EXAMINING OF THE EFFECTIVENESS

OF OPERATION OF A SYSTEM TO REDUCE

PARTICULATE MATTER EMISSION FROM
MOTOR VEHICLE BRAKE MECHANISMS
IN CONDITIONS SIMULATING THE REAL
VEHICLE USE
ANNA KIERACIŃSKA1, JACEK BIEDRZYCKI2, ZDZISŁAW CHŁOPEK3, ANDRZEJ JAKUBOWSKI4,
JAKUB LASOCKI5, PIOTR WÓJCIK6
Automotive Industry Institute (PIMOT), Warsaw University of Technology

Summary
The devices to reduce particulate matter emission from disc brake and drum brake mechanisms
of motor vehicles successfully passed rig tests carried out on laboratory test stands. In this paper,
results of testing the devices installed in a passenger car have been presented. The tests were carried
out on a vehicle chassis dynamometer in the conditions of special driving tests. The effectiveness of
operation of the system under consideration was found to be good: the particulate matter emission
was reduced by about 50 to 70%. The examinations have revealed that the brake dusts comprise
particles of very small dimensions and that heavy metals are among the major particle components.
Results of tests carried out when the test vehicle was driven in real urban traffic confirmed high
effectiveness of operation of the system developed. However, the road test results were not as good
as the results obtained from the chassis dynamometer tests because of some design problems that
emerged at the installation of an autonomous system version in the test vehicle. The experience
gained at the road tests is now used for modifying the system to reduce dust emission from motor
vehicle brake mechanisms.
Keywords: exhaust emissions, particulate matter emission, braking systems, motor vehicles

1. Introduction
Among many factors causing environmental hazards, whether of natural or anthropogenic
origin, dust is one of those being most dangerous [1, 3, 10, 13, 14, 17, 19, 24, 25]. Excessive

1
Automotive Industry Institute, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: a.kieracinska@pimot.eu, ph.: +48 22 777 70 73
2
Automotive Industry Institute, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: j.biedrzycki@pimot.eu, ph.: +48 22 777 71 91
3
Warsaw University of Technology, ul. Narbutta 84, 02-524 Warsaw, Poland, e-mail: zchlopek@simr.pw.edu.pl, ph.: +48 22 849 03 14
4
Automotive Industry Institute, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: a.jakubowski@pimot.eu, ph.: +48 22 777 71 86
5
Automotive Industry Institute, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: j.lasocki@pimot.eu, ph.: +48 22 777 71 91
6
Automotive Industry Institute, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: p.wojcik@pimot.eu, ph.: +48 22 777 71 91
36 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

dust immission7 is the most frequently detected exceedance of the permissible limits of
pollutant immissions in the atmospheric air [3, 13, 14, 19, 24, 25]. The harmful impact of
dusts suspended in the atmospheric air on living organisms is commonly known. It was
as long ago as in 1524 when Georgius Agricola wrote a study “De re metalica” [1], where
information was provided about the harmful impact of dust on the human health.

The term “dust” is defined as the dispersed phase of a two-phase system consisting of
solid body, i.e. small solid particles, suspended in gaseous dispersion medium, i.e. air [11,
12, 16]. In general, the shape of dust particles is not spherical. Therefore, a standardized
method must be adopted by convention to evaluate the equivalent particle size. There
are many criteria of defining the equivalent size of dust particles. Usually, the method of
determining the equivalent particle size is defined by the relevant regulations [2, 4, 11, 12,
16, 17, 21–23].

Depending on the equivalent dust particle size, the following dust categories are defined
[9, 10–12, 16, 17, 20, 22, 23]:
– TSP (total suspended particles), with equivalent particle size below 300 µm;
– Fine-grained dust, consisting of particles of equivalent size below 75 µm, which settle
out under their own weight but may remain suspended for some time;
– Fine dust PM10, with equivalent particle size below 10 µm;
– Fine dust PM2.5, with equivalent particle size below 2.5 µm;
– Dust PM1, with equivalent particle size below 1 µm;
– Nanoparticles8, with equivalent particle size below 100 nm [2, 20] (dust invisible to the
naked eye).

The particulate matter fractions PM10 and PM2.5 are defined in a special way. The
particulate matter PM10 is the dust that can go through a size-selective inlet as defined
in the reference method for the sampling and measurement of PM10 (see EN 12341) with
a 50% efficiency cut-off at an aerodynamic diameter (AED) of the particles of up to 10
µm. The particulate matter PM2.5 is the dust that can go through a size-selective inlet
as defined in the reference method for the sampling and measurement of PM2.5 (see EN
14907) with a 50% efficiency cut-off at an aerodynamic diameter (AED) of the particles of
up to 2.5 µm. Similar definitions are applicable to other particle size fractions, e.g. PM1.

From the point of view of the impact of dust on the human respiratory tract, a term
“respirable dust” can also be met [22, 23]. The respirable dust is a set of the particles
that can pass through a preliminary particle selector with size-permeability (based on
equivalent particle sizes) described by a log-normal probability function with an average
AED value of 3.5±0.3 µm and a standard deviation of 1.5±0.1 µm [22, 23].

According to standard EN 481 [16], two dust fractions are defined:

– Inhalable fraction (that can be breathed into the nose or mouth);
– Thoracic fraction (that can penetrate to the bronchioles).
7
„Immission” is the concentration of a pollutant dispersed in the atmospheric air, measured at a height of 1.5 m above the Earth’s
surface [18].
8
There are some differences in defining the term “nanoparticles”. This is, to a significant extent, because of the spontaneous
introduction of this idea both in the field of sciences and in non-scientific activities and due to a tendency observed for the recent
years that commercial expressions are readily adopted by scientific circles to function as scientific terms. So, the values of 50 nm
or even 1 µm can be met as the upper limit defining the equivalent size of nanoparticles [2, 20].
Examining of the effectiveness of operation of a system to reduce particulate matter emission from motor
vehicle brake mechanisms in conditions simulating the real vehicle use 37

The inhalable fraction consists of particles with equivalent sizes smaller than 100 µm.
Particles with dimensions bigger than 30 µm are arrested in the upper part of the respiratory
tract (nose, mouth, throat, larynx) and then excreted with mucus. The middle parts of the
respiratory tract (trachea, bronchi, bronchioles) are reached by the thoracic fraction, the
particle size of which does not exceed 20 µm. These particles may accumulate in the
upper and middle parts of the respiratory tract. The gas-exchange regions (alveoli) are
reached by the particles whose dimensions are smaller than 7 µm. Such particles are the
basic component of the respirable dust, which remains there for a quite long time causing
pathological changes. The particles with dimensions smaller than 2.5 µm penetrate to,
and accumulate in, the deepest lung regions. The dust particles soluble in body fluids
penetrate directly into the blood.

The harmful impact of dust on the human and animal health depends on the size, chemical
and mineralogical composition, and physical structure of dust particles [3, 4, 13, 14, 17, 19,
24, 25].

Fine dusts, especially particulate matter fraction PM2.5, cause various respiratory diseases
such as asthma or chronic bronchitis, lead to worsening of the function of lungs, and even
can contribute to premature death. There are many publications univocally confirming that
the air pollution with dusts is a factor aggravating the symptoms of chronic obstructive
pulmonary disease (COPD) [19].

Particularly harmful to the human health are the dusts that contain particles with heavy
metal compounds (especially arsenic, lead, cadmium, nickel, and mercury), as many of the
components of such dusts have mutagenic or carcinogenic properties. The particles with
heavy cyclic hydrocarbons, also counted among carcinogenic compounds, are extremely
toxic, too.

Depending on particle size, dust particles penetrate into different regions of the human
respiratory system (see Fig. 1).

The way how dusts affect the human health may be illustrated by the shares of dust
deposition in different parts of the human respiratory system, in terms of particle diameters
(Fig. 2).

Particulate matter may be of both natural and civilization (anthropogenic) origin [9, 10, 18,
20, 24]. The basic natural sources of dusts are sedimentary materials, marine, vegetable
and animal aerosols and, above all, substances released to the atmosphere in result
of volcano eruptions and forest fires [8, 9, 24]. The anthropogenic causes for the dust
emission actually include all the civilization activities, especially production processes
and the processes where the combustion of fuels (chiefly solid fuels) is involved, including
the use of domestic fires. An important source of particulate matter emissions is also
transport [7, 8].

