В.А. Каня, В.С.

Пономаренко

АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
МАТЕРИАЛЫ

Курс лекций

Омск  2012
 Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

В.А. Каня, В.С. Пономаренко

АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Курс лекций

2-е изд., перераб. и доп.

Омск
СибАДИ
2012

1
 УДК 629.113.002.3.004
ББК 39.35я73
К 19

Рецензенты:
канд. тех. наук, доц. С.А. Перов
(ВУНЦ сухопутных войск «Общевойсковая академия ВС РФ», филиал, г. Омск);
канд. хим. наук, проф. А.Н. Шанько
(АНО ВПО «Омский экономический институт»)

Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве

курса лекций.

Каня В.А.
Автомобильные эксплуатационные материалы: курс лекций
/В.А. Каня, В.С. Пономаренко. – Омск: СибАДИ, 2012. – 242 с.

Приведены основные эксплуатационные материалы, используемые при

эксплуатации и изготовлении автомобиля: топлива; моторные и трансмиссион-
ные масла; пластичные и твёрдые смазки; охлаждающие, тормозные, амортиза-
торные и пусковые жидкости; гидравлические масла; лакокрасочные материалы;
клеи; резинотехнические, обивочные и уплотнительные материалы. Рассмотре-
ны назначение, ассортимент, состав, маркировка, основные эксплуатационные
свойства перечисленных материалов.
Курс лекций предназначен для бакалавров, специалистов, магистров вузов
технических направлений, а также аспирантов и инженерно-технических работ-
ников, работающих в технической области.

Ил. 9. Табл. 46. Библиогр.: 25 назв.

© ФГБОУ ВПО «СибАДИ», 2012

2
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение .................................................................................................. 5
Раздел I. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ………….…....9
Органические соединения ..................................................................... .9
Явление изомерии .......................................................................... 9
Типы органических реакций ......................................................... 9
Классификация органических соединений ................................................... 9
Выделение и анализ органических веществ................................ 12
Углеводороды ............................................................................... 13
Производство автомобильных эксплуатационных материалов ......... 22
Нефть ............................................................................................ 23
Переработка нефти ....................................................................... 28
Очистка полуфабрикатов топлив и масел .................................. 35
Общие сведения о топливах ................................................................. 39
Классификация топлив ................................................................ 39
Альтернативные топлива ...................................................................... 40
Уголь………………………………............................................... 40
Газообразные топлива.. ................................................................ 41
Спирты…....................................................................................... 47
Водород Н2.. .................................................................................. 50
Аммиак NH3.................................................................................. 53
Нефтяные топлива ................................................................................. 54
Состав нефтяных топлив ............................................................. 54
Эксплуатационные свойства нефтяных топлив ......................... 55
Присадки к топливам ................................................................... 84
Ассортимент топлив .................................................................... 91
Смазочные масла ................................................................................. 104
Классификация смазочных масел ............................................. 104
Требования к эксплуатационным свойствам смазочных
масел ........................................................................................... 105
Состав смазочных масел ............................................................ 106
Моторное масло ......................................................................... 108
Трансмиссионное масло ............................................................ 124
Пластичные смазки ............................................................................. 135
Состав ......................................................................................... 135
Область применения .................................................................. 136
Основные свойства смазок ........................................................ 138

3
 Ассортимент смазок ................................................................... 144
Антифрикционные смазки ......................................................... 144
Консервационные смазки .......................................................... 146
Уплотнительные смазки ............................................................ 147
Твёрдые смазки ................................................................................... 149
Экологические свойства топливосмазочных материалов ................. 154
Раздел II. ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ ..................................... 164
Охлаждающие жидкости ........................................................... 164
Тормозные жидкости ................................................................. 174
Амортизаторные жидкости ........................................................ 180
Гидравлические масла .............................................................. 181
Пусковые жидкости ................................................................... 184
Экономия топлива и масел ................................................................. 188
Лакокрасочные материалы ................................................................. 194
Требования к лакокрасочным материалам................................ 194
Состав лакокрасочных материалов ........................................... 195
Лаки и эмали ............................................................................... 198
Масляные краски ....................................................................... 200
Грунты и шпатлёвки .................................................................. 200
Основные свойства лакокрасочных материалов ...................... 203
Маркировка лакокрасочных материалов................................... 205
Вспомогательные материалы .................................................... 206
Клеи ...................................................................................................... 210
Подготовка поверхности склеиваемых материалов ................ 212
Физическая обработка ............................................................... 213
Химическая обработка ............................................................... 213
Ассортимент клеёв ..................................................................... 215
Резинотехнические, обивочные, уплотнительные материалы ......... 218
Резины ......................................................................................... 218
Обивочные материалы ............................................................... 226
Уплотнительные материалы ...................................................... 227
Жидкости для кондиционеров ............................................................ 229
Электролиты ........................................................................................ 231
Задания для студентов заочной формы обучения.............................. 234
Заключение ......................................................................................... 238
Библиографический список ................................................................ 239

4
 Введение

Эффективность и надёжность эксплуатации автомобилей, трак-

торов, дорожных машин зависит не только от их конструктивных
особенностей, но и от оптимального подбора топливосмазочных ма-
териалов, технических жидкостей и других эксплуатационных мате-
риалов.
Основным сырьём при производстве эксплуатационных мате-
риалов является нефть. Большое значение развитию науки о нефти
придавал великий русский учёный-химик Д.И. Менделеев. Академики
Н.Д. Зелинский, С.С. Наметкин, Н.Н. Семёнов своими исследования-
ми позволили раскрыть особенности строения и возможности разви-
тия углеводородов нефти и нефтепродуктов.
Благодаря большому разнообразию углеводородов нефти из неё
получают несколько видов топлив, что связано с конструктивными
особенностями двигателей. Для поршневых двигателей внутреннего
сгорания из нефти получают бензин и дизельное топливо. В начале
XX в. К.Э. Циолковский теоретически обосновал использование жид-
ких нефтяных топлив в двигателях с реактивной тягой. В
1930 – 1932гг. под руководством советского учёного Ф.А. Цандера
были построены две ракеты с жидкостным реактивным двигателем,
работающим на бензине. Хорошим топливом для котельных устано-
вок являются мазуты – жидкие остатки после перегонки нефти. Спо-
соб промышленного сжигания мазутов впервые предложил выдаю-
щийся русский учёный В.Г. Шухов. Уже более 100 лет этот способ
успешно применяется.
Гидродинамическая теория смазки, созданная Н.П. Петровым,
нашедшая продолжение в работах Н.Е. Жуковского, С.А. Чаплыгина,
Л.С. Лейбензона, имела большое значение для развития и производ-
ства смазочных материалов. Первую промышленную смазку в начале
XX в. – колёсную мазь – готовили из нефтяных остатков загущением
кальциевыми мылами смоляных кислот. Современные представления
о структуре смазок создали исследования Г.В. Виноградова, Д.С. Ве-
ликовского, В.П. Варенцова, П.А. Ребиндера и других учёных.
Эффективное использование нефтепродуктов невозможно без
представления о процессах изменения их углеводородов и окисления
металлов. Изучению химической и электрохимической коррозии ме-
таллов при контакте с маслами и смазками, разработке путей предот-
вращения разрушения металлов и улучшения защитных свойств неф-
тепродуктов, создания методов и приборов для проведения комплекса
исследований посвящены работы Б.В. Лосикова, К.С. Рамайя, Г.В.
Виноградова, К.К. Папок и др.
Проблемы качества топливосмазочных материалов возникли на
рубеже XIX и XX вв. в связи с появлением и развитием автомобилей
и двигателей внутреннего сгорания. Оценка эксплуатационных
свойств нефтепродуктов осуществляется квалификационными мето-
дами, разработка и создание которых относятся к началу XX в. В это
время возникла проблема детонационного сгорания топлива в бензи-
новых двигателях внутреннего сгорания. В 1927 г. была создана од-
ноцилиндровая установка «Вокеш» для определения октанового чис-
ла бензинов.
Для решения многих практических задач на стыке фундамен-
тальных наук появились новые отрасли знаний. К ним, например, от-
носится химмотология  наука, изучающая эксплуатационные свой-
ства и качество топливосмазочных материалов, их рациональное ис-
пользование. Название этой науке дал видный советский учёный в
области смазочных масел профессор К.К. Папок в 1964 г. Название
химмотология происходит от слов химия, мотор и логос (наука). Од-
ним из ведущих учёных, развивающих эту науку, является профессор
А.А. Гуреев.
Дисциплина «Автомобильные эксплуатационные материалы»
для студентов специальности 190601 «Автомобили и автомобильное
хозяйство» относится к дисциплинам федерального компонента, то
есть введённым в учебный план в соответствии с государственным
образовательным стандартом.
Это связано с тем, что специалисты данного направления долж-
ны знать:
 принципы работы, технические характеристики, конструктив-
ные особенности разрабатываемых и используемых транспортно-
технологических систем;
 методы и правила использования оборудования, условия вы-
полнения работы;
 основные требования, предъявляемые к технической докумен-
тации, материалам, изделиям;
 номенклатуру потребляемых материалов, технические харак-
теристики, конструктивные особенности и режимы работы оборудо-
вания предприятия, правила его эксплуатации, организацию обслу-
живаний и ремонта;
1
  материально-техническое обеспечение, организацию склад-
ского хозяйства, транспорта, погрузочно-разгрузочных работ на
предприятии и других вспомогательных службах;
 методы экономической эффективности внедрения новой тех-
ники и технологии;
 правила и нормы охраны труда, техники безопасности, произ-
водственной санитарии и противопожарной защиты;
 требования экологии по защите окружающей среды.
Без изучения этой дисциплины получить такие знания невоз-
можно, так как эксплуатационные свойства автомобиля, влияющие на
безопасность конструкции, безопасность движения, экологию, ком-
фортабельность, проходимость, экономичность, надёжность (безот-
казность), связаны с используемыми эксплуатационными материала-
ми.
Кроме того, значительная часть расходов при изготовлении и
особенно при эксплуатации автотранспортных средств идёт на экс-
плуатационные материалы и от правильного их применения зависит
рентабельность предприятия. Отсюда для эффективной и грамотной
деятельности специалист должен знать физико-химические, эксплуа-
тационные и экологические свойства автомобильных эксплуатацион-
ных материалов, требования к ним, ассортимент, классификацию,
отечественную и зарубежную маркировку, нормы расхода, опреде-
лять вид эксплуатационного материала.
При подготовке конспекта лекций были использованы источни-
ки, указанные в библиографическом списке в конце издания. Номера
и названия нормативных документов, в соответствии с которыми из-
готавливают, маркируют и контролируют эксплуатационные мате-
риалы, указаны в тексте конспекта в соответствующем разделе.
При изучении дисциплины необходимо пользоваться и другими
методическими разработками кафедры теплотехники и тепловых дви-
гателей. Для более тщательного и подробного изучения конкретного
эксплуатационного материала данного курса лекций недостаточно,
так как это, во-первых, конспект, то есть краткое изложение материа-
ла, а во-вторых, с развитием транспортных средств изменяются и экс-
плуатационные материалы, возникают новые требования к качеству и
свойствам эксплуатационных материалов, что приводит к разработке
новых нормативных документов. В результате появляются новые то-
пливосмазочные материалы, технические жидкости, клеи, полимеры,
лакокрасочные покрытия, резинотехнические изделия, присадки, мо-
2
дификаторы и т.д. В связи с вышесказанным возникла необходимость
переиздания ранее написанного конспекта лекций, а введение допол-
нительной дисциплины «Технические жидкости и полимеры» способ-
ствовало разделению конспекта лекций на два раздела.

3
 Раздел I

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

ОРГАНИЧЕСКИЕ СОЕДИНЕНИЯ

Явление изомерии

У неорганических соединений молекулярная формула является

чаще всего точной «визитной карточкой» соединения. Формула
H2SO4, несомненно, формула серной кислоты, NaHCO3 – бикарбонат
натрия и т.д. У органических соединений одну и ту же молекулярную
формулу могут иметь разные вещества, например: формулу C2H6O
имеют два вещества: газ, диметиловый эфир и жидкость, этиловый
спирт. Формулу C4H8O имеет 21 вещество.
Различные вещества, имеющие одинаковую молекулярную
формулу, называют изомерами, а само название изомерия (от греч.
изомерос) означает состоящий из равных частей. Причина этого яв-
ления заключается в разном порядке связей атомов в молекуле, в раз-
ном внутреннем строении молекул: CH3OCH3 – диметиловый эфир;
CH3CH2OH – этиловый спирт.

Типы органических реакций

Органические реакции можно классифицировать по их резуль-

татам:
реакция замещения: CH4 + Br2 CH3Br + HBr;
реакция присоединения: CH2=CH2 + Br2 BrCH2 + CH2Br;
реакция отщепления: BrCH2CH2Br + Zn CH2=CH2 + ZnBr2.
Особый тип реакций присоединения составляют взаимодействия
между двумя или несколькими органическими молекулами, ведущие
к усложнению кислородного скелета. Такие реакции называют поли-
меризацией, конденсацией и поликонденсацией.

Классификация органических соединений

Основу любого органического вещества составляет последова-

тельность химически связанных атомов углерода  его углеродный
скелет.
4
 Все эти схемы показывают порядок химической связи атомов,
но не передают их пространственного расположения. Так, неразветв-
лённая углеродная цепь имеет зигзагообразную форму и может быть
изогнута в пространстве самым причудливым образом.
Различают следующие типы углеродного скелета:
а) ациклический скелет, т.е. углеродные цепи

неразветвлённые (нормальные) ССССССС (I)

и
С

разветвлённые ССССС; (II)

С
б) циклический скелет
C C C
C C

(III) C C; (IV) C C; (V)

C C C C C C

в) гетероциклический скелет
C
C C
C C
C C; (VI) (VII)
C C.
O
N
Органические вещества с углеродными цепями (I) и (II) называ-
ют соединениями жирного ряда, ациклическими, или алифатически-
ми. Соединения с углеродными циклами (III) и (IV) называют алицик-
лическими. Схемой (V) изображаются ароматические соединения. В
данном конкретном случае изображён важнейший их представитель –
бензол. Формулы (VI) и (VII) показывают, что в состав гетероцикли-
5
ческого кольца входят атомы не только углерода, но и других элемен-
тов – гетероатомы (от греч. гетерос – разный). Здесь название «уг-
леродный скелет» условно, т.к. в него входят не только атомы углеро-
да.
В большинстве органических молекул помимо углерода и водо-
рода содержатся атомы других элементов. Именно от них зависят хи-
мические свойства органических веществ. Эти атомы входят в состав
особых группировок, называемых функциональными группами. При-
сутствие той или иной функциональной группы определяет принад-
лежность органических соединений к определённым классам (табл. 1).
Гетероатомы, входящие в состав функциональных групп, позво-
ляют подразделять их на кислородные функции OH, CO, COOH и дру-
гие; азотные функции NO, NO, NH и другие; серные функции SH,
SO2, SO, SO3H и другие; фосфорные функции PH, PO(OH) и другие.
В молекуле органического вещества могут находиться и не-
сколько функциональных групп. Если эти группы одинаковы (два га-
логена, два или три гидроксила и т.д.), такое соединение называют
полифункциональным. Если в органическое соединение входят разные
функциональные группы, его называют гетерофункциональным.

