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RESUMO
M.Z.F.W
Maximum Zero Fuel Weight
Peso Máximo Zero Combustível
Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito será a raiz da
asa.
PESOS OPERACIONAIS
O.W (PO)
Operational Weight
Peso Operacional
L.W (PAP)
Landing Weight
Peso Atual de Pouso
M.L.W (PMP)
Maximum Landing Weight
Peso Máximo de Pouso
→ É o peso máximo de acordo com as condições meteorológicas e da pista
→ Este peso não pode ser maior que o MLGW (Peso Máximo Estrutural de Pouso)
M.T.O.W (PMD)
Maximum Take Off Weight
Peso Máximo de Decolagem
• A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença entre o MZFW
(PMZC) e o BOW (PBO).
• O peso máximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV foi de 100.000
libras e o peso máximo de táxi MTW (PMT) foi de 101.000 libras, pode-se concluir
que o consumo estimado de combustível no táxi será de 1.000 libras.
• O peso real ou“atual” de decolagem é dado pela soma entre o PAZC + Take Off Fuel
(ZFW + TOF).
• Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de um vôo tem-se o
PAZC (ZFW).
• O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do somatório do BOW
(PBO) + Actual Pay Load.
• Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar o
MLW + Trip Fuel.
• A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos PAX mais os pesos referentes
à Correio + Bagagens + Carga.
• O PMZC só poderá ser excedido com o combustível nos tanques das asas.
• O Block Fuel é o peso total do combustível existente nos tanques antes de acionarem
os motores.
BALANCEAMENTO
→ O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG.
Aeronave fica longitudinalmente instável
→ Com o CG atrás Menor sustentação
EXERCÍCIO
• Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso 50
toneladas. Seu fator de carga será de dois.
• O fator de carga limite de um avião é 2,5g. Com um peso de 100.000 lb, a sustentação
máxima deverá ser de 250.000 lb.
TEMPERATURA
→ Conclui-se que a TAT será sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto menor for o
valor do fator K.
EXERCÍCIO
→ O rádio altímetro é empregado para medir altitudes na aproximação com maior precisão.
→ 1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível do mar na
atmosfera padrão (ISA).
→ Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é exatamente
igual à altitude verdadeira.
ALTITUDE DENSIDADE
→ A altitude densidade tem como referencia não uma pressão, mas a variação da densidade
do ar na atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude pressão e da
temperatura do ar atmosférico com o auxílio de um computador.
ENTÃO
ENTÃO
ENTÃO
INFLUÊNCIA DA METEOROLOGIA
MUDANÇA DE PRESSÃO
A = Alta
B = Baixa
PRESSÃO PRESSÃO
A B = AUMENTO DE ALTITUDE
B A = DIMINUIÇÃO DE ALTITUDE
EXERCÍCIO
• Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6.000 pés. Sabendo-se que
o QNH é 1015,2 hPa, a altitude indicada do avião no momento será de 6.060 ft.
1hPa = 30ft
1.013,2 – 1.015,2 = 2hPa
• Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de 10ºC, podemos
dizer que a altitude densidade é maior que 6.000 ft.
ISA +15ºC
2ºC x 6 = 12ºC a decrescer.
6.000ft → +15ºC – 12ºC = +3ºC
Está “+10ºC”, logo a temperatura real é maior que a temperatura
na atmosfera, então a altitude densidade é maior que altitude pressão
• A altitude pressão indicada de um avião é 30.250 ft. O erro de posição mede – 25 ft. A
altitude pressão do avião será 30.225 ft.
VELOCIDADES
→ VEF é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior impacto na
performance.
Altitude elevada
Temperatura elevada → V MCG
é mínimo
CG à frente
Altitude baixa
Temperatura baixa → V MCG
é máxima
CG atrás
→ VMCA é a velocidade mínima de controle no ar. Aqui emprega-se uma inclinação lateral
de até 5º no sentido do motor operante. Esta inclinação reduzirá o gradiente de subida. Esta
velocidade leva em consideração o CG na posição mais favorável.
→ VLOF é a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo. Relaciona-se com
→ VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos aeroportos com
elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso elevado.
RESUMO
VR ≥ 1,05 V MCA
VLOF ≥ 110% V MU
VLOF mono ≥ 1,05 VMU
V2 ≥ 110% V MCA
V2 ≥ 120% VS
VREF ≥ 1,3 V
SO
LIMITAÇÕES
→ No caso de uma arremetida na configuração “approach climb” a VSO não poderá exceder
a VSO na configuração de aterragem em 110%.
→ Em aviões bimotores, o peso limitado pela pista é determinado pela perda de um motor
na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado pela decolagem normal ou
abortagem, devido ao acréscimo de 15% na distância real de decolagem.
→ O comprimento máximo da clearway não pode ser superior à metade da pista nem a
metade da distância horizontal percorrida pelo avião no Lift Off até atingir a altura de 35
pés.
→ O comprimento retificado será maior que o comprimento efetivo para decolagens com
vento de proa e gradiente negativo.
→ Uma pista terá menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e gradiente
positivo.
→ O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem influência do vento,
denomina-se comprimento real.
• Densidade do ar
• Tração do motor
• Sustentação
• Arrasto
• PMD
→ Condições de pista
→ Vento
→ Flap
→ Sistemas
→ Gelo
→ Pressurização
• On → PMD reduzido
• Pelo APU → PMD aumentado
TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM
• Segmento Final → Inicia a 400 pés acima da pista e termina em 1.500 pés.