The particulate matter emissions from motor transport predominantly come from the
following sources [6, 9, 10]:
– Combustion engines, which emit particulate matter together with exhaust gases;
– Tribological pairs in the vehicles;
38 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Fig. 1. Human respiratory system regions exposed to the penetration of specific particulate matter fractions [15]

Fig. 2. Distribution of dust particle diameters D (shares of deposition, U) arrested in various parts of the human
respiratory system (based on [24]):
A – lungs; B – trachea and bronchi; C – epipharynx

– Road wheel tyres and pavement material, rubbed off in result of the tyre-road
interaction;
– Materials of other vehicle parts when undergoing wear processes;
– Material stirred up from the road surface by vehicles moving on the road.

The automotive dusts coming from sources other than combustion engines may have
a significant share in the emission of particulate matter from transport-related sources.
Examining of the effectiveness of operation of a system to reduce particulate matter emission from motor
vehicle brake mechanisms in conditions simulating the real vehicle use 39

The emission of dust fractions from sources other than combustion engines, especially in
the case of heavy transport, may significantly exceed the emission of particulate matter
contained in exhaust gases, according to estimates [3, 4]. Among the tribological pairs
in a motor vehicle, a special role in the dust emissions is played by the braking system.
The friction pairs in the braking system make an important source of dust emission in
connection with the function fulfilled by the braking system and consisting in the
dissipation of kinetic energy of the vehicle. An average motor vehicle annually consumes
about 0.5 kg of friction material of its braking system, according to estimates [6, 7].
Additionally, it is known that the dusts emitted from brake mechanisms are very fine and
contain substances particularly harmful to human and animal health.

In this connection, work to reduce particulate matter emission from brake mechanisms of
motor vehicles was undertaken at the Automotive Industry Institute (PIMOT). Test systems
to serve this purpose, intended for both disc brake and drum brake mechanisms, were
designed, built, and subjected to laboratory tests carried out on special test rigs at PIMOT.
The test results were very promising, especially for the system intended for disc brakes,
where the coefficient of effectiveness of the reduction of dust emission from the braking
system reached values of up to 0.8 [6, 7].

The task to develop and test the systems to reduce the particulate matter emission from
brake mechanisms, in a version suitable for being installed in vehicles, was undertaken
within National Research and Development Centre’s development project No. 10 0050
10/2010 entitled “Development of systems to reduce dust emission from disc brake and
drum brake mechanisms of motor vehicles,” carried out at PIMOT. Some results of the tests
carried out within this project have been presented herein.

2. Testing of a system to reduce particulate matter emission

from brake mechanisms of a passenger car on a chassis
dynamometer and in monitored service conditions
2.1. System to reduce particulate matter emission from brake mechanisms in the version
as installed in the vehicle

The system to reduce particulate matter emission from brake mechanisms was installed
in a Citroen Berlingo vehicle, manufactured in 2000, with a compression-ignition engine of
1 868 cm3 cubic capacity. The front and rear vehicle wheels were provided with disc and
drum brakes, respectively.

To install the system under tests in the vehicle, the following parts of the original vehicle
brake mechanisms were replaced:
– In the disc brakes: brake discs, brake calliper carriers, brake callipers, and brake pads;
– In the drum brakes: brake drums, brake shoes, and brake shoe adjuster springs.

The suction elements of the system to reduce dust emission from the disc brakes were
mounted on appropriately shaped brackets bolted to the swivel axles at the places where
40 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

brake calliper carriers were originally fastened. Each suction nozzle was so positioned in
relation to the brake disc that a 1 mm gap was left between the nozzle and the disc. The
suction pads were connected by hoses 8 mm dia. to filters fixed on the ejectors. A disc
brake of the Citroen Berlingo vehicle provided with the dust emission reduction system,
prepared for testing, has been shown in Fig. 3.

Fig. 3. Disc brake of the Citroen Berlingo vehicle provided with the dust emission reduction system

For the suction elements to be installed in the drum brake mechanism, the brake shoes
and backing plates were modified. For the sake of the best possible tightness between
the suction pad surface and the inner surface of the brake drum, the gap between these
surfaces was minimized by applying heat resistant silicone onto the suction pad edges.
Two holes were drilled in each backing plate and metal pipes 8 mm dia. were put through
the holes to the suction elements incorporated in the brake shoes. The pipes to extract dust
from the two suction elements installed in one drum brake mechanism were connected
together and the dust was carried away from them via a hose to one filter. All the process
holes made to install the dust suction system were sealed with heat resistant silicone.

A drum brake mechanism provided with the dust emission reduction system has been
shown in Fig. 4.

The following measuring transducers were installed in the vehicle for testing:
– Braking system pressure transducer ADZ Nagano SML with a measuring range from 0 to
25 MPa;
– Pneumatic system vacuum transducer ADZ Nagano SML with a measuring range from
−0 to 0.3 MPa;
– Wheel rotational speed transducer;
– Brake disc and brake drum temperature transducers Optris CSmicro with a measuring
range from −20 to 500 °C.
Examining of the effectiveness of operation of a system to reduce particulate matter emission from motor
vehicle brake mechanisms in conditions simulating the real vehicle use 41

Fig. 4. Drum brake of the Citroen Berlingo vehicle provided with the dust emission reduction system
(the red circles indicate the suction elements)

The transducers were wired to a central unit specially designed for this purpose, which
was to record time histories of the quantities measured. For the purposes of ongoing
verification of the selected parameters of operation of the braking system and the dust
emission reduction system, the central unit made it possible to monitor their values on
a display screen.

2.2. Examining of the effectiveness of operation of the system to reduce particulate

matter emission from motor vehicle brake mechanisms

The effectiveness of operation of the system to reduce particulate matter emission from
motor vehicle brake mechanisms was examined on a chassis dynamometer Schenk Komeg
EMDY 48 with a system Horiba CRSD 7000, which assisted in performing the driving tests.

The vehicle movement was simulated in a special driving test, which ensured adequate
braking intensity and repeatability of test conditions. The vehicle wheels were driven with
a constant speed of 20 km/h by dynamometer rolls instead of the vehicle engine. The
vehicle brakes were cyclically operated with constant frequency, with each of the cycles
consisting of a brake application period of 5 s followed by a period of 10 s without braking.
The test consisted of 240 single braking cycles in total; in consequence, the test duration
time was 3 600 s and the distance travelled by the vehicle totalled 20 km. The share of the
brake application time in the total test duration time was 0.33.

In the initial phase of each braking period, the vehicle speed decreased. Then, despite of the
fact that a constant pressure was applied to the brake pedal, the vehicle speed returned to
a level of about 20 km/h due to the operation of a dynamometer roll speed governor. When
42 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

the brake pedal was released, the vehicle speed rapidly rose and immediately after that,
it was brought again to the level of 20 km/h by the governor.

A fragment of the special test aimed at examining the effectiveness of operation of

the system to reduce dust emission from passenger car brake mechanisms has been
illustrated in Fig. 5.

Time histories of the following quantities were recorded during the tests:
– Hydraulic pressure in the braking system;
– Vacuum in the pneumatic system;
– Vehicle speed;
– Temperature of the brake discs and brake drums.

Fig. 5. Schematic diagram of the driving test aimed at examining the effectiveness of operation of the system to
reduce particulate matter emission from passenger car brake mechanisms: v – vehicle speed

Fig. 6. Example time histories of vehicle speed (v), hydraulic pressure in the braking system (ph), vacuum in the
pneumatic system (pe), and temperatures of the left and right brake discs (Tpl and Tpp, respectively), recorded
during vehicle braking in a special driving test
Examining of the effectiveness of operation of a system to reduce particulate matter emission from motor
vehicle brake mechanisms in conditions simulating the real vehicle use 43

Example time histories of the quantities recorded, obtained from one realization of the
process of braking with the use of disc brakes, have been presented in Fig. 6. Similar
curves were also obtained for drum brakes.

During the tests, six series of measurements were carried out for the disc and drum
braking systems each; every series consisted of four braking cycles (single realizations
of a special driving test).

The effectiveness of operation of a system to reduce particulate matter emission from

motor vehicle brake mechanisms was evaluated on the grounds of a coefficient of reduction
of particulate matter emission; this coefficient was defined by the following formula:

where:
mf – difference in the filter mass;
mk – difference in the mass of the brake pads or the brake shoes served by the specific
filter.

The values of the coefficient of reduction of particulate matter emission from the vehicle
braking system, obtained from individual test series, as well as the average value and
standard deviation of the set of values of this coefficient have been shown in Figs. 7 and 8.

