szczególne
gwintu zrywający zabezpieczenie, pracy
dla śruby M10
Loctite płynna / do M36 niska / 6Nm -55 do +150°C • demontaż przy użyciu zwykłych narzędzi;
222 fioletowy • do zabezpieczania śrub regulacyjnych i wkręcanych w materiały o niskiej wytrzymałości,
np. aluminium czy mosiądz;
Loctite płynna / do M36 średnia / 26Nm -55 do +180°C • demontaż przy użyciu zwykłych narzędzi;
243” niebieski • skuteczny przy zabezpieczaniu większości połączeń gwintowych, wykonanych
z różnych materiałów;
• skuteczny również przy niedokładnie odtłuszczonych gwintach;
Loctite półstała / do M50 średnia / 17Nm -55 do +150°C • demontaż przy użyciu zwykłych narzędzi;
248 niebieski • nie skapuje, nie spływa
• skuteczny przy zabezpieczaniu większości połączeń gwintowych, wykonanych
z różnych materiałów;
Loctite półstała / do M50 wysoka / 17Nm -55 do +150°C • demontaż możliwy po podgrzaniu do temperatury 250°C;
268 czerwony • nie skapuje, nie spływa
• do montażu śrub lub nakrętek, które nie powinny się poluzować, oraz takich,
które tylko wyjątkowo są przeznaczone do demontażu;
Loctite płynna / do M20 wysoka / 33Nm -55 do +180°C • demontaż możliwy po podgrzaniu do temperatury 250°C;
270 zielony • do montażu śrub lub nakrętek, które nie powinny się poluzować, oraz takich, które tylko
wyjątkowo są przeznaczone do demontażu;
• zalecany do zabezpieczania gwintów, wykonanych ze stali nierdzewnej, aluminium, z pokry-
ciem galwanicznym warstwy wierzchniej lub pokrytych powłokami niezawierającymi chromu;
• skuteczny również przy niedokładnie odtłuszczonych gwintach;
Loctite płynna / do M36 wysoka / 42Nm -55 do +200°C • do montażu śrub lub nakrętek, które nie powinny się poluzować, oraz takich,
278 zielony które tylko wyjątkowo są przeznaczone do demontażu;
• skuteczny również przy niedokładnie odtłuszczonych gwintach;
Loctite płynna / do M36 średnia / 20Nm -55 do +150°C • demontaż przy użyciu zwykłych narzędzi;
2400 niebieski • bardzo dobra odporność chemiczna utwardzonego produktu;
• spełnia zaostrzone wymagania w zakresie wpływu na zdrowie i bezpieczeństwo pracy;
Loctite płynna / do M20 wysoka / 20Nm -55 do +150°C • demontaż możliwy po podgrzaniu do temperatury 250°C;
2700 zielony • bardzo dobra odporność chemiczna utwardzonego produktu;
• do montażu śrub lub nakrętek, które nie powinny się poluzować,
oraz takich, które tylko wyjątkowo są przeznaczone do demontażu;
• spełnia zaostrzone wymagania w zakresie wpływu na zdrowie i bezpieczeństwo pracy;
Loctite płynna / do M20 wysoka / 38Nm -55 do +150°C • do montażu śrub lub nakrętek, które nie powinny się poluzować, oraz takich,
2701 zielony które tylko wyjątkowo są przeznaczone do demontażu;
• może być stosowany do zabezpieczania gwintów wykonanych różnych metali,
a szczególnie ze stali nierdzewnej, cynkowanych oraz chromowanych;

łatwości demontażu jest orientacyjna wytrzymałość zabezpieczania połączeń gwintowych, który toleruje niedo-
kleju. Połączenia zabezpieczone klejem o niskiej lub śred- kładnie odtłuszczone powierzchnie, np. Loctite 243, 270 lub
niej wytrzymałości, można demontować bez dodatko- 278.
wych zabiegów, z użyciem zwykłych narzędzi. Połączenia Na gwint śruby wkręcanej w otwór przelotowy, gwintowany
zabezpieczone klejem o wysokiej wytrzymałości, trzeba (rys.15a), na odcinku przewidywanego skręcenia, nanosimy
przed demontażem podgrzać do temperatury ok. 250°C, kilka kropel kleju w postaci płynnej. Śrubę trzymamy pozio-
aby klej uległ destrukcji - wówczas demontaż jest możliwy. mo. Klej rozpłynie się po gwincie, a po wkręceniu w otwór
Powyższe należy uwzględnić dobierając klej, gdyż nie każde (rys.15b) wypełni szczelinę pomiędzy oboma gwintami.
miejsce można bezpiecznie podgrzać.
Zastosowanie dedykowane. Przykładowo Loctite 222 jest
zalecany do zabezpieczania śrub regulacyjnych i wkręca-
nych w materiały o niskiej wytrzymałości, np. aluminium czy
mosiądz. W przypadku kleju Loctite 2700 podkreślana jest
jego szczególna odporność termiczna i chemiczna.

1.6. Nanoszenie kleju na połączenia

gwintowe
Przed naniesieniem kleju, gwint czyścimy z korozji oraz sta-
ramy się go możliwie maksymalnie odtłuścić. Firma Loctite
zaleca użycie w tym celu odtłuszczacza Loctite 7063. Jeśli Rys.15 Nanoszenie płynnego kleju na śrubę wkręcaną do otworu przelotowego, gwinto-
nie jesteśmy tego w stanie osiągnąć, należy użyć kleju do wanego - patrz podrozdział 1.6.. (Źródło: Loctite)

Dodatek techniczny 7
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym
Rys.16 Nanoszenie płynnego kleju na śrubę
lub szpilkę, na którą będzie nakręcona
nakrętka- patrz podrozdział 1.6.. (Źródło:
Loctite)
Jeśli na śrubę lub szpilkę będzie nakręcana nakrętka (rys.16),
to na odcinku przewidywanego skręcenia z nakrętką,
na gwint śruby, nanosimy kilka kropel kleju w postaci płynnej.
Jeśli śruby lub szpilki są wkręcane w otwory nieprzeloto-
we, gwintowane, to klej w postaci płynnej wprowadzamy
na dno otworu (rys.17a). Jeśli bowiem klejem zostałby
pokryty gwint śruby lub szpilki, to przy ich wkręcaniu
w otwór nieprzelotowy, powietrze wytłaczane przez wkrę-
caną śrubę zepchnie część kleju z gwintu, co obniży siłę
zabezpieczenia. Na dno otworu należy wprowadzić taką
ilość kleju (rys.17b), aby przy wkręcaniu śruby lub szpilki
została ona wytłoczona wzdłuż gwintu i pokryła go na prze-
widywanej długości skręcenia. Aby zmniejszyć ilość kleju
wprowadzanego na dno otworu nieprzelotowego, można
umieścić tam gumowy korek, który wypełni dno otworu.
Jeśli stosujemy klej w postaci półstałej, w sztyfcie (rys.18),
to na przewidywanej długości skręcenia nanosimy go na
gwint śruby, wykonując ruchy prostopadłe do linii gwintu.
Jeśli kleje są stosowane w temperaturze poniżej 5°C, zaleca
się użycie aktywatorów. Loctite 7240 lub 7649, które wspo-
mogą proces utwardzania. Nanosimy je na gwint przed
naniesieniem kleju. Oboma aktywatorami, niezależnie od
temperatury, można pokrywać również gwinty śrub wyko-
nanych z tych materiałów lub pokrytych takimi pokryciami,
w obecności których proces utwardzania kleju przebiega
wolniej.
Ze względu na sposób utwardzania kleju anaerobowego
do zabezpieczania połączeń gwintowanych, może on
dowolnie długo być przechowywany w opakowaniu, bez
ryzyka, że stwardnieje, bowiem jak już wiemy (podrozdział 1.4.)
Rys.17 Nanoszenie płynnego kleju na śrubę wkręcaną do otworu nieprzelotowego,
gwintowanego - patrz podrozdział 1.6.. (Źródło: Loctite)
8 Dodatek techniczny
Rys.18 Nanoszenie kleju
w postaci półstałej na gwint
śruby - patrz podrozdział
1.6.. (Źródło: Loctite)
warunkami do rozpoczęcia utwardzania jest brak kontaktu
z tlenem i kontakt z metalem.
1.7. Śruby i nakrętki wstępnie
powlekane klejem
Czasami kupując nową śrubę lub nakrętkę, jej gwint,
na całej długości lub tylko części, jest pokryty suchą
w dotyku powłoką (rys.19). Znajdują się w niej mikrokapsuł-
ki z utwardzaczem. Przy montażu połączenia gwintowego
ulegają one zgnieceniu. Uwolniony utwardzacz reaguje che-
micznie z drugim składnikiem kleju, naniesionym „fabrycz-
nie” na gwint, w postaci powłoki. Powstały klej, po utwardze-
niu, zabezpiecza i uszczelnia połączenie.
Zabezpieczenie połączenia gwintowego, nanoszone
w postaci suchej powłoki na nową śrubę czy nakrętkę, to dla
producenta samochodu gwarancja użycia właściwego środ-
ka, w prawidłowy sposób, a dla mechanika ułatwienie pracy.
W tym miejscu zwrócę jednak uwagę, że dla niektórych śrub,
wymóg każdorazowego stosowania nowych śrub, może
wynikać z faktu, że są one dokręcane do granicy plastycz-
ności. Podczas eksploatacji mogą odkształcić się plastycznie
a po powtórnym dokręcaniu mogą już nie gwarantować
bezpieczeństwa połączenia.
Rys.19 (Źródło: Loctite)
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