• Subir
• Recolher o trem de pouso
• Manter a configuração de decolagem até 400 pés
→ A Net Flight Path é um calculo de margem de segurança para subidas com obstáculos e
corresponde aos seguintes gradientes de subida:
• Bimotor → 0,8%
• Trimotor → 0,9%
• Quadrimotor → 1%
→ Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma folga
mínima de 35 pés.
• O uso de flapes na decolagem aumenta o peso limitado pela pista, porém diminui
o peso limitado pela trajetória de decolagem.
• Uma pista com comprimento de 4.000 metros, a maior diferença permissível de altura
de suas cabeceiras será de 80 metros, ou seja, 2%.
• A velocidade que deve ser menor ou igual a VR, igual ou maior a VMCG e igual ou
menor que a VMBE é a V1.
• A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS.
• A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Como não existem obstáculos
próximos à cabeceira, podemos concluir que seu comprimento efetivo é igual a
2.500 metros.
• A existência de um clearway permite decolagem com maior peso desde que o fator
limitante tenha sido distância de aceleração e decolagem.
• Uma pista terá maior comprimento retificado quando tiver vento de proa e
gradiente negativo e menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda
e gradiente positivo.
• Quanto maior o atrito com o solo, menor a aceleração do avião e maior a pista
necessária para a decolagem.
• Será possível aumentar o PMD com flap de 5º se o PMD com flap de 15º for limitado
pela trajetória de subida (pista de decolagem em excesso).
• Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º for limitado pelo
comprimento da pista.
• O comprimento efetivo de uma pista será igual ao seu comprimento retificado quando
não houve vento e a pista tiver gradiente nulo.
• Logo após a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o piloto deve
prosseguir a decolagem como previsto.
• Tão logo uma aeronave consiga sair do solo, perde-se um dos motores. Nesse caso a
inclinação máxima da asa será de até 5º.
→ Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para aeronaves
com peso superior a 5.700 kg.
• Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN
• Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN
→ Então aumenta-se:
• V1
• VR
• V2 → esta será a velocidade que determinará o maior peso de decolagem.
→ Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolará mais curto.
→ Num mesmo aeroporto, o avião com mais flap decolará com maior peso.
→ O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o que irá afetar e reduzir
será o seu gradiente de subida.
CRUZEIRO
→ Aumento de consumo
CRUZEIRO ECONÔMICO
A) ALTITUDE PRESSÃO
• Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses
motores são produtores de tração.
• Com a mesma tração e com o consumo horário um pouco maior, nas grandes
altitudes, o avião terá maior velocidade e maior alcance.
B) VELOCIDADE
• Quanto maior o peso do avião, maior a velocidade para obtenção do alcance máximo
ou do longo alcance.
C) PESO
D) VENTO
→ Os itens:
• Manutenção
→ Já os itens:
• Seguros
• Taxa de embarque
• Publicidade QUALQUER REGIME DE VÔO
• Comissões
• Alimentos
BUFFET
→ O buffet ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do
→ Stick shaker é um aviso artificial de estol conhecido também como stick pusher.
TURBULÊNCIA
AFUNDAMENTO
→ Se necessário for para baixar o peso, deve-se alijar combustível e o remanescente deve
ser suficiente para prosseguir o vôo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30 minutos
de vôo de reserva.
DESCIDA
→ Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 pés. Esta é a VREF que deverá ser igual a 1,3 VSO. A
VSO deverá ser na configuração de pouso.
→ Considera-se 2 tipos:
a) Configuração de aproximação
b) Configuração de aterragem
EXERCÍCIO
• O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600 pés. A maior
distância demonstrada de pouso será de 5.160ft, ou seja, 60%.
• O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se
fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor
limite da pista.
• A velocidade utilizada na aproximação final para pouso e cujo valor depende do peso
da aeronave e da posição do flape é a VREF.
• Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% da pista
mínima seca.
• Um avião tem a velocidade de estol, na configuração de pouso, de 100 nós, a sua VREF
mínima deverá ser de 130 nós.
→ Para atenuar o fenômeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off.
→ A temperatura assumida não poderá ser empregada quando a pista estiver contaminada
com água, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem inoperante ou ainda com
WS.
PLANEJAMENTO DE VÔO
A C
combustível
combustível para
ORIGEM arremetida ALTERNATIVA
+ 30 minutos de órbita a
B 1.500 ft em máxima
autonomia e +
combustível referente a
10% do TV entre origem e
destino. Chama-se
DESTINO combustível de
combustível contingência.
etapa em LRC
REDESPACHO / RECLEARENCE
• Aumento de consumo
• Redução do disponível
1. Voar de A para B
2. 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B
3. Combustível para arremeter em B e pousar em C
4. Combustível para voar 30 minutos a 1,500 pés
→ Quando o combustível para o primeiro plano (vôo até o destino final) for inferior ao
combustível do 2º plano (vôo até o aeroporto intermediário), ele deve ser aumentado da
diferença.
ESTABILIDADE DE VELOCIDADE
REGIME LRC
→ Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada
modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar à mesma.
REGIME MRC
→ Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto necessitará fazer
correções no motor.
TESOURA DE VENTO
→ O windshear ocorre com mudança superior a 15 nós na VI e com variação de 500 ft/min
na razão.
- PERDA DE VELOCIDADE
- PITCH DOWN
< VENTO DE PROA - RÁPIDA DESCIDA
MICROBURST
→ É uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu diâmetro é inferior a 4km
com velocidade superior a 20 nós ou 36 km/h.