Fig. 7. Coefficient of reduction of particulate matter emission (kPM) from disc brakes of the vehicle at
individual test series:
AV – average value of the coefficient; D – standard deviation of the coefficient; L − left side of the vehicle;
R − right side of the vehicle
44 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Fig. 8. Coefficient of reduction of particulate matter emission (kPM) from drum brakes of the vehicle
at individual test series:
AV – average value of the coefficient; D – standard deviation of the coefficient;
L − left side of the vehicle; R − right side of the vehicle

Afterwards, tests were carried out during vehicle operation in urban traffic conditions,
characterized by high intensity of braking. These tests are still going on. The test results
obtained until now have confirmed high effectiveness of operation of the system
developed. However, these test results were not as good as those obtained from the tests
carried out on a chassis dynamometer because of some design problems that emerged
at the installation of the autonomous system version in the test vehicle. The experience
gained at the road tests is now used for modifying the system to reduce dust emission
from motor vehicle brake mechanisms.

2.3. Examining of the microstructure of dusts emitted from motor vehicle brake
mechanisms

The microstructure of dusts emitted from motor vehicle brakes was examined on dust
samples taken from disc brake and drum brake mechanisms.

The scope of this examination covered taking photos with the use of a metallographic
microscope, analysing the microstructure of the samples, and determining the distribution
of dimensions of the dust particles examined.

The microscopic specimens were made by embedding the samples in epoxy resin Epidian 5
with curing agent Z 1, grinding the specimen surfaces with abrasive paper of grit size from
100 to 800, and then polishing the surfaces with cotton cloth moistened with suspension
of aluminium oxide of 0.1 µm grit size in demineralized water. The specimens subjected to
examinations were either unetched or etched with the Mi1Fe agent to PN 61/H-04503, i.e.
5% nitric acid (HNO3) solution in ethyl alcohol, used for the etching of iron alloys.
Examining of the effectiveness of operation of a system to reduce particulate matter emission from motor
vehicle brake mechanisms in conditions simulating the real vehicle use 45

The specimens were examined with the use of a Neophot 2 metallographic microscope
provided with camera, monitor, and thermal imaging printer. The microscope magnification
was selected according to dimensions of the components of the structure of the objects
examined; it ranged from ×76 to ×2 600.

The following has been obtained in result of the examinations:

– For the sample taken from the disc brakes, 20 photographs;
– For the sample taken from the drum brakes, 42 photographs.

The photographs were then processed, thanks to which histograms of particle dimensions
could be determined for the dusts examined.

An example cross-section through dust agglomerates in the sample taken from the disc
brakes (with white fields representing pores) has been presented in Fig. 9.

Fig. 9. Dust of the sample taken from the disc brakes; magnitude ×76 (right) and ×910 (left)

The dust agglomeration was found to result from the presence of electrostatic charges,
which were generated due to friction between individual dust particles and between dust
particles and internal walls of the plastic hoses feeding the dust from the suction pads to
the filter. The dust agglomeration process could also be caused by high hygroscopicity of
the dust.

From among many options, the conventional particle size has been assumed in this paper
as the “surface area equivalent diameter,” i.e. an equivalent diameter being equal to the
diameter of a spherical particle with the same surface area as that of the particle under
consideration [4, 21].
46 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Fig. 10 shows the probability density of the equivalent diameter of dust particles in the
sample taken from the disc brakes, i.e. the average values of the probability density for
individual places of analysis (AV1–AV4) and the probability density value averaged for the
sample as a whole (AV).

Fig. 10. Probability density of the equivalent diameter of dust particles in the sample taken from the disc
brakes: the average values for individual places of analysis (AV1 through AV4) and the average value
for the sample as a whole (AV)

Interestingly, only a small unrepeatability can be observed in the curves determined to

represent the probability density of the equivalent dust particle diameter, both for individual
analysed places in each of the samples and for the average values for the whole sample.
This provides grounds for a statement that the results obtained may be considered reliable
and honestly describing the observed properties of the dust samples under examination.

Fig. 11. Probability density of the equivalent diameter of dust particles in the sample taken from the drum
brakes: the average values for individual places of analysis (AV1 and AV2) and the average value
for the sample as a whole (AV)
Examining of the effectiveness of operation of a system to reduce particulate matter emission from motor
vehicle brake mechanisms in conditions simulating the real vehicle use 47

Fig. 11 shows the average values of the probability density of the equivalent diameter of
dust particles in the sample taken from the drum brakes, i.e. the average values of the
probability density for individual places of analysis (AV1 and AV2) and the probability
density value averaged for the sample as a whole (AV).

The brake dust examinations carried out at the Automotive Industry Institute (PIMOT) and
at the Polish Geological Institute (PGI) showed that the dust samples chiefly consisted
of particles containing iron oxidized to different degrees, with barium, silicon, aluminium,
calcium, and copper admixtures. Moreover, mineral wool threads, pieces of steel wire,
barite particles smaller than 20 µm, numerous brass particles smaller than 10 µm, copper
(single grains with their size not exceeding 200 µm), antimonite (of 10–100 µm particle
size), and carbonaceous leaves of about 200 µm particle size in the sample were found
in the samples. Grains of silver (with their size not exceeding 20 µm), molybdenum (no
bigger than 10 µm), magnesium oxide (no bigger than 10 µm, either), and hercynite were
also revealed.

The dust particles present in the samples examined had different forms:
– Porous, spherical, and rounded irregularly;
– Fine spherical;
– Fine with sharp edges.

Due to its heavy metal contents, the particulate matter emitted from brake mechanisms
is extremely harmful for human health. Figs. 12 and 13 show the share of iron grains in all
the particulate matter emitted from the braking systems, in terms of grain cross-sectional
area.

Fig. 12. Share of iron grains in all the particulate matter emitted from the disc brakes (uFe), in terms of grain
cross-sectional area: AV – average value
48 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Fig. 13. Share of iron grains in all the particulate matter emitted from the drum brakes (uFe), in terms of grain
cross-sectional area: AV – average value

According to the graphs above, the average share of iron grains in all the particulate matter
emitted from the brake mechanisms, in terms of grain cross-sectional area, was about
50%.

3. Recapitulation
Based on the test results presented, the following conclusions may be formulated:

1. In result of the experiments carried out, an original test procedure has been developed
for evaluation of the effectiveness of operation of a system to reduce particulate
matter emission from brake mechanisms in conditions simulating motor vehicle traffic.
Such tests are carried out on a vehicle chassis dynamometer in a driving test with
constant vehicle speed, where the vehicle under test is driven by the dynamometer
roll and the vehicle brakes are cyclically applied. The test procedure developed has
enabled unbiased evaluation of the effectiveness of operation of a system to reduce
particulate matter emission from brake mechanisms.

2. The values of the coefficient of effectiveness of the reduction of dust emission

from the braking system as determined from rig tests were up to 0.8. The properties
of the system developed were confirmed by tests carried out on a vehicle chassis
dynamometer, where the coefficient of effectiveness of the reduction of dust emission
from the braking system was found to be 0.5 to 0.7.

3. The motor vehicle braking system is a source of emission of particulate matter whose
properties are extremely dangerous to human health. Such particles contain heavy
metals: in result of the examinations carried out, the average share of iron grains in all
the particulate matter emitted from braking systems, in terms of grain cross-sectional
area, was found to be about 50%. Moreover, the characteristic dimensions of most
Examining of the effectiveness of operation of a system to reduce particulate matter emission from motor
vehicle brake mechanisms in conditions simulating the real vehicle use 49

of the particles emitted from braking systems are predominantly smaller than 1 µm;
this has been confirmed by the determined values of the probability densities of the
averaged particle diameters.

4. The examinations showed that the average size of most of the dust particles produced
during the operation of brake mechanisms was within the range from 0.1 to 0.2 µm.

5. The dust accumulated in the filter chiefly consisted of agglomerates (lumps) of many
particles and this explains the fact that the filter arrested smaller particles than could
be expected according to filter specifications.

6. Most of the structural components of the friction pair are very finely comminuted and
deformed during the braking process, which explains the predominance of particles
with a size smaller than 2 µm. Some fine-grained components of the friction material are
broken off during the operation of the friction pair and pass into the dust in a practically
unchanged state. Metal particles (especially those of the smallest dimensions) may
undergo through-oxidation in high temperatures. Other components also undergo
changes, especially as the brake disc, judged by colour, reaches a temperature of over
300 °C and the temperature at the contact area in the friction pair is even significantly
higher.

The identified dimensional structure of the dust particles produced during the operation
of brake mechanisms has confirmed how big a danger can be posed to the human health
by the dusts emitted from brake mechanisms of motor vehicles. Such particles are
a part of the respirable dust penetrating as deeply as to the alveoli in the lower part of
the respiratory tract. Therefore, they may become a source of serious diseases, especially
respiratory diseases. This great health hazard caused by the dusts produced during the
operation of brake mechanisms provides a good reason for undertaking an initiative to
develop systems aimed at a reduction of particulate matter emission from motor vehicle
brakes.