Таблица 1
Состав функциональных групп

Функциональные Химическая форму- Класс соединений

группы ла
Галогены F, Cl, Br, I Галогенопроизводные
Гидроксил OH Спирты, фенолы
Карбонил C=O Альдегиды, кетоны

O
Карбоксил C Карбоновые кислоты
OH
Нитрогруппа NO2 Нитросоединения
Аминогруппа NH2 Амины
Диазогруппа N2X Диазосоединения
Меркаптогруппа SH Тиолы (меркаптаны, теоспирты)
Сульфогруппа SO3H Сульфокислоты
Металлы Li, Mg, Al Металлоорганические соединения

6
 Выделение и анализ органических веществ

Перекристаллизация. Простейшим доказательством чистоты

кристаллического вещества может служить постоянство его темпера-
туры плавления при повторных кристаллизациях – «перекристаллиза-
ция до постоянной температуры плавления». Для доказательства
идентичности синтезированного вещества с другим имеющимся в на-
личии образцом проводят определение температуры плавления смеси
обоих веществ: отсутствие депрессии температуры плавления, т.е.
понижение, указывает на идентичность смешанных веществ.
Перегонка. Метод часто используется для очистки органических
веществ, включает простую перегонку и перегонку в вакууме, позво-
ляющую снизить температуру кипения по сравнению с перегонкой
при атмосферном давлении примерно на 1 000 0С (обычный вакуум –
остаточное давление 130…1 300 Па) или 2 000 0С (высокий вакуум –
остаточное давление 13…1,3 Па). Хороший способ очистки – пере-
гонка с водяным паром.
Возгонка. Относительно редко применяемый процесс очистки,
при котором используется способность ряда веществ переходить из
твёрдого состояния в парообразное, минуя жидкое. Весьма эффектив-
ный способ очистки.
Экстракция основана на разделении веществ путём распределе-
ния их между несмешивающимися растворителями. Водный раствор
органического вещества трясут с такими растворителями, как эфир,
бензол и т.д. При этом органическое вещество переходит из водного
слоя в слой органического растворителя. Таким образом, отделяют
органическое вещество от неорганических солей, а также разные ор-
ганические вещества друг от друга.
Хроматография основана на различиях в адсорбционных свой-
ствах веществ. Разделяемую смесь пропускают через адсорбент – ве-
щество, способное с разной силой взаимодействовать с компонентами
разделяемой смеси. При этом сильноадсорбирующиеся вещества от-
стают в своем движении от слабоадсорбирующихся, так происходит
их разделение. Особенно эффективна газожидкостная хроматография,
при которой через адсорбент пропускают пары органических веществ.
Многие вещества, описанные ранее как индивидуальные, при иссле-
довании методом газожидкостной хроматографии оказались смесями
нескольких компонентов.

7
 Все эти методы используют и в лаборатории, и в промышленно-
сти.

Углеводороды

Благодаря способности атомов углерода образовывать цепи и

циклы различного размера и формы, а также различные типы связей,
возможно существование большого числа углеводородов. Углеводо-
роды разных типов отличаются друг от друга также степенью насы-
щения водородом. Число атомов водорода в молекуле любого углево-
дорода чётное.

Алканы

Алканы являются углеводородами, наиболее богатыми водоро-

дом, они насыщены им до предела. Отсюда название – насыщенные,
или предельные углеводороды. Их называют также парафинами, или
углеводородами, ряда метана (по первому члену ряда).
Гомологический ряд. Каждый последующий член ряда отличает-
ся от предыдущего по составу на одну группу CH2. Общая формула
ряда СnН2n+2. Простейший представитель CH4 – метан. Химические
свойства всех парафинов сходны. Отсюда ряд соединений, обладаю-
щих сходным химическим строением, сходными свойствами и отли-
чающихся друг от друга по составу на группу CH2, называется гомо-
логическим рядом. Члены этого ряда носят название гомологов, раз-
ница в составе двух соседних членов ряда называется гомологической
разницей.
Строение. Общая черта в строении насыщенных соединений –
простая, или одинарная, связь между атомами углерода. На образо-
вание этой связи затрачивается одна пара электронов.
Изомерия. Вид изомерии, когда вещества отличаются порядком
связи атомов в молекуле, называют структурной изомерией. Изоме-
рия предельных углеводородов обусловлена простейшим видом
структурной изомерии – изомерией углеродного скелета (рис. 2). Со-
единения, имеющие неразветвлённую углеродную цепь, называют
нормальными.
Метан, этан, пропан существуют только в одной форме, не име-
ют изомерии.

8
 C4 H10 бутан:

CH3CH2CH2CH3 н-бутан; CH3CHCH3 изобутан

CH3
C5H12 пентан:

CH3CH2CH2CH2–CH3 н-пентан; CH3CHCH2CH3 изопентан;

CH3
CH3

CH3CCH3 неопентан

CH3
С увеличением числа атомов углерода в молекуле возрастает и
число теоретически возможных изомеров. Для углеводородов с
C1…C3 они получены, для высших членов ряда известны лишь неко-
торые.
Если атом углерода затрачивает на углерод-углеродную связь
одну единицу валентности, то его называют первичным, две – вто-
ричным, три – третичным, все четыре – четвертичным. У нормальных
алканов бывают только первичные (на концах) и вторичные (в сере-
дине) атомы углерода.
Одновалентные остатки, получающиеся при отнятии атома во-
дорода от алканов, называют алкилами, например, CH3 – метил, C2H5
– этил и т.д. Общая формула алкилов Cn H2n+1, их часто заменяют со-
кращенно Alk или R. Алкилы могут быть первичными, вторичными или
третичными.
Физические свойства. Первые четыре члена гомологического
ряда – газообразные вещества, от C5 до C15 – жидкости, от C16 и выше
– твёрдые вещества. В гомологическом ряду постепенно увеличива-
ются температура кипения, плавления и плотность, например: метан
CH4 Tпл = –182,5 0С; Ткип = –161,5 0С; относительная плотность 0,424.
Гептан C7 H16 Тпл = – 90,6 0С; Ткип = + 98,4 0С; относительная плотность
0,684.

9
 CH3CH2CH2CH2 CH3CH2CHCH3

бутил CH2
вторичный бутил
(вторбутил)

CH3 CH3

CH3CHCH2 CH3CCH3

изобутил третичный бутил

(третбутил)

Алканы с разветвлённой цепью кипят при более низкой темпе-

ратуре, чем изомеры с нормальной цепью. Температура плавления,
наоборот, повышается с ростом разветвлённости углеродной цепи.
Плотности всех алканов меньше 1, они все нерастворимы в воде, од-
нако растворимы в эфирах и других органических растворителях. Уг-
леводороды C3…C15 имеют запах бензина или керосина, первые два
члена почти не пахнут, высшие не пахнут из-за плохой летучести.
Химические свойства. В химическом отношении алканы мало-
активны, из-за этого и названы парафинами. При обычных темпера-
турах на них не действуют концентрированные кислоты (азотная,
серная и т.д.), расплавленные и концентрированные щёлочи, обычные
окислители (перманганат калия, хромовая смесь). Металлы не вытес-
няют водород из их соединений.
Всё это определяет круг реакций насыщенных углеводородов:
– радикальные реакции замещения, идущие в жёстких условиях
(свет, высокая температура и т.д.);
– дегидрирование – отнятие водорода с превращением предель-
ных углеводородов в непредельные;
– ароматизация – превращение в ароматические углеводороды;
– изомеризация – перестройка углеродного скелета;
– крекинг (t = 400…600 0C) – при этой реакции происходит
расщепление высококипящих углеводородов на молекулы простых
низкокипящих. Предельные углеводороды образуют простые насы-
щенные и ненасыщенные;

10
 – пиролиз (t = 650…700 0С) – при этой реакции идёт более глу-
бокий распад и образуется много водорода, кокса и простейших пре-
дельных и непредельных углеводородов;
CH3CH2CH2–CH3 CH3CH3 + CH2=CH2.
бутан этан этилен

Циклоалканы

Циклическими называют соединения, имеющие замкнутые цепи

(от греч. циклос – круг). Молекулы незамещенных циклоалканов (цик-
лопарафинов) состоят из замкнутых в цикл групп CH2, по названию
этой группы их иногда называют полиметиленовыми углеводорода-
ми.
Строение, номенклатура, изомерия. Общая формула гомологи-
ческого ряда циклоалканов (CH2)n или CnH2n. Таким образом, молеку-
ла циклоалкана содержит на два атома водорода меньше, чем парафин
с тем же числом атомов углерода. Название циклоалканов получают
путём добавления приставки цикло- к названию соответствующего
алкана.
В нефти циклоалканы называют нафтенами.
Физические свойства. Первые два члена этого ряда (циклопро-
пан C3H6, циклобутан C4H8) – газы, C5…C10 – жидкости, высшие –
твёрдые вещества. Температура кипения и плавления циклоалканов,
как и их плотности, несколько выше, чем у парафинов с равным чис-
лом атомов углерода. Как и парафины, циклоалканы практически не-
растворимы в воде.
Изомерия C5H10:

CH2 CH2 CH2 CH CH3 CH

2

CH2 CH2 CH C2H5

CH2 CH2 CH2

СH2
циклопентан метилциклобутан этилциклопропан

11
 Химические свойства. По химическому характеру малые цикло-
алканы склонны к реакциям присоединения, в результате которых
происходит разрыв цикла и образуются парафины и их производные,
чем они напоминают ненасыщенные соединения. Циклы с большим
числом звеньев более склонны к реакциям замещения, напоминая
этим парафины. Например, циклопентан используется как добавка к
моторному топливу для повышения его качества.

Алкены

Алкенами называют ненасыщенные углеводороды, содержащие

в молекуле одну двойную связь. Часто их называют олефины. Про-
стейший представитель – этилен C2H4. Гомологический ряд этилено-
вых углеводородов имеет общую формулу CnH2n, т.е. такую же, как и
циклопарафины. Таким образом, олефины и циклопарафины – изоме-
ры, относящиеся к различным гомологическим рядам.
Строение алкенов. Характерной особенностью строения являет-
ся наличие в молекуле одной двойной углерод-углеродной связи:
CH2 = CH2.
Для олефинов характерна изомерия углеродного скелета и изо-
мерия положения двойной связи. Названия олефинов характеризуют-
ся окончанием -илен: этилен, пропилен, бутилен и т.д.
Физические свойства. Олефины по физическим свойствам близ-
ки к соответствующим парафинам. Однако температура кипения их
несколько ниже, чем у соответствующих парафинов, а плотность не-
сколько выше. Первые три члена ряда С2…С4 – газы, от С5 до С17 –
жидкости, С18 и выше – твёрдые вещества. Изомерия углеродной це-
пи, изомерия положения двойной связи отражаются на физических
константах изомеров (т.е. температурах кипения, плавления, плотно-
сти). Все олефины имеют плотность меньше единицы, обладают ха-
рактерным запахом, в воде растворимы плохо, но все же много луч-
ше, чем соответствующие парафины.
Химические свойства. Для олефинов характерны реакции при-
соединения с разрывом двойной связи. Кроме того, олефины могут
вступать в реакцию между собой (реакция полимеризации), легко под-
вергаются действию различных окислителей, вступают в реакцию с
озоном и в некоторых случаях могут вступать в реакцию замещения.

12
 Алкины

Алкины – ненасыщенные углеводороды, содержащие в молекуле

одну тройную связь. Простейшим представителем алкинов является
ацетилен C2H2, поэтому их часто называют ацетиленовыми углеводо-
родами. Общая формула алкинов Cn H2n-2.
Строение, изомерия, номенклатура. Главный фактор, характе-
ризующий сущность алкинов, – это тройная углерод-углеродная связь
CH  CH.
Изомерия алкинов обусловлена строением углеродной цепи и
положением тройной связи. Принцип построения названий тот же,
что и алкенов. Названия алкинов имеют окончание -ин: например, бу-
тин.
Наиболее часто встречающиеся радикалы алкинов:
CH = C  – этинил; CH  C  CH  – пропагил.
Физические свойства. По физическим свойствам алкины напо-
минают олефины и парафины. С2…С4 – газы, С5…С16 – жидкости,
высшие – твёрдые вещества. Температура кипения и плотность алки-
нов несколько выше, чем у соответствующих алкенов. Растворимость
низших алкинов в воде несколько выше, чем алкенов и алканов, одна-
ко всё же очень мала.
Химические свойства. Типичными реакциями для ненасыщен-
ных углеводородов являются реакции присоединения. Алкины легко
окисляются с разрывом по тройной связи и в присутствии катализато-
ра могут реагировать друг с другом (реакция полимеризации).

Диеновые углеводороды

Соединения, содержащие в углеродной цепи две двойные связи,

называют диеновыми. Углероды такого типа с открытой цепью назы-
вают алкадиенами, а циклические – циклоалкадиенами.
Изомерия, номенклатура, классификация. Общая формула алка-
диенов CnH2n-2 (как и ацетиленов). Следовательно, соединения с двумя
двойными связями изомерны соединениям с одной тройной связью.
Изомерия диеновых соединений обусловлена строением угле-
родного скелета и относительным расположением двойных связей.
Перед окончанием -ен, символизирующим двойную связь, ставят гре-
ческое числительное ди – так образуется окончание -диен, например,
бутадиен.
13
 По взаимному расположению двойных связей диены различают:
 C=C=C с кумулированными двойными связями; CH2=C=CH2 –
аллен;
 C=CC=C с сопряжёнными двойными связями;
CH2=CHCH=CH2 – дивинил;
 C=C(Cn)C=C с изолированными двойными связями;
CH2=CHCH2CH=CH2 – пентадиен 1,4.
Химические свойства. Реакции присоединения типичны для
всех ненасыщенных углеводородов, но особенностью их является
возможное получение двух продуктов, так как разрывается только
одна двойная связь, вторая остается незатронутой.

Ароматические углеводороды

К ароматическим относят вещества, в молекулах которых име-

ется устойчивая циклическая группировка с особым характером свя-
зи. Химия ароматических соединений – это прежде всего химия бен-
зола и его производных, а также нафталина, антрацена и др.
Строение бензола. C6H6 – бензол, простейший представитель
ароматических соединений. Это шестичленный циклический углево-
дород с тремя сопряженными двойными связями (циклогексатриен-
1,3,5).

CH CH

CH CH

CH CH

Изомерия производных бензола. Однозамещённые бензолы про-

изводных не имеют, т.к. все атомы углерода в бензоле равноценны.
Двузамещённые бензолы существуют в виде трёх изомеров, отли-
чающихся расположением заместителей относительно друг друга.
Положение заместителей указывают при помощи приставок или обо-
значают цифрами.

14
 X X X
X

X
Три изомера имеют трёх- и четырёхзамещённые бензолы с оди-
наковыми заместителями.
Пяти- и шестизамещённые соединения изомеров не имеют по
той же причине, что однозамещённые.
Атомы водорода бензола могут быть замещены алкильными ра-
дикалами. Общая формула таких углеводородов СnН2n-6. Заместителя-
ми могут быть также ненасыщенные радикалы (алкенильные, алки-
нильные). В молекулах «бензоидных» углеводородов различают две
части: бензольное ядро и боковую цепь.

