Professional Documents
Culture Documents
Гальмова система автомобіля ЗИЛ-130
Гальмова система автомобіля ЗИЛ-130
2
экономичные грузовые автомобили ГАЗ-51 А, ЗИЛ-164А, «Урал-355М» и
более совершенные легковые автомобили «Москвич-407», «Волга М-21» и
«Чайка».
Третий этап (1961–1975 гг.) характеризуется увеличением выпуска
автомобилей. В 60-е годы Московский автозавод ЗИЛ приступил к
производству автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. На этом этапе были
технически перевооружены многие действующие автомобильные заводы и
построены новые.
С 1976 года по настоящее время продолжается четвертый этап
автомобилестроения. Он ознаменовался выпуском автомобилей КамАЗ-5320
на Камском автозаводе по производству большегрузных автомобилей. В
автомобильной промышленности созданы производственные объединения
ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ, и др. Начат выпуск грузовых автомобилей новых
моделей с дизелями, расход топлива которых снижен на треть. Выпускают
газобаллонные автомобили, работающие на сниженном и сжатом природном
газе. Созданы многотопливные автомобильные двигатели. Благодаря их
конструкции можно использовать дизельное топливо, бензин и биотопливо.
Роль специалиста-авторемонтника в эффективном использовании
автомобильного транспорта.
Автомобильная промышленность систематически работает над
улучшением технологии производства и совершенствованием конструкции
подвижного состава, обеспечением его безотказности, долговечности и
ремонтопригодности.
Задачи службы технической эксплуатации АТП заключаются в
постоянном поддержании высокой технической готовности подвижного
состава, обеспечении его работоспособности в течение установленных
сроков наработки.
Для выполнения поставленных задач необходимо широко использовать
средства технической диагностики, максимально механизировать
производственные участки и цеха технического обслуживания (ТО) и
3
текущего ремонта (ТР) автомобилей, оснащать их подъемно-транспортными
механизмами и контрольно-регулировочными приборами, совершенствовать
технологию ТО и ТР и управление производством, создавать требуемые
производственно-бытовые и санитарно-гигиенические условия труда
ремонтных рабочих. Проведение вышеперечисленных и других технических
и организационных мероприятий способствует повышению
производительности труда при проведении ТО и выполнении ремонта
подвижного состава, обеспечивает сокращение трудовых и материальных
затрат.
Простои автомобильного подвижного состава из-за технических
неисправностей вызывают большие потери в народном хозяйстве. Следует
также отметить, что из-за несвоевременного и некачественного
обслуживания автомобильного транспорта повышается уровень загрязнения
воздушной среды отработавшими газами автомобилей.
Содержание подвижного состава в исправном состоянии в
значительной степени зависит от самих водителей, их квалификации, знания
ими материальной части автомобилей и правил технической эксплуатации,
профессионального мастерства, и наконец, от бережного отношения к
доверенной им техники. Все это предъявляет повышенные требования к
качеству подготовки рабочих кадров для выполнения работ по техническому
обслуживанию и ремонту автомобилей.
Квалификация слесаря по ремонту автомобилей присваивается лицам,
усвоившим определенный комплекс знаний и навыков. Слесарь по ремонту
автомобилей должен знать назначение и устройство агрегатов и систем
автомобилей, свойства автомобильных материалов, обладать необходимыми
знаниями и навыками для выполнения диагностических, слесарных,
регулировочных, ремонтных и других работ по техническому обслуживанию
и ремонту автомобилей и их агрегатов, а также знать устройство
используемого при этом оборудования.
4
1. Устройство и работа тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130
5
Применяют два способа торможения: торможение с отъединенным
двигателем и торможение двигателем. В первом случае основным
источником дополнительных сопротивлений движению машины является ее
тормозная система.
Работа сил трения в тормозном механизме при торможении расходуется
на замедление движения машины или ее полную остановку, а кинетическая
энергия, приобретенная в процессе разгона, превращается в тепло, которое
рассеивается в пространстве.
При торможении двигателем последний остается соединенным с
трансмиссией и приводится во вращение от колес. Такое торможение может
применяться раздельно или совместно с тормозной системой. Торможение
двигателем используется с целью сохранения скорости движения или
небольшого замедления, для кратковременных торможений при езде в
городских условиях и притормаживания машины, движущейся под уклон.
