Универзитет у Приштини

Факултет Техничких наука Косовскa Митровицa

Модул: Друмски и градски саобраћај

Семинарски рад

Предмет: Саобраћај и окружење

Тема: Самостално обрадити утицај саобраћаја на основу питања

и задатака пројектима и корисницима саобраћаја

Професор: Студент:

Др Богдан Ћирковић Јован Ристић

Косовска Митровица Новембар 2023

 Садржај

1. Увод...............................................................................................
2. Пут као фактор безбедности саобраћаја......................................
3. Подизање Свести о Одрживим Методама Превоза……………...
4. Потребе Корисника у Саобраћају..................................................
5. Бука у саобраћају……………………………………………………...
6. Утицај на зеленило и на екосистем....................................
7. Утицај саобраћаја на земљиште……………………………………
8. Потрошња енергије у саобраћају…………………………………
9. Јавни градски питнички превоз
10. Закључак................................................................................
11. Литература.......................................................................

Увод
Данашњи развој цивилизације је исказао велику потребу за развојем саобраћаја, а
посебно друмског саобраћаја, који као ни један други вид саобраћаја не омогућава
превоз од „врата до врата“. То је један од разлога зашто се, у данашње време,
сматра да је друмски саобраћај један од основних елемената на којима почива
свако савремено друштво.
Поред предности које пружа, саобраћај изазива и низ штетних последица:
загађење животне околине, стварање буке, застоје у саобраћају, угрожавање
околине превозом опасних материја, пожаре, социјално нарушавање
међуљудских односа изазваних саобраћајем и друге последице. Најштетнија
последица саобраћаја су ипак саобраћајне незгоде, које, осим што огромним
трошковима оптерећују свако друштво, имају за последицу и велики број
страдалих лица. Према подацима Светске здравствене организације (ЊХО,
2009а) у свету сваке године у саобраћајним незгодама смртно страда скоро 1,3
милиона људи и око 50 милиона људи бива повређено. Процењује се да ће се,
без одговарајућих акција усмерених ка унапређењу безбедности саобраћаја,
стање у безбедности саобраћаја погоршати, па се очекује пораст смртног
страдања у саобраћају за око 67% до 2020. године. Саобраћајне незгоде ће
постати један од следећих узрока смртног страдања становништва. У Европској
унију у 2000. години смртно је страдало 52,500, а у 2006. години 39,500 људи (ЕЦ,
2006). Саобраћајне незгоде због јако великог броја смртних страдања
становништва у земљама Европске уније, представљају трећи по реду узрочник
насилног смртног страдања за становништво старости испод 50 година (ЕТСЦ,
2003). Ако се посматрају директни и индиректни трошкови саобраћајних незгода у
Европској унији се трошкови настали услед саобраћајних незгода, процењују на
око 160 милијарди евра годишње, што представља око 2% бруто националног
дохотка Европске уније (ЕЦ, 2003). Стање безбедности саобраћаја се може
дефинисати тренутним стањем и трендом показатеља безбедности саобраћаја.
Међутим, за утврђивање тренутног стања и тренда у безбедности саобраћаја
потребна су одговарајућа мерења. Због тога се мерења у безбедности саобраћаја
сматрају изузетно значајним, а посебан значај мерења у безбедности саобраћаја
огледа се управо у томе да се утврди да ли је нешто безбедно или пак
небезбедно.
Мерења у безбедности саобраћаја су значајна и за утврђивање ефеката примене
мера. Наиме, мерењем, односно утврђивањем вредности једног или више
показатеља безбедности саобраћаја, пре и после примене мера, могуће је
утврдити ефекте тих мера на унапређење безбедности саобраћаја
 Пут као фактор безбедности саобраћаја
Најважнији начини утицаја пута на настанак саобраћајних незгода су у чињеници
да
пут утиче и на возача, на возило, ствара услове за дејство других фактора, утиче
на тежину последице саобраћајних незгода и истовремено одређује околности
одвијања саобраћаја.
Елементи пута значајни за безбедност саобраћаја су коловоз, раскрснице,
кривине, објекти, банкине, опрема, околина, остали елементи.

