800V产业链系列报告（一）

掘金技术升级，优选受益龙头
中信证券研究部 新能源汽车/汽车/电子/电新/通信/军工/主题策略

袁健聪/尹欣驰/李景涛/徐涛/华鹏伟/黄亚元/付宸硕/刘易/李鹞/吴威辰/滕冠兴/黄耀庭/柯迈

2021年12月7日
核心观点
 800V架构是全级别车型实现快充的主流选择。对于电池端，快充实质上是提升各电芯所在支路的充电电流，而随着单车
带电量超100kWh以上的车型持续推出，电芯数量增加，若仍继续维持400V母线电压规格，电芯并联数量增加，导致母
线电流增加，对铜线规格、热管理带来巨大挑战。因此需要改变电池包内电芯串并联结构，减少并联而增加串联，方能
在提升支路电流的同时维持母线电流在合理水平。由于串联数量增加，母线端电压将提升。而100kWh电池包实现4C快
充所要求的母线电压即为800V左右。为了兼容全级别车型快充功能，800V电气架构成为实现快充的主流选择。
 整车：会战高端化，800V车桩并举。2019年豪车品牌保时捷推出全球首款800V车型Taycan。2020年比亚迪汉采用了
800V架构，2021年上海车展发布的e平台3.0亦搭载800V架构。随后华为、吉利、广汽、小鹏、岚图等Tier1和整车厂/品
牌推出了车桩两端的解决方案，以保障快充使用体验。我们认为未来两年高端化是整车厂主战场，军备竞赛开启。补能
时间是电动车面临的核心短板之一，升级800V结构有利于实现快充，在短期内形成对中低端车型的差异化竞争力。长期
看快充对于中低端车型亦是刚需，800V架构升级具备长期趋势。
 零部件与元器件：SiC和负极受益最大，其他部件平滑升级。从目前400V升级至800V，变化最大的零部件和元器件主要
是功率半导体和电池负极。其中SiC基功率半导体由于耐压高、损耗低、开关频率高等优异性能，预计将全面替代Si基功
率半导体。由于快充瓶颈在于负极，如要将目前的1C倍充电率提升至2C，再提升至4C，主流技术包括石墨包覆/掺杂硬
碳、硅碳负极。其余部件则需要重新选型，提升耐压等级，但整体来看成本变化平滑。短期来看高压方案比目前方案整
车成本增加2%左右，长期看有望低于目前成本，为整车厂推广建立了良好基础。
 风险因素：新能源车销量不及预期，快充电池技术开发不及预期，快充充电桩铺设不及预期，电网扩容不及预期，快充
导致电池安全问题。
 投资建议：未来两年是整车厂品牌向上最佳时间窗口，高端车型有望密集推出，军备竞赛开启。缩短补能时间是目前电
动车升级的核心诉求之一，国内外整车厂争相布局800V快充，率先在高端车上配置，在短期内形成对中低端车型的差异
化竞争力。长期看，中低端车型亦有快充需求，800V电气架构升级具备长期趋势。我们推荐：1）目前具备成熟800V技
术以助力品牌升级的自主整车厂；2）国内SiC功率半导体技术领先的供应商；3）硅碳负极供应商。建议关注高压系统
1
中零部件和元器件供应商。
CONTENTS
目录

1. 动因：为什么是800V？
2. 整车：会战高端化，800V车桩并举
3. 零部件与元器件：SiC和负极受益最大，其他部件平滑升级
4. 投资建议与风险因素

2
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1. 动因：为什么是800V？
I. 汽车电压平台演变
II. 快充：为何是800V？
III.除快充外，升级800V还有何益处？

3
汽车电压平台演变：燃油车时代，6V-12V-48V

 1912年汽车开始装蓄电池，电压为6V。随着汽车电器如车灯、照明、ISG等用电器件增加，用电功率需求增加，1950年
升级为12V，并延续至今。
 期间还出现过42V，主要由美国发起，因零部件升级电压规格成本高而未能实现。2010年信息娱乐、混动等需求出现，
由欧洲发起48V升级，与12V并存。

燃油车电压等级升级历程 目前乘用车上12/48V用电器

资料来源：第一电动 资料来源：第一电动

4
汽车电压平台演变：电动车时代，出现>400V高压

 纯电动汽车中由于成百上千个电池串并联，整个电池包电压超百伏，与燃油车上共有的12/48V用电器形成高、低压两套
电气系统
 纯电动汽车高压系统主要由动力电池、配电盒、OBC、DCDC、电驱、PTC、空调、充电口等构成