Интенсивность торможения двигателем зависит от включенной
передачи, включения или выключения зажигания, а также степени открытия
дроссельной заслонки карбюратора (рис. 1.1).
6
воздушный баллон; 6, /0 – тормозные камеры; 7 – тормоз; S – компрессор; 9 –
тормозной кран.
7
Тормозной привод служит для передачи энергии к тормозным
механизмам и управления ими в процессе торможения.
По принципу действия различают механические, пневматические,
гидропневматические и электрические тормозные приводы.
Гидравлический тормозной привод по принципу действия подобен
гидравлическому приводу сцепления. Такой привод устанавливается на
легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.
В пневматическом тормозном приводе усилие передается сжатым
воздухом (0,6–0,8 МПа). Для создания дополнительного усилия торможения
используются вакуумные, гидравлические, пневматические и
гидровакуумные усилители тормозного привода.
Тормозная система с пневматическим приводом состоит из следующих
основных узлов: компрессора 8 (рис. 1.2), регулятора давления воздуха 4,
воздушного баллона 5, крана управления (тормозного крана) 9 и тормозных
камер 6 и 10.
Между компрессором и воздушным баллоном устанавливается вла-
гомаслоотделитель, в систему включается предохранительный клапан. Все
элементы системы объединены одним (рис. 1.2, а) или двумя (рис. 1. 2,6)
воздухопроводами 3 и 11.
Первая схема называется однопроводной, вторая – двухпроводной.
В однопроводной схеме педаль / (рис. 1.2, а) тормоза механическим
приводом соединена с тормозным краном 9 тягача и тормозным краном 2
прицепа. Сжатый воздух подводится к кранам 2 и 9 от компрессора 8.
Тормозной кран 2 прицепа воздухопроводом 3 сообщается с пневматическим
оборудованием прицепа, состоящим из регулятора давления воздуха 4,
воздушного баллона 5 и исполнительных механизмов – тормозных камер 6,
10.
При отпущенной педали / тормоза баллон 5 прицепа заряжается
сжатым воздухом. При торможении давление воздуха в воздухопроводе 3
8
падает в зависимости от действия силы на педаль, как это происходит в
следящем приводе, и тормоза прицепа приводятся в действие.
При двухпроводной схеме (рис. 1.2, б) пневматическое оборудование
тягача и прицепа соединяется воздухопроводами 3 и П. Регулятором давления
воздуха 4 служит ускорительно-аварийный клапан, подающий сжатый воздух
из баллона 5 в исполнительные механизмы при повышении давления воздуха
в воздухопроводе 3. Одновременно через ускорительно-аварийный клапан по
воздухопроводу // баллон 5 подзаряжается сжатым воздухом от компрессора
8.
Особенность двухпроводной схемы заключается в управлении
тормозами прицепа по одному воздухопроводу и зарядке воздушного баллона
прицепа по другому независимо от положения педали тормоза. В отличие от
однопроводной схемы, где при торможении давление воздуха в магистрали
управления прицепом падает, в двухпроводной схеме давление воздуха в
воздухопроводе 3 прицепа при торможении увеличивается.
При однопроводной схеме в случае обрыва прицепа и разъединении
воздухопровода 3 прицеп затормаживается автоматически, поскольку воздух
из магистрали прицепа, так же как при торможении, выходит в атмосферу.
Однопроводная система может быть отрегулирована так, чтобы
торможение прицепа несколько опережало торможение тягача.
Двухпроводную тормозную систему прицепа оборудуют аварийным
клапаном, предназначенным для автоматического затормаживания прицепа в
случае отрыва его от автомобиля.
Однопроводная система, оборудованная специальным тормозным
краном, обеспечивает лучшие условия торможения автопоезда, нежели
двухпроводная. Она имеет меньше трубопроводов и мест их соединения,
поэтому более проста и надежна в эксплуатации.
К основным недостаткам пневматического привода относятся большое
время срабатывания и возможность отказа в работе при нарушении
герметичности системы зимой из-за замерзания в трубопроводах
9
конденсирующейся из воздуха влаги. Пневматический привод распространен
на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах.
10
12 – диафрагма; 13 – пружина, 14 – кронштейн тормозной камеры, 15 –
крышка, 16 – кронштейн осей колодок, 17 – эксцентриковые оси колодок
11
впускных клапана 13, два нагнетательных клапана 10, разгрузочное
устройство.