Acknowledgements
The publication has been prepared with taking as a basis the results of tests carried out
within research and development project No. NR10-0050-10/2010 entitled “Development
of systems to reduce dust emission from disc brake and drum brake mechanisms of
motor vehicles”, financed from the resources of the National Centre for Research and
Development.

References
[1] AGRICOLA G.: De re metalica. http://www.farlang.com/gemstones/agricola-metallica/.
[2] ASTM E 2456 – 06. Standard Terminology Relating to Nanotechnology.
[3] CANAGARATNA M.: Chase studies of particulate emissions from in-use New York City vehicles. Aerosol Science
and Technology 2004, 38(6), 555–573.
50 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

[4] CAPES C. E.: Particle size enlargement. Elsevier Sci. Publ. Co., Amsterdam 1980.
[5] CHŁOPEK Z., JAKUBOWSKI A. KIERACIŃSKA A.: Examination of a laboratory system to reduce dust emission from
braking systems of automotive vehicles. The Archives of Automotive Engineering – Archiwum Motoryzacji
3/2011, 5–17, 103–115.
[6] CHŁOPEK Z., JAKUBOWSKI A.: A study of the particulate matter emission from the braking systems of motor
vehicles. Eksploatacja i Niezawodnosc – Maintenance and Reliability No. 4 (44)/2009, 45–52.
[7] CHŁOPEK Z., JAKUBOWSKI A.: Ograniczanie emisji cząstek stałych z układu hamulcowego pojazdu
samochodowego (Reduction of particulate matter emission from the braking system of a motor vehicle).
Archiwum Motoryzacji 1/2010, 3–15 (in Polish).
[8] CHŁOPEK Z., JAKUBOWSKI A.: The examination of the reduction of particulate matter emission from motor
vehicle braking systems. Eksploatacja i Niezawodnosc – Maintenance and Reliability No. 4(48)/2010, 29–36.
[9] CHŁOPEK Z., ŻEGOTA M.: The emission of particulate matter PM10 from vehicles. Eksploatacja i Niezawodnosc
– Maintenance and Reliability No. 1 (21)/2004, 3–13.
[10] CHŁOPEK Z.: Modelowanie emisji cząstek stałych PM10 ze źródeł motoryzacyjnych do celów oceny
oddziaływania transportu drogowego na środowisko (Modelling of the emission of particulate matter PM10
from automotive sources for the purposes of environmental impact assessment of road transport). Report of
research project No. N N509 083637 sponsored by the Ministry of Science and Higher Education, Warszawa
2012.
[11] EN 1540:1998. Workplace Atmospheres. Terminology.
[12] EN 481: 1993. Workplace atmospheres. Size fraction definitions for measurement of airborne particles.
[13] FORSBERG B. et al.: Comparative health impact assessment of local and regional particulate air pollutants in
Scandinavia. Journal of the Human Environment 34(1), 2005, 11–19.
[14] HARRISON R. M. , JONES A. M. , LAWRENCE R. G.: Major component composition of PM10 and PM2.5 from roadside
and urban background sites. Atmos. Environ 38, 2004, 4531–4538.
[15] http://www.commons.wikimedia.org/
[16] ISO 4225:1994. Air quality. General aspects. Vocabulary.
[17] ISO 7708:1995. Air quality. Particle size fraction definitions for health–related sampling.
[18] Leksykon ekoinżynierii (Lexicon of eco-engineering). Edited by Gabriel Borowski, Polskie Towarzystwo
Inżynierii Ekologicznej (PTIE – Polish Society of Ecological Engineering), Warszawa 2010 (in Polish).
[19] MACNEE W., DONALDSON K.: Exacerbations of COPD – environmental mechanism. Chest 2000, 117, 390–397.
[20] MAYER A. et al.: Nanoparticle–emissions of EURO 4 and EURO 5 HDV compared to EURO 3 with and without DPF.
SAE Emissions Measurement and Testing 2007, 335–43.
[21] PAMPUCH R., HABERKO K., KORDEK M.: Nauka o procesach ceramicznych (The technology of ceramic
processes). PWN, Warszawa 1992 (in Polish).
[22] RADWAG: Oznaczanie pyłu całkowitego i respirabilnego metodą filtracyjno – wagową na stanowiskach
pracy (Determination of total and respirable dust at work stations by a filtration–mass method).
http://www.radwag.pl/e-sklep/pliki/artykuly/oznaczanie_pylu.pdf (in Polish).
[23] Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 listopada 2002 r. w sprawie najwyższych
dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy (Regulation of
the Minister of Labour and Social Policy of 29 November 2002 on the maximum permissible concentrations
and intensities of harmful factors in the work environment). Dz. U. 2002 No. 217, item 1833 (in Polish).
[24] SIEMIŃSKI M.: Środowiskowe zagrożenie zdrowia (Environmental health risk). PWN, Warszawa 2001 (in Polish).
[25] YUH–SHEN WU et al.: The measurements of ambient particulates (TSP, PM2.5, PM2.5–10), chemical
component concentration variation, and mutagenicity study during 1998–2001 in central Taiwan. Journal
of Environmental Science and Health, Part C, Environmental Carcinogenesis and Ecotoxicology Reviews;
Volume 20 Issue 1 2002, 45–59.
 BADANIA SKUTECZNOŚCI URZĄDZEŃ DO
ZMNIEJSZANIA EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH
Z UKŁADU HAMULCOWEGO SAMOCHODU
W WARUNKACH SYMULUJĄCYCH
RZECZYWISTE UŻYTKOWANIE POJAZDU
ANNA KIERACIŃSKA1, JACEK BIEDRZYCKI2, ZDZISŁAW CHŁOPEK3, ANDRZEJ JAKUBOWSKI4,
JAKUB LASOCKI5, PIOTR WÓJCIK6
Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), Politechnika Warszawska

Streszczenie
Urządzenia do zmniejszania emisji cząstek stałych z tarczowych i bębnowych układów hamulcowych
samochodu zostały pozytywnie przebadane na stanowiskach laboratoryjnych. W niniejszej pracy
przedstawiono wyniki badań opracowanych urządzeń zamontowanych w samo¬chodzie osobowym.
Badania przeprowadzano na stanowisku hamowni podwoziowej w warunkach specjalnych testów
jezdnych. Stwierdzono dobrą skuteczność urządzenia – zmniejszenie emisji cząstek stałych
o około (50 ÷ 70) %. Stwierdzono, że pyły z układu hamulcowego zawierają ziarna o bardzo małych
wymiarach, a w skład cząstek wchodzą m.in. metale ciężkie. W wyniku badań w czasie użytkowania
pojazdu w ruchu w miejskim uzyskano potwierdzenie skuteczności opracowanych urządzeń, jednak
ze względu na problemy konstrukcyjne zabudowy urządzeń w wersji autonomicznej wyniki nie były
tak pozytywne jak w przypadku wyników z hamowni podwoziowej. Wnioski z badań trakcyjnych
są wykorzystywane do modyfikacji urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu
hamulcowego samochodu.
Słowa kluczowe: emisja spalin, emisja cząstek stałych, układy hamulcowe, pojazdy samochodowe

1. Wprowadzenie
Spośród wielu zagrożeń dla środowiska, pochodzących zarówno ze źródeł naturalnych,
jak i cywilizacyjnych, jednym z najgroźniejszych jest pył [1, 3, 10, 13, 14, 17, 19, 24, 25]. Duża

1
Przemysłowy Instytut Motoryzacji, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: a.kieracinska@pimot.eu, tel.: 22 777 70 73
2
Przemysłowy Instytut Motoryzacji, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: j.biedrzycki@pimot.eu, tel.: 22 777 71 91
3
Politechnika Warszawska, ul. Narbutta 84, 02-524 Warsaw, Poland, e-mail: zchlopek@simr.pw.edu.pl, tel.: 22 849 03 14
4
Przemysłowy Instytut Motoryzacji, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: a.jakubowski@pimot.eu, tel.: 22 777 71 86
5
Przemysłowy Instytut Motoryzacji, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: j.lasocki@pimot.eu, tel.: 22 777 71 91
6
Przemysłowy Instytut Motoryzacji, ul. Jagiellońska 55, 03-301 Warsaw, Poland, e-mail: p.wojcik@pimot.eu, tel.: 22 777 71 91
142 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

imisja7 pyłów jest najczęściej stwierdzanym przekroczeniem dopuszczalnych limitów imi-

sji zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym [3, 13, 14, 19, 24, 25]. Szkodliwość pyłów
zwartych w powietrzu dla organizmów żywych jest powszechnie znana. Już w 1524 r. zo-
stała napisana przez Georgiusa Agricolę praca „De re metalica” [1], zawierająca informacje
o szkodliwym oddziaływaniu pyłów na zdrowie ludzi.

