Od autora

Łączenie materiałów technologią klejenia jest już znane od czasów Babilonu, czyli od
prawie 5000 lat. Jest to więc najstarsza metoda łączenia różnych materiałów ze sobą.
Rozwój technologii i wprowadzenie chemicznych środków łączących sprawiły, że jest to
także metoda najnowocześniejsza, zastępująca dotychczasowe metody łączenia różnych
materiałów i elementów.
Klejenie jest technologią nie niszczącą wewnętrznej struktury łączonych materiałów.
Klejenie jest jedyną metodą łączenia różnych materiałów ze sobą i pomiędzy sobą, która
łączy, uszczelnia i zabezpiecza antykorozyjnie.
Technologia klejenia stosowana jest także do budowy i naprawy elementów nadwo-
zi samochodowych wykonanych z blach i tworzyw sztucznych. Przy czym nie można od-
dzielnie mówić o klejeniu, uszczelnianiu i zabezpieczaniu antykorozyjnym, ponieważ
technologie, jak i materiały wzajemnie pokrywają się i uzupełniają.
Producenci samochodów ograniczają liczbę zgrzein w produkcji nadwozi na rzecz kle-
jenia i nitowania. Połączenia klejone ze względu na ciągłość spoiny są bardziej odporne
na deformacje podczas zderzenia, dzięki czemu zwiększają bezpieczeństwo samochodu.
Wpływają także wydatnie na zmniejszenie drgań nadwozia i jego wyciszenie. Dzięki kle-
jeniu i nitowaniu można łączyć ze sobą elementy wykonane z różnych materiałów. Coraz
częściej stosuje się aluminium i tworzywa sztuczne, które wypierają blachy stalowe.
Ze względu na ważność tematu, wklejanie szyb zostało wydzielone i przedstawione w
drugiej części.
Szyby w samochodzie, jak wiemy służą nie tylko do ochrony przed wiatrem i deszczem.
Szyba w samochodzie to jedno z ogniw łańcucha bezpieczeństwa biernego. Podobnie jak pasy
bezpieczeństwa, poduszki powietrzne czy napinacze pasów bezpieczeństwa. Wszyscy chcie-
libyśmy mieć te elementy w swoim samochodzie. I nie tylko mieć, ale zachować w bardzo do-
brym stanie technicznym. Dlatego zastanawia mnie, dlaczego tak wielu „fachowców” chce
jeszcze zarabiać na niewłaściwym wklejaniu szyb, stosując niskiej jakości kleje lub niepełną
technologię (bez czarnego podkładu), a także zamieniać i stosować różne, nie polecane
przez producenta kleju, zmywacze.
Widocznie nie zdają sobie sprawy z tego, że swoją ignorancją techniczną narażają ży-
cie obsługiwanych przez siebie klientów.
Wiesław Wielgołaski

Wszystko o… klejeniu, uszczelnianiu i antykorozji str. 3

Szyby wklejane w samochodzie str. 47

2 Poradnik SERWISOWY
 Wszystko o…
klejeniu,
uszczelnianiu
i antykorozji
W iesław W ielgołaski
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI
PREZES mgr Władysław Polesiński
REDAKTOR NACZELNY mgr inż. Krzysztof Trzeciak
e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl
SEKRETARZ REDAKCJI mgr inż. Elżbieta Woźniak
e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl
ADRES REDAKCJI al. KEN 95, 02-777 Warszawa
tel. 022-678-64-90, fax 022-679-71-01
www.automotoserwis.com.pl
REKLAMA
Specjalista ds. reklamy
Roman Celiński tel. 022-678-37-33
e-mail: r.celinski@automotoserwis.com.pl
PRENUMERATA: tel. 022-678-38-05
prenumerata@ipnet.com.pl
GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda
DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
SERWISOWY 3
 Spis treści

1. Klejenie jako metoda łączenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.1. Klejenie nadwozia - przyklejanie dachu, błotników, wzmocnień poszyć zewnętrznych. . . . . . . . 5

1.2. Przyklejanie wyposażenia nadwozia: lusterka, listwy, spoilery... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.1. Przyklejanie listew ozdobnych i ochronnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.2. Przyklejanie znaczków, emblematów i napisów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.3. Przyklejanie lusterek wewnętrznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3. Klejenie w mechanice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1. Preparaty anaerobowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.2. Preparaty silikonowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.3. Preparaty epoksydowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2. Uszczelnianie, także forma klejenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.1. Uszczelnianie połączeń nierozłącznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.1.1. Masy uszczelniające. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.2. Uszczelnianie połączeń obrzeżnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1.3. Uszczelnianie strukturalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2. Uszczelnianie połączeń rozłącznych: lampy, błotniki, dachy rozsuwane, szyby przykręcane
i w uszczelkach gumowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.1. Sznur pod lampy i taśma pod błotnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.2. Masy do uszczelniania szyb w uszczelkach gumowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.3. Taśma dwustronnie klejąca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3. Zabezpieczanie antykorozyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.1. Przy pracach blacharskich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.2. Przy pracach lakierniczych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.3. Zabezpieczanie profili zamkniętych po pracach blacharsko-lakierniczych . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

4. Przygotowanie powierzchni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4.1. Przygotowanie powierzchni pod masy uszczelniające i klejące . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4.2. Przygotowanie powierzchni pod masy do zabezpieczenia antykorozyjnego . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3. Przygotowanie powierzchni blach skorodowanych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5. Konserwacja zabezpieczenia antykorozyjnego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.1. Powłoka lakierowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.2. Powłoka na podwoziu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.3. Powłoka w profilach zamkniętych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

6. Klejenie pomocnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

6.1. Przyklejanie uszczelek gumowych drzwi, pokrywy silnika i bagażnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

6.2. Przyklejanie folii ochronnej w drzwiach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.3. Przyklejanie podsufitki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.4. Wyciszanie nadwozia samochodu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.5. Kleje szybkowiążące . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
6.6. Błędy klejenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

4 Poradnik SERWISOWY
1. Klejenie jako metoda łączenia
Co to jest klejenie?
Klejenie jest technologią łączenia różnych
materiałów ze sobą i między sobą za pomocą
kleju, czyli dodatkowego materiału. W klejen-
iu wykorzystuje się zjawisko adhezji i kohezji
kleju. Adhezja jest to przyczepność kleju
do podłoża, natomiast kohezja
- jego wytrzymałością (rys. 1.1).
Adhezja jest to siła łącząca dwa materiały i wystę-
pująca na powierzchni ich styku. W klejeniu najwięk-
sze znaczenie mają siły przyciągania oraz absorpcja.
Wartość tych sił międzycząsteczkowych zostaje znacz-
nie obniżona, jeżeli klej nie penetruje dostatecznie
głęboko w chropowatości powierzchni, powstałe przy
mechanicznej obróbce wykończeniowej.
Kohezja jest to siła działająca pomiędzy cząstecz-
kami samego kleju, utrzymująca jego spójność. Na
tę siłę składają się:
✘ międzycząsteczkowe siły przyciągania
✘ wzajemne wiązanie się cząsteczek polimero-
wych
Zgodnie z zasadą, że łańcuch jest na tyle mocny,
na ile mocne jest jego najsłabsze ogniwo, należy dą-
żyć do tego, aby siły adhezji i kohezji w połączeniu
klejonym były mniej więcej równe.
1.1. Klejenie nadwozia - przyklejanie
dachu, błotników, wzmocnień poszyć
zewnętrznych
Są trzy główne metody łączenia powierzchni
płaskich:
✘ mechaniczna: wkrętami, śrubami, nitami
✘ termiczna: spawanie, zgrzewanie, lutowanie
✘ chemiczna: klejenie
Śruby są idealne do łączenia elementów, które
trzeba często i szybko demontować. Jednak użycie
śrub lub nitów wymaga wiercenia otworów, co osła-
bia łączone elementy. Po poddaniu złącza obciąże-
niu, naprężenia koncentrują się blisko wywierco-
nych otworów (rys. 1.2a). Poza tym przy łączeniu
ze sobą różnych metali może wystąpić korozja elek-
trochemiczna i zróżnicowana rozszerzalność ciepl-
na (rys. 1.3a).
Rys. 1.1
Za pomocą spawania, zgrzewania i lutowania
można łączyć tylko materiały podobne, a ich de-
montaż jest bardzo trudny. Podczas takich metod łą-
czenia, wysokie temperatury wywołują niepożąda-
ne naprężenia, które mogą doprowadzić do uszko-
dzenia elementów (rys. 1.2b).
Metodą klejenia można łączyć różne materiały,
a naprężenia w takim połączeniu są równomierne
(rys. 1.2c). Złącze klejone chroni także łączone ma-
teriały przed korozją elektrochemiczną (rys. 1.3b).
Budowa nadwozia samochodu z metalu (stal,
aluminium) wymusza określone metody łączenia,
czyli spawanie, zgrzewanie lub nitowanie. Niektó-
re połączenia blach są wykonane jednak technolo-
gią klejenia.
Do takich elementów należy połączenie poszy-
cia zewnętrznego ze wzmocnieniem wewnętrz-
nym: drzwi, pokrywy silnika i bagażnika. Są to tak
zwane połączenia obrzeżne, które nie mogą być wy-
konane techniką spawania/zgrzewania (rys. 1.4) ze
względu na konieczność utrzymania gładkości po-
wierzchni zewnętrznej. Blacha poszycia zewnętrz-
nego zaginana jest na krawędzi. W zagięcie nakłada-
na jest dwuskładnikowa, poliuretanowa masa kleją-
co-uszczelniająca, np. Teromix 6700 lub epoksydo-
wa Betamate 7384, a następnie przykładane wzmoc-
nienie wewnętrzne. Krawędzie blachy poszycia ze-
wnętrznego są doginane i zaciskane specjalnym
przyrządem (rys. 1.5), nie niszczącym zewnętrznej
Poradnik SERWISOWY 5
 Rys. 1.2 Rys. 1.3
a

a b

sztucznych, poza PP/PE/Teflonem

Masy MS są odporne na działanie promieni
UV, dlatego nie muszą być osłaniane przed słoń-
cem za pomocą listew ochronnych, bądź przez la-
b
kierowanie. Masy MS mogą być także stosowane
do uszczelniania połączeń blach przed zgrzewa-
niem. Wykorzystuje się to m.in. do łączenia poszy-
cia dachu do nadwozia. Dzięki zastosowaniu masy
uszczelniającej przed spawaniem, unikamy kłopo-
tów z nieszczelnymi połączeniami blach (rys. 1.7).
Nie oznacza to, że masy MS przewodzą prąd. Naci-
skające na łączone blachy elektrody zgrzewarki wy-
ciskają masę z punktu zgrzewania, a minimalna,
pozostała jej ilość wypala się, nie wydzielając szko-
c

Rys. 1.4
powierzchni blachy. Zastosowanie technologii kle-
jenia w tym przypadku ma następujące zalety:
✘ mocne i pewne zamocowanie blach, nie po-
wodujące uszkodzenia powierzchni poszycia ze-
wnętrznego; zgrzewanie pozostawia na powierzch-
ni blachy odcisk elektrod
✘ uszczelnienie połączenia łączonych blach
✘ zabezpieczenie antykorozyjne tych połączeń
Połączenia zawijane są szczególnie narażone na
korozję, ze względu na zmianę struktury metalu w
miejscu gięcia.
Technologią klejenia jest także łączone wzmoc-
nienie do poszycia zewnętrznego pokrywy silnika
i bagażnika (rys. 1.6). W tym przypadku, oprócz
dwuskładnikowej masy poliuretanowej, może być
Rys. 1.5
także zastosowana masa klejąco-uszczelniająca na
bazie modyfikowanych silanów - MS (np. Terostat
9220) lub poliuretanowa Betalink K1. Masy MS ma-
ją bardzo dużą przyczepność do wielu materiałów,
bez stosowania specjalnych podkładów. Mogą być
użyte do klejenia:
✘ blach stalowych surowych, zagruntowanych
i lakierowanych
✘ blach aluminiowych i miedzianych
✘ drewna, betonu, szkła i większości tworzyw

6 Poradnik SERWISOWY

Rys. 1.6
Rys. 1.7
dliwych związków i nie wpływając na obniżenie ja-
kości połączenia.
Masę klejącą na bazie MS-polimerów stosuje się
także do przyklejania elementów nadwozia poszy-
cia zewnętrznego (rys. 1.8). Elementy z blachy sta-
lowej mogą być dodatkowo zgrzane lub przyspawa-
ne w kilku miejscach.
Klejenie blach, mimo sceptycznych opinii nie-
których blacharzy-spawaczy, jest najnowocze-
śniejszą techniką łączenia elementów.
Połączenie klejone daje spoinę ciągłą, zabezpiecza
antykorozyjnie miejsce łączone oraz je uszczelnia.
Masy klejące MS mogą zastępować mechaniczne me-
tody łączenia, takie jak skręcanie na śruby, spawa-
nie, klamrowanie. Coraz więcej elementów poszycia
zewnętrznego samochodu jest wykonanych z tworzy-
wa sztucznego, dla których jedyną technologią zamo-
cowania ich do nadwozia jest klejenie.
Dane techniczne przykładowej masy klejącej na bazie
Rys. 1.8
modyfikowanych silanów:
✘ kolor: czarny
✘ zapach: bez zapachu
✘ konsystencja: tiksotropowa pasta
✘ gęstość: ok. 1,4 g/cm3
✘ stabilność: bardzo dobra (ISO 7390,
Profil U 20)
✘ rodzaj utwardzania się: pod wpływem wilgoci
✘ czas tworzenia się skórki: 10-20 min
(norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
✘ prędkość utwardzania się: ok. 3,5 mm/24 h
(norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
✘ twardość wg Shore A: ok. 55-60 (DIN 53505)
✘ wytrzymałość na rozciąganie (DIN 53504):
ok. 3,3 MPa
✘ wytrzymałość na ścinanie (DIN EN 1465):
ok. 4,4 MPa
✘ zmiana objętości (DIN 52451): < 2%
✘ temperatura stosowania: -40°C do +100°C
krótkotrwale do 1 h - +120°C
Połączenia klejone ze względu na ciągłość spo-
iny są bardziej odporne na deformację podczas zde-
rzenia, dzięki czemu zwiększają bezpieczeństwo sa-
mochodu. Wpływają także wydatnie na zmniejsze-
nie drgań nadwozia i na jej wyciszenie.
Pro du cen ci sa mo cho dów ogra ni cza ją licz bę
zgrzein w produkcji nadwozi na rzecz klejenia i
nitowania sztancowego (rys. 1.9). Dzięki klejeniu i
nitowaniu można łączyć ze sobą elementy wykona-
ne z różnych materiałów. Coraz częściej stosuje się
Rys. 1.9
aluminium i tworzywa sztuczne, które wypierają
blachy stalowe (rys. 1.10).
Rozkład naprężeń w spoinie klejonej zależy od
rodzaju spoiny i obciążeń, które na tę spoinę dzia-
łają. Rys. 1.11 przedstawia różne rodzaje spoin kle-
jonych i rozkład w nich naprężeń.
Przy stosowaniu mas klejących na bazie MS na-
leży pamiętać, że proces utwardzania jest dość wol-
ny, ale równomierny (rys. 1.12). Masy MS utwar-
dzają się od powierzchni zewnętrznej, która ma bez-
pośredni kontakt z wilgocią zawartą w powietrzu,
do wewnątrz materiału. Podana w danych technicz-
nych prędkość utwardzania się masy MS dotyczy
pierwszych 24 godzin. Przez następne 24 godziny
prędkość jest mniejsza, ok. 2 mm/24 h. Dlatego pro-
Poradnik SERWISOWY 7
 Rys. 1.10

Rys. 1.11

8 Poradnik SERWISOWY
ces całkowitego, wskrośnego utwardzenia się masy
trwa kilka dni.

1.2. Przyklejanie wyposażenia nadwozia:

lusterka, listwy, spoilery...

1.2.1. Przyklejanie listew ozdobnych i ochronnych

(rys. 1.13)

Nowe listwy ozdobno-ochronne są przyklejane

do nadwozia za pomocą taśmy dwustronnie kleją-
Rys. 1.13
cej. Do przyklejanych powtórnie można także za-
stosować masę klejącą MS lub PUR. Natomiast do
przyklejania spoilerów przednich, tylnych i innych
elementów narażonych na działanie siły wiatru po-
lecam masę klejącą MS (np. Terostat 9220).

1.2.2. Przyklejanie znaczków, emblematów

i napisów

Odbywa się to przede wszystkim za pomocą ta-

śmy dwustronnie klejącej, ale także mas uszczelnia-
jących lub klejących.
Rys. 1.14

1.2.3. Przyklejanie lusterek wewnętrznych
Do przyklejania metalowych stopek lusterek we-
wnętrznych najlepiej zastosować specjalny zestaw
klejący (rys. 1.14), klej do szkła i metalu lub masę
MS. Do przyklejania lusterek ze stopkami metalo-
wymi nie można stosować klejów twardych, np. cy-
janoakrylowych. Różnica w rozszerzalności ciepl-
nej szkła i metalu powoduje pękanie szyb. Do luste-
rek ze stopkami wykonanymi z tworzywa sztuczne-
go stosuje się taśmę dwustronnie klejącą lub także
masę MS. Masy poliuretanowe nie mogą być zasto-
sowane ze względu na ograniczoną przyczepność
do szkła i tworzyw sztucznych bez użycia specjal-
nych podkładów oraz ze względu na małą odpor-
ność na działanie promieni UV.
1.3. Klejenie w mechanice
Klejenie w samochodzie jest podstawową tech-
nologią, bez której byłaby niemożliwa budowa sa-
mochodów. Poznaliśmy już klejenie nadwozia, tak-
że klejenie elementów z tworzyw sztucznych i
wklejanie szyb samochodowych.
Klejenie jest także stosowane przy montażu i na-
prawach silników, skrzyń biegów i układów zawie-
szenia. Klejenie w mechanice ma większe połącze-
nie z uszczelnianiem, dlatego też zostaną omówione
w tym rozdziale także preparaty uszczelniające.
Preparaty stosowane podczas montażu elementów
silnika można podzielić na trzy podstawowe grupy
pod względem materiału, z jakiego są wykonane:
✘ preparaty anaerobowe
✘ preparaty silikonowe
✘ preparaty epoksydowe

1.3.1. Preparaty anaerobowe

Nazwa tych produktów wynika z ich właściwo-

ści. Utwardzają się one w miejscach kontaktu z me-
talem i bez dostępu powietrza. Są to więc produk-
ty stosowane w połączeniach dwóch elementów
metalowych. Preparaty anaerobowe są stosowane
do uszczelniania, klejenia i zabezpieczania elemen-
Rys. 1.12
tów wykonanych ze stali lub aluminium. Dlatego

Poradnik SERWISOWY 9
też najczęściej można je spotkać w mechanice sa-
mochodowej. Pierwszą firmą, która wymyśliła i wy-
produkowała produkty anaerobowe jest amerykań-
ska firma Loctite.
Do zabezpieczania śrub, nakrętek i „szpilek”
przed samoodkręceniem się pod wpływem drgań
i temperatury
Przy połączeniu gwintowym czynnie pracuje tyl-
ko jedna powierzchnia zwoju gwintu. Druga strona
nie jest obciążona, a pomiędzy takimi powierzch-
niami zwoju jest wolna przestrzeń (rys. 1.15). Wła-
śnie przez tę wolną przestrzeń połączenia gwintowe
odkręcają się pod wpływem drgań. Najprostszym
rozwiązaniem, dotychczas stosowanym w takich
przypadkach, jest zastosowanie podkładek spręży-
stych, zawleczek, nakrętek blokujących itp. Jednak
mechaniczne elementy zabezpieczające połączenia
gwintowe przed samorozluźnieniem się wymagają
odpowiednio dużych zapasów magazynowych w
różnym asortymencie. Poza tym nie spełniają one
funkcji uszczelniających, co zapobiegałoby penetra-
cji wilgoci w głąb złącza. Nie chronią one również
połączenia przed korozją. Nie zawsze istnieje też
możliwość powtórnego ich zastosowania.
Najlepszym rozwiązaniem jest zatem zastosowanie
preparatu anaerobowego. Preparat do zabezpieczania
połączeń gwintowych skleja powierzchnie gwintów,
wypełnia wolne przestrzenie między zwojami gwin-
tów, uszczelnia połączenie gwintowe i zabezpiecza
przed korozją (rys. 1.16). Zachowuje również wysoki
stopień bezpieczeństwa połączenia, bez ryzyka, że po-
łączone elementy ulegną samorozluźnieniu.
Preparaty anaerobowe o średniej wytrzymałości
(np. LT 243) umożliwiają szybki i łatwy montaż po-
Rys. 1.15
Rys. 1.16
10 Poradnik SERWISOWY
łączenia i demontaż przy użyciu zwykłych narzędzi.
Stosowane są do zabezpieczania śrub koła zamacho-
wego, nakrętek wału korbowego, korka spustu oleju,
śrub gaźnika itp. Do zabezpieczenia śrub lub nakrę-
tek, które nie muszą być odkręcane przez cały okres
eksploatacji lub muszą być zabezpieczone przed od-
kręceniem przez osoby niepożądane, polecany jest
preparat o bardzo dużej wytrzymałości, po zastoso-
waniu którego nie można odkręcić śruby lub nakręt-
ki zwykłym kluczami (np. LT 270). Dopiero po pod-
grzaniu do temperatury powyżej 200°C, czyli tem-
peratury wytrzymałości preparatów anaerobowych,
możliwe jest ich odkręcenie. Stosowane są do miejsc
obciążonych dużymi wibracjami, jak śruby mocowa-
nia silnika, szpilki głowicy cylindrów i skrzyni bie-
gów, połączenie koła napędzającego z wałkiem roz-
rządu. Stosowane są także do zabezpieczania śrub i
wkrętów przy siedzeniach w autobusach miejskich
i tramwajach, przed odkręcaniem ich przez znudzo-
nych lub zdenerwowanych pasażerów.
Preparaty anaerobowe dają możliwość kontrolo-
wania siły mocowania śrub, nakrętek i śrub dwu-
stronnych. Specjalnym rodzajem śrub są śruby regu-
lacyjne w gaźnikach lub układach wtryskowych. Z
jednej strony muszą być zabezpieczone przed polu-
zowaniem się, a z drugiej - dać się przekręcać w ce-
lu regulacji. W takich przypadkach najlepiej zastoso-
wać także preparat anaerobowy, ale umożliwiający
wykręcanie lub wkręcanie śruby (np. LT 242).
Do uszczelniania gwintów układów hydraulicznych
i pneumatycznych
W mechanice samochodowej występują także
układy hydrauliczne i pneumatyczne składające
się z wielu połączeń gwintowych (układ hamulco-
wy, klimatyzacja, wspomaganie kierownicy).
Tradycyjne środki uszczelniające, jak podkład-
ki, pasty i taśmy teflonowe, stwarzają wiele kło-
potów. Często okazują się nieszczelne dla cieczy i
gazów pod dużym ciśnieniem, a ich resztki mogą
zanieczyszczać, blokować i szpecić całe instalacje.
Preparaty anaerobowe zapewniają natychmiastowe
uszczelnienie połączeń rurowych. Po całkowitym
utwardzeniu wytrzymują ciśnienia równe ciśnie-
niu rozrywającemu rurę. Są odporne na działanie
benzyny, oleju, płynu hamulcowego i chłodnicze-
go. Nie ściekają, czyli łączone elementy mogą być
uszczelniane i zabezpieczane w każdej pozycji.
Preparaty anaerobowe nie tylko uszczelniają, ale
także zabezpieczają połączenie przed korozją i roz-
luźnieniem pod wpływem drgań. Bardzo ważną za-
letą tych produktów jest ustawienie montowanego
elementu w pozycji dogodnej dla montera, tzn. nie
jest konieczne ich dociąganie, lecz ustawienie w
odpowiedniej pozycji (np. kolanko, manometr itp.)
i pozostawienie do utwardzenia się uszczelniacza
(rys. 1.17).
Do układów niskociśnieniowych stosuje się np.
preparat LT 577, natomiast w układach pneuma-
tycznych i hydraulicznych, zwłaszcza tych narażo-
nych na wibracje, np. preparat LT 542. Stosowanie
uszczelniaczy anaerobowych jest bardzo proste.
Po oczyszczeniu łączonych elementów nakłada się
wstęgę preparatu na początkowe zwoje gwintu we-
wnętrznego lub zewnętrznego, a następnie łączy ze
sobą. Wytrzymałość montażową otrzymuje się już
po 15-30 minutach, natomiast wytrzymałość końco-
wą - po 12 godzinach.
Do mocowania tulei, łożysk, kół zębatych itp.
na wałkach za pomocą klejenia
Tradycyjne metody mocowania, takie jak wkrę-
ty bez łba, wpusty, kołki, kliny i złącza pasowane,
są bardzo popularne, ale także kłopotliwe. Przy za-
stosowaniu mechanicznych metod mocowania wy-
stępuje duże spiętrzenie naprężeń, prowadzące do
zmęczenia materiału i jego pękania. Metody te są
także kosztowne ze względu na konieczność utrzy-
mania ścisłych tolerancji obróbki. Kleje mocujące
mogą usunąć te problemy przez wzmocnienie bądź
zastąpienie istniejących metod mechanicznych.
W przypadku, gdy zastosowane kleje wspomaga-
ją tradycyjne zamocowania, wypełniają wszystkie
szczeliny między stykającymi się powierzchniami,
rozkładając w ten sposób naprężenia na całej łączo-
nej powierzchni. Szczegółowe badania wykazały,
Rys. 1.17
Rys. 1.18
że maksymalna powierzchnia styku dwóch metali
w złączu pasowanym wynosi nie więcej niż 30%
powierzchni złącza, co powoduje zwiększenie na-
prężenia złącza (rys. 1.18). Pokrycie złącza klejem
(np. LT 648) całkowicie je uszczelnia i eliminu-
je luz między częściami, chroniąc je przed ściera-
niem i korozją (rys. 1.19). Jest on stosowany do po-
łączeń z luzem od 0,05 do 0,15 mm. Utwardza się
już po 15 minutach. Nie są potrzebne kliny, wpusty
i mocne pasowania.
Preparaty anaerobowe z wypełniaczem można sto-
sować także do naprawy zużytych części, czyli do lu-
zu maks. 0,25 mm. Wypełniają szczeliny pomiędzy
zużytymi częściami, jak np. wałki, tuleje, łożyska,
obudowy łożysk i tulei, wpusty i kliny (rys. 1.20).
Do klejenia i uszczelniania powierzchni płaskich
Preparaty anaerobowe stosuje się także do uszczel-
niania powierzchni metalowych łączonych ze sobą
elementów. Można tu wymienić cztery rodzaje połą-
czeń, zależnie od wymaganych właściwości:
✘ połączenia elastyczne (rys. 1.21)
✘ lekko demontujące się
✘ szybko utwardzające się (rys. 1.22)
✘ połączenie mocne, czyli klejące
Preparaty anaerobowe są stosowane do uszczel-
niania powierzchni metalowych sztywnych, jak:
kołnierze metalowe, obudowy przekładni, pokry-
wy skrzyni biegów, w pompach wodnych, prze-
kładniach kierowniczych, aluminiowych misek ole-
jowych itp. Zastępują uszczelki stałe. Nie nadają
Rys. 1.19
Rys. 1.20
Poradnik SERWISOWY 11
 Rys. 1.21
się natomiast do doszczelniania uszczelek stałych
lub ich naprawy. Uszczelniają także powierzchnie
lekko uszkodzone (zarysowane) przez wypełnianie
szczelin i rys do 0,5 mm. Są odporne na działanie
większości płynów samochodowych.
1.3.2. Preparaty silikonowe
Do klejenia i uszczelniania połączeń elastycz-
nych, doszczelniania uszczelek stałych lub uszczel-
niania elementów o małej sztywności (miska olejo-
wa i pokrywa zaworów wykonane z blachy), muszą
być zastosowane preparaty elastyczne, odporne na
wysokie temperatury i umożliwiające utworzenie
spoiny o grubości powyżej 1 mm.
Takie warunki spełniają tylko masy silikonowe.
Preparaty silikonowe są utwardzane przez reakcję
z wilgocią otoczenia. Ze względu na produkt ubocz-
ny, jaki powstaje podczas utwardzania wilgocią,
rozróżnia się dwa rodzaje silikonów stosowanych
w mechanice samochodowej: silikony acetoksyno-
12 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.22
we i oksymowe.
Jednak nie wszystkie silikony mogą być stoso-
wane w silnikach z sondą lambda. Zwykłe siliko-
ny (acetoksynowe), po przedostaniu się do komory
spalania nie spalają się i następnie są przedmuchi-
wane do układu wydechowego, gdzie odkładają
się na końcówce sondy lambda, zakłócając jej dzia-
łanie. Objawia się to nierównomierną pracą silni-
ka, a wskazania komputera pokładowego sygnali-
zują uszkodzenia sondy. Dlatego w silnikach z son-
dą lambda mogą być stosowane tylko i wyłącznie
uszczelniacze silikonowe oksymowe, charakteryzu-
jące się bezkwasowym systemem utwardzania. Są
całkowicie obojętne dla wszystkich materiałów i
nie powodują korozji. Mogą być stosowane do wy-
pełniania szczelin nawet do 6 mm. Są stosowane za-
równo bez, jak i razem z uszczelkami stałymi.
Preparaty silikonowe oksymowe są odporne na
działanie olejów, smarów i mieszanek glikolowych.
Typowe zastosowania to: systemy zasilania, pompy
wodne, osłony paska rozrządu, obudowy termosta-
Rys. 1.23