2. Uszczelnianie
W tabeli 2 są zestawione uszczelniacze do połączeń ruro-
wych oferowane przez firmę Loctite.

gwintów
rurowych
W ciężarówkach, pojazdach specjalnych czy w serwisie
samochodowym są wykorzystywane instalacje rurowe
(rys.20). Płyną nimi płyny lub gazy.
Tradycyjnie połączenia gwintowe tych elementów
są uszczelnianie z wykorzystaniem:
Rys.20 (Źródło: Loctite)
• niezastygających mieszanin olejów i wypełniaczy (np.
pakuły zwilżone minią ołowianą rozrobioną pokostem);
• uszczelniaczy na bazie rozpuszczalników;
• taśm teflonowych
• samouszczelniających się połączeń gwintowych.
Nowocześniejszą i lepszą w wielu zastosowaniach metodą
uszczelniania (nie wszystkich) jest wykorzystanie uszczel-
niaczy anaerobowych, które oferuje firma Loctite. Po wypeł-
nieniu szczeliny pomiędzy gwintami i utwardzeniu (rys.21)
powstaje nierozpuszczalne i szczelne wypełnienie gwintu.
Ten typ uszczelniacza posiada następujące zalety (wybrane):
• w stanie płynnym, podczas montażu,
pełni rolę środka smarnego;
• połączenie jest szczelne, niezależnie od momentu do- Rys.21 (Źródło: Loctite)
kręcenia, dzięki czemu łączonych elementów nie trzeba
dokręcać „do oporu”; jeśli przykładowo skręcamy rurkę 1
(rys.22) i kolanko 2, tak można obrócić kolanko względem
rurki, aby połączyć je z kolejnym elementem instalacji;
• uszczelnia aż do granicy pęknięcia rury;
• nawet po wielu latach połączenie można łatwo rozkręcić;
• nie utwardzają się poza złączem, więc nadmiar
uszczelniacza można łatwo usunąć.
Uszczelniacz anaerobowy ma też kilka wad:
• nie może być wykorzystywany w instalacjach,
którymi płynie tlen lub środki silnie utleniające;
• nie może pracować w temperaturach powyżej 200OC;
• nie zaleca się ich stosowania do uszczelniania gwintów
Rys.22 (Źródło: Loctite)
o rozmiarze większym niż 3”.

Tabela 2
Uszczelniacze firmy Loctite do gwintów rurowych
Rozmiar Orientacyjna Zakres
Produkt Postać/kolor Cechy szczególne
gwintu wytrzymałość temperatury pracy
Loctite płynna / do 3/4” średnia -55 do +150°C • dedykowany do uszczelniania i zabezpieczania gwintów o małych średnicach, w układach
542 brązowy hydraulicznych i pneumatycznych oraz w małych połączeniach gwintowanych;

Loctite żel / zółty do 3” średnia -55 do +150°C • uszczelniacz ogólnego stosowania metalowych gwintów rurowych;
577 • oba łączone elementy muszą być metalowe;
• natychmiast uszczelnia instalacje niskociśnieniowe;
• odporny na paliwa, oleje, oleje hydrauliczne i płyny chłodnicze;
• dobrze sprawdza się w instalacjach klimatyzacyjnych;
• zabezpiecza złącza przed luzowaniem się pod wpływem drgań;

Dodatek techniczny 9
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

3. Uszczelnianie
powierzchni
Rys.24. Kierunkowość struktury powierzchni, przykładowo: a) po obróbce frezem
walcowym; b) po obróbce frezem czołowym.
3.1. Trudności z zapewnieniem
szczelności połączonym powierzchniom
Jeśli przyjrzymy się powierzchni w skali mikro, to okaże
się, że nawet najlepiej obrobiona jest nierówna - nazywa-
3.2. Uszczelnianie powierzchni
my to chropowatością (rys.23a). Drugim rodzajem błędu
kołnierzy sztywnych, uszczelkami
powierzchni jest falistość (rys.23b). Podobnie jak fala na
dociskowymi
morzu, to powtarzające wzniesienia i zagłębienia materiału. Materiał uszczelnienia. Są bardzo różne: papier (prze-
Trzecim rodzajem błędu powierzchni jest błąd kształtu, czyli ważnie specjalnie impregnowany), skóra, fibra, tworzywa
odchyłka kształtu rzeczywistego od idealnego kształtu teo- sztuczne, guma, metale i inne. Uszczelki posiadają kształty
retycznego. Jednym z takim błędów, istotnych ze względu dobierane do uszczelnianego połączenia (rys.25).
na zachowanie szczelności, jest odchyłka płaskości (rys.23c).

Rys.23. Rodzaje tzw. błędów powierzchni: a) chropowatość; b) falistość; c) błąd kształtu,

np. płaskości.

Jeśli rzeczywistą płaszczyznę 2 ułożymy na teoretycznie Rys.25. Uszczelki dociskowe - różnorodność materiałów i kształtów. (Źródło: Loctite)
idealnie płaskiej płaszczyźnie 1 (w praktyce warsztatowej
jest to płyta traserska lub płyta grubego szkła), to okaże się, Cechy uszczelnianych połączeń. Aby nastąpiło uszczel-
że rzeczywista płaszczyzna nie jest idealnie płaska - cechuje nienie, uszczelka musi być ściśnięta pomiędzy uszczelniany-
ją zawsze określony błąd płaskości A. Wszystkie wspomnia- mi kołnierzami. W reakcji, również ona naciska na ściskane
ne błędy: chropowatość, falistość, i błąd kształtu sumują się. kołnierze. Kołnierze muszą być w stanie przenieść to obcią-
Wartości każdego z nich nie może przekroczyć określonej żenie, dlatego mówimy o kołnierzach sztywnych. Kołnierze
przez konstruktora wartości, ponieważ jest to jeden z warun- w rzeczywistości odkształcają się, ale w zakresie, który nie
ków uzyskania szczelności połączenia. pogorszy szczelności połączenia. Uszczelki dociskowe nie
Ponadto, zależnie od sposobu produkcji (rzadko) np. zwiększają sztywności połączenia.
odlewania, lub sposobu obróbki mechanicznej (głów- Dla uszczelki dociskowej musi być przewidziana określona
nie), mówimy o tzw. kierunkowości struktury powierzchni. szczelina. Przy konstrukcjach, w których po połączeniu np.
Są to charakterystyczne ślady na powierzchni, które pozosta-
wia określona metoda produkcji lub obróbki mechanicznej
(charakterystyczne ślady, które pozostawia po sobie narzę-
dzie skrawające) - patrz rys.24.
Od wszystkich wymienionych powyżej czynników, które
dotyczą powierzchni, a także od:
• rodzaju uszczelnianego czynnika i jego cech (gaz, płyn,
lepkość dla płynów, zdolność do przenikania przez mate-
riały dla gazów, aktywności chemicznej);
• temperatury pracy;
• wartości ciśnienia i jego zmienności; Rys.26. Uszczelka dociskowa, np. płaska, nie zawsze jest w stanie zapewnić szczelność
połączenia łączonych kołnierzy 1 i 2, bowiem materiał uszczelki może nie być w stanie
• obciążenia połączenia siłami zewnętrznymi;
wypełnić niektórych nierówności 3 kołnierza. Zjawisko to narasta, jeśli: zmniejszył się
• częstotliwości koniecznego demontażu; docisk uszczelnianych kołnierzy, uszczelka jest już zestarzała (utraciła elastyczność) lub
powierzchnie kołnierzy są porysowane. (Źródło: Loctite)
zależy dobór rodzaju sposobu uszczelnienia. Nie jest to łatwe.