Сл 1 Елементи пута

Технички недостаци пута често су узрок настанка саобраћајних незгода, а они

могу
настати при пројектовању пута и при њиховој конструкцији.
Пут као фактор безбедности саобраћаја обележава:
- трасе пута
- техничке елементе пута,
- стање коловоза,
- опрема пута,
- осветљење пута,
- укрштања,
- утицај бочне препреке,
- одржавање пута.
Подизање Свести о Одрживим Методама Превоза
Подизање свести о одрживим методама превоза представља кључни аспект у
управљању саобраћајем и ублажавању његових негативних утицаја на животну
средину и људско здравље. Ово је комплексан задатак који захтева интегрисан и
систематичан приступ. Евидентни су следећи кораци и стратегије за подизање
свести о одрживим методама превоза:
Информативне Кампање:
Организовање кампања које обухватају печатни и електронски медиј, социјалне
мреже и јавне приредбе. Ове кампање треба да пруже информације о
предностима јавног превоза, бициклизма и пешачења.
Образовни Програми:
Уводење образовних програма у школама и на факултетима који се фокусирају на
одрживе методе превоза. Ово може укључивати часове, семинаре и радионице
које образују студенте и ученике о значају одрживог превоза.
Размена Искустава:
Организовање догађаја и кампања где људи могу дељити своја искуства са
одрживим превозом. Личне приче и примери успешних искуства могу значајно
утицати на мотивацију других да пробају одрживе методе превоза.
Интерактивне Апликације и Технологија:
Развој интерактивних апликација и веб-платформи које помажу корисницима да
лакше приступе информацијама о одрживим методама превоза. Овакве
апликације могу пружити информације о јавном превозу, бициклизму, и могу
понудити могућности за дељење возила.
Инфраструктурни Пројекти:
Подстицање развоја инфраструктурних пројеката који подржавају одрживе методе
превоза. Изградња бициклистичких стаза, пешачких путева и унапређење јавног
превоза доприноси побољшању доступности и привлачењу људи ка одрживим
опцијама.
Партнерства са Заједницом:
Учешће у партнерству са заједницом, нестационарним организацијама и
неформалним групама које се баве питањима одрживог развоја. Ова сарадња
може повећати проникавост и прихватљивост одрживих метода превоза у
заједници.
Кроз овакве стратегије и активности, подизање свести о одрживим методама
превоза може довести до значајног промена у навикама и ставовима људи,
стварајући тако основу за одрживо и ефикасно саобраћајно окружење.
 Потребе Корисника у Саобраћају

Ефикасност и Време:
Корисници теже ефикасним и временски економичним опцијама превоза. Пројекти
треба да се усмере на смањење времена комутације и обезбеђивање брзих и
ефикасних транспортних решења.
Безбедност:
Безбедност је примарни аспект за кориснике. Пројекти би требало да обезбеде
сигурне и безбедне услове на путевима, шта за вожњу, шта за ходање и
велосипедизам.
Доступност Јавног Превоза:
Доступност јавног превоза је кључна за кориснике који се ослањају на овај начин
превоза. Пројекти треба да обезбеде лак и ефикасан приступ јавном превозу,
укључујући инвестиције у инфраструктуру и распоредање.
Одрживост и Заштита Животне Средине:
Корисници су свесни утицаја саобраћаја на животну средину. Пројекти би требало
да обезбеде одрживе опције превоза, укључујући електрична возила,
велосипедизам и подршку јавном превозу.
Лична Флексибилност:
Флексибилност у избору различитих опција превоза је важна. Пројекти треба да
обезбеде разнообразне опције које задовољавају индивидуалне потребе
корисника.
Цена и Финансијска Прихватљивост:
Цена је битан аспект за кориснике. Пројекти би требало да обезбеде економски
прихватљиве опције превоза, с обзиром на различите финансијске могућности
корисника.
Информативност и Технологија:
Информативност и коришћење технологије су битни за кориснике. Пројекти треба
да укључују паметне транспортне системе, мобилне апликације и информативне
табле за обезбеђивање актуелних и тачни
Саобраћајне Гужве:
Корисници идентификују саобраћајне гужве као значајан проблем који утиче на
њихову ефикасност и време. Ово је изразито у великим градским подручјима где
гужве могу знатно продужити време комутације.
 Бука у саобраћају

