technika

Marek Kaniewski, Wiesław Majewski, Artur Rojek

Rozjazdy sieciowe
– konstrukcje i badania
cyjnej na liniach dużej prędkości i zastosowano po raz pierwszy
Na liniach zelektryfikowanych, nad rozjazdami torowymi na linii CMK w stacji Psary. Parametry rozjazdów torowych są na-
muszą być umieszczane rozjazdy sieciowe, które umożli- stępujące: skos 1:12 i promień łuku 500 m oraz skos 1:18,5
wiają przejazdy lokomotyw z podniesionym pantografem, i promień łuku 1200 m. Konstrukcję sieci w miejscu skrzyżowa-
z jednego toru na drugi tor przez tor rozjazdowy lub na nia pokazano na rysunku 3. Rozjazd został zbudowany według
wprost po torze głównym. Na PKP rozjazdy torowe, planu przedstawionego na rysunku 4.
i w związku z tym również sieciowe, budowane są tylko W pobliżu punktu matematycznego rozjazdu torowego posta-
na stacjach. W innych zarządach kolejowych rozjazdy są wiono konstrukcję wsporczą (bramkę), pod którą w torze głów-
budowane również na szlaku. nym została podwieszona sieć jezdna o maksymalnym odsuwie
skrajnego przewodu jezdnego wynoszącym 360 mm. Odległość
Konstrukcje między przewodami jezdnymi została zmniejszona do 30 mm
W Polsce stosowane są dwa typy rozjazdów sieciowych. Kon- (normalnie – 80 mm). Na tej samej bramce, na oddzielnym wy-
strukcja pierwszego z nich, powszechna prawie na całej PKP, wy- sięgniku, została podwieszona też sieć jezdna toru rozjazdowego
gląda w następujący sposób: przewód jezdny zawieszony nad to- składająca się z dwóch przewodów jezdnych i liny nośnej. Prze-
rem rozjazdowym krzyżuje się z przewodami jezdnymi toru wody jezdne sieci rozjazdowej zawieszono w takiej odległości od
głównego. Przewód jezdny sieci rozjazdowej znajduje się powy- osi toru głównego, by ślizgacz pantografu przejeżdżającego po
żej przewodów jezdnych sieci toru głównego. Krzyżujące się torze głównym nie stykał się z nimi. Sieć jezdna toru rozjazdowe-
przewody jezdne związane są ze sobą specjalnym połączeniem go jest niezależnie kotwiona od sieci toru głównego i naprężona
mechanicznym (rys. 1). jednostronnie urządzeniem ciężarowym.
Lina nośna sieci jezdnej toru rozjazdowego umieszczona jest
powyżej liny nośnej toru głównego. Liny nośne są połączone
elektrycznie dodatkową liną. Sieć toru rozjazdowego jest kotwio-
na niezależnie od sieci torów głównych. Ponieważ odcinek sieci
toru rozjazdowego jest stosunkowo krótki, wystarczające jest jego
jednostronne naprężanie typowym urządzeniem ciężarowym.
Dla dokonania podziału elektrycznego między sieciami torów
głównych, w przewód jezdny toru rozjazdowego wmontowany jest
izolator sekcyjny (według BN-82/9319-01), a w linie nośnej izo-
lator cięgnowy (według BN-75/9317-108).
Skrzyżowanie przewodów jest projektowane mniej więcej
w połowie odległości przęsła zawieszenia między dwoma kon-
strukcjami wsporczymi. Jako przykład zastosowania przedstawio-
no rozwiązanie konstrukcyjne rozjazdu nr 47 w stacji Korytów na
linii CMK [2].
W tym przypadku przęsło miało długość 70 m i było zbudowa-
ne według planu przedstawionego na rysunku 2. Rozjazd torowy Rys. 1. Rozjazd sieciowy ze skrzyżowanym przewodem jezdnym
cechuje się następującymi parametrami: skos 1:18,5 i promień 1 - przewody jezdne sieci toru głównego, 2 - przewód jezdny sieci toru roz-
łuku 1200 m. jazdowego, 3 - liny nośne sieci toru głównego, 4 - lina nośna sieci toru
Pod wpływem doświadczeń eksploatacyjnych rozwiązanie to rozjazdowego, 5- połączenie elektryczne, 6 - połączenie mechaniczne prze-
starano się zmodyfikować. Zmiany polegały na mechanicznym, wodów jezdnych sieci toru rozjazdowego i głównego
wzajemnym powiązaniu przewodów sieci toru głównego z prze-
wodami sieci toru rozjazdowego tak, by przejeżdżający pantograf
pod jedną siecią unosił jednocześnie przewody drugiej sieci. Au-
torom znane są dwa takie rozwiązana. W pierwszym, przewód
jezdny toru rozjazdowego połączono sztywnym wieszakiem z liną
nośną toru głównego. W drugim rozwiązaniu sztywny wieszak łą-
czył przewody jezdne sieci toru głównego z liną nośną sieci toru
rozjazdowego.
Konstrukcja drugiego typu rozjazdu jest przestrzennym ukła-
dem lin nośnych i przewodów jezdnych wzajemnie nie krzyżują-
cych się. Stworzono ją na potrzeby PKP przy budowie sieci trak- Rys. 2. Plan rozjazdu sieciowego ze skrzyżowanymi przewodami jezdnymi