Pył jest definiowany jako faza rozproszona układu dwufazowego, składającego się z ciała
stałego – małych cząstek stałych, zawieszonych w gazowej fazie rozpraszającej – powie-
trzu [11, 12, 16]. Ponieważ cząstki pyłów mają w ogólności kształt inny niż kulisty, istnieje
konieczność umownej oceny ich wielkości. Istnieje wiele kryteriów wyznaczania wymia-
rów zastępczych cząstek pyłów. Zazwyczaj sposób wyznaczania wymiaru zastępczego
cząstek określają stosowne przepisy [2, 4, 11, 12, 16, 17, 21–23].

W zależności od umownych wymiarów cząstek pyłu wyróżnia się [9, 10–12, 16, 17, 20, 22,
23]:
- całkowity pył zawieszony TSP (total suspended particles) – o umownym wymiarze czą-
stek mniejszym niż 300 µm,
- pył drobnoziarnisty – o umownym wymiarze cząstek mniejszym niż 75 µm, osiadają-
cych pod wpływem swojego ciężaru, ale mogących przez pewien czas pozostawać
w zawieszeniu,
- pył drobny PM10 – o umownym wymiarze cząstek mniejszym niż 10 µm,
- pył drobny PM2.5 – o umownym wymiarze cząstek mniejszym niż 2,5 µm,
- pył PM1 – o umownym wymiarze cząstek mniejszym niż 1 µm,
- nanocząstki8 – o umownym wymiarze cząstek mniejszym niż 100 nm [2, 20] (pyły
niewidzialne).

W specyficzny sposób definiuje się cząstki stałe PM10 i PM2.5. Cząstki stałe PM10 to pył
przechodzący przez otwór sortujący, zdefiniowany w metodzie poboru próbek i badania
cząstek PM10 wg EN 12341 przy 50% granicy sprawności dla średnicy aerodynamicznej
mniejszej niż 10 µm. Cząstki stałe PM2.5 są określane jako pył przechodzący przez ot-
wór sortujący, zdefiniowany w metodzie poboru próbek i badania cząstek PM2.5 wg EN
14907 przy 50% granicy sprawności dla średnicy aerodynamicznej mniejszej niż 2,5 µm.
Analogicznie definiuje się inne frakcje wymiarowe cząstek stałych, np. cząstki stałe PM1.

Ze względu na oddziaływanie na układ oddechowy ludzi wyróżnia się jeszcze tzw. pył
respirabilny [22, 23]. Jest to zbiór cząstek przechodzących przez selektor wstępny
o charakterystyce przepuszczalności według wymiarów cząstek opisanej logarytmiczno–
normalną funkcją prawdopodobieństwa ze średnią wartością średnicy aerodynamicznej
(3,5 ± 0,3) µm i z odchyleniem standardowym (1,5 ± 0,1) µm [22, 23].

Według normy EN–481 [10] zdefiniowane są dwie frakcje pyłu:

- frakcja wdychana (przedostaje się przez usta i nos),
- frakcja płucna (pył docierający do oskrzeli).

7
Imisja jest to stężenie zanieczyszczenia rozproszonego w powietrzu atmosferycznym mierzone na wysokości 1,5 m nad
powierzchnią Ziemi [18].
8
Istnieją pewne różnice w definiowaniu pojęcia nanocząstek. Wynika to w znacznej mierze ze spontaniczności wprowadzania
tego pojęcia zarówno w nauce, jak i w działalności pozanaukowej, a także z powodu pewnej skłonności do przyswajania w
ostatnich latach przez naukę komercyjnych określeń. Spotyka się zatem jako górną granicę określania nanocząstek również
wartość 50 µm, a nawet 1 nm [2, 20].
 Badania skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego
samochodu w warunkach symulujących rzeczywiste użytkowanie pojazdu 143

Frakcja wdychana zawiera cząstki o wymiarach mniejszych niż 100 µm. Cząstki o wymia-
rach większych niż 30 µm są zatrzymywane w górnym odcinku dróg oddechowych (nos,
jama istna, gardło, krtań), a następnie wydalane ze śluzem. Do środkowego odcinka dróg
oddechowych (tchawica, oskrzela, oskrzeliki) przedostaje się frakcja płucna, której wymiar
nie przekracza 20 µm. Cząstki te mogą się kumulować w górnych i środkowych odcinkach
dróg oddechowych. Do obszaru wymiany gazowej (pęcherzyki płucne) dostają się cząstki
o wymiarze mniejszym niż 7 µm. Stanowią one podstawową składową pyłu respirabilnego,
który zalega dość długo, powodując zmiany chorobowe. Cząstki o wymiarach mniejszych
od 2,5 µm dostają się nawet do najgłębszych partii płuc, gdzie są kumulowane. Pyły roz-
puszczalne w cieczach biologicznych przenikają bezpośrednio do krwi.

Szkodliwość pyłów dla zdrowia ludzi i zwierząt zależy od wymiarów ziaren pyłów, ich skła-
du chemicznego i mineralogicznego oraz od budowy fizycznej [3, 4, 13, 14, 17, 19, 24, 25].

Pyły drobne, a szczególnie pyły PM2.5, powodują liczne choroby układu oddechowego,
takie jak: astma, chroniczny bronchit, prowadzą także do osłabienia czynności płuc, przy-
czyniając się nawet do przedwczesnej śmierci. Istnieje wiele prac jednoznacznie potwier-
dzających, że zanieczyszczenie powietrza pyłami jest czynnikiem wzmagającym objawy
przewlekłej obturancyjnej choroby płuc (POChP) [19].

Do pyłów szczególnie szkodliwych dla zdrowia należą cząstki zawierające związki metali
ciężkich (przede wszystkim arsenu, ołowiu, kadmu, niklu i rtęci), z których wiele ma właś-
ciwości mutagenne lub kancerogenne. Szczególnie toksyczne są również cząstki zawie-
rające ciężkie węglowodory pierścieniowe, będące związkami kancerogennymi.

W zależności od wymiarów ziaren pyłów docierają one do różnych części układu oddecho-
wego ludzi – rysunek 1.

Sposób oddziaływania pyłów na zdrowie ludzi można przedstawić w postaci udziałów de-
pozycji pyłów zatrzymywanych przez różne części w zależności od średnic ziaren – rysu-
nek 2.

Pochodzenie pyłów może być zarówno naturalne, jak i cywilizacyjne (antropogenie) [9,
10, 18, 20, 24]. Podstawowymi naturalnymi źródłami pyłów są materiały osadowe, aerozo-
le morskie, roślinne i zwierzęce, a przede wszystkim materiał pochodzący z wybuchów
wulkanów i pożarów lasów [8, 9, 24]. Antropogenne źródła pyłów są związane praktycznie
z całą działalnością cywilizacyjną, przede wszystkim procesów produkcyjnych, a szcze-
gólnie procesów spalania paliw (przede wszystkim paliw stałych), w tym z domowych
palenisk. Znaczącym źródłem emisji cząstek stałych jest również transport.

Źródłami pyłów związanych z transportem samochodowym są [6, 9, 10]:

- silnik spalinowy emitujący cząstki stałe wraz ze spalinami,
- węzły trybologiczne w pojeździe,
- ogumienie kół jezdnych i materiał nawierzchni jezdnej, ścierane w wyniku współpracy,
- materiały innych części pojazdu, ulegających zużyciu,
- materiał wzniecany z nawierzchni jezdnej przez poruszające się po niej pojazdy.
144 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Rys. 1. Obszary układu oddechowego człowieka narażone na przedostawanie się poszczególnych frakcji
cząstek stałych [15]

Rys. 2. Rozkład średnic pyłów – D (udział depozycji – U), zatrzymywanych w różnych częściach układu
oddechowego człowieka (na podstawie [24]):
A – płuca, B – tchawica i oskrzela, C – nosogardło

Motoryzacyjne pyły, pochodzące ze źródeł innych niż silniki spalinowe, mogą mieć znaczą-
cy udział w emisji cząstek stałych ze źródeł transportowych. Ocenia się, że – szczególnie
w przypadku transportu ciężkiego – emisja frakcji pyłów ze źródeł innych niż silniki spa-
linowe może znacznie przekraczać emisję cząstek stałych zawartych w spalinach [3, 4].
Spośród par trybologicznych w samochodach szczególną rolę – ze względu na wytwarza-
nie pyłów – odgrywa układ hamulcowy. Pary trące w układzie hamulcowym są znaczącym
 Badania skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego
samochodu w warunkach symulujących rzeczywiste użytkowanie pojazdu 145

źródłem emisji pyłów w związku z zadaniem spełnianym przez układ hamulcowy w po-
staci rozpraszania energii kinetycznej pojazdu. Ocenia się, że przeciętny samochód zu-
żywa rocznie około 0,5 kg materiału ciernego z układu hamulcowego [6, 7]. Dodatkowo
jest wiadome, że pyły pochodzące z układów hamulcowych są bardzo drobne i zawierają
substancje szczególnie szkodliwe dla zdrowia ludzi i zwierząt.