Бука као последица развоја савремене цивилизације, може се повезати са два

феномена карактеристична за данашње друштво: нагло и свеобухватно ширење
урбанизације и повећање броја извора буке и њихове количине.
Интензитет звука се креће у границама од 0-160 дБ.5 У природи износи око 35 дБ,
разговор је око 40 дБ, жељезнички саобраћај око 80 дБ, а рок концерти 80-100 дБ.
Авионски саобраћај производи буку јачине око 110 дБ. Граница губитка слуха и
оштећења органа је 120-130 дБ, али и мањи интензитет буке у дужем времену
доводи до промјена и стресних ситуација. При нормалној фреквенцији бука од 30
до 65 дБ, има само психолошки утицај, од 65 до 90 дБ поред психолошког дејства
наступају и реакције вегетативно нервног система; од 90 до 120 дБ изазива
психичке и вегетативне реакције и угрожава орган чула слуха. То угрожавање је
најижразеније, управо у градовима, где је врло тешко избјећи скоро стални утицај
буке на човјека. Бука као врло специфицни облик загађивања има ту особину да
релативно брзо опада са повећањем удаљености од звора. Тако и саобраћајна
бука представља највеће оптерећење у непосредној близини самог саобраћајног
средства односно саобраћајнице, што представља велико угрожавање квалитета
живота у нашим згуснутим градовима, који нису грађени за данашњи интензивни и
врло бучни саобраћај.
Повећан ниво буке у урбаним срединама јесте константан проблем. У градовима и
насељима и до 80% буке везано је уз саобраћај. Бука и вибрације из саобраћаја,
додатно оптерећују околину и утичу на здравље и квалитет живота људи. Бука се
убраја меду физичке агенсе штетне по здравље, за чије се неповољно дејство
зна одавно. Нивои буке присутни у комуналној средини нису довољно високи да
би довели до оштећења слуха, али изазивају читав низ неаудитивних ефеката.
Нарочито су осјетљива на буку деца млада од 6 година и особе старије од 65
година. Жене су нешто осетљивије од мушкараца у средњој животном добу.
Некада се сматрало да је дејство буке ограничено на орган слуха али данас је
доказано да је њено дејство много сложеније.Повећан ниво буке понајприје
негативно утиче на концентрацију људи, изазива сметње у комуникацији, сметње
при одмору и сл. Излагање буци током спавања доводи до промена у фреквенцији
срчаног рада и дисања као и јачине пулса. Испрекидана бука скраћује период
дубоког спавања, чинеци сан површним или доводећи до буђења. Ефекти буке
након буђења испољавају се у виду умора, промена у расположењу, слабије
субјективно процењеном квалитету сна, паду радне способности и дугорочним
психосоцијалним и здравственим ефектима.
Бука делује на нервни систем (како на централни тако и на вегетативни), а преко
овог утиче и на срце, крвне судове, крвни притисак и многе друге органе и ткива у
којима изазива промјене и функционалне сметње. Несумњиво је да бука
најштетније делује на чуло слуха. Бука коју узрокују моторна возила негативно
утиче и на психофизичке способности људи. При брзинама већим од 30 км/х за
моторна возила и 40 км/х за теретна возила, утицај котрљања пнеуматика по
површини цесте, постаје значајан, док при брзинама већим од 50 км/х постаје
доминантан.
Табела 1- Спољашњи ниво буке различитих превозних средстава
Превозно средство Спољашни ниво буке [dB (A)
Аутомобили при брзини од 90км/ч 72/75
Аутобус 82/87
Камион 82/89
Камион (лер гас) 70/75

Аутомобил страра мању буку у односу на аутобус и остале видове превоза. Поред
буке коју превозна средства стварају у окружењу, за превозна средства је
карактеристична и бука у унутрашњости возила којој су изложени возачи и
путници. Акустика у путничком простору данас је једна од важнијих перформанси
авозила и она није санкционисана прописима. Нижа бука унутар возила постиже
се бољом изолацијом преградног зида, мањим уделом провода (мањи отвори на
преградном зиду за пролаз каблова, сајли, командних папуча и др.) и већом
активном површином апсорпције унутрашњег простора возила. Смањење буке
која потиче од саобраћаја постиже се садњом заштитног зеленила, регулацијом
саобраћаја (измјештањем теретног саобраћаја са градских саобраћајница),
увођењем лаког метроа, користењем исправних возила и др
 Утицај на зеленило и на екосистем

