第 !" 卷 ! 第 # 期 中!国!公!路!学!

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文章编号!
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基于轨迹数据的山区危险性弯道路段
交通事故风险动态预测
戢晓峰9!$!谢世坤9!覃文文 "9!杨文臣!!胡澄宇!
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9,昆明理工大学 交通工程学院%云南 昆明 !A"%"%##$,云南省现代物流工程研究中心%云南 昆明 !A"%"%%#
!,云南省交通规划设计研究院 陆地交通气象灾害防治技术国家工程实验室%云南 昆明 !A"%$%%"

摘要!针对山区双车道公路危险性弯道路段交通事故多发的现实问题!提出主动评估短时交通流状
态下的交通事故风险!以降低交通事故发生率"采用无人机高空拍摄弯道路段交通流运行状态!利
用计算机识别技术提取高精度的车辆轨迹和交通流 数据!结合 山 区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段 危 险 驾 驶
行为特征表征交通冲突!以距离碰撞时间为交通冲突量化指标!提出山区车道公路弯道路段交通冲
突严重程度类型的阈值划分标准"在 此 基 础 上!选 取 统 计 分 析 &
T? 模 型'和 非 参 数 数 据 挖 掘 技 术
&?] 和 U4@ 模型'构 建 山 区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段 交 通 事 故 风 险 动 态 预 测 模 型!以 混 淆 矩 阵 和
8L& 为评价指标!对比分析各模型的整体预测能力$最后!选择预测精度最好的模型定量分析特征
变量与交通事故风险之间的 关 系" 研 究 结 果 表 明%在 车 辆 轨 迹 和 交 通 流 实 测 数 据 的 环 境 下!采 用
?] 算法构建的山区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段 交 通 事 故 动 态 风 险 预 测 模 型 准 确 度 最 高!准 确 率 达 到
Bi !
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<#A$!较 T? 模型和 U4@ 模型精度分别提高了 $9, <i 和 9",B!i !可以较为准
确的评估山区双车道公路弯道路段交通事故风 险 的 高 低$车 头 时 距&
O-b '和 货 车 混 入 率 &
+0 '是 风
险动态预测模型中相对重要度最高的 $ 个特征变 量!且 在 O-b 小 于 $%2#
+0 达 到 %,
A时事故风险
发生概率会大幅增大"研究成果可应用于山区双车道 公路 的 短 临 动 态 预 警 系 统 的 设 计!指 导 安 全
管理对策制定"
关键词!交通工程$事故风险动态预测$机器学习$弯道路段$车辆轨迹数据$山区双车道公路
中图分类号! !9!!! 文献标志码!
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! 基金项目!国家自然科学基金项目! "$%A$%$#%
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陆地交通气象灾害防治技术国家工程实验室开放基金项目! 7CT
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! 作者简介!戢晓峰! :"%男%湖北随州人%教授%博士研究生导师%工学博士%
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" 通讯作者!覃文文! :"%男%广西柳州人%讲师%工学博士%
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B 引!言
受公 路 设 计 标 准)地 形 地 质 条 件 和 建 设 资 金 等
综合限制%相对于高等级公路来说%山区双车道公路
弯道多)半径小%且缺乏中央分隔栏和路侧防护等基
础设施%客车)货车)摩 托 车 和 农 用 车 等 不 同 类 型 车
辆混行%产生复杂的交通流运行环境%导致交通事故
频发且事故 严 重 *9+' 据 统 计%中 国 二 级 及 以 下 双 车
道事故在道 路 交 通 总 事 故 中 占 比 最 大%高 达 ;%i %
死亡人数占比高达近 "%i ' 其 中%山 区 双 车 道 公 路
*
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的交通事故发生率占全 部 公 路 的 9"i 以 上 %而 近
!Ai 的交通事故发 生 于 弯 道 路 段%山 区 双 车 道 公 路
弯道路段已成为运营安全保障的重点路段'如何准
确预测山区双车道 公 路 弯 道 路 段 的 事 故 风 险%缓 解
山区双车道公路弯 道 路 段 事 故 多 发 的 问 题%已 成 为
一个亟需解决的现实问题'
近年 来%国 内 外 虽 有 不 少 研 究 关 注 道 路 交 通 事
故风险评估%但现 有 研 究 多 集 中 于 事 故 发 生 后 的 自
动判 别 以 及 模 拟 仿 真 *!+%而 针 对 事 故 发 生 前 的 交 通
状态与事故发生的 相 互 关 系 则 关 注 较 少%且 研 究 数
据层 面 主 要 集 中 在 交 通 事 故 数 据 *#+)道 路 静 态 属 性
数据 *"+)交通事故发生前后的交通流数据 *A+)基于驾
驶模拟 器 和 自 然 驾 驶 采 集 到 的 车 载 数 据 *;+等' 其
中%基于交通事故 数 据 的 评 价 方 法 需 要 搜 集 大 量 的
事故统计数 据%存 在 数 据 采 集 周 期 长)信 度 低 等 特
点#基于交通流数 据 的 量 化 模 型 需 采 集 较 长 时 间 段
内的交通流平均数 据%模 型 无 法 反 映 交 通 流 在 短 时
间内的变化对交通事故风险的影 响#而 N^U 和雷达
监测等设备虽能实时记录驾驶过程中每个驾驶人真
实的驾驶数据%但需要大量数据测量设备%实际操作
困难%且山区双车 道 公 路 接 入 口 多%路 侧 无 隔 栏%行
人和牲畜等随机横 穿 道 路%驾 驶 模 拟 器 很 难 精 确 地
第 # 期 !!!!!! 戢晓峰!等%基于轨迹数据的山区危险性弯道路段交通事故风险动态预测 $;B