Смазка компрессора осуществляется от системы смазки двигателя.
Масло подводится к задней крышке и через уплотнитель 20 по каналам
коленчатого вала к шатунным подшипникам. Остальные трущиеся
поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается
в картер двигателя.
Охлаждение компрессора производится жидкостью, подводимой из
системы охлаждения двигателя. Жидкость подается к блоку компрессора из
водяной рубашки впускного трубопровода двигателя и сливается из головки
во всасывающую полость насоса.
12
Воздух для нагнетания подается из воздухоочистителя двигателя в
камеру 18 блока, где установлено разгрузочное устройство. Сжатый воздух
отводится в воздушные баллоны от головки блока.
Разгрузочное устройство предназначено для перевода компрессора на
холостой ход при повышении давления в системе до 7,3–7,7 кгс/см 2 и
включения его в работу при понижении давления в системе до 6,0–6,4
кгс/см2. Оно состоит из двух плунжеров 6 с уплотнительными кольцами и
штоками 14, коромысла 19 с пружиной. Под плунжеры по каналу 16 может
подводиться сжатый воздух от регулятора давления 17.
13
Регулятор давления служит для автоматического отключения
компрессора от подачи воздуха в пневмосистему в случае повышения
давления в ней свыше 7,3–7,7 кгс/см2 и для включения компрессора на подачу
воздуха в систему в случае падения давления в ней ниже 6,0–6,4 кгс/см 2.
Регулятор установлен на блоке цилиндров компрессора и состоит из корпуса
10 (рис. 1.5) с защитным кожухом /, впускного шарикового клапана 7 с
седлом, выпускного шарикового клапана 6 с седлом, двух упорных шариков с
пружиной 2, штока 4, регулировочного колпака 3, двух фильтров 8 и 9.
Полость под выпускным клапаном соединена с пневмосистемой автомобиля;
полость, где установлены шариковые клапаны, внутренним каналом
соединена с подплунжерным пространством разгрузочного устройства
•компрессора, а боковым сверлением – с атмосферой.
При давлении в системе менее 7,3–7,7 кгс/см2 впускной и выпускной
клапаны под действием пружины опущены вниз, так что первый из них
прижат к своему седлу, а второй отошел от седла и через боковое отверстие
соединил подплунжерное пространство разгрузочного устройства
компрессора с атмосферой.
Плунжеры 6 (см. рис. 1.4) разгрузочного устройства компрессора
опущены вниз, и их штоки 14 на впускные клапаны не воздействуют. При
достижении давления в системе 7,3 – 7,7 кгс/см 2 шарики обоих клапанов
приподнимаются, выпускной клапан садится на свое седло, а впускной
открывается. Сжатый воздух из пневмосистемы проходит по каналу 16 под
плунжеры разгрузочного устройства, приподнимает их и открывает оба
впускных канала 12. Компрессор переходит на холостой ход, перекачивая
'воздух из одного цилиндра в другой. При падении давления ниже 6,0–6,4
кгс/см2 впускной клапан 7 (см. рис. 1.4) садится в свое гнездо, открывается
выпускной клапан, и сжатый воздух из подплунжерного пространства
компрессора выходит в атмосферу, компрессор снова включается в работу.
Регулятор регулируется следующим образом. Вращением колпака 3
добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 6,0–6,4
14
кгс/см2. Изменением количества прокладок между седлами впускного и
выпускного клапанов устанавливают давление 7,3–7,7 кгс/см 2, при котором
компрессор отключается. Вскрывать и регулировать регулятор разрешается
только квалифицированным специалистам.
Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха.
Каждый из двух баллонов крепится хомутами к лонжеронам рамы. Между
собой баллоны соединены последовательно. Каждый баллон имеет кран для
спуска конденсата.