10 Dodatek techniczny
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

Rys.27. Stopniowa utrata spręży-

stości przez uszczelkę powoduje
spadek siły, z którą kołnierze
połączenia są do niej dociskane
(rys.a i b). Pomiędzy uszczelką
a kołnierzami może nawet powstać
przerwa (rys.c). Patrz podrozdział
3.2.. (Źródło: Loctite)

dwóch elementów, konieczne jest zachowanie wymiaru

z małym zakresem tolerancji, mierzonego pomiędzy
połączonymi elementami, np. odległości pomiędzy osiami
dwóch otworów, z których każdy jest położony w innym ele-
mencie, uszczelka dociskowa pomiędzy tymi elementami
nie może być stosowana. W trakcie produkcji lub kolejnych
montaży, nie zapewni ona powtarzalności takiego wymiaru,
z wymaganą małą tolerancją.
Uszczelka dociskowa może zapewnić szczelność, jeśli po
ściśnięciu wypełnia wszystkie nierówności powierzchni
(rys.26). Z tego powodu powierzchnia kołnierzy musi być odpo-
wiednio„gładka”, wykonana w małą tolerancją błędu płaskości.
W innym wypadku nie zostanie uzyskana oczekiwana
szczelność.
Ściśnięcie uszczelki pomiędzy kołnierzami (rys.27a) powo-
duje, że wraz z upływem czasu maleję sprężystość uszczel-
ki (rys.27b). W konsekwencji może nastąpić częściowa utra-
ta szczelności, a połączenia gwintowe będą miały większą
skłonność do samoodkręcania się (patrz rys.2). W skrajnym
przypadku, może pojawić się szczelina pomierzy kołnie-
rzami a uszczelnieniem (rys.27c), a więc całkowita utrata
szczelności. Zmniejszenie siły, z którą ściskana jest uszczel-
ka, może również spowodować, że ciśnienie wypchnie
uszczelkę z pomiędzy kołnierzy (rys.28).
Innym problemem w połączeniach kołnierzowych uszczel-
nianych uszczelką dociskową, jest to, że największe siły
docisku uszczelki występują bezpośrednio pod łbami
śrub (rys.29), natomiast pomiędzy nimi siły te są mniejsze,
co może być przyczyną deformacji kołnierzy, a w konse-
kwencji nieszczelności. Tej deformacji sprzyjają również:
różny współczynnik rozszerzalności cieplnej materiału
kołnierzy, obciążenia zewnętrzne złącza i drgania.
Demontaż uszczelnienia. Nie stanowi problemu. Wyjąt-
kiem może być tylko sytuacja, gdy część uszczelki przywrze
do kołnierza - wówczas trzeba go usunąć mechanicznie.
Montaż i kontrola uszczelnianego połączenia. Jeśli
uszczelka jest prawidłowo wykonana, np. pasuje na roz-
staw otworów mocujących, otwory w uszczelce pokrywa-
ją się z kanałami w kołnierzach, wówczas nie stanowi on
Rys.29. Deformacja kołnierzy, uszczelnianych uszczelką płaską. (Źródło: Loctite)
problemu. Zaletą uszczelki dociskowej jest natychmiasto-
we uszczelnienie po połączeniu kołnierzy. Po jakimś okre-
sie czasu pracy uszczelnienia, konieczna jest ponowna kon-
trola dokręcenia śrub.
3.3. Uszczelnianie powierzchni kołnierzy
sztywnych uszczelką anaerobową
Materiał uszczelnienia. Uszczelniacz polimerowy, z grupy
produktów anaerobowych. Nakładany jest w postaci płyn-
nej, a rolę uszczelki spełnia po procesie utwardzania, który
przebiega analogicznie jak proces utwardzania klejów do
śrub - patrz podrozdział 1.4..
Cechy uszczelnianych połączeń. Badania wykazują,
że nawet przy najlepiej obrobionych w warunkach produkcji
seryjnej powierzchniach uszczelnianych kołnierzy (koszty!),
rzeczywisty styk metalu z metalem, nie jest większy niż 25
do 35 %. Płynny uszczelniacz anaerobowy, pomiędzy oboma
uszczelnianymi kołnierzami, wypełnia całkowicie nierówności
powierzchni. Uszczelniacz anaerobowy, ze względu na spo-
sób utwardzania, może uszczelniać tylko kołnierze metalowe.
Kołnierze, przeznaczone do uszczelniania uszczelką anaero-
bową, posiadają następujące cechy:
• śruby mocujące kołnierze, mają niewielki rozstaw - 1,
rys.31;
• uszczelniacz jest prawie niewidoczny pomiędzy kołnie-
rzami - 2, rys.31;
• kołnierze są usztywnione żebrami - 3, rys.31, również
w sąsiedztwie otworów na śruby, od strony wewnętrznej
kołnierzy (brak rysunku);

Rys.30. Wypełnienie nie-

równości powierzchni
Rys.28. Ciśnienie działające na uszczelkę, niedostatecznie ściskaną pomiędzy kołnie- łączonych kołnierzy, przez
rzami (a), może spowodować jej wypchnięcie z pomiędzy uszczelnianych kołnierzy (b). uszczelniacz anaerobowy.
(Źródło: Loctite) (Źródło: Loctite)