还原实际道路环境%一 定 程 度 上 会 影 响 研 究 结 论 的 的基础上%根据山 区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段 危 险 驾 驶
准确性'可见%现 有 数 据 条 件 的 风 险 评 估 方 法 难 以 行为特征进行数据 处 理%提 取 交 通 流 和 交 通 冲 突 数
满足山区双车道公路弯道路段的交通安全研究' 据%建立基 础 数 据 库' 数 据 采 集 与 处 理 流 程 如 图 9
此外%针 对 双 车 道 公 路 运 行 风 险 评 估 方 法 的 研 所示'
究主要采用不同模型刻画影响因素与事故之间的关
*+ *+
系%如 T5.
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(G模 型 < )神 经 网 络 模 型 B )贝 叶 斯 方
法 *9%+) * +
U4@ 模型 99 等' 但 并 未 得 出 最 适 用 于 山 区
双车道公路弯道路段的预测模型'国外对双车道公
路运行风险的研究 方 法 主 要 采 用 事 故 后 果 模 型%中
国对山区双车道 公 路 安 全 的 研 究 还 处 于 起 步 阶 段%
且 多 采 用 基 于 事 故 数 据 的 直 接 评 价 法%包 括
* + * + * +
8-^9$ ) SU9! )模 糊 逻 辑 9# 等 方 法%部 分 学
0Q^U
者 *9"+采用定量 模 型 建 立 了 双 车 道 高 速 公 路 追 尾 事
故实时预测模型%但 需 要 进 一 步 研 究 山 区 双 车 道 公
路安全的间接评价方法'另 外%已 有 研 究 *9A+表 明 交
通冲突对交通事故有很好的替代性%且具有高信度)
短周期等优点%已成为交通事故预测的主要技术'
而交通冲突的实质是交通行为不安全因素的表
现形式%可通过观 察 危 险 驾 驶 行 为 出 现 时 驾 驶 人 是
否有避险 行 为 及 严 重 程 度 来 判 断 *9;+' 经 实 地 调 研 图C 数据采集与处理流程
与统计发现%山区双车道公路大型车辆比例较高%约 @
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占交通流的 #%i '当大型车 行 驶 于 弯 道 路 段 时%因 C 数据采集
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其体积大)载重高)行 驶 速 度 慢%导 致 小 型 车 辆 超 车 本文选取云南省典型的山区双车道公路$$$元
需求强烈%在弯道 路 段 采 取 逆 向 借 道 或 占 用 硬 路 肩 双公路牟定境内段!简称元双双车道公路"为研究对
等违规超车操作%引 发 迎 面 相 撞 的 事 故 风 险 远 高 于 象%开展事故资 料 收 集 和 交 通 调 查 工 作' 研 究 路 段
*
9<+
其他路段'因此%与传统研究 的 危 险 驾 驶 行 为 不 地处云南高原中北部%全 长 <;,
#$\D%设 计 速 度 A%
同%山区双车道公 路 弯 道 路 段 的 危 险 驾 驶 行 为 特 征 \D2'e9 %路基宽 <," D%为 双 向 两 车 道%无 中 央 分
主要表现为某一特 定 的 驾 驶 行 为 状 态 下%受 特 殊 线 隔栏%路 面 均 为 改 性 沥 青 混 凝 土 路 面' 共 有 9"B 处
形条件或复杂交通 流 环 境 的 影 响%驾 驶 人 做 出 急 加 弯道%平曲 线 最 小 半 径 9$" D%其 中 弯 道 半 径 小 于
速)急减速或违规超车等驾驶行为%并对交通安全造 "%%D 的高达 99; 个%弯 道 路 段 长 #A,9#\D%占 研
成威胁' 究路段总长 度 的 "$,"#i ' 该 路 段 坡 陡 弯 急%月 均
综上%本 文 基 于 车 辆 微 观 轨 迹 数 据 和 交 通 流 运 事故数达 $A,
"A 起%被当地人称为.死亡之路/和.魔
行数据开展%结合交通冲突技术%以严重冲突概率表 鬼公路/'
征交通 事 故 风 险%选 择 统 计 分 析 !
T5.
(2W
(G?I.
1I2
: 采用无人 机 高 空 录 像 和 @& 橡 胶 气 压 管 传 感
2
(5)%T?"和 非 参 数 数 据 挖 掘 技 术 !?*)H5D ]51
: 器进行原始数据采 集%采 集 时 间 为 天 气 晴 朗 的 工 作
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2 U4@ "构 建 日!去除周五"'为准确反映山区双车道公路弯道路
交通事故风险动态 评 估 模 型%并 分 析 影 响 事 故 风 险 段的交通冲突特性%避 开 穿 村 镇 路 段 和 长 大 下 坡 路
的重要因素%为山 区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段 安 全 运 营 段等特殊路段的影响%结合历史交通事故统计数据%