X X X

X X

X X X

CH3 C2H5

метилбензол этилбензол
(толуол)
15
 Названия углеводородов ряда бензола составляют из названий
радикалов боковых цепей с добавлением окончания -бензол. Для мно-
гих употребляют и другие названия.
Общее название ароматических углеводородов – арены. Общее
название ароматических радикалов – арилы.
Физические свойства. Бензол и его ближайшие гомологи – бес-
цветные жидкости с характерным запахом. Высшие гомологи – твёр-
дые вещества. Температура плавления и кипения зависит от состава и
изомерии боковых цепей, от расположения боковых цепей в цикле.
Плотность аренов меньше единицы. Они малорастворимы в воде, но
во всех соотношениях смешиваются с органическими растворителя-
ми. Жидкие арены сами являются хорошими растворителями органи-
ческих веществ. Они легко воспламеняются и горят ярким, сильно
коптящим пламенем. Пары и жидкости токсичны, некоторые вещест-
ва канцерогенны, поэтому при работе с ними требуется осторожность.
Химические свойства. При явной ненасыщенности состава бен-
зол проявляет насыщенный характер: склонность к реакциям замеще-
ния и устойчивость к действию окислителей. Реакции присоединения
затруднены, для их проведения необходимы особые условия.
От наличия углеводородов определённого класса в нефтепро-
дукте – топливосмазочном материале – зависят их эксплуатационные
свойства. Поэтому знание свойств углеводородов позволяет на стадии
производства регулировать эксплуатационные свойства товарного то-
пливосмазочного материала.

Контрольные вопросы

1. Что такое изомерия, у каких веществ она наблюдается, причины возник-

новения?
2. Какие существуют типы углеродных скелетов?
3. В чём различие предельных и непредельных углеводородов?
4. Какие вы знаете предельные углеводороды? их строение, изомерия, фи-
зические и химические свойства.
5. К каким углеводородам относятся алкены и алкины? в чём их различие?
их строение, изомерия, физические и химические свойства.
6. Каковы особенности строения диеновых углеводородов? их общая
структурная формула и виды изомерии.
7. Чем отличаются ароматические углеводороды от остальных?

16
 ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ

Россия – одно из немногих крупных индустриальных госу-

дарств, использующее в своём экономическом развитии собственные
топливно-энергетические ресурсы. Главным источником для произ-
водства топлив, смазочных материалов, тормозных и амортизацион-
ных жидкостей является нефть. Кроме того, из нефти получают оби-
вочные материалы, пластические массы, резиновые изделия и т.д., т.е.
почти все неметаллические материалы, применяемые в автомобиле.
Нефть используется в других отраслях промышленности для тех
же целей, что и в автомобилестроении и, кроме того, для получения
растворителей, асфальта, синтетических моющих средств, кокса и
многого другого. Нефть относится к невозобновляемым видам сырья,
запасы её ограничены. Старые месторождения нефти истощаются, но,
несмотря на использование современных технологий, в земле остаёт-
ся половина запасов, т.к. извлекать нефть полностью пока не удаётся.
Новые месторождения открывают, как правило, в труднодос-
тупных, малообжитых районах либо на морском шельфе. В связи с
этим запасы на добычу нефти велики.
Поэтому развитие производства и потребления автомобильных
топливосмазочных материалов идёт по трём основным направлениям:
1. Увеличение ресурсов жидких нефтяных топлив:
а) углубление переработки нефти (повышение выхода топли-
ва);
б) оптимизация качества топлив.
2. Снижение расхода топлива в двигателях:
а) дизелизация автомобилей (дизель на 25…30 % расходует
меньше бензинового двигателя);
б) конструктивное усовершенствование двигателей;
в) снижение фактического расхода в условиях эксплуатации.
3. Применение альтернативных топлив:
а) сжиженные и сжатые газы;
б) из углей, сланцев и других горючих ископаемых;
в) кислородосодержащие топлива (спирты, эфиры и др.);
г) водород;
д) биотопливо.

17
 Нефть

Сырая нефть представляет собой маслянистую жидкость от

светло-коричневого до чёрного цвета, иногда буро-зелёного, в зави-
симости от месторождения. У разных нефтей различен не только
цвет, но и запах, вязкость. Плотность нефти изменяется в пределах
700…900 кг/м3.
В 99 % нефтей содержатся углеводороды разнообразного строе-
ния: парафиновые, циклопарафиновые (нафтеновые), ароматические.
Низшие газообразные парафины сопутствуют нефти (попутный неф-
тяной газ), частично растворены в ней. В жидких углеводородах рас-
творены также высшие твёрдые углеводороды.
Нефти, содержащие большое количество парафиновых углево-
дородов, называют парафиновыми (грозненская, среднеазиатская,
пенсильванская). Нефти, богатые циклопарафинами, называют наф-
теновыми (бакинская). Есть нефти, богатые ароматическими углево-
дородами (уральская, украинская, румынская). Нефти, дающие при
переработке значительное количество гудрона, называют асфальто-
выми.
Кроме углеводородов, в состав нефти в малом количестве вхо-
дят соединения, содержащие кислород (нафтеновые кислоты, фенол),
серу (тиофен и его производные), азот (гетероциклические соедине-
ния).
Использование нефти в качестве топлива связано с её высокой
теплотворной способностью: при сгорании 1 кг нефти выделяется
41 700…46 000 кДж; 1 кг угля – 33 300 кДж; 1 кг древесины –
19 500 кДж. Хотя Д.И. Менделеев и говорил: «Нефть не топливо – то-
пить можно и ассигнациями», нефть интересует людей прежде всего
как источник топлива и смазочных материалов. Топливо – источник
энергии двигателей и машин, а смазочные материалы – средство сни-
жения трения и износа механизмов, а следовательно, снижения потерь
и увеличения долговечности и безотказности машин.
Принято различать элементарный, групповой и фракционный
составы нефти.
Элементарный состав определяет, какие химические элементы
и в каком соотношении содержатся в нефти. Основные элементы –
это углерод (84…87 %), водород (12…15 %), остальное – сера, азот,
кислород и некоторые другие элементы, в том числе и металлы.

18
 Групповой состав определяется группами входящих в нефть уг-
леводородов. Основные: метановые (насыщенные, парафиновые, пре-
дельные, алканы) с общей структурной формулой СnН2n+2; нафтено-
вые (полиметиленовые, цикланы) с общей структурной формулой
СnН2n и ароматические (бензольные, арены) с общей структурной
формулой СnН2n-6.
Углеводороды, содержащие от 1 до 4 атомов углерода, при нор-
мальных условиях являются газами и могут находиться в нефтях и
нефтепродуктах в растворённом виде. Жидкие углеводороды, содер-
жащие в молекуле от 5 до 20 атомов углерода, входят в состав топлив.
В состав масел входят углеводороды с числом атомов углерода в мо-
лекуле от 20 до 70. Углеводороды парафинового ряда нормального
строения с 17 и более атомами углерода – твёрдые вещества и нахо-
дятся в нефтях в растворенном состоянии.
Фракционный состав нефти определяется при её разделении по
температурам кипения входящих соединений. Фракцией называют
часть жидкости, выкипающей в определённом диапазоне температур.
Большое разнообразие углеводородов в нефти приводит к тому, что
нефть не имеет постоянной температуры кипения и при нагревании
выкипает в широких температурных пределах. Наиболее лёгкие угле-
водороды начинают испаряться и выкипать при слабом нагревании до
30…40 0С. При одной и той же температуре могут выкипать углево-
дороды, обладающие различным групповым составом, следовательно,
в одну и ту же фракцию входят углеводороды разных групп.
Примеси к нефти. Среди примесей наибольшее влияние на ка-
чество топливосмазочных материалов оказывают сернистые и кисло-
родные соединения. Эти соединения оказывают многостороннее
влияние на эксплуатационные характеристики двигателей и механиз-
мов и прежде всего на их коррозионный износ. Сернистые соедине-
ния находятся во всех фракциях нефти: в бензиновой количество сер-
нистых соединений 0,1%, в керосиновой – 1,0%, в соляровой –
0,2…0,5 %. Основная часть кислородных соединений сосредоточена в
высококипящих фракциях, начиная с керосиновой.
Сернистые соединения разделяют на активные и неактивные. К
активным относят элементарную серу S, сероводород H2S и меркап-
таны RSH, к неактивным – сульфиды RSR, дисульфиды RS2R, поли-
сульфиды RSnR и т.д. Активные сернистые соединения корродируют
металлы при нормальных условиях, неактивные при полном сгорании
топлива образуют соединения, вызывающие коррозию металла. Сер-
19
нистые соединения кроме увеличения коррозии деталей двигателя
при сгорании топлива образуют окислы серы, вредные для человека и
окружающей среды. Кроме этого, увеличение содержания сернистых
соединений в топливе снижает мощность двигателя и увеличивает
расход топлива.
Основную часть кислородных соединений составляют фенолы,
кетоны, эфиры и органические кислоты, главным образом нафтено-
вые, и смолисто-асфальтовые вещества. Эти вещества сильно корро-
дируют цветные металлы, представляют собой высококипящие жид-
кости, нерастворимые в воде, но хорошо растворимые в органических
жидкостях. В состав этих веществ могут входить и сера, и азот. Смо-
листо-асфальтовые вещества делят на смолы, асфальтогеновые кисло-
ты, асфальтены, карбены, карбоиды и мальтены.
Смолы – высокомолекулярные кислородосодержащие вещества,
в состав которых могут входить сера, азот и некоторые металлы.
Асфальтогеновые кислоты (полинафтеновые) – смолистые ве-
щества, входящие в состав высокомолекулярных частей нефти.
Асфальтены – высокомолекулярные твёрдые и мазеобразные
вещества. При нагревании свыше 330 0С разлагаются с образованием
газа и кокса.
Карбены – продукты уплотнения и полимеризации асфальтенов.
Карбоиды – комплекс высокомолекулярных соединений, обра-
зующихся при окислении и термическом разложении нефти и нефте-
продуктов. Карбены и карбоиды – твёрдые вещества черного цвета,
нерастворимые в органических и минеральных растворителях.
Мальтены – смесь смол и масел, растворимая в низкокипящих
насыщенных углеводородах.
Азотистые соединения не оказывают заметного влияния на экс-
плуатационные свойства нефтепродуктов, так как их содержание в
нефти незначительно. В основном азотистые соединения концентри-
руются в тяжёлых фракциях, и больше половины их содержится в
смолисто-асфальтовой части. В бензиновой фракции азотистых со-
единений практически нет.
Задача создания высококачественных двигателей и машин свя-
зана с изучением свойств топливосмазочных материалов, физико-
химических процессов, происходящих в двигателе и механизме. В ре-
зультате на стыке таких наук, как физика, органическая, физическая и
коллоидная химия, теплотехника, экология, появилось новое научное
направление – химмотология.
20
 Основными задачами химмотологии являются:
а) определение оптимальных требований к топливосмазочным
материалам;
б) разработка и внедрение новых сортов;
в) классификация;
г) установление научно обоснованных норм расхода;
д) разработка методов оценки эксплуатационных свойств, испы-
таний и контроля качества;
е) изучение процессов, происходящих с топливосмазочными ма-
териалами в двигателях, при хранении и транспортировке;
ж) установление влияния свойств топливосмазочных материа-
лов на надёжность, долговечность и экономичность двигателей и ма-
шин;
з) решение проблем по защите окружающей среды.
Химмотология разделяет свойства топливосмазочных материа-
лов на три группы:
 физико-химические;
 эксплуатационные;
 экологические.
К физико-химическим относят свойства, определяемые в лабора-
ториях, например: плотность, вязкость, испаряемость, теплота сгора-
ния и т.д. К эксплуатационным – свойства, проявляющиеся непосред-
ственно в двигателе, например: детонационные свойства, склонность
к образованию отложений, противоизносные, антикоррозионные
свойства и др. К экологическим – свойства, оказывающие влияние на
окружающую среду, например: загрязнение воздуха продуктами, вы-
деляющимися при работе двигателя, пожаро- и взрывоопасность и др.
Отдельные свойства топливосмазочных материалов и их ком-
плекс используют для характеристики качества продукта по показа-
телям качества, например: октановое число топлива, температура за-
стывания, температура вспышки и т.д. С помощью специальных ис-
пытаний можно произвести оценку качества, т.е. количественно опре-
делить качество топливосмазочного материала. Качество топливосма-
зочных материалов оценивают лабораторными (физико-
химическими) и специальными методами.
Лабораторные методы используют при определении физико-
химических показателей и для косвенной оценки отдельных функ-
циональных свойств. Основным достоинством этих методов является
то, что с их помощью можно выполнить дифференцированную оцен-
21
ку отдельных свойств топливосмазочных материалов. Однако вслед-
ствие большой сложности и взаимосвязи процессов, происходящих в
двигателе, лабораторные методы не дают возможности получить дос-
таточно полное представление о работе топливосмазочных материа-
лов в реальных условиях.
Специальные методы предназначены для прямой оценки экс-
плуатационных свойств топливосмазочных материалов. К ним отно-
сят эксплуатационные испытания и квалификационные методы ис-
пытаний.
Эксплуатационные испытания проводят на натурных объектах
в условиях, максимально приближённых к реальным условиям экс-
плуатации. Основной недостаток – большая длительность (до не-
скольких лет). Проводят при допуске новых сортов, при подборе к
конкретным двигателям и машинам, при подборе к конкретным усло-
виям эксплуатации, при разработке новых двигателей и машин.
Квалификационные методы испытаний проводят на стендах с
использованием модельных установок, натурных агрегатов, одноци-
линдровых установок, полноразмерных двигателей. Эти методы по
сравнению с лабораторными позволяют более точно и полно оценить
эксплуатационные свойства топливосмазочных материалов, а по
сравнению с эксплуатационными методами упростить условия и зна-
чительно сократить длительность испытаний. Кроме того, по сравне-
нию с эксплуатационными квалификационные методы позволяют
уменьшить, а иногда и устранить влияние посторонних факторов на
исследуемый показатель, следовательно, повысить точность и объек-
тивность испытаний. Используют для установления связей между по-
казателями качества топливосмазочных материалов и конструкцией
двигателя разработки требований к качеству топливосмазочных мате-
риалов и т.д. Однако окончательное решение принимают на основа-
нии эксплуатационных испытаний.
Повышение величины показателя ведёт к увеличению производ-
ственных затрат, поэтому повышение качества необходимо рассмат-
ривать в связи с повышением стоимости производства продукта и
экономией при его применении. Использование топливосмазочных
материалов с необоснованным запасом качества приводит к нерацио-
нальным расходам в нефтеперерабатывающей промышленности, а
потребление топливосмазочных материалов, не отвечающих требова-
ниям эксплуатации,  к снижению надёжности двигателей, машин и
механизмов.
22
 Не менее важным, а иногда и основным является условие устра-
нения отрицательного экологического воздействия продуктов перера-
ботки топливосмазочных материалов в двигателе.