3/2005 59
technika
Przewody jezdne toru głównego i rozjazdowego nie stykają
się ze sobą, ale są zawieszone w jednym poziomie tak, by panto-
graf bez wstrząsów mógł przejeżdżać z toru głównego na tor roz-
jazdowy. Liny nośne są połączone elektrycznie dodatkową liną.
Podziału elektrycznego w przewodach jezdnych dokonano za po-
mocą izolatora sekcyjnego (według BN-82/9319-01), a w linie
nośnej za pomocą izolatora cięgnowego (według BN-75/9317-
-108).
W sieciach jezdnych kolei włoskich stosowane są rozjazdy
sieciowe bez izolatorów dzielczych. Zamiast izolatorów dzielczych
jako podział elektryczny zastosowano tzw. „przerwę powietrzną”.
Rys. 3. Rozjazd sieciowy na stacji Psary
1 - przewody jezdne sieci toru głównego, 2 - przewody jezdne sieci toru
rozjazdowego, 3 - liny nośne sieci toru głównego, 4 - lina nośna sieci toru
rozjazdowego
Rys. 4. Plan sieci jezdnej rozjazdu na stacji Psary
Rys. 5. Plan sieci jezdnej rozjazdu z przerwą powietrzną
60 3/2005
Rozwiązanie konstrukcyjne przedstawiono w opracowaniu [4].
Plan jego pokazano na rysunku 5.
Rozjazd ma długość 218 m, co pozwala na przejazd przez
niego pociągów z dużą prędkością. Przerwa powietrzna wynosi
400 mm – jak w izolowanym przęśle naprężenia. W obrębie roz-
jazdu, nad torami głównymi odsuw przewodów jezdnych wynosi
200 mm, jak na całej sieci jezdnej. Przewody jezdne w obu to-
rach głównych prowadzone są względem siebie równolegle (od-
suw w tę samą stronę). W torze rozjazdowym odsuw jest zróżni-
cowany i wynosi od 150 do 250 mm. Przy jeździe na wprost po
torach głównych pantograf nie styka się z siecią toru rozjazdowe-
go, ponieważ przewody toru rozjazdowego wiszą powyżej przewo-
dów toru głównego. Różnica wysokości wynosi około 50 mm.
Wysięgniki utrzymujące przewody jezdne w stałym położeniu są
umieszczone na wspólnych bramkach.
Rozwiązanie to wymaga precyzyjnej regulacji poziomów za-
wieszenia przewodów jezdnych toru głównego i rozjazdowego.
W przeciwnym przypadku mogą wystąpić problemy ze współpra-
cą pantografu i przewodu jezdnego przy przejeździe z toru rozjaz-
dowego na tor główny.
Badania
W opracowaniu [2] podano wyniki badań rozjazdów ze skrzyżo-
wanymi przewodami jezdnymi. Wykonano badania statyczne ba-
danego odcinka sieci trakcyjnej i pantografu 5ZL (z nakładkami
miedzianymi) oraz badania współpracy tych elementów w warun-
kach dynamicznych.
Przed rozpoczęciem badań dynamicznych stan pantografu
i sieci trakcyjnej był następujący: średnia wartość nacisku sta-
tycznego pantografu wynosiła 90 N i spełniała wymagania normy
(PN-K-91001), maksymalna różnica wysokości zawieszenia prze-
 technika
wodów jezdnych sieci w torze głównym mierzona mię- Elastyczność [mm/daN]
dzy konstrukcjami wsporczymi wynosiła 30 mm. ���
Stwierdzono: zwis wstępny przewodów jezdnych o war- ���
tości około 1‰, i ich odsuw wynoszący 300 ±20 mm, ���
długość przęseł sieci toru głównego równą 70 m, wła- ���
ściwe rozmieszczenie wieszaków. Na podstawie otrzy- ���
manych wyników badań statycznych stwierdzono, że ���
regulacja sieci jezdnej została wykonana prawidłowo ��� �������
i zgodnie z dokumentacją.
���
Na podstawie pomiarów obliczono wartości ela-
��� ����� �����
styczności w przęśle z rozjazdem sieciowym. Jej mak-
�
symalna wartość występowała w połowie długości 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68
przęsła i wynosiła 3,2 mm/daN, minimalna występowa- Droga [m]
ła pod konstrukcją wsporczą i wynosiła 1 mm/daN, Rys. 6. Elastyczność sieci w przęśle z rozjazdem sieciowym o skrzyżowanych przewodach jezd-