管理政策 和 交 通 事 故 预 防 对 策 的 制 定 提 供 理 论 基 研究选 取 元 双 公 路 $ 个 危 险 性 弯 道 路 段 =<9h
础%改善弯道路段行车安全水平' !B<"=<9h;;$ 和 =<"h;A#"=<Ah%A; 作为研究
单元'各弯道路段基本信息见表 9'
C 数据采集与提取 根据 平 纵 断 线 形 要 素%采 用 同 质 法 将 元 双 双 车
为分析交通流状态与交通事故风险之间的关 道公路划分为 #$; 个最小单元'在路段划分的基础
系%需采集交通流和无人机航拍数据%并在原始数据 上%通过对历史交通事故数据进行统计%得出元双公
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表C 危险性弯道路段基本信息
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路 $%9$"$%9; 年 共 发 生 各 类 交 通 事 故 共 计 $$!9
起%造 成 #A 人 死 亡%
$9<" 人 受 伤%直 接 经 济 损 失
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图E 弯道路段现状及视频截图
情况!表 $"%可以发现在平曲路段!包括 弯 坡 组 合 路
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死亡事故 $$ 起%占 死 亡 事 故 总 数 的 #;,
<!i %表 明 复观察%并通过讨 论 直 至 观 点 一 致#否 则%剔 除 该 片
山区双车公路弯道路段事故多发且事故严重程度较
段'再采用视频处理软件 NI5
1.I
$,9 对视频中运动
高%交通安全状况恶劣'
车辆进行识别和追 踪%提 取 高 精 度 的 车 辆 行 驶 轨 迹
表E 双车道公路不同路段事故分布统计
数据%进而自动提取交通冲突%并计算冲突指标'首
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中获取交通实体Sb 和图像坐标%采用在图像中添加
事故数( 事故占 死亡事故 死亡事故
路段分类 基准点的方式实现图像坐标与地面坐标的转换'然
起 比(i 数(起 占比(i
平直路段 99%# #B,
#< $$ #;,
<!
后%左击的同时画面会移动到下一帧%重复操作即可
纵坡路段 9!" A,
%" $ #,
!" 得到车辆在路段某区域的完整运行轨迹'获取的轨
平曲 弯道路段 迹数 据 包 括 时 间)位 置 坐 标)速 度)加 速 度 等' 将 提
BB$ ##,
#A $$ #;,
<!
路段 弯坡组合路段 取的车辆运行轨迹数据存储%以便进行数据处理'
!! 无人机高空录像 时 将 视 频 分 辨 率 调 至 9%<%^ K 交通流数据提取
C,
以上%拍摄高度控制在 $%%"$"% D%尽 量避免 树木) 为分 析 交 通 流 状 态 对 交 通 事 故 风 险 的 影 响%建
建筑以及车辆等的遮挡%以保证航拍录像画面效果' 立交通事故风险预 测 模 型%需 获 取 严 重 交 通 冲 突 发
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@& 橡胶气压管传感器分别在弯道路段的 " 个关键 生时刻前 " D(
) 的 交 通 流 数 据' 根 据 既 有 研 究 < %
断面!直缓断面 P-)缓圆断面 -M)曲中断面 OP)圆 与事故风险显著相关的交通流参数指标属于事故上
缓断面 M-)缓直断面 -P"进 行 车 辆 行 驶 速 度 数 据 下游检测器断面 之 内' 因 此%本 文 选 取 严 重 交 通 冲
采集%且每个断面 配 备 雷 达 测 速 强 辅 助 车 辆 行 驶 速 ) 中 P-)
突发生时刻前 " D( OP)-P 三个检 测器 断
度采集'各弯道的交通现状视频截图如图 $ 所示' 面%通过匹配严重 交 通 冲 突 发 生 时 刻 提 取 各 断 面 的
E 交通冲突数据提取
C, 交通流数据'
由受 训 的 观 察 者 通 过 对 航 拍 视 频 后 期 处 理%根
据提出的山区双车道公路弯道路段危险驾驶行为特
E 指标选取及风险预测模型
征提取可能发生交 通 冲 突 的 视 频 片 段%并 应 用 荷 兰 C 指标选取
E,
客观 冲 突 技 术 法 !
bJW
G' QK
_IG
W(YI&5)
V6(
GW0I
G': $,
9,9 交通冲突指标
)
(FJIV
51Q3I
1*W
(5)*)H?I
2I*
1G'%bQ&0Q?"初步 交通冲突是指 $ 个或多个道路使用者在空间和
判定预先处理的交 通 冲 突 严 重 程 度%分 为 一 般 冲 突 时间的接近程度%如果一方采取危险驾驶行为%另一
和严重冲突 *
9B+
%对于某些意见不统 一 的 片 段 采 取 重 方不采取避险措施%则发 生 碰 撞 *9A+' 衡 量 交 通 冲 突
第 # 期 !!!!!! 戢晓峰!等%基于轨迹数据的山区危险性弯道路段交通事故风险动态预测 $<9