高压系统器件 高压系统电路拓扑图

资料来源：第一电动 资料来源：第一电动

5
汽车电压平台演变：电动车时代，出现>400V高压

 目前纯电动乘用车由于带电量不同，电压等级在250-450V范畴，公交车/物流车由于带电量高，电芯串联之后电池包电压
范围在450-700V
 未来乘用车有望升级至800V

目前及未来各纯电动车型的电压等级

资料来源：第一电动，中信证券研究部绘制

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痛点：补能速度，两种方案——换电和快充

 电动车在动力性能、智能化方面超越燃油车，续航里程也随着电池能量密度提升、电耗降低而提升到400km以上水平。
但整体仍面临着补能焦虑的问题，燃油车加一次油时间为5分钟，而目前快充至少要60分钟。在高峰期充电排队等候的时
间亦进一步拉长
 解决补能速度的两条路线包括换电和快充，换电目前还面临盈利模式、标准统一等挑战
 目前车企更多选择快充路线，一方面快充与CTC趋势一致，另一方面技术升级路径清晰

换电 快充

资料来源：蔚来汽车官网 资料来源：岚图汽车官网

7
快充：两种技术方向

 根据P=UI，提升快充功率有2种方案
 提升U，代表是保时捷的800V方案，350A电流，实现300kW充电功率
 提升I，特斯拉超级快充方案，对热管理有巨大挑战，600A电流，实现250kW充电功率

快充技术方向

高电压快充 V 100k 200kW 300kW 400kW 500kW

1000

快充 800

600
大电流快充
400

补能方式 200

0 A
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

换电

资料来源：各公司官网，中信证券研究部

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快充：为什么至少是800V？——为了向上兼容电池容量大的高端车

 电池充电速度以电流倍率（C）衡量。实际应用中的限制条件是：1）充电枪有最大充电电流限制，2）不同EV有不同的
电池容量，均要实现相当的快充时间
 做一个简单的算术：假设忽略电池包内部电芯连接方式 ，容量75/100kWh的电池包，要求同样要实现 7.5min充 满
（ <4min 30%-80%SOC ） ， 即 4C 的 最 高 倍 率 ， 最 大 电 流 为 500A 充 电 枪 下 ， 根 据 容 量 = 电 流 * 电 压 * 充 电 时 间 ，
75/100kWh电池包母线电压将达到600/800V
 因此，为了向上兼容电池容量大高端车快充性能，在设计之初就将整车电压水平定在800V，电池包内部电芯亦以800V为
标准设计串并联拓扑，最后确定电芯容量
 例如，400V体系下，如果是三元电芯，需要400/3.6=112个串联节点；若4个电芯并联，则一共需要448个电芯。电池包
容量是100kWh，则单个NCM电芯容量为62Ah，对应电芯连接方式是4并112串。800V体系下，若电芯规格不变，电芯
连接方式则变为2并224串
影响充电速度的因素和边界条件 800V可兼容100kWh以下的车型4C快充

9
资料来源：中信证券研究部 资料来源：汽车之家，中信证券研究部测算
400V升级800V还有何益处？

800V系统有效降低线束用量  高压线束规格下降，用量减少，降本减重
 在电压翻倍、充电功率增幅不翻倍的情形下，串联增加，高
压线束电流变小

资料来源：保时捷官网，中信证券研究部

LICID AIR采用900V设计，电机体积比竞争对手小  SiC逆变器使得电源频率增加，电机转速增加，相同功率下转

矩减小，体积减小
 电机电压翻倍，相同功率下电流减半，因此铜线细（但匝数
增加，因此用铜量未减小），电流密度小，转矩变小
 若需提升功率，额定电流仅需从400V电机额定电流的一半开
始增加

10
资料来源： 汽车之家
2. 整车：会战高端化，800V车桩并举
I. 第一阶段：车端800V系统开始应用电机
II. 第二阶段：车桩并举，成为品牌升级的标配
III.800V难在哪里？