a w miejscu skrzyżowania przewodów jezdnych wyno- nych
siła od 1,8 mm/daN dla rozwiązania według katalogu
CBP BBK do 2 mm/daN dla rozwiązania zmodyfikowanego. Prze- 4,33 mm/daN (w połowie przęsła), minimalna – około 1 mm/daN
bieg elastyczności wzdłuż przęsła rozjazdowego przedstawiono (pod konstrukcją wsporczą). Współczynnik nierównomierności
na rysunku 6. Obliczony współczynnik nierównomierności elastycz- elastyczności wyniósł 62%.
ności wynosił około 52%, przyjmując do obliczeń maksymalną Na podstawie otrzymanych wyników badań statycznych moż-
w przęśle i minimalną pod skrzyżowaniem przewodów. Zarówno na stwierdzić, że prawidłowo został wykonany: naciąg przewodów
współczynnik nierównomierności elastyczności, jak i wartość ela- jezdnych i lin nośnych, odsuw przewodów jezdnych, długości
styczności w miejscu skrzyżowania przewodów znacznie odbie- przęseł zawieszenia. Nieprawidłowa była regulacja wysokości za-
gały od wartości normatywnych. Skrzyżowanie przewodów tworzy wieszenia przewodów jezdnych, zwis wstępny przewodów i współ-
„sztywny punkt” w sieci jezdnej. czynnik nierównomierności elastyczności.
Podczas badań dynamicznych rozjazdu dokonano jazd na Badania dynamiczne były wykonywane przy jeździe na wprost
wprost po torze głównym z prędkością od 100 do 165 km/h oraz przez rozjazdy z prędkościami od 160 do 200 km/h i przy jeździe
jazd z toru rozjazdowego na tor główny z prędkością 80 i 100 km/h. z toru rozjazdowego na tor z prędkościami 60 lub 100 km/h
Stwierdzono, że dla prędkości jazdy 165 km/h występowały (w zależności od typu rozjazdu).
iskrzenia między ślizgaczem a przewodami jezdnymi w miejscu Podczas jazd na wprost przez rozjazdy, mierząc wartość na-
skrzyżowania przewodów jezdnych w rozjeździe (siła stykowa wy- pięcia na odbieraku prądu stwierdzono dwa przypadki na 51,
nosi około 0 N). Uznano, że konstrukcja ta nie pozwala na jazdę w których napięcie spadło poniżej 2100 V przez czas równy 20
z prędkością powyżej 160 km/h. Wprowadzone modyfikacje roz- i 40 ms. Przykładowy przebieg spadku napięcia pokazano na ry-
jazdu pogarszały lub nie poprawiały współpracy pantografu z sie- sunku 7.
cią jezdną w obszarze rozjazdów. Podczas jazd z toru rozjazdowego na tor główny stwierdzono
W opracowaniu [1] podano wyniki przeprowadzonych w stacji przerwy styku przy każdym przejeździe pod izolatorem sekcyj-
Psary badań rozjazdów z nie krzyżującymi się przewodami. Jak nym. Gdy prędkość jazdy pod izolatorem wynosiła 100 km/h,
poprzednio przeprowadzono badania statyczne pantografu i sieci czas przerwy styku wynosił od 100 do 360 ms. Dla prędkości jaz-
jezdnej oraz dynamicznej współpracy tych elementów. Zbadano dy 60 km/h czas przerwy styku wahał się od 50 do 150 ms. Przy-
po cztery rozjazdy w torze 1 i 2. kładowy przebieg napięcia pokazano na rysunku 8.
Podczas badań dynamicznych sieć jezdna współpracowała Przerwy styku powodowały zanik napięcia w jadącym za loko-
z odbierakiem o symetrycznej konstrukcji ramion i nakładkach motywą wagonie pomiarowym, który był wagonem pasażerskim
kompozytowych (metalo-węglowych) zamontowanym
U [kV]
na lokomotywie VUŻ (odpowiednik CNTK w Czechach). 4,0
Masa tego ślizgacza wynosiła 18,8 kg.
3,5
Średnia wartość nacisku statycznego w zakresie ro-
3,0
boczym pantografu wynosiła 71 N i spełniała wymaga-
nia normy PN-K-91001. 2,5
Maksymalna różnica wysokości mierzona między 2,0
konstrukcjami wsporczymi w pobliżu rozjazdów wyno- 1,5
siła 170 mm. Stwierdzono zwis wstępny przewodów
1,0
jezdnych na odcinku badanym około 2‰, odsuw:
±400 mm w obrębie rozjazdów i 200 mm w innych 0,5