Тормозной кран предназначен для подачи сжатого воздуха из
воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для выпуска сжатого
воздуха из соединительной магистрали прицепа в атмосферу
пропорционально нажатию на педаль. В промежутках между торможениями
через кран подается сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля в
воздушные баллоны прицепа. Тормозной кран (рис. 1.6) двухсекционный,
диафрагменный, с резиновыми коническими клапанами; верхняя секция
управляет тормозами прицепа, нижняя – тормозами автомобиля. Кран
установлен на левом лонжероне, рамы под кабиной, приводится в действие от
тормозной педали. Основные части крана: корпус 10 с двумя крышками,
корпус 2 рычагов с 'крышкой, две диафрагмы 12 и 22 с направляющими
стаканами и седлами выпускных клапанов, шток 6 верхней секции с
направляющей, уравновешивающая пружина
Сжатый воздух подводится из воздушных баллонов через пробки к
центральным отверстиям крышек, из бокового отверстия крышки верхней
секции воздух проходит к соединительной магистрали прицепа, из бокового
отверстия крышки нижней секции он идет в тормозные камеры автомобиля.
Полости внутри корпуса слева от диафрагм соединены между собой и с
атмосферой через клапан 26.
15
Рис. 1.6. Тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130:
1 – шток нижней секции, 2 – корпус рычагов, 3, 4 – малый и большой
рычаги. 5 – направляющая штока верхней секции; ь – шток верхней секции, 7
– валик рычага ручного привода, 8 – тяга; 9 – рычаг ручного привода, 10 –
корпус крана. 11 – 'уравновешивающая пружина, 12. 22 – диафрагмы; 13, 23 –
седла выпускных клапанов, 14, 20 – выпускные клапаны; 15, 19 – впускные
клапаны /6 21 – крышки корпуса крана; 17, 24 – направляющие стаканы; 18 –
пружина диафрагмы нижней секции; 25 – уравновешивающая пружина
нижней секции. 26 – атмосферный клапан.
16
Рис. 1.7. Предохранительный клапан:
/ – седло; 2 – корпус, 3 – сухарь направляющего стержня; 4 – пружина;
5 – контргайка, 6 – направляющий стержень, 7 – регулировочный винт; 8 –
клапан; а – отверстие
17
штока 6 с диафрагмой и пружиной, резинового клапана 4 с пружиной,
рукоятки 9 с толкателем. Когда рукоятка находится вдоль корпуса, шток
упирается в клапан и открывает его. При установке рукоятки поперек корпуса
диафрагма вместе со штоком под действием пружины и давления воздуха
поднимается, клапан закрывается, тормозная система автомобиля
отсоединяется от пневмосистемы прицепа.
18
Рис. 1.9. Соединительная головка:
1 – корпус; 3 – пружина; 3 – клапан; 4 – уплотнительная прокладка; 5 –
крышка. 6 – кольцевая гайка.
19
1.3 Тормозная система прицепа
20
Рис. 1.10. Тормозная система прицепа:
1 – воздушный баллон; 2 – кран для слива конденсата; 3 – шток; 4 –
выпускной клапан, 5 – корпус воздухораспределителя, б, 11-крышки корпуса;
7 – соединительная головка; S – кран растормажнвания; 9 – манжета; 10 –
впускной клапан; 12 – тормозная камера; 13 –• регулировочный рычаг; 14 –
тормозной механизм
22
Рис. 1.11. Схема действия тормозного привода автомобиля и прицепа:
а – в отторможеном состоянии; б – при торможении, / – компрессор; 2 –
тормозной кран; 3, 5 – разобщительные краны; 4 – соединительная головка, ft
– воздухораспределитель прицепа. 7 – воздушный баллон прицепа. S –
тормозной механизм; 9 –• тормозная камера. 10 – воздушный баллон
автомобиля
23
манжету со штоком вниз, закрывая впускной клапан и открывая выпускной.
Сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмосферу.
В нижней секции крана впускной клапан закрывается, выпускной
открывается, сжатый воздух из тормозных камер автомобиля выходит в
атмосферу. Автомобиль и прицеп растормаживаются.
Тормозной кран обладает следящим действием. Если водитель при
торможении нажмет педаль не до упора, а остановит ее в промежуточном
положении, то в нижней секции крана после некоторого нарастания давления
диафрагма прогнется вперед, а впускной клапан закроется. В тормозных
камерах автомобиля установится давление, пропорциональное нажатию на
педаль. Аналогично в верхней секции крана воздух частично выйдет в
атмосферу, под действием уравновешивающей пружины диафрагма
прогнется назад, выпускной клапан закроется, и в соединительной
магистрали прицепа, а следовательно, и в его тормозных камерах установится
давление, пропорциональное нажатию на педаль. Таким образом, тормозной
кран позволяет тормозить с эффективностью, соответствующей нажатию на
педаль.