的 指 标 主 要 以 后 侵 入 时 间 !^52W C)G
15*
G'DI) W 表K 模型参数选取

0(DI%^C0"和 距 离 碰 撞 时 间 !0(DIW5&566(
2(5)% 25=
,#K M'7
#,;5
05*#
/#0>
#,#
:/%
'6

00&"为主'其中 ^C0 指 标 较 多 用 于 平 面 交 叉 口% 自变量 变量含义 单位

对于山区双车道公 路 弯 道 路 段%交 通 冲 突 包 括 追 尾 O-b 路段平均车头时距 2

O-U 路段平均车头间距 D
冲突和变道冲突'追尾冲突是指同一车道上行驶的
+0 货车混入率 i
两相邻车辆%因其中一辆紧急刹车或突然提速%导致
+@ 摩托车混入率 i
两车可能发生追尾碰撞'变道冲突是指车辆在超车
/S& 进弯断面流量 YI'2! )"e9
"D(
或变道过程中%因 超 车 距 离 不 够 或 操 作 不 当 等 原 因 进弯断面平均速度
US& \D2'e9
可能与相邻车 辆 发 碰 撞)刮 擦 等 事 故' 本 文 依 据 山 H4S& 进弯断面速度标准差 \D2'e9
区双车道公路弯 道 路 段 交 通 冲 突 特 性 选 取 00& 为 /@& 曲中断面流量 YI'2! )"e9
"D(
交通冲突判别指标'00& 计算公式为 U @& 曲中断面平均速度 \D2'e9
曲中断面速度标准差 \D2'e9
D%e9!
-"eD%!
-"e&%e9 !
H4@&
-00&% d 9"
U% - eU%e9!
! " -" /Q& 出弯断面流量 YI'2! )"e9
"D(