miejscach stacji, naciąg w 2 przewodach jezdnych toru 0

������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������
������

głównego wynosił 21,2 kN, długość przęseł toru głów-

nego była zgodna z podaną w dokumentacji.
Na podstawie pomiarów obliczono wartości ela- Czas [s]
styczności w przęśle toru głównego w obszarze roz- Rys. 7. Przebieg napięcia na pantografie podczas przejazdu pod rozjazdem sieciowym na
jazdu sieciowego. Jej maksymalna wartość wynosiła wprost, v = 160 km/h

3/2005 61
technika
dostosowanym do jazdy z prędkością 200 km/h. Stwierdzono za- ra i odbicie ślizgacza od przewodu jezdnego; maksymalny
niki napięcia w przetwornicy statycznej zasilającej oświetlenie czas oderwania wyniósł 450 ms; odbicia były wielokrotne
i klimatyzację. Właściwa praca tych urządzeń powróciła samo- i podczas nich ślizgacz obracał się skośnie maksymalnie o kąt
czynnie po upływie kilku minut. około 45° – zjawisko to pokazano na fotografiach od 1 do 4.
Na podstawie otrzymanych wartości i przebiegów ugięcia śli-
zgacza i dynamicznej wysokości przewodów jezdnych można
stwierdzić, że dynamiczna wysokość przewodów jezdnych jest
wymuszona przez sposób zawieszenia przewodów jezdnych
i zmiany elastyczności sieci jezdnej. Stwierdzono, że podczas
jazd na wprost przez rozjazdy dynamiczna wysokość przewodów
jest prawidłowa. Natomiast przy jeździe z toru na tor kształt dyna-
micznej wysokości wykazuje oderwania ślizgacza odbieraka od
przewodu jezdnego przy przejeździe pod izolatorem sekcyjnym.
Przykładowy przebieg wysokości dynamicznej przy jeździe z toru
rozjazdowego na tor główny pokazano na rysunku 9.
Z wyników analizy obrazu TV współpracy odbieraka prądu
z siecią jezdnej wynika, że:
 podczas jazd przez rozjazdy na wprost współpraca pantografu
i przewodami była poprawna (pantograf współpracował tylko
z przewodami toru głównego, nie współpracował z przewoda-
mi toru rozjazdowego); Fot. 1. Obraz ślizgacza pantografu współpracującego z siecią jezdną pod
 podczas jazd przez rozjazdy z toru rozjazdowego na tor głów- izolatorem sekcyjnym, v = 100 km/h
ny, przed dojazdem do izolatora sekcyjnego następowało
iskrzenie, następnie zapalenie się łuku między rożkami izolato-
U [kV]
4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5
Napięcie
Rozjazdy
1,0

0,5

0
71,0

72,0

73,0

74,0

75,0

76,0

77,0

78,0

79,0

80,0
71,5

72,5

73,5

74,5

75,5

76,5

77,5

78,5

79,5

Czas jazdy [s ] Fot. 2. Obraz obróconego ślizgacza pantografu współpracującego z siecią

jezdną za izolatorem sekcyjnym po 200 ms, v = 100 km/h
Rys. 8 . Przebieg napięcia na pantografie podczas przejazdu pod rozjazdem sieciowym

Dynamiczna wysokość przewodów jezdnych [mm]