При торможении стояночным тормозом усилие водителя через тяги
привода передается на рычаг 9 (см. рис. 1.6), который приводит в действие
только верхнюю секцию крана, что ведет к торможению прицепа.
24
2. Техническое обслуживание тормозной системы с
пневмоприводом
25
При КО проверяется, нет ли течи тормозной жидкости или утечки
воздуха из привода тормозов, а на ходу автомобиля – надежность действия
тормозов и степень нагрева тормозных барабанов. На автомобилях КамАЗ-
4310, Урал-4320 проверяется действие вспомогательного тормоза. Кроме
того, на автомобиле КамАЗ-4310 проверяется герметичность системы
аварийного растормаживания.
При ЕТО. проверяется герметичность привода тормозов, натяжение
ремня привода компрессора; при необходимости натяжение ремня
регулируется, удаляется конденсат из воздушных баллонов.
При работе автомобиля в условиях сильной запыленности промывается
фильтр компрессора и заправляется чистым маслом. На автомобиле КамАЗ-
4310 при температуре окружающего воздуха плюс 5 0C и выше
предохранитель от замерзания (рис. 1.12) выключается. При температуре
ниже плюс 5 °С он заправляется этиловым спиртом, уровень которого
ежедневно контролируется с помощью щупа.
При ТО-1 выполняются работы, предусмотренные ЕТО, кроме того
фильтр компрессора промывается в керосине и заправляется маслом,
проверяется крепление компрессора, промежуточной опоры, натяжного
устройства, деталей стояночного тормоза и надежность его действия,
проверяется и при необходимости регулируется свободный ход педали
тормоза, проверяется уровень жидкости в главном тормозном цилиндре и при
необходимости жидкость доливается, проверяется состояние и работа
регулятора давления и предохранительного клапана пневматического привода
и при необходимости они регулируются, проверяется давление воздуха в
магистрали прицепа или полуприцепа.
При ТО-2 дополнительно к перечисленным работам снимаются
тормозные барабаны, проверяются и очищаются от грязи тормозные колодки,
накладки, стяжные пружины, барабаны, при необходимости заменяются
накладки, стяжные пружины и регулируются зазоры между тормозными
колодками и барабанами, проверяются шплинтовка пальцев тормозных камер
26
и величина хода штоков при торможении, проверяются крепление,
герметичность и исправность тормозного крана и регулируется давление
воздуха на выходе из него, при признаках попадания воздуха гидравлический
привод прокачивается.
Через одно ТО-2 смазываются оси тормозных колодок.
При СО заменяется тормозная жидкость в гидравлическом приводе
после промывки его техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью.
Исправность действия тормозов проверяют по давлению воздуха в
баллонах и герметичности системы, замеряя величину тормозного пути или
замедления при торможении.
28
Негерметичность в соединениях определяют по величине падения
давления воздуха при неработающем двигателе в системе пневматического
привода, которая не должна превышать 1 кгс/см 2 (100 кПа) за 1 ч. Утечку
воздуха обнаруживают на слух или с помощью мыльного раствора, которым
смачивают возможные неплотности в соединениях.
Неодновременность действия тормозов может быть результатом
нарушения регулировки привода или тормозных механизмов, засорения
трубопроводов или шлангов.
Плохое растормаживание или заклинивание колес происходит
вследствие поломки стяжных пружин тормозных колодок, обрыва
фрикционных накладок, заедания валиков привода, неисправности
тормозного крана, недостаточного свободного хода тормозной педали,
разбухания манжет или заклинивания поршней в рабочих цилиндрах колес
гидравлического привода.
В зависимости от характера неисправности нарушенные регулировки
восстанавливают, трубопроводы и шланги прочищают, нарушенные
соединения подтягивают, поломанные и изношенные детали заменяют.
Свободный ход педали рабочего тормоза регулируют изменением
длины тяги, соединяющей педаль с тормозным краном (в пневматическом
приводе). Свободный ход верхнего конца педали пневматического привода
должен быть при установке одинарного тормозного крана 10–25 мм, а при
комбинированном тормозном кране –40–60 мм. Свободный ход педали
проверяют при наличии в системе сжатого воздуха.