式中& 出弯断面平均速度 \D2'e9

-00&% 为第% 辆车碰 撞 前 车 !即%e9 车"的 碰 撞 UQ&
H4Q& 出弯断面速度标准差 \D2'e9
时间%
%d9%
$%!%5#
D%e9 !
-"为- 时刻%e9 车 在道 路
&US@ 进弯断面与曲中断面速度差 \D2'e9
上的位 置 坐 标#
D%!
-"为- 时 刻% 车 在 道 路 上 的 位 置
&U @Q 曲中断面与出弯断面速度差 \D2'e9
坐标#
U%e9!
-"为- 时刻%e9 车 的 地 点 速 度#
U%!
-"为
&USQ 进弯断面与出弯断面速度差 \D2'e9
- 时刻% 车的地点速度# &%e9 为前车的车长' 4 路段交通流密度 YI'2De9
本文采 用 @80T8R 计 算 00&' 首 先 读 取 轨
式中&*% 为 截 距#
*% )
*9 )5)
*V 均 为 T? 模 型 系 数%
迹数据%然后根据数据判断两车是否构成交通冲突%
Vd9%
$%5'
如果构成%则确定冲突点的位置坐标%再根据冲突点
K "@ 模型
ED
坐标以及两车轨迹数据计算出 00&'
?] 模型是 R1
I(D*) 提 出 的 一 种 基 于 分 类 树 的
$,
9,$ 交通流指标
集成算法'相对于 T5. (
2WG回归模型%
( ?] 不需要对
交通事故风险与速度差)流量)交通密度和断面
自变量之间的线性 关 系 做 出 要 求%可 以 使 用 全 部 输
流量等交通流状态 参 数 存 在 显 著 关 系%综 合 现 有 研
入变量来构建回归模型%具有模型构建简单)效率高
究成果%结合山区双车道公路交通流特征%在交通流
等优势'
数据中选取了 " D(
) 传 感 器 检 测 参 数 的 平 均 值)标
基本原理是利用 R55
W2W
1*3 重 抽 样 方 法 从 全 集
准差)速度差等 9; 个参数作为影响山区双车道公路
中随机抽取多个样 本%然 后 为 每 个 样 本 进 行 决 策 树
弯道路段交通事故风险发生的模型自变量!表 !"'
建模%在模型建立过程中每个结点划分属性时%从该
E I" 模型
ED
节 点 的 属 性 集 合 中 随 机 抽 取 9 个 子 集 !通 常 取
T? 模型是 因 变 量 为 二 分 类 变 量 的 回 归 模 型%
*
65.$!
#"h9+个属 性%
# 为 属 性 总 数"%选 取 该 子 集
可揭示一个因变量和多个互不相关的自变量之间的
中的最优属性用于 划 分#最 后 组 合 多 棵 决 策 树 的 预
多元回归关系%是 常 用 的 统 计 分 析 模 型' 样 本 数 据
测%预测结 果 由 投 票 决 定' 其 中%
R55
W2W
1*3 重 抽 样
中包含严重冲突数 据 与 非 严 重 冲 突 数 据%每 个 数 据
方法中每个样本未被抽取的概率为
包含不 同 维 度 的 自 变 量' 因 此%利 用 T? 模 型 建 立
9 S
山区双车道公路弯道路段交通事故动态预测模型%能 B?] d 9e
S !
!!" "
很好解决交通事故风险预测中出现的二分类变量 问 式中&
S 为原始训练集中样本的个数'
题'当发生 严 重 冲 突 时%将 状 态 变 量 输 入 为 9#若 未 当 S :hq 时%每个样本未被抽取的概率为
发生严重冲突%则状态变量输入为 %'在 I9 )
I$ )5) 9 S

IV 自变量的作用下%响应变量出现事故的条件概率
(D B?] d 6
6
S: h q
(D 9e
S: h q ! S " dI e9
!A< !
;%5 #"

记为 B 3
R d9$I9 %I$ %5%IV 4%那 么 逻 辑 回 归 模 N >SM 模型
ED
型为 U4@ 模型基本 原 理 是 应 用 核 函 数 展 开 定 理 将
IZ3! 样本数据映射到高 维 特 征 空 间%从 而 可 以 采 用 线 性
Bd *% h*9I9 h*$I$ h 5 h*VIV " ! $"
9hIZ3!*% h*9I9 h*$I$ h 5 h*VIV " 算法 对 样 本 进 行 分 析' 相 对 于 T? 和 ?] 模 型%
 $<$ 中 ! 国 ! 公 ! 路 ! 学 ! 报 !!!!!!!!!!!!!!$%$$ 年

U4@ 模型在小样本)非线性及高维模式识别中具有
特有优势'
U4@ 模型关键 是 寻 找 线 性 可 分 情 况 下 的 最 优
分类面%在读取山 区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段 事 故 风 险
实时预测训 练 集 样 本 的 基 础 上%选 择 径 向 基 !
?R]"
函数 2 实现非线性变换%计 算拉 格朗 日 乘 子 $1" %权
值向量 # 和 分 类 变 量 偏 移 量6" 等 参 数%再 根 据 式
!
""求解分 类 界 面' 最 终%根 据 2.)3
;!&"4的 值%预
测严重交通冲突是否发生'式! ""可表示为
& 图N 一般冲突 22) 累计频率分布曲线
&"d2.)!- $1">12 !
;! &1&"h6" " !
""
1,9
@
%AD
N 22))<*<
,5/
%$#@0
#_<
#6:
4)<
0$#'
(
式中& ;!
&"为 求 得 的 最 优 分 类 函 数#
& 为 未 知 向 量# /
3#R#6
#05
,)'6
(,%
:/
表N 交通冲突指标 22) 阈值
>1 为模型优化求解得到的参数'
25=
,#N 23
#22)23
0#9
3',
7'(20
5((
%:)'6
(,%
:/8
67#
-
K 模型结果与分析 冲突类型 00& 值(2
严重冲突 !
%,%%
$,!+
C 22) 阈值的确定
KD
一般冲突 !
$,!%
",!+
由于山区双车道公路弯道路段的运行速度与高
不构成冲突 !
",!%hq "
速公路)城市 道 路 等 不 一 样%
00& 阈 值 也 存 在 明 显
差异%因此%在进行 事 故 风 险 预 测 前 需 确 定 00& 阈 E 模型参数选择
K,
为了保证 模 型 预 测 精 度%
T? 模 型 要 求 自 变 量
值'在现有 00& 阈 值 划 分 方 式 的 基 础 上%采 用 交
通工程学内常用的 累 积 频 率 分 布 曲 线 法%对 不 同 冲 之间不能出现多重 共 线 性%因 此 需 要 对 自 变 量 进 行