Переработка нефти

Процесс разделения углеводородов нефти по температурам их

кипения называется прямой перегонкой, или дистилляцией. Получен-
ные в результате перегонки отдельные фракции нефти называют дис-
тиллятами. Прямая перегонка нефти при атмосферном давлении яв-
ляется обязательным первичным процессом переработки нефти.
Установки по первичной переработке нефти являются обяза-
тельными для всех заводов. Наличие других установок определяется
свойствами перерабатываемой нефти, профилем продукции, выраба-
тываемой на заводе, и другими факторами.
Современная установка по переработке нефти работает по не-
прерывному циклу. Установка состоит из атмосферной и вакуумной
ректификационных колонн (рис. 1), в которых создаются условия,
обеспечивающие достаточно полное испарение вводимого в неё сы-
рья. Этими условиями являются температура и давление. Нефть под
давлением подают насосами в печь, где её нагревают до температуры
330…350 0С. Горячая нефть вместе с парами попадает в среднюю
часть атмосферной ректификационной колонны, где она вследствие
снижения давления дополнительно испаряется, и испарившиеся угле-
водороды отделяются от жидкой части нефти – мазута. Пары углево-
дородов поднимаются вверх, а жидкий остаток стекает вниз. По пути
движения паров углеводородов устанавливаются ректификационные
тарелки, на которых конденсируется часть паров углеводородов. Тем-
пература по высоте колонны уменьшается от максимальной в зоне
ввода продукта до минимальной вверху. Таким образом, в ректифи-
кационной колонне по её высоте углеводороды нефти разделяют на
фракции в зависимости от температуры кипения. Вверху колонны об-
разуются бензиновые фракции с температурой кипения от 30 до
180…205 0С, ниже легроиновый дистиллят (120…240 0С), далее керо-
синовый дистиллят (150…315 0С), дизельный дистиллят
0 0
(150…360 С), газойлевый дистиллят (230…360 С).
Мазут в зависимости от его состава используют или в виде топ-
лива, или подвергают дальнейшему разделению в вакуумной ректи-
фикационной колонне, или в качестве сырья применяют на установке
23
крекинга. Перед поступлением в вакуумную ректификационную ко-
лонну мазут нагревают до 420…430 0С. Давление в вакуумной колон-
не 5 300…7 300 Па. Температура кипения в вакууме у углеводородов
снижается, что позволяет испарить тяжелые углеводороды без разло-
жения. При нагревании нефти выше 430 0С может начаться термиче-
ское разложение углеводородов. В вакуумной колонне вверху отби-
рают соляровый дистиллят (300…400 0С), ниже масляные фракции и
далее полугудрон или гудрон, из которых путём глубокой очистки
делают высоковязкие остаточные масла.
Нефть
Газ
Бензиновый
1 Соляровый
2
Керосиновый
Атмосферная

1 Веретённый

Вакуумная
2
колонна

колонна
Газойлевый
1 Машинный
2
Цилиндровый
Трубчатая Трубчатая 2
печь печь

Мазут

Гудрон

Рис. 1. Схема установки атмосферно-вакуумной перегонки нефти:

1 – погруженные холодильники; 2 – теплообменники

Масляные дистилляты располагаются следующим образом: сна-

чала веретённый, затем машинный, или автоловый, и последний – ци-
линдровый.
Остаточные масла получают очищением гудрона, после чего
полугудрон или мазут смешивают со сжиженным пропаном при тем-
пературе 40…60 0С. В отличие от дистиллятных остаточные масла ха-
рактеризуются большой малярной массой, а следовательно, более вы-
сокой температурой кипения, плотностью и вязкостью. Большинство
сложных кислородо-, серосодержащих соединений также обладает
большой малярной массой и остаётся в гудроне. Поэтому остаточные

24
масла содержат эти соединения в большем количестве, чем дистил-
лятные.
Для получения масла с требуемой вязкостью дистиллятные и
остаточные масла смешивают. Такие масла называются смешанными.
Нефтепродукты первичной переработки нефти называют прямогон-
ными.
Появление двигателей внутреннего сгорания привело к револю-
ции в нефтепереработке, т.к. потребовалось большое количество бен-
зина. Прямой перегонкой нефти можно получить только небольшое
количество бензиновой фракции, которая непосредственно находится
в нефти. Необходимо было повысить выход бензина из нефти за счёт
превращения тяжёлых углеводородов с большим числом углеродных
атомов молекулы в более лёгкие, с температурой кипения в пределах
бензиновой фракции.
Процесс расщепления молекул тяжёлых углеводородов называ-
ют крекингом. Крекинг осуществляют путём нагрева обрабатываемо-
го сырья до определённой температуры без доступа воздуха, без ката-
лизатора (термический крекинг) или в присутствии катализатора (ка-
талитический крекинг). Крекинг позволил увеличить выход бензино-
вых фракций из нефти до 50…60 % против 20…25 %, получаемых
прямой перегонкой.
Термический крекинг проходит при температуре 470…540 0С и
давлении 2…5 МПа. Вместе с расщеплением углеводородов при тер-
мическом крекинге протекают процессы синтеза и в результате соз-
даются высокомолекулярные соединения, а также появляются отсут-
ствующие в природной нефти химически неустойчивые непредельные
углеводороды. Эти два фактора являются основным недостатком тер-
мического крекинга и причиной замены его другими процессами пе-
реработки нефти.
К таким процессам относится каталитический крекинг, который
протекает при тех же температурах, что и термический крекинг, но
при давлении, близком к атмосферному, и в присутствии катализато-
ра. В качестве катализатора наибольшее распространение получили
твёрдые алюмосиликатные катализаторы, в состав которых входят
окись кремния и окись алюминия. Основной реакцией каталитическо-
го крекинга также является расщепление сложных и больших молекул
на более лёгкие с меньшим числом атомов углерода. Скорость расще-
пления значительно выше. Схема установки каталитического крекин-
га представлена на рис. 2.
25
 В условиях каталитического крекинга большое значение имеют
вторичные превращения образующихся углеводородов, например,
атомы водорода отщепляются с образованием ароматических углево-
дородов – реакция ароматизации; водород, выделяющийся в процес-
се ароматизации, может вступать в реакцию с углеводородами олефи-
нового ряда с насыщением двойных связей – реакция гидрогенизации;
углеводороды с прямой цепочкой углеродных атомов могут изменять
взаимное расположение атомов внутри молекул без изменения обще-
го числа атомов – реакция изомеризации.
Сырьё

Бензин
Ректификационная

Лёгкий

Регенератор
каталитический
колонна

Реактор
газойль
Тяжёлый
каталитический
газойль Трубчатая
печь

Пневматические
подъёмники
катализатора

Рис. 2. Схема установки каталитического крекинга с подвижными шариками

Каталитический крекинг осуществляют по различным схемам: с

неподвижным слоем катализатора, подвижным сферическим катали-
затором и с пылевидным, или микросферическим, катализатором.
Гидрокрекинг (деструктивная гидрогенизация) – разновидность
каталитического крекинга, проводимого в атмосфере водорода при
давлении 20…30 МПа и температуре 470…500 0С. В этом процессе
образующиеся непредельные углеводороды гидрируются и превра-
щаются в предельные. Кроме того, имеющиеся в сырье сернистые и
кислородные соединения, расщепляясь, реагируют с водородом с об-
разованием сероводорода и воды. Сероводород отмывается слабоще-
лочной водой. В результате можно получать высококачественное то-
пливо из нефтяных остатков, углеводородных смол и других веществ.

26
 В промышленных условиях используют и некоторые другие
термические процессы переработки. Например, при нагревании неф-
тяных остатков до 550 0С при атмосферном давлении происходит об-
разование кокса и получаются жидкие углеводороды, которые можно
использовать в качестве топлив. Далее, нагревание нефти до темпера-
туры 670…800 0С (пиролиз) ведёт к значительному образованию газо-
образных углеводородов (этилен, пропилен и др.), из которых путём
нефтехимического синтеза получают полиэтилен, полипропилен и т.д.
В процессе пиролиза образуются и жидкие углеводороды, в основном
ароматические.
Все процессы вторичной переработки нефти вместе с улучше-
нием качества бензиновых фракций дают и увеличение выхода бен-
зина. Однако высокие требования к качеству бензина заставляют ис-
пользовать специальные процессы, не дающие выхода бензина из
нефти. В таких процессах сырье бензин и готовая продукция также
бензин, но с лучшими эксплуатационными качествами. К таким про-
цессам относится риформинг.
Термический риформинг не нашёл широкого применения, т.к.
при этом процессе не удаётся резко улучшить эксплуатационные
свойства бензина. Наиболее перспективным является каталитический
риформинг. Сущность его заключается в ароматизации бензиновых
фракций в результате преобразования нафтеновых и парафиновых уг-
леводородов в ароматические. Нафтеновые углеводороды теряют
атом водорода и превращаются в ароматические (реакция ароматиза-
ции), парафиновые в результате реакции изомеризации (циклизации)
также образуют ароматические углеводороды, отщепляя водород.
Одновременно тяжёлые углеводороды расщепляются на более мел-
кие, образующиеся при этом непредельные углеводороды гидруются.
Основным катализатором является алюмоплатина, в которой плати-
ны содержится 0,1…1,0 %. Этот катализатор позволяет осуществлять
реформирование при температуре 460…510 0С и давлении 4,0 МПа
без регенерации в течение нескольких месяцев. Процесс называется
платформинг. Сырьё для платформинга обессеривают, т.к. платино-
вый катализатор «отравляется» сернистыми соединениями, содержа-
щимися в бензинах прямой перегонки. Обессеривание производят
гидроочисткой, используя водород, выделенный при реформировании
бензина. Этот процесс выгоден и тем, что обеспечивает водородом
процессы гидроочистки топлив и масел.

27
 Сырьё (бензиновая фракция прямой перегонки) нагревается в
теплообменниках и нагревательной печи до 380…420 0С и поступает
в реактор, где под давлением 3,5 МПа и при воздействии алюмоко-
бальтомолибденового катализатора подвергается гидроочистке. Очи-
щенное сырье после освобождения от сероводорода, углеводородных
газов и воды нагревается в печи до 500…520 0С и поступает в реакто-
ры, где под давлением свыше 4,0 МПа происходит его реформирова-
ние. Полученный катализат после отделения водосодержащего газа и
стабилизации может применяться для получения товарных бензинов.
Режимы проведения риформинга, а также состав и свойства катализа-
тора различаются. При проведении процесса в мягких условиях полу-
чают бензин с меньшей детонационной стойкостью, чем при жестком
режиме платформинга.
В промышленных условиях сырьём для изомеризации служат
легкие бензиновые фракции прямой перегонки нефти, в составе кото-
рых преобладают углеводороды с пятью-шестью атомами углерода в
молекуле нормального строения. Изомеризацию проводят в присутст-
вии хлористого алюминия, платины, палладия и т.д. Продукт является
высококачественным компонентом товарных бензинов.
В процессе переработки нефти всегда образуются углеводород-
ные газы, которые стараются максимально использовать, например,
перерабатывая в жидкие топлива, и их компоненты. Для этого чаще
всего применяют процесс алкилирования, который сводится к при-
соединению олефинового углеводорода к парафиновому или арома-
тическому с образованием насыщенной молекулы более высокого
молекулярного веса. В результате получают широкую бензиновую
фракцию  алкилат (алкилирование изобутана в основном бутилена-
ми), которая является высококачественным компонентом товарных
бензинов. Катализатором служит серная кислота и фтористый водо-
род (при алкилировании парафиновых углеводородов).
Кроме алкилирования при переработке газов используют реак-
цию полимеризации. Полимеризацией называют химическую реак-
цию соединения двух и большего числа одинаковых молекул в одну
более крупную. При этом отщепления каких-либо атомов от молекул,
вступающих в реакцию, не происходит. На рис. 3 показана схема по-
лучения нефтепродуктов.

28
 НЕФТЬ

Прямая перегонка Прямая перегонка

(атмосферная) (вакуумная)

Бензиновые Керосиновые Газойлевые Мазут Соляровые Масляные Гудрон

фракции фракции фракции фракции фракции
34

Риформинг Изомеризация Термический Каталитический Гидрокрекинг

крекинг крекинг

Бензин Реактивные Дизельные Моторные Трансмиссионные

топлива топлива масла масла

Рис. 3. Схема получения топлив и масел из нефти

 В этих реакциях способны участвовать лишь непредельные уг-
леводороды, поэтому сырьём для полимеризации служат газы, бога-
тые олефиновыми углеводородами. Наиболее распространённый ка-
тализатор  фосфорная кислота.
Все продукты переработки нефти, прежде чем пойти на приго-
товление товарных топлив и масел, проходят специальную очистку.

Очистка полуфабрикатов топлив и масел

Для удаления примесей полуфабрикаты топлив и масел подвер-

гают очистке. При этом выбор метода очистки зависит от исходного
качества очищаемого продукта и от требований к эксплуатационным
свойствам готовых товарных продуктов, которые необходимо полу-
чить. Глубина и способ очистки являются важным условием обеспе-
чения высоких эксплуатационных качеств топливосмазочных мате-
риалов.

Очистка серной кислотой

Применяется для удаления непредельных углеводородов, ас-

фальтосмолистых веществ, азотистых и сернистых соединений, наф-
теновых кислот. Очистке 96…98 % раствором серной кислоты под-
вергают масла. Топлива не обрабатывают. Различают кислотно-
щелочную и кислотно-контактную очистки. При кислотно-щелочной
очистке после реакции с кислотой полуфабрикат нейтрализуют на-
триевой щелочью с промывкой водой и просушиванием паром. Оса-
док в виде смолистой массы (кислого гудрона) удаляется. Кислотно-
контактная очистка заключается в последовательной обработке полу-
фабриката серной кислотой и отбеливающей землей.
Для повышения эффективности применяют обработку нефте-
продукта в пропановом растворе. Пропан уменьшает вязкость нефте-
продуктов и растворимость в них смолисто-асфальтовых веществ, что
увеличивает эффективность очистки. После обработки кислотой
улучшаются вязкостно-температурные свойства, уменьшается кок-
суемость нефтепродуктов.

35
 Щелочная очистка (очистка натриевой щелочью)

Применяется для удаления из нефтяных дистиллятов кислород-

ных соединений (нефтяных кислот, фенолов), сернистых соединений
(сероводорода, меркаптанов, серы) и для нейтрализации серной ки-
слоты и продуктов её взаимодействия с углеводородами (сульфокис-
лот, эфиров серной кислоты), остающихся в нефтепродукте после его
сернокислотной очистки.
Образующиеся вещества растворяются в воде и удаляются из
очищенного продукта вместе с водным раствором щелочи. Кроме то-
го, можно произвести водную промывку продукта. Очистка щелочью
используется при производстве бензинов, дизельных топлив и неко-
торых видов масел.

RCOOH + NaOH RCOONa + H2O.

нафтеновые соли нафтеновых
кислоты кислот

ROH + NaOH RONa + H2O.

фенолы феноляты

H2S + 2NaOH Na2S + 2H2O.

сероводород сернистый натрий

RSH + NaOH RSNa + H2O.

меркаптаны меркаптиды

Селективная очистка (очистка при помощи растворителей)

Эта очистка основана на различной растворяющей способности

некоторых веществ в отношении углеводородов различного строения
и неуглеводородных примесей. Применяется для очистки масел. Уда-
ляются асфальтосмолистые соединения, полициклические углеводо-
роды, часть сернистых соединений, непредельные углеводороды и
т.д.
Эффективность такой очистки зависит от качества растворителя.
Растворитель должен как можно полнее растворять в себе нежела-
тельные компоненты и как можно меньше затрагивать полезные угле-
водороды.
36
 После селективной очистки (фенолом, фурфуролом, крезолом и
др.) получают рафинад (очищенное масло) и экстракт (растворитель
с извлеченными из масла веществами). После удаления растворителя
экстракт идет в качестве добавки в трансмиссионные масла, а рафи-
над  на приготовление масел.
При селективной очистке улучшаются вязкостно-температурные
свойства, уменьшаются плотность и коксуемость, понижается склон-
ность к образованию отложений в двигателе.

Депарафинизация

Применяется для удаления углеводородов с высокими темпера-

турами застывания, в основном парафинового ряда, так как последние
при охлаждении переходят в кристаллическое состояние. Депарафи-
низации подвергают дизельные топлива и масла.
Один из главных методов депарафинизации  вымораживание –
заключается в охлаждении полуфабриката до температуры застыва-
ния, после чего кристаллы отделяются на фильтрах. Недостатком ме-
тода является замораживание нефтепродукта до температуры значи-
тельно ниже температуры застывания, что связано с технологически-
ми трудностями.
Этого недостатка лишен способ депарафинизации с растворите-
лем, в качестве которого используют жидкий пропан. Полуфабрикат
смешивают с растворителем, постепенно охлаждают примерно до
30 0С и затем твёрдые углеводороды отфильтровывают от раствора, а
растворитель отгоняют от нефтепродукта.
Распространен метод депарафинизации карбамидом без приме-
нения холода. Карбамид способен создавать комплексные соединения
с углеводородами парафинового ряда. После чего эти комплексы от-
деляют от остальных углеводородов, разлагают и карбамид регенери-
руют.