Rys. 1.24
tu, miski olejowej, pokrywy skrzyni przekładniowej,
pokrywy przekładni głównej. Są preparaty odporne
do temperatury 205°C (np. Ultra Grey), ale także i od-
porne do temperatury 315°C (np. Ultra Cooper). Krót-
kotrwale mogą wytrzymać temperaturę odpowied-
nio do 325°C i 350°C. Przykłady zastosowania prepa-
ratów silikonowych przedstawia rys. 1.23.
1.3.3. Preparaty epoksydowe
Preparaty epoksydowe, czyli kleje na bazie ży-
wic epoksydowych, stosuje się do klejenia elemen-
tów wykonanych z metalu: stali, żeliwa, alumi-
nium, a także materiałów niemetalowych: drewna,
twardych tworzyw sztucznych, szkła, ceramiki, ka-
mieni i betonu.
Klej na bazie żywicy epoksydowej, np. „Fast Epo-
xy”, jest przeznaczony do szybkiego sklejania ze so-
bą elementów z różnych materiałów o stabilnym
kształcie. Utwardza się również w grubej warstwie
i na dużej powierzchni. Utwardzona warstwa kleju
może być obrabiana mechanicznie (rys. 1.24).
Rys. 1.25
Wypełniacz klejący „Płynny metal” jest stoso-
wany do:
✘ wysoko wytrzymałych napraw części ze stali i
odlewów żeliwnych (rys. 1.25)
✘ naprawy, wypełniania i klejenia brązu, mosią-
dzu, aluminium; może to być naprawa otworów,
rys, skorodowanych kołnierzy i przewodów ruro-
wych
✘ usuwania błędów wiercenia
✘ ponownego formowania kształtów uszkodzo-
nych części
Po utwardzeniu może być obrabiany mechanicz-
nie. Daje się nawiercać, gwintować, opiłowywać, to-
czyć i frezować. Może być także lakierowany.
Materiały epoksydowe mogą być używane w za-
kresie temperatur od -40°C do 120°C.
Do uszczelniania łączonych ze sobą elementów
metalowych, zarówno bez, jak i z uszczelkami stały-
mi, mogą być stosowane preparaty na bazie żywic
o nazwie FAG, czyli Form A Gasket (formuje się i
uszczelnia). Mogą być stosowane zamiast lub do-
datkowo do uszczelek stałych połączeń kołnierzo-
wych. Są zalecane do uszczelniania połączeń, któ-
re mają być często demontowane. Tworzą elastycz-
ną, lepką i nie utwardzającą się powłokę (rys. 1.26).
Są odporne na działanie benzyny, olejów, środków
chłodzących. Ze względu na odporność na wysokie
temperatury, do 300°C, są zalecane do uszczelnia-
nia uszczelek układu ssącego, wydechowego, a tak-
że uszczelek pod głowicę (rys. 1.27).
Rys. 1.26
Rys. 1.27
Poradnik SERWISOWY 13
2. Uszczelnianie,
także forma klejenia
2.1. Uszczelnianie połączeń nierozłącznych
Nadwozie samochodu jest wykonane z blach sta-
lowych bądź aluminiowych. Tworzywa sztuczne są
stosowane tylko jako elementy poszycia zewnętrz-
nego. Dlatego też do połączenia prawie wszyst-
kich elementów nadwozia stosowane jest zgrzewa-
nie lub spawanie w osłonie CO2. Połączenia te, ze
względu na niedokładne przyleganie blach do sie-
bie, muszą być uszczelnione. Stosuje się do tego
masy uszczelniające.
Masy kauczukowe. Nakładane pędzlem, ze
względu jednak na zawartość rozpuszczalników
organicznych są wycofywane z prac blacharsko-la-
kierniczych, podobnie jak masy akrylowe, na bazie
dyspersji wodnej. Wprowadzenie obróbki na sucho
Rys. 2.1
14 Poradnik SERWISOWY
do przygotowania powierzchni nadwozia do lakiero-
wania wyparło także masy na bazie wodnej.
Masy poliuretanowe: masy PUR (np. Terostat
9100, Betafill 10210, MAKRA Dicht 400), nakłada-
ne po połączeniu blach. Obecnie powszechnie sto-
sowane w warsztatach blacharsko-lakierniczych, z
jednej strony ze względu na właściwości przewyż-
szające masy kauczukowe, z drugiej - relatywnie
niską cenę.
Masy na bazie modyfikowanych silanów: ma-
sy MS (np. Terostat 9120, Evo-Seal), najnowsze ma-
sy uszczelniające i klejące, które mogą być nakła-
dane pomiędzy blachy także przed zgrzewaniem
(rys. 2.1). Służą przede wszystkim do uszczelnienia
oraz zabezpieczenia antykorozyjnego łączonych ze
sobą blach. Mają także właściwości klejące, ponie-
 waż różnica pomiędzy masami uszczelniającymi a
klejącymi wynika z wytrzymałości na rozrywanie.
Przyjmuje się, że masy uszczelniające mają wytrzy-
małość do 2,0 MPa, a masy klejące - powyżej 2,0
MPa. Masy uszczelniające mają więc właściwości
klejące, a masy klejące - właściwości uszczelniają-
ce. Masy uszczelniająco-klejące stosowane w samo-
chodach muszą mieć jeszcze jedną bardzo ważną
właściwość - muszą się dać lakierować dostępny-
mi w handlu lakierami: zarówno akrylowymi, jak
i wodnymi.
W warsztacie naprawczym, w trakcie naprawy
blacharsko-lakierniczej wszystkie fabrycznie na-
łożone powłoki muszą być odtworzone, najlepiej,
jeżeli będą wyglądały tak, jak fabryczne. Zastoso-
wanie takich samych materiałów, jak w fabryce,
jest niemożliwe ze względu na wysokotemperatu-
rowy proces ich nakładania: lakier, masa PCW,
wosk (rys. 2.2).
Dlatego też, w warsztacie blacharsko-lakierni-
czym muszą być zastosowane materiały, których
Rys. 2.2
technologia nakładania nie wymaga stosowania

Rys. 2.3

Poradnik SERWISOWY 15
wysokich temperatur. Nie są to materiały gorsze, a ność do surowej, ocynkowanej, zagruntowanej i
w niektórych przypadkach nawet lepsze. Blacharz, polakierowanej blachy stalowej, a także do twarde-
czy lakiernik mają do dyspozycji bardzo dużo mate- go PCW. Jest odporna na działanie olejów mineral-
riałów o różnorodnych właściwościach, umożliwia- nych, smarów i czasowo paliw. Zaletą mas kauczu-
jących odtworzenie struktur i kształtów ściegów na- kowych jest także niezbyt dokładne odtłuszczenie
kładanych fabrycznie. powierzchni. Główny obszar zastosowania masy
kauczukowej w warsztacie jest wszędzie tam, gdzie
2.1.1. Masy uszczelniające wymagane jest rozprowadzenie masy pędzlem i uzy-
skanie struktury pędzla, takiej samej, jaka została
W warsztacie blacharsko-lakierniczym stosuje nałożona w fabryce.
się kilka rodzajów mas uszczelniających (rys. 2.3).
Dane techniczne przykładowej masy kauczukowej:
Masy na bazie kauczuku, nakładane pędzlem ✘ kolor: zielony lub szary
Są to masy rozpuszczalnikowe, przystosowane ✘ zapach: aromatyczny
do nakładania i rozprowadzania pędzlem. Struktu- (po utwardzeniu się - bez zapachu)
ra pędzla na powierzchni mas uszczelniających po- ✘ konsystencja: pasty; może być rozsmarowana
łączenia blach nadwoziowych była do niedawna ✘ gęstość: ok. 1,25 g/cm3
podstawowym wykończeniem tych ściegów (rys. ✘ stabilność: dobra (ISO 7390, Profil U 20)
2.4). Masy kauczukowe mogą być lakierowane do- ✘ możliwość wygładzania: dobra, zmywaczem FL
piero po całkowitym wyschnięciu. Dobrej jakości ✘ czas tworzenia się skórki: 3-5 min
masy kauczukowe (np.Terolan Specjal), po całkowi- (norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
tym wyschnięciu, mogą być wygrzewane w piecu ✘ utwardzenie wskrośne: 20-48 h
do temperatury do 80°C, bez obawy powstawania ✘ grubość warstwy: 3 mm
pęcherzy. W połączeniu z fabryczną antykorozyjną (norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
powłoką z PCW nie działają rozmiękczająco. ✘ zmiana objętości: ok. 40%
Masa kauczukowa ma bardzo dobrą przyczep- ✘ odporność na starzenie: bardzo dobra
✘ temperatura stosowania: -25°C do +80°C
✘ wytrzymałość temperaturowa
(krótkotrwale do 1 h): 150°C

Masy na bazie poliuretanu - PUR, najczęściej obecnie

stosowane w warsztatach
Wprowadzenie do uszczelniania nadwozia mas
poliuretanowych umożliwiło nakładanie ściegu w
postaci wałka, a w miarę potrzeb - także rozprowa-
dzenie pędzlem. Masy poliuretanowe nakładane są
także przy pomocy specjalnej dyszy na wszystkie
obrzeżne połączenia blach: na drzwiach, pokrywie
Rys. 2.4
silnika i bagażnika.
Masy poliuretanowe wymagają powierzchni od-
tłuszczonej, suchej i pokrytej podkładem gruntują-
cym. Utwardzają się przez wilgoć zawartą w powie-
trzu do postaci elastyczno-gumowej. Tworzenie się
„skórki” na powierzchni masy i czas wskrośnego
utwardzania się zależą od wilgoci i temperatury
powietrza oraz grubości nałożonego ściegu. Przez
podwyższenie temperatury i wilgotności można ten
czas skrócić; niskie temperatury, a także mała wil-
gotność powietrza wpływają natomiast opóźniająco
na proces utwardzania (rys. 2.5).
Masy PUR nie są także odporne na długotrwałe
działanie promieni słonecznych, dlatego muszą być
polakierowane lub przykryte listwą ochronną. Mo-
Rys. 2.5
gą być natomiast lakierowane przed ich całkowitym
utwardzeniem się.

16 Poradnik SERWISOWY
Dane techniczne przykładowej masy poliuretanowej:
✘ kolor: biały, szary lub czarny
✘ zapach: aromatyczny
(po utwardzeniu się - bez zapachu)
✘ konsystencja: pasty; może być rozsmarowana
✘ gęstość: ok. 1,26 g/cm3
✘ stabilność: bardzo dobra
✘ rodzaj utwardzania się: pod wpływem wilgoci
✘ czas tworzenia się skórki: 10-15 min
(norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
✘ prędkość utwardzania się: ok. 3 mm/24 h
(norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
✘ twardość wg Shore A: ok. 40 ± 5
(norma DIN 53505 )
✘ wytrzymałość na rozciąganie (DIN 53504):
ok. 1,5 MPa
✘ wydłużenie względne przy rozrywaniu
(DIN 53504): ok. 600%
✘ zmiana objętości: < 4%
✘ temperatura nakładania: od 5°C do 30°C
✘ wytrzymałość temperaturowa: -30°C do +90°C
(krótkotrwale do 1 h - 120°C)
Podczas nakładania mas poliuretanowych należy
pamiętać, że niska temperatura materiału uszczelnia-
cza prowadzi do wzrostu lepkości, a w rezultacie do
wolniejszego tempa jego wyciskania. Można temu
zaradzić przez doprowadzenie masy, przed nakłada-
niem, do temperatury pokojowej. Jeżeli powierzchnie
uszczelniane także są zimne, to ich temperatura mo-
że spadać poniżej punktu rosy i wywoływać konden-
sację pary wodnej, co znacznie zmniejsza przyczep-
ność masy do podłoża. Zatem zarówno masa, jak i po-
wierzchnia uszczelniana powinny mieć temperaturę
pokojową (15-25°C).
Masy poliuretanowe można lakierować w syste-
mie „mokre na mokre”, jedno- lub dwuskładniko-
wymi lakierami na bazie żywic alkidowych i akry-
lowych. Polakierowanie nie wpływa na wskrośne
utwardzanie się masy.
Lakiery nitro z pojemników spray i lakiery zawie-
rające alkohol oraz rozpuszczalnik lakieru i utwar-
dzacz przeszkadzają w utwardzaniu się mas poliure-
tanowych. Antykorozyjne podkłady gruntujące mogą
być nakładane tylko na utwardzoną masę, ponieważ
pokrycie świeżej masy podkładem utrudnia w więk-
szości przypadków dyfuzję pary wodnej. Jeżeli przy-
spieszenie schnięcia lakieru odbywa się w kabinie
lakierniczej albo przez podgrzewanie promiennikiem
IR, to przed nałożeniem lakieru musi być zachowany
minimalny czas 30 minut dla zapoczątkowania reak-
cji utwardzania masy. Dopiero wtedy można masę po-
liuretanową lakierować i podgrzewać. Maksymalne
obciążenie temperaturowe dla nie utwardzonej masy
wynosi 90°C przez 1 godzinę.
Uwaga! Świeżo nałożona masa poliuretanowa nie jest
zgodna z tworzywem MS. Masa poliuretanowa przed
nałożeniem na nią materiałów na bazie MS, musi być
całkowicie utwardzona.
Masy na bazie modyfikowanych silanów - MS
Polimery modyfikowanych silanów są obecnie
najnowocześniejszym tworzywem umożliwiającym
uszczelnianie i zabezpieczanie antykorozyjne blach
nadwoziowych w warunkach warsztatowych. Przy
użyciu jednej masy można wykonać wszystkie po-
trzebne uszczelnienia i zabezpieczenia, a także wy-
konać ściegi o strukturze „baranka”, natryskiwane
specjalnym pistoletem (rys. 2.6).
Masy uszczelniające MS (np. Terostat 9120, Evo-
Seal) są masami ekologicznymi. Nie zawierają roz-
puszczalników, izocyjanianów, PCW i silikonów.
Nie mają zapachu. Utwardzają się, podobnie jak
poliuretany, przez wilgoć zawartą w powietrzu do
postaci elastyczno-gumowej. Tworzenie się „skórki”
na powierzchni masy i czas wskrośnego utwardza-
nia się zależą od wilgoci i temperatury powietrza
oraz grubości nałożonego ściegu. W warunkach nor-
malnych, czyli w temperaturze 20°C i przy wilgot-
ności względnej 50%, tworzenie się „skórki” nastę-
puje po ok. 10-20 minutach Prędkość utwardzania
się wynosi ok. 3,5 mm/24 h. Po utwardzeniu się są
obojętne dla środowiska naturalnego. Są odporne
na działanie promieni słonecznych i czynników ze-
wnętrznych, także benzyn, olejów, kwasów i soli.
Rys. 2.6
Dane techniczne przykładowej uszczelniającej masy MS:
✘ kolor: biały, szary, czarny
✘ zapach: bez zapachu
✘ konsystencja: pasta
✘ gęstość: 1,4 g/cm3
✘ stabilność: bardzo dobra (ISO 7390, Profil U 20)
✘ zawartość ciał stałych: 100%
✘ rodzaj utwardzania się: pod wpływem wilgoci
✘ czas tworzenia się skórki: 10-20 min
(norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
✘ prędkość utwardzania się: ok. 3 mm/24 h
(norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
Poradnik SERWISOWY 17
✘ twardość wg Shore A: ok. 50 (DIN 53505) Uwaga! Mas na bazie MS nie można pokrywać antykoro-
✘ wytrzymałość na rozciąganie (DIN 53504): zyjnymi masami kauczukowymi lub woskowymi przed
ok. 2,0 MPa ich całkowitym utwardzeniem. Masy MS nie mogą być
✘ wydłużenie (norma DIN 53504): ok. 200% pokrywane antykorozyjną masą na bazie żywic syntety-
✘ zmiana objętości (DIN 52451): < 2% cznych (np. Terotex Super 3000, Evo-Plast).
✘ temperatura nakładania: od 5°C do 40°C
✘ temperatura stosowania: -30°C do +100°C 2.1.2. Uszczelnianie połączeń obrzeżnych
(krótkotrwale do 1 h - +110°C
Obrzeżne połączenia blach nadwoziowych wystę-
Masy MS mają bardzo dobrą przyczepność do pują na krawędziach drzwi, pokrywy silnika i pokry-
odtłuszczonej blachy stalowej: surowej, fosforano- wy bagażnika. Połączenia te nie są wykonane techni-
wanej, ocynkowanej galwanicznie i elektrolitycznie, ką spawania lub zgrzewania, ze względu na koniecz-
chromowanej, polakierowanej, a także do stali szla- ność zachowania gładkiej powierzchni blachy poszy-
chetnej, miedzianej, aluminiowej oraz do wielu two- cia zewnętrznego. Prawidłowe połączenie jest wyko-
rzyw sztucznych, poza PE, PP i PMMA. Przy tworzy- nane techniką klejenia (rys. 1.4). Klej mocuje połącze-
wach termoplastycznych zaleca się przeprowadzenie nie, uszczelnia i zabezpiecza antykorozyjnie. Ale nie
próby, przy czym mechaniczne szorstkowanie po- wszyscy producenci samochodów stosują klej do po-
wierzchni poprawia przyczepność (rys. 2.7). łączenia obydwu elementów. Niektórzy tylko zaginają
blachy bez ich klejenia. Natomiast wszyscy stosują
masę uszczelniającą, nakładaną na takie połączenie
blach (rys. 2.8). Kształt ściegu fabrycznie nałożonego
jest różny, niekiedy bardzo trudny do odtworzenia w
warsztacie naprawczym. Najczęściej stosowane kształ-
ty ściegu przedstawia rys. 2.9. Płaski kształt ściegu
można uzyskać także przez odpowiednie przycięcie
dyszy okrągłej (rys. 2.10) i jej poprzeczne prowadze-
nie. Jednak nie uzyskamy w ten sposób równego i w
jednakowej odległości od krawędzi blachy, ściegu ma-
sy uszczelniającej.
Rys. 2.7
Do odwzorowania fabrycznego ściegu potrzeb-
na jest specjalna dysza skrzydełkowa (rys. 2.11).
Dysza ma przekrój płasko-wypukły i zwęża się ku
Masy na bazie modyfikowanych silanów można wylotowi. Zaznaczone na dyszy poprzeczne kreski
lakierować w systemie „mokre na mokre” jedno- lub i liczby określają szerokość ściegu w zakresie od 5
dwuskładnikowymi lakierami, także zawierającymi
rozpuszczalniki alkoholowe. Szybkie polakierowa-
Rys. 2.8
nie masy nie przeszkadza w jej wskrośnym utwar-
dzeniu się, jednak opóźnia ten proces. Przy lakiero-
waniu lakierami dwuskładnikowymi (PUR/Akryl)
osiąga się zadowalające wyniki utwardzania się ma-
sy. Optymalną przyczepność lakieru otrzymuje się
przy lakierowaniu w ciągu 3 godzin po nałożeniu.
Po całkowitym utwardzeniu się, powierzchnia masy
musi być przygotowana do lakierowania, jak przy la-
kierowaniu tworzyw sztucznych. Przy lakierowaniu
żywicami alkidowymi może występować opóźnie-
nie utwardzania się masy.
W niektórych nieprzychylnych przypadkach,
przy lakierowaniu lakierem typu „metalik” mogą
występować problemy z przyczepnością. Dlatego
zaleca się przeprowadzenie prób z podkładem do
tworzyw sztucznych.
Utrata przyczepności może być także spowodo-
wana po użyciu niektórych zmywaczy do usuwa-
nia silikonu.

18 Poradnik SERWISOWY
 Rys. 2.9

Rys. 2.10

do 13 mm. Skrzydełka dyszy pomagają w utrzyma-

niu jednakowej odległości ściegu masy od krawę-
dzi blachy. Przygotowanie dyszy rozpoczynamy
od odcięcia jednego ze skrzydełek. Pracownik pra-
woręczny odcina prawe skrzydełko, natomiast le-
woręczny - lewe skrzydełko (rys. 2.12). Następnie
określamy szerokość ściegu i przycinamy dyszę w
odpowiednim miejscu. W celu określenia właści-
wej odległości ściegu od krawędzi elementu przy-
kładamy dyszę do elementu w miejscu nakładania
i zaznaczamy na skrzydełku miejsce cięcia.
Rys. 2.12
Przy pomocy przedstawionej dyszy i odpowied-
niego jej przygotowania można uzyskać wcześniej
wspomniane ściegi. Gdy przytniemy dyszę pod
kątem prostym, możemy nałożyć ścieg wypukły
z ostrymi krawędziami prowadząc dyszę stroną
płaską po elemencie. Ścieg płaski uzyskamy pro-
wadząc tak przyciętą dyszę stroną wypukłą po ele-
mencie. Aby uzyskać ścieg wypukły z krawędziami
łagodnymi przycinamy dyszę pod kątem 45° w
stosunku do strony płaskiej (rys. 2.13).

Rys. 2.11

Poradnik SERWISOWY 19
 Rys. 2.13

Rys. 2.15

Rys. 2.14

Wielu producentów samochodów nakłada ścieg

masy tak skomplikowany, że trudno go odtworzyć
nawet przy użyciu ww. dyszy. W takich przypad-
kach pozostaje nam tylko własna inwencja i meto-
da „prób i błędów”. W wielu przypadkach orygi-
nalny, nietypowy kształt ściegu jest wynikiem po
prostu błędu automatu nakładającego masę.
Na rynku pojawiła się także samoprzylepna ta-
śma profilowana, która ułatwia nałożenie ściegu
obrzeżnego. Jest ona oferowana w dwóch szeroko-
ściach, odwzorowujących oryginalne fabrycznie na-
łożone ściegi, odwijana z rolki i dociskana za pomo-
cą specjalnego przyrządu (rys. 2.14). Przed nałoże-
niem taśmy konieczne jest natryśnięcie na całą dłu-
gość ściegu dołączonego do kompletu podkładu.
Po nałożeniu, może być natychmiast lakierowana.
Jeżeli spełnia ona obok funkcji optycznych także
funkcje uszczelniające i nie sprawia problemu przy
lakierowaniu, to stanie się zapewne bardzo popu-
larną taśmą zastępującą kłopotliwe nakładanie ście-
gów masami wyciskanymi z kartuszy. Uważam jed-
nak, że masa z kartuszy jest lepszym i profesjonal-
nym sposobem nakładania spoin obrzeżnych.

2.1.3. Uszczelnianie strukturalne

Uszczelnienie połączeń zgrzewanych blach nad-

woziowych ma różne kształty, wykonywane jest z
różnych materiałów oraz o różnej strukturze po-
wierzchni zewnętrznej. Wszystkie struktury ściegu
uszczelniającego są projektowane i nakładane pod-

20 Poradnik SERWISOWY

Rys. 2.16
czas procesu produkcyjnego. Aby odwzorować je w
warsztacie konieczne jest poznanie odpowiedniej
technologii, zastosowanie właściwej masy i użycie
specjalnego narzędzia.
Masę kauczukową można nakładać tylko pędz-
lem, masę poliuretanową - w postaci wałka: okrą-
głego, płaskiego, wypukłego bądź wklęsłego roz-
prowadzić pędzlem. Natomiast najnowszą postacią
ściegu masy uszczelniającej jest ścieg strukturalny,
czyli masa ułożona w postaci wąskiego paska o
strukturze „baranka” na powierzchni zewnętrznej.
Nałożenie takiej struktury jest możliwe przy zasto-
sowaniu masy natryskowej na bazie modyfikowa-
nych silanów i specjalnego pistoletu do natryskiwa-
nia mas gęstych z kartuszy 310 ml.
Na rys. 2.15 przedstawiono cztery, najczęściej
stosowane struktury nakładane masą na bazie MS
do uszczelniania blach nadwoziowych:
✘ masa uszczelniająca w postaci wałka
✘ masa rozprowadzona pędzlem
✘ masa w postaci wąskiego „baranka”
✘ masa uszczelniająca w postaci „baranka” na
dużej powierzchni
Struktura nałożonej masy uszczelniającej może
mieć drobną lub grubą fakturę, a także różne kolo-
ry (rys. 2.16).
Rys. 2.17a
2.2. Uszczelnianie połączeń rozłącznych:
lampy, błotniki, dachy rozsuwane, szyby
przykręcane i w uszczelkach gumowych
Do uszczelniania połączeń rozłącznych (skręca-
nych śrubami lub ściskanych klamrami) stosuje się
następujące masy plastyczne:
✘ sznur pod lampy i taśmę pod błotniki
✘ masę uszczelniającą do szyb w uszczelkach
gumowych i do szyb przykręcanych
✘ taśmę dwustronnie klejącą
2.2.1 Sznur pod lampy i taśma pod błotnik
(rys. 2.17a, b)
Są to plastyczne, nie zawierające rozpuszczalni-
ka, samoprzylepne, różnorodnego zastosowania ma-
teriały uszczelniające na bazie kauczuku syntetycz-
nego. Nie zawierają związków powodujących koro-
zję i mogą być pokrywane dostępnymi w handlu
lakierami na bazie żywicy lub oleju. Są odporne na
działanie wody i starzenia. Dzięki właściwościom
klejącym, przyklejają się do czystych i suchych po-
wierzchni wszystkich materiałów. Wykazują wspa-
niałe właściwości przyczepności do różnych mate-
riałów. Dlatego też, są stosowane do uszczelniania
zakładkowych połączeń rozłącznych, jako uszczel-
nienie pośrednie. Uszczelniane elementy muszą
być mechanicznie ustawione i zamocowane, np.
przez klamry, śruby, nity itp.
Uszczelniacz w postaci sznura (średnicy ok.
10 mm) lub taśmy (szerokości 20 mm i grubości 2
mm) rozwija się ze szpuli i przycina na odpowied-
nią długość. Następnie sznur lub taśmę kładzie się
na uszczelnianą powierzchnię i przyciska. Zaletą
tych mas jest to, że papieru lub folii ochronnej nie
zdejmuje się podczas rozwijania, lecz dopiero po
nałożeniu i przyciśnięciu oraz po przymierzeniu
elementu przeciwnego. Umożliwia to usunięcie
nadmiaru masy, względnie chroni masę uszczelnia-
jącą przed zabrudzeniami. Po zdjęciu folii ochron-
nej nakładamy drugi element i ustawiamy obydwa
elementy względem siebie.
Rys. 2.17b
Poradnik SERWISOWY 21
2.2.2. Masy do uszczelniania szyb w uszczelkach wyciskacza i wprowadza przy użyciu płaskiej dy-
gumowych szy pomiędzy uszczelkę gumową i nadwozie oraz
pomiędzy uszczelkę i szybę na całym obwodzie
Dla właścicieli samochodów z szybami monto- otworu szyby, tak aby masa wypełniła wszystkie
wanymi w uszczelkach gumowych bardzo ważnym trudno dostępne profile. Należy jednak pamiętać o
produktem będzie zapewne masa uszczelniająca tym, żeby nie wprowadzać za dużo masy.
do uszczelniania przeciekających szyb z powodów Natomiast usuwanie nadmiaru masy, jak i czysz-
czysto eksploatacyjnych. Jest to masa Terodicht czenie zabrudzonych powierzchni, może sprawiać
Elastik, jedyna w swoim rodzaju, na bazie żywicy wiele kłopotów. Nie można stosować zmywaczy
syntetycznej z dodatkiem kauczuku. Czarna ma- czy rozpuszczalników, ponieważ wpływają one
sa uszczelniająca, o konsystencji pasty, schnie na pod uszczelkę i wypłukują masę, co objawia się
wolnym powietrzu. Ma wspaniałą stabilność i przy- czarnymi smugami i zaciekami na podszybiu. Naj-
czepność do szyb, lakieru, gumy, także powierzch- lepszym rozwiązaniem jest zebranie nadmiaru ma-
ni trochę wilgotnych. W praktyce oznacza to, że sy z szyby, uszczelki i nadwozia za pomocą plasti-
uszczelnianie szyby można wykonać podczas pa- kowej szpachelki. Pozostałości masy zmywa się wo-
dającego deszczu, bez konieczności oczyszczania i dą ze środkiem myjącym, przy użyciu szmatki lub
osuszania powierzchni pod uszczelką. miękkiej szczotki.
Po odparowaniu rozpuszczalników masa pozo- Do montażu nowych szyb w uszczelkach gumo-
staje trwale plastyczna oraz odporna na starzenie, wych stosuje się masę na bazie kauczuku butylowe-
działanie wody i czynników atmosferycznych. Ze go. Masa ta może być także stosowana do uszczel-
względu na swoją małą wewnętrzną wytrzymałość niania połączeń blach nadwoziowych i listew ozdob-
z jednej strony i bardzo dobrą przyczepność z dru- nych, nowej folii w drzwiach, montażu dachu odchy-
giej strony, nawet przy ekstremalnym skręcaniu
nadwozia raczej nastąpi przerwa w ściegu masy niż
jej odklejenie się od podłoża. Trwała kleistość masy
prowadzi do tego, że przerwany ścieg przy ponow-
nym zetknięciu się, pod wpływem nacisku, natych-
miast znów łączy się i zamyka.
Jest to bardzo nietypowa masa, ale za to bardzo
skuteczna. Jej charakterystyczną cechą jest to, że
w miejscach ciasnych, w które jest wciśnięta, dąży
do rozprężenia, czyli zwiększa swoją objętość, dzię-
ki czemu wypełnia wszystkie nieszczelności. Sto-
sowana jest w wielu warsztatach do uszczelniania
szyb samochodowych w uszczelkach gumowych:
przednich, tylnych i bocznych. Uszczelniane są po-
wierzchnie pomiędzy uszczelką i nadwoziem oraz
uszczelką i szybą. Może być także stosowana do
uszczelniania połączeń blach nadwoziowych, jeże-
li wymagane jest uszczelnienie plastyczne, bez ko-
nieczności lakierowania.
Stosowanie masy jest bardzo proste (rys. 2.18).
Masę wyciska się z kartuszy za pomocą ręcznego

Rys. 2.18

Rys. 2.19

22 Poradnik SERWISOWY
lanego, czy szyb przykręcanych. Masa ta wymaga
Rys. 2.20
czystej, suchej i odtłuszczonej powierzchni. Główna
właściwość tej masy to bardzo dobra przyczepność
do każdego podłoża i rozciągliwość. Masa pozostaje
przez cały okres eksploatacji plastyczna i jest odpor-
na na działanie wody, starzenie, środków czyszczą-
cych szybę oraz czynników atmosferycznych.
Drugą właściwością masy jest większa siła wią-
zań wewnętrznych (kohezja) od przyczepności do
podłoża (adhezja), co jest wykorzystywane przy
usuwaniu nadmiaru oraz czyszczeniu powierzch-
ni zabrudzonej masą. Wykonuje się to przez tzw.
„skubanie”, po odparowaniu z niej rozpuszczalni-
ków. W żadnym przypadku nie można takiej masy
zmywać rozpuszczalnikami czy zmywaczami, po-
nieważ prowadzi to do rozmazania i zabrudzenia
powierzchni.
Przy zamontowanych już nowych szybach masę
wprowadza się pomiędzy uszczelkę gumową i nad-
wozie oraz pomiędzy uszczelkę i szybę na całym
obwodzie otworu szyby, tak aby masa wypełniła
wszystkie trudno dostępne profile. Należy jednak
pamiętać o tym, żeby nie wprowadzać za dużo ma-
sy. Nadmiar wypływającej spod uszczelki masy na-
leży z grubsza usunąć drewnianą szpatułką. Ślado-
we pozostałości masy można usunąć po ok. 10 mi-
nutach po nałożeniu, stosując metodę „skubania”
i przy użyciu małej kulki uformowanej z innej pla-
stycznej masy kauczukowo-butylowej.
i ozdobnych, emblematów, wykładzin z PCV lub
Uwaga! Tak długo, jak masa zawiera rozpuszczalnik, PUR, spoilerów w połączeniu z mechanicznymi ele-
występuje mocne ciągnienie się nitek. Dlatego przy mentami mocującymi.
usuwaniu nadmiaru masy zaleca się albo odpowiednio
długo odczekać, albo większą ilość masy (jak opisano Dane techniczne typowej taśmy dwustronnie klejącej:
wyżej) usunąć za pomocą drewnianej szpatułki. ✘ grubość: ok. 0,8 mm
✘ ciężar powierzchniowy: ok. 290 g/m2
Miejsca nakładania masy na nadwozie i w ✘ wytrzymałość na oddzieranie: ok. 20 N/25 mm
uszczelkę gumową, przy montażu nowych szyb są ✘ wytrzymałość na rozciąganie: ok. 70 N/25 mm
pokazane na rys. 2.19. ✘ wydłużenie przy zerwaniu: ok. 320%
✘ temperatura stosowania: -30 do +90°C
2.2.3. Taśma dwustronnie klejąca (rys. 2.20) (krótkotrwale do 1 h - 100°C)

Taśma dwustronne klejąca jest taśmą z pianki
polietylenowej, pokrytej obustronnie akrylowym
materiałem klejącym. Jedna strona pokryta jest fo-
lią polietylenową, która spełnia rolę oddzielającą
i ochronną.
Taśma ta charakteryzuje się dobrą odpornością
na działanie czynników atmosferycznych i promie-
ni UV, jak również wysoką siłą klejenia, np. na po-
wierzchniach lakierowanych.
Z uwagi na dobre właściwości, taśma dwustron-
nie klejąca ma szczególne zastosowanie w różnych
problemowych połączeniach klejonych w samo-
chodach, jak np. mocowaniu listew ochronnych
Taśmę dwustronnie klejącą najpierw odcina się
na potrzebną długość lub odwija wprost z rolki.
Następnie przykłada się do tylnej strony jednego z
łączonych elementów, bez zbyt dużego wyciągania,
i mocno przyciska. Po zdjęciu folii ochronnej
przykłada się element na właściwe miejsce. Z po-
wodu dobrej przyczepności taśmy, należy zwrócić
uwagę na to, żeby element dokładnie przyłożyć i tyl-
ko lekko przycisnąć. Dopiero, gdy jest się pewnym
jego właściwego położenia, należy przycisnąć moc-
no. Najlepsze połączenie uzyskuje się, gdy ele-
menty łączone są podgrzane do temperatury ok.
30-40°C.