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 第一阶段：车端800V系统开始应用

 保时捷Taycan的Turbo S引领800V浪潮，自主品牌、海外合资以及造车新势力，纷纷跟进布局800V

自
主 比亚迪 极氪 岚图 广汽埃安 极狐 长安 长城
品 高端品牌沙龙旗下首款
全新e平台3.0，搭 所使用的SEA浩瀚 布局800V高压快 发布880V高电 将在全国一线城市 发布了800V电驱
牌 载800V高压充电技 压平台，实现 建立360kW 平台，最快可具 车型机甲龙支持800V超
智能进化体验架构， 充，最高支持
术，充电 5 分钟， 800V电压平台， 350kW的超级快充， 最大充电功率 24座专属超充站和 备充电10分钟续 级快充，峰值电流高达
续航150公里 360kW超级快充 充电10分钟行驶 可达480kW 16座目的地站 航200km 600A，可实现充电10分
400公里 钟续航401公里

海 保时捷 奔驰
大众 奥迪
外
/ 最早发布支持800V车型Taycan 纯电轿车Project 发布奔驰MMA架构，支持800V超充 发布PPE平台，支持800V电压，
合 Trinity，新平台支持800V 直流充电峰值功率达到270kW
资

造 理想 小鹏
车
新 纯电车型将采用800V架构， 在新车型G9上将实现800V高压碳化硅平台
势 将充电时间缩短至10-15分钟
力

12
资料来源：各公司官网
第二阶段：800V车桩并举，成为品牌升级的标配

 广州车展各车企会战高端化，消费者对电车接受度迎来清晰拐点，未来两年料将是做品牌向上最好的阶段
 高端车比短处，低端车比长处。各家高端化升级过程中堆配置，补能是各车企共同面临的痛点，长期看快充料将成为标
配。另外，快速补能对低端车亦是刚需，在换电路线发展速度比较慢的前提下，快充具备下沉潜力
 快充的完全体验，需要车桩两端同时配合。短期来看，800V快充桩普及速度有限，因此车企选择在车桩两端同时推广
800V（小鹏、岚图等），亦有例如华为的零部件供应商提供完整的快充解决方案
国内外品牌争相推出车桩解决方案

13
资料来源：各公司官网
800V高电压平台难在哪里？——技术+基础设施共同推进

 800V高电压平台面临多个难点，包括相关元器件的重新开发，电池模组安全性的提升以及半导体器件路线的改变

 原有的大部分元器  800V 快 充 对 现 有 电 池 构  半导体器件方面，在  800V 快 充 性 能 实 现 需

件都要重新开发、 成 挑 战 ， 4C 以 上 充 电 倍 500V电 压平 台上 常用 的 要车桩两端同时具备
设计，从而来匹配 率以及电压和电流的增大 是IGBT，而在800V电压 800V 能 力 ， 同 时 还 要
高电压平台。这对 会极大的影响电池的稳定 平台上SiC的性价比优于 电网配合增容
车企和供应商提出 性。仍需在BMS和电池材 IGBT。
了新的要求 料电导率上进一步改善

电气元器件需要重新设计 大倍率快充容易产生析锂 SiC价格高企 充电桩配套建设

14
资料来源：电子发烧友，GGII，NE时代
3. 零部件与元器件：SiC和负极受益最大，其他部件平滑升级
I. 电控
II. 电池
III.电机
IV. OBC/DCDC
V. 高压继电器
VI. 熔断器
VII.连接器
VIII.充电桩
15
400V->800V哪些零部件和元器件需要升级？

直流充电接口 液冷充电枪
（快充）
PTC辅助 充电模块1
空调系统
等
充电模块2
驱动电机 电机控制器 温
e-motor MCU …… 控 人机交互
维修开关 &
电 MSD 风
高压配电盒 池 扇
控制单元
(PDU) 组
行车电脑 计费单元
交流电表

12V低压电路 DC/DC
接触器 直流熔丝
充电机 直流电表
OBC+DC/DC
辅助电源 绝缘检测

防雷器 断路器 接触器

高压连接器 交流充电接口
(慢充） 交流充电桩 液冷系统
高压线束
低压线束
高压继电器
高压熔断器
需要升级的零部件

16
资料来源：电子发烧友，GGII，NE时代
电控：800V下SiC性能优异，替代Si基功率半导体趋势明确

 SiC基功率半导体相比Si基具备更高耐压等级和开关损耗，以Si-IGBT为例，450V下其耐压为650V，若汽车电气架构升
级至800V，考虑开关电压开关过载等因素，对应功率半导体耐压等级需达1200V，而高电压下Si-IGBT的开关/导通损耗
急剧升高，面临成本上升而能效下降的问题
 800V下SiC的耐压、开关频率、损耗表现优异，是800V趋势下最大受益元器件