Гидроочистка

Применяется для удаления сернистых, азотистых и кислородных

соединений путём восстановления этих соединений водородом при
повышенных температурах и давлении в присутствии катализатора в
газообразные продукты (сероводород, аммиак) и воду, которые в
дальнейшем процессе очистки легко удаляются. Гидроочистке под-
37
вергают дизельные топлива и моторные масла перед платформингом
для обессеривания.

Адсорбционная очистка (контактная очистка, очистка от-

беливающими землями)

Некоторые высокопористые вещества (адсорбенты) способны

удерживать на поверхности нежелательные примеси, содержащиеся в
нефтепродуктах. Эта очистка распространена при производстве масел
и дизельных топлив. Данным способом удаляют смолы, нафтеновые
кислоты, кислородосодержащие соединения, сульфокислоты, остатки
минеральной кислоты и селективного растворителя. В качестве ад-
сорбентов используют природные глины, силикагель, синтетические
алюмокислоты, активированную окись алюминия. Эту очистку при-
меняют в качестве заключительной.
Все перечисленные выше способы очистки применяют для
улучшения качества нефтепродуктов, их эксплуатационных свойств.
В зависимости от требования к качеству нефтепродукт подвергают
очистке одним способом, или двумя, или многими, применяя их в той
или иной последовательности. Однако даже самые совершенные спо-
собы очистки не гарантируют получения высококачественных топлив
и масел.
Наиболее эффективным способом улучшения эксплуатацион-
ных свойств является добавление к нефтепродуктам присадок. Эф-
фективность присадок всегда выше при добавлении в очищенные
нефтепродукты.

Контрольные вопросы

1. Какие различают виды составов нефти? как они определяются?

2. Какие примеси находятся в нефти? на какие свойства нефтепродуктов
они влияют?
3. Что происходит при прямой перегонке нефти?
4. Какие существуют способы деструктивной переработки нефтепродук-
тов? Причина их появления и процессы, происходящие при этом.
5. Способы повышения выхода бензина из нефти.
6. Какие известны способы очистки нефтепродуктов? в чём они заключа-
ются?

38
 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОПЛИВАХ

Тепловые двигатели предназначены для преобразования тепло-

вой энергии, образуемой при сгорании топлива, в механическую. Эти
двигатели подразделяют на двигатели внешнего сгорания (паровые,
Стирлинга и др.) и двигатели внутреннего сгорания.
Наибольшее распространение получили поршневые двигатели
внутреннего сгорания (ДВС). Но в последние 40 – 50 лет развиваются
и другие группы двигателей внутреннего сгорания: реактивные, газо-
вые турбины.
Ранее использовался термин топливо. Однако бензин, дизельное
топливо, газ следует называть горючим, т.е. компонентом топлива,
окисляющимся в процессе горения. Другим компонентом является
окислитель, в данном случае кислород, служащий для окисления го-
рючего. Но исторически сложилось так, что термин топливо исполь-
зуется вместо термина горючее.

Классификация топлив

Топлива для тепловых двигателей должны отвечать следующим

основным требованиям:
1) полностью испаряться и сгорать с максимальным выделением
тепла и минимальным образованием токсичных и коррозионных ак-
тивных продуктов;
2) не вызывать затруднений при транспортировании, хранении и
подаче по системам питания в любых климатических условиях;
3) быть недорогими и нетоксичными.
Топлива для ДВС разделяют по типу двигателя  на бензин, ди-
зельное топливо и газ; по агрегатному состоянию  на жидкие и газо-
образные; по химическому составу  на углеводородные и неуглево-
дородные; по виду исходного сырья  на нефтяные и синтетические.
Более подробная классификация жидких топлив разделяет по-
следние на пять групп:
Первая группа включает топлива для поршневых двигателей с
принудительным воспламенением, т.е. карбюраторные двигатели и
бензиновые двигатели с впрыском. Для этих двигателей необходимы
легкоиспаряющиеся низкокипящие фракции углеводородов с темпе-
ратурой выкипания в пределах от 40 до 200 0С. Это автомобильные и
авиационные бензины.
39
 Вторая группа. К ней относят топлива для поршневых двигате-
лей с воспламенением от сжатия. Впрыск и распыливание в этих дви-
гателях происходят в сильно нагретом воздухе ( 700 0С). При таких
температурах успевают испариться и образовать горючую смесь над-
лежащего состава более тяжелые фракции углеводородов с темпера-
турой выкипания в пределах 180…360 0С и больше (для тихоходных
двигателей).
Третью группу составляют топлива для реактивных двигателей.
К ним предъявляют особенно высокие требования, обусловленные
необходимостью обеспечения надёжности летательных аппаратов. В
группу входят керосиновые фракции углеводородов с пределами вы-
кипания 140…280 0С. Для сверхзвуковых самолётов можно использо-
вать и более тяжёлые фракции, выкипающие до 315 0С.
Четвёртая группа включает топливо для газовых турбин (сило-
вые установки кораблей, ж/д локомотивов и т.д., привод крупных на-
сосных установок). Такими топливами являются тяжёлые дистиллят-
ные фракции прямой перегонки нефти и вторичных процессов.
Пятая группа – топливо для топочных устройств паросиловых
установок транспортного и стационарного типов. Это тяжёлые остат-
ки нефти после различных процессов переработки, а иногда тяжёлые
нефти с малым содержанием лёгких фракций, которые экономически
невыгодно перерабатывать.
Классификация нефтяных топлив для тепловых двигателей сви-
детельствует о том, что в качестве жидких топлив применяют практи-
чески все фракции нефти. Однако эффективность использования топ-
лива наиболее высока в ДВС. Именно поэтому количество топлив для
ДВС, получаемое из нефти, характеризует глубину переработки неф-
ти. В настоящее время этот показатель во всех промышленно разви-
тых странах составляет около 70 % и принимаются меры для его уве-
личения.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ТОПЛИВА

Уголь

В качестве источника получения такого топлива в первую оче-

редь рассматривают уголь, запасы которого в мире превосходят запа-
сы нефти и газа. При переработке угля можно получить жидкие про-
40
дукты, содержащие углеводороды и неуглеводородные примеси.
Наиболее прогрессивны методы термической обработки угля в атмо-
сфере водорода в присутствии катализаторов. Из образующейся смеси
широкого фракционного состава могут быть получены бензин и ди-
зельное топливо.
Переработка угля путём газификации водяным паром даёт син-
тез-газ, из которого каталитической переработкой также получают
жидкие топлива.

Газообразные топлива

Для котельных установок, электростанций, промышленных пе-

чей и других топочных устройств применяют газообразные углеводо-
роды. В то же время всё большее распространение получает исполь-
зование газообразных углеводородов в качестве топлив для ДВС и
прежде всего с принудительным зажиганием.

Природные газы

Природные газы из газовых месторождений почти целиком со-

стоят из метана (от 82 до 98 %) с небольшой примесью этана (до 6 %),
пропана (до 1,5 %) и бутана (до 1 %).
В попутных газах нефтяных месторождений также основным
компонентом является метан, но содержание его колеблется в более
широких пределах (от 40 до 85 %), чем в природных газах.
Состав заводских газов наиболее разнообразен. В них содержат-
ся как парафиновые, так и олефиновые углеводороды (с одной двой-
ной связью). Количество тех или иных углеводородов и их строение
всецело зависят от технологии получения горючего газа на заводе.
Состав газов, получаемых на нефтеперерабатывающих заводах,
зависит от типа установки, с которой он отбирается. Газы установок
каталитических процессов содержат обычно намного меньше олефи-
новых углеводородов, чем газы термических процессов. Особенно
много олефиновых углеводородов содержится в газах пиролиза и кок-
сования. Однако такие газы чаще используются не как топливо, а как
сырьё для синтеза пластических масс и других веществ.
В качестве топлива для газобаллонных автомобилей, помимо
указанных выше, можно использовать коксовый и городской газы,
получаемые при коксовании углей, канализационные газы, являю-
41
щиеся продуктом переработки сточных вод городских канализацион-
ных систем, и т.д.
Во всех горючих газах, используемых в качестве топлив для га-
зобаллонных автомобилей, кроме углеводородов, содержатся другие
составляющие: водород, окись углерода, двуокись углерода, азот, ки-
слород, водяные пары, сероводород и т.д. Неуглеводородные состав-
ляющие горючих газов (водород и окись углерода) имеют невысокую
теплоту сгорания, поэтому их присутствие снижает калорийность то-
плива. Такие компоненты, как двуокись углерода и азот, не участву-
ют в сгорании и тем самым также снижают калорийность горючих га-
зов. В необходимых случаях горючие газы специально очищают от
неуглеводородных составляющих.
Таким образом, эффективность и особенности применения го-
рючих газов обусловливаются составом и свойствами их углеводо-
родной части. В зависимости от физических свойств углеводородной
части все газообразные топлива условно делят на две группы  сжа-
тые и сжиженные газы.
Сжиженные газообразные топлива содержат в основном пропан
С3Н8 и бутан С4Н10. Каждый из этих углеводородов в отдельности или
в смеси хранят при обычных температурах в жидком виде в баллонах
при давлении 1,6 МПа. Критическая температура для пропана + 97 0С,
для бутана + 125 0С.
Основной газообразный углеводород, используемый в сжатом
виде,  метан. При температуре выше 82 0С (критическая темпера-
тура) его нельзя превратить в жидкость при сжатии до любых высо-
ких давлений. Его хранят в баллонах при давлении до 20 МПа. При
охлаждении до 161 0С метан сжижается при атмосферном давлении.
Сжиженные газы в качестве автомобильных топлив имеют ряд
преимуществ перед сжатыми газами. Одним из главных преимуществ
является более простая и безопасная топливная аппаратура:
 из-за низкого давления;
 из-за отсутствия необходимости в создании специального то-
пливного бака в виде морозильной камеры и т.д.
Основные физические параметры нефтяных газов даны в табл.2.

Сжиженные нефтяные газы

Состав, свойства, марки. Наиболее широкое применение в ка-

честве топлива для газобаллонных автомобилей получили сжиженные
42
нефтяные газы (СНГ). К ним относят горючие газы, основными угле-
водородами в которых являются пропан или бутаны. В таких газах
возможно присутствие и олефиновых углеводородов (пропилена и
бутиленов), однако количество их обычно невелико, так как олефино-
вые углеводороды предварительно выделяют из горючих газов и ис-
пользуют в качестве сырья для нефтехимии. Таким образом, свойства
сжиженных газов определяются количеством и свойствами пропана и
бутана. Эти газы в отличие от метана тяжелее воздуха и поэтому при
утечках скапливаются на полу, в смотровых канавах. Их называют
нефтяными попутными газами, потому что получают в основном при
добыче и переработке нефти.
Пропан и бутан имеют высокие октановые числа (см. табл. 2),
очень маленькое цетановое число  4…5 пунктов. В жидкое состоя-
ние они переходят при обычной температуре под действием неболь-
шого давления. Так, при +20 0С для перевода пропана из газообраз-
ного состояния в жидкое необходимо давление 0,85 МПа, для
н-бутана – 0,21 МПа, для изобутана – 0,32 МПа. В связи с этим для
хранения и транспортировки сжиженных газов используют баллоны с
рабочим давлением 1,6 МПа. Такое давление обеспечивает содержа-
ние в жидком состоянии даже чистого пропана до температуры около
+50 0C.
Для двигателей грузовых и легковых автомобилей, использую-
щих в качестве моторного топлива сжиженный нефтяной газ, состав
регламентирован ГОСТ 27578-87 «Газы углеводородные сжиженные
для автомобильного транспорта. Технические условия». Этот стан-
дарт предусматривает две марки сжиженного нефтяного газа: зимний
ПА (пропан автомобильный) и летний ПБА (пропан-бутан автомо-
бильный).
Пропан автомобильный содержит 80…90 % пропана, остальное
бутан, этан, метан и непредельные углеводороды. ПА применяется в
диапазоне температур окружающей среды от 20 до 35 0C.
Пропан-бутан автомобильный содержит 40…60 % пропана, ос-
тальное бутан, этан, метан и непредельные углеводороды. ПБА при-
меняется в диапазоне температур окружающей среды от +45 до
20 0C.

43
 Таблица 2
Физические свойства нефтяных газов

Изобутилен С4Н8
Изобутан С4Н10
Пропилен С3Н6

н-пентан С5Н12
н-бутан С4Н10
Пропан С3Н8
Этилен С2Н4
Метан СН4

Этан С2Н6
Показатель

Молярная масса 16,04 30,07 28,05 44,09 42,08 58,12 58,12 56,10 72,12
Температура, 0С:
критическая -82 +32 +10 +96 +92 +152 +124 +143 +197
кипения при 0,1 МПа -162 -89 -104 -42 -47 -1 -10 -6 -36
Плотность жидкой фазы при 15 0С и 0,1 МПа, кг/м3  460 458 582 514 579 557  610
44

Плотность газовой фазы при 0 0С и 0,1 МПа, кг/м3 0,67 1,356 1,261 2,019 1,915 2,703  1,937 3,220
Теплота парообразования при температуре кипения, кДж/кг 450 436 440 427 440 386 368  357
Количество воздуха, теоретически необходимого для сгора-
14,2 14,6 14,4 15,7 14,8 15,6 15,6  14,9
ния 1 кг топлива, кг/кг
Теплота сгорания, МДж/кг 50,0 48,0 47,0 46,0 46,0 45,5 45,6  43,5
Октановое число:
по моторному методу 104,0 99,5 91,0 96,3 84,9 90,1 98,0 88,0 105,0
по исследовательскому методу  116,3  111,9 102,6 95,8 102,1 101,0 
Коэффициент объёмного расширения при температуре, 0С:
-20 1,043 1,044 1,033 1,036
0    1,094 1,098 1,067 1,075  
+20 1,156 1,164 1,108 1,121
+40 1,236  1,155 1,175
 При температурах окружающей среды ниже 35 0C в соответст-
вии с ТУ 33.1011184-89 применяют для автомобильного транспорта
марку сжиженного нефтяного газа ЭПА (этан-пропан автомобиль-
ный). Наиболее жёсткие требования предъявляются к стабильности
состава сжиженного нефтяного газа, так как основные физико-
химические свойства их составляющих существенно различаются.
Наряду с указанными компонентами в состав сжиженного нефтяного
газа входят другие предельные и непредельные углеводороды. Сум-
марное их количество в применяемых СНГ не превышает 5…6 %. По
своим физико-химическим и эксплуатационным показателям сжи-
женные нефтяные газы должны соответствовать значениям, указан-
ным в табл. 3.
Различные углеводороды, входящие в состав СНГ, имеют раз-
ные значения давления насыщенных паров. Основными компонента-
ми являются углеводороды с числом углеродных атомов в молекуле
от 1 до 4. Этот параметр СНГ имеет важнейшее практическое значе-
ние.
Таблица 3
Показатели качества сжиженных газов