Данашњи савремени градови задивљују својом величином, динамиком развоја и

густином становништва. Али, изненађују закрченошћу саобраћајних путева и
недовољним бројем паркинг места. Саобраћајна загушеност чини градове мање
угоднима местима за живот које доприноси смањењу саобраћајне ефикасности,
повећава време путовања и потрошњу горива. Саобраћајна загушеност такође,
негативно утиче на животну средину и здравље људи. Према многима, проблеми
градског саобраћаја произлазе, управо из превеликог нагомилавања аутомобила у
центру града.
Развој друштва је понекад ишао насупрот квалитети живота, као што је случај са
појавом повећаног броја возила у градовима, која почињу да заузимају простор
који је првобитно био намјењен људима. Проблем је настао због тога што развој
саобраћајне инфраструктуре није адекватно пратио развој и ширење градова.
Изградња нових путева није право решење за борбу против закрчености, јер
себсматра да нове цесте доносе са собом и нове аутомобиле. Једно од бољих
рјешења је кориштење услуга јавног градског превоза путника.
У свету се, у целини, повећава емисија загађивача. Развијене земље очигледно у
апсолутним износима представљају крупне загађиваче, али оне данас разним
мерама (економским, политичким и стогим стандардима) постепено смањују,
учешће саобраћаја у загађењу.
У потребу за енергијом па самим тим имају и различит утицај на животну средину
и здравље људи. Негативни ефекти саобраћајних активности, углавном, се односе
на саобраћајне незгоде, загушења, загађења тла, зрака и воде, буку коју
производе транспортна средства, потрошњу енергије, земљишта и других
природних ресурса који се користе за производњувозила и инфраструктуре

Утицај саобраћаја на земљиште

Систем јавног градског превоза заузима више од 30 посто градских површина. У
пословним деловима града, улице и паркиралишта заузимају 60% до 70%
простора. У предграђима, аутоцесте и обилазнице заузимају, такође, велике
површине. За градњу једног километра градске аутопута, с три саобраћајне траке,
у сваком смеру потребно је најмање 25 000 м2 простора. На том просторуможе се
саградити више од 60 стамбених зграда. Процес аероседиментације загађујућих
честица као продуката сагоревања фосилних горива за потребе
саобраћаја,такође, додатно нарушава квалитет земљишта. Тешки метали и
полициклични аромати ихидрокарбонати (ПАХ) су материје са веома израженим
негативним утицајима, а које се акумулирају поред саобраћајница. У табели 2. је
приказана процијењена просечна концентрација тешких метала уземљишту поред
саобраћајница.

Потрошња енергије у саобраћају

Саобраћај је постао данас, највећи и најбрже растући потрошач енергије,

нарочито нафтних деривата. Насаобраћајни сектор у 1970. години у Европи,
одлазило је свега око 14% укупне потрошње енергије, са само 25 година касније,
потрошња у саобраћају достиже раст преко 21%. [2] Штедња енергије је
несумљиво најбржи, на јефикаснији и најјефтинији начин за редукцију гасова са
ефектом стаклене баште, као и за побољшање квалитета ваздуха у густо
насељеним урбаним подручјима. Промене у броју и структури саобраћајних
средстава као и у стандардима квалитета горива, битни су фактори утицаја
саобраћаја на загађење животне околине. Емисија олова значајно је смањена
захваљујући престанку продаје бензина са додатком олова 2006. године,
смањењем емисије СО2 последица је изгарања горива с нижим садржајем
сумпора. Према ЕЕА, друмски саобраћај одговоран је за 17,5% емисије гасова
стаклене баште у Европи, и емисије су повећане, између 1990. године.и 2009.
године, за 23%.
Због свега наведеног у бројним градовима данас постоје модели и покушаји
минимизирања штетног утицаја саобраћаја на човека и животну средину. Осим
усавршавања јавног превоза као окоснице саобраћајне политике, многи европски
градови припремају низ пратећих мјера саобраћајне политике.
Мере које би се могле спровести за повећање енергетске ефикасности могу се
сврстати у три главне категорије: техничке мере, инфраструктурне мере и
организацијске и мјере промјене навика.
У техничке мере спадају; подстицање развоја тржишта ефикаснијих и еколошки
прихватљивија возила (хибриди, плуг-ин хибрид (ПХЕВ), електрична возила (ЕВ)),
развој тржишта ефикаснијих алтернативних горива (природни гас, електрична
енергија, водик), повећање ефикасности градског саобраћаја, повећање
ефикасности жељезничког, водног и авио саобраћаја. У инфраструктурне мере
спадају; проширење жељезничке инфраструктуре и повећање броја аутобуса у
јавном градском саобраћају. У организационе и мере промене навика, убрајамо;
прелазак према ефикаснијим саобраћајним облицима те оптимизација њиховог
учешћа у укупном саобраћају и повећање фактора попуњености