800V下Si-IGBT开关/导通损耗急剧升高 车/桩上功率半导体均有望从Si基转向SiC

资料来源：ST 资料来源：ST

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电控：薄膜电容提升耐压等级，短期内单车价值提升

 薄膜电容的作用是作为直流支撑电容器，从DC-link端吸收高脉冲电流，保护功率半导体。一般一个功率半导体配一个薄
膜电容，新能源车上主要用于电机控制器、OBC上，若多电机车型，薄膜电容用量亦会随之增加。另外，在直流快充桩
上亦需要一个薄膜电容
 目前薄膜电容ASP为200元，800V趋势下，薄膜电容的ASP需提升约20%。另外短期看，800V会在高端车率先应用，高
端车一般采用多电驱配置，提升薄膜电容用量

特斯拉Model 3电控拆解图 电机控制器电路示意图

资料来源：电子发烧友 资料来源：电子发烧友

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电池：负极快充性能要求提升

 动力电池快充性能的掣肘在于负极，一方面石墨材料的层状结构，导致锂离子只能从端面进入，导致离子传输路径长；
另一方面石墨电极电位低，高倍率快充下石墨电极极化大，电位容易降到0V以下而析锂
 解决方法主要有两类
 石墨改性：表面包覆、混合无定型碳，无定型碳内部为高度无序的碳层结构，可以实现Li+的快速嵌入
 硅负极：理论容量高（4200mAh/g，远大于碳材料的372mAh/g），适合快充的本征原因是嵌锂电位高——析锂风险
小——可以容忍更大的充电电流（Si:0.4V vs C:0.1V）

石墨表面包覆/混合无定型碳提升快充性能 硅碳材料主要结构包括包覆型和嵌入型

资料来源：Kuan‐Hung Chen, Goel V , Namkoong M J , et al. Enabling 6C Fast Charging of Li‐Ion 资料来源：cnpowerder，广汽研究院微信公众号
Batteries with Graphite/Hard Carbon Hybrid Anodes[J]. Advanced Energy Materials, 2020.

19
电机：轴承防腐蚀、绝缘要求增加

 轴电压的产生：电机控制器供电为变频电源，含有高次谐波分量，逆变器、定子绕组、机壳形成回路，产生感应电压，
称为共模电压，在此回路上产生高频电流。由于电磁感应原理，电机轴两端形成感应电压，成为轴电压，一般来说无法
避免
 转子、电机轴、轴承形成闭合回路，轴承滚珠与滚道内表面为点接触，若轴电压过高，容易击穿油膜后形成回路，轴电
流出现导致轴承腐蚀
 800V的逆变器应用SiC，导致电压变化频率高，轴电流增大，轴承防腐蚀要求增加
 同时，由于电压/开关频率增加，800V电机内部的绝缘/EMC防护等级要求提升

800V应用SiC造成轴电流增加大而击穿油膜风险增加 轴电流产生原理

资料来源：变频器世界微信公众号 资料来源：西门子
20
高压直流继电器：高性能要求驱动附加值，单车价值量提升

 需求具有高确定性，800V下产品性能要求提高，附加值提升：高压直流继电器作为自动控制开关元件，起到高压电路控
制和安全保护作用，新能源车对高压直流继电器具有刚性需求；800V平台电压电流更高、电弧更严重，对高压直流继电
器耐压等级、载流能力、灭弧、使用寿命等性能要求提高，产品需要在触点材料、灭弧技术等多方面改进，附加值提高
 预计单车价值量将提高40%，乘用车配置数量以4-5个为主，充电桩多为2个：目前A级车高压继电器单车价值量为800元
左右，预计800V电压平台单车价值量将提升40%。数量配置取决于车型类别和电路设计，乘用车多采用主回路2只、快充
回路1-2只、预充回路1只方案；商用车功率更高，配置约4-8只；直流充电桩常规配2只