Poradnik SERWISOWY 23
3. Zabezpieczanie
antykorozyjne
F
abryczne powłoki antykorozyjne są nakłada-
ne na wcześniej zagruntowane metodą ka-
taforezy powierzchnie nadwozia. Najpierw
uszczelniane są połączenia blach, zabezpieczane
elementy podwozia, przyklejane maty tłumiąco-
głuszące, a następnie nadwozie jest lakierowane.
Przed montażem osprzętu zabezpieczane są profile
zamknięte. Zabezpieczanie podwozia i uszczelnia-
nie połączeń blach wykonuje się najczęściej z two-
rzywa sztucznego o nazwie PCW (Polichlorek Wi-
nylu), lakierowanie - lakierami akrylowymi, wod-
nymi lub proszkowymi, zabezpieczanie profili za-
mkniętych - masami woskowymi (rys. 3.1).
3.1. Przy pracach blacharskich
Zabezpieczanie antykorozyjne i uszczelnianie
nadwozia jest najważniejszym składnikiem napra-
wy nadwozia. Jest to składnik nie tak widoczny jak
Rys. 3.1
24 Poradnik SERWISOWY
wyprostowanie blach nadwoziowych lub nałożenie
powłoki lakierowej, ale decydujący o jakości tej na-
prawy, niekiedy już po kilku tygodniach. Zabezpie-
czanie antykorozyjne powinno rozpoczynać się już
przy pierwszych pracach spawalniczych. Jeżeli bla-
charz nie zabezpieczy blach, które ze sobą łączy i
następnie zgrzewa, to na nic zdadzą się wysiłki la-
kiernika. Wcześniej czy później, masa uszczelnia-
jąca to połączenie będzie pękała i spomiędzy tych
blach wyjdzie korozja. W takich przypadkach naj-
częściej właściciel samochodu zwraca się z reklama-
cją do lakiernika, a nie do blacharza. Całkowite usu-
nięcie takiej reklamacji nie jest możliwe, może być
tylko naprawione na krótki czas i zależy to tylko od
klienta, czy będzie chciał ponownie reklamować na-
prawę, czy poszuka innego warsztatu.
Do zabezpieczania antykorozyjnego stosowano
do niedawna masy bitumiczne lub bitumiczno-kau-
czukowe. Wprowadzenie przez producentów samo-
chodów do zabezpieczania antykorozyjnego mas (rys. 3.2a) lub do poprawienia istniejącego zabezpie-
PCW uniemożliwia stosowanie bitumu, ponieważ czenia powierzchni na podwoziu samochodu (rys.
rozpuszczalniki zawarte w masach bitumicznych 3.2b): nadkola, płaskie części podwozia przy pro-
wnikają w PCW, zmiękczają je i powodują oddziela- gach, pas przedni i tylny, spoilery, zwłaszcza jako za-
nie się od powierzchni blach nadwoziowych. To z bezpieczenie przed uderzeniami kamieni. Masa ta
kolei prowadzi do powstawania ognisk korozji, prak- jest wskazana także do wyciszania nadwozia przez
tycznie niewidocznych od strony zewnętrznej. nakładanie w nadkolach i na boczne ściany (rys.
Najbardziej rozpowszechnioną masą do zabez- 3.2c). Może być również stosowana do przykrywa-
pieczania antykorozyjnego nowych elementów, któ- nia i uszczelniania miejsc naprawianych, spawów i
ra bardzo dobrze łączy się także z PCW, jest masa na połączeń zakładkowych.
bazie kauczuku lub na bazie kauczuku i żywicy. Do-
mieszka żywicy zwiększa odporność masy kauczu- Dane techniczne przykładowej masy kauczukowej
kowej na ścierające działanie piasku, wody i kamie- z dodatkiem żywicy:
ni. Masy tanie, to masy zawierające tylko kauczuk ✘ kolor: czarny, szary
lub kauczuk z bitumem, a także zawierające małą ✘ zapach: benzyny
ilość ciał stałych, poniżej 50%. Oznacza to, że po ✘ konsystencja: gęstej cieczy
nałożeniu na nadwozie pozostaje na niej tylko tyle ✘ ciężar właściwy: ok. 0,97 g/cm3
masy, jaka jest zawartość w niej ciał stałych. Reszta ✘ zawartość ciał stałych: ca 60%
to rozpuszczalniki, które odparowują do atmosfery. ✘ stabilność: dobra
Zawartość ciał stałych decyduje więc o wydajności
masy. Może się okazać, że masa tania jest droższa
od masy uznanej wcześniej jako droga.
Dla lepszego zrozumienia tematu można to przed-
stawić na przykładzie.
Jaką powierzchnię można pokryć masą antyko-
rozyjną z pojemnika jednolitrowego dla uzyskania
warstwy o grubości 1 mm? Będzie to powierzchnia
1 m2. Gdy masa wyschnie, powierzchnia pokryta
masą nie zmieni się, ale zmieni się jej grubość i to
Rys. 3.2a
w zależności od ilości ciał stałych. Przy zawartości
ciał stałych ok. 40% do grubości 0,4 mm, przy 60%
- do grubości 0,6 mm. Dlatego, aby nałożyć masę an-
tykorozyjną o zalecanej, dla uzyskania właściwego
zabezpieczenia antykorozyjnego, minimalnej grubo-
ści 1 mm w stanie suchym, pokryjemy odpowied-
nio 40% i 60% powierzchni. Wiąże się z tym różne
zużycie masy na pokrycie powierzchni 1 m2 - odpo-
wiednio: 2,5 l i 1,7 l.
Poza tym, czym mniejsza ilość rozpuszczalnika,
tym bardziej wyrazista struktura na powierzchni
masy, a więc bardziej precyzyjne, szybsze i łatwiej-
Rys. 3.2b
sze nakładanie odpowiedniego „baranka”.
Masy kauczukowe z dodatkiem żywicy (np. Tero-
tex 2000, Betaguard 4010, Makra UBS 2000) tworzą
po wyschnięciu warstwę odporną na korozję, trwale
elastyczną i odporną na ścieranie z wysoką odporno-
ścią na starzenie, która także nie traci elastyczności
w niskich temperaturach. Wyschnięta masa ma do-
brą przyczepność do oczyszczonych powierzchni
podwozia, także powierzchni polakierowanych i
do PCW. Lakierowanie wyschniętego materiału jest
możliwe, jeżeli lakier zostanie nałożony w dwóch
cienkich warstwach.
Rys. 3.2c
Antykorozyjne masy kauczukowe są stosowane
jako środek do zabezpieczenia nowych elementów

Poradnik SERWISOWY 25

✘ grubość mokrej warstwy: 1,5 mm
✘ wysychanie: 2-4 h
✘ wysychanie wskrośne: 24-48 h
✘ temperatura nakładania: 10°C do 25°C
✘ temperatura stosowania: -25°C do 80°C
(krótkotrwale do 1 h - 100°C)
✘ odporność na ścieranie: bardzo wysoka
Masy o wysokiej jakości mogą być nakładane na
pionowych powierzchniach do grubości 1,5 mm w
stanie mokrym. Żeby uniknąć cieni natryskowych,
powinno się natryskiwać w dwóch kierunkach -
na krzyż.
Po nałożeniu pojazd może być używany już
po 2-4 godzinach, przy sprzyjających warunkach
atmosferycznych. Do pełnego utwardzenia się
materiał wymaga od 24 do 48 godzin.
Uwaga! Mas pod wo ziowych nie można natryskiwać
na prze gu by, sil nik, prze kład nie, wa ły na pę do we,
układ wy de cho wy, ka talizator i elementy układu ha-
mulco we go.
Najnowszą masą do zabezpieczania antykoro-
zyjnego jest masa natryskowa na bazie modyfiko-
wanych silanów (rys. 3.3). Masa natryskowa MS
pod każdym względem odpowiada fabrycznie na-
łożonej ochronie antykorozyjnej: kolor, twardość,
odporność na ścieranie, rodzaj struktury itp. Jest
zatem stuprocentowym warsztatowym odpowied-
nikiem fabrycznego zabezpieczenia antykorozyj-
nego.
Należy zwrócić także uwagę na to, że niektóre
masy natryskowe to rozrzedzone masy poliuretano-
we. Możliwe jest wówczas nakładanie ich pistole-
tem podobnym do pistoletu lakierniczego. Jednak
po wyschnięciu tylko wyglądają jak masy MS, na-
tomiast nie spełniają swoich podstawowych warun-
ków. Poza tym podczas natrysku masy poliuretano-
wej w większym stopniu wydzielają się z niej szko-
dliwe dla zdrowia związki o nazwie izocyjaniany,
które mogą prowadzić do uczulenia, a także do za-
trucia układu oddechowego.
Rys. 3.3
26 Poradnik SERWISOWY
Dane techniczne przykładowej masy natryskowej:
✘ kolor: szary, ochra, czarny
✘ zapach: lekko wyczuwalny
✘ konsystencja: pasta
✘ gęstość: ok. 1,6 g/c 3
✘ stabilność: bardzo dobra (ISO 7390, Profil U 20)
✘ zawartość ciał stałych: 100%
✘ rodzaj utwardzania się: pod wpływem wilgoci
✘ czas tworzenia się skórki: 10-20 min
(norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
✘ prędkość utwardzania się: ok. 4 mm/24 h
(norma DIN 50014: 23°C, 50% wilg. wzgl.)
✘ twardość wg Shore A: ok. 65 (DIN 53505)
✘ zmiana objętości (DIN 52451): < 2%
✘ lakierowanie: po 20 min. lakierami 1K i 2K
✘ temperatura nakładania: 5°C do 35°C
✘ temperatura stosowania: -40°C do +90°C
(krótkotrwale do 1 h - +130°C)
✘ przyczepność: do blachy stalowej - surowej,
fosforanowanej, ocynkowanej, polakierowanej,
także do wielu tworzyw sztucznych, poza PE, PP,
teflonem i PMMA; przy tworzywach termoplasty-
cznych zaleca się przeprowadzenie prób
✘ odporność: na starzenie, promienie UV, paliwa;
dobre właściwości tłumiące drgania i hałas
Uwagi praktyczne
Jeżeli naprawiane elementy przeznaczone do la-
kierowania muszą być jeszcze pokryte wypełnia-
czem, podkładem wypełniającym lub szpachlówką
natryskową, należy te czynności wykonać przed nało-
żeniem masy MS. Ponieważ podkłady wypełniające i
szpachlówka natryskowa nie są dosyć elastyczne, nie
powinny być nakładane na masę MS. Jeżeli mimo to,
po nałożeniu masy natryskowej konieczne jest pokry-
cie jej jeszcze podkładem wypełniającym, to można
to zrobić dopiero po co najmniej 6 godzinach i zasto-
sowaniu podkładu na tworzywa sztuczne. Przy po-
krywaniu głębokich fug zaleca się wcześniejsze wy-
pełnienie ich uszczelniającą masą MS.
Niezgodności
Masy MS nie może być łączona z nieutwardzo-
ną jednoskładnikową masą poliuretanową. Masy
poliuretanowe muszą być całkowicie utwardzone,
zanim zostaną pokryte masą MS. Natryskowe masy
na bazie modyfikowanych silanów mogą być pokry-
wane masami kauczukowymi i woskowymi dopiero
po całkowitym ich utwardzeniu.
Nie można pokrywać masy MS masą na bazie
żywic syntetycznych, stosowanej do zabezpiecza-
nia antykorozyjnego i ochrony przed uderzeniami
kamieni bocznych, dolnych elementów nadwozia.
Opisane wyżej masy antykorozyjne są nakładane po
pracach spawalniczych. Natomiast najlepsze wyniki
 daje zabezpieczenie blach jeszcze przed spawaniem
Rys. 3.4a
lub zgrzewaniem. Jeżeli chodzi tylko o zabezpiecze-
nie antykorozyjne, to najlepszym sposobem jest za-
stosowanie cynku w aerozolu, czyli szarej, natrysko-
wej, szybko schnącej farby antykorozyjnej na bazie
cynku z epoksydowym spoiwem.
Cynk wskazany jest podczas napraw nadwozia
do zabezpieczania surowych blach nadwoziowych
w miejscach spawania i zgrzewania (rys. 3.4a,b,c),
także do antykorozyjnego zabezpieczania wszyst-
kich metalowych elementów, które nie będą po-
lakierowane. Materiał ten gwarantuje bardzo do-
brą ochronę antykorozyjną na stali i żelazie przez
swoje elektrochemiczne oddziaływanie. Sucha war-
stwa ma bardzo dobrą przyczepność do czystych
powierzchni metalowych, odznacza się dużą od-
pornością na ścieranie i jest elektrycznym przewod-
nikiem zarówno w stanie mokrym, jak i suchym.
Przez swoje właściwości „samoregeneracji” jest w
stanie naprawić małe uszkodzenia własnej powłoki,
przez co daje pokrytym powierzchniom długotrwa-
łą ochronę przed korozją (rys. 3.5).
Dane techniczne przykładowego cynku w aerozolu:

Rys. 3.5

Rys. 3.4b

✘ kolor: szary
✘ zapach: rozpuszczalnika
✘ gęstość: ok. 1,0 g/c 3
✘ czas schnięcia: ok. 30 min
✘ zmywanie: aceton
✘ odporność na korozję: bez rdzy
(test solny wg DIN 50021: 35°C,
5% roztwór solny, 1000 h, warstwa 70 µm)
Rys. 3.4c
✘ przyczepność wg DIN 53151: siatka nacięć
- parametr GT 0-1
✘ temperatura stosowania: -50°C do 600°C

W przypadkach, w których pokryte cynkiem w

aerozolu powierzchnie muszą być polakierowane,
należy przeprowadzić lakiernicze próby zgodności.
Powłoka cynku musi być całkowicie wyschnięta.
Przyjmuje się, że lakierowanie jest możliwe dopie-
ro po minimum 16 godzinach.
Jeżeli wymagane jest podczas zgrzewania, jedno-

Poradnik SERWISOWY 27
cześnie z zabezpieczeniem antykorozyjnym, także
Rys. 3.6a
uszczelnienie połączenia blach, np. przy montowa-
niu poszycia dachu, to najlepiej zastosować wspo-
mnianą już wcześniej klejącą masę MS.

3.2. Przy pracach lakierniczych

Masą o specjalnych właściwościach jest masa

na bazie żywic syntetycznych (np. Terotex Super
3000; Evo-Plast 4000). Służy przede wszystkim do
zabezpieczania nadwozia przed uderzeniami ka-
mieni. To znaczy, że kamień uderzający w lakier
może spowodować jego odprysk, ale nałożona
pod nim masa jest na tyle elastyczna, że wytrzy-
muje uderzenie kamienia i nie odsłania surowej
powierzchni blachy, narażając ją na korozję. Ma-
sa odporna na uderzenia kamieni ma właściwo-
ści zbliżone do lakieru samochodowego. Dlatego
może być nakładana pistoletem lakierniczym do
mas gęstych, może być także barwiona lakierem
nawierzchniowym, co jest bardzo ważne przy la-
Rys. 3.6b
kierach słabo kryjących.
Masa wyróżnia się szczególnie szybkim schnię-
ciem, jak również możliwością szybkiego polakie-
rowania po nałożeniu. Po wyschnięciu tworzy war-
stwę odporną na korozję, ścieranie i uderzenia ka- 3.6a,b). Nie nadają się one natomiast do nakładania
mieni oraz na starzenie. Wyschnięty materiał ma na materiały elastyczne.
dobrą przyczepność do surowej i polakierowanej
blachy, jak również do tworzyw sztucznych, które Dane techniczne przykładowej masy na bazie żywic
zostały wcześniej pokryte podkładem lub wypeł- syntetycznych:
niaczem. ✘ kolor: jasny beż lub czarny
Masa może być pokrywana lakierami wszyst- ✘ zapach: słaby, aromatyczny
kich systemów lakierniczych dostępnych w han- ✘ konsystencja: gęstej cieczy
dlu. Możliwe jest bezproblemowe suszenie w piecu ✘ ciężar właściwy: ok. 1,22 g cm3
części polakierowanych, jak i nie lakierowanych. ✘ zawartość ciał stałych: ok. 58%
Masa w kolorze białym może być barwiona na ✘ stabilność: dobra
każdy kolor przez mieszanie z oryginalnym lakie- ✘ grubość mokrej warstwy: 1 mm
rem samochodowym (bazą lub akrylem), ale tylko ✘ rozpuszczalnik/zmywacz: zmywacz R
w ilości do 30% lakieru. Barwienie masy ułatwia ✘ schnięcie: 2-4 h
pokrywanie lakierami słabo kryjącymi, jak również ✘ schnięcie wskrośne: ok. 12 h
pozostawia po odpryśnięciu lakieru nie jasne, lecz ✘ temperatura nakładania: 10°C do 25°C
w odcieniu lakieru nawierzchniowego miejsce na ✘ temperatura stosowania: -25°C do 80°C
nadwoziu. Jest zatem mniej zauważalne i w mniej- (krótkotrwale do 1 h - 100°C)
szym stopniu wpływa na wyobraźnię właściciela
samochodu. Nie zmniejsza natomiast właściwości Po nałożeniu masy możliwe jest w krótkim
antykorozyjnych. czasie (7-20 min) lakierowanie jej wszystkimi,
Utwardzona warstwa masy daje się dobrze dostępnymi w handlu lakierami 2K. Lakierowanie
szlifować. Jest czasowo odporna na działanie ben- w systemie „mokre na mokre”, z bezpośrednim
zyn i zmywaczy organicznych. suszeniem w temperaturze ok. 60°C nie powodu-
Masy na bazie żywic syntetycznych nakłada się je ani pęcherzy, ani rys na powierzchni lakieru.
na dolne części bocznych elementów nadwozia w Masę należy lakierować zasadniczo do 6 godzin
celu zabezpieczenia ich przed uderzeniami kamie- po nałożeniu, żeby lakier mógł się połączyć z
ni, korozją spowodowaną solą i wilgocią, aby po po- zewnętrzną warstwą masy przed całkowitym jej ut-
lakierowaniu elementy wyglądały jak oryginalne, wardzeniem się. Czas ten zależy przede wszystkim
wykonane przez producentów samochodów (rys. od grubości nałożonej warstwy:

28 Poradnik SERWISOWY
 ✘ przy warstwie cienkiej - do ok. 1 h
✘ przy warstwie grubej - do ok. 6 h
Uwaga! Masa na bazie żywic syntetycznych nie po-
winna być nanoszona w jednym cyklu roboczym. Dla
uzyskania grubej warstwy prawidłowe jest nałożenie do
4 warstw, z czasem schnięcia poszczególnych warstw
ok. 15 minut. Jeżeli ta schnie dłużej niż 6 godzin, to
wzmacnia się jej warstwa zewnętrzna i zachowuje jak
tworzywo sztuczne. Oznacza to, że przed lakierowaniem
należy ją pokryć cienką warstwą podkładu na tworzywa
sztuczne.
Masy na bazie żywic syntetycznych zawierają
mieszaninę bardzo lotnych rozpuszczalników, któ-
re rozpuszczają różne podłoża, np. cynku z aerozo-
lu, mas na bazie MS: uszczelniającej i natryskowej.
Nie można ich także nanosić bezpośrednio na po-
wierzchnie, które zostały pokryte wcześniej odrdze-
wiaczem (np. Rostumwandler Emulsion, Rost Ki-
ler), ponieważ wytworzona przez odrdzewiacz po-
włoka rozpuszcza się i proces odrdzewiania zostaje
przerwany. Zaleca się zatem wykonanie wcześniej
odpowiedniego gruntowania podkładu 1K lub 2K.
3.3. Zabezpieczanie profili zamkniętych
po pracach blacharsko-lakierniczych
Do zabezpieczania i konserwacji profili zamknię-
tych stosuje się masy woskowe. Jak ważne jest
zabezpieczenie antykorozyjne trudno dostępnych
miejsc nadwozia, świadczy między innymi zabez-
pieczenie fabryczne, np. w Audi. Do profili za-
mkniętych wprowadza się rozgrzaną do temperatu-
ry powyżej 100°C masę woskową. Ze 120 kg wpro-
wadzonego wosku, w nadwoziu pozostaje tylko ok.
4 kg. Nowe rozwiązania technologiczne przewidują
wypełnianie profili zamkniętych specjalnymi pian-
kami poliuretanowymi. Nie są to jednak montażo-
we pianki budowlane, gdyż deformowałyby profile
blach nadwoziowych.
Z praktyki warsztatowej wynika, że nadwozie
samochodu koroduje od wewnątrz, prawie nigdy
od zewnątrz. Jest to wynik działania przede wszyst-
kim właściciela samochodu. Jeżeli na lakierowa-
nej powierzchni nadwozia powstanie jakiekolwiek
uszkodzenie powłoki antykorozyjnej, to właściciel
reaguje prawie natychmiast i robi wszystko, aby
to miejsce zabezpieczyć antykorozyjnie. Drugim
etapem jest naprawienie powłoki lakierniczej pod
względem estetycznym. Uszkodzenie powłoki an-
tykorozyjnej na podwoziu samochodu jest mniej
widoczne, zatem i reakcja właściciela samocho-
du mniej nerwowa. Często dopiero po przeglądzie
corocznym właściciel samochodu dowiaduje się,
Rys. 3.7a
Rys. 3.7b
że podwozie samochodu ma ogniska korozji, które
są w takim stanie, że można je jeszcze naprawić i
ponownie zabezpieczyć. Natomiast na profile za-
mknięte, czyli miejsca trudno dostępne i niewidocz-
ne, żaden właściciel samochodu nie zwraca uwagi.
A tam już od daty produkcji postępuje powolny, cią-
gły proces korozji.
Zwłaszcza po naprawie blacharsko-lakierniczej, w
trakcie której wymieniane były elementy nadwozia,
konieczne jest zabezpieczenie tych nowych elemen-
tów w miejscach trudno dostępnych (rys. 3.7a,b).
Jednak stanowisko nie doinformowanych właścicie-
li samochodów ułatwia pracę warsztatowcom. Jeże-
li klient nie upomina się o zabezpieczenie antykoro-
zyjne profili zamkniętych, to po co je zabezpieczać.
I tak te nowe blachy wytrzymają 2-3 lata. Nawyk za-
bezpieczania profili zamkniętych po naprawie bla-
charsko-lakierniczej powinien mieć każdy blacharz,
czy lakiernik. To przede wszystkim od zabezpiecze-
nia profili zamkniętych zależy faktyczny efekt takiej
naprawy.
Klient może nie wiedzieć, może mieć niewłaści-
we informacje, może chcieć naprawić samochód za
półdarmo, ale podejmowanie decyzji dotyczących
naprawy w danym warsztacie należy zawsze do je-
go właściciela. Jeżeli w warsztacie rządzi klient i on
decyduje o naprawie, to trzeba pamiętać, że decydu-
je on do końca. To znaczy, że decyduje o reklama-
cjach i sposobie ich wykonywania. Natomiast przy
prawidłowo wykonanej naprawie, tych reklamacji
po prostu nie ma. Nie ma warsztatu idealnego, któ-
Poradnik SERWISOWY 29
ry nie ma reklamacji. Chodzi tylko o to, żeby było ✘ penetracja: >10 cm
ich jak najmniej, co oznacza zadowolenie klientów, ✘ grubość warstwy: 40 µm
a to przekłada się na ich liczbę, następnie na zyski ✘ temperatura nakładania: 15°C do 25°C
z naprawy. ✘ temperatura użytkowania: -40°C do 90°C
Jeżeli zużycie preparatu wysokiej jakości, na kon- (krótkotrwale - do 120°C)
serwację profili zamkniętych w samochodzie śred-
niej klasy, waha się w granicach od 2 do 3 l, to zuży- Do zabezpieczania antykorozyjnego profili za-
cie na zabezpieczenie elementu naprawianego mo- mkniętych nie wystarczy tylko dobry preparat. Po-
że wynosić nie więcej jak 0,2 do 0,4 l. Przy cenie ok. trzebny jest także odpowiedni pistolet podający ten
35 zł za litr daje to koszt materiału ok. 10 zł na jed- materiał pod wysokim ciśnieniem i sondy ułatwia-
ną naprawę. Nie mogę, albo nie potrafię zrozumieć jące wprowadzenie preparatu w każdy najbardziej
tych warsztatowców, którzy żałują 10 zł i nie liczą niedostępny zakamarek (rys. 3.8).
kosztów ewentualnych poprawek i reklamacji. Chy-
ba, że liczą te 10 zł jako zarobek, który po przelicze- Uwagi praktyczne
niu przez liczbę naprawionych samochodów daje Przy długim magazynowaniu lub przechowywa-
w ciągu roku dość pokaźną sumkę. Z drugiej strony niu w temperaturze poniżej 10°C materiał zwięk-
nie liczą kosztów związanych z poprawkami, rekla- sza swoją lepkość, ale podgrzany do właściwej tem-
macjami, kłótniami z klientami itp. peratury nakładania znów uzyskuje odpowiednie
właściwości.
Właściwości preparatu do ochrony profili zamkniętych Do zmywania preparatu należy stosować zmy-
przed korozją wacz FL. Z dużych powierzchni można zmywać
Jest to płynny, lekko tiksotropowy i dający się preparat gorącą woda pod ciśnieniem. Nie należy
rozpylać środek, dzięki czemu optymalnie chroni natryskiwać na elementy z gumy, po natryśnięciu
także trudno dostępne miejsca i powierzchnie cias- na powierzchnie lakierowane zmyć preparat przed
no przylegających do siebie blach. Nie pozostawia zaschnięciem.
zmian na lakierze nawierzchniowym.
Wypiera wilgoć z mokrych powierzchni blach. Za-
wiera inhibitory korozji. Daje się bardzo dobrze roz-
pylać, ma wyśmienite właściwości pełzania i wnika-
nia w ciasne i trudno dostępne miejsca (np. punkty
zgrzewania blach), nie wyciekając jednocześnie na ze-
wnątrz. Preparat może być nakładany już w tempera-
turze 10°C, ale najlepiej, gdy produkt i nadwozie ma-
ją temperaturę pokojową. Po wyschnięciu tworzy pla-
styczną, lepką, wypierającą wodę, warstwę ochronną
o przezroczystej, brązowej barwie.
✘ kolor: brązowy/przezroczysty
✘ gęstość: ok. 0,86 g/cm3
✘ zapach: typowy własny zapach wosku
✘ zawartość ciał stałych: ok. 45%
✘ konsystencja: płynna, lekko tiksotropowa
✘ temperatura skraplania się: ok. 120°C
(wg DIN 51801)
Rys. 3.8
✘ lepkość w temp. 20°C: ok. 20 s
(kubek DIN, Ø4 mm)