W związku z tym w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji podjęto prace nad zmniej-

szeniem emisji cząstek stałych z układów hamulcowych pojazdów samochodowych.
Opracowano badawcze urządzenia do zmniejszania emisji cząstek stałych z układów za-
równo tarczowych, jak i bębnowych [5–8]. Badania laboratoryjne opracowanych urządzeń,
wykonane na stanowiskach w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, dały bardzo obie-
cujące wyniki. Szczególnie w przypadku hamulców tarczowych uzyskano współczynnik
skuteczności zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego dochodzący do
0,8 [6, 7].

W ramach projektu rozwojowego Narodowego Centrum Badań i Rozwoju nr 10–0050–

10/2010 pt. „Opracowanie urządzeń do ograniczenia emisji pyłów z tarczowych i bębnowych
układów hamulcowych pojazdów samochodowych”, realizowanego w Przemysłowym
Instytucie Motoryzacji, podjęto się zadania opracowania i przebadania urządzeń do
zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego zabudowanych w samocho-
dach. W niniejszej pracy przedstawiono niektóre wyniki badań przeprowadzonych w ra-
mach realizowanego przedsięwzięcia.

2. Badania urządzenia do zmniejszania emisji cząstek stałych

z układu hamulcowego samochodu osobowego na hamowni
podwoziowej i w eksploatacji nadzorowanej
2.1. Urządzenie do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego w wersji
zamontowanej w samochodzie

Układ do ograniczania emisji pyłów zamontowano w samochodzie Citroen Berlingo wy-

produkowanym w 2000 r. z silnikiem o zapłonie samoczynnym o objętości skokowej 1868
cm3. Samochód jest wyposażony w tarczowy układ hamulcowy kół osi przedniej i bębnowy
układ hamulcowy kół osi tylnej.

W fabrycznym układzie hamulcowym samochodu wymieniono następujące elementy:

- w przypadku hamulców tarczowych: tarcze, jarzma zacisków, zaciski i klocki
hamulcowe,
- w przypadku hamulców bębnowych: bębny, szczęki hamulcowe i sprężyny
samoregulacji.

Elementy ssące układu do ograniczania emisji pyłów z tarczowego układu hamulcowego

samochodu zamontowano na odpowiednio wyprofilowanych uchwytach przykręconych
do zwrotnic kół w miejscach mocowania jarzm zacisków. Ustalono położenie ssawek
względem tarcz hamulcowych, pozostawiając między nimi szczeliny o szerokości 1 mm.
146 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Ssawki połączono elastycznymi przewodami o średnicy 8 mm z filtrami zamocowanymi

do eżektorów.

Przygotowany do badań hamulec tarczowy samochodu Citroen Berlingo z zainstalowa-

nym układem do ograniczania emisji pyłów przedstawiono na rysunku 3.

Rys. 3. Hamulec tarczowy samochodu Citroen Berlingo z zabudowanym układem do ograniczania emisji pyłów

W celu zamontowania elementów ssących w bębnowym układzie hamulcowym dokonano

modyfikacji szczęk hamulcowych i tylnych obudów hamulców bębnowych. Ze względu
na konieczność zmniejszenia odległości między powierzchniami ssawek i wewnętrznymi
powierzchniami bębnów, w celu uszczelnienia, na krawędzie ssawek naniesiono silikon
odporny na działanie wysokich temperatur. W tylnych obudowach hamulców bębnowych
wywiercono po dwa otwory, przez które poprowadzono metalowe przewody o średnicy
8 mm do elementów ssących znajdujących się na szczękach hamulcowych. Przewody od-
prowadzające pył z dwóch elementów ssących znajdujących się w jednym hamulcu bęb-
nowym połączono ze sobą i za pomocą elastycznego przewodu poprowadzono do jedne-
go filtra. Wszystkie otwory technologiczne wykonane na potrzeby zainstalowania układu
ssącego uszczelniono za pomocą silikonu odpornego na działanie wysokich temperatur.

Na rysunku 4 przedstawiono hamulec bębnowy z zabudowanym układem do ograniczania

emisji pyłów.

Do badań zamontowano w samochodzie przetworniki:

- ciśnienia w układzie hamulcowym – ADZ Nagano SML o zakresie pomiarowym (0 ÷ 25)
MPa,
- podciśnienia w układzie pneumatycznym – ADZ Nagano SML o zakresie pomiarowym
(–0,1 ÷ 0,3) MPa,
- prędkości obrotowej koła,
 Badania skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego
samochodu w warunkach symulujących rzeczywiste użytkowanie pojazdu 147

Rys. 4. Hamulec bębnowy samochodu Citroen Berlingo z zabudowanym układem do ograniczania emisji
pyłów (kolorem czerwonym zaznaczono elementy ssące)

- temperatury tarcz hamulcowych i bębnów hamulcowych – Optris CSmicro o zakresie

pomiarowym (–20 ÷ 500)°C.

Czujniki połączono przewodami ze specjalnie opracowaną jednostką centralną, której zada-

niem było rejestrowanie przebiegów mierzonych wielkości. W celu bieżącej weryfikacji wy-
branych parametrów pracy układu hamulcowego oraz układu do ograniczania emisji pyłów,
jednostka centralna umożliwiała bezpośredni podgląd ich wartości na ekranie monitora.

2.2. Badania skuteczności urządzenia do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu

hamulcowego samochodu

Badania skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układów hamul-

cowych przeprowadzono na hamowni podwoziowej Schenk Komeg EMDY 48 z układem
Horiba CRSD–7000 wspomagającym realizację testów jezdnych.

Ruch samochodu był symulowany w specjalnym teście jezdnym, umożliwiającym zapew-

nienie odpowiedniej intensywności hamowania oraz powtarzalności warunków prowadza-
nych badań. Napęd samochodu jest wymuszony ruchem rolki ze stałą prędkością 20 km/h,
a nie silnikiem pojazdu. Zastosowano stałą częstotliwość hamowania: czas pojedynczego
hamowania wynosi 5 s, a czas między kolejnymi hamowaniami 10 s. Przyjęto liczbę po-
jedynczych hamowań równą 240, w związku z czym czas trwania testu wynosi 3600 s,
a droga przebywana przez samochód 20 km. Udział czasu hamowania w całkowitym cza-
sie testu wynosi 0,33.

W początkowej fazie hamowania prędkość samochodu ulegała zmniejszeniu. W wyniku

działania regulatora prędkości rolki hamowni podwoziowej, pomimo zachowania stałej siły
148 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

nacisku na pedał hamulca, wartość prędkości samochodu wzrastała do około 20 km/h.

Po zwolnieniu hamulca prędkość gwałtownie zwiększała się, a następnie była ponownie
korygowana przez regulator prędkości rolki.

Na rysunku 5 przedstawiono fragment specjalnego testu do badania skuteczności

urządzeń do ograniczania emisji cząstek stałych z układów hamulcowych samochodu
osobowego.

W czasie wykonywania testów jezdnych rejestrowano przebiegi:

- ciśnienia w układzie hamulcowym,
- podciśnienia w układzie pneumatycznym,

Rys. 5. Schemat testu jezdnego do badań urządzeń do ograniczania emisji cząstek stałych z układów
hamulcowych samochodu osobowego – przebieg prędkości – v

Rys. 6. Przykład przebiegów prędkości samochodu – v, ciśnienia w układzie hamulcowym – ph,

podciśnienia w układzie pneumatycznym – pe oraz temperatur tarcz hamulców:
lewej – Tpl i prawej – Tpp podczas hamowania samochodu w specjalnym teście jezdnym
 Badania skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego
samochodu w warunkach symulujących rzeczywiste użytkowanie pojazdu 149

- prędkości samochodu,
- temperatury tarcz lub bębnów hamulcowych.