5400
5360
5320
5280
5240
5200
5160
5120
5080
5040
5000
4960
4920
Izolator sekcyjny
4880
4840
4800
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
t [s] Izolator sekcyjny

Rys. 9. Przykładowy przebieg wysokości dynamicznej przy jeździe z toru rozjazdowe- Fot. 3. Obraz obróconego ślizgacza pantografu współpracującego z siecią
go na tor główny jezdną za izolatorem sekcyjnym po 300 ms, v = 100 km/h

62 3/2005

Fot. 4. Prawidłowy obraz ślizgacza pantografu współpracującego z siecią
jezdną za izolatorem sekcyjnym po 600 ms, v = 100 km/h
Wnioski
Na podstawie przeprowadzonych przez CNTK badań można stwier-
dzić, że rozjazdy:
 sieciowe ze skrzyżowanymi przewodami jezdnymi współpra-
cują poprawnie z pantografami do prędkości jazdy 160 km/h;
 z przewodami jezdnymi nie skrzyżowanymi współpracowały
z pantografem poprawnie przy jeździe na wprost z prędkością
do 200 km/h i niepoprawna przy jeździe z toru rozjazdowego
na tor główny z prędkością do 100 km/h.
Podstawowym problem do rozwiązania jest współpraca pan-
tografu z izolatorem sekcyjnym podwieszonym, ze względu na
bezpieczeństwo osób obsługującą ją, w środku przęsła.
Izolator sekcyjny dla jednego przewodu jezdnego (masa
17 kg), zawieszony w środku przęsła (rozjazd ze skrzyżowanymi
II Wrocławskie Forum Logistyki i Technologii Logistycznych WROLOG 2005
Modelowanie systemów logistycznych
Wrocław, 20–21 października 2005 r.
 Inteligentna infrastruktura logistyczna (inteligentne magazyny,
systemy automatycznej identyfikacji, automatyzacja
i robotyzacja procesów logistycznych)
 Logistyka zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji
 Systemy transportowe
Organizatorzy
 Politechnika Wrocławska - Wydział Mechaniczny Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych
 Akademia Ekonomiczna we Wrocławiu
 Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
 Polskie Towarzystwo Logistyczne Oddział Dolnośląski
Informacje
Komitet Organizacyjny II Forum Logistyki i Technologii Logistycznych WROLOG-2005
Politechnika Wrocławska, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn I-1
50-371 Wrocław, ul. I. Łukasiewicza 7/9, tel./fax 071/320 23 91; fax 071/322 76 45, e-mail: wrolog@pwr.wroc.pl
technika
przewodami), współpracował poprawnie. Izolator sekcyjny zbu-
dowany według BN-82/9319-01 dla dwóch przewodów jezdnych
(masa 21 kg), zawieszony w pobliżu konstrukcji wporczych w to-
rze głównym, również współpracował poprawnie przy prędkości
jazdy do 120 km/h [3]. Natomiast izolator sekcyjny dla dwóch
przewodów jezdnych, zawieszony w połowie przęsła rozjazdowe-
go, przy prędkości jazdy do 100 km/h nie spełnia założonych
kryteriów.

Literatura
[1] Kaniewski M.: Badanie rozjazdów sieciowych sieci trakcyjnej na stacji
Psary przy prędkości jazdy 200/250 km/h. CNTK. Temat nr 3113/12.
Warszawa, grudzień 2003 r.
[2] Kaniewski M.: Badanie rozjazdów sieciowych dla v=160 km/h według
projektu wschodniej DOKP. CNTK. Temat nr 3003/23. Warszawa
1995.
[3] Kaniewski M.: Badanie eksploatacyjne izolatorów sekcyjnych przystoso-
wanych do v=160 km/h. CNTK. Temat nr 3032/21. Warszawa, 1998.
[4] Maciołek T., Szeląg A., Kaniewski M., Antoniak J. Sadkowski W.: Roz-
wiązania konstrukcyjne sieci trakcyjnej w rejonie rozjazdu dla v =
= 250 km/h dla linii CMK. Politechnika Warszawska IME ZTiUE. War-
szawa, listopad 1996.
Autorzy
mgr inż. Marek Kaniewski
mgr inż. Wiesław Majewski
dr inż. Artur Rojek
Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa w Warszawie
 Projektowanie obiektów (centrów) logistycznych
 e-logistyka
 Ekologistyka
 Magazynowanie, konfekcjonowanie, opakowalnictwo
3/2005 63