30 Poradnik SERWISOWY
4. Przygotowanie powierzchni
A
by można było wykonać klejenie, uszczel-
nianie i zabezpieczanie antykorozyjne musi
być odpowiednio przygotowana powierzch-
nia klejona, uszczelniana czy zabezpieczana anty-
korozyjnie. Stosowane preparaty są preparatami łą-
czącymi się z materiałem przez adhezję. Nie jest za-
tem naruszana mechanicznie ich powierzchnia ze-
wnętrzna. Dlatego też, aby uzyskać najlepszą przy-
czepność powinna być ona odpowiednio przygoto-
wana. Przygotowanie powierzchni można spraw-
dzić próbą „kropli wody” (rys. 4.1). Jeżeli krople
wody nie rozlewają się po powierzchni klejonej, to
powierzchnia nie jest prawidłowo przygotowana
do klejenia, uszczelniania czy zabezpieczenia an-
tykorozyjnego.
Rys. 4.1
Różnorodność rodzajów mas wymaga odmien-
nych sposobów postępowania przy przygotowaniu
powierzchni, aczkolwiek prowadzących do tego sa-
mego, czyli do zwiększenia przyczepności. Przygo-
towanie powierzchni do klejenia i uszczelniania
jest zatem czynnością najważniejszą i konieczną.
Powierzchnie klejone muszą być suche, wolne
od kurzu, tłuszczu i piasku, jak również od po-
zostałych elementów zmniejszających przyczep-
ność. Do przemywania właściwe są:
✘ zmywacz FL do powierzchni zagruntowanych
lub polakierowanych (rys. 4.2)
✘ zmywacz do metalu do powierzchni nie lakie-
rowanych ( rys. 4.3)
Zmywacz FL jest płynnym, uniwersalnym zmy-
waczem i rozpuszczalnikiem na bazie węglowo-
dorów alifatycznych. Nie zawiera węglowodorów
chlorowanych. Nie szkodzi na lakier, przy krótko-
trwałym z nim kontakcie. Nie blokuje utwardzania
się materiałów na bazie poliuretanu.
Zmywacz do metalu jest rozpuszczalnikowym
zmywaczem na bazie mieszaniny węglowodorów
i alkoholi. Charakteryzuje się bardzo szybkim od-
parowaniem. Nie pozostawia po sobie smug i za-
cieków.
Do stosowania zmywaczy najlepiej użyć pędz-
la lub czystej szmatki. Po przemyciu pozostawić
przez ok. 2-10 minut do odparowania. Po przemy-
Rys. 4.2
Rys. 4.3
Poradnik SERWISOWY 31
ciu powierzchni materiałów porowatych należy
odczekać ok. 30 minut. Przy stosowaniu wszyst-
kich preparatów chemicznych, a zwłaszcza zmy-
waczy, należy przestrzegać przepisów bezpieczeń-
stwa zgodnie z odpowiednimi instrukcjami. Przede
wszystkim należy je stosować w dobrze przewie-
trzanych pomieszczeniach.
Nie zawsze samo odtłuszczanie zmywaczami na
bazie benzyn lub węglowodorów jest wystarczają-
ce. Często także stosuje się działanie mechaniczne
lub wytrawianie. W wielu przypadkach wystarcza
przeszlifowanie drobnym papierem ściernym, czyli
tzw. matowanie powierzchni.
4.1. Przygotowanie powierzchni
pod masy uszczelniające i klejące
Podczas napraw nadwozia stosuje się trzy rodza-
je mas uszczelniających: kauczukowe, poliuretano-
we i silanowe. W zależności od rodzaju stosowanej
masy musimy także zmodyfikować przygotowanie
powierzchni.
Dla wszystkich mas ważne jest, aby powierzch-
nia była sucha, czysta i odtłuszczona. Lekkie za-
tłuszczenie jest dopuszczalne tylko dla mas kau-
czukowych.
Dla wszystkich mas powierzchnia stalowa po-
winna być zagruntowana. Najmniejszą przyczep-
ność do surowej blachy stalowej ma masa poliureta-
nowa. Natomiast nie wymagają gruntowania blach
stalowych masy MS, przy czym najlepiej, jeżeli po-
wierzchnie tych blach będą także zagruntowane.
Masy poliuretanowe wymagają specjalnych pod-
kładów, w zależności od podłoża: stal, aluminium,
szkło bądź tworzywa sztuczne.
Masy MS nie wymagają właściwie żadnych pod-
kładów i mają bardzo dużą przyczepność do pra-
wie wszystkich materiałów: stali, stali nierdzew-
nej, aluminium, mosiądzu, drewna, betonu, szkła,
tworzyw sztucznych z wyjątkiem PP, PE, PA.
Powierzchnie tworzyw sztucznych należy lekko
przeszlifować w celu zwiększenia przyczepności.
Poliuretany mają dobrą przyczepność bez pod-
kładu do odtłuszczonej, zagruntowanej i polakie-
rowanej blachy nadwoziowej, drewna (surowego,
polakierowanego), tworzyw sztucznych, jak: PUR,
RIM, ABS, PBTP, poliester wzmacniany włóknem
szklanym i innych. Jednak powierzchnie tych two-
rzyw zaleca się przeszlifować.
Stal szlachetną, aluminium i miedź pokrywamy
specjalnym podkładem (np. Primer-102).
Ze względu na bardzo dużą liczbę podkładów
gruntujących, lakierów, różnorodnych powierzch-
ni tworzyw sztucznych itp., zaleca się przed za-
stosowaniem przeprowadzenie prób. Dokładne
32 Poradnik SERWISOWY
oczyszczenie i przemycie powierzchni tworzyw i
metali odpowiednim rozpuszczalnikiem przynosi
często wyraźną poprawę przyczepności. Przy nie-
znanych substancjach zaleca się przeprowadzenie
prób wstępnych.
4.2. Przygotowanie powierzchni pod masy
do zabezpieczenia antykorozyjnego
Masy do zabezpieczania antykorozyjnego są tak-
że masami o właściwościach uszczelniających. Ma-
sy natryskowe (np. Terostat 9320) spełniają obydwa
te zastosowania, dlatego też wymagają odpowied-
niego przygotowania powierzchni.
Pod masy kauczukowe wymaga się, aby po-
wierzchnia była czysta i sucha. Zagruntowane po-
wierzchnie blach powinny być odtłuszczone zmy-
waczem FL. Nie muszą być szlifowane. Natomiast
powierzchnia pokryta wcześniej inną masą antyko-
rozyjną: PCW, MS, kauczukową lub żywicową, nie
musi być specjalnie odtłuszczana. Wystarczy umyć
ją czystą, gorącą wodą pod ciśnieniem.
Po dob ne go przy go to wa nia po wierzch ni wy ma-
ga ma sa na try sko wa MS. Po wierzch nie za bez pie-
cza ne mu szą być su che, wol ne od ku rzu, tłusz-
czu i pia sku, jak rów nież od po zo sta łych ele men-
tów zmniej sza ją cych przy czep ność. Z no wych
po jaz dów na le ży usu nąć wosk ochron ny. Przy
sta rych sa mo cho dach na le ży zwró cić uwa gę na
miej sca sko ro do wa ne. Rdzę na le ży usu nąć, naj-
le piej za po mo cą szczot ki dru cia nej lub pa pie ru
ścier ne go.
Powierzchnie nie pokrywane masami antykoro-
zyjnymi powinny być oklejone papierem lub folią
ochronną.
Gdy powierzchnie zabezpieczane zostaną pola-
kierowane dopiero po wyschnięciu masy antykoro-
zyjnej, to przygotowawcze prace lakiernicze nale-
ży przeprowadzić tak samo, jak przy lakierowaniu
tworzyw sztucznych.
Natomiast specjalnego przygotowania powierzch-
ni wymagają masy odporne na uderzenia kamieni.
Jak wiemy są to masy na bazie żywic syntetycz-
nych, mają więc właściwości zbliżone do lakie-
ru samochodowego i dlatego powierzchnia pod te
masy wymaga takiego samego przygotowania. Bla-
chy stalowe muszą być uprzednio zagruntowane, a
ewentualne rysy i pory pokryte podkładem wypeł-
niającym. Po jego przeszlifowaniu i odtłuszczeniu
nakładamy ww. masę o różnej fakturze zewnętrz-
nej powierzchni strukturalnej. Powierzchnie, które
zostały wcześniej pokryte już masą na bazie żywic
syntetycznych lub polakierowane, należy przeszli-
fować drobnoziarnistym papierem ściernym, czyli
zmatować.
Uwaga! Mas na bazie żywic syntetycznych nie
nakładamy na powierzchnie pokryte wcześniej masami
elastycznymi, czyli masą PCW, masami kauczukowymi
i masami MS.
Jeżeli lakierowanie mas na bazie żywic wykony-
wane jest dopiero po całkowitym ich utwardzeniu
się, przygotowanie powierzchni wykonuje się jak
przy lakierowaniu tworzyw sztucznych.
Jeżeli podczas naprawy powypadkowej na ele-
menty lakierowane musi być jeszcze nałożony
wypełniacz, podkład wypełniający lub szpachlówka
natryskowa, to należy je nałożyć przed natryśnięciem
masy na bazie żywicy.
4.3. Przygotowanie powierzchni
blach skorodowanych
Najlepszym i właściwie najskuteczniejszym
sposobem usunięcia korozji i jej ognisk jest
działanie mechaniczne przez zastosowanie pa-
pieru ściernego, kamienia szlifierki lub piłki do
metalu (rys. 4.4).
Ze względu na bardzo cienkie blachy (0,6-0,9
mm), zastosowanie działania mechanicznego spo-
wodowałoby zbyt duże zmniejszenie ich grubości,
a w wielu przypadkach - całkowite ich zniszczenie.
Dlatego w przypadku blach nadwoziowych samo-
chodów osobowych i dostawczych narzędzia me-
chaniczne muszą być zastąpione przez preparaty
chemiczne.
Preparaty chemiczne tworzą z produktami ko-
rozji stabilne związki powstrzymujące dalszy pro-

Co zrobić, gdy blachy nadwoziowe pokryły się

rdzą (miejscami dość głęboko), a mają być pokryte
lakierem?
Nadwozie samochodu jest wykonane z meta-
lu, a więc z materiału, który koroduje. Nie ma
takiego zabezpieczenia antykorozyjnego, które by
całkowicie i trwale zabezpieczyło metal przed ko-
Rys. 4.5
rozją. Można powiedzieć, że każdy metal skorodu-
je, zależy to tylko od czasu i działania czynników
chemicznych.
Nadwozia nowoczesnych samochodów są za-
bezpieczane coraz lepiej. Producenci dają gwaran-
cje na wskrośne przerdzewienie blach nadwozio-
wych, nawet do 12 lat. Oczywiście, jeżeli spełnia-
ją odpowiednie warunki takich gwarancji. Mimo
to bardzo często spotykamy się w warsztacie z
przypadkami zardzewiałych powierzchni blach ze-
wnętrznych lub nawet wewnętrznych. Nałożenie
na takie zardzewiałe blachy powłoki lakierowej
lub innego zabezpieczenia antykorozyjnego nie
spełnia swojego zadania, a poza tym - jak można
wykonać naprawę, która nie daje żadnego efektu i
zadowolenia.

Rys. 4.4

Poradnik SERWISOWY 33
 Rys. 4.6a Rys. 4.7

Rys. 4.6b

Rys. 4.8

34 Poradnik SERWISOWY
 Rys. 4.9
ces korozji. Widocznym znakiem zachodzących re-
akcji podczas stosowania preparatów chemicznych
jest zmiana ich koloru - od białego, przez jasnozielo-
ny do czarnego (rys. 4.5). Zmiana koloru występuje
tylko w miejscach zardzewiałych. Preparaty te nie
reagują z czystym metalem. Powierzchnie zardze-
wiałe (rys. 4.6a) powinny być czyste, wolne od ole-
jów i smarów, ale mogą być jeszcze lekko wilgotne.
Przed nałożeniem preparatu należy usunąć luźną
rdzę (rys. 4.6b). Cienką (0,1-0,2 mm) warstwę pre-
paratu nakładamy za pomocą pędzla lub wałka na
zardzewiałe, metalowe powierzchnie i pozostawia-
my do wyschnięcia (rys. 4.7). Czas schnięcia wyno-
si ok. 1 godziny i zależy od temperatury otoczenia,
wilgotności powietrza oraz grubości nałożonej war-
stwy preparatu. Po wyschnięciu preparat tworzy
ochronny film, który może być traktowany jako
podkład pod następne powłoki lakierowe (rys. 4.8).
Jednak lepsze wyniki uzyskuje się przez przeszlifo-
Rys. 4.10
wanie (zmatowanie) i odtłuszczenie powierzchni
odrdzewianej (rys. 4.9), a następnie pokrycie jej
cienką warstwą antykorozyjnego podkładu ochron-
nego (rys. 4.10).
Należy przy tym pamiętać, że nakładanie po-
włok lakierowych może nastąpić dopiero po mi-
nimum 12 godzinach od wyschnięcia preparatu.
Czas ten potrzebny jest do całkowitego zakończe-
nia reakcji chemicznej, wiążącej produkty korozji.
Wcześniejsze nałożenie powłok lakierowych może
prowadzić do ich odwarstwiania się. Czas schnię-
cia zależy nie tylko od temperatury i grubości nało-
żonej warstwy, ale także od wilgotności względnej
powietrza. Czym większa wilgotność, tym dłuższy
czas schnięcia. Może to w ekstremalnych warun-
kach (mgła, ciągły deszcz) udaremnić utworzenie
się powłoki ochronnej. W takich przypadkach ko-
nieczne jest przyspieszenie suszenia przy użyciu
źródła ciepła.
Poradnik SERWISOWY 35
5. Konserwacja zabezpieczenia
antykorozyjnego

5.1. Powłoka lakierowa Dane techniczne typowego preparatu woskowego

na bazie wosku Carnauba:
Powłoka lakierowa jest jedną z trzech antyko- ✘ kolor: jasnoniebieski
rozyjnych powłok nadwozia samochodu. Jest ona ✘ zapach: woskowy
bardzo ważna ze względu na jej walory estetyczne. ✘ konsystencja: płynna
Nie czyszczona i nie myta, bez konserwacji prepa- ✘ ciężar właściwy: ok. 0,95 g/cm3
ratami woskowymi ulega bardzo szybko utlenianiu, ✘ lepkość (DIN 53211, 4 mm): ok. 50 s
staje się matowa i porysowana. Tak dzieje się też z ✘ wartość pH: ok. 9,3
tymi powłokami, które są pokrywane warstwą twar- ✘ temperatura nakładania: od 15°C do 25°C
dego lakieru bezbarwnego. Jest on odporny na dzia-
łanie wielu agresywnych związków chemicznych, Stosowanie wosków ochronnych jest bardzo
ale krótkotrwale. proste i łatwe. Na umytą i suchą (może być lekko
Częste mycie nadwozia i jego woskowanie wy- wilgotna) powierzchnię lakieru nakładamy za po-
dłuża działanie powłoki, zwłaszcza gdy samochód mocą czystej szmatki cienką warstwę wosku i lekko
garażowany jest pod chmurką. Dla powłoki lakie- wcieramy. Następnie pozostawiamy do wyschnię-
rowej najgorszym momentem jest poranna rosa, w cia przez ok. 5-10 minut i polerujemy drugą, czystą
której rozpuszczają się różne, zawarte w powietrzu i suchą, miękką szmatką (rys. 5.1).
związki chemiczne. Podczas późniejszego parowa-
nia wody pod wpływem promieni słonecznych stę-
Rys. 5.1
żenie tych związków rośnie bardzo szybko. Nie usu-
nięcie ich, np. przez mycie, prowadzi do trwałego
uszkodzenia powłoki lakierowej.
Nie zawsze zdajemy sobie sprawę, że zwykłe, na-
turalne czynniki mogą spowodować uszkodzenie la-
kieru na naszym wychuchanym samochodzie. Naj-
ważniejsze z nich, to:
✘ roztwory alkaliczne: wapno, cement, agresyw-
ne środki myjące
✘ opady kwaśnego deszczu
✘ miodowa, lepka substancja kapiąca z drzew, a
produkowana przez mszyce
✘ odchody pszczele
✘ komary i insekty rozbijające się na przednich
elementach nadwozia
✘ ekskrementy ptasie 5.2. Powłoka na podwoziu
✘ żywice drzew itp.
✘ metaliczne osady z kominów kotłowni w po- Zabezpieczenie antykorozyjne podwozia jest na-
staci drobnych opiłków metalu wbitych w powłokę rażone na działanie silnego strumienia wody spod
lakieru kół i rozpuszczonych w niej różnych związków che-
Nawoskowanie czystej powłoki lakierowej daje micznych, uderzeń kamieni i piasku oraz innych
dodatkową ochronę nadwozia. Preparaty woskowe mechanicznych uszkodzeń. Dlatego też powłoka na
zawierające wosk Carnauba jednocześnie odnawiają podwoziu jest z reguły grubsza od powłoki lakiero-
zmatowiałe i zaniedbane powłoki lakierowe. Czyszczą, wej i wykonana z materiału elastycznego. Ale tak-
polerują i konserwują w jednym cyklu pracy. że i ta powłoka antykorozyjna samochodu, mimo

36 Poradnik SERWISOWY
braku widocznych uszkodzeń mechanicznych, ule-
Rys. 5.2
ga powolnemu procesowi starzenia, twardnienia i
ścierania. Na jej powierzchni powstają mikropęknię-
cia, które z upływem czasu pogłębiają się i w kon-
sekwencji prowadzą do ognisk korozji (rys. 5.2). Za-
stosowanie woskowych środków konserwujących
uelastycznia fabryczną powłokę antykorozyjną i po-
wstrzymuje proces powiększania się mikropęknięć.
Zaleca się zatem przynajmniej raz na dwa, trzy la-
ta pokrycie czystej i suchej powłoki fabrycznej, cien-
ką (do 1 mm) warstwą masy woskowej. Przy konser-
wacji fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego
podwozia nie chodzi o to, aby nałożyć jeszcze jedną
dodatkową warstwę antykorozyjną. Cienka warstwa
masy woskowej jest potrzebna tylko po to, aby przy-
kryć mikropęknięcia powłoki PCW, uelastycznić jej
powierzchnię i przez wnikanie wosku w mikropory
wyprzeć z nich wilgoć. Wosk działa na powłokę jak
krem na skórę, np. rąk. Mimo krótkiej trwałości, ok.
1,5 roku, spełnia swoje zadanie.
Do nakładania powłok woskowych stosujemy pi-
stolet podciśnieniowy, taki sam jak do nakładania
mas podwoziowych (rys. 3.2c). Pistolety tego typu
nakręca się bezpośrednio na pojemniki z masą o
pojemności 1 l.
Inaczej postępujemy, gdy na podwoziu została
uszkodzona powłoka antykorozyjna, a powierzch-
nia blachy nadwoziowej jeszcze nie zaczęła koro-
dować. Przed nałożeniem powłoki konserwującej
konieczne jest zabezpieczenie odsłoniętej blachy
masą kauczukową lub masą na bazie polimeru MS.
Schemat postępowania w takim przypadku przed-
stawia rys. 5.3. Dopiero po wyschnięciu tej masy
nakładamy powłokę woskową.
Proces konserwacji komplikuje się, gdy uszkodzo-
Rys. 5.3
na powłoka antykorozyjna podwozia została uszko-
dzona i blacha już zaczęła korodować. Masy konser-
wującej, a tym bardziej masy zabezpieczającej antyko-
rozyjnie, nie można nakładać na skorodowane miej-
sca blachy stalowej. Dlatego też wcześniej usuwamy
luźną rdzę za pomocą szczotki drucianej lub papieru
ściernego o małej ziarnistości. Rdzę zalegającą głębo-
ko neutralizujemy za pomocą tzw. „odrdzewiaczy”.
Pomimo szybkiego wysychania takiego podkładu na-
leży odczekać minimum 12 godzin przed nałożeniem
masy zabezpieczającej antykorozyjnie (rys. 5.4). Na-
stępnie postępujemy jak powyżej.
Omówione przypadki przedstawiają proces ko-
rozji od zewnątrz. Taka sytuacja jest możliwa tylko
wtedy, gdy właściciel zaniedbuje swój samochód,
tzn. nie zwraca uwagi na uszkodzenia powłoki an-
tykorozyjnej, które są widoczne chociażby przy co-
rocznej obsłudze serwisowej. Można więc powie-
dzieć, że proces korozji od zewnątrz może być pra-
wie zawsze powstrzymany, a jego skutki usunięte.

Poradnik SERWISOWY 37

Rys. 5.4
Właściwości typowej masy do konserwacji fabrycznego
zabezpieczenia podwozia
Po pierwsze nie zawiera związków bitumicz-
nych. Ma bardzo dobrą przyczepność do powłok
z PCW, kauczuku, mas MS i mas na bazie żywic
syntetycznych, a także do zagruntowanej bądź pola-
kierowanej blachy. Masa woskowa może być także
stosowana jako okresowe (do 2 lat) zabezpieczenie
antykorozyjne nowych elementów nadwoziowych
i do dodatkowego, antykorozyjnego zabezpieczania
podwozi nowych samochodów. Preparat może być
nakładany już w temperaturze 10°C, ale najlepiej,
gdy produkt i nadwozie mają temperaturę pokojo-
wą. Masy woskowe są nakładane w cienkiej war-
stwie do grubości 1-2 mm.
Najlepiej, jeżeli konserwację fabrycznego zabez-
pieczenia podwozia samochodu przeprowadza się
co 3 lata eksploatacji.
38 Poradnik SERWISOWY
Dane techniczne przykładowej masy woskowej:
✘ kolor: czarny
✘ gęstość: ok. 0,8 g/c 3
✘ zapach: typowy własny zapach wosku
✘ zawartość ciał stałych: ok. 48%
✘ konsystencja: płynna, tiksotropowa
✘ temperatura skraplania się: ok. 100°C
(wg DIN 51801)
✘ lepkość w temp. 20°C: ok. 250 mPa.s
✘ grubość warstwy: 1,0-1,5 mm
✘ temperatura nakładania: 10°C do 25°C
✘ temperatura użytkowania: -25°C do 80°C
(krótkotrwale do 100°C)
✘ test w komorze solnej (DIN 50021):
co najmniej 500 h bez rdzy (warstwa 50 µm)
✘ test w klimacie wilgotnym (DIN 50017):
co najmniej 500 h bez rdzy (warstwa 50 µm)
✘ odporność na niskie temperatury: bez pękania,
bez odpadania; 8 h w temp. -25°C
Uwagi praktyczne
Przy samochodach nowych należy zwrócić uwa-
gę na zabezpieczenie samochodu i podwozia prepa-
ratem ochronnym na czas transportu, do którego
masa woskowa nie ma dobrej przyczepności i dlate-
go musi być usunięty.
Masa woskowa do podwozia może być nałożo-
na w jednym cyklu pracy, nawet na powierzchnie
pionowe. Jednak lepiej jest nałożyć odpowiednią
warstwę w dwóch cyklach na krzyż (wzdłuż i w po-
przek samochodu). Po nałożeniu, pojazd może być
używany już po 2-4 godzinach, przy sprzyjających
warunkach atmosferycznych. W okresie jesienno-
zimowym może być gotowy do jazdy dopiero po 12
godzinach. Jednak do całkowitego i wskrośnego wy-
schnięcia masy potrzeba od 24 do 48 godzin. Nie
należy natryskiwać na przeguby, silnik, przekład-
nie, wały napędowe, układ wydechowy, katalizator
i elementy układu hamulcowego.
5.3. Powłoka w profilach zamkniętych
W profilach zamkniętych proces korozji przebie-
ga w inny, niekontrolowany i niewiadomy sposób.
W profilach tych prawie zawsze panuje wilgoć.
Rozpuszczone w niej związki chemiczne w pow-
olny, ale ciągły sposób działają destrukcyjnie na
powłoki ochronne, które nie są tak grube jak na po-
wierzchniach zewnętrznych.
W nowoczesnych samochodach jest coraz mniej
powierzchni narażonych na czynniki zewnętrzne,
czyli powierzchni na podwoziu. Elementy podwo-
zia są osłonięte coraz częściej plastikowymi nadko-
lami, osłonami układu wydechowego, zbiornikiem
paliwa, różnymi innymi osłonami. Także i te osło-
nięte przed działaniem czynników zewnętrznych po-
wierzchnie są traktowane jako profile zamknięte.
Dlatego najważniejsze dla konserwacji powłok
ochronnych nadwozia jest zabezpieczenie profili
zamkniętych.
Bez względu na stan powłoki antykorozyjnej w
profilach zamkniętych stosuje się woskowe środki
konserwujące, które mogą być także używane do za-
bezpieczenia antykorozyjnego po naprawie blachar-
sko-lakierniczej. Od mas do profili zamkniętych wy-
maga się, aby spełniały następujące właściwości:
✘ zdolność wypierania wilgoci z podłoża
✘ zdolność penetrowania w złącza i szczeliny
między blachami
✘ odporność na korozję i starzenie
✘ przyleganie do powierzchni lakierowanych
i surowej blachy
✘ hamowanie rozpoczętych procesów
korozyjnych
✘ odporność na podwyższoną temperaturę
Masa do konserwacji i zabezpieczania profili za-
mkniętych jest masą cienko-powłokową. Wystarczy
cienka warstwa do prawidłowego zabezpieczenia
przed korozją. W rozdziale dotyczącym zabezpie-
czania profili zamkniętych po naprawie blachar-
sko-lakierniczej została omówiona jedna z mas wo-
skowych. Niżej przedstawiono inną masę wosko-
wą, także stosowaną do zabezpieczania profili za-
mkniętych, ale mającą trochę inne właściwości.
Rys. 5.5
Rys. 5.6
Przede wszystkim jest ona masą bardziej wydajną,
bo zawiera ponad 60% ciał stałych. Ma jasną bar-
wę, w kolorze miodowym. W cienkiej warstwie jest
przezroczysta, czyli nie zmienia koloru lakieru. Jest
to bardzo ważne, ponieważ zmieniły się w ostat-
nich latach kryteria, co do oceny koloru zabezpie-
czenia antykorozyjnego. Zabezpieczenie musi być
skuteczne, ale nie widoczne. Inne różnice, to:
✘ temperatura skraplania się: ok. 150°C
(wg DIN 51801)
✘ penetracja: ok. 16 cm
✘ odporność na korozję: bez korozji (test solny
wg DIN 50021: 35°C, 5% roztwór solny, 240 h,
grubość suchej warstwy 25 µm)
✘ odporność na niskie temperatury:
bez pęknięć, warstwa o grubości 40 Ķm
Uwaga! Podstawową zasadą zabezpieczania czy konser-
wacji profili zamkniętych jest wprowadzenie mniej ma-
sy, ale wszędzie, niż więcej masy tylko w kilka miejsc.
Dlatego konieczne jest rozpylenie preparatu do
postaci mgiełki, która wędrując po profilach za-
mkniętych będzie osadzała się na wszystkich po-
wierzchniach spotykanych elementów. Potrzebny
jest do tego pistolet ciśnieniowy, o ciśnieniu robo-
czym powyżej 6 bar (rys. 3.8) i dwie sondy: długa,
za pomocą której można masę woskową wprowa-
dzić w najdalsze trudno dostępne miejsca i krótka
(hakowa), za pomocą której natryskujemy masę
woskową na powierzchnie zewnętrzne i łatwo do-
stępne profile zamknięte. Sonda długa zakończo-
na jest końcówką rozpylającą, z której rozpylona
masa wypływa w postaci dwóch stożków: jednego
do przodu, a drugiego do tyłu (rys. 5.5). Natomiast
sonda hakowa zakończona jest zwężką Venturie-
go, która daje idealne rozpylenie masy woskowej
(rys. 5.6).
Opisany pistolet jest profesjonalnym narzę-
dziem dla warsztatów blacharsko-lakierniczych i
dla zakładów zabezpieczeń antykorozyjnych.
Do konserwacji fabrycznego zabezpieczenia an-
tykorozyjnego należy stosować materiały o wyso-
kiej jakości i narzędzia dostosowane do tych mate-
riałów. Jest to możliwe, ponieważ poważne firmy
oferują nie tylko same produkty, ale także narzę-
dzia i technologię do ich nakładania. Nakładając
masę o wysokiej jakości podręcznym narzędziem
nie wykorzystamy wszystkich jej właściwości. I od-
wrotnie, nie uzyskamy zamierzonego efektu końco-
wego stosując profesjonalne narzędzia do mas o ni-
skiej jakości. Poniżej przedstawiono przykładową
dokumentację techniczną konserwacji wraz z pro-
ponowanymi czasami wykonania poszczególnych
operacji.
Poradnik SERWISOWY 39
 PRZEBIEG KONSERWACJI SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

PRZYGOTOWANIE (ok. 70 min) KONSERWACJA PODWOZIA SAMOCHODU

25 min - dokładne umycie podwozia samochodu
wodą pod ciśnieniem; woda gorąca przyspiesza osu-
szanie; osuszenie podwozia sprężonym powietrzem;
mycie i osuszanie wykonywać na myjni; podczas my-
cia należy zwrócić szczególną uwagę na dokładne
umycie nadkoli; konserwację wykonywać na stano-
wisku specjalnie do tego przeznaczonym, w pomiesz-
czeniu oddzielonym o lakierni i blacharni
15 min - ustawienie samochodu na podnośniku
i wykonanie oględzin podwozia; w zależności od
stanu powłoki antykorozyjnej wybrać odpowiedni
schemat konserwacji
20 min - zdjęcie kół i nadkoli z tworzyw sztucz-
nych
10 min - osłonięcie elementów zawieszenia z
tarczami hamulcowymi i układu napędowego z pół-
osiami; wykorzystujemy do tego papier lub folię
Uwaga! Rozwinąć i zabezpieczyć przed zwijaniem się
pasy bezpieczeństwa.
KONSERWACJA PROFILI ZAMKNIĘTYCH
(ok. 45 min)
(ok. 30 min)
5 min - założyć wszystkie gumowe zaślepki na
podwoziu
20 min - natrysnąć masę Terotex Wax (lub Ma-
kra UBS Wachs 3000, Betaguard 2010) na podwo-
zie samochodu, najlepiej dwie cienkie warstwy na
krzyż
5 min - umyć lakierowane elementy nadwozia
oraz te elementy podwozia, na które natryśnięta
została przez nieuwagę masa konserwująca
W przy pad ku, gdy ko niecz ne jest uzu peł nia-
nie ubyt ków fa brycz nej ma sy za bez pie cza ją cej
an ty ko ro zyj nie lub tak że do dat ko wo od rdze wia-
nie po wierzch ni bla chy, na le ży cza sy tych ope-
ra cji przy jąć zgod nie z ich fak tycz nym cza sem
trwa nia.
Uwa ga! Czas schnię cia ma sy kau czu ko wej za le ży
od gru bo ści na ło żo nej war stwy i od tem pe ra tu ry
oto cze nia. Mi ni mal ny czas, po któ rym moż na na ło-
żyć na nią ma sę wo sko wą wy no si 2 go dzi ny. Czas
schnię cia pre pa ra tu do od rdze wia nia wy no si mi ni-
mum 12 go dzin.