Свободный ход педали регулируется изменением длины тяги 8,
соединяющей педаль тормоза с тормозным краном, путем навинчивания или
свинчивания ее вилки. Регулировка давления воздуха в соединительной
магистрали прицепа осуществляется вращением направляющей 5 штока 6
верхней секции крана при снятом корпусе 2 рычагов и ослабленной
контргайке направляющей. Давление в соединительной магистрали прицепа
29
должно быть при отпущенной педали тормоза 4,8–5,3 кгс/см 2. Проверяется
давление присоединением манометра к соединительной головке.
Регулировку тормозных механизмов колес выполняют после проверки
и регулировки затяжки подшипников ступиц колес.
Полную регулировку тормозных механизмов выполняют, как правило,
только после разборки всего механизма в ремонтной мастерской. В
эксплуатации для восстановления нормального зазора между тормозными
колодками и барабаном выполняют так называемую частичную регулировку
тормозов. Необходимость в регулировке определяют по увеличенному ходу
тормозной педали автомобилей с гидравлическим приводом и увеличенному
ходу штоков тормозных камер у автомобилей с пневматическим приводом.
Нормальная величина выхода штока тормозных камер у большинства
автомобилей находится в пределах 15–40 мм.
Частичную регулировку производят вращением валика
регулировочного рычага.
При регулировке тормозных механизмов добиваются, чтобы выход
штоков тормозных камер был в пределах 15–25 мм для передних тормозов и
20–30 мм для задних.
30
На одном мосту выход штоков тормозных камер должен быть одинаков.
При подаче и выпуске воздуха из тормозных камер штоки должны
перемещаться быстро, без заеданий. Поддомкраченное и раскрученное рукой
колесо должно вращаться равномерно и свободно, а при нажатии на
тормозную педаль резко останавливаться.
При полной регулировке (Рис. 1.3) нужно сблизить эксцентрики осей 22.
повернуть оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных,
выступающих под гайками торцах осей. Подать в тормозную камеру сжатый
воздух под давлением 1,0–1,5 кгс/см2 и, поворачивая эксцентрики в ту и
другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечивая их плотное прилегание
к барабану. Прилегание колодок к барабану проверяется щупом через окно в
тормозном барабане на расстоянии 20 – 30 мм от концов накладок. Щуп
толщиной 0,1 мм не должен проходить на всю ширину накладки. После этого
прекратить подачу воздуха в тормозную камеру и повернуть червяк 7
регулировочного рычага так, чтобы ход штока был 15–25 мм. При полной
регулировке гайки крепления кронштейна разжимного кулака должны быть
ослаблены и снова плотно затянуты.
Регулировку тормозов проверяют по нагреву барабанов при движении
автомобиля. В случае сильного нагрева колодки нужно несколько отвести от
барабана вращением эксцентрика (червяка).
Стояночный тормоз регулируют в том случае, если в результате
увеличенного зазора между колодками и барабаном рычаг тормоза имеет
большой свободный ход. Перемещение рычага при полном торможении не
должно превышать 3/4 возможного его хода. Стояночный тормоз грузовых
автомобилей ЗИЛ, – изменением длины тяги 18 (рис. 1.15).
31
Рис. 1.15. Регулировка стояночных тормоза изменением длины тяги: / –
рычаг стояночного тормоза; 14 – сектор; 16 – разжимной кулак; 17 –
тормозной барабан: 18 – резьбовая вилка тяги
32
3. Техника безопасности при обслуживании автомобилей
33
9. При ремонте машин вне смотровой ямы личный состав,
производящий ремонт, должен быть обеспечен лежаками (подстилками).
10. При выполнении работ, связанных со снятием колес, необходимо
подставить под автомобиль подставки, а под неснятые колеса – упоры
(башмаки).
11. Перед обслуживанием и ремонтом днища кузова легкового
автомобиля на поворотном стенде необходимо надежно укрепить автомобиль,
слить топливо из топливных баков и воду из системы охлаждения, плотно
закрыть маслозаливную горловину двигателя и снять аккумуляторную
батарею.
12. При разборке машин снимать, транспортировать и устанавливать
двигатель, коробку передач, задний мост, передний мост, кузов и раму
следует с помощью подъемно-транспортных механизмов, оборудованных
приспособлениями (захватами), гарантирующими полную безопасность
работ. Запрещается поднимать (вывешивать) автомобиль за буксирные крюки.
34
Заключение
35
Список литературы
36