Dodatek techniczny 11
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

• kołnierze mają dużą szerokość; bowego wałkiem, która pozwala nanieść cienką i równą
• krawędzie kołnierzy nie są wykańczane ani fazką warstwę uszczelniacza na powierzchnię (nie omawiam jej
ani łukiem - rys.32a, co jest charakterystyczne w tym opracowaniu).
dla kołnierzy uszczelnianych silikonem; Jeśli otwory śrub, które łączą uszczelniane kołnierze są prze-
lotowe i istnieje ryzyko, że uszczelniany czynnik (gaz, ciecz)
• uszczelniane powierzchnie cechuje wysoka
może przeniknąć wzdłuż gwintu, ponieważ otwór przelo-
jakość obróbki i małe odchyłki kształtu,
towy wnika do przestrzeni wypełnionej tym czynnikiem, to
dla zachowania dopuszczalnej wielkości
ścieg uszczelniacza układamy wokół otworów śrub (rys.37a).
szczeliny pomiędzy kołnierzami;
Gdy nie ma ryzyka wystąpienia nieszczelności, ponieważ
• powierzchnie obu kołnierzy, są swoim lustrzanym
odbiciem - rys.32b;
• w jednym z kołnierzy, mogą być osadzone kołki
ustalające - 4 na rys.31 i rys.32c.
Uszczelniane kołnierze muszą cechować się dużą sztyw-
nością, gdyż szczelina pomiędzy nimi, zależnie od rodzaju
uszczelniacza anaerobowego, nie może być większa niż
0,1 do 0,25 mm - patrz tabela 3. Uszczelniacz anaerobowy,
po utwardzeniu, zwiększa sztywność łączonych kołnierzy.
Ponieważ kołnierze uszczelniane uszczelniaczem anaerobo-
wym stykają się bezpośrednio ze sobą, dlatego nie osiadają
w trakcie eksploatacji. Ten rodzaj uszczelniacza może być Rys.31. Połączenie kołnierzy
dwóch części obudowy skrzyni
stosowany wówczas, gdy po połączeniu dwóch elementów, biegów, uszczelnione uszczelką
wartość jakiegoś wymiaru, z małym zakresem tolerancji, anaerobową - patrz podroz-
mierzonego pomiędzy połączonymi elementami np. śred- dział 3.3.. (Źródło: Loctite)
nica gniazda pod łożyska ślizgowe (jedna połowa gniazda
jest wykonana w jednym łączonym elemencie, a druga
połowa w drugim łączonym elemencie - patrz rys.33)
musi być zachowana, zarówno podczas produkcji jak i po
kolejnych montażach w warunkach serwisu.
Demontaż uszczelnienia. Dla ułatwienia demontażu
uszczelnienia anaerobowego, w jednym z kołnierzy wyko-
nane jest wgłębienie (rys.34) lub jeden z kołnierzy posiada
nadlew (rys.35). Demontaż połączenia kołnierzy uszczelnio-
nego uszczelniaczem anaerobowym, rozpoczynamy od od-
kręcenia wszystkich śrub. Następnie, z pomocą śrubokręta
włożonego we wgłębienie (rys.34) lub opartego o nadlew
(rys.35), tworzymy dźwignię. Siła uzyskana dzięki dźwigni,
rozrywa uszczelnienie anaerobowe na całym obwodzie
kołnierza.
Wybór uszczelniacza. Oferta uszczelniaczy anaerobowych
jest ujęta w tabeli 3. W razie wątpliwości sugeruję kontakt
z przedstawicielami firmy Loctite.
Montaż i kontrola uszczelnianego połączenia. Jeśli de-
montowane było połączenie już wcześniej uszczelniane, to
przy pomocy produktu Loctite 7200, plastikowej względ-
nie drewnianej skrobaczki i ściereczki, należy usunąć resztki
uszczelki anaerobowej. Po naniesieniu Loctite 7200, należy Rys.32. Cechy kołnierzy sztywnych, wskazujące na ich przygotowanie do uszczelniania
uszczelniaczami anaerobowymi - patrz podrozdział 3.3.. (Źródło: Loctite)
go pozostawić na 10 min, aby rozpuścił uszczelkę.
Niezależnie od tego czy uszczelniamy połączenie nowych
części, czy uprzednio rozdzielonych, bezpośrednio przed
naniesieniem uszczelniacza, obie uszczelniane powierzch-
nie odłuszczamy zmywaczem Loctite 7063. Rys.33. Płyta dolna bloku silnika,
Uszczelniacz nanosimy bezpośrednio z opakowania, ście- z gniazdami półpanewek głów-
nych wału korbowego - przykład
giem (rys.36), tylko na jedną z uszczelnianych powierzchni. elementu uszczelnianego uszczel-
Ścieg uszczelniacza układamy na środku kołnierza (rys.36). niaczem anaerobowym. (Źródło:
Jest również metoda nanoszenia uszczelniacza anaero- Loctite)

12 Dodatek techniczny
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

Tabela 3
Oferta uszczelniaczy anaerobowych firmy Loctite do uszczelniania powierzchni kołnierzy sztywnych
Szerokość uszczelnianej
Produkt Kolor Zakres temperatury pracy Cechy szczególne
szczeliny
Loctite różowy do 0,25mm -55 do +200OC • doskonała odporność na olej, wodę i glikol;
510 • zwiększa sztywność złączy kołnierzowych;
• średnio demontowalny;
Loctite czerwony do 0,25mm -55 do +150OC • doskonała odporność na olej, wodę i glikol;
518 • o konsystencji żelowej;
• doskonale nadaje się do aplikacji sufitowych oraz na powierzchniach pionowych (nie ścieka);
• daje natychmiastowe uszczelnienie, przy niskim ciśnieniu
• średnio demontowalny;
Loctite czerwony do 0,25mm -55 do +150OC • doskonała odporność na olej, wodę i glikol;
5188 • posiada własności fluorescencyjne;
• elastyczny w wysokiej temperaturze;
• bardzo dobra siła adhezji (siła łącząca uszczelniacz z uszczelnianą powierzchnią), z aluminium i
stopami pochodnymi;
• skuteczny również przy niedokładnie odtłuszczonych powierzchniach;
• średnio demontowalny;
Loctite zielony do 0,1mm -55 do +150OC • doskonała odporność na olej, wodę i glikol;
573 • wolno utwardzający się uszczelniacz, który umożliwia dłuższe pozycjonowanie łączonych
kołnierzy, dlatego zalecany jest do uszczelniania dużych kołnierzy metalowych, których montaż
może potrwać nawet kilka godzin;
• łatwo demontowalny;
Loctite pomarańczowy do 0,1mm -55 do +150OC • doskonała odporność na olej, wodę i glikol;
574 • posiada własności fluorescencyjne;
• szybko utwardzający się uszczelniacz, do złączy kołnierzowych o małej powierzchni;
• średnio demontowalny;

Uszczelniacze anaerobowe utwardzają się w czasie od kilku

Rys.34. Rozdzielanie
kołnierzy uszczelnionych
uszczelniaczem anaero-
bowym, śrubokrętem
włożonym do wgłębienia
w jednym z kołnierzy.
(Źródło: Loctite)
minut do kilku godzin, co zależy od:
• rodzaju wybranego uszczelniacza (uszczelniacze
do uszczelniania dużych powierzchni kołnierzy,
utwardzają się kilka godzin);
• rodzaju metalu uszczelnianych kołnierzy
(analogicznie jak w przypadku klejów do śrub)
Połączenie uszczelniane uszczelniaczem anaerobowym nie
wymaga dokręcania w trakcie eksploatacji.

śruby łączące kołnierze nie mają kontaktu z uszczelnianym

czynnikiem, wówczas ścieg uszczelniacza można ułożyć tylko
po jednej stronie otworów śrub, po której, po skręceniu po-
łączenia, będzie znajdował się uszczelniany czynnik (rys.37b).
Po zetknięciu ze sobą uszczelnianych powierzchni, pokry-
tych uszczelniaczem anaerobowym, należy je niezwłocznie
względem siebie ustawić (jeśli nie ma kołków ustalających)
i dokręcić, bowiem z chwilą:
• odcięcia kontaktu uszczelniacza
anaerobowego z tlenem z powietrza;
• w kontakcie z metalem; Rys.36. (Źródło: Loctite)
rozpoczyna się utwardzanie uszczelniacza.

Rys.35. Rozdzielanie koł- Rys.37. Układanie ściegu

nierzy uszczelnionych uszczelniacza: a) wokół
uszczelniaczem anaero- otworu na śrubę łączącą
bowym, śrubokrętem kołnierze; b) z jednej strony
opartym o nadlew na otworu na śrubę łączącą
jednym z kołnierzy. (Źródło: kołnierze Patrz podrozdział
Loctite) 3.3.. (Źródło: Loctite)

Dodatek techniczny 13
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

3.4. Uszczelnianie powierzchni kołnierzy • konstrukcja cienkościenna, z małą ilością

elastycznych, uszczelką silikonową lub bez żeber usztywniających;