Przykładowe przebiegi rejestrowanych wielkości, uzyskane podczas jednej realizacji ha-

mowania z użyciem hamulców tarczowych, przedstawiono na rysunku 6. Podobne prze-
biegi otrzymano także dla hamulców bębnowych.

W czasie badań wykonano dla tarczowego i bębnowego układu hamulcowego po sześć

serii pomiarów, które składały się z czterech cykli hamowań (pojedynczych realizacji spe-
cjalnego testu jezdnego).

Skuteczność działania urządzenia do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamul-

cowego oceniano na podstawie współczynnika zmniejszania emisji cząstek stałych, który
zdefiniowano w postaci wzoru:

gdzie:
mf – różnica masy filtra,
mk – różnica masy klocka hamulcowego lub szczęki hamulcowej.

Na rysunkach 7 i 8 przedstawiono współczynnik zmniejszania emisji cząstek stałych

z układów hamulcowych samochodu w poszczególnych badaniach oraz wartość średnią
i odchylenie standardowe zbioru wartości współczynnika.

Rys. 7. Współczynnik zmniejszania emisji cząstek stałych – kPM z tarczowego układu hamulcowego
samochodu w poszczególnych badaniach, AV – wartość średnia współczynnika oraz D – odchylenie
standardowe współczynnika, L – lewa strona samochodu, R – prawa strona samochodu
150 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Rys. 8. Współczynnik zmniejszania emisji cząstek stałych – kPM z bębnowego układu hamulcowego
samochodu w poszczególnych badaniach, AV – wartość średnia współczynnika oraz D – odchylenie
standardowe współczynnika, L – lewa strona samochodu, R – prawa strona samochodu

Następnie wykonywano badania w czasie użytkowania pojazdu w ruchu w miejskim, cha-

rakteryzującym się dużą intensywnością hamowania. Badania te są cały czas kontynuo-
wane. Na podstawie dotychczasowych wyników badań uzyskano potwierdzenie skutecz-
ności opracowanych urządzeń, jednak ze względu na problemy konstrukcyjne zabudowy
urządzeń w wersji autonomicznej wyniki nie były tak pozytywne jak w przypadku wyników
z hamowni podwoziowej. Wnioski z badań trakcyjnych są wykorzystywane do modyfikacji
urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego samochodu.

2.3. Badania mikrostruktury pyłów pochodzących z układu hamulcowego samochodu

Badania mikrostkrostruktury pyłów pochodzących z układów hamulcowych przeprowa-

dzono dla próbek z układu tarczowego i układu bębnowego.

Zakres badań obejmował wykonanie zdjęć za pomocą mikroskopu metalograficznego,

analizę mikrostruktury próbek i wyznaczenie rozkładu wymiarów cząstek pyłów.

Próbki zainkludowano w żywicy epoksydowej Epidian 5 z utwardzaczem Z–1, ich po-

wierzchnie zeszlifowano papierem ściernym o granulacji 100 ÷ 800, a następnie wypolero-
wano suknem zwilżonym zawiesiną tlenku glinu o granulacji 0,1 µm w wodzie zdeminera-
lizowanej. Próbki badano w stanie nietrawionym lub po trawieniu odczynnikiem Mi1Fe wg
PN–61/H–04503 (roztwór 5% kwasu azotowego HNO3 w alkoholu etylowym), stosowanym
do trawienia stopów żelaza.

Do badań wykorzystano mikroskop metalograficzny Neophot–2, wyposażony w kamerę,

monitor i drukarkę termowizyjną. Powiększenia mikroskopu dobierano w zależności od wy-
miarów składników struktury badanych obiektów: od 76 do 2600.
 Badania skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego
samochodu w warunkach symulujących rzeczywiste użytkowanie pojazdu 151

W wyniku badań uzyskano:

- dla próbki z hamulców tarczowych – 20 zdjęć,
- dla próbki z hamulców bębnowych – 42 zdjęcia.

Zdjęcia poddano przetwarzaniu, dzięki czemu było możliwe wyznaczenie histogramów

wymiarów ziaren badanych pyłów.

Na rysunku 9 przedstawiono przykładowy przekrój przez aglomeraty pyłu z próbki z ha-

mulca tarczowego (białe pola stanowią pory).

Rys. 9. Pył z próbki z hamulca tarczowego, obraz powiększony 76 razy (z prawej) i 910 razy (z lewej)

Stwierdzono, że pył ulega aglomeracji z powodu występowania ładunków elektrostatycz-

nych, tworzących się w wyniku tarcia cząstek pyłu o siebie i o wewnętrzne ścianki węży
z tworzywa sztucznego, doprowadzających pył ze ssawek do filtra. Zjawisko aglomeracji
pyłu może też być spowodowane jego dużą higroskopijnością.

Spośród wielu możliwości w niniejszej pracy przyjęto jako umowny wymiar cząstki pyłu
tzw. wymiar powierzchniowy, czyli średnicę zastępczą, będącą średnicą cząstki kulistej
o takim samym polu powierzchni co badana cząstka [4, 21].

Na rysunku 10 przedstawiono gęstość prawdopodobieństwa średnicy zastępczej cząstek

pyłów próbki pochodzącej z hamulca tarczowego: wartości średnie dla poszczególnych
miejsc analizy AV1 – AV4 oraz wartość średnią dla całej próbki – AV.
152 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Rys. 10. Gęstość prawdopodobieństwa średnicy zastępczej cząstek pyłów próbki z hamulca tarczowego:
wartości średnie dla poszczególnych miejsc analizy AV1 – AV4 oraz wartość średnia dla próbki – AV

Jest charakterystyczna mała niepowtarzalność wyznaczonych charakterystyk gęstości

prawdopodobieństwa średnicy zastępczej cząstek pyłów, zarówno dla poszczególnych
miejsc analizy w każdej z próbek, jak i dla wartości średnich. W związku z tym można
ocenić, że uzyskane wyniki są wiarygodne i rzetelnie charakteryzują badane właściwości
ocenianych próbek pyłów.

Na rysunku 11 przedstawiono gęstość prawdopodobieństwa średnicy zastępczej cząstek

pyłów próbki pochodzącej z hamulca bębnowego: wartości średnie dla poszczególnych
miejsc analizy AV1 i AV2 oraz wartość średnią dla całej próbki – AV.

Rys. 11. Gęstość prawdopodobieństwa średnicy zastępczej cząstek pyłów próbki z hamulca bębnowego:
wartości średnie dla poszczególnych miejsc analizy – AV1 i AV2 oraz wartość średnia dla próbki – AV
 Badania skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego
samochodu w warunkach symulujących rzeczywiste użytkowanie pojazdu 153

Z badań pyłów, przeprowadzonych w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji oraz

w Państwowym Instytucie Geologicznym wynika, że próbki składały się głównie z czą-
stek zawierających żelazo na różnym stopniu utlenienia z domieszką baru, krzemu, glinu,
wapnia i miedzi. Ponadto stwierdzono obecność: nitki wełny mineralnej, kawałków drutu
stalowego, barytu (cząstki o wymiarach mniejszych od 20 µm), mosiądzu (liczne drobiny
o wymiarach mniejszych od 10 µm), miedzi (pojedyncze ziarna o wymiarach niewiększych
niż 200 µm), ziaren antymonitu o wymiarach (10 ÷ 100) µm i blaszek węglowych (drobiny
o wymiarach ok. 200 µm). Znaleziono również ziarna: srebra (o wymiarach niewiększych
niż 20 µm), molibdenu (o wymiarach niewiększych niż 10 µm), tlenku magnezu (o wymia-
rach niewiększych niż 10 µm) oraz hercynitu.

Pyły występujące w badanych próbkach miały różne formy:

- porowate, kuliste i nieregularnie zaokrąglone,
- drobno–kuliste,
- drobno–ostrokrawędziste.

Zawartość metali ciężkich w cząstkach stałych z układów hamulcowych powoduje, że są

to pyły szczególnie szkodliwe dla zdrowia ludzi. Na rysunkach 12 i 13 przedstawiono udział
pola powierzchni przekroju ziaren żelaza w cząstkach stałych z układów hamulcowych.

Rys. 12. Udział pola powierzchni przekroju ziaren żelaza – uFe w cząstkach stałych z tarczowego układu
hamulcowego: AV – wartość średnia
154 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

Rys. 13. Udział pola powierzchni przekroju ziaren żelaza – uFe w cząstkach stałych z bębnowego układu
hamulcowego: AV – wartość średnia

Z wykresów tych wynika, że udział pola powierzchni przekroju ziaren żelaza w cząstkach
stałych z układów hamulcowych wynosi średnio około 50%.