Марка сжиженного нефтяного газа

Показатель
ПБА ПА ЭПА
Массовые доли компонентов:
метан Не нормируется
пропан 50 10 90 10 85 10
Сумма предельных углеводородов, %,
не более Отсутствует 6 6
Объёмная доля жидкостного
остатка при +40 0C Отсутствует То же Следы
0
Базовая температура ( C) регламента-
ции избыточного максимального давле-
ния насыщенных паров 1,6 МПа +45 +30 +5
То же для минимального давления
0,07 МПа -20 -35 -40
Массовая доля серы и её соединений, %,
не более 0,01 0,01 0,01
В том числе сероводорода, %, не более 0,003 0,003 0,003
Содержание воды и щелочей Отсутствуют

Условия эксплуатации. Автомобильная газобаллонная установ-

ка рассчитана на подачу топлива к двигателю под давлением паров
45
газа в баллоне. В связи с этим величина давления насыщенных паров
сжиженных нефтяных газов имеет важное эксплуатационное значе-
ние. При любой температуре окружающего воздуха в баллоне со
сжиженным нефтяным газом должно быть избыточное давление не
менее 0,35…0,5 кг/см², достаточное для надёжной подачи топлива к
двигателю, а также для обеспечения пуска и прогрева холодного дви-
гателя на газе из парового пространства баллона. Опыт эксплуатации
показывает, что давление насыщенных паров сжиженных нефтяных
газов для газобаллонных автомобилей должно быть не менее
2,7 кг/см² при температуре 20 0C. Углеводороды, входящие в сжи-
женные нефтяные газы, различаются по давлению насыщенных па-
ров, что позволяет производить газы, соответствующие времени года
и климатическим условиям применения. Так, сжиженный газ из про-
пана хорошо отвечает требованиям зимней эксплуатации.
Существенной особенностью сжиженных нефтяных газов явля-
ется большой коэффициент объёмного расширения жидкой фазы (см.
табл. 2). Плотность жидкого пропана при 0 0C равна 0,53 кг/л, а при
+50 0C она снижается до 0,46 кг/л, при этом удельный объём возрас-
тает на 15,4 % (объём 1 кг жидкого пропана увеличивается с 1,88 до
2,17 л). Эта особенность сжиженных нефтяных газов учитывается при
заполнении баллонов, а именно необходимо наличие большого (до
10%) свободного, не заполненного топливом объёма в топливных
баллонах.
В системах смесеобразования в двигатель газ подаётся в паро-
вой фазе. Испарение топлива и подогрев паров, необходимый для
компенсации охлаждения при расширении в редукторе, осуществля-
ются в теплообменнике топливной системы. Теплота подводится от
системы охлаждения или выпуска отработавших газов.
Для запуска холодного двигателя, когда теплоподвод к газу от-
сутствует, производят отбор газовой фракции из свободного объёма
баллона. Длительная работа двигателя с отбором топлива из свобод-
ного объёма недопустима, так как приводит к переохлаждению топ-
лива из-за затрат теплоты на испарение и неравномерному расходова-
нию компонентов, входящих в топливо. В первую очередь расходу-
ются компоненты, обладающие наибольшим давлением насыщенных
паров: пропан и пропилен. Это может привести к перебоям в подаче
топлива.

46
 Особенности применения газообразных топлив. Газообразные
топлива имеют ряд существенных преимуществ перед жидкими топ-
ливами:
а) газообразные топлива являются наиболее дешёвыми видами
топлива, так как могут использоваться непосредственно после полу-
чения с газовых, нефтяных месторождений без дополнительной пере-
работки, иногда лишь после неглубокой очистки.
Огромные ресурсы газообразных топлив, строительство мощ-
ных газопроводов, открытие новых газоносных площадей  всё это
свидетельствует о несомненной перспективности газообразных топ-
лив;
б) сжиженные нефтяные газы имеют высокую детонационную
стойкость, что позволяет использовать их в двигателях с большой
степенью сжатия и соответственно высокими технико-экономическими
показателями;
в) при применении газообразных топлив в результате лучшего
смесеобразования и более совершенного протекания процесса сгора-
ния образуется меньшее количество отложений в двигателе, а в отра-
ботавших газах уменьшается содержание токсичных компонентов: в
1,7…2,3 раза по окиси углерода и в 5…7 раз по соединениям серы;
г) применение газообразных топлив повышает долговечность
двигателя в 1,25…2,0 раза. Отсутствие жидкой фазы топлива предот-
вращает смывание масляной плёнки со стенок цилиндра и колец и тем
самым значительно снижает износ цилиндропоршневой группы;
д) срок смены масла увеличивается в 2…2,5 раза, угар масла
уменьшается на 30…40 %. Межремонтный пробег автомобилей на
сжиженном нефтяном газе возрастает в 1,4…2 раза. Улучшаются ус-
ловия работы свечей зажигания, срок их службы увеличивается в
2…3 раза.
К недостаткам автомобилей, работающих на сжиженном топли-
ве, относят:
а) снижение пробега без дозаправки в 1,5…3,0 раза;
б) уменьшение полезной нагрузки на 5…20 %;
в) уменьшение мощности двигателя на 20 % и в связи с этим
ухудшение тягово-динамических свойств автомобиля;
г) ухудшение запуска при низких температурах;
д) повышение пожаро- и взрывоопасности.

47
 Спирты

Альтернативными топливами являются спирты и эфиры (кисло-

родосодержащие вещества). Метилтретбутиловый эфир является эф-
фективным компонентом автомобильных бензинов, улучшая их важ-
нейшее эксплуатационное свойство  детонационную стойкость.
Из спиртов наиболее интересен метанол: и как самостоятельное
топливо, и как компонент нефтяных топлив, в том числе и дизельных.
Его можно производить из газа, древесины, биомассы, различного ро-
да отходов.
Однако метанол имеет ряд недостатков, над преодолением кото-
рых ведутся работы:
 высокая токсичность;
 меньшая теплота сгорания;
 высокая теплота испарения;
 коррозионная активность;
 гигроскопичность.
Спирты обладают высоким октановым числом и низким цетано-
вым числом, благодаря чему их целесообразно использовать в двига-
телях с принудительным воспламенением. Октановое число по мо-
торному методу у метанола равняется 90, у этанола – 88; по исследо-
вательскому методу у метанола – 110, у этанола – 106. Стехиометри-
ческое количество воздуха (кг воздуха/кг топлива) у метанола – 6,5; у
этанола – 9,0.
Высокая гигроскопичность спиртов (они неограниченно смеши-
ваются с водой) оказывает отрицательное влияние на их эксплуатаци-
онные свойства. Увеличение концентрации воды повышает плот-
ность, температуру кипения и кристаллизации, теплоёмкость и тепло-
проводность при одновременном ухудшении его энергетических по-
казателей и значительном увеличении коррозионной агрессивности.
Метанол вступает в химическую реакцию с водой с выделением во-
дорода.
Теплота сгорания спиртов приблизительно в 2 раза меньше, чем
у нефтяных топлив (у метанола – 22 000 кДж/кг, у этанола –
26 000 кДж/кг), поэтому при практически равных энергетических за-
тратах двигатели, работающие на спирте, имеют по сравнению с бен-
зином большие массовые расходы топлива. Спирты по сравнению с
нефтяным топливом характеризуются более устойчивым сгоранием.

48
Благодаря этому расширяется диапазон устойчивого горения на бед-
ных смесях до  = 1,5…1,6.
Сгорание спиртов по сравнению с бензинами характеризуется
меньшими задержками воспламенения и большими скоростями горе-
ния, более низкими температурами и большей полнотой сгорания.
Всё это обеспечивает меньший теплоотвод из зоны реакции, пони-
женную теплонапряжённость деталей цилиндропоршневой группы,
уменьшение нагарообразования, повышенный индикаторный КПД,
меньшую токсичность отработавших газов по СО и СnHm и оксидам
азота.
Высокие значения теплоты испарения спиртов обусловливают
снижение температуры заряда, а следовательно, повышение коэффи-
циента наполнения. Сочетание перечисленных факторов позволяет
увеличить мощность двигателя при переходе на спирт на 10…15 % по
сравнению с бензином. Использование высоких антидетонационных
качеств спиртов позволяет дополнительно увеличить мощность дви-
гателя путём увеличения степени сжатия.
Большая теплота испарения спирта затрудняет пуск двигателя и
ухудшает условия внешнего смесеобразования. Для устранения этого
недостатка применяют добавку растворимых в спиртах легкокипящих
углеводородов – до 20 % бутана, изопентана, диметилового эфира,
интенсивный подогрев впускного тракта и карбюратора, частичную
рециркуляцию отработавших газов и ввод специальных пусковых
систем. Особенностью спирта является малое сажеобразование, а ме-
танол практически не даёт сажи.
Спирты коррозионно активны по отношению к стали, алюми-
нию, магнию, цинку и сплавам на их основе. Они реагируют со свин-
цом, образуя аморфные соединения, забивающие топливные фильтры
и жиклёры. Большинство уплотнительных материалов набухают при
контакте со спиртами.
При работе на спиртах возможен повышенный износ двигателя,
так как спирты разрушают масляную плёнку на стенках цилиндров. В
присутствии воды это действие усиливается. Кроме того, при непол-
ном сгорании этанола образуются органические кислоты, увеличи-
вающие коррозионный износ пар трения. При работе непрогретого
двигателя износ увеличивается.
При работе на спиртах токсичность отработавших газов при  =
= 0,98…1,0 по концентрации СО соответствует бензиновым двигате-
лям; с увеличением коэффициента избытка воздуха свыше 1,0 кон-
49
центрация СО резко снижается; по мере дальнейшего обеднения сме-
си оксид углерода в отработавших газах практически отсутствует.
Концентрация углеводородов в 10…20 раз меньше, чем в бензиновых
двигателях, а оксида азота – в 1,5…2,0 раза.
Для работы на спиртах и спиртобензиновых смесях необходимо
увеличить объём топливных баков, ввести системы пуска двигателя,
изменить тарировку топливодозирующих устройств (жиклёров), за-
менить уплотнительные материалы, установить свечи с большим ка-
лильным числом.
Препятствием для использования метанола является его высокая
токсичность, так как он яд, действующий на нервно-сосудистую сис-
тему. Отравление возможно при попадании его в пищеварительный
тракт, при вдыхании или попадании жидкости на кожу. Предельно
допустимая концентрация паров метанола в воздухе 5 мг/м3 (для
сравнения у бензина 100 мг/м3). Попадание в организм свыше 10 мл
метанола может окончиться тяжёлым отравлением. Смертельная доза
30 мл. При длительном контакте с метанолом возможно хроническое
отравление, сопровождающееся нервным расстройством, поэтому не-
обходима надёжная герметизация топливных баков и топливоподаю-
щей системы.
Этанол менее токсичен, его предельно допустимая концентра-
ция в воздухе 1 г/м3. Препятствием для его массового использования
является наркотическое воздействие на организм.

Водород Н2

Ведутся исследовательские работы по использованию водорода

в качестве альтернативного топлива, так как газообразный водород
имеет высокую теплоту сгорания и «чистые» продукты сгорания. Но
препятствуют этому высокая стоимость водорода и трудности, свя-
занные с заправкой и хранением.
Жидкий водород представляет собой бесцветную жидкость без
запаха. Газообразный водород – бесцветный газ без запаха. Твёрдый
водород обладает кристаллической структурой. При охлаждении
жидкого водорода ниже температуры кипения в нём появляются
конгломераты кристаллов твёрдого водорода, количество которых
увеличивается до полного исчезновения жидкого. Смесь жидкого и
твёрдого водорода называется шугообразным водородом.

50
 Массовая теплота сгорания водорода превышает массовую теп-
лоту всех топлив для двигателей. Однако вследствие малой плотности
водорода его объёмные энергетические характеристики хуже, чем у
нефтяных топлив. Объёмная теплопроизводительность водородно-
воздушной смеси меньше теплопроизводительности на основе бензи-
на (на 15 %) и спирта (на 10 %). Температура самовоспламеняемости
водородно-воздушной смеси выше, чем на базе углеводородных топ-
лив, однако для её воспламенения требуется меньшее количество
энергии. Устойчивое воспламенение водорода можно обеспечить с
помощью принудительного зажигания от электрической искры или
дозы запального топлива, а также с помощью катализатора. Водород
может подаваться в цилиндр как вместе с воздухом, так и путём не-
посредственного впрыска.
Водородно-воздушные смеси сгорают со скоростями, превы-
шающими скорости сгорания смесей на основе углеводородных топ-
лив. Эти скорости значительно зависят от температуры. В условиях
камеры сгорания скорость распространения пламени возрастает
вследствие влияния турбулизации и повышенных давлений. Большие
скорости сгорания обусловливают высокую жёсткость процесса сго-
рания. Например, при  = 1 скорость нарастания давления в цилиндре
при прочих равных условиях примерно в 3 раза больше, чем при ра-
боте на бензиновоздушной смеси. При увеличении  скорость нарас-
тания давления уменьшается.
Вследствие высоких скоростей и температур сгорания водород-
но-воздушной смеси в отработавших газах может содержаться значи-
тельное количество оксидов азота NOx. С обеднением смеси концен-
трация NOx уменьшается. Для снижения количества NOx можно при-
менять рециркуляцию отработавших газов или добавку воды к водо-
родному топливу. Очевидно, что при работе на водороде в отрабо-
тавших газах не должно содержаться СО и СnНm, однако эксперимен-
ты обнаруживают их незначительное количество. Это объясняется
выгоранием углеводородных смазочных материалов, попадающих в
камеру сгорания.
Предел обеднения водородно-воздушной смеси определяется
ухудшением динамики тепловыделения и, как следствие этого, неус-
тойчивой работой двигателя. Высокая диффузионная способность га-
зообразного водорода обеспечивает хорошие условия смесеобразова-
ния, большие скорости сгорания водородно-воздушных смесей – бла-
гоприятную динамику тепловыделения.
51
 Следует учитывать специфические свойства водорода. При нор-
мальной и низкой температурах водород химически мало активен.
Его реакционная способность возрастает под действием локальных
источников теплоты, например электрической искры или в присутст-
вии некоторых материалов, оказывающих каталитическое действие.
Повышение активности водорода вызывается образованием радика-
лов водорода, обладающих высокой реакционной способностью. Вы-
сокая диффузионная способность водорода является причиной его
проникновения через неплотности, микротрещины и т.п. в замкнутые
объёмы конструкции двигателя или системы топливоподачи, что в
сочетании с широким концентрационным пределом воспламеняемо-
сти и низким значением энергии воспламенения может явиться при-
чиной взрыва.
При работе на водороде наблюдается повышенный износ по-
верхностей, контактирующих с водородом при высокой температуре.
Причина повышенного износа в том, что при высокой температуре
радикалы водорода, обладая высокой растворимостью и большой
скоростью диффузии в стали, частично поглощаются поверхностны-
ми слоями металла и вступают в химические соединения с её состав-
ляющими. В данном случае образуются метан и малоуглеродистая
сталь. Оставшиеся радикалы водорода восстанавливаются до молекул
в поверхностных слоях металла с увеличением объёма. Образовав-
шиеся газы – метан и водород – создают внутриполостное давление,
вызывающее образование сливающихся друг с другом микротрещин
по границам зёрен металла. Обезуглероженная сталь теряет механи-
ческие свойства.
Самой сложной задачей при использовании водорода является
хранение его запаса на борту автомобиля. Возможны три способа его
хранения:
 в сжатом виде в баллонах высокого давления;
 в сжиженном виде;
 в механически связанном виде в составе соединений, разру-
шающихся при выделении водорода.
Из-за низкой плотности газообразного водорода первый способ
не имеет промышленного значения. Главной задачей при получении,
транспортировке и хранении жидкого водорода является обеспечение
минимальных потерь в топливных баках. Баки снабжают системой
сброса давления испарившегося водорода с дальнейшим дожиганием
или адсорбцией его паров. Для снижения испаряемости и повышения
52
плотности водорода при хранении возможно применение шугообраз-
ного водорода, содержащего 30…50 % твёрдого водорода. В настоя-
щее время уже разработаны опытные образцы двигателей работаю-
щих на водороде.