ЈАВНИ ГРАДСКИ ПУТНИЧКИ ПРЕВОЗ

Јавни градски превоз путника служи превожењу великог броја становника унутар
градског територија по устаљеним трасама и редовима вожње и под одређеним
прописаним условима може се користити сваки грађанин. Може се организовати
као јавни линијски и јавни ванлинијски превоз путника. Најважнија карактеристика
јавног превоза је у чињеници да превозници стављају на јавну употребу превоза
капацитете свим потенцијалним корисницима саобраћајних услуга уз наплату
извршених услуга где превозници обављају превоз трајно, у облику сталног
занимања и у оквиру своје регистроване делатности. Услуге јавног градског
превоза карактеристичне су за веће урбане средине с високом густином
становања, док је за приградска места становања овај вид превоза скупљи и
нерационалан. [8]
Јавни градски превоз путника постаје све значајнији начин осигурања мобилности
и приступачности унутар урбаних агломерација. Одабир врсте и типа превозног
средства зависи од многих фактора; потреба путника, доступност типа превоза,
цена, брзи превоз, сигурност и поузданост услуга. Јавни градски превоз је у
функцији омогућавања мобилности свим социјалним категоријама становништва.
Његова ефикасност је утемељена на превозу великог броја путника и
прихватљивој економској рационалности. Јавни градски превоз је, такође, у
функцији повећања мобилности укупне урбане популације, уз рационално
коришћење просторних, економских и еколошких ресурса одређеног простора.
Укључује подсистеме као што су; аутобуси, такси возила, трамваји, тролејбуси,
метро, трајект чамци и друго...
 Закључак

У закључку, истраживање утицаја саобраћаја на основу пројеката и потреба

корисника пролази кроз комплексну матрицу фактора који обликовају савремени
транспортни пејзаж. Пројекти у овој области имају далекосећајне последице на
инфраструктуру, екологију и квалитет живота корисника. Очигледан је претходно
занемаривани утицај транспорта на животну средину, промене климе и здравље
људи.
Пројекти који се односе на изградњу, реконструкцију и унапређење транспортне
инфраструктуре играју кључну улогу у формирању урбаних и руралних окружења.
Отварање нових путева, изградња брзих пруга и развој транспортних хабова
треба да буде пратено постизањем баланса између потреба за побољшањем
ефикасности и смањењем негативних ефеката на околину.
Потребе корисника, као кључног фактора, настављају да диктирају развој
саобраћајних пројеката. Усмеренији фокус на побољшање квалитета живота,
смањење времена комутације и повећање безбедности на путевима представљају
основне аспекте који би требало да буду интегрисани у дизајн и извршење
саобраћајних пројеката.
У светлу растућег значаја одрживости, пројекти се наслањају на технологијске
иновације и примену зелених решења. Електрична возила, паметни транспортни
системи и подршка одрживим методама превоза постају неопходни аспекти сваког
пројекта. Успостављање паметних градова и интеграција технологије у
свакодневни живот корисника доприносе не само ефикасности транспорта, већ и
стварању одрживог и паметног урбаног окружења.
Свест о утицају саобраћаја на околину и здравље људи постаје кључан фактор.
Пројекти треба да подржавају образовне и свесне иницијативе које потичу
кориснике на одговорно понашање и прихватање одрживих модела превоза.
Сагледавајући ове аспекте, закључујемо да је неопходно јединствено приступити
проблему утицаја саобраћаја, интегришујући захтеве пројеката са потребама
корисника и неопходношћу одрживости. Само такав комплексан приступ може
обезбедити не само боље транспортне услуге, већ и унапређење општег
квалитета живота у заједници.
 Литература

1. [1] Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, OSNOVE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA, Travnik, 2007
2. [2] David Banister, Yossi Berechman, Transport investment and the promotion of economic
growth, Journal of Transport Geography [3]
3. Doc. dr. sc. Aleksandra Vasilj, „Interakcija razvitka prometa i razvoja grada“ Sveučilište Josipa
Jurja Strossmayera u Osijeku, Pravni fakultet Osijek [4]
4. European Commission Working Group 5: Inventory of noise mitigation methods, Brussels, 2002
5. [5] EKOLOŠKI ASPEKTI KORIŠĆENJA MOTORNIH VOZILA, Branimir Milosavljević, dr Radivoje Pešić,
Saša Babić, Ministarstvo za nauku i tehnološki razvoj Republike Srbije.
6. [6] Zaštita od buke i vibracija u životnoj i radnoj sredini, Zbornik saopštenja, Beograd, 1982.
godine
7. [7] PLATFORMA ZA VAZDUH, plan mera za smanjenje zagađenja zraka u Beograadu i okolini
Izdavač: Centar za ekologiju i energiju, Beograd 2023. godine
8. [8] ZAKON O DRUMSKOM PREVOZU Republike Srbije AP Kosovo Metohija. Član
9.