5 min - zdjęcie gumowych zaślepek otworów mon- WYKOŃCZENIE (ok. 25 min)

tażowych na podwoziu i otworzenie bocznych okien
15 min - wprowadzenie długiej sondy pistoletu 5 min - zdjęcie osłon elementów podwozia
HV we wszystkie otwory na podwoziu i wtryśnię- 20 min - założenie nadkoli i kół
cie odpowiedniej ilości masy Terotex HV 400 (lub 5 min - odstawienie samochodu na postój i po-
HV 200, Betacore 5010, Makra HK 400) zostawienie przez ok. 12 godzin do zastygnięcia
15 min - za pomocą sondy hakowej i masy Te- konserwującej masy podwoziowej
rotex HV 400 zabezpieczyć wszystkie dostępne
miejsca, traktowane jako profile zamknięte: nad ZUŻYCIE PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW
osłonami układu wydechowego, nad zbiornikiem DO KONSERWACJI
paliwa, nadkola tylne i wewnętrzną stronę błotni-
ków przednich (jeżeli samochód ma fabrycznie za- SAMOCHÓD PROFILE PODWOZIE
montowane nadkola z tworzywa sztucznego), pod ZAMKNIĘTE
tylnym zderzakiem, przednie podłużnice itp. Klasy Polo, Corsa 2,0 l 1,5 l
10 min - wewnętrzne powierzchnie drzwi za- Klasy Golf, Astra 2,5 l 1,5 l
bezpieczyć sondą hakową przez dolne otwory od- Klasy Bora, Astra 2,5 l 2,0 l
pływowe Klasy A4/Passat,Vectra 3,0 l 2,0 l
Klasy A6/Omega 3,5 l 2,5 l
Uwaga! Podczas zabezpieczania drzwi, szyby powinny
być podniesione!

40 Poradnik SERWISOWY
6. Klejenie pomocnicze

K lejenie nadwozia to także przyklejanie do

niego różnych elementów.
Dane techniczne przykładowego kleju:
✘ kolor:
✘ zapach:
jasnobeżowy
własny
6.1. Przyklejanie uszczelek gumowych ✘ konsystencja: płynna, daje się rozsmarować
drzwi, pokrywy silnika i bagażnika ✘ gęstość: ok. 0,89 g cm3
✘ zawartość ciał stałych: ok. 30%
Najlepiej zastosować klej kontaktowy (np. Tero- ✘ zmywacz/rozpuszczalnik: zmywacz R
kal 2444, Butapren). Jest to klej na bazie polichloro- ✘ zużycie: przy obustronnym nałożeniu
prenu, do klejenia gumy z gumą i gumy z metalem, kleju zgodnie z normą i wskazówkami sposobu
który daje się nakładać pędzlem lub szpachelką nakładania, ok. 250-300 g/ 2
(rys. 6.1). Klej ten charakteryzuje się wysoką wy- ✘ temperatura stosowania: -30°C do + 90°C
trzymałością i dobrą przyczepnością. Połączenie (krótkotrwale do 1 h - 100°C)
klejone jest elastyczne i odporne na wysokie tem-
peratury. Stosowany do przyklejania profili gumo- Wskazówki praktyczne
wych, uszczelek drzwi i wykładzin. Poza tym moż- Klej przed użyciem należy dokładnie wymie-
na przyklejać nim materiały izolacyjne, a zwłasz- szać. Nanosić obustronnie i równomiernie pędzlem
cza maty tłumiące i głuszące na powierzchnie drew- lub szpachelką (gładką lub drobno ząbkowaną) na
niane i metalowe. powierzchnie materiałów sklejanych.

Rys. 6.1

Poradnik SERWISOWY 41
 Posmarowane klejem części, w zależności od na-
łożonej warstwy kleju, temperatury otoczenia, prze-
wietrzania pomieszczenia, wilgotności powietrza
należy pozostawić na 5 do 15 minut do odparowa-
nia rozpuszczalnika. Klej musi być suchy, ale powi-
nien się jeszcze lepić.
Bardzo ważne jest zachowanie dokładnego cza-
su schnięcia, ponieważ nie tylko za krótki, lecz tak-
że za długi czas oczekiwania może wpływać na ne-
gatywny wynik klejenia.
Elementy klejone ustawić w odpowiednim poło-
żeniu i krótko, ale mocno docisnąć. Jednostronne kle-
jenie gumy z blachą jest możliwe, jeżeli klej będzie
nałożony na gumę i elementy klejone zostaną połą-
czone, gdy klej będzie jeszcze w stanie mokrym.
6.2. Przyklejanie folii ochronnej w drzwiach
W nowoczesnych samochodach pod wykładzi-
ną drzwi przyklejona jest folia ochronna, chroniąca
przed wpływaniem wody do wnętrza pojazdu (rys.
6.2). Podczas demontażu folia ulega zniszczeniu,
bądź nie daje się powtórnie przykleić na ten sam
klej. Najważniejszym zadaniem folii jest jej szczel-
ne przyleganie do powierzchni drzwi. Najlepiej do
tego zastosować klej rozpuszczalnikowy na bazie
SBR (kauczuku butadienowo-sterynowego) bardzo
wysokiej, natychmiastowej przyczepności, który
można nakładać z pojemnika aerozolowego. Może
być natryskiwany na warstwę starego kleju, a tak-
że na wilgotne powierzchnie. Końcówka natrysko-
42 Poradnik SERWISOWY
wa umożliwia nakładanie trzech szerokości ściegu
oraz nakładanie ściegu pionowego i poziomego. Ae-
rozol nie zawiera fluorowanych (FCKW) i chlorowa-
nych (CKW) węglowodorów.
Stosowany jest jako klej kontaktowy lub klej
przylepcowy do klejenia takich materiałów, jak:
tkaniny poliestrowe, porowate profile gumowe, ma-
teriały tłumiąco-głuszące, skóry i skóry sztuczne,
filc, papa między sobą lub z gumą, metalem (su-
rowym, fosforowanym, gruntowanym i lakierowa-
nym), drewnem czy tworzywami poliestrowymi. Z
powodzeniem stosowany w warsztatach samocho-
dowych do przyklejania w samochodach różnych
materiałów.
Materiał klejący można stosować także w kon-
fekcji i tapicerstwie oraz przy połączeniach kle-
jonych bez obciążeń.
Dane techniczne przykładowego kleju w aerozolu:
✘ kolor: jasnobeżowy do bezbarwnego,
przezroczystego
✘ zapach: własny
✘ konsystencja: płynna, natryskowa
✘ gęstość przy 20°C: ok. 0,72 g cm3
✘ zużycie: 2
ok. 150-250 g/m przy obustronnym
nałożeniu kleju zgodnie z normą
i wskazówkami na temat sposobu nakładania
✘ odporność: odporny na wodę (w temp. 20°C),
warunkowo odporny na benzynę, nieodporny na
ester, keton, związki aromatyczne,
węglowodory chlorowane
Rys. 6.2
✘ temperatura stosowania: -30°C do + 80°C
(krótkotrwale do 1 h - 100°C
Uwagi praktyczne
Pojemnik z klejem przed użyciem mocno wstrzą-
snąć. Klej natryskiwać bezpośrednio na powierzch-
nie klejone z odległości ok. 20-25 cm. Mająca 6 po-
łożeń, nastawna główka natryskowa umożliwia na-
tryskiwanie zarówno poziomego, jak i pionowego
ściegu materiału klejącego o różnej szerokości. Po-
kryte klejem powierzchnie, w zależności od sposo-
bu nakładania, grubości nałożonej warstwy kleju,
temperatury otoczenia, przewietrzania pomieszcze-
nia i wilgotności powietrza, należy pozostawić na
ok. 10 minut do odparowania rozpuszczalnika.
Bezpieczniej jest jednak sprawdzić palcem, czy
nałożona warstwa kleju jest sucha, niż stosować
się do podanego czasu schnięcia. Klej musi być
suchy, ale powinien się jeszcze lepić. Bardzo waż-
ne jest zachowanie dokładnego czasu schnięcia,
ponieważ nie tylko za krótki, lecz także za długi
czas oczekiwania może wpływać na negatywny
wynik klejenia. Po osiągnięciu właściwego czasu
schnięcia, części należy ustawić w odpowiednim
położeniu, ponieważ poprawki położenia elemen-
tów względem siebie nie są możliwe. Bezpośred-
nio potem należy krótko, jednakże mocno doci-
snąć. Resztki kleju i plamy nie wyschnięte, także
na narzędziach, mogą być usunięte przy pomocy
zmywacza FL.
W samochodach japońskich i francuskich folia
w drzwiach przyklejana jest na czarną, kauczukową
masę uszczelniającą, stosowaną także do uszczelnia-
nia nowo montowanych szyb w uszczelkach gumo-
wych, szyb przykręcanych i dachów odchylanych.
6.3. Przyklejanie podsufitki
Do przyklejania podsufitki cienkiej i elastycznej
można zastosować wspomniany wyżej klej w aero-
zolu (rys. 6.3), a do podsufitek sztywnych - ma-
sy uszczelniające na bazie poliuretanu lub mody-
fikowanych silanów.
Rys. 6.3
Najlepszym rozwiązaniem jest jednak ma-
sa klejąca MS, ponieważ ma bardzo mały pro-
cent zmiany objętości (poniżej 2%). Jest to bardzo
ważne ze względu na równą i gładką powierzchnię
blachy poszycia zewnętrznego dachu.
6.4. Wyciszanie nadwozia samochodu
Nadwozie samochodu jest wykonane jest z blach
stalowych lub aluminiowych, a więc z materiału,
który przenosi hałas i drgania (rys. 6.4). Blachy
nadwoziowe są narażone na działanie wielu czyn-
ników zewnętrznych, jak: uderzenia piasku, kamie-
ni, silnego strumienia wody, podmuchów wiatru
itp. oraz czynników wewnętrznych, jak np. hałas
silnika. Hałas działania tych czynników przenosi
się do wewnątrz lub na zewnątrz nadwozia, jak
również rozchodzi się w elementach nadwozia. W
dużych powierzchniach blach (drzwi, tylne błotni-
ki) przenoszą się drgania. Dolne i boczne elementy
nadwozia przenoszą hałas pochodzący z podwozia
samochodu. Poszycie zewnętrzne dachu przenosi
hałas wywołany pędem powietrza. Natomiast po-
krywa silnika przenosi hałas z komory silnika na
zewnątrz. Dlatego bardzo ważne jest prawidłowe i
skuteczne wygłuszenie i wyciszenie nadwozia, do
czego w warunkach warsztatowych stosuje się trzy
rodzaje mat.
Maty tłumiące drgania są przyklejane na bocz-
ne, wewnętrzne elementy blach nadwoziowych:
poszycie zewnętrzne drzwi, błotniki tylne itp. Są
to maty bitumiczne, o wymiarach 25 x 50 cm i gru-
bości około 2 mm.
Z jednej strony mata pokryta jest klejem odizo-
lowanym folią ochronną, a z drugiej folią aluminio-
wą, aby chronić matę przed działaniem rozpusz-
czalników zawartych w lakierze lub masach wo-
skowych do zabezpieczania profili zamkniętych.
Folia aluminiowa nadaje jej także estetyczny wy-
gląd (rys. 6.5).
Mata tłumiąca drgania spełnia swoje właściwości,
jeżeli całą swoją powierzchnią przylega do pow-
ierzchni, do której została przyklejona. Dlatego
przed przyklejeniem jej należy dobrze odtłuścić
powierzchnię blachy i podgrzać do temperatury ok.
30°C matę oraz miejsce, na które będzie przykle-
jona. Następnie przykładamy matę na właściwe
miejsce i mocno dociskamy.
Relatywnie ciężki materiał bitumiczny jest
skuteczny w tłumieniu dźwięku pochodzącego z
materiału oraz zmniejsza drgania elementów meta-
lowych i z tworzywa sztucznego.
Mata jest wyposażona w samoprzylepne podło-
że nie zawierające rozpuszczalników na bazie spe-
cjalnych akrylowych copolimerów. Strona klejąca
Poradnik SERWISOWY 43

Rys. 6.5
jest pokryta materiałem (folią polietylenową) chro-
niącym ją podczas transportu i przed wpływami
magazynowania.
Ma ty tłu mią ce drga nia ma ją głów nie za sto so-
wa nie do we wnętrz nej stro ny drzwi w sa mo cho-
dach, w ce lu wy ci sze nia przy ich za my ka niu, ale
mo że być tak że uzu peł nie niem przy wszyst kich
in nych czę ściach we wnętrz nych sa mo cho dów,
jak rów nież do zmniej sze nia drgań bram ga ra żo-
wych, zle wo zmy wa ków, zle wów czy ry nien da-
cho wych.
44 Poradnik SERWISOWY
Rys. 6.4
Dane techniczne przykładowej maty tłumiącej drgania:
✘ kolor: strona widoczna - srebrno-aluminiowy,
strona spodnia - czarny
✘ wielkość płyty: 500 x 250 mm
✘ grubość płyty: 2,0 +0,2 mm
✘ ciężar: 3,7 + 0,2 kg/m2
✘ współczynnik strat: > 0,13 (DIN 53440)
✘ mocowanie: samoprzylepna
Uwagi praktyczne
Na widocznej (aluminiowej) powierzchni maty
można zaznaczyć nożem dowolny kształt o dowol-
nej wielkości. Następnie po tej wyrytej linii można
płytę złamać. Ze strony spodniej (z klejem) zdejmu-
je się polietylenową folię ochronną i powierzchnią
z naniesionym klejem dociska do podłoża.
Należy zwrócić przy tym uwagę na równomier-
ny i mocny docisk. Temperatura maty i podłoża
przy mocowaniu nie może być niższa niż 18°C
(najlepiej ok. 30°C). W celu zwiększenia przyczep-
ności maty do podłoża można zastosować dodat-
kowo klej kontaktowy na bazie polichloroprenu,
stosowany do przyklejania uszczelek gumowych
(rys. 6.6).

Rys. 6.6
Maty tłumiąco-głuszące są przyklejane na ele-
menty podłogi nadwozia w kabinie pasażerskiej i
w bagażniku. Jest to mata bitumiczna z domieszką
tworzyw sztucznych, o wymiarach 50x50 cm lub
50x100 cm i grubości ok. 3 mm. Mata jest wyposa-
żona w samoprzylepne podłoże nie zawierające roz-
puszczalników na bazie specjalnych akrylowych
copolimerów. Strona klejąca jest pokryta materia-
łem (folią polietylenową) chroniącym ją podczas
transportu i przed wpływami magazynowania (rys.
6.7).
Główne zastosowanie maty to tłumienie drgań
i hałasu pochodzących od podłogi pojazdu w kabi-
nie pasażerskiej i w bagażniku.
Rys. 6.7
Dane techniczne przykładowej maty:
✘ kolor: czarny
✘ wielkość płyty: 500x500 mm lub 1000x500 mm
✘ grubość płyty: 2,6 +0,2 mm
✘ ciężar: 5,15 + 0,2 kg/m2
✘ mocowanie: samoprzylepna
Wymiary mat są dopasowane do miejsc zastoso-
wania w kabinie pasażerskiej, jak i w bagażniku.
Ewentualne przycięcia do wymaganego kształtu wy-
konuje się przez zaznaczenie nożem na powierzch-
ni zewnętrznej i przełamanie wzdłuż wyrytej linii.
Po zdjęciu polietylenowej folii ochronnej przykła-
da się i dociska matę do podłoża. Należy zwrócić
przy tym uwagę na równomierny i mocny docisk.
Temperatura maty i podłoża przy mocowaniu nie
może być niższa niż 18°C.
W celu całkowitego wykorzystania właściwości
maty należy podgrzać ją i blachę do temperatury
ok. 30°C. Po przyłożeniu do blachy, mata sama do-
pasowuje się do wytłoczeń w podłodze.
Ostrożne podgrzanie maty do temperatury ok.
100°C ułatwia dopasowanie jej kształtu do każde-
go wytłoczenia i nierówności. Przy głębokich wy-
tłoczeniach jednocześnie z podgrzewaniem stosuje
się dociskanie maty do podłoża przy pomocy np.
trzonka pilnika.
Maty wyciszające są stosowane przede wszyst-
kim pod pokrywę silnika i bagażnika. Mata taka
jest wykonana z pianki poliuretanowej o grubości
ok. 10 mm (rys. 6.8). Oferowana jest w dwóch ar-
kuszach o wymiarach 50x100 cm. Po jednej stro-
nie maty nałożona jest warstwa kleju osłoniętego
folią, a od strony zewnętrznej wykończona jest
cienką warstwą, ozdobnej „skórki” poliuretano-
wej.
Jest to samoprzylepna, miękką matą tłumiącą
hałas na bazie poliuretanu, która na stronie wi-
docznej pokryta jest cienką skórką poliuretanową.
Mata jest wyposażona w samoprzylepne podłoże,
Rys. 6.8
nie zawierające rozpuszczalników, na bazie kau-
czuku. Duża giętkość maty umożliwia dokładne
dopasowanie także na zagiętych i zaokrąglonych
powierzchniach. Stosowana głównie do wycisza-
nia hałasu w pojazdach. Przede wszystkim do wy-
ciszania komory silnika przez naklejanie na we-
wnętrzną stronę pokrywy silnika oraz do wycisza-
nia bagażnika.
Dane techniczne przykładowej maty:
✘ kolor: szary
✘ wielkość maty: 1000x500 mm
✘ grubość maty: ok. 10 mm
✘ ciężar: 0,3 kg/m2
✘ mocowanie: samoprzylepna
Poradnik SERWISOWY 45
 Żądany kształt maty wycina się przy użyciu
przygotowanego wcześniej szablonu. Przed
przyklejeniem maty zdejmuje się polietylenową
folię ochronną i powierzchnią z naniesionym kle-
jem dociska do podłoża.
Należy zwrócić przy tym uwagę na równomier-
ny i mocny docisk, aby pomiędzy matą i podłożem
nie powstały pęcherze powietrza. Nie naciągać maty
podczas przyklejania. W celu zwiększenia przyczep-
ności maty do podłoża można zastosować dodatko-
wo klej do przyklejania uszczelek gumowych.
Do wyciszania nadwozia można także stosować
masę do zabezpieczania antykorozyjnego na bazie
modyfikowanych silanów, zwaną masą MS. Masy
te, nakładane natryskowo i grubą warstwą (3-5
mm) mają także właściwości tłumiące i głuszące.
6.5. Kleje szybkowiążące
Jak sama nazwa wskazuje, te kleje działają bły-
skawicznie. Są idealne do łączenia małych części
wykonanych z różnych materiałów, takich jak: me-
tal, tworzywa sztuczne, guma, ceramika itp. oraz
szybkie ich użycie. Szybkowiążące kleje na bazie
cyjanoakrylanu etylu zapewniają wiele korzyści w
porównaniu z tradycyjnymi sposobami łączenia,
takimi jak zgrzewanie, kleje dwuskładnikowe lub
utwardzane na gorąco czy mechaniczne sposoby łą-
czenia. Często stosowany jako klej pomocniczy do
mocowania przed końcowym ustawieniem i wła-
ściwym zamocowaniem różnych elementów karo-
seryjnych: listew, spoilerów, uszczelek gumowych
itp. (rys. 6.9).
Rys. 6.9
Kleje te są stosowane także przy wklejaniu szyb,
do mocowania ponownie montowanych uszczelek
gumowych na szybie oraz do naprawy pęknięć
wykładzin wewnętrznych.
Nie są zalecane do przyklejania metalowych sto-
pek lusterek wewnętrznych do szyby czołowej.
46 Poradnik SERWISOWY
6.6. Błędy klejenia
Najważniejsze błędy klejenia dają się ocenić
wzrokowo, ponieważ można określić, czy błąd do-
tyczy adhezji, kohezji, czy uszkodzeniu uległy kle-
jone części. Nieudana adhezja - to klej może całko-
wicie odwarstwiać się od klejonej powierzchni. Nie-
udana kohezja - to klej pęka i rozwarstwia się. Reszt-
ki kleju pozostają na obu powierzchniach.
Pojawienie się błędu klejenia wskazuje tylko na
słaby punkt połączenia, natomiast nic nie mówi o
jego przyczynach. Aby naprawić błąd, konieczne
jest ustalenie jego przyczyn.
Przyczyny te można sklasyfikować nastepująco:
✘ brak utwardzenia/zastygania - czy płynny klej
zastygł zgodnie z podanymi instrukcjami; jeżeli nie,
to jaki czynnik zahamował lub uniemożliwił ten
proces: temperatura, czas, wilgotność powietrza,
brak utwardzacza itp.
✘ brak kleju - mimo że wydaje się to dość oczy-
wiste, należy sprawdzić, czy klej dotarł do wszyst-
kich miejsc, gdzie powinien się znaleźć
✘ brak adhezji - sprawdzić, czy nie występuje
zanieczyszczenie powierzchni klejonej lub czy
dany materiał nie wykazuje przeciwwskazań do
klejenia; czy nie jest konieczne specjalne przy-
gotowanie powierzchni: szlifowanie, wytrawianie,
uaktywnianie, gruntowanie itp.
✘ brak oczekiwanych właściwości złącza - czy
został wybrany odpowiedni klej, co do wytrzymałości,
twardości, elastyczności, rozszerzalności cieplnej,
odporności temperaturowej itp.
ZAPAMIĘTAJ!
1. Łączenie materiałów za pomocą klejenia staje
się najważniejszą technologią stosowaną podczas
napraw nadwozia.
2. Podczas napraw mechanicznych stosuj kleje
i uszczelniacze.
3. Przy klejeniu obowiązuje przestrzeganie szczególnej
czystości pracy i odpowiednie przygotowanie
powierzchni.
4. Nie ma klejów uniwersalnych.
5. Fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne wymaga
okresowej konserwacji.
6. Zabezpieczenie antykorozyjne podczas naprawy
blacharsko-lakierniczej rozpoczyna się już
od pierwszych prac spawalniczych.
7. Bądź otwarty na nowe technologie. Nigdy nie
uważaj, że już wszystko wiesz na dany temat!
Szyby wklejane
w samochodzie
Wiesław Wielgołaski
Spis treści
1. Szyby: rodzaje, produkcja, sposoby zamocowania, zadania . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1.1. Rodzaje szyb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1.2. Produkcja szyb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
1.3. Zamocowanie szyb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.4. Zadania szyb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

2. Kleje do wklejania szyb samochodowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

2.1. Kleje standardowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

2.2. Kleje do szyb w samochodach klasy S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2.1. Wysoki moduł sprężystości kleju. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2.2. Optymalna charakterystyka wysokich częstotliwości. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2.3. Niska przewodność, czyli duża oporność elektryczna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.2.4. Krótki czas gotowości pojazdu do jazdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.3. Podstawowe właściwości materiałów do wklejania szyb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

3. Technologia wklejania szyb do samochodów osobowych i dostawczych . . . . . . . . 58

3.1. Przygotowanie szyby. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

3.2. Przygotowanie nadwozia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.3. Nakładanie kleju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.4. Wklejanie szyby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

4. Wymiana szyb wklejanych i narzędzia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

5. Drobne uszkodzenia szyb i ich naprawa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

6. Wymiana szyb wklejanych w autobusach i samochodach ciężarowych . . . . . . . . 72

7. Naprawa nadwozia, a szyby wklejane i bezpieczeństwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

8. Przyczyny pękania szyb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Instrukcja wklejania szyby w samochodzie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

48 Poradnik SERWISOWY
1. Szyby: rodzaje, produkcja,
sposoby zamocowania,
zadania

J
aką rolę spełniają szyby w samochodzie, oczywi- jako szyby przednie. Szyby tylne, boczne tylne
ście poza ochroną przed wiatrem i deszczem? i drzwiowe są wykonywane w dalszym ciągu ze
Otóż nie wszyscy wiedzą, a pozostali nie wie- szkła hartowanego. Taki podział wynika z warun-
rzą, że szyba wklejana jest jednym z ogniw łań- ków bezpieczeństwa. Szyba przednia, warstwowa,
cucha bezpieczeństwa biernego pasażerów samo- po stłuczeniu pęka na małe lub duże kawałki, któ-
chodu, do którego należą: pasy bezpieczeństwa, re dzięki folii trzymają się w całości i przez cały
napinacze pasów, poduszki powietrzne, sztywność czas zachowują przejrzystość (rys. 1.2). Z drugiej
kabiny pasażerskiej). Dlatego szyby w samochodzie zaś strony folia pomiędzy warstwami szkła daje
muszą być wklejone prawidłowo, w przeciwnym ra- szybie bardzo dużą wytrzymałość na uderzenia i
zie bezpieczeństwo bierne może być naruszone. wybicie. Pozostałe szyby nie muszą być po stłu-
czeniu przejrzyste, natomiast powinny umożliwić
1.1. Rodzaje szyb szybki dostęp do wnętrza samochodu, np. w celu
udzielenia pierwszej pomocy. Niektórzy producen-
Pierwsze samochody nie miały szyb. Ich rolę speł- ci samochodów stosują także szyby warstwowe
niały gogle i skórzana czapka. Potem montowano do jako tylne. Problemem w produkcji tych szyb jest
samochodów szyby ze zwykłego szkła okiennego. wmontowanie pomiędzy warstwy szkła ścieżek
Takie szyby spełniały tylko rolę ochronną przed wia- przewodów anteny i ogrzewania tylnej szyby (rys.
trem i deszczem. Po stłuczeniu pękały na duże części 1.3). Dlatego szyby takie są montowane tylko do sa-
z ostrymi krawędziami. Nie były więc bezpiecznym mochodów wyższej klasy.
elementem nadwozia. Bezpieczniejsze okazały się Antena montowana w szybie ma wiele zalet:
szyby ze szkła hartowanego. Po stłuczeniu szyba har- y ułatwia projektowanie nadwozia
towana pęka na bardzo dużo drobnych kawałeczków y nie powoduje zawirowań powietrza
z tępymi krawędziami. Nie powoduje więc groźnych
skaleczeń, jedynie drobne zadrapania.
Rys. 1.1
Postęp w motoryzacji wymusił także rozwój w
szybach samochodowych. Coraz wyższe prędkości
jeżdżących samochodów zmusiły konstruktorów
do zastosowania szyb, które po stłuczeniu nie będą
stawały się nieprzejrzyste. Szyba hartowana przez
pierwsze kilkanaście sekund po stłuczeniu, gdy
pęka na drobne kawałeczki, jest nieprzejrzysta. W
praktyce oznaczało to przejazd kilkudziesięciu, a
nawet kilkuset metrów bez kontroli ze strony kie-
rowcy. Szyby hartowane są odporne na zginanie, Rys. 1.2
lecz nawet drobny ostry kamyczek może spowodo-
wać ich stłuczenie. Nietrudno sobie wyobrazić skut-
ki takiego zdarzenia w dobie samochodów szyb-
kich, rozwijających prędkości ok. 200 km/h.
Dlatego też, szyby hartowane zostały zastąpio-
ne szybami warstwowymi. Są to szyby składające
się z kilku, najczęściej dwóch, warstw szkła prze-
dzielonych cienką, mocną i przezroczystą folią
(rys. 1.1). Szyby warstwowe są stosowane tylko

Poradnik SERWISOWY 49
 Po wygięciu szyby są jeszcze raz do-
Rys. 1.3
kładnie umyte. Potem pomiędzy oby-
dwie warstwy szyb kładzie się folię
PVB, podgrzewa i przez docisk razem
ze sobą łączy. W szybach przyciemnia-
nych (zielonych, brązowych lub niebie-
skich) o wysokiej jakości barwione jest
szkło. Natomiast w szybach standardo-
wych efekt szyby przyciemnianej uzy-
skuje się przez stosowanie barwionych

y poprawia wartość współczynnika

oporów powietrza cw
y poprawia trwałość
y nie wymaga składania lub zdejmo-
wania anteny, np. w myjniach
y nie daje możliwości zniszczenia
przez złodziei i wandali

1.2. Produkcja szyb

Rys. 1.5

Pro duk cję szyb dwu war stwo wych

rozpoczyna się od formowania prostokątnych ta- folii PVB. Ostatnią operacją jest montowanie dodat-
fli szkła. Następnie wykonuje się obróbkę krawę- kowego wyposażenia: uchwytu lusterka wewnętrz-
dzi i myje całe tafle. W razie potrzeby wykonu- nego, ozdobnej ramki i warstwy poliuretanu na szy-
je się ceramiczny czarny lub szary nadruk (rys. bach powlekanych, bolców ustalających itd.
1.4). Jest to tylko maskownica przykrywająca to, W szybach warstwowych tylnych element grzej-
co jest pod szybą, a kropkowane krawędzie da- ny w postaci cienkich (15-50 mm) przewodów opo-
ją płynne przejście pomiędzy ciemną krawędzią rowych z wolframu drukowany jest na folii PVB
szyby i jej jasną płaszczyzną. Ceramiczny nadruk (rys. 1.6). Moc grzewcza takich szyb wynosi ok.
wykonuje się na wewnętrznej tafli szkła, tak żeby 2÷5 W/dm2.
na gotowej szybie znajdował się na jej wewnętrz-
nej stronie.
Do gięcia przygotowuje się tafle szkła parami: taflę
wewnętrzną i zewnętrzną. Ponieważ obydwie war-
stwy szkła muszą po gięciu być rozdzielone, dlatego
przed gięciem powierzchnie styku są pokrywane środ-
kiem oddzielającym. Gięcie szyb wykonuje się na gorą-
co przez tłoczenie w formie i studzenie (rys. 1.5).