Materiał uszczelnienia. Uszczelniacz silikonowy, to

• większy rozstaw śrub mocujących kołnierze.
Powierzchnie kołnierzy mogą się cechować niższą jako-
uszczelniacz nakładany w postaci pasty, który po proce-
ścią obróbki oraz dużą tolerancją wykonania. Szczelina
sie polimeryzacji może pełnić rolę uszczelki. Polimeryzacja
pomiędzy uszczelnianymi kołnierzami, może mieć szerokość
przebiega w temperaturze otoczenia, przez reakcję z wilgo-
od prawie niewidocznej (styk metal-metal), do maksymalnie
cią otoczenia. Aby w danym miejscu uszczelniacza nastą-
1 mm (rys.38).
piła polimeryzacja, muszą w to miejsce wniknąć cząsteczki
Uszczelniacz silikonowy po polimeryzacji:
wody, dlatego szybkość polimeryzacji silikonu zależy od wil-
gotności względnej powietrza. • nie zwiększa sztywności połączenia;
Proces polimeryzacji silikonu postępuje od strony zewnętrz- • umożliwia niewielkie względne ruchy
nej do wnętrza. Uszczelka silikonowa, która z zewnątrz, łączonych elementów;
w dotyku ręką, jest sucha, w środku może być jeszcze nie- • nie osiada, dlatego zapewnia śrubom
zpolimeryzowana. Ze względu na mechanizm polimeryza- łączącym stałe naprężenie.
cji, jej głębokość ogranicza się do 10 - 15 mm. Uszczelką silikonową można uszczelniać połączenia pomię-
Uszczelniacz silikonowy cechują: dzy elementami z tych samych lub różnych materiałów, oraz
• doskonała odporność cieplna, zależna produkowanych w ten sam lub różny sposób - przykładowo:
od rodzaju uszczelniacza; • dwa odlewane elementy metalowe;
• elastyczność, wytrzymałość i znaczna wydłużalność; • odlewany element metalowy
• dobra odporność chemiczna na różne i wytłoczka z blachy stalowej;
rodzaje płynów i gazów; • odlewany element metalowy
• doskonałe wypełnianie szczelin. i element z tworzywa sztucznego.
Cechy uszczelnianych połączeń. Łączone kołnierze może Cechą charakterystyczną kołnierzy przeznaczonych
cechować mniejsza sztywność, niż kołnierzy przewidzianych do uszczelniania uszczelniaczem silikonowym jest to,
do uszczelniania uszczelkami stałymi lub anaerobowymi. że kołnierz jednego z niech, od strony wewnętrznej, jest
Z tego powodu kołnierze oraz całe elementy może cechować: wykończony:

Tabela 4
Oferta uszczelniaczy silikonowych firmy Loctite do uszczelniania powierzchni kołnierzy elastycznych
Szerokość uszczelnianej
Produkt Kolor Zakres temperatury pracy Cechy szczególne
szczeliny
Loctite szary do 1mm -55 do +200OC • osiąga suchość w dotyku ręką po 30min;
5699 • po 24 godzinach polimeryzuje na głębokość 2,5mm;
• do złącz kołnierzowych mających stały kontakt z wodą i glikolem;
• może być stosowanych do części metalowych, lakierowanych i wykonanych z tworzyw
sztucznych;
• nie powoduje korozji;
Loctite czarny do 1mm -55 do +200OC • osiąga suchość w dotyku ręką po 40min;
5910 • po 24 godzinach polimeryzuje na głębokość 2,75mm;
• do złącz kołnierzowych mających stały kontakt z olejem;
• zalecany do uszczelniania większych szczelin;
• może być stosowanych do części metalowych, lakierowanych i wykonanych z tworzyw
sztucznych;
• słaby zapach, nie powoduje korozji;
Loctite miedziany do 1mm -55 do +350OC • osiąga suchość w dotyku ręką po 40min;
5920 • po 24 godzinach polimeryzuje na głębokość 2,5mm;
• do złączy kołnierzowych pracujących w wysokich temperaturach, np. dla wysilonych silników;
• może być stosowanych do części metalowych, lakierowanych i wykonanych z tworzyw
sztucznych;
• słaby zapach, nie powoduje korozji;
Loctite niebieski do 1mm -55 do +250OC • osiąga suchość w dotyku ręką po 60min;
5926 • po 24 godzinach polimeryzuje na głębokość 2,5mm;
• elastyczny uszczelniacz silikonowy do złącz kołnierzowych o różnym kształcie i wielkości,
pracujących w różnych warunkach;
• może być stosowanych do części metalowych, lakierowanych i wykonanych z tworzyw
sztucznych;
Loctite czarny do 1mm -55 do +200OC • osiąga suchość w dotyku ręką po 30min;
5980 • po 24 godzinach polimeryzuje na głębokość 1mm;
• umożliwia szybko uzyskanie szczelności;
• może być stosowanych do części metalowych, lakierowanych i wykonanych z tworzyw
sztucznych;
• długotrwale zachowuje swoje własności;
• nie powoduje korozji;
• nie zawiera substancji niebezpiecznych;

14 Dodatek techniczny
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

• fazką (odlewy) - rys.39;

Rys.38. Szczelina pomiędzy
kołnierzami uszczelnionymi
silikonem, może mieć różną
wielkość, również wzdłuż
obwodu połączenia. (Źródło:
Loctite)
Rys.39. Kołnierz odlewanej miski olejowej, przewidziany do uszczelnienia silikonem,
wykończony od strony wewnętrznej fazką - rys.a. Wymiary fazki przedstawia rys.b.
Rys.40. Kołnierz odlewanej miski olejowej, przewidziany do uszczelnienia silikonem,
wykończony od strony wewnętrznej łukiem - rys.a. Wymiary łuku o promieniu „r” przed-
stawia rys.b.
• łukiem (odlewy lub wytłoczki) - rys.40.
W przestrzeniach utworzonych przez fazkę lub łuk, zbiera się
nadmiar uszczelniacza silikonowego, tak by nie dostał się on
do uszczelnianej przestrzeni. Również w tym celu, na środku
jednego z kołnierzy może być wykonany tzw. rowek reten-
cyjny (bez rysunku).
Demontaż uszczelnienia. Jest podobny do demontażu
połączenia uszczelnianego uszczelniaczem anaerobowym,
ale należy uwzględnić to, że silikon jest elastyczny. Przebieg
rozdzielania kołnierza uszczelnionego uszczelniaczem siliko-
nowym, przedstawia rys.41.
Wybór uszczelniacza. Oferta uszczelniaczy anaerobowych
jest ujęta w tabeli 4. Proszę w kolumnie „Cechy szczególne”,
zwrócić uwagę na:
• czas, po którym dany uszczelniacz silikonowy
jest suchy w dotyku ręką (to nie oznacza,
że uległ polimeryzacji w całym przekroju);
• głębokość polimeryzacji po 24 godzinach (ten czas
daje orientacyjną informację o czasie koniecznym
do polimeryzacji uszczelki w jej całym przekroju).
W razie wątpliwości sugeruję kontakt z przedstawicielami
firmy Loctite.
Montaż i kontrola uszczelnianego połączenia. Jeśli
demontowane było połączenie już wcześniej uszczelniane
silikonem, to należy mechanicznie usunąć pozostałości
uszczelki. Niezależnie od tego czy uszczelniamy połączenie
nowych części, czy uprzednio rozłączonych, bezpośred-
nio przed naniesieniem uszczelniacza, obie uszczelniane
powierzchnie odłuszczamy zmywaczem Loctite 7063.
Podobnie jak w przypadku uszczelek anaerobowych,
uszczelniacz nanosimy ciągłym ściegiem (bez przerw), na je-
den z kołnierzy. Ilość nanoszonego materiału musi być taka,
aby mogła wypełnić nieszczelności pomiędzy łączonymi
elementami. Ponieważ proces polimeryzacji silikonu rozpo-
czyna się bezpośrednio po nałożeniu uszczelniacza, dlatego
uszczelniane kołnierze należy połączyć i skręcić bezpośred-
nio po nałożeniu uszczelniacza (do 3 minut). Ścieg uszczel-

Rys.41. Demontaż kołnierza uszczelnionego silikonem, na przykładzie miski olejowej: a) wkładamy szpachelkę pomiędzy uszczelniane kołnierze, blisko miejsca, w którym znaj-
duje sie wgłębienie lub nadlew na kołnierzu i uderzeniami młotka rozcinamy uszczelkę na możliwie długim odcinku obwodu (uszczelka powinna być rozcięta również w miejscu
wgłębienia lub nadlewu na kołnierzu); b) wykorzystując wgłębienie lub nadlew, z pomocą dźwigni wykonanej śrubokrętem rozdzielamy łączone kołnierze; c) nożem przecinamy
uszczelkę silikonową na całym obwodzie. Na każdym etapie prac uważamy, by któraś z rozdzielanych części, np. miska olejowa, nie upadła na podłogę (odlew aluminiowy może
łatwo pęknąć). (Źródło: Loctite)