Аммиак NH3

Его можно рассматривать как энергоноситель, обеспечивающий

при его термическом разложении в камере сгорания получение водо-
рода по реакции

2 NH3 N2 + 3 H2 – 92,6 кДж.

Неограниченные сырьевые ресурсы (аммиак производится из

водорода и азота воздуха) и хорошо развитая промышленная база по-
зволяют рассматривать аммиак как одно из перспективных топлив.
Благодаря высокой температуре самовоспламенения пожарная
опасность аммиака относительно невелика. По содержанию энергии в
единице массы аммиак уступает водороду в 7 раз и бензину в 2,5 раза.
Однако по объёмной энергоёмкости аммиак превосходит водород.
Аммиак обладает высокой детонационной стойкостью: октановое
число по моторному методу равняется 111, по исследовательскому ме-
тоду – 132.
К недостаткам аммиака можно отнести высокую температуру
самовоспламенения по сравнению с нефтяными топливами, вследст-
вие чего возникает малая скорость горения и невозможность приме-
нения в современных двигателях внутреннего сгорания без проведе-
ния специальных мероприятий по интенсификации его воспламене-
ния и сгорания путём увеличения теплопровода в реакционную зону
камеры сгорания. К таким мероприятиям можно отнести повышение
степени сжатия при сокращении поверхности камеры сгорания, уве-
личение температуры в пристеночных зонах камеры сгорания, увели-
чение мощности разряда в свечах зажигания.
Использование аммиака снижает мощность и экономичность
двигателя. Аммиак вызывает интенсивную коррозию большинства
конструкционных материалов, используемых в двигателестроении.
Товарные моторные и большинство синтетических масел практически
не меняют свойства при контакте с аммиаком.

53
 НЕФТЯНЫЕ ТОПЛИВА

Состав нефтяных топлив

Свойства топлив в определяющей степени зависят от фракцион-

ного и группового составов входящих в них углеводородов и от нали-
чия примесей.
Фракционный состав топлива (ФС) характеризуется количест-
вом содержащихся в нём отдельных фракций в процентах по объёму.
ФС определяют путём перегонки топлива. При перегонке бензина
фиксируют температуры: начала и конца кипения, выкипания 10-, 50-
и 90%-ных фракций, при перегонке дизельного топлива  50- и 96%-
ных фракций. За температуру конца кипения бензина принимают ту
максимальную температуру, на которой столбик термометра останав-
ливается, а затем начинает опускаться. За температуру конца кипения
дизельного топлива принимают температуру выкипания 96%-ной
фракции. По температурам перегонки косвенно судят об эксплуата-
ционных свойствах топлива.
Групповой состав топлива определяется группами входящих в
него углеводородов.
В общем случае в состав топлива входят все углеводороды, при-
сутствующие в нефти (алканы, циклоалканы, ароматические углево-
дороды), а также непредельные углеводороды, которые отсутствуют в
природной нефти и образуются в процессе переработки нефти.
Примеси. В топливах наиболее распространены углеводородные
примеси, вода и механические примеси. Углеводородные примеси 
это в основном гетероорганические соединения, входящие в состав
исходного сырья, что более всего характерно для дизельного топлива
вследствие их высокой малярной массы и высоких температур кипе-
ния. Прежде всего это сернистые соединения, углеводородные кисло-
ты и смолисто-асфальтовые вещества.
Вода попадает в топливо при перевозке, хранении, заправке и
эксплуатации автомобиля. Кристаллы льда забивают трубопроводы,
фильтры, нарушают работу жиклёров. Вода ускоряет коррозию ме-
таллических деталей двигателя.
Механические примеси ухудшают прокачиваемость топлива по
системе топливоподачи, служат основой для образования смолистых
отложений, увеличивают механический износ и коррозию металла.
Особенно большой вред механические примеси приносят системам
54
топливоподачи дизелей, вызывая повышенный износ прецизионных
деталей. Основным источником механических примесей является ат-
мосферная пыль.

Эксплуатационные свойства нефтяных топлив

Под эксплуатационными свойствами понимают объективные

особенности топлива, которые проявляются в процессе его примене-
ния. В понятие «применение» включены все процессы, происходящие
в топливе с момента его производства до сгорания.
Процессу сгорания топлива предшествуют процессы его испа-
рения, воспламенения и др. Характер поведения топлива в каждом
процессе и составляет суть его эксплуатационных свойств.
По рекомендации стандарта рассматривают и оценивают сле-
дующие эксплуатационные свойства топлив:
1. Прокачиваемость характеризует поведение топлива при пе-
рекачках его по трубопроводам и топливным системам, а также при
его фильтровании. Это свойство определяет бесперебойность подачи
топлива в двигатель при разных температурах эксплуатации. Прока-
чиваемость оценивают вязкостно-температурными свойствами, тем-
пературами помутнения и застывания, предельной фильтруемостью,
содержанием воды, механических примесей и др.
2. Испаряемость характеризует способность топлива перехо-
дить из жидкого состояния в парообразное. Это свойство формирует-
ся из таких показателей качества, как фракционный состав, давление
насыщенных паров, поверхностное натяжение и т.д. Испаряемость
определяет технико-экономические и эксплуатационные характери-
стики ДВС.
3. Воспламеняемость характеризует особенности процесса вос-
пламенения смесей паров топлива с воздухом. Оценка этого свойства
базируется на таких показателях качества, как температура вспышки,
температура самовоспламенения и др. Показатель воспламеняемости
имеет такое же значение, как и горючесть топлива.
4. Горючесть определяет эффективность процесса горения топ-
ливовоздушной смеси в камерах сгорания.
5. Склонность к образованию отложений  это способность то-
плива образовывать отложения различного рода в камерах сгорания, в
топливных системах, на выпускных и впускных клапанах. Имеются в
виду отложения, образующиеся как при низких температурах в сис-
55
темах питания и смесеобразования, так и нагар, получающийся при
высоких температурах в процессе сгорания топлива. Оценка этих
свойств базируется на таких показателях качества топлива, как золь-
ность, коксуемость, содержание смолистых веществ, непредельных
углеводородов и т.д.
6. Коррозионная активность и совместимость с неметалличе-
скими материалами характеризует способность топлива вызывать
коррозионные поражения металлов, набухание, разрушение или из-
менение свойств резины, герметиков и других материалов. Это свой-
ство предусматривает количественную оценку содержания в топливе
коррозионно-активных веществ, испытание стойкости металлов, ре-
зины и герметиков при контакте с топливом.
7. Защитная способность  это способность топлива защищать
от коррозии материалы при их контакте с агрессивной средой в при-
сутствии топлива и в первую очередь защищать металлы от электро-
химической коррозии при попадании воды.
8. Противоизносные свойства характеризуют уменьшение из-
нашиваемости трущихся поверхностей в присутствии топлива. Это
свойство имеет важное значение для двигателей, у которых топлив-
ные насосы и топливорегулирующая аппаратура смазываются только
самим топливом без подачи смазочного материала. Свойство оцени-
вается показателями вязкости и самосмазывающей способностью.
9. Охлаждающая способность определяет способность топлива
поглощать и отводить тепло от нагретых поверхностей. Свойство
имеет значение в тех случаях, когда топливо применяют для охлаж-
дения масла (топливомасляные радиаторы) или наружной обшивки
летательных аппаратов при больших скоростях полёта. Оценка свой-
ства базируется на таких показателях качества, как теплоёмкость и
теплопроводность.
10. Стабильность характеризует сохраняемость показателей ка-
чества при хранении и транспортировке. Это свойство оценивает фи-
зическую и химическую стабильность топлива и его склонность к
биологическому поражению бактериями, грибками и плесенью. Уро-
вень данного свойства позволяет установить гарантийный срок хра-
нения топлива в различных климатических условиях.
11. Экологические свойства характеризуют воздействие топлива
и продуктов его сгорания на человека и окружающую среду. Оценка
этого свойства базируется на показателях токсичности топлива и про-
дуктов его сгорания и пожароопасности.
56
 В зависимости от вида топлива и его назначения значимость то-
го или иного эксплуатационного свойства может быть больше или
меньше.

Прокачиваемость

Для нормальной работы двигателя необходима бесперебойная

подача топлива в определённом объёме. Уменьшение подачи ведёт к
обеднению топливовоздушной смеси, снижению мощности и надёж-
ности работы двигателя. Увеличение подачи также ухудшает нор-
мальную работу двигателя и экономически невыгодно из-за повы-
шенного расхода двигателя.
Нарушение подачи связано со следующими показателями каче-
ства топлива:
 вязкостью;
 образованием кристаллов льда и углеводородов;
 загрязнением механическими примесями, смолистыми веще-
ствами и т.д.;
 испарением топлива в системе подачи.
Вязкость. От вязкости топлива зависит гидравлическое сопро-
тивление всех элементов системы питания – при увеличении вязкости
гидравлическое сопротивление элементов увеличивается. Например, с
понижением температуры окружающего воздуха вязкость всех жид-
ких топлив резко возрастает. Вследствие этого гидравлическое сопро-
тивление может настолько увеличиться, что подача топлива окажется
недостаточной для нормальной работы двигателя.
Скорость нарастания вязкости топлива при его охлаждении за-
висит от строения и молекулярной массы входящих в него углеводо-
родов. При увеличении молекулярной массы всех углеводородов вяз-
кость увеличивается, а скорость её нарастания при охлаждении стано-
вится всё больше. Из всех классов углеводородов наименьшая вяз-
кость у алифатических углеводородов, то есть с ациклическим угле-
родным скелетом. Эти же углеводороды в меньшей степени изменяют
свою вязкость при охлаждении. Нормальные, неразветвлённые угле-
водороды имеют меньшую вязкость и при охлаждении изменяют её
не так резко, как разветвлённые. При этом чем больше атомов угле-
рода в боковых цепях, тем вязкость выше и её изменения сильнее. У
алифатических углеводородов с двойной связью в молекуле вязкость
меньше.
57
 Ароматические углеводороды в молекуле повышают вязкость и
ухудшают вязкостно-температурную характеристику, делая её кри-
вую более крутой. Бициклические углеводороды (два цикла в молеку-
ле) при одинаковой молекулярной массе с моноциклическими обла-
дают более высокой вязкостью и более резким её изменением с пони-
жением температуры.
Из жидких топлив наименьшую вязкость и самую пологую вяз-
костно-температурную характеристику имеют бензины. Гидравличе-
ское сопротивление системы питания при прокачке бензина с пони-
жением температуры растёт незначительно и практически не влияет
на работу двигателя. Однако и изменение вязкости бензина также
влияет на работу двигателя: чем ниже вязкость, тем больше подача
бензина и тем больше расход топлива.
Образование в топливе кристаллов воды. При температуре ок-
ружающего воздуха 20 0С содержание воды в топливе незначительно
– не более 0,02…0,03 %. При положительных температурах окру-
жающего воздуха такое содержание воды не влияет на их эксплуата-
ционные свойства.
Однако с понижением температуры окружающего воздуха ниже
0
0 С растворимость воды в топливе уменьшается, появляется её избы-
ток, и если этот избыток воды не успевает перейти в воздух, образу-
ются мелкие капли, превращающиеся в кристаллы льда. Такие усло-
вия создаются в топливных баках. Эти кристаллы задерживаются в
фильтрующих элементах, что вначале ведёт к частичной, а затем к
полной забивке фильтров и прекращению подачи топлива. В большой
степени это явление зависит от растворимости воды в топливе.
Наибольшая растворяющая способность по отношению к воде у
ароматических углеводородов. С увеличением молекулярной массы и
разветвлённостью молекулы растворимость воды в ароматических
углеводородах уменьшается. Алкены (непредельные углеводороды,
олефины) растворяют воды значительно больше, чем алканы (наибо-
лее насыщенные углеводороды, парафины) и циклоалканы (предель-
ные углеводороды, нафтены). При увеличении молекулярной массы
парафинов и нафтенов растворимость воды в них снижается, однако
не так резко, как у ароматических углеводородов. В смесях раствори-
мость воды изменяется аддитивно, то есть суммируется.
Для топлив, мало различающихся по фракционному составу,
растворимость воды тем выше, чем больше в них содержится арома-
тических углеводородов. При равном содержании ароматических уг-
58
леводородов в разных топливах растворимость воды уменьшается с
утяжелением их фракционного состава.
Содержание воды в топливе зависит и от влажности воздуха:
чем выше влажность, тем выше содержание воды в топливе. При этом
вода переходит из воздуха в топливо и обратно очень быстро, так как
находится в топливе в молекулярном состоянии. Из воздуха вода пе-
реходит в топливо гораздо быстрее, чем из жидкой фазы.
Кристаллы льда образуются в топливе не только за счёт замер-
зания капель избыточной воды, но и за счёт перехода в топливо инея
со стенок сосудов, ёмкостей, баков. Стенки охлаждаются быстрее,
чем само топливо и воздух над ним. В результате пары воды конден-
сируются на стенках и образуется иней, который либо переходит в
топливо, либо просто осыпается или смывается.
Для борьбы с кристаллами льда разработаны конструктивные и
физико-химические способы.
Конструктивные способы заключаются в подогреве топлива в
системе питания или впрыскивании на фильтр специальных жидко-
стей, растворяющих воду.
К физико-химическим способам борьбы со льдом относятся
специальные присадки, вводимые в товарное топливо. Они способны
не только предотвращать кристаллообразование льда, но и растворять
ранее образовавшиеся кристаллы. Они увеличивают растворимость
воды в топливах и сами хорошо растворяются как в топливе, так и в
воде.
Образование кристаллов углеводородов. В состав топлив угле-
водороды входят с разной температурой кристаллизации, при пони-
жении температуры их растворимость уменьшается, и они выпадают
в виде кристаллов. Такая температура называется температурой по-
мутнения. При дальнейшем понижении температуры кристаллы угле-
водородов «сращиваются», образуя каркас. При этом топливо теряет
подвижность, а температура называется температурой застывания.
Считается, что температура помутнения топлива характеризует
фильтруемость топлив при низкой температуре, а температура засты-
вания – прокачиваемость.
Растворимость отдельных углеводородов в топливах и темпера-
туры выпадения кристаллов зависят от строения углеводородов и со-
става топлива. Как правило, температура кристаллизации всех угле-
водородов повышается с увеличением молекулярной массы, а следо-
вательно, повышается и температура кипения. В большой степени
59
температура кристаллизации зависит от строения углеводородов. Са-
мую высокую температуру кристаллизации имеют нормальные алка-
ны (парафины с неразветвлённым углеродным скелетом). С увеличе-
нием длины скелета температура кристаллизации повышается. У изо-
меров алканов (разветвлённый углеродный скелет) температура кри-
сталлизации понижается. Олефины (алкены, ненасыщенные углево-
дороды) имеют более низкую температуру кристаллизации, чем соот-
ветствующие алканы. Нафтеновые (циклоалканы, циклопарафины,
предельные углеводороды) и ароматические углеводороды с разветв-
лёнными алкильными цепями кристаллизуются при более низких
температурах, чем соответствующие алканы. С увеличением длины
неразветвлённой боковой цепи температура кристаллизации этих уг-
леводородов повышается.
Содержащиеся в бензинах низкомолекулярные углеводороды
имеют приемлемые низкотемпературные свойства. В тяжёлых угле-
водородных фракциях дизельных топлив наиболее высокими темпе-
ратурами кристаллизации обладают нормальные малоразветвлённые
алканы. Застывание дизельных топлив вызывают и моноциклические
нафтеновые и ароматические углеводороды с длинными боковыми
цепями нормального (неразветвлённые) строения.
Возникновение кристаллов зависит и от концентрации, и строе-
ния примесей  смолистых веществ и сераорганических соединений.
Вязкость топлива пропорциональна скорости роста кристаллов:
с повышением вязкости топлива размеры выпадающих кристаллов
уменьшаются и скорость их роста замедляется. После выдерживания
топлива при постоянной температуре содержащиеся в нём кристаллы
сращиваются друг с другом, образуя каркасы. Эти каркасы захваты-
вают в свои ячейки жидкие углеводороды, не кристаллизующиеся при
данной температуре.
В настоящее время для устранения застывания топлива исполь-
зуют депрессорные присадки. Такие присадки снижают температуру
застывания топлива и не влияют на температуру помутнения. Твёр-
дые углеводороды начинают кристаллизоваться при одной и той же
температуре независимо от присутствия в топливе депрессорной при-
садки. Но сращивание кристаллов в присутствии присадки происходит
при более низкой температуре.
Загрязнение и механические примеси. В процессе транспортиро-
вания топливо загрязняется механическими примесями: почвенной
пылью, продуктами коррозии ёмкостей и трубопроводов, продуктами
60
износа перекачивающих средств. На этих неорганических примесях
адсорбируются органические асфальтено-смолистые вещества – про-
дукты окисления нестабильных составляющих топлива.
К основным компонентам механических примесей относятся:
оксиды кремния, алюминия, железа, соединения кальция, магния, на-
трия. В почвенной пыли содержится от 50 до 95 % кварца, твёрдость
которого больше твёрдости конструкционных материалов двигателя.
Поэтому именно кварц вызывает абразивное изнашивание деталей,
засорение каналов и жиклёров, отложение во впускном трубопроводе,
в камерах сгорания, на клапанах, нарушает плотность посадки. Для
снижения содержания механических примесей необходимо топливо
отстаивать и отфильтровывать.