Rys. 1.4 Rys. 1.6

50 Poradnik SERWISOWY
 Jako przejściowy materiał zastosowano sznur bu-
tylowy z drutem oporowym potrzebnym do jego
wulkanizacji. Masa butylowa była nakładana na
szybę lub nadwozie, następnie szyba montowana
do samochodu i końce drutu oporowego podłączane
do akumulatora (rys. 1.9). Podczas wulkanizacji ma-
sy, szybę dociskało się do nadwozia. Szyba zamoco-
wana w taki sposób spełniała wymogi aerodynami-
ki, ponieważ w miejsce wypukłej uszczelki została
Rys. 1.7
wprowadzona płaska i wąska listwa ozdobna.
Dalszy rozwój zamocowania szyby do nadwozia
Jako szyby warstwowe produkowane są także został wymuszony przez dodatkowe wzmocnienie
szyby czołowe specjalne, podgrzewane i z zamonto- i usztywnienie kabiny pasażerskiej. Zamiast sznura
wanymi antenami. Od szyb czołowych podgrzewa- butylowego zastosowano klejącą masę poliuretano-
nych wymaga się idealnej przejrzystości, dlatego wą o dużej wytrzymałości (rys. 1.10).
też przewody oporowe są wykonane z cienkiego Zastosowanie masy PUR umożliwiło bezpośred-
drutu wolframowego, układanego poziomo i piono- nie mocowanie szyby do nadwozia. Taki sposób mo-
wo na powierzchni całej szyby. cowania szyb nazywa się wklejeniem szyby i stąd
Każda szyba samochodowa, oprócz czarnego ce- nazwa szyb - szyby wklejane.
ramicznego nadruku, ma także wydrukowany znak
fabryczny producenta, normy techniczne, rodzaj bu-
dowy oraz datę produkcji (rys. 1.7). Data produkcji
oznaczona jest cyfrą i kropkami przed lub po niej,
Rys. 1.9
np. 8..., co oznacza wrzesień 1998 rok. Cyfra ozna-
cza końcówkę roku produkcji, natomiast kropki: 6
kropek przed cyfrą roku = styczeń, 1 kropka przed
cyfrą roku = czerwiec, 6 kropek po cyfrze roku = li-
piec, 1 kropka po cyfrze roku = grudzień itd.
Sprawdzenie roku produkcji szyby i porówna-
nie z rokiem produkcji samochodu umożliwia
stwierdzenie, czy szyba była wklejana fabrycznie
czy w warsztacie naprawczym. Wymiana szyby w
Rys. 1.8
warsztacie może być związana z naprawą blachar-
sko-lakierniczą, która nie zawsze wykonana jest
prawidłowo.

1.3. Zamocowanie szyb

Zamocowanie szyby do nadwozia też przechodzi-

ło ewolucję. Pierwsze szyby były mocowane w meta-
lowej ramie, a następnie przykręcane do nadwozia
lub przykładane do nadwozia i mocowane za pomo-
cą przykręcanych do nadwozia metalowych listew.
Uszczelnienie takich połączeń było wykonywane za
pomocą gumowych przekładek. W celu ochrony szy-
by przed drganiami i skręcaniem nadwozia zastoso-
wano uszczelki gumowe. Szyba zamontowana jest
najpierw w uszczelkę, a następnie razem z uszczel-
ką montowana do nadwozia. Elastyczny materiał
uszczelki chronił szybę przed stłuczeniem i jednocze-
śnie uszczelniał takie połączenie (rys.1. 8).
Rys. 1.10
Wpływ aerodynamiki na konstrukcje samocho-
dów wymusił zrezygnowanie z grubych uszczelek
gumowych i zastosowanie innych materiałów do
mocowania szyb do nadwozia.

Poradnik SERWISOWY 51

Szyby wklejane nie wymagają żadnych uszcze-
lek, a montowane na obrzeżu szyby listwy pełnią
rolę dekoracyjną. Tylne i boczne szyby wklejane
bardzo często nie mają żadnych listew. Do szyb
czołowych stosuje się listwy boczne tak wyprofilo-
wane, żeby zastępowały rynienki odprowadzające
wodę z szyby. Górna listwa wypełnia tylko przerwę
pomiędzy szybą i nadwoziem.
1.4. Zadania szyb
Szyby wklejane spełniają wiele zadań, mających
wpływ na bezpieczeństwo bierne pasażerów. Przede
wszystkim usztywniają kabinę pasażerską. Dla szyb
bocznych i tylnej jest to najważniejsza właściwość.
Natomiast szyba przednia pełni także inne funkcje:
y jest oparciem dla poduszki powietrznej pasa-
żera podczas jej wypełniania się gazem
52 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.11
y tworzy oparcie dla poduszek powietrznych pod-
czas działania na nie siły składowej pochodzącej od si-
ły bezwładności ciała kierowcy i pasażera (rys. 1.11)
y jest „siatką”, która nie pozwala, aby ktokol-
wiek lub cokolwiek wypadło z lub wpadło do sa-
mochodu
y pomimo stłuczenia, nawet na drobne elemen-
ty, pozostaje przejrzysta
Ze względu na tak ważną rolę szyby w samo-
chodzie, jej zamocowanie także musi spełniać od-
powiednie wymagania. Szyby wklejane nie mogą
być montowane do samochodu w myśl zasady:
„trzyma się i nie przecieka”.
Je że li szy ba wkle jo na prze cie ka, to zna czy, że
jest wkle jo na nie pra wi dło wo. Mu si więc być wy-
cię ta i wkle jo na po now nie. Szyb wkle ja nych nie
uszczel nia się.
2. Kleje do wklejania
szyb samochodowych
J
ak wcześniej wspomniano szyba czołowa speł-
nia bardzo ważne zadania dla bezpieczeństwa
biernego pasażerów, zatem zastosowana poli-
uretanowa masa klejąco-uszczelniająca musi speł-
niać określone przez producentów samochodów i
klejów odpowiednie właściwości.
2.1. Kleje standardowe
Masy poliuretanowe utwardzają się pod wpły-
wem wilgoci zawartej w powietrzu. Drugim czynni-
kiem decydującym o ich utwardzaniu się jest tempe-
ratura. Warunki normalne, dla których określane są
właściwości wszystkich mas poliuretanowych, to:
temperatura 20°C i wilgotność względna powietrza
50%. W takich warunkach prędkość utwardzania
się masy wynosi ok. 4 mm/24 h. Dlatego też dla cał-
kowitego utwardzenia się kleju po wklejeniu szyby,
samochód musiałby pozostawać w warsztacie przez
co najmniej 24 godziny. W praktyce oznacza to, że
całkowite, wskrośne utwardzenie się kleju następu-
je dopiero po 3-5 dniach. Jest to za długi czas prze-
znaczony na wymianę szyby w samochodzie.
Dlatego też został wprowadzony inny parametr
określający właściwości i jakość kleju. Jest nim czas
gotowości samochodu do wyjazdu z warsztatu po
wklejeniu szyby, czyli najkrótszy czas, po jakim od
momentu wklejenia szyby można wyjechać samocho-
dem z warsztatu. Czas ten jest określany po przepro-
wadzeniu odpowiednich badań w warunkach nor-
malnych i potwierdzony certyfikatami. Podawany
przez producentów czas należy traktować jako teore-
tyczny i brać pod uwagę tylko przestawienie pojaz-
du na inne stanowisko lub wystawienie z warsztatu.
Jazda jest możliwa tylko po równej nawierzchni i z
umiarkowaną prędkością. Stąd też są kleje 4-, 2-, 1-
-godzinne, a także 15-minutowe. W praktyce, biorąc
pod uwagę stan polskich dróg, podawane na pojem-
nikach z klejem czasy należy wydłużyć dwukrotnie.
Dlatego też, wklejając szybę przy użyciu kleju stan-
dardowego, 2-godzinnego, możemy samochód wypu-
ścić z warsztatu dopiero po 4 godzinach, gdy wkle-
jamy klejem 1-godzinnym wypuszczamy samochód
z warsztatu po 2 godzinach. Są to czasy określane
dla warunków normalnych. W niższej temperaturze i
przy mniejszej wilgotności powietrza czasy te znacz-
nie wydłużają się. Między innymi dlatego producenci
samochodów zalecają swoim serwisom wydłużanie
czasu wklejenia szyby i pozostawania samochodu w
warsztacie przez co najmniej 12 godzin.
Wymienione wyżej czasy są podawane osobno
dla samochodów bez poduszki i z poduszką po-
wietrzną. Na przykład klej 1-godzinny dla samocho-
du bez poduszki powietrznej wymaga aż 4 godzin
dla samochodu z poduszką powietrzną. Wydłuże-
nie czasu gotowości samochodu do wyjazdu jest
spowodowane z jednej strony tym, że poduszka pa-
sażera podczas wypełniania się gazem uderza (opie-
ra się) o szybę, a z drugiej - wzrostem ciśnienia w
kabinie pasażerskiej po wypełnieniu się dwóch po-
duszek o łącznej pojemności ok. 200 l. Za wczesne
wypuszczenie samochodu grozi po „wystrzeleniu”
poduszek wyrzuceniem szyby i osłabieniem sztyw-
ności kabiny.
O jakości kleju i jego przydatności do wklejenia
szyby w samochodzie nie decyduje szybkie tworze-
nie się „skórki” na jego powierzchni. Do prawidło-
wego utwardzenia się klej potrzebuje odpowiedniej
ilości wilgoci, którą chłonie z otaczającego go powie-
trza. Czas potrzebny do tej operacji wynosi co naj-
mniej 30-40 minut w warunkach normalnych.
Wcześniejsze tworzenie się „skórki” zamyka do-
stęp wilgoci, co opóźnia proces utwardzania się kle-
ju w późniejszym etapie. Szybko tworzą „skórkę”
kleje o małej wytrzymałości końcowej i niskiej jako-
ści, gdyż potrzebują mniej wilgoci do utwardzenia
się. Są to kleje o małej twardości, a więc bardziej
elastyczne, co jest często przyczyną samoistnego
pękania szyb podczas eksploatacji. Rys. 2.1 przed-
stawia schemat utwardzania się kleju do szyb po
wklejeniu szyby.
Wy trzy ma łość na roz ry wa nie utwar dzo nej
wskrośnie masy powinna wynosić nie mniej niż
7 MPa (70 kG/cm2). Odpowiednia przyczepność kle-
ju do szyby i nadwozia oraz jego wytrzymałość gwa-
rantują, że szyba nie wypadnie, gdy uderzą w nią
wypełniające się poduszki powietrzne oraz nastąpi
gwałtowny wzrost ciśnienia w kabinie. Klej do szyb
Poradnik SERWISOWY 53
 Rys. 2.1
jest określany także innymi właściwościami, m.in.
twardością, która powinna wynosić ok. 50-60 stop-
ni wg skali Shore’a. Twardość kleju ma bardzo du-
że znaczenie dla połączenia szyby z nadwoziem.
Połączenie takie musi być mocne, czyli twarde,
ponieważ usztywnia nadwozie. Z drugiej strony na
tyle elastyczne, żeby szyba nie pękała z powodu ru-
chów nadwozia podczas jazdy samochodu. Także
ważną właściwością kleju do szyb jest zmiana ob-
jętości podczas utwardzania się. Kleje o wysokiej
jakości nie zmieniają swojej objętości (zmiana obję-
tości wynosi poniżej 1%).
Inne właściwości wysokiej jakości klejów do
szyb określane w warunkach normalnych:
y wspaniała przyczepność w połączeniu z czar-
nym podkładem do szkła, ceramicznego czarnego na-
druku i polakierowanych powierzchni nadwozia
y dobra przyczepność do świeżej warstwy sta-
rego kleju
y duża prędkość utwardzania się - ok. 4 mm/24 h
y bardzo duża wytrzymałość na rozrywanie, na-
wet po zestarzeniu się
y kolor czarny
y zawartość ciał stałych 100%, czyli jest to ma-
sa nie zawierająca rozpuszczalnika
y ciężar właściwy powinien wynosić ok. 1,2 g/cm3
y początek utwardzania się po ok. 30 minutach
w warunkach normalnych
y temperatura stosowania od -40°C do 90°C
y wydłużenie ok. 300%
Kleje szybkie (1-godzinny, 30-minutowy, 15-mi-
nutowy) mają większą lepkość od klejów standar-
dowych (4-godzinnych, 2-godzinnych). Im większa
lepkość, tym klej szybszy, charakteryzujący się jed-
nocześnie wyższą przyczepnością i wytrzymało-
ścią początkową oraz wyższą wytrzymałością koń-
cową po całkowitym, wskrośnym utwardzeniu się.
Na przykład klej superszybki - 15-minutowy (Te-
rostat 8599) ma tak dużą lepkość, że trudno wyci-
snąć go z tuby w temperaturze pokojowej. Dopiero
podgrzanie do temperatury 70°C - właściwej dla
jego nakładania, umożliwia wyciśnięcie kleju. Nie
jest to wadą kleju superszybkiego, lecz zaletą. Po
54 Poradnik SERWISOWY
ostudzeniu, czyli po ok. 15 minutach, klej tak gęst-
nieje, że samochód może wyjechać z warsztatu bez
szkody na połączenie szyby z nadwoziem.
Jednoskładnikowe kleje superszybkie charakte-
ryzują się następującymi właściwościami:
y dużą wytrzymałością wstępną oraz dużą przy-
czepnością początkową
y skróceniem czasu wymiany szyby, czyli zwięk-
szeniem przepustowości warsztatu
y nie wymagają kłopotliwego mieszania skład-
ników, z czym spotykamy się przy wklejaniu szyb
klejami dwuskładnikowymi
y nie wymagają stosowania specjalnych dysz
mieszających i wyciskaczy
y nie trzeba zastanawiać się, czy samochód ma
poduszkę powietrzną, czy też nie
Do podgrzewania stosuje się specjalne podgrze-
wacze, utrzymujące stałą temperaturę. Nie zaleca
się podgrzewania w gorącej wodzie, na grzejniku
lub gorącym powietrzem. Te domowe sposoby nie
sprawdzają się i nie są profesjonalne.
Cały proces wklejania szyby klejem superszyb-
kim można ująć w trzech punktach.
1. Podgrzewanie kartuszy z klejem przez mini-
mum 15 minut. Czas ten wykorzystuje się na przy-
gotowanie szyby i nadwozia.
2. Nałożenie kleju i wklejenie szyby. Czas od
początku nakładania kleju do wstawienia szyby do
nadwozia wynosi tylko 15 minut. Klej superszybki,
podgrzany do temperatury 70°C nakłada się jak klej
standardowy.
3. Po 15 minutach po wklejeniu szyby samo-
chód jest gotowy do spokojnej jazdy po równej
drodze. W praktyce oznacza to, że może być prze-
stawiony na inne stanowisko lub wystawiony na
zewnątrz warsztatu.
Jak wykazują tzw. „crash-testy” znanych firm
samochodowych zachowanie właściwych parame-
trów wytrzymałościowych połączenia szyby z nad-
woziem znacznie podnosi bezpieczeństwo bierne
kierowcy i pasażerów.
Na polskim rynku jest oferowanych dużo kle-
jów do szyb różnych mniej lub bardziej znanych
firm. Oczywiście nie wszystkie oferowane kleje
spełniają wymienione wyżej warunki. Dla lepszej
oceny stosowanego kleju zamieszczono wyniki ba-
dań warsztatowych dostępnych w handlu klejów
do szyb. Badania były wykonane w warunkach nor-
malnych (22°C, 55% wilg. wzgl.), jednakowych dla
wszystkich klejów.
Klej wysokiej jakości był gęsty podczas nakłada-
nia, co oznacza dużą przyczepność i wytrzymałość
początkową. Po 30 minutach od nałożenia staje się
sztywny, choć jeszcze lepi się i brudzi. Po 40 mi-
nutach tworzy skórkę; lepi się, ale nie brudzi. Po
dwóch godzinach utwardza się na grubości ok. 0,2
mm. Jest sztywny. Po 4 godzinach utwardza się na
grubości ok. 1,0 mm. Po dwunastu godzinach ma
utwardzoną ściankę o grubości ok. 1,6 mm. Na po-
jemnikach z klejem podawany jest czas gotowości
pojazdu do jazdy i certyfikaty to potwierdzające.
Wytrzymałość końcowa na rozrywanie tych klejów
jest potwierdzona i określona w dostępnych da-
nych technicznych.
Klej o niskiej jakości ma małą przyczepność i wy-
trzymałość początkową. Jest miękki. Po 30 minutach
od nałożenia lepi się i brudzi. Po godzinie w dal-
szym ciągu lepi się i brudzi. Po dwóch godzinach le-
pi się, choć już nie brudzi. Po 4 godzinach utwardza
się na grubości ok. 0,4 mm. Po dwunastu godzinach
ma utwardzoną ściankę o grubości ok. 1,0 mm. Brak
danych o wytrzymałości końcowej. Na pojemnikach
nie są podawane czasy, ani certyfikaty.
Te praktyczne badania pokazują, że wszystkie
kleje do wklejania szyb utwardzają się całkowicie
dopiero po kilku dniach. Należy zwrócić także uwa-
gę na grubość utwardzonej warstwy kleju po dwu-
nastu godzinach. Widać tu także, jak istotną cechą
kleju jest jego wewnętrzna wytrzymałość, czyli ko-
hezja. Szybę w nadwoziu przed całkowitym utwar-
dzeniem się kleju utrzymują wewnętrzne wiąza-
nia kleju, a nie grubość utwardzonej ścianki. Nato-
miast lekkomyślne jest wypuszczanie samochodu
z poduszką powietrzną po 2 godzinach z warsztatu
po wklejeniu szyby klejem o niskiej jakości, tylko
na podstawie jego powierzchownego utwardzenia
się, czyli złapania tzw. „skórki”.
2.2. Kleje do szyb w samochodach klasy S
Rozwój samochodów wymusza także montowa-
nie w samochodzie wielu urządzeń odbierających
fale radiowe: radio, telewizor, telefon komórko-
wy, nawigacja satelitarna itp. Najlepiej, gdy ante-
na umiejscowiona jest jak najdalej silnika, dlatego
umiejscowienie tak wielu anten w tylnej szybie (tak-
że w bocznych) staje się najlepszym rozwiązaniem.
Tym bardziej, że nie zwiększa to zbytnio kosztów
produkcji takich szyb, ponieważ nadruk przewo-
dów antenowych o szerokości ok. 1 mm można
wykonać podczas nadruku przewodów ogrzewania
tylnej szyby. Nadrukowanie przewodów anten na
szybie umożliwia szybkie ich sprawdzenie i ewen-
tualną naprawę.
Innym, aczkolwiek droższym rozwiązaniem jest
stosowanie cienkich (0,15 mm) miedzianych druci-
ków nakładanych na folię (z PVB - poliwinylobu-
tyl) wkładaną pomiędzy dwie warstwy szkła w szy-
bach warstwowych. Jest to stosowane wyłącznie
do szyb czołowych lub tylnych warstwowych. Taki
system ma jednak wiele wad:
y może być stosowany tylko do szyb warstwowych
y w kombinacji z ogrzewaniem szyby może wpro-
wadzać zakłócenia odbioru radiowego
y nie daje się naprawiać
Szyby przejmują miejsce montowania anten, na-
tomiast kleje do szyb muszą spełniać dodatkowe
parametry.
2.2.1. Wysoki moduł sprężystości kleju
Wysoki moduł sprężystości kleju (min. 3 MPa)
gwarantuje sztywność nadwozia na skręcanie i dla-
tego aktywnie przyczynia się do podwyższenia bez-
pieczeństwa. Zwiększenie sztywności nadwozia i
zredukowanie poziomu hałasu pochodzącego z nad-
wozia prowadzi do zwiększenia stopnia komfortu
podróżowania.
Nadwozia nowoczesnych samochodów są coraz
częściej wykonywane z lekkich materiałów, łączo-
nych ze sobą technologią klejenia oraz nitowania
sztancowego, dlatego też są bardziej podatne na
działanie momentów skręcających. Stosowanie do
wklejania szyb w takich samochodach klejów stan-
dardowych prowadzi do nadmiernego deformowa-
nia się nadwozia podczas jazdy i pękania szyb bez
żadnej mechanicznej przyczyny.
2.2.2. Optymalna charakterystyka wysokich
częstotliwości
Podczas wklejania szyby do samochodu może za-
chodzić przypadek zamierzonego lub przypadkowe-
go kontaktu kleju z anteną (srebrny nadruk listwy
zbiorczej). Przy takim kontakcie bardzo ważnym pa-
rametrem kleju jest impedancja, która jest miarą za-
chowania się przewodnika elektrycznego pod wpły-
wem działania prądu zmiennego. Prąd ten powstaje
od fal radiowych różnej częstotliwości, odbieranych
przez anteny zamontowane w szybie samochodu.
Wraz ze wzrostem impedancji kleju zmniejsza się
napięcie sygnału radiowego, co oznacza, że odbiór
staje się coraz gorszy. Niejednokrotnie impedancja
Poradnik SERWISOWY 55
jest mylona z niską przewodnością. Niektórzy uwa-
żają, że wystarczy, aby klej miał niską przewodność,
aby był odpowiedni do wklejania szyb z zamontowa-
nymi antenami. Jednak to nie wystarcza. Oporność
wpływa bowiem w pierwszym rzędzie na sygnały
stałoprądowe, podczas gdy impedancja oddziałuje,
w zależności od częstotliwości, na sygnały zmienno-
prądowe. Zatem wielkości te mają ze sobą niewiele
wspólnego.
Klej może, ale nie musi, mieć zarówno niską
przewodność, jak i małe wartości impedancji.
Może i tak być, że klej mający bardzo niską prze-
wodność (dużą oporność) ma wielokrotnie większą
impedancję niż klej przewodzący prąd. Jest to wy-
tłumaczenie, dlaczego kleje mające dużą oporność
mogą utrudniać odbiór radiowy. Stwierdzenie, z ja-
kim klejem mamy do czynienia, też nie jest proste,
ponieważ pomiary impedancji są skomplikowane i
wymagają drogiej aparatury. Impedancja składa się
z trzech części: opornościowej, indukcyjnej oraz
pojemnościowej i trzeba każdorazowo, dla każdej
częstotliwości wyznaczać trzy wielkości.
Pewne jest zatem, że dla kleju do wklejania szyb
samochodowych mają bardzo duże znaczenie za-
równo impedancja, jak i przewodność.
2.2.3. Niska przewodność,
czyli duża oporność elektryczna
Niska przewodność kleju daje stałą ochronę nad-
wozia przed powstawaniem korozji:
y w samochodach z nadwoziem aluminiowym
y w samochodach z antenami zabudowanymi
w tylnej szybie
Czasy nadwozi wyłącznie stalowych mamy już
za sobą. Przy produkcji nadwozi samochodowych
stosuje się coraz więcej aluminium, magnezu i
różnych tworzyw sztucznych. Materiały te, jak
wiemy, umożliwiają wprowadzanie nowych kon-
cepcji produkcji, zmniejszanie ciężaru i dają no-
we możliwości projektantom nadwozi.
Jeżeli w samochodzie stosowane są różne meta-
le, to istnieje niebezpieczeństwo korozji kontakto-
wej, gdy tylko te metale zostaną połączone ze sobą
za pośrednictwem materiału przewodzącego prąd.
Taki przypadek występuje często przy wkleja-
niu szyb samochodowych. Srebrne druty oporowe
ogrzewania szyby są łączone ze sobą za pomocą
szerokich listew drukowanych na bocznych obrze-
żach szyby. Nałożony na takie listwy klej przewo-
dzący prąd może powodować korozję kontaktową
nadwozia, zwłaszcza wykonanego z aluminium.
Korozja kontaktowa powstaje w miejscach połą-
czenia dwóch metali o różnym potencjale elektrycz-
nym za pośrednictwem materiału przewodzącego
56 Poradnik SERWISOWY
prąd w otoczeniu wilgotnym. Srebrne druty grzew-
cze szyby mogą poprzez klej przewodzący prąd
elektryczny powodować kontaktową korozję mniej
szlachetnego aluminium lub stali.
Jeśli taka sytuacja występuje w obszarze po-
wierzchni oporowej dla szyby, to jest niezbędny
klej nie przewodzący prądu. Wymagania przemy-
słu samochodowego wyznaczają oporność kleju nie
mniejszą niż 108 Ω/cm.
2.2.4. Krótki czas gotowości pojazdu do jazdy
Do wklejania szyb samochodowych stosuje się
kleje jedno- lub dwuskładnikowe. Kleje dwuskład-
nikowe umożliwiają szybkie wypuszczenie samo-
chodu z warsztatu po wklejeniu szyby, bez wzglę-
du na temperaturę i wilgotność powietrza (już po
1,0-1,5 godziny). Kleje jednoskładnikowe nakłada-
ne na zimno wymagają odpowiedniej temperatury
i wilgotności powietrza oraz długiego czasu utwar-
dzania się (od 24 do 72 godzin). Dlatego w zakła-
dach produkcyjnych stosowane są przede wszyst-
kim kleje dwuskładnikowe.
Natomiast w warsztatach naprawczych, gdy za-
chodzi konieczność wcześniejszego wypuszczenia
samochodu, stosuje się kleje jednoskładnikowe na-
kładane na gorąco, w temperaturze ok. 60°C. Nowo-
czesne kleje jednoskładnikowe spełniają właściwo-
ści klejów dwuskładnikowych, a te nakładane na
gorąco uzyskują odpowiednią, początkową przy-
czepność i wytrzymałość bez względu na tempera-
turę i wilgotność powietrza. Umożliwiają wyjazd
samochodu z dwoma poduszkami powietrznymi z
warsztatu już po 15 minutach. Parametry takich kle-
jów są potwierdzane odpowiednimi certyfikatami,
także producentów samochodów.
Taki Crash-Test wykonywany jest na samocho-
dzie z poduszką kierowcy o pojemności 70 l i z po-
duszką pasażera o pojemności 140 l. Test wykony-
wany jest po 15 minutach po wklejeniu szyby do
samochodu. Szyba i klej muszą wytrzymać napór
poduszki pasażera, wzrostu ciśnienia w kabinie pa-
sażerskiej i siły bezwładności manekinów, zapew-
niając jego bezpieczeństwo zgodnie z normą amery-
kańską FMVSS 208.
Na podstawie testu i wyników przeprowadzo-
nych badań przez odpowiednie instytucje klej
otrzymuje certyfikat.
Obserwując pracę monterów w warsztatach, któ-
rzy wklejają szyby samochodowe, obawiam się, że
ci, którzy stosują tanie kleje o parametrach masy
uszczelniającej, nigdy nie zrozumieją, ile zła mo-
gą uczynić przez to, że nie doceniają roli szyby
w samochodzie. Jedynym sposobem na weryfika-
cję prawidłowego wklejania szyb jest przyjęcie do
wiadomości przez towarzystwa ubezpieczeniowe
i rzeczoznawców, że przyczyną deformacji nadwo-
zia i związanym z tym wzrostem kosztów naprawy
może być źle wklejona szyba. Dziwi mnie, że do
tej pory żadne towarzystwo ubezpieczeniowe nie
zwróciło na to uwagi, a są to duże oszczędności. Du-
że odkształcenia nadwozia, spowodowane niepra-
widłowo wklejoną szybą, to przecież bardzo duże
koszty napraw, a nieraz i kasacja samochodu. Nie
wspomnę tu o kosztach leczenia pasażerów.
Często spotykam się także z opinią, że w danym
warsztacie nie mają reklamacji z powodu nieprawi-
dłowo wklejanych szyb. Są to jednak warsztaty zaj-
mujące się tylko wymianą szyb i stosujące kleje naj-
tańsze. Mogłoby to świadczyć o bardzo dobrych wła-
ściwościach stosowanych klejów i profesjonalizmie.
Jednak inną opinię przedstawiają pracownicy warsz-
tatów autoryzowanych, którzy przyznają się do wielu
reklamacji po stosowaniu tanich klejów i chętnie słu-
chają uwag dotyczących technologii wklejania.
Przychylam się do ich opinii, że tylko dobry ma-
teriał, profesjonalne narzędzia, prawidłowa techno-
logia oraz chęć pogłębiania swojej wiedzy teoretycz-
nej i praktycznej umożliwiają wykonywanie usług
bez reklamacji w zakresie wymiany wklejanych
szyb samochodowych.
2.3. Podstawowe właściwości materiałów
do wklejania szyb
Klej
y minimalna wytrzymałość na rozrywanie po
całkowitym utwardzeniu się - 7,0 MPa (70 kG/cm2)
y zmiana objętości poniżej 1%
y duża, początkowa wytrzymałość i przyczep-
ność kleju; od tych parametrów zależy czas gotowo-
ści pojazdu do wyjazdu z warsztatu po wklejeniu
szyby, potwierdzony odpowiednimi atestami
y odpowiednia gęstość (lepkość); po nałożeniu
ściegu kleju o przekroju wąskiego i wysokiego trój-
kąta na pionową powierzchnię, wierzchołek ściegu
nie powinien opadać (zawijać się)
Podkład
y koniecznie czarny na szybę
Producenci samochodów nie przewidują stoso-
wania podczas wymiany szyby w warsztacie pod-
kładów przezroczystych. W instrukcjach serwiso-
wych wszystkich producentów samochodów bar-
dzo wyraźnie zaznaczona jest ta informacja. Do-
puszcza się stosowanie podkładu przezroczystego
na polakierowane nadwozie.
Zmywacz
y nie powinien być na bazie alkoholu, ponie-
waż alkohol przeszkadza w utwardzaniu się mas
poliuretanowych
y nie może być to benzyna ekstrakcyjna, ponie-
waż zawiera wiele zanieczyszczeń
y nie może to być aceton, ponieważ jest bardzo
agresywny i może powodować uszkodzenie lakieru
na nadwoziu oraz powodować uszkodzenia folii
znajdującej się pomiędzy dwoma warstwami szkła
szyby warstwowej; prowadzi to często do odwar-
stwiania się folii od szkła, co objawia się białymi
plamami na krawędzi szyby
y najlepszy jest zmywacz na bazie czystych
benzyn, który nie działa niszcząco na lakier

Podstawowe właściwości klejów do wklejania szyb

Właściwość Klej Klej szybki Klej standardowy Klej do szyb

superszybki z antenami

Materiał 1 K-PUR 1 K-PUR 1 K-PUR 1 K-PUR

Temperatura nakładania podgrzewanie na zimno na zimno podgrzewanie

do 70°C przez do 70°C przez
15 minut 30 minut

Średni czas aplikacji 15 minut 25 minut 30 minut 10 minut

Czas gotowości do jazdy 15 minut 1 godz.-bez p. 2 godz.-bez p. 15 minut

4 godz.-z pod. 6-12 h z pod.