突种类的严重程度进行阈值区间划分'将不同严重
程度的 00& 值以 %,
$2为间隔进行 均 等分组 处理%
计算每组数据的频率及累 积 频 率%并 选 定 <"i 位 累
积频率对 应 的 00& 值 作 为 不 同 严 重 程 度 的 00&
相关性分析'本文根据各自变 量之 间的 ^I
*15) 相
2
关系数值筛选 出 关 键 指 标 作 为 T? 模 型 输 入 参 数'
若相关 系 数 大 于 %,
<%说 明 变 量 之 间 存 在 高 度 线 性
相关%则选取相对 重 要 性 较 大 的 一 个 变 量 作 为 输 入

上限阈值 *$%+' 不 同 严 重 程 度 交 通 冲 突 对 应 的 累 积 参数%且剔除 与 因 变 量 相 关 性 不 显 著 的 自 变 量' 最

频率曲线分别如图 !)
# 所示' 终 得 到 O-b )+@ )
H4S&)
H4@&)/Q&)
UQ&)
H4Q&)&US@ )
&U@Q 共 B 个特征参数作为 T? 模型的输入变量'
?] 模型和 U4@ 模 型 虽 对 特 征 参 数 多 重 共 线
性有较好的容忍度%但 为 了 更 准 确 地 判 定 交 通 流 参
数与严重交通冲突 之 间 的 关 系%剔 除 与 因 变 量 相 关
性显著水平不 高 的 自 变 量' 最 终 选 取 了 O-b )
O-U)
+@ )
+0 )
US& )
/S& 共 A 个 变 量 作 为 ?] 和 U4@ 模 型
的输入变量%构建 ?] 和 U4@ 模型'
K 模型构建
K,
根据选择的输入参数%基于 T?)
?] 和 U4@ 建
图K 严重冲突 22) 累计频率分布曲线 立山区双车道公路弯道路段交通事故风险实时预测
@
%AD
K 22))<*<
,5/
%$#@0
#_<
#6:
4)<
0$#'
( 模型%并利用 ^E
W'5) 软 件 完 成 模 型 构 建' 首 先%为
/
3#>
#0%
'<9)'6
(,%
:/ 避免模型忽略不同 量 纲 指 标 的 潜 在 信 息%采 用 极 值
由图 !)
# 可知%严重冲 突 和 一 般 冲 突 对 应 <"i 法对样本数据进 行 归 一 化 处 理' 然 后%从 源 数 据 中
位 00& 值分别为 $,
!) !2'当 00& 值小于 $,
", !2 随机抽取 <%i 的样本作为训练集%随机选择 $%i 的
时为严重冲突#当 00& 值 为 $, !2 时 为 一 般
!"", 样本数据作为测试 集%采 用 交 叉 验 证 法 对 模 型 进 行
冲突#当 00& 值大 于 ",
!2 时 视 为 不 发 生 冲 突%具 最终评价'最后%分别采用 T?)
?] 和 U4@ 算法构
体情况见表 #' 建山区双车道公路弯道路段交通事故风险实时预测
第 # 期 !!!!!! 戢晓峰!等%基于轨迹数据的山区危险性弯道路段交通事故风险动态预测 $<!

模型' 于案例组数据和对 照 组 数 据 数 量 不 平 衡%且 案 例 组

N 模型结果分析
K, 中少数类别的数据 有 较 高 的 训 练 重 要 性%因 此 选 择
!,
#,9 模型预测精度评价 事故风险预测混 淆 矩 阵 来 衡 量 预 测 模 型 的 精 确 性'
传统的预测模型多采用准确度作为模型精度评 T? 模型)
?] 模型 和 U4@ 模 型 的 事 故 风 险 预 测 混
价指标'但是对于 交 通 事 故 风 险 实 时 预 测 问 题%由 淆矩阵如图 " 所示'

图O 事故风险实时预测模型混淆矩阵
@
%AD
O M%
-#7 M5
/0%
-('
0"#
5,H
/%*#;0
#7%
:/%
'6'
()0593"%
91
!! 由图 " 进一步计算得到各预测模型的准确率和 表 O 模型预测准确度对比

召回率等评价指标!表 ""%根据表 " 可 以 发 现%基 于 25=

,#O M'7
#,;0
#7%
:/%
'6!:
:<0
5:4)'*+5
0%9
'6 i

T? 算法的山区双车 道 公 路 弯 道 路 段 事 故 风 险 预 测 指标 T? 模型 ?] 模型 U4@ 模型

模型准确率最低%基于 ?] 和 U4@ 算法的事故风险 总体预测准确率 ;!,

A< ;<,
BA ;<,
B"