Dodatek techniczny 15
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym
niacza silikonowego układamy wokół otworów, według tych
samych zasad, jak dla uszczelniacza anaerobowego (rys.37).
Uszczelniacz silikonowy, po całkowitej polimeryzacji:
• zapewnia pełną wytrzymałość mechaniczną (szczelność
połączeń) i odporność chemiczną, ale nabywa tych cech
w wystarczającym stopniu, już po krótszym czasie,
po którym uszczelnione połączenie może być eksplo-
atowane (czas ten trudno jednoznacznie określić; zależy
od użytego uszczelniacza, warunków pracy i wymiarów
uszczelnienia).
• nie osiada, a więc nie wymaga dokręcania
w trakcie eksploatacji.
3.5. Doszczelnianie powierzchni
kołnierzy sztywnych, uszczelnionych
uszczelkami dociskowymi
Doszczelnienie, to dodatkowe uszczelnienie, z wykorzy-
staniem uszczelniacza, stosowane razem z uszczelką doci-
skową, która jest przewidziana dla określonego połącze-
nia. Zastosowanie doszczelnienia jest możliwe w stosunku
do kołnierzy sztywnych, uszczelnianych uszczelkami doci-
skowymi.
Doszczelnienie może być stosowane podczas monta-
żu, aby zapobiec przesuwaniu się uszczelki, szczególnie
na powierzchniach pionowych (rys.42). Użycie dodatkowe-
go uszczelniacza jest również wskazane lub konieczne, jeśli;
• stosowana uszczelka dociskowa, nawet nowa,
nie zapewnia całkowitej szczelności połączenia
(małe wycieki lub tzw. pocenie się uszczelki);
• powierzchnie kołnierzy są porysowane lub zostały
uszkodzone wskutek korozji;
• będzie użyta ponownie już raz montowana uszczelka
(nie może być pęknięta), co może spowodować,
że połączenie nie będzie tak szczelne jak przy
jej pierwszym użyciu, gdy była nowa.
Oferta uszczelniaczy firmy Loctite do doszczelniania uszczelek dociskowych
Produkt Kolor Zakres temperatury pracy
Loctite czerwony -55 do +150OC
5203
Loctite czarny -54 do +204OC
5922
Loctite brązowy -54 do +204OC
5923
16 Dodatek techniczny
Do doszczelniania uszczelek metalowych jest dedykowany
uszczelniacz anaerobowy Loctite 5203. Dla niemetalowych
uszczelek stałych przeznaczony jest uszczelniacz Loctite
5922 (rys.42) lub Loctite 5923 (rys.44). Ich charakterystyka
techniczna jest ujęta w tabeli 5.
Uszczelkę z doszczelniaczem montujemy w następujący
sposób
• nakładamy uszczelniacz na jedną stronę uszczelki;
• uszczelkę montujemy na powierzchni złącza;
• uszczelniacz nakładamy na drugą stronę uszczelki;
• złącze montujemy w czasie zależnym od rodzaju
uszczelniacza (dla uszczelniacza anaerobowego, musi to
nastąpić niezwłocznie po połączeniu kołnierzy).
Rys.42. Doszczelniacz jest po-
mocny przy pozycjonowaniu
uszczelki. (Źródło: Loctite)
Rys.43. Uszczelniacz anaerobowy
Loctite 5203, wykorzystywany do
doszczelniania uszczelek metalo-
wych. Po rozdzieleniu uszczelnia-
nych kołnierzy, łatwo go usunąć
z uszczelnianej powierzchni,
w postaci cienkiego filmu.
(Źródło: Loctite)
Rys.44. Doszczelnienie uszczelki
niemetalowej, uszczelniaczem
Loctite 5923. Nie utwardza się
on, ale pozostaje stale plastyczny.
(Źródło: Loctite)
Tabela 5
Cechy szczególne
• płynny uszczelniacz anaerobowy do doszczelniania i pozycjonowania uszczelek metalowych kołnierzy sztywnych (utwardza się na
powierzchniach metalowych);
• maksymalna szerokość szczeliny 0,125mm;
• po doszczelnieniu, złącze praktycznie niezwłocznie zapewnia szczelność;
• doszczelnione kołnierze są łatwe w demontażu;
• utwardzony uszczelniacz można łatwo oderwać od powierzchni kołnierza;
• pasta do pozycjonowania i doszczelniania uszczelek;
• doskonała odporność na olej, wodę i glikol;
• poprawia właściwości uszczelniające starych i nowych gotowych uszczelek (z papieru, korka i filcu);
• wolno wysycha, co pozwala na wydłużony montaż;
• po odparowaniu rozpuszczalnika tworzy elastyczną i nietwardniejącą warstwę;
• złącze zapewnia szczelność po ok.4 godzinach;
• pasta do uszczelniania złączy kołnierzowych lub do nakładania na gotowe uszczelki uciskowe, dla ich doszczelnienia;
• doskonała odporność na olej, wodę i glikol;
• pasta o niskiej lepkości (do nakładania pędzlem);
• wolno wysycha, co pozwala na wydłużony montaż;
• pasta stale plastyczna;
• preferowana do połączeń wymagających częstego demontażu;
• złącze zapewnia szczelność po ok.4 godzinach;
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

4. Kleje do szyb
samochodowych
Rys.45. Współpraca po-
duszek powietrznych
i szyby przedniej: a) po-
duszki powietrzne w
4.1. Poduszki powietrzne a szyba fazie napełniania, jeszcze
przednia nie opierają się o szybę
przednią; b) napełnione
Z chwilą aktywacji poduszek powietrznych rozpoczyna się poduszki powietrzne, doci-
skane do szyby przedniej.
ich napełnianie gazem (powstaje w wyniku eksplozji ładun-
W samochodzie były za-
ku wybuchowego). Powiększa się ich objętość, ale jeszcze jęte oba przednie miejsca.
nie opierają się one o szybę przednią (rys.45a). Po napełnie- (Źródło: Euro NCAP)
niu poduszek powietrznych, w każdą z nich uderza głowa
i górna część ciała osoby podróżującej odpowiednio na określana, są:
fotelu kierowcy lub pasażera, wskutek czego poduszki • temperatura otoczenia 23OC;
powietrzne są dociskane do szyby przedniej (rys.45b).
• wilgotność względna powietrza 50%.
Szyba ulega popękaniu, ale nie może odkleić się od nadwozia
W tych warunkach szybkość utwardzania kleju jednoskład-
na dłuższym odcinku obwodu, niż określa to amerykański
nikowego poliuretanowego wynosi od 3 do 4 mm na 24
standard FMVSS 208/212 - patrz rozdział 4.2..
godziny. Im niższa jest temperatura otoczenia (zakładamy,
Obciążenie przedniej szyby, przez napełnioną podusz-
że taka sama jest również temperatura kleju), tym wol-
kę powietrzną, zależy również od jej wielkości. Poduszki
niej przebiegają reakcje utwardzania kleju. Przykładowo,
powietrzne, po napełnieniu, naciskają na deskę rozdzielczą
obniżenie temperatury z 23OC do 10OC powoduje zmniej-
i szybę przednią. Pełnowymiarowe poduszki powietrzne,
szenie szybkości utwardzania o ok.30%. Podobnie, gdy po-
tzw. „full size airbag”, stosowane w samochodach amery-
wietrze jest zbyt suche (wilgotność powietrza jest niska),
kańskich, w większym stopniu obciążają szybę przednią niż
czas utwardzania się wydłuża, bowiem wówczas mała jest
deskę rozdzielczą. Natomiast mniejsze poduszki powietrzne,
zawartość w powietrzu pary wodnej, niezbędnej do procesu
montowane w samochodach europejskich, odwrotnie -
utwardzania.
w większym stopniu obciążają deskę rozdzielczą niż szybę
przednią. Drugi z klejów - dwuskładnikowy poliuretanowy (2, rys.47),
składa się z dwóch składników A i B (2, rys.47). Do chwili
użycia kleju, są one oddzielnych pojemnikach. Przed uży-
ciem kleju zbiorniki są łączone. Podczas wyciskania skład-
4.2. Rodzaje klejów do szyb nika A kleju, miesza się on ze składnikiem B kleju. Od tej
W ofercie firmy Teroson są dwa rodzaje klejów do szyb: chwili rozpoczyna się reakcja utwardzania (polimeryzacji),
w następstwie reakcji pomiędzy oboma składnikami kleju.
• jednoskładnikowe poliuretanowe - Terostat 8596, 8597
Proces utwardzania postępuje w takim samym stopniu,
HMLC, 8599 HMLC i 9097 PL HMLC;
w całej objętości spoiny, co obrazuje przekrój spoiny na rys.46b
• dwuskładnikowy poliuretanowy - Terostat 8630 2K HMLC. - spoina utwardza się w takim samym stopniu od strony
Czynnikiem, pod wpływem którego klej jednoskładnikowy zewnętrznej jak i w środku.
poliuretanowy utwardza się (polimeryzuje), jest para wod-
na z powietrza. Aby polimeryzacja postępowała od strony
zewnętrznej spoiny do jej wnętrza (rys.46a), para wodna
musi najpierw wniknąć na określoną głębokość w spoinę,
co trwa. Dopiero potem może rozpocząć się utwardzanie tej
warstwy kleju, do której dotarła para wodna. Z tego powo-
du, jednoskładnikowy klej poliuretanowy utwardza się stop-
niowo, warstwami, od strony zewnętrznej do wewnętrznej
(rys.46a). W trakcie utwardzania kleju jednoskładnikowego,
zewnętrzna część spoiny, tzw. naskórek, jest już prawie lub
całkowicie utwardzona, podczas gdy w środku spoiny pro-
ces utwardzania jeszcze się nie rozpoczął lub trwa.
Szybkość utwardzania kleju jednoskładnikowego poliure-
Rys.46. Przebieg utwardzania kleju: a) jednoskładnikowego; b) dwuskładnikowego.
tanowego zależy od temperatury i wilgotności powietrza. Rysunek przedstawia przekrój warstwy kleju, pomiędzy szybą a blachą nadwozia.
Standardowymi warunkami, w których ta prędkość jest