Oporność elektryczna 105 Ω/cm 104 Ω/cm 104 Ω/cm 1011 Ω/cm

Moduł sprężystości 2,0 MPa 1,0 MPa 1,0 MPa 3,0 MPa
poprzecznej

Poradnik SERWISOWY 57
3. Technologia wklejania szyb
do samochodów osobowych
i dostawczych
3.1. Przygotowanie szyby
Po wycięciu szyby należy przygotować nadwo-
zie i nową szybę do wklejenia.
Każda szyba wklejana ma na obrzeżu czarny, ce-
ramiczny nadruk często wykończony sitodrukiem.
Spełnia on tylko rolę maskownicy, która przykrywa
nierówną warstwę kleju i inne elementy nadwo-
zia znajdujące się pod szybą. Szyby z czarnym na-
drukiem wymagają pokrycia czarnym podkładem.
Czarny ceramiczny nadruk nie jest podkładem pod
klej. Tłumi, ale nie całkowicie, promieniowanie
słoneczne.
Czarny podkład zwiększa przyczepność kleju
do szyby (i czarnego nadruku) oraz chroni klej
poliuretanowy przed szkodliwym działaniem pro-
mieni ultrafioletowych (rys. 3.1).
Brak podkładu na szybie powoduje, że szyba w
krótkim czasie po wklejeniu oddziela się od kleju i
wypada, np. podczas przejeżdżania przez przejazd
kolejowy lub podczas awaryjnego hamowania.
Szyby Volkswagena, Skody i Seata (również Lan-
cii), poza czarnym nadrukiem mają także fabrycz-
nie nałożoną warstwę poliuretanu i listwę ozdob-
ną (rys. 3.2). Są to tzw. szyby powlekane. Na szy-
by powlekane nie nakładamy czarnego podkładu.
Warstwę poliuretanu przemywamy aktywatorem,
zmywaczem uaktywniającym jego zewnętrzną po-
wierzchnię. Nałożenie na warstwę poliuretanu czar-
nego podkładu jest nieprawidłowe, a nawet nie-
Rys. 3.1
58 Poradnik SERWISOWY
bezpieczne. Czarny podkład nałożony na warstwę
poliuretanu zachowuje się jak czekolada na ptasim
mleczku, pęka i kruszy się przy każdym ruchu.
Nie wykazuje także żadnej przyczepności do poli-
uretanu.
Szyby niektórych producentów samochodów po-
kryte są już cienką, równomierną warstwą podkła-
du. W takim przypadku należy po przemyciu tej
warstwy zmywaczem nałożyć warstwę nową lub
usunąć ją i nałożyć nową.
Czarny podkład nakładamy tylko na szybę, na
czarny ceramiczny nadruk lub na wcześniej nało-
żoną warstwę czarnego podkładu.
Prawidłowe przygotowanie nowej szyby nie po-
wlekanej powinno przebiegać następująco.
1. Oczyszczamy czarny pasek maskujący. Do
wstępnego oczyszczenia możemy użyć środka do
mycia szyb, nie zawierającego alkoholu. Alkohol
uniemożliwia utwardzanie się zarówno podkła-
du, jak i poliuretanowego kleju do szyb. Wstępne
oczyszczenie szyby powinno dotyczyć całej jej po-
wierzchni wewnętrznej, gdyż oszczędza nam trud-
nego i wymagającego dużej ostrożności mycia szy-
by od wewnątrz tuż po wklejeniu.
Dokładne odtłuszczenie wykonujemy zmywa-
czem FL. W zestawach do wklejania szyb zmy-
wacz ten znajduje się w małej butelce z żółtą
nakrętką. Należy pamiętać przy tym, żeby prze-
mywać czystą szmatką w jednym kierunku, zmie-
niając jej brudną powierzchnię na czystą. Przesu-
Rys. 3.2
wanie szmatki w różnych kierunkach powoduje
rozmazywanie brudu.
2. Po odparowaniu zmywacza nakładamy cien-
ką warstwę czarnego podkładu. W zestawach do
wklejania szyb czarny podkład znajduje się w ma-
łych aluminiowych butelkach z zieloną nakrętką.
Jest to podkład na szybę i na polakierowane nad-
wozie (w systemie jednopodkładowym). W syste-
mie dwupodkładowym rozróżnia się dwa podkła-
dy: podkład na szybę z nakrętką zieloną i podkład
na polakierowane nadwozie z nakrętką czerwoną.
W tzw. systemie bezpodkładowym nie występuje
podkład czarny na nadwozie. Jego zadanie spełnia
zmywacz z niewielką zawartością przezroczystego
podkładu. Natomiast na szybę konieczne jest zasto-
sowanie czarnego podkładu. Niezastosowanie czar-
nego podkładu na szybę grozi jej wypadnięciem,
zależy to tylko od stopnia nasłonecznienia szyby i
czasu eksploatacji.
Czarny podkład nie jest cieczą jednorodną, lecz
mieszaniną wielu składników, które przed użyciem
muszą być ze sobą dokładnie wymieszane. Dlatego
w pojemnikach z podkładem znajdują się metalo-
we kulki. Nowo zakupiony podkład, który stał na
półce w sklepie, należy mieszać przez wstrząsanie
przez minimum 3 minuty od chwili, kiedy czarny
podkład już po pierwszym kontakcie z wilgocią za-
wartą w powietrzu zaczyna się utwardzać. Proces
ten jest nieodwracalny. Trwałość podkładu i jego
jednakowa jakość zależą od liczby otwarć butelki i
czasu, w jakim został zużyty. Dlatego też niektórzy
producenci klejów do szyb wprowadzili ogranicze-
nie pojemności butelek z podkładem do 100 ml
dla warsztatów samochodowych. Taka pojemność
gwarantuje jednakową jakość pokładu przy wkleja-
niu pierwszej i ostatniej szyby. Pojemności większe
uniemożliwiają dokładne wymieszanie wszystkich
składników, a wielokrotne ich otwieranie zmienia
skład chemiczny podkładu, czyli obniża jego ja-
kość. Przelewanie podkładu z dużych opakowań
do małych szklanych buteleczek bez metalowych
kulek nie sprawdza się. Oferowany w nich podkład
Rys. 3.3
nie spełnia żadnych właściwości wymaganych od
pokładu do szyb.
Podkład nakładamy jednym ciągłym ruchem przy
pomocy nasączonego wacika filcowego. Nakładanie
ruchem posuwisto-zwrotnym, czyli malowanie, po-
zostawia smugi na powierzchni podkładu oraz powo-
duje jego odwarstwianie się od szyby. Czas schnięcia
podkładu wynosi ok. 15 minut w warunkach normal-
nych (20°C, 50% wilg. wzgl.). Należy przy tym pa-
miętać, że ta świeża warstwa podkładu jest aktywna
maksymalnie przez 6 godzin.
Sprawnemu nałożeniu podkładu na szybę poma-
ga wygięcie drutu wacika tak, aby opierał się o kra-
wędź szyby (rys. 3.3). Nakładanie podkładu przy
krawędzi szyby wykonuje się w przypadku, gdy li-
stwy ozdobne są nakładane po wklejeniu szyby. W
przypadku, gdy listwy nakładane są na szybę przed
wklejeniem, zaleca się nakładanie podkładu dopie-
ro po ich nałożeniu. Nakładanie listew na szybę,
na której jest już nałożony podkład, może spowodo-
wać zabrudzenie lub zatłuszczenie jego powierzch-
ni, np. przez dotknięcie palcami.
3. Na wyschniętą powierzchnię podkładu nakła-
damy ścieg nowego kleju.
3.2. Przygotowanie nadwozia
Przygotowanie nadwozia jest łatwiejsze, ponie-
waż wykorzystujemy pozostałą po wycięciu szyby
warstwę starego kleju. Nierówną jej powierzchnię
należy wyrównać i ściąć do grubości ok. 1,0-2,0
mm na całym obwodzie otworu nadwozia (rys.
3.4). Tej świeżej warstwy starego kleju nie można
dotykać, przemywać i nakładać na nią czarnego
podkładu. Świeża warstwa starego kleju jest naj-
lepszym podkładem pod nowy klej. Aktywność tej
świeżej warstwy wynosi maksimum 6 godzin w wa-
runkach normalnych.
Pozostawienie warstwy starego kleju jest możli-
we tylko wtedy, gdy mamy pewność, że warstwa
ta ma wystarczającą przyczepność do nadwozia.
Najlepiej sprawdzić to przez ściśnięcie kleju pła-
Rys. 3.4
Poradnik SERWISOWY 59
skimi cęgami i mocne pociągnięcie odrywające.
Jeżeli takie próby, przeprowadzone w kilku miej-
scach, nie spowodują oderwania ściegu kleju od
nadwozia, można przyjąć, że pozostała na nadwo-
ziu warstwa kleju trzyma się mocno.
W przypadku oderwania się kleju od nadwo-
zia, chociażby w jednym miejscu, musimy zwrócić
uwagę na niewystarczającą przyczepność kleju do
nadwozia. Taką niepewną warstwę kleju należy ze-
rwać całkowicie, aż do lakieru lub podkładu.
Rys. 3.5
W przypadku, gdy podczas wyrównywania war-
stwy kleju na nadwoziu zostanie ona wycięta cał-
kowicie lub zostanie uszkodzona warstwa lakieru,
to czarny podkład nakładamy tylko na uszkodzone
miejsca. Nałożenie czarnego podkładu na świeżą
warstwę starego kleju powoduje utworzenie war-
stwy izolacyjnej dla nowego kleju. Podkład do szyb
ma bardzo małą przyczepność do warstwy starego
kleju. Pęka przy każdym ruchu kleju i może być ła-
two usunięty przez zeskrobanie paznokciem Szy-
ba wklejona na tak przygotowaną powierzchnię
trzyma się, lecz nie ma pewności czy będzie szczel-
na. Natomiast na pewno nie będzie spełniała wła-
Rys. 3.6
ściwości bezpieczeństwa biernego.
Nie zawsze na nadwoziu pozostaje warstwa sta-
rego kleju. Podczas naprawy blacharskiej często wanie. Natomiast nakładanie czarnego podkładu
zachodzi potrzeba częściowego lub całkowitego wy- na polakierowaną cienką warstwę starego kleju jest
cięcia warstwy starego kleju. Wówczas na oczysz- nieprawidłowe. Materiały lakiernicze, podobnie
czone, zagruntowane i polakierowane nadwozie na- jak czarny podkład, nie mają żadnej przyczepności
kładamy czarny podkład pod klej (rys. 3.5). Należy do poliuretanu, czyli warstwy starego kleju.
przy tym pamiętać, że czarny podkład, mimo że jest Czarny podkład nakładamy tylko na powierzch-
podkładem antykorozyjnym i może być nakładany nię nadwozia polakierowaną, zagruntowaną lub
na surową, nie zagruntowaną blachę, to lepszym na miejsca, w których powłoki lakierowe zostały
rozwiązaniem jest pokrycie dużych powierzchni uszkodzone do surowej blachy.
(np. półki pod klej oczyszczonej do surowej blachy)
dwuskładnikowym podkładem antykorozyjnym. 3.3. Nakładanie kleju
Dlatego zrywanie starego kleju do gołej blachy
i pokrywanie jej czarnym podkładem nie jest błę- Technologia wklejania szyb samochodowych
dem, ale z jednej strony zwiększa pracochłonność, obejmuje także sposób przygotowania dyszy i nało-
a z drugiej - przy niedokładnym zagruntowaniu żenia kleju. Dotychczas znany przekrój nakładane-
wprowadza możliwość korodowania nadwozia. go ściegu kleju ma kształt trójkąta równobocznego
Jeżeli po wycięciu szyby nadwozie ma być na- (rys. 3.7). Jest to prawidłowy kształt nakładanego
prawiane i następnie lakierowane, to najlepiej zo- ściegu, ale ostatnie rozwiązania techniczne przo-
stawić pozostałą, nierówną warstwę kleju i wyrów- dujących firm w produkcji klejów do szyb zmody-
nać ją dopiero przed wklejeniem szyby. Blacharz fikowały ten kształt. Kształt trójkąta w pewnych
może ją wyciąć na odcinku, na którym wykonuje przypadkach powodował nałożenie zbyt dużej ilo-
naprawę blacharską, a lakiernik może polakiero- ści kleju, a w innych przypadkach - za małej ilości
wać (rys. 3.6). Po naprawie blacharsko-lakierniczej kleju, co jest bardzo niebezpieczne.
odcinamy polakierowaną warstwę kleju, odsłania- Nowy kształt ściegu kleju przedstawiono na rys.
jąc jej świeżą warstwę. Wycięcie warstwy kleju 3.8. Optymalizuje on ilość zużytego kleju. To zna-
przed lakierowaniem zmusza nas później do usu- czy, że można zaoszczędzić klej i jednocześnie
nięcia lakieru, warstwy kleju i podkładu. Wymaga wkleić prawidłowo szybę. Dysze nowego typu są
więc większego nakładu pracy. Często zdarza się, w kolorze czerwonym i mają określoną, średnią
że przy usuwaniu lakieru i resztek kleju dostajemy szerokość nakładanego ściegu. Dla szyb czołowych
się do surowej blachy i konieczne jest jej zagrunto- samochodów osobowych przyjmuje się szerokość

60 Poradnik SERWISOWY

Rys. 3.7
ściegu kleju w zakresie 6-8 mm, dla szyb tylnych
i bocznych - 4-6 mm. W nowych dyszach przyjęto
szerokość 6 mm. Drugim parametrem określającym
kształt ściegu kleju jest jego wysokość. Dla każdego
samochodu, nawet dla tego samego modelu, wyso-
kość ściegu kleju jest inna. Bierze się to stąd, że na
nadwoziu pozostaje lub nie różnej grubości war-
stwa starego kleju. Poza tym, po naprawie blachar-
sko-lakierniczej kształt krawędzi blachy nadwozia,
na którą nakładany jest klej, jest różny i często
odbiega od kształtu fabrycznego. Dlatego bardzo
ważne jest dokładne określenie tej wysokości. Na
dyszy nowego typu są zaznaczone kreskami i licz-
bami odległości od krawędzi dyszy, umożliwiające
szybkie i precyzyjne określenie wysokości ściegu.
Wysokość ściegu kleju nałożonego na nadwozie
powinna wystawać 2-3 mm ponad krawędź dachu
(rys. 3.9). Do szybkiego i „bezkrwawego” przycięcia
dyszy służą specjalistyczne cęgi (rys. 3.10). Na cę-
gach, podobnie jak na dyszach, zaznaczone są kre-
ski z liczbami określającymi wysokość ściegu.
Rys. 3.8
Rys. 3.9
Przed nałożeniem kleju zadajemy sobie często
to samo pytanie: „ gdzie nałożyć klej, na szybę
czy na nadwozie?”. Tym bardziej, że dobre rady
kolegów, firm sprzedających kleje czy instrukcje fa-
bryczne nawzajem się wykluczają. Ogólnie mówiąc
klej możemy nałożyć na szybę lub na nadwozie.
Obydwa sposoby są prawidłowe. Dlatego podane
niżej wskazówki proszę traktować jako pomoc przy
odpowiedzi na wcześniejsze pytanie.
1. Klej nakładamy tylko na szybę lub tylko na
nadwozie. Można też częściowo na szybę i częścio-
wo na karoserię.
2. Wygodniej nakładać klej na szybę, ponieważ
Rys. 3.10
Poradnik SERWISOWY 61

Rys. 3.11
szyba leży płasko na stojaku, umożliwiając dostęp
z każdej strony.
3. W przypadkach trudnych do jednoznacznego
określenia miejsca nakładania kleju, klej nakłada-
my na nadwozie, na świeżą warstwę starego kleju.
4. Klej nakładamy na szybę, jeżeli:
- uszczelki szyby są montowane na szybę przed
jej wklejeniem; klej nakładamy obok uszczelki
- uszczelki szyby są montowane po wklejeniu
szyby; klej nakładamy przy krawędzi szyby
- wklejamy szyby powlekane, np. VW, Skoda;
klej nakładamy zawsze na cienką warstwę poliure-
tanu nałożoną na szybę
y wklejamy szyby bez uszczelek, np. szyby
boczne lub tylną; klej nakładamy w odległości ok.
5 mm od krawędzi szyby
Nałożenie kleju na szybę daje większą pewność
prawidłowego jej wklejenia, niż nałożenie kleju na
nadwozie. Wyciskacz wraz z tubą kleju podczas
nakładania utrzymujemy prostopadle do podłogi.
Gwarantuje to, że klej zawsze połączy się z nadwo-
ziem (rys. 3.11). Klej nałożony na szybę prostopa-
dle do podłogi ma tendencję do wychodzenia na ze-
wnątrz, natomiast nałożony prostopadle do szyby
- wchodzenia do wewnątrz. W drugim przypadku
podczas wklejania klej mógłby wejść w otwór szy-
by i nie połączyć się z nadwoziem.
5. Klej nakładamy na nadwozie, jeżeli:
- nie wiemy, w którym miejscu nałożyć go na
szybie
y ścieg kleju nie ma prostego przebiegu, np. w
samochodach Mercedes
62 Poradnik SERWISOWY
Rys. 3.12
W tym przypadku można klej nałożyć na nad-
wozie, ale lepiej nałożyć na szybę na boki i górę, a
na nadwozie - na dole. Skrzyżowanie się ściegów
kleju na dolnych rogach szyby nie ma ujemnego
wpływu na prawidłowe jej wklejenie. Klej jest na
tyle plastyczny, że rozłoży się pod szybą.
3.4. Wklejenie szyby
Przed wklejeniem szyby należy samochód usta-
wić na płaskiej posadzce z kołami skierowanymi
na wprost. Zabronione jest wklejanie szyby, gdy
samochód znajduje się na podnośniku, ramie do
ustawiania nadwozia lub stoi na własnych, ale skrę-
conych kołach. Następnie konieczne jest przymie-
rzenie szyby do nadwozia, czyli wykonanie tzw.
suchego wklejenia. Po ustawieniu i przygotowaniu
odpowiednich klocków dystansowych, oznaczamy
jej prawidłowe położenie. W tym celu naklejamy
na szybę i nadwozie paski taśmy przylepnej w czte-
rech miejscach: na słupkach i po obydwu stronach
dachu (rys. 3.12). W miejscach styku uszczelki szy-
by z nadwoziem taśmę przecinamy. Takie oznacze-
nie umożliwia pewne wklejenie szyby i prawidło-
we ułożenie kleju.
Po nałożeniu kleju na szybę bądź nadwozie,
przykładamy szybę do nadwozia. Należy przy tym
pamiętać, aby szyba była przykładana w płasz-
czyźnie równoległej do otworu szyby (rys. 3.13).
Ukośne wkładanie szyby powoduje zawijanie się
ściegu kleju w górnej jej części, co jest najczęstszą
przyczyną przeciekania szyb wklejanych. Pewne
odstępstwa od wcześniej ustalonego położenia szy-
by można skorygować już po przyłożeniu szyby
z klejem do nadwozia, nawet do 2-3 mm. Szyby
nie dociskamy do nadwozia. Klej musi ułożyć się
sam pod wpływem ciężaru szyby. Położenie szyby
ustalamy przygotowanymi wcześniej gumowymi
klockami i dociskamy lekko uszczelkę szyby na
całym obwodzie tak, aby idealnie pasowała do
nadwozia.
Wielu producentów samochodów montuje spe-
cjalne podpórki szyby, często w postaci półkrążków
mocowanych mimośrodowo (rys. 3.14).
 Rys. 3.13
Rys. 3.14
Gdy samochód nie ma żadnych podpórek i nie
mamy klocków dystansowych, szybę można przy-
kleić samoprzylepną taśmą papierową do dachu
samochodu na czas wstępnego utwardzania się kle-
ju. Kleje o wysokiej jakości mają tak dużą lepkość,
że uniemożliwiają zsunięcie się szyby. W celu przy-
spieszenia utwardzania się kleju możemy zwięk-
szyć wilgotność powietrza w obrębie warstwy kleju
przez spryskanie szyby od zewnątrz i od wewnątrz
wodą.
Producenci samochodów wprowadzają często za-
miast podpórek lub klocków dystansowych, które
zapobiegają osuwaniu się szyby, uchwyty na „rzep”.
Podczas produkcyjnego wklejania szyb jest to bar-
dzo duże ułatwienie, zwłaszcza tam, gdzie szyby
są montowane przez roboty. Natomiast w warszta-
cie „rzepy” przeszkadzają, można powiedzieć, że
nawet uniemożliwiają prawidłowe wklejenie szyby.
Gdy wkleja się szybę bez „rzepów” można ją po wło-
żeniu do nadwozia przesunąć w każdym kierunku
i dokładnie dopasować uszczelki do nadwozia. Na-
tomiast przesunięcie szyby z „rzepami” jest niemoż-
liwe. Dlatego zalecam usuwanie rzepów z szyby
przed jej wklejeniem do nadwozia.
Aby lepiej poznać proces wklejania szyb samo-
chodowych przedstawiono diagram, w którym za-
stosowano system jednopodkładowy.
Poradnik SERWISOWY 63
 SZYBA

Szyba stara Szyba nowa

Szyba z czarnym Szyba powlekana

Przycięta i wyrównana
ceramicznym warstwą poliuretanu
warstwa starego kleju
nadrukiem (także z podkładem)

Zmywacz
Reiniger FL

Aktywator
Terostat 8525
Podkład
Terostat 8510

NADWOZIE Nadwozie nowe, bez

warstwy starego kleju

Nadwozie z pozostałością
Zmywacz
starego kleju
Reiniger FL

Podkład
Przycięta i wyrównana
Terostat 8510
warstwa starego kleju

Nałożenie kleju:
y Terostat 8590
y Terostat 8597
y Terostat 8599

64 Poradnik SERWISOWY
4. Wymiana szyb wklejanych
i narzędzia
W
prowadzenie szyb wklejanych skompliko-
wało także technologię wymiany szyby,
czyli wycięcie uszkodzonej i wklejenie
nowej. Do wycięcia szyby uszkodzonej potrzebne
są specjalistyczne narzędzia. Najwcześniej stosowa-
nym narzędziem jest drut stalowy o przekroju okrą-
głym lub kwadratowym. Drut przepychamy przez
ścieg kleju (rys. 4.1) i na jego końcach montujemy
odpowiednie przyrządy. Na końcu wyciągniętym na
zewnątrz montujemy uchwyt do ciągnięcia, a na koń-
Rys. 4.1
Rys. 4.2
Rys. 4.3
cu pozostającym wewnątrz samochodu - uchwyt do
przytrzymywania drutu (rys. 4.2). Wycinanie szyby
drutem polega na tym, że przyrząd przytrzymujący
opieramy ostrą końcówką o warstwę kleju w odległo-
ści ok. 10-15 cm od miejsca przekłucia przez klej.
Druga osoba na zewnątrz ciągnie drut zamocowa-
ny w uchwycie do ciągnięcia, aż do momentu, gdy
zostanie on przeciągnięty do miejsca podtrzymywa-
nia (4.3). Wówczas przeciąga się drut do wewnątrz
samochodu i blokuje opierając przyrząd podtrzymu-
jący o warstwę kleju. Czynności te powtarza się do
całkowitego wycięcia szyby.
Najczęściej stosuje się jednak strunę i uchwy-
ty do ciągnięcia (rys. 4.4). Użycie struny jest wy-
godniejsze, ponieważ można zastosować technikę
przeciągania jak przy drucie, a także technikę „pi-
łowania”, umożliwiającą łatwe wycinanie kleju w
Rys. 4.4
narożach szyby. Przy wymianie szyb wklejanych
powinno pracować dwóch pracowników, zwłasz-
cza przy wycinaniu szyby i przy jej wkładaniu do
nadwozia. Można jednak przy zastosowaniu od-
powiedniej techniki (rys. 4.5) lub przyrządu (rys.
4.6) wyciąć szybę bez pomocy drugiej osoby. Drut
można przekłuć przez strunę, ponieważ jest sztyw-
ny, natomiast do przełożenia struny potrzebny jest
przepychacz lub narzędzie podobne do igły lekar-
skiej, tylko o większej średnicy (4.7). Przepychacz
stosujemy w miejscach trudno dostępnych, np.
przy desce rozdzielczej oraz w miejscach, gdzie
pomiędzy krawędzią szyby i nadwoziem jest dużo
Poradnik SERWISOWY 65
 Rys. 4.5
Rys. 4.6
miejsca, a także w miejscach o małej ilości kleju,
tzn. małej odległości szyby od nadwozia. Igłę stosu-
jemy najczęściej na słupkach, gdy odległość krawę-
dzi szyby od nadwozia jest bardzo mała.
Struną można wyciąć każdą szybę, także szy-
bę hartowaną naprężoną z powodu deformacji
nadwozia po wypadku. Należy przy tym pamię-
tać, że by wy ci na nie roz po cząć od miej sca, w
którym szyba jest wygięta. Najpierw zwalniamy
naprężenia, dopiero później wycinamy szybę po-
zbawioną już naprężeń. Stosując strunę można
także uratować uszczelkę, jeżeli nie jest przykle-
jona do nadwozia. Pomiędzy szybą i nadwoziem
66 Poradnik SERWISOWY
Rys. 4.7
Rys. 4.8
pod uszczelką jest wystarczająca ilość miejsca na
cienką strunę.
Często stosowany jest także nóż ręczny z ciąga-
dłem, umożliwiający szybkie wycięcie szyby po
uprzednim demontażu uszczelki lub jej wywinię-
ciu na zewnątrz (rys. 4.8).
Narzędzia mechaniczne z napędem elektrycz-
nym lub pneumatycznym są stosowane najczęściej
w warsztatach specjalistycznych, ponieważ wyma-
gają dużego doświadczenia przy wycinaniu szyb
(rys. 4.9). Zasadę działania tego noża przedstawia
rys. 4.10. Ostrze noża porusza się ruchem posuwi-
sto-zwrotnym z dużą częstotliwością i skokiem ok.
 Rys. 4.9
3 mm. Część robocza ostrza może być regulowa-
na w zakresie od 1,3 do 3,8 cm. Metalowa osłona
ostrza chroni deskę rozdzielczą oraz wewnętrzne
wykładziny przed uszkodzeniem. Osłonę ostrza
można przeginać w taki sposób, aby ostrze wycho-
dziło z osłony w linii prostej (rys. 4.11). Na rys.
4.12 pokazano prawidłowe trzymanie narzędzia
podczas wycinania szyby.
Innym narzędziem mechanicznym jest nóż, któ-
rego ostrze wykonuje ruch wibracyjny (rys. 4.13).
W komplecie z nożem otrzymuje się zestaw róż-
nych ostrzy (rys. 4.14).
Rys. 4.10
Rys. 4.11
Rys. 4.12
Rys. 4.13
Szyby samochodu VW Passat mają w warstwie
poliuretanu zatopiony sznur umożliwiający wycię-
cie szyby. Końcówki sznura o długości ok. 20 cm
są przymocowane do dolnej części szyby. Do wycią-
gnięcia ich potrzebny jest długi haczyk. Na wycią-
gnięte końcówki mocuje się uchwyty do ciągnięcia
i przez ciągnięcie jednego lub obydwu uchwytów
wycina się szybę (rys. 4.15). Nie jest to sposób
łatwy, ponieważ sznur bardzo ciężko przechodzi
przez ścieg kleju, nie można stosować techniki „pi-
łowania” i bardzo często zrywa się tuż przed zakoń-
czeniem wycinania.
Rys. 4.14
Poradnik SERWISOWY 67