预测模型对事 故 的 预 测 准 确 率 较 高%相 对 T? 预 测 事故预测准确率 B$,

!9 AB,
$! B$,
!9

模型分别提高了 ", 非事故预测准确率 !!,

!! 9%%,
%% "%,
%%
$<i 和 ",
$;i %总体预测准确率
误报率 AA,
A; %,
%% "%,
%%
相差不大%但基 于 ?] 模 型 的 事 故 风 险 预 测 模 型 在
预测时误报率最低' 于 %,
<' 相 比 基 于 T? 算 法 和 U4@ 算 法 的 预 测 模
另外%根 据 混 淆 矩 阵 衍 生 分 别 计 算 得 到 各 预 测 ?] 模 型 的 8L& 指 标 分 别 提 高 了 $9,
型% <i 和
模型的假阳性率!特 异 度"和 真 阳 性 率 !灵 敏 度"%进 B!i '可见%在轨迹数据和交通流实测数据条件
9",
一步绘制出的 ?Q& 曲线!图A"'对比分析可以发现% 下%基于 ?] 算 法 构 建 的 山 区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段
基于 ?] 模型的 8L& 值最大!
8L& 值为%,
<#A$"%大 交通事故风险实时预测模型具有更好的预测能力'

图U 事故风险实时预测模型 "[) 曲线
@
%AD
U )'*+5
0%9
'6'
("[)P5
9#7'6"#
5,H
/%*#;0
#7%
:/#
7)0
593"%
91
!,
#,$ 模型预测结果分析 最高%而 O-b 和 O-U 在 一 定 程 度 上 表 示 含 义 相 同'
基于模型 预 测 精 度 分 析%选 择 精 度 较 高 的 ?] 因此可以认为%
O-b 和 +0 是建立山区双 车道公路 弯
预测模型分析各影响因素与事故实时预测之间的关 道路段交通事故风险实时预测模型最重要的指标'
系'根据 ?] 算 法 中 的 平 均 下 降 N(
)(指 数 评 估 特 为进一步探究 O-b 和 +0 对 山 区 双 车 道 公 路 弯
征变量的 重 要 程 度%建 立 模 型 参 数 重 要 度 排 名 !图 道路段交通事故风险实时预测的影响% O-b 和 +0 对
;"%发现各特征参数的重要程度为 O-b )O-U )+0 ) 事故风险发生概率的影响折线如图 <)
B 所示'由图
US& )/S& )+@ '其中%
O-b )
O-U和 +0 的相对重要性 < 可知&在*
$%%
"%+时%事 故 风 险 概 率 随 着 O-b 的 减
$<# 中 ! 国 ! 公 ! 路 ! 学 ! 报 !!!!!!!!!!!!!!$%$$ 年

高速公路存在较大差异性'本文通过采集车辆轨迹
数据和交通流数据%根 据 山 区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段
危险驾驶行为特征 判 定 交 通 冲 突%利 用 严 重 交 通 冲
突及其前 "D(
) 的交通流数据%分别基于 T?)
?] 和
U4@ 算法构建了 山 区 双 车 道 公 路 弯 道 路 段 交 通 事
故风险实时预 测 模 型%模 型 结 果 表 明 基 于 ?] 算 法
构建的预测模型能对山区双车道公路弯道路段进行
较为准确的 预 测%其 预 测 准 确 率 为 ;<,
Bi %预 测 精
图 X "@ 模型参数重要度排序
度为 %,<#A$%较 基于 T? 算 法和 U4@ 算法 的预 测
@
%AD
X [0
7#0'
(8*+'
0/56:
#'("@ M'7
#,;5
05*#
/#0
9
模型精确度分别提高了 $9, <i 和 9",
B!i '
!
$" O-b 和 +0 是山区双车道公路弯 道路段交 通
事故风险 实 时 预 测 的 影 响 程 度 最 高 的 $ 个 特 征 变
量%且当 O-b *$%2%
+0 达到%,
A 时对事故发生的预
测概率产生显著正向影响'说明山区双车道公路运
营安全管理部门 可实时监 测 O-b 和 +0 指标 的波 动
情况%为驾驶人提供实时可靠的风险预警%规避超车
驾驶等不良驾驶行为%从而实现交通主动安全管理'
图 Y !QL 对事故发生概率的影响 !
!"与现有的交通事故风险预测模型相比%本文
@
%AD
Y 8
6(,
<#6:
#'('QL '6)0
593"%
91 建立的模型选取实 时 交 通 流 参 数 进 行 计 算%数 据 易
获取且模型简单%便 于 进 行 山 区 双 车 道 公 路 交 通 事
故风险实时预测'但事故风险受驾驶人)道路条件)
环境等影响%在实际运用本方法前%还需采集不同山
区双车道公路弯 道 路 段 的 车 辆 轨 迹 和 交 通 流 数 据%
进一步验证本文 研 究 成 果' 在 后 续 的 研 究 中%可 以
进一步考虑山区双车道公路的线形特征)接入口)行
人横穿道路等更多 道 路 条 件 和 交 通 环 境 等 因 素%实
现更高精度的交通事故风险动态预测'
图 Z 2M" 对事故发生概率的影响
@
%AD
Z 8
6(,
<#6:
#'((2 '6)0
593"%
91 参考文献!
小缓慢增大#在*
%%$%+时%随着车头时距的减小事故 "#
(#0
#6:
#9!
风险发生概率 急 剧 上 升%并 在 O-b 达 到 "2 左 右 时 *9 +! 戢晓峰%吴亚欣%袁华智%等 ,二级公路交通流特征对事故严重
上升变缓'因此%对于交通安全管理者来说%在监测 程度的影响*
++,中国公路学报%
$%$%%
!!!
$"&
9!"
:9#",
到路段 "D(
) 平均车头时 距 在 $%2 以 内 时%可 采 用 +
S>(
*5:
VI).%aL M*
:Z)%ML87 -J*
( : (%I
[' W*6,S
)V6
JI)G
I2