Испаряемость

Процессу сгорания топлива в двигателе предшествуют его испа-

рение и образование смеси паров топлива с кислородом в определён-
ном соотношении. При полном сгорании углеводородов топлива по-
лучаются главным образом диоксид углерода и вода:
Н2 + 0,5О2 Н2О; С + О2 СО2.
Пользуясь этими уравнениями, можно посчитать, что для пол-
ного сгорания 1 кг водорода требуется 8 кг кислорода, а для сгорания
1 кг углерода  8/3 кг кислорода. Зная элементный состав топлива,
можно найти необходимое количество кислорода для полного сгора-
ния 1 кг топлива с учётом кислорода, содержащегося в топливе. В ре-
зультате известно, что для сгорания 1 кг углеводородного топлива не-
обходимо около 15 кг воздуха. Смесь такого состава называют нор-
мальной, теоретической или стехиометрической. Избыток или недос-
таток воздуха в смеси характеризуют коэффициентом избытка возду-
ха, который рассчитывается как отношение действительной массы
воздуха в смеси к теоретически необходимой для полного сгорания
топлива данного состава. Для нормальной смеси  = 1, для богатой
смеси  меньше 1, для бедной  больше 1.
В современных двигателях испарение топлива и образование
паровоздушной смеси может начинаться до начала процесса сгорания
при относительно низких температурах и заканчиваться уже в про-
цессе сгорания испарившейся части топлива при высоких температу-
рах.
61
 Некоторые законы испарения. Скорость испарения определяет-
ся по уравнению, вытекающему из закона Дальтона:
V=A (pн  p),
где V  скорость испарения; p  парциальное давление паров над по-
верхностью жидкости; pн  давление насыщенных паров жидкости
при данной температуре; A  коэффициент пропорциональности.
Давление насыщенных паров определяется согласно
ГОСТ 1756-2000 «Нефтепродукты. Определение давления насыщен-
ных паров» в приборе, называемом «бомба Рейда», который состоит
из двух соединённых друг с другом камер. В нижнюю камеру, имею-
щую объём, в четыре раза меньший, чем у верхней, заливают иссле-
дуемое топливо. «Бомбу» помещают в водяную баню, обеспечиваю-
щую заданную температуру (37,8 ± 0,1) °С, и замеряют давление па-
ров прибором. Косвенно давление насыщенных паров можно охарак-
теризовать по фракционному составу: чем больше в нём низкокипя-
щих фракций, тем выше давление насыщенных паров.
При p = 0, т.е. в начальный момент испарения, скорость процес-
са максимальна и близка к скорости свободного испарения. В этом
случае она прямо пропорциональна давлению насыщенных паров
жидкости. Испарение топлива прекратится тогда, когда концентрация
молекул в паровой фазе достигнет состояния динамического равнове-
сия. При p = pн скорость испарения становится равной нулю, наступа-
ет равновесие между жидкой и паровой фазами. В этом случае из
жидкости в единицу времени вылетает столько же молекул, сколько
молекул пара ею поглощается.
Давление насыщенных паров зависит от температуры и для уг-
леводородов имеет вид показательной функции.
Нефтяные топлива представляют собой смесь углеводородов с
разным давлением насыщенных паров, поэтому в процессе испарения
состав паров всегда отличается от состава жидкости. Есть определён-
ные законы, гласящие, что в паре содержится больше того компонен-
та, добавление которого в раствор повышает общее давление паров. В
итоге в паровой фазе над топливом концентрация низкокипящих уг-
леводородов всегда больше, чем в жидкой фазе. Поэтому давление
насыщенных паров смеси углеводородов зависит не только от темпе-
ратуры, но и от соотношения объёмов паровой и жидкой фаз. При
большом соотношении этих фаз низкокипящих углеводородов может
не хватить для заполнения всей паровой фазы, поэтому увеличение
62
паровой фазы по сравнению с объёмом жидкой фазы ведёт к сниже-
нию давления насыщенных паров такой смеси углеводородов.
В процессах смесеобразования испаряющееся топливо и газовая
среда движутся относительно друг друга, при этом достаточно не-
большого движения воздуха, чтобы количество испаряющейся в него
жидкости резко возросло.
При испарении в неподвижный воздух скорость испарения оп-
ределяется скоростью диффузии паров в окружающее пространство.
При высоких скоростях воздушного потока и турбулентном режиме
его течения скорость диффузии уже не имеет решающего значения, в
этих условиях скорость испарения зависит от скорости потоков и ско-
рости движения вихрей. Испарение при этом идёт в условиях вынуж-
денной конвекции.
Скорость испарения жидкости прямо пропорциональна поверх-
ности испарения. Чтобы ускорить процесс смесеобразования, жидкое
топливо распыляют на мельчайшие капли. Поверхность испарения, а
следовательно, и скорость испарения резко возрастают.
Тонкость распыла зависит как от условий распыла (величины и
формы отверстия распылителя, степени турбулизации топлива), так и
от свойств топлива и в первую очередь от величины поверхностного
натяжения.
Поверхностное натяжение углеводородов зависит от их строе-
ния. Наименьшее поверхностное натяжение имеют алканы, наиболь-
шее  ароматические углеводороды. С повышением температуры по-
верхностное натяжение углеводородов и их смесей уменьшается. На
границе двух фаз поверхностное натяжение зависит от свойств обеих
фаз. Для углеводородов поверхностное натяжение на границе с воз-
духом примерно в 2 раза меньше, чем на границе с водой.
Испаряемость топлива оказывает значительное влияние на ра-
бочий процесс и эксплуатационные характеристики двигателей. Ис-
паряемость бензина по нижнему пределу ограничена возможностью
пуска двигателя при отрицательных температурах, по верхнему  об-
разованием паровых пробок. Совместить оба требования при больших
изменениях температуры окружающей среды затруднительно. Поэто-
му в ассортименте топлив имеются сезонные бензины, предназначен-
ные для эксплуатации в определённых климатических условиях.
Испаряемость бензина – это главное его качество, характери-
зующее скорость перехода из жидкой фазы в газообразную. Для
оценки испаряемости выполняют фракционную (фракция – часть топ-
63
лива, выкипающая при определенной температуре) разгонку и опре-
деляют температуру, при которой испаряются 10, 50 и 90 % топлива
по объему (t10 %, t50 %, t90 %.)
По величине температуры, при которой испаряется 10 % топли-
ва (t10%), определяют пусковые качества топлива и двигателя. При
пуске двигателя в первую очередь воспламеняются от искры легкие
фракции.
Температура выкипания 50 % топлива t50 % характеризует сред-
нюю испаряемость рабочей фракции (от 10 до 90 % по кривой пере-
гонки). Она влияет на скорость прогрева двигателя, приемистость, ко-
торая определяется возможностью быстрого обогащения или обедне-
ния топливовоздушной смеси на различных режимах. Чем ниже t50%,
тем однороднее его состав и круче поднимается в средней части кри-
вая перегонки, тем лучше динамика разгона и устойчивость работы
двигателя.
Температура выкипания 90 % топлива t90 % определяет конец
перегонки рабочей фракции. Чем выше эта температура, тем больше в
топливе тяжелых углеводородов, вызывающих ухудшение технико-
экономических показателей двигателя и его приемистости.
Температура конца кипения характеризует хвостовые фракции.
Они крайне нежелательны в топливе, т.к. испаряются не полностью,
вызывают смывание смазки с гильз цилиндров, разжижение моторно-
го масла, нагарообразование. Чем меньше интервал температур t90% до
конца кипения, тем выше качество топлива.
Фракционный состав определяют путем перегонки топлива в
специальном приборе (рис. 4), состоящем из стеклянной колбы с бо-
ковой отводной трубкой, холодильника, выполненного в виде водя-
ной ванны, и приемника конденсата – мерного цилиндра на 100 мл
(согласно ГОСТ 2177-99 «Методы определения фракционного соста-
ва»). Нагрев колбы осуществляется электронагревателем с реостатом,
регулирующим скорость разгонки.
От испаряемости дизельного топлива зависит обеспечение бы-
строй подготовки и эффективного сгорания горючей смеси. Для этого
оно должно содержать лёгкие, средние и тяжёлые фракции нефти в
оптимальных соотношениях. Чем выше быстроходность двигателя,
тем меньше времени отводится для подготовки рабочей смеси, тем
выше должна быть испаряемость и топливо должно содержать боль-
шее количество лёгких фракций. Топливо более тяжёлого фракцион-
ного состава требует для сгорания большего количества воздуха.
64
 9

Рис. 4. Схема установки для определения фракционного состава

нефтепродуктов: 1  реостат; 2  вольтметр; 3  выключатель; 4  электрическая
плитка; 5  колба; 6  термометр; 7  холодильник; 8  мерный цилиндр; 9  по-
ложение установки термометра

Тяжёлые топлива с плохой испаряемостью снижают полноту

сгорания, вызывают ухудшение топливной экономичности дизеля,
повышение дымления, увеличение образования отложений в камере
сгорания, повышенный износ цилиндропоршневой группы, разжиже-
ние моторного масла и образование низкотемпературных отложений.
С другой стороны, значительное облегчение фракционного состава
при прочих равных условиях ухудшает пусковые свойства топлив,
особенно при низких температурах, т.к. при увеличении количества
паров на их прогрев затрачивается большое количество теплоты.

Воспламеняемость и горючесть

Процессы воспламеняемости и сгорания обусловливают полно-

ту использования химической энергии топлива. Сгорание топлива –
это комплекс физико-химических превращений смеси горючего и
окислителя, главная роль в котором принадлежит реакции окисления.
Сгорание развивается в условиях резко изменяющихся темпера-
тур и концентраций взаимодействующих веществ. Температура при

65
горении углеводородно-воздушной смеси изменяется в довольно ши-
роких пределах и достигает 2 000 0С.
В процессе горения одновременно могут протекать разные ста-
дии реакций предпламенного окисления и горения, детальное изуче-
ние которых затруднено. Например, испарение жидкого топлива,
смешение его паров с воздухом, при этом необходимая для испарения
теплота приводится из зоны горения. Законченной теории горения
пока не создано. Химизм сгорания углеводородов и их смесей изучен
недостаточно. Однако накоплен огромный экспериментальный мате-
риал, который наряду с имеющимися теориями позволяет во многих
случаях управлять процессом горения, вести инженерные расчёты те-
пловых двигателей и разрабатывать мероприятия по повышению эф-
фективности использования топлив. При изучении сгорания топлива
разграничивают два процесса: процесс воспламенения (инициирова-
ния горения) и процесс распространения пламени.
Для воспламенения горючей смеси необходимо подвести опре-
делённое количество энергии, достаточное для того, чтобы в некото-
ром объёме смеси обеспечить такие начальные скорости химических
реакций, при которых тепловыделение начинает превышать скорость
отвода тепла от реагирующей смеси в стенки или в окружающую бо-
лее холодную смесь. Существуют самопроизвольное воспламенение
(самовоспламенение) и принудительное зажигание. В поршневых
двигателях используют оба способа.
Самовоспламенение осуществляется при таких условиях, когда
в отдельных местах камеры сгорания в горючей смеси начинают раз-
виваться прогрессивно самоускоряющиеся реакции окисления угле-
водородов, завершающиеся возникновением пламени. Необходимая
для таких реакций энергия подводится за счёт сильного сжатия воз-
духа, в который впрыскивается топливо.
Зажигание  это местное нагревание горючей смеси до высокой
температуры. Искровой разряд в системе зажигания двигателя позво-
ляет практически мгновенно нагреть газ в искровом канале до темпе-
ратуры выше 10 000 0С. При такой температуре воспламенение неко-
торого объёма смеси происходит практически мгновенно. Однако для
поддержания горения (распространения фронта пламени) количество
энергии должно быть достаточным.
В отличие от воспламенения процесс распространения пламени
идёт спонтанно, без внешнего воздействия на горючую смесь. Оче-
редные слои или объёмы горючей смеси воспламеняются за счёт
66
энергии, выделяющейся при сгорании предшествующих порций той
же смеси.
Процессы распространения пламени различают по способам пе-
редачи энергии от горящих слоёв в свежую смесь: диффузионно-
цепное и тепловое распространение пламени.
Скорость распространения пламени зависит от давления, темпе-
ратуры, коэффициента избытка воздуха. Поэтому все меры, направ-
ленные на повышение давления и температуры в камере сгорания,
приводят к увеличению распространения фронта пламени, к увеличе-
нию скорости сгорания. Нормальная скорость 20…40 м/с. При дето-
нации скорость сгорания увеличивается до 2 500 м/с. Максимальное
значение скорости происходит при  =0,9. При обогащении или обед-
нении смеси скорость распространения фронта пламени уменьшается.
Это происходит из-за нехватки кислорода при обогащении или за счёт
расхода большого количества тепла на нагревание избытка воздуха
при обеднении.
Процесс сгорания смеси паров топлива и воздуха с остаточными
газами в двигателях с принудительным зажиганием можно разделить
на три фазы (рис. 5).
Детонационное сгорание топливовоздушной смеси может про-
исходить по многим причинам, но наиболее важные  это конструк-
тивные особенности двигателя, качество применяемого топлива, а
также регулировка системы зажигания и манера вождения. Нас инте-