Rys. 4.15
Wycinając szybę nie możemy uszkodzić nadwo-
zia, lakieru, wewnętrznych wykładzin, podsufitki i
deski rozdzielczej. Zewnętrzne elementy nadwozia
najlepiej osłonić przez naklejenie taśmy papierowej
wokół otworu szyby. Na narożach naklejamy 2-3 war-
stwy. Takie oklejenie zmniejsza do minimum ewen-
tualne uszkodzenia lakieru. Od wewnątrz podkłada-
Rys. 4.16
Rys. 4.17
68 Poradnik SERWISOWY
Rys. 4.18
Rys. 4.19
my pod strunę cienką blachę, chroniąc w ten sposób
wszystkie wykładziny. Innym sposobem na ochronę
elementów wewnętrznych wykładzin jest zamocowa-
nie na końcówce struny, znajdującej się wewnątrz sa-
mochodu zamiast uchwytu do ciągnięcia, przyrządu
do przytrzymywania drutu (rys. 4.16). Ułatwia on
prowadzenie struny blisko powierzchni szyby, co
w wielu przypadkach wystarczy do ochrony wykła-
dzin wewnętrznych.
Do wklejania szyb potrzebujemy przede wszyst-
kim uchwytów z przyssawkami, ułatwiających ma-
Rys. 4.20
 Rys. 4.21
Rys. 4.22
newrowanie szybą i wkładanie szyby do nadwozia
(rys. 4.17). Do wyciskania kleju z pojemników 310
ml stosuje się wyciskacze ręczne lub pneumatycz-
ne (rys. 4.18). Jeżeli jest to wyciskacz ręczny - to
z trzpieniem o przekroju kwadratu, a jak pneuma-
tyczny - to tylko z tłokiem teleskopowym.
Przy wymianie szyb potrzebne są także inne
przyrządy pomocnicze, np:
y rozkładany stojak pod szybę, który umożliwia
przygotowanie szyby do wklejenia w dowolnym
najwygodniejszym miejscu (rys. 4.19)
y przyrząd do wyciągania plastikowych spinek
mocujących listwy ozdobne przed ich demonta-
żem; wykonane z cienkiej blaszki końcówki przy-
rządu umożliwiają dotarcie do trudno dostępnych
spinek i odblokowanie ich przez nacisk (rys. 4.20)
Rys. 4.23
y przyrząd do demontażu plastikowych gniazd
śrub i wkrętów oraz plastikowych kołków, np. stoso-
wanych w samochodach Mercedes (rys. 4.21)
y przyrząd do demontażu plastikowych spinek
mocujących listwy ozdobne w samochodach japoń-
skich; spinki w tych samochodach składają się z
reguły z dwóch elementów: jednego połączonego z
nadwoziem i drugiego - połączonego z listwą i szy-
bą; końcówkę przyrządu podsuwamy pod listwę, za-
czepiamy o spinkę i przesuwamy ją, jednocześnie
rozłączając obydwa elementy (rys. 4.22)
y specjalne cęgi do wyciągania plastikowych
spinek (rys. 4.23)
y nóż „bananowy” do podcinania warstwy kle-
ju w trudno dostępnych miejscach (rys. 4.24)
Przedstawione narzędzia nie obejmują wszyst-
kich, które potrzebne są przy wymianie szyb samo-
chodowych: wklejanych, w uszczelce gumowej i
w drzwiach. Są to podstawowe narzędzia, bez któ-
rych nie może być warsztatu zajmującego się wy-
mianą szyb. Oczywiście można stłuc szybę młot-
kiem, a resztki szyby wyciąć nożem kuchennym.
Można też zrobić sobie swoje własne narzędzia,
ale po co wyważać otwarte drzwi? Wybór narzędzi
zależy także od indywidualnych cech i umiejętno-
ści pracownika. Profesjonalista powinien znać i
potrafić odpowiednio zastosować wszystkie.
Rys. 4.24
Poradnik SERWISOWY 69
5. Drobne uszkodzenia szyb
i ich naprawa

N
ie wszystkie uszkodzone szyby przednie
muszą być wymieniane. Niektóre małe od-
pryski, gwiazdki i bawole oczka mogą być
naprawiane (rys. 5.1). Są to uszkodzenia powstałe
najczęściej od uderzenia kamienia w szybę. Pęk-
nięcie na szybie jest widoczne, ponieważ powie-
trze znajdujące się w szczelinie pęknięcia ma inny
współczynnik załamania światła niż szkło. Do na-
prawy stosuje się technologię odsysania ze szczelin
powietrza i wypełniania ich preparatem utwardzają-
cym się pod wpływem promieni ultrafioletowych.
Stosowany do naprawy klej staje się po utwardze-
niu przezroczysty i jednocześnie ma współczynnik
y jeżeli wilgoć i brud wniknęły już głęboko w
miejsce uszkodzone
Krótki opis naprawy
1. Za pomocą przyrządu w postaci ostrej, metalo-
wej igły oczyszczamy miejsce uderzenia kamienia
(rys. 5.3/1). Jednak nie powiększamy uszkodzenia i
nie usuwamy resztek szkła.
Ewentualnie głęboko wnikniętą wilgoć usuwa-
my za pomocą pompki podciśnieniowej, jedno-
cześnie podgrzewając uszkodzone miejsca od we-
wnątrz gorącym powietrzem.

Rys. 5.1

załamania światła identyczny jak szkło. Naprawiać Nieusunięcie wilgoci prowadzi do ponownego
można także pęknięcia długie, ale pod warunkiem, pękania naprawionego miejsca.
że są to pęknięcia pojedyncze, a ich początek lub ko- 2. Od wewnątrz mocujemy do szyby lusterko i
niec nie osiąga krawędzi szyby. tak ustawiamy, żeby można było w nim dokładnie
Nie można natomiast naprawiać pęknięć spo- obserwować miejsce uszkodzone (rys. 5.3/2). Pod-
wodowanych wadliwym wklejeniem szyby, naprę-
żeniami nadwozia po naprawie blacharskiej lub
dużych i rozległych pęknięć wywołanych uderze-
niami obcych przedmiotów. Nie powinny być też
naprawiane szyby w następujących przypadkach:
y jeżeli uszkodzenie znajduje się bezpośrednio
w polu widzenia kierowcy, na powierzchni ok. jed-
nego formatu A4 (rys. 5.2/1)
y jeżeli pęknięcia są dłuższe niż 50 mm, albo
dochodzą do krawędzi (rys. 5.2/2)
y jeżeli średnica otworu uszkodzenia szyby jest
większa niż 5 mm (rys. 5.2/3)
y jeżeli folia pomiędzy warstwami szkła jest
Rys. 5.2
uszkodzona (rys. 5.2/4)

70 Poradnik SERWISOWY

trzymkę przyrządu do wstrzykiwania kleju tak mo-
cujemy, żeby jego wylot trafiał dokładnie w środek
uszkodzenia i przylegał do szyby. Do kontroli jego
położenia służy lusterko.
3. Napełniamy przyrząd do wstrzykiwania kilko-
ma kroplami żywicy (rys. 5.3/3). Ilość żywicy jest
zależna od wielkości uszkodzenia. Butelkę z żywicą
zaraz potem chowamy szybko do pudełka, ponie-
waż żywica nie jest odporna na działanie promieni
UV. Następnie napinamy przyrząd do wstrzykiwa-
nia żywicy. Prawidłowe naprężenie jest osiągnięte,
jeżeli środek uszkodzenia od wewnątrz będzie przej-
rzysty. Po dziesięciu minutach zwiększamy napię-
cie przyrządu do wstrzykiwania przez dokręcenie
nakrętki do końca.
Przy odkręcaniu nakrętki i luzowaniu napięcia
przyrząd do wstrzykiwania musimy przytrzymy-
wać, żeby go nie przesunąć.
Wstrzykiwanie powtarzamy co najmniej trzy
razy, żeby całkowicie wyprzeć powietrze znajdu-
jące się w miejscu uszkodzenia. Można to roz-
poznać po tym, że rysy przestają być widoczne.
Podczas napinania przyrządu ciśnienie żywicy
osiąga wartość do 18 bar. Żeby uniknąć powsta-
wania dalszych rys konieczne jest obserwowanie
Rys. 5.3
uszkodzonego miejsca w lusterku zamocowanym
od wewnątrz.
4. Po wypełnieniu uszkodzonego miejsca ży-
wicą zdejmujemy przyrząd do wstrzykiwania z
podtrzymką i natychmiast przykładamy wcześniej
przygotowaną folię pokrywającą, żeby nie dopusz-
czać do naprawianego miejsca powietrza (5.3/4).
Folia pokrywająca zawiera aktywator potrzebny do
utwardzania się kleju.
Przyrząd do wstrzykiwania należy także szybko
schować do pudełka, żeby chronić przed promie-
niowaniem UV zawarte w nim resztki kleju.
5. Nad miejscem naprawianym mocujemy lam-
pę UV i pozostawiamy przez ok. 10 minut, aż do
utwardzenia się żywicy (rys. 5.3/5). Po zdjęciu lam-
py wygładzamy miejsce naprawiane i polerujemy.
Naprawa szyby nie jest naprawą, która nie pozo-
stawia śladów. Jednak prawidłowe jej wykonanie i
zastosowanie preparatów dobrej jakości umożliwia
udzielenie gwarancji.
Pęknięcie nie powinno się ponownie, samoist-
nie powtórzyć.
Zaletą naprawy drobnych uszkodzeń szyby jest
to, że samochód natychmiast po jej zakończeniu
jest gotowy do jazdy.
Poradnik SERWISOWY 71
6. Wymiana szyb wklejanych
w autobusach
i samochodach ciężarowych

T
echnologia wklejania szyb w autobusach, tyl- wych 2-godzinnych, w warunkach normalnych
ko w procesie przygotowania powierzchni, (20°C, 50% wilg. wzgl.) autobus powinien pozo-
jest podobna do wklejania szyb w samocho- stawać w warsztacie przez co najmniej 12 godzin.
dach osobowych. Na szybę nakładamy podkład, a Dla klejów szybkich 1-godzinnych czas ten musi
na nadwozia wykorzystujemy warstwę starego kle- być wydłużony, co najmniej do 6 godzin.
ju. Natomiast technika wklejania wygląda trochę W praktyce bardzo rzadko spełnione są warunki
inaczej. Można wyróżnić cztery sposoby wkleja- normalne, dlatego do wklejania szyb w samocho-
nia szyb w autobusach i w samochodach ciężaro- dach ciężarowych i w autobusach zaleca się kle-
wych. je szybkie 1-godzinne i pozostawienie pojazdu w
1. Nakładamy klej na szybę i następnie wstawia- warsztacie przez co najmniej 12 godzin.
my szybę do nadwozia.
2. Nakładamy klej na nadwozie i następnie wsta-
wiamy szybę do nadwozia.
3. Nakładamy klej częściowo na szybę i częścio-
wo na nadwozie i następnie wstawiamy szybę do
nadwozia. Często trzeba dodatkowo nałożyć war-
stwę kleju od wewnątrz. Dotyczy to także dwóch
poprzednich przypadków.
4. Wstawiamy szybę do nadwozia, ustawiamy
i unieruchamiamy. Następnie od wewnątrz wypeł-
niamy przestrzeń pomiędzy szybą i nadwoziem.
Często nakłada się także klej na krawędź szyby
od zewnątrz. W niektórych modelach autobusów
klej do szyb zastępuje zewnętrzne listwy ozdob-
ne. Konieczne jest wówczas idealne wygładzenie
powierzchni kleju. Do wygładzania powierzchni
kleju najlepiej zastosować odpowiednio wyprofi-
lowaną szpachelkę i wodę z mydłem lub innym
środkiem ułatwiającym poślizg oraz nieprzywie-
ranie kleju do narzędzia. Najprostszym sposobem
jest świeżo obrany i odpowiednio wyprofilowany
ziemniak. Do wklejania szyb tym sposobem po-
winien być stosowany klej superszybki. Krótki
czas, po jakim klej staje się sztywny, nie wymaga
stosowania specjalnych mocowań szyby do czasu
utwardzenia się kleju. Także wyjazd autobusu po
wklejeniu szyby może nastąpić wcześniej. Pamię-
tajmy, że warstwa kleju pomiędzy szybą i nadwo-
ziem, w autobusie i w samochodzie ciężarowym,
jest większa i szersza niż warstwa kleju w samo-
chodzie osobowym. Dlatego też czasy gotowości
autobusu do wyjazdu z warsztatu po wklejeniu
szyby muszą być dłuższe. Dla klejów standardo-

72 Poradnik SERWISOWY
7. Naprawa nadwozia, a szyby
wklejane i bezpieczeństwo
B
ardzo często szyby wklejane są wymieniane
po naprawie blacharsko-lakierniczej. Nie za-
wsze jednak nowe szyby pasują do naprawia-
nego nadwozia. Spowodowane jest to najczęściej
niewłaściwą naprawą blacharską.
Główne przyczyny niewłaściwej naprawy
1. Niepełne wyciągnięcie konstrukcji nadwozia
Jeżeli blacharz nie potrafi, nie wie lub spieszy się,
to wyciąga tylko częściowo konstrukcję nośną nad-
wozia i dopasowuje do niej poszycie zewnętrzne. W
nadwoziu takim pozostają naprężenia, które częścio-
wo zanikają podczas wygrzewania w kabinie lakierni-
czej, jednocześnie deformując np. otwór szyby.
2. Nieznajomość budowy nadwozia i brak wiedzy
o nadwoziach samonośnych
Siły i naprężenia otrzymane przez nadwozie pod-
czas stłuczki lub wypadku rozchodzą się po całym
nadwoziu. Dlatego podczas naprawy blacharskiej bla-
charz musi brać pod uwagę to, że samochód uderzo-
ny z przodu może ulec także deformacji z tyłu lub
uderzony z lewej strony - deformuje się także z pra-
wej. Usunięcie tylko uszkodzenia z jednej strony po-
zostawia zniekształcenia po stronie drugiej. Może to
mieć wpływ na deformację otworu szyby, a na pew-
no pozostawia naprężenia w elementach nadwozia.
3. Brak wyobraźni technicznej blacharza oraz
nieuwzględnienie podczas naprawy przebiegu zginania
się blach w trakcie zderzenia i rozkładu sił
Przed wyciąganiem blach nadwoziowych nale-
ży przemyśleć proces uderzenia i gięcia się blach.
Poznanie tego procesu umożliwi bardzo szybką i
prawidłową naprawę blacharską. Należy tu także
zwrócić uwagę na fakt starzenia się blach. Każda
blacha po zniekształceniu ma w sobie naprężenia.
W krótkim czasie po zniekształceniu (do ok. 4-6
tygodni, w zależności od temperatury i czynników
zewnętrznych) naprężenia te pomagają w odzyska-
niu pierwotnego kształtu, czyli przed zniekształ-
ceniem. Wystawiona na działanie czynników ze-
wnętrznych zniekształcona blacha ulega starzeniu,
czyli „uwięzione” w niej naprężenia powoli zanika-
ją i blacha „zapamiętuje” swój nowy kształt, po znie-
kształceniu. Wyprostowanie takiej zniekształconej
blachy jest bardzo trudne, a niekiedy wręcz niemoż-
liwe. Kabina pasażerska bez szyb, czyli elementów
usztywniających, jest bardzo podatna na zniekształ-
cenia. Dlatego też wszystkie prace blacharskie, po-
legające na wyciąganiu nadwozia, powinny być
wykonywane z zamontowanymi szybami - nawet
stłuczonymi. Warunek ten dotyczy zwłaszcza samo-
chodów nowych, których nadwozia są wykonywa-
ne technologią klejenia. Jeżeli naprawa blacharska
wykonywana jest na nadwoziu bez szyby, to ko-
nieczne jest podczas takiej naprawy ciągłe przymie-
rzanie szyby. Każde wygrzewanie polakierowanego
nadwozia w kabinie lakierniczej powoduje szybkie
„uwalnianie” naprężeń. Jest to zjawisko prawidło-
we, jeżeli nadwozie był naprawione poprawnie.
W nadwoziach, w których naprawa nie była prawi-
dłowa, otwór szyby często ulega zniekształceniu,
przez co szyba nie pasuje.
Wklejenie szyby do takiego zniekształconego nad-
wozia ma bardzo duży wpływ na zmniejszenie bez-
pieczeństwa. Szyba wklejana usztywnia naprężone
nadwozie lub sama jest naprężona przez dociskanie
jej do nadwozia podczas wklejania. Przy jakiejkol-
wiek zmianie naprężeń w nadwoziu, np. przy wje-
chaniu w dziurę w jezdni lub zderzeniu, szyba pęka.
Nie jest to jednak pęknięcie ze względu na przyjęcie
energii uderzenia, lecz wynikające z nałożenia się
naprężeń. Taka pęknięta szyba nie pochłania energii
uderzenia, która przenosi się na kabinę pasażerską.
Szyba wklejana do nadwozia samochodu nie
może być naprężona. Także nadwozie musi być
wolne od dodatkowych, miejscowych naprężeń.
Skutki niefachowych napraw blacharskich od-
czuwają często monterzy z warsztatów zajmują-
cych się wymianą szyb wklejanych. Przyjeżdża do
warsztatu samochód z pękniętą szybą do wymiany.
Pęknięcie miało swój początek od krawędzi szyby,
czyli można powiedzieć, że powodem pęknięcia
szyby były naprężenia nadwozia lub samej szyby. Po
wycięciu szyby naprężenia nadwozia zostają uwol-
nione i otwór szyby w nadwoziu ulega odkształ-
ceniu. Przy wklejaniu nowej szyby okazuje się, że
nie pasuje ona do nadwozia. Co zrobić? Powiedzieć
klientowi prawdę - nie uwierzy. Wkleić szybę - ozna-
cza „dociągnięcie” jej do nadwozia, czyli wklejenie
jej z naprężeniami i duże prawdopodobieństwo, że
pęknie w krótkim czasie po wklejeniu. Na szczęście
takie przypadki zdarzają się rzadko.
Poradnik SERWISOWY 73
8. Przyczyny pękania szyb

S
zyba samochodowa wykonana jest ze szkła, się wymianą szyb wklejanych, bierze na siebie od-
a więc z materiału kruchego. Dlatego też mo- powiedzialność za bezpieczeństwo kierowcy i jego
że pęknąć niekiedy bez wyraźnej i widocznej pasażerów. Wklejenie szyby w myśl zasady „trzy-
przyczyny. Jednak każde uszkodzenie i pękniecie ma się i nie przecieka” można porównać do wymia-
szyby ma swoją przyczynę, którą można prawie za- ny klocków hamulcowych wykonanych z drewna
wsze dokładnie określić. bukowego. Hamują w normalnych warunkach, na-
Do najważniejszych przyczyn pękania szyb na- tomiast spalają się przy hamowaniu awaryjnym.
leżą: Podobnie szyba, wklejona nieprawidłowo lub na
y zastosowanie niskiej jakości kleju, np. kleju, masę uszczelniającą. Podczas zderzenia i „wystrze-
który zmniejsza swoją objętość podczas utwardza- leniu” poduszek wypada z nadwozia, osłabiając jej
nia się, czyli schnięcia lub kleju o nieodpowiedniej sztywność.
twardości i wytrzymałości Pamiętajmy, że szyba wklejana to bezpieczeń-
y złe wyprowadzenie nadwozia po naprawie stwo naszych klientów, nawet, jeżeli oni sami nie
blacharskiej, np. przekoszenie otworu szyby lub po- zdają sobie z tego sprawy.
zostawienie w konstrukcji nadwozia naprężeń Nie oszczędzajmy na materiałach, zwiększajmy
y złe ustawienie samochodu podczas wklejania wydajność pracy, np. przez stosowanie profesjonal-
szyby; samochód musi stać na własnych kołach na nych narzędzi, właściwych odczynników, pogłębia-
płaskiej powierzchni nie wiedzy.
y niewłaściwa technologia wklejania, np. nieza-
stosowanie czarnego podkładu, użycie benzyny eks-
trakcyjnej lub acetonu do przemywania powierzch-
ni pod klej; benzyna ekstrakcyjna jest dobra do
rozpuszczania farb olejnych, a aceton do odtłusz-
czania powierzchni metalowych
y niedopracowane konstrukcyjnie nadwozie
przez producenta samochodu; są to wady fabrycz-
ne, usuwane w ramach gwarancji
y wklejanie szyb o niskiej jakości; zdarzają się
szyby, które nie utrzymują kształtu lub folia odwar-
stwia się od szkła
Prawidłowo wklejona szyba nie powinna pęk-
nąć, oczywiście wyłączając zewnętrzne przyczyny
mechaniczne. Można przyjąć, że jeżeli szyba pęka
w ciągu 12 godzin po jej wklejeniu, to przyczyną
pęknięcia jest nieprawidłowe jej wklejenie. Nato-
miast pęknięcie szyby podczas eksploatacji samo-
chodu jest spowodowane naprężeniami nadwozia.
Szyby wklejane w samochodach osobowych to
już codzienność. Zastępują także szyby w uszczel-
kach gumowych w autobusach i samochodach cię-
żarowych. Technologia wklejania szyb jest jedna:
odtłuszczenie powierzchni, nałożenie czarnego
podkładu i nałożenie kleju. Zmieniają się szyby,
kleje, narzędzia do wycinania. Nie jest więc trudne
nauczenie się prawidłowej technologii i stosowa-
nie odpowiednich materiałów. Każdy, kto zajmuje

74 Poradnik SERWISOWY
IN STRUK CJA WKLE JA NIA
SZY BY W SA MO CHO DZIE

Wycięcie szyby ną. Są to tzw. szyby powlekane. Na szyby powleka-

Najczęściej stosuje się „strunę” i uchwyty do ne nie nakładamy czarnego podkładu. Warstwę po-
ciągnięcia. Użycie struny jest wygodniejsze, po- liuretanu przemywamy aktywatorem, zmywaczem
nieważ można zastosować technikę przeciągania uaktywniającym jego zewnętrzną powierzchnię -
jak przy drucie, a także technikę „piłowania”, Terostat 8525.
umożliwiającą łatwe wycinanie kleju w narożach
szyby. Drut można przekłuć przez strunę, ponie-
waż jest sztywny, natomiast do przełożenia struny
potrzebny jest przepychacz. Przepychacz przepy-
chamy przez warstwę kleju razem ze struną.
Często stosowany jest także nóż ręczny z ciąga-
dłem, umożliwiający szybkie wycięcie szyby po
uprzednim demontażu uszczelki lub jej wywinię-
ciu na zewnątrz.

Prawidłowe przygotowanie nowej szyby nie po-

wlekanej powinno przebiegać następująco.
1. Oczyszczamy czarny pasek maskujący. Do wstęp-
nego oczyszczenia możemy użyć środka do mycia
szyb. Dokładne odtłuszczenie wykonujemy zmywa-
czem FL. W zestawach do wklejania szyb zmywacz
ten znajduje się w małej butelce z żółtą nakrętką.
Należy pamiętać przy tym, żeby przemywać czystą

Przygotowanie szyby
Każda szyba wklejana ma na obrzeżu czarny, ce-
ramiczny nadruk, często wykończony sitodrukiem.
Ten nadruk nie jest podkładem pod klej. Na szybę
musi być nałożony czarny podkład - Terostat 8510.
Czarny podkład zwiększa przyczepność kleju do
szyby (i czarnego nadruku) oraz chroni klej poli-
uretanowy przed szkodliwym działaniem promieni
ultrafioletowych.
Szyby Volkswagena, Skody i Seata (również Lan-
cii), poza czarnym nadrukiem, mają także fabrycz-
nie nałożoną warstwę poliuretanu i listwę ozdob-

SERWISOWY 75
Poradnik SERWISOWY 75
szmatką w jednym kierunku, zmieniając jej brudną
powierzchnię na czystą.
2. Po odparowaniu zmywacza nakładamy cienką
warstwę czarnego podkładu. W zestawach do wkle-
jania szyb czarny podkład znajduje się w małych
aluminiowych butelkach z zieloną nakrętką. Jest to
podkład na szybę i na polakierowane nadwozie.
Czarny podkład nie jest cieczą jednorodną, lecz
mieszaniną wielu składników, które przed użyciem
muszą być ze sobą dokładnie wymieszane. Trwa-
łość podkładu i jego jednakowa jakość zależą od
liczby otwarć butelki i czasu, w jakim został zużyty.
Podkład nakładamy jednym ciągłym ruchem przy
użyciu nasączonego wacika filcowego. Czas schnię-
cia podkładu wynosi ok. 15 minut w warunkach nor-
malnych (20°C, 50% wilg. wzgl.). Należy przy tym
pamiętać, że ta świeża warstwa podkładu jest ak-
tywna maksymalnie przez 6 godzin.
3. Na wyschniętą powierzchnię podkładu nakła-
damy ścieg nowego kleju.
Przygotowanie nadwozia
Przygotowanie nadwozia jest łatwiejsze, ponie-
waż wykorzystujemy pozostałą po wycięciu szyby
76 Poradnik SERWISOWY
warstwę starego kleju. Nierówną jej powierzchnię na-
leży wyrównać i ściąć do grubości ok. 1,0-2,0 mm na
całym obwodzie otworu nadwozia. Tej świeżej war-
stwy starego kleju nie można dotykać, przemywać i
nakładać na nią czarnego podkładu. Świeża warstwa
starego kleju jest najlepszym podkładem pod nowy
klej. Aktywność tej świeżej warstwy wynosi maksi-
mum 6 godzin w warunkach normalnych.
W przypadku, gdy podczas wyrównywania war-
stwy kleju na nadwozia zostanie ona wycięta cał-
kowicie lub zostanie uszkodzona warstwa lakieru,
to czarny podkład nakładamy tylko na uszkodzone
miejsca. Podkład do szyb ma bardzo małą przyczep-
ność do warstwy starego kleju.
Nie zawsze na nadwoziu pozostaje warstwa sta-
rego kleju. Podczas naprawy blacharskiej często
zachodzi potrzeba częściowego lub całkowitego wy-
cięcia warstwy starego kleju. Wówczas na oczysz-
czone, zagruntowane i polakierowane nadwozie na-
kładamy czarny podkład pod klej. Należy przy tym
pamiętać, że czarny podkład nie jest podkładem
antykorozyjnym i nie powinien być nakładany na
surową, nie zagruntowaną blachę.
Nakładanie kleju
Technologia wklejania szyb samochodowych
obejmuje także sposób przygotowania dyszy i na-
łożenia kleju.
Nowy kształt ściegu kleju optymalizuje ilość zu-
żytego kleju. To znaczy, że można zaoszczędzić klej
i jednocześnie wkleić prawidłowo szybę. Dysze no-
wego typu są w kolorze czerwonym i mają określo-
ną, średnią szerokość nakładanego ściegu - 6 mm.
Drugim parametrem określającym kształt ściegu
kleju jest jego wysokość. Na dyszy nowego typu
zaznaczone są kreskami i liczbami odległości od
krawędzi dyszy, umożliwiające szybkie i precyzyj-
ne określenie wysokości ściegu. Wysokość ściegu
kleju nałożonego na nadwozie, powinna wystawać
 Wklejenie szyby

Przed wklejeniem szyby należy samochód usta-

wić na płaskiej posadzce z kołami skierowanymi
na wprost. Zabronione jest wklejanie szyby, gdy
samochód znajduje się na podnośniku, ramie do
ustawiania nadwozia lub stoi na własnych, ale skrę-
conych kołach. Następnie konieczne jest przymie-
rzenie szyby do nadwozia, czyli wykonanie tzw.
suchego wklejenia.
Po ustawieniu i przygotowaniu odpowiednich
klocków dystansowych, oznaczamy jej prawidło-
we położenie przy pomocy papierowej taśmy przy-
lepnej. Należy przy tym pamiętać, aby szyba była
przykładana w płaszczyźnie równoległej do otworu
szyby. Szyby nie dociskamy do nadwozia. Klej mu-
si ułożyć się sam pod wpływem ciężaru szyby. Poło-
żenie szyby ustalamy za pomocą przygotowanych
wcześniej gumowych klocków i dociskamy lekko
uszczelkę szyby na całym obwodzie, tak aby ideal-
nie pasowała do nadwozia.

3 mm ponad krawędź dachu. Do szybkiego i „bez-

krwawego” przycięcia dyszy służą specjalistyczne
cęgi. Na cęgach, podobnie jak na dyszach, zazna-
czone są kreski z liczbami określającymi wysokość
ściegu. Klej nakładamy tylko na szybę lub tylko na
nadwozie. Można też częściowo na szybę i częścio-
wo na nadwozie. Najwygodniej i najczęściej nakła-
da się klej na szybę.

Poradnik SERWISOWY 77