可变信息情报板等 方 式 对 路 段 驾 驶 人 提 出 预 警%约 5
V01
*VV
(G]
65/ &'*
1*G
WI1
(2W
(G25) 8G
G(HI)
WUIYI
1(W
E5)UI
G:
5)H*
1E?5*H2*
++,&'
()*+
5J1
)*65
V-(
.'/*E*)H01
*)235
1W%
束其驾驶行为%以保证车辆行驶安全'
$%$%%!! !
$"&9!"
:9#",
由图 B 可知&在 +0 达 到 %,
# 左 右 时%事 故 风 险 *$ + 陆 ! 欢%戢晓峰%杨文臣%等 ,高原山区公路环境下交通事故形
的预测概率开始缓慢上升#当 +0 达 到 %,
A 时%事 故 态致因分析*
++,中国安全科学学报%
$%9B%
$B!
""&
##:
#B,
风险概率开 始 急 剧 上 升' 可 以 认 为%当 路 段 " D(
) TL -J*)%+
S >(
*5:
VI).% M87N aI)
:G'I)%I
W*6,&*J2
I
内货车流量与路段总 体 车 流 量 比 大 于 %,
A 时%道 路 8)*
6E2
(25
Vb(
VVI
1I)
W^*
WWI
1)25
V01
*VV
(G8G
G(HI)
W25)^
6*W
I*J

交通安全管理者应及时关注%以防货车事故的发生' @5J)
W*)?5*H2 *
( ++,&'
()I
2IU*
VIW
E2G
(I)G
I2+
5J1
)*6%$%9B%
$B !
""&##
:#B,

N 结!语 *! + 曹 ! 弋%裴玉龙%左忠义 ,汽 车 与 摩 托 车 碰 撞 事 故 再 现 分 析 模
型*
++,中国安全科学学报%
$%9#%
$#!
B"&
#A:
"$,
!
9"因弯道多 半 径 小)高 危 路 段 占 比 高)行 车 条 &8Q M(%^CSMJ
:65).%PLQP'5).
:E(,?I
G5)2
W1JG
W(5)8)*
6:
件复杂等原因%山 区 双 车 道 公 路 的 危 险 驾 驶 行 为 与 E2
(2 @5HI
6V5
1 8J
W5D5K
(6I
:D5
W51
GEG
6I &5
66(
2(5) 8G
G(HI)
W2
第 # 期 !!!!!! 戢晓峰!等%基于轨迹数据的山区危险性弯道路段交通事故风险动态预测 $<"

*
++,&'
()I
2IU*
VIW
EUG
(I)G
I+5J1
)*6%$%9#%$# !
B"&#A
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W8)*
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(2*)H7IJ1
*67I 1\ *
W/5 ++,&'
()I
2IU*
VI:
*# + 马 ! 聪%张生瑞%马壮林%等 ,高速公路交通事故非线性负二项 W
EUG
(I)G
I+5J1
)*6%$%9!%$! !
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:A9,
++,中国公路学报%
预测模型* $%9<%
!9!
99"&
9;A
:9<", *
9!+ 赵晓华%樊兆董%张常奋%等 ,基于 0Q^U
SU 与灰色局势决 策 的
@8 &5).%P-87NU'I).
:1(%@8P'J*).
J :6)%I
( W*6,75)
: 无信号交叉口交 通 安 全 设 施 综 合 评 估 *
++,北 京 工 业 大 学 学
6
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*17I.*
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9#+ 李红伟%郭笑 彤%陆 ! 键%等 ,基 于 排 序 赋 值 方 法 的 ]8-^ 风
!
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