新能源汽车中继电器应用示意图 充电桩中继电器应用示意图

资料来源：第一电动网，中信证券研究部 资料来源：第一电动网，中信证券研究部

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熔断器：激励熔断器渗透率提高，单车价值量提升

 具备需求刚性，电路保护要求提高驱动激励熔断器、智能熔断器等产品创新，价值提升：熔断器是电路过电流保护器件，
800V要求熔断器在绝缘、耐压等级等方面进行改进调整；新型激励熔断器通过接收控制信号激发保护动作，当前已逐步
应用于新能源汽车，平均售价是传统电力熔断器3.6x；智能熔断器自动检测回路信号触发保护动作，尚处于开发应用前期
 预计单车价值量将提升约20%，激励熔断器渗透率提高：当前熔断器单车价值量约200-250元，800V平台下保守方案采
用热熔丝和激励熔丝，激进方案只采用激励熔丝，随着激励熔断器市场渗透率的不断提升，预计单车价值量将达到250-
300元

熔断器应用于新能源汽车保护示意图 新能源汽车熔断器数量及价格

资料来源：中熔电气招股说明书、中信证券研究部 资料来源：中熔电气招股说明书、中信证券研究部

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高压连接器：电流减小降规格，迎国产替代机遇

 性能升级，优势厂商优势明显：作为新能源车高压电流回路的桥梁，升压对连接器的可靠性、体积和电气性能的要求增
加，其在机械性能、电气性能、环境性能三方面均将持续提升。作为中高端产品，电动汽车高压连接器有较高的技术与工
艺壁垒。传统燃油车的低压连接器被海外供应商垄断。电动车快速增长打开高压连接器新增量，技术变化要求快速响应，
整车平台高压化将进一步提高行业壁垒，国产供应商迎来国产替代机遇
 数量增加，单车价值量有望提升：目前单辆电动车配置15-20个高压连接器，单价在 100-250 元之间，双电机或大功率驱
动电机车型需求量更多。从400V增至800V后，高压连接器将重新选型，增加大功率快充接口及400V到800V的转化接口，
带动高压连接器单车价值量上升

高压连接器在整车高压系统中的布局 高压连接器迭代历程

资料来源：线束工程师微信公众号，中信证券研究部 资料来源：线束工程师微信公众号，中信证券研究部
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OBC/DCDC：主动元件升级，短期内受益升压增量

 高电压对功率器件提出更高要求，将驱动OBC/DCDC成本短期内攀升：为满足800v高电压平台在体积、轻量、耐压、耐
高温等方面带来的更为严苛的要求，OBC/DCDC等功率器件集成化趋势明显；同时，预计SiC碳化硅将借助耐高压、耐高
温、开关损耗低等优势在功率器件领域进行广泛应用，驱动单车OBC/DCDC价值量提高约10%-20%
 800v高压平台有望为OBC/DCDC带来新增量：高压平台使车载充电机升级需求增加，为高压OBC提供增量；同时，为能
够适配使用原有400v直流快充桩，搭载800v电压平台新车须配有额外DCDC转换器进行升压，进一步增加对DCDC的需求

OBC（左）/ DCDC（右） 800V高压体系，用目前400V充电枪需要DCDC升压

DCDC升压

资料来源：欣锐科技官网，中信证券研究部 资料来源：ST，中信证券研究部

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软磁合金粉芯：升压模块提升用量需求

 电感元件主要材料是由金属磁粉芯
 800V体系升级，中短期为了适配现存的400V充电桩，需加装DCDC升压模块，独立升压模块需要额外的电感。单车用量
从原来0.5kg提升至约2.7kg
 插混车由于电池容量较小，电压无法通过串联做到400V，对升压DCDC需求更大。一般而言，纯电动/插混单车用量
0.5/4kg

独立升压模块电路图示 金属磁粉芯及电感元件

资料来源：电子发烧友 资料来源：铂科新材年报

25
充电桩：高压快充比低压大电流快充节省约5%成本

 相同功率下，由于电流减小，电压由400v到800v仍不需要液冷，未来500A则需要增配液冷系统

800V与400V同功率：仅接触器、直流熔丝重新选型 800V高压500A：仍需液冷散热

26
资料来源：NE时代 资料来源：NE时代
400V-800V车端成本变动平滑，利好整车厂推广

 车端成本来看，高压架构比低压架构成本+2%
 电池端由于负极快充性能提升、BMS复杂程度提升等因素，成本+5%
 从整车部件来看，高压架构在热管理、线缆辅料等部件成本变化小，优于低压高电流架构