3. Podsumowanie
Na podstawie przedstawionych wyników można sformułować następujące wnioski:

1. W wyniku przeprowadzonych badań opracowano oryginalną procedurę badawczą

do oceny skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układów
hamulcowych w warunkach symulujących ruch samochodów. Badania te przepro-
wadza się na hamowni podwoziowej w teście jezdnym o stałej prędkości z napędem
samochodu rolką hamowni oraz z cyklami hamowań. Opracowana procedura umożli-
wiła obiektywną ocenę skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych
z układów hamulcowych

2. W próbach, przeprowadzonych na stanowiskach badawczych, uzyskano współczyn-

nik skuteczności zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego docho-
dzący do 0,8. W badaniach na hamowni podwoziowej potwierdziły się właściwości
opracowanego urządzenia – uzyskano współczynnik skuteczności zmniejszania emi-
sji cząstek stałych z układu hamulcowego 0,5 ÷ 0,7.

3. Układ hamulcowy samochodu jest źródłem emisji cząstek stałych o właściwościach

szczególnie groźnych dla zdrowia ludzi. Cząstki te zawierają metale ciężkie – w wyniku
przeprowadzonych badań stwierdzono, że udział pola powierzchni przekroju ziaren że-
laza w cząstkach stałych z układów hamulcowych wynosi średnio około 50%. Ponadto
wymiary charakterystyczne cząstek stałych z układu hamulcowego są w przeważają-
cym stopniu mniejsze od 1 µm – potwierdzeniem tego stanu są wyznaczone gęstości
prawdopodobieństwa uśrednionych średnic cząstek stałych.
 Badania skuteczności urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z układu hamulcowego
samochodu w warunkach symulujących rzeczywiste użytkowanie pojazdu 155

4. Badania wykazały, że większość cząstek pyłu powstającego w czasie hamowania ma

średnie wymiary od 0,1 µm do 0,2 µm.

5. Pył zgromadzony w filtrze składa się w większości z aglomeratów (grudki) wielu czą-
stek, co wyjaśnia zatrzymywanie w filtrze mniejszych cząstek niż to wynika z charak-
terystyki filtra.

6. Większość składników strukturalnych pary ciernej zostaje dokładnie rozdrobniona

i zniekształcona w procesie hamowania (stąd przewaga cząstek o wymiarach mniej-
szych niż 2 µm). Niektóre drobne składniki okładziny ciernej wykruszają się w czasie
pracy i przechodzą do pyłu w stanie praktycznie niezmienionym. Cząstki metalowe
mogą ulegać skrośnemu utlenieniu w wysokiej temperaturze (szczególnie cząstki
o najmniejszych wymiarach). Pozostałe składniki też ulegają przemianom, zwłaszcza
że tarcza – sądząc po odbarwieniu – osiąga temperaturę ponad 300ºC, natomiast tem-
peratura na styku pary ciernej jest znacznie wyższa.

Zidentyfikowana struktura wymiarowa cząstek pyłów powstających w czasie hamowania

potwierdza, jak znacznym zagrożeniem dla zdrowia ludzi są pyły pochodzące z układów
hamulcowych samochodów. Cząstki te są składową pyłu respirabilnego, docierającego aż
do pęcherzyków płucnych w dolnym odcinku dróg oddechowych. Może to prowadzić do
poważnych chorób przede wszystkim układu oddechowego. Tak znaczne zagrożenie dla
zdrowia ludzi ze strony pyłów powstających w czasie hamowania potwierdza celowość
podjęcia inicjatywy opracowania urządzeń do zmniejszania emisji cząstek stałych z ukła-
dów hamulcowych samochodów.

Podziękowanie
Artykuł opracowano na podstawie wyników badań realizowanych w ramach pracy nauko-
wej NR10–0050–10 „Opracowanie urządzeń do ograniczania emisji pyłów z tarczowych
i bębnowych układów hamulcowych pojazdów samochodowych”, finansowanej ze środ-
ków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

Literatura
[1] AGRICOLA G.: De re metalica. http://www.farlang.com/gemstones/agricola-metallica/.
[2] ASTM E 2456 – 06. Standard Terminology Relating to Nanotechnology.
[3] CANAGARATNA M.: Chase studies of particulate emissions from in-use New York City vehicles. Aerosol Science
and Technology 2004, 38(6), 555–573.
[4] CAPES C. E.: Particle size enlargement. Elsevier Sci. Publ. Co., Amsterdam 1980.
[5] CHŁOPEK Z., JAKUBOWSKI A. KIERACIŃSKA A.: Examination of a laboratory system to reduce dust emission from
braking systems of automotive vehicles. The Archives of Automotive Engineering – Archiwum Motoryzacji
3/2011, 5–17, 103–115.
[6] CHŁOPEK Z., JAKUBOWSKI A.: A study of the particulate matter emission from the braking systems of motor
vehicles. Eksploatacja i Niezawodnosc – Maintenance and Reliability No. 4 (44)/2009, 45–52.
156 Anna Kieracińska, Jacek Biedrzycki, Zdzisław Chłopek, Andrzej Jakubowski, Jakub Lasocki, Piotr Wójcik

[7] CHŁOPEK Z., JAKUBOWSKI A.: Ograniczanie emisji cząstek stałych z układu hamulcowego pojazdu
samochodowego. Archiwum Motoryzacji 1/2010, 3–15 (in Polish).
[8] CHŁOPEK Z., JAKUBOWSKI A.: The examination of the reduction of particulate matter emission from motor
vehicle braking systems. Eksploatacja i Niezawodnosc – Maintenance and Reliability No. 4(48)/2010, 29–36.
[9] CHŁOPEK Z., ŻEGOTA M.: The emission of particulate matter PM10 from vehicles. Eksploatacja i Niezawodnosc
– Maintenance and Reliability No. 1 (21)/2004, 3–13.
[10] CHŁOPEK Z.: Modelowanie emisji cząstek stałych PM10 ze źródeł motoryzacyjnych do celów oceny
oddziaływania transportu drogowego na środowisko. Report of research project No. N N509 083637
sponsored by the Ministry of Science and Higher Education, Warszawa 2012.
[11] EN 1540:1998. Workplace Atmospheres. Terminology.
[12] EN 481: 1993. Workplace atmospheres. Size fraction definitions for measurement of airborne particles.
[13] FORSBERG B. et al.: Comparative health impact assessment of local and regional particulate air pollutants in
Scandinavia. Journal of the Human Environment 34(1), 2005, 11–19.
[14] HARRISON R. M. , JONES A. M. , LAWRENCE R. G.: Major component composition of PM10 and PM2.5 from roadside
and urban background sites. Atmos. Environ 38, 2004, 4531–4538.
[15] http://www.commons.wikimedia.org/
[16] ISO 4225:1994. Air quality. General aspects. Vocabulary.
[17] ISO 7708:1995. Air quality. Particle size fraction definitions for health–related sampling.
[18] Leksykon ekoinżynierii. Edited by Gabriel Borowski, Polskie Towarzystwo Inżynierii Ekologicznej, Warszawa
2010 (in Polish).
[19] MACNEE W., DONALDSON K.: Exacerbations of COPD – environmental mechanism. Chest 2000, 117, 390–397.
[20] MAYER A. et al.: Nanoparticle–emissions of EURO 4 and EURO 5 HDV compared to EURO 3 with and without DPF.
SAE Emissions Measurement and Testing 2007, 335–43.
[21] PAMPUCH R., HABERKO K., KORDEK M.: Nauka o procesach ceramicznych. PWN, Warszawa 1992 (in Polish).
[22] RADWAG: Oznaczanie pyłu całkowitego i respirabilnego metodą filtracyjno – wagową na stanowiskach pracy.
http://www.radwag.pl/e-sklep/pliki/artykuly/oznaczanie_pylu.pdf (in Polish).
[23] Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 listopada 2002 r. w sprawie najwyższych
dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy. Dz. U. 2002 No.
217, item 1833 (in Polish).
[24] SIEMIŃSKI M.: Środowiskowe zagrożenie zdrowia. PWN, Warszawa 2001 (in Polish).
[25] YUH–SHEN WU et al.: The measurements of ambient particulates (TSP, PM2.5, PM2.5–10), chemical
component concentration variation, and mutagenicity study during 1998–2001 in central Taiwan. Journal
of Environmental Science and Health, Part C, Environmental Carcinogenesis and Ecotoxicology Reviews;
Volume 20 Issue 1 2002, 45–59.