Dodatek techniczny 17
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym
Rys.47. Utwardzanie kleju jednoskładnikowego (3) i dwuskładnikowego (1), Tero-
stat 8630 2K HMLC (2), wraz z upływem czasu. Różnice w szybkości utwardzania obu
rodzajów kleju są widoczne szczególnie w pierwszych minutach tego procesu (4).
(Źródło: Teroson)
Przedstawione różnice w sposobie utwardzania się kleju
jedno- i dwuskładnikowego, przekładają się na różnice
w szybkości utwardzania się kleju. Stopień utwardzenia
kleju, czyli ilość kleju w spoinie, która utwardziła się:
• dla kleju jednoskładnikowego (3, rys.47)
- od chwili nałożenia kleju z opakowania,
rośnie ze stała, ale niewielka prędkością;
• dla kleju dwuskładnikowego (1, rys.47) - od chwili
zmieszania składników kleju rośnie z dużą prędkością
(4, rys.47), dzięki czemu już po ok. 5 godzinach, 90% kleju
jest utwardzone (pozostałe 10% utwardza się powoli).
Mimo dużej szybkości utwardzania, omawiany klej Terostat
8630 2K HMLC (2, rys.47), można od chwili zmieszania do
30 min, nakładać a szybę ustawiać w otworze okiennym.
Przebieg utwardzania kleju dwuskładnikowego powoduje,
że jest on szczególnie polecany do wklejania dużych szyb
przednich autobusów, samochodów ciężarowych i maszyn
rolniczych.
4.3. Kontrola wytrzymałości
kleju do szyb
Do kontroli zachowania się wklejanych szyb przednich,
w trakcie wypadku, został opracowany amerykański stan-
dard FMVSS 208/212. Ma on zastosowanie do samochodów
osobowych, lekkich ciężarowych i autobusów. Badaniu są
poddawane samochody z zarówno jedną jak i z dwoma
poduszkami powietrznymi.
18 Dodatek techniczny
Rys.48. Test zderzeniowy czołowy, określony przez amerykański standard
FMVSS 208/212.
W teście zderzeniowym czołowym, który ten standard wyko-
rzystuje (rys.48), samochód jadący z prędkością ok. 50km/h
(38mph) uderza całą szerokością części przedniej nadwo-
zia (j.ang. - „head on”) w przeszkodę nieodkształcalną. Pod-
czas tego testu, całość energii jest więc pochłaniana przez
deformację przodu samochodu, na całej jego szerokości.
Po teście jest oceniane zachowanie się szyby przedniej
i kleju mocującego ją do nadwozia.
W Europie nie ma specjalnego testu, który służy tylko ocenie
zachowania się wklejanych szyb przednich, w trakcie wypadku,
ale np. TÜV przeprowadza badania samochodów europejskich,
wyposażonych w pełnowymiarowe poduszki powietrzne, tzw.
„full size airbag”, zgodnie z procedurą amerykańskiego standar-
du FMVSS 208/212. Powstaje jednak wątpliwość, czy taka oce-
na odpowiada warunkom ruchu samochodów w Europie?
W Europie, organizacja Euro NCAP ocenia samochody pod
względem ich bezpieczeństwa, w wielu kategoriach. Samo-
chody oceniane są przykładowo, w kilku rodzajach zderzeń, np.
czołowym, bocznym, dla których są przeprowadzane oddzielne
testy zderzeniowe. Końcowa ocena samochodu przez organiza-
cję Euro NCAP uwzględnia wszystkie wykonane testy. Jednym
z testów, jest również test zderzeniowy czołowy opracowany
przez organizację Euro NCAP. W jego trakcie, samochód jadący z
prędkością 64km/h uderza w przeszkodę odkształcalną (tak jak-
by samochód uderzył w tył stojącego samochodu), fragmen-
tem przodu nadwozia o szerokości 40% szerokości przodu nad-
wozia samochodu (w j.ang. - 40% overlap) - patrz rys.49. Wyższa
prędkość samochodu, użycie przeszkody odkształcalnej oraz
uderzenie przez testowany samochód tylko fragmentem części
przedniej, to wynik analiz wypadków w Europie. Kierowcy eu-
ropejscy jeżdżą szybciej niż w USA, uderzają przeważnie w inne
pojazdy, a nie np. w domy, a przed uderzeniem starają się je
omijać, dlatego uderzają tylko fragmentem części przedniej. Fir-
ma Teroson postanowiła więc sprawdzać zachowanie się wkle-
janych szyb przednich, w teście zderzeniowym czołowym wg
norm organizacji Euro NCAP, który symuluje wypadki tego typu
w Europie.
Który z testów stawia wklejonej przedniej szybie wyższe
wymagania? Różnica pomiędzy testami leży w energii ki-
netycznej samochodów w obu testach. Jak pamiętamy z fi-
zyki wartość energii kinetycznej poruszającego się pojazdu,
obliczamy z wzoru:

Rys.49. Test zderzeniowy czołowy, wg norm organizacji Euro NCAP.
w którym:
• EK - energia kinetyczna poruszającego się samochodu
(w dżulach) [J]
• m - masa samochodu [kg]
• V - prędkość samochodu [m/s]
Widać z wzoru, że energia kinetyczna pojazdu, którą musi
pochłonąć przednia część nadwozia w chwili uderzenia czo-
łowego, rośnie z prędkością jazdy „do kwadratu”.
W teście wykonywanym zgodnie z wymaganiami standardu
FMVSS - 208/212 (rys.48), samochód o masie1000 kg, jadący
z prędkością 50 km/h, posiada energię kinetyczną 96,45 kJ.
Tę energię, z chwilą uderzenia w przeszkodę, przednia część
nadwozia pochłania całą swoją szerokością.
W teście zderzeniowym czołowym (rys.49), wg norm
organizacji Euro NCAP, taki sam samochód, o masie 1000 kg,
jedzie z prędkością 64 km/h, a więc jego energia kinetycz-
na wynosi 158,03 kJ. Jednak tę energię, z chwilą uderzenia
w przeszkodę (wprawdzie odkształcalną), pochłania tylko
fragment przedniej części nadwozia o szerokości 40 % sze-
rokości przodu nadwozia samochodu. Jest to równoznaczne
z sytuacją, gdyby cała przednia część nadwozia samochodu,
musiała pochłonąć
energii kinetycznej.
Po tej analizie widać, że trudniejszy dla kleju mocującego szybę,
jak i jej samej jest test zderzeniowy czołowy (rys.49), wg norm
organizacji Euro NCAP. W jego trakcie część konstrukcji przed-
niej części nadwozia pochłania większą ilość energii. Większe są
siły działające na pasażerów samochodu a więc za pośrednic-
twem poduszek powietrznych również na szybę przednią.
Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym
Na zakończenie tego podrozdziału dodam, że w obu testach
manekiny symulujące kierowcę i pasażera (j.ang. - „dummy”)
są zapięte w pasy bezpieczeństwa. Oba testy wykonywane
z manekinami niezapiętymi w pasy bezpieczeństwa, zawsze
kończyły się wynikiem negatywnym. Było to spowodowane
nadmiernym obciążeniem szyby przedniej, przez głowy kie-
rowcy i pasażera, które w nie uderzały.
4.4. Czas gotowości do jazdy i czas
całkowitego utwardzenia kleju do szyb
Z klejami do szyb samochodowych są związane dwa cza-
sy, wymienione w tytule. Pierwszy z nich - „czas gotowo-
ści do jazdy” (j.ang. - „Drive Away Time”) lub „bezpieczny
czas gotowości do jazdy” (j.ang. - „Safe Drive Away Time”) -
to najkrótszy czas, liczony od chwili zakończenia wklejania
szyby, po którym wytrzymałość kleju, pozwala na pozytyw-
ną ocenę zachowania się wklejonej szyby przedniej w okre-
ślonym teście zderzeniowym czołowym (są one omówione
w podrozdziale 4.3.). Ten czas jest wyznaczany przy dotrzy-
maniu wszystkich warunków koniecznych dla prawidłowe-
go utwardzania się klejów do szyb.
„Czasy gotowości do jazdy” wyznaczone w testach:
• teście zderzeniowym czołowym, określonym przez ame-
rykański standard FMVSS 208/212;
• teście zderzeniowym czołowym, wg norm organizacji
Euro NCAP
mają różną wartość. Dłuższy jest zawsze „czas gotowości
do jazdy” wyznaczony w teście zderzeniowym czołowym
opartym o normy europejskie
„Czas gotowości do jazdy” pozwala na określenie serwisowi
czasu, po którym samochód ze „świeżo” wklejoną z szybą,
może opuścić serwis, a klej gwarantuje poziom bezpie-
czeństwa dla kierowcy i pasażera przednich foteli, wyma-
gany przepisami. To jednak od pracownika serwisu zależy
czy uwzględni „czas gotowości do jazdy”:
• wyznaczony na podstawie bardziej liberalnego standar-
du amerykańskiego, jeśli producent kleju podaje tylko
ten jeden?
• wyznaczony w bardziej surowym europejskim teście
zderzeniowym, jeśli producent kleju podaje również jego
wartość?
Po upływie „czasu gotowości do jazdy”:
• klej jednoskładnikowy ma tylko częściowo utwardzony
naskórek (rys.46a);
• klej dwuskładnikowy jest utwardzony w całym przekroju,
ale w niewielkim stopniu (rys.46b);
Drugi z czasów wymienionych w tytule - „czas całkowitego
utwardzenia kleju do szyb”, to czas liczony od momentu za-
kończenia wklejania szyby do czasu całkowitego utwardze-
nia się kleju w całej objętości. Jest on liczony w godzinach
(kleje dwuskładnikowe) lub dniach (kleje jednoskładnikowe).
Dodatek techniczny 19
 Produkty firm Loctite i Teroson w serwisie samochodowym

4.5. Informacje o „czasie gotowości do

jazdy” na etykietach klejów do szyb
Zobaczmy dwa przykłady. Na etykiecie kleju Terostat 8599
HMLC (rys.50) firma Teroson informuje, że „czas gotowości
do jazdy”, zarówno dla samochodów bez jak i z poduszkami
powietrznymi (2) wynosi 15 min. Napis „50km/h 100% head
on” jest dla nas informacją, ze ten czas został potwierdzony
w teście zderzeniowym czołowym, zgodnym z amerykań-
skim standardem FMVSS 208/212.
Znak TÜV (1) informuje, że organizacja TÜV potwierdza infor-
macje podawane o produkcie. W szczegółowych informa-
cjach firma Teroson podaje, że organizacja TÜV potwierdza,
swoją praktyką bazującą na wykonanych ekspertyzach, oraz
Rys.51. Informacje na etykiecie kleju do
testem zderzeniowym czołowym, zgodnym z amerykań- szyb Terostat 8597 HMLC, o „czasach go-
skim standardem FMVSS 208/212, samochodu z dwoma towości do jazdy” - patrz podrozdział 4.5..
pełnowymiarowymi poduszkami powietrznymi i manekina-
mi przypiętymi pasami, podany „czas gotowości do jazdy”.
Firma Teroson, na etykiecie kleju Terostat 8597 HMLC Jakie wnioski na koniec?
(rys.51),dla samochodu z poduszkami powietrznymi (1) po- • Jeśli producent podaje „czas gotowości do jazdy” proszę
daje dwie wartości „czas gotowości do jazdy”. Czas 1 godziny się jednocześnie pytać, którym teście zderzeniowym
(2), został potwierdzony w teście zderzeniowym czołowym, został on potwierdzony.
zgodnym z amerykańskim standardem FMVSS 208/212, o czy • Może to zabrzmi dziwnie, ale ponieważ zarówno
informuje napis „50 km/h 100% head on” (3). W szczegóło- w naszym kraju jak i w Europie jeździ się szybciej niż
wych informacjach firma Teroson podaje, że organizacja TÜV w USA, więc sugeruje, aby serwisy wklejające szyby kiero-
potwierdza, swoją praktyką bazującą na wykonanych eksper- wały się dłuższym „czasem gotowości do jazdy”, którego
tyzach, oraz wykonanym testem zderzeniowym czołowym, wartość została potwierdzona w teście zderzeniowym
zgodnym z amerykańskim standardem FMVSS 208/212, czołowym, wg norm organizacji Euro NCAP.
podany „cza gotowości do jazdy” (4).
Dłuższy „czas gotowości do jazdy”, który wynosi 4
• Jeśli pracownicy serwisu wiedzą, że w pomieszczeniu,
w którym pracują lub klej utwardza się po zamontowaniu
godziny (5) został potwierdzony w teście zderzeniowym
szyby, temperatura jest niższa niż 23OC lub wilgotność
czołowym, wg norm organizacji Euro NCAP, o czym infor-
względna jest niższa niż 50%, wówczas należy wydłużyć
muje napis „64 km/h 40% Overlap” (6). Podobnie tu organi-
„czas gotowości do jazdy. Przykładowo, jeśli temperatura
zacja TÜV potwierdza podany „czas gotowości do jazdy” (7).
w miejscu pracy wynosi od 12 do 16OC, wówczas produ-
Proszę zauważyć, że dla jednego kleju są podane dwa „czasy
cent kleju zaleca wydłużyć ten czas dwukrotnie.
gotowości do jazdy”, ale wyznaczone w różnych testach
zderzeniowych. • Jeśli temperatura otoczenia jest niższa niż 5OC, wówczas
samochód w wklejoną szybą, nie powinien opuszczać
serwisu, do momentu utwardzenie kleju, ponieważ
w temperaturach poniżej 5OC prędkość utwardzania
kleju jest praktycznie zerowa. Klej mocujący szybę, może
zostać wówczas przez długi okres nieutwardzony.
• Jeśli używamy kleju jednoskładnikowego, to przy
wysokich temperaturach otoczenia nie jest zalecane,
aby samochód ze świeżo wklejoną szybą opuszczał
serwis. Wówczas część zewnętrza warstwy kleju wpraw-
dzie szybko się utwardza, ale w środku warstwy kleju,
jego nieutwardzona część ma obniżona lepkość, co obni-
ża wytrzymałość całej warstwy kleju.
• „Czas gotowości do jazdy” zawsze odnosi się do sytuacji,
gdy kierowca i pasażer, używają pasów bezpieczeństwa.
Poduszki powietrzne nie chronią osób, które nie używają
pasów bezpieczeństwa.
Rys.50. Informacje na etykiecie kleju do
szyb Terostat 8599 HMLC, o „czasie goto-
wości do jazdy” - patrz podrozdział 4.5..

20 Dodatek techniczny