快充方案成本变化对比 纯电动及插电混动汽车物料占比

资料来源：NE时代 资料来源：GGII，中信证券研究部估算

27
800V受益板块单车价值量与产业链标的

受益板块单车价值量与产业链标的

零部件名称 单车用量 单价 单车价值量 产业链标的（部分）

电机电控 1个 8000元/个 8000元 汇川技术、大洋电机、精进电动、卧龙电驱

零部件
OBC+DCDC 1个 3000元/个 3000元 欣锐科技、得润电子、京泉华

视具体方案而定， Si基IGBT3-5倍，大规模普及
SiC 斯达半导、三安光电、中车时代电气、比亚
例如特斯拉M3为 后推动技术升级、良率提升
功率半导体 迪半导体、士兰微、华润微
24个MOSFET 进而推动成本降低
薄膜电容 1-2个 200元/个 350元 法拉电子、鹰峰电子、江海股份
元器件
继电器 乘用车4-5个 180元/个 731元 宏发股份、三友联众

熔断器 约4-6只 平均50元/只 250-300元 中熔电气

连接器 约20对 100元/对 2000元 中航光电、瑞可达、合兴股份、电连技术

硅碳负极 43kg 170元/kg 7310元 璞泰来、贝特瑞、杉杉股份

原材料
软磁 2.7kg 38元/kg 103元 铂科新材、东睦股份、横店东磁
资料来源：产业调研，欣锐科技、精进电动招股说明书，中信证券研究部 注：硅碳负极按单GWh用量430吨，单车电量100kWh测算 28
4. 投资建议与风险因素

29
投资建议

 未来两年是整车厂品牌向上最佳时间窗口，高端车型有望密集推出，军备竞赛开启。缩短补能时间是目前电动车升级的
核心诉求之一，国内外整车厂争相布局800V快充，率先在高端车上配置 ，在短期内形成差异化竞争力。长期看，中低
端车型亦有快充需求，800V电气架构升级具备长期趋势。我们推荐：
1）目前具备成熟800V技术以助力品牌升级的自主整车厂：比亚迪、长城汽车、广汽集团、吉利汽车、上汽集团、小鹏、
理想等
2）国内SiC功率半导体技术领先的供应商：斯达半导、中车时代电气、比亚迪半导体、士兰微、华润微
3）硅碳负极供应商：璞泰来、贝特瑞、杉杉股份

 建议关注高压系统中零部件和元器件供应商
1）电机：卧龙电驱、精达股份、汇川技术、英搏尔、精进电动
2）OBC/DCDC：欣锐科技、京泉华
2）继电器：宏发股份
3）熔断器：中熔电气
4）薄膜电容：法拉电子、盈峰电子、江海股份
5）连接器：中航光电、瑞可达、合兴股份、电连技术
6）软磁粉芯：铂科新材
30
7）充电桩：特锐德、易事特、中恒电气
风险因素

 新能源车销量不及预期
 快充电池技术开发不及预期
 快充充电桩铺设不及预期
 电网扩容不及预期
 快充导致电池安全问题

31
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袁健聪 S1010517080005 / 尹欣驰 S1010519040002 / 李景涛 S1010520120003 / 徐 涛 S1010517080003 /
华鹏伟 S1010521010007 / 黄亚元 S1010520040001 / 付宸硕 S1010520080005 / 刘 易 S1010520090002 /
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柯 迈 S1010521050003
免责声明
证券研究报告 2021年12月7日
分析师声明
主要负责撰写本研究报告全部或部分内容的分析师在此声明：（i）本研究报告所表述的任何观点均精准地反映了上述每位分析师个人对标的证券和发行人的看法；（ii）该分析师所得报酬的任何组成部分无论是在过去、现在及将来均不会直接或间接地与研究报告所表述的具体建议或观点相联系。
评级说明

投资建议的评级标准 评级 说明

买入 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅20%以上

增持 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅介于5%～20%之间
股票评级
报告中投资建议所涉及的评级分为股票评级和行业评级（另有说明的除外）。评级标准为报告发布日后6到12个月内的相对市场表现，也即： 持有 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅介于-10%～5%之间
以报告发布日后的6到12个月内的公司股价（或行业指数）相对同期相关证券市场代表性指数的涨跌幅作为基准。其中：A股市场以沪深300指
卖出 相对同期相关证券市场代表性指数跌幅10%以上
数为基准，新三板市场以三板成指（针对协议转让标的）或三板做市指数（针对做市转让标的）为基准；香港市场以摩根士丹利中国指数为基
准；美国市场以纳斯达克综合指数或标普500指数为基准；韩国市场以科斯达克指数或韩国综合股价指数为基准。 强于大市 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅10%以上

行业评级 中性 相对同期相关证券市场代表性指数涨幅介于-10%～10%之间

弱于大市 相对同期相关证券市场代表性指数跌幅10%以上

其他声明
本研究报告由中信证券股份有限公司或其附属机构制作。中信证券股份有限公司及其全球的附属机构、分支机构及联营机构（仅就本研究报告免责条款而言，不含CLSA group of companies），统称为“中信证券”。
法律主体声明
本研究报告在中华人民共和国（香港、澳门、台湾除外）由中信证券股份有限公司（受中国证券监督管理委员会监管，经营证券业务许可证编号：Z20374000）分发。本研究报告由下列机构代表中信证券在相应地区分发：在中国香港由CLSA Limited分发；在中国台湾由CL Securities Taiwan Co., Ltd.分发；在澳大利亚由CLSA
Australia Pty Ltd.（金融服务牌照编号：350159）分发；在美国由CLSA group of companies（CLSA Americas, LLC（下称“CLSA Americas”）除外）分发；在新加坡由CLSA Singapore Pte Ltd.（公司注册编号：198703750W）分发；在欧盟与英国由CLSA Europe BV或 CLSA （UK）分发；在印度由CLSA India Private Limited分发
（地址：孟买（400021）Nariman Point的Dalamal House 8层；电话号码：+91-22-66505050；传真号码：+91-22-22840271；公司识别号：U67120MH1994PLC083118；印度证券交易委员会注册编号：作为证券经纪商的INZ000001735，作为商人银行的INM000010619，作为研究分析商的INH000001113）；在印度尼西亚由PT CLSA
Sekuritas Indonesia分发；在日本由CLSA Securities Japan Co., Ltd.分发；在韩国由CLSA Securities Korea Ltd.分发；在马来西亚由CLSA Securities Malaysia Sdn Bhd分发；在菲律宾由CLSA Philippines Inc.（菲律宾证券交易所及证券投资者保护基金会员）分发；在泰国由CLSA Securities (Thailand) Limited分发。
针对不同司法管辖区的声明
中国：根据中国证券监督管理委员会核发的经营证券业务许可，中信证券股份有限公司的经营范围包括证券投资咨询业务。
美国：本研究报告由中信证券制作。本研究报告在美国由CLSA group of companies（CLSA Americas除外）仅向符合美国《1934年证券交易法》下15a-6规则定义且CLSA Americas提供服务的“主要美国机构投资者”分发。对身在美国的任何人士发送本研究报告将不被视为对本报告中所评论的证券进行交易的建议或对本报告中所载任何
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新加坡：本研究报告在新加坡由CLSA Singapore Pte Ltd.（资本市场经营许可持有人及受豁免的财务顾问），仅向新加坡《证券及期货法》s.4A（1）定义下的“机构投资者、认可投资者及专业投资者”分发。根据新加坡《财务顾问法》下《财务顾问（修正）规例（2005）》中关于机构投资者、认可投资者、专业投资者及海外投资者的第
33、34及35 条的规定，《财务顾问法》第25、27及36条不适用于CLSA Singapore Pte Ltd.。如对本报告存有疑问，还请联系CLSA Singapore Pte Ltd.（电话：+65 6416 7888）。MCI (P) 024/12/2020。
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理局授权并接受其管理，本研究报告针对由相应本地监管规定所界定的在投资方面具有专业经验的人士，且涉及到的任何投资活动仅针对此类人士。若您不具备投资的专业经验，请勿依赖本研究报告。对于由英国分析员编纂的研究资料，其由CLSA （UK）与CLSA Europe BV制作并发布。就英国的金融行业准则与欧洲其他辖区的《金融工
具市场指令II》，本研究报告被制作并意图作为实质性研究资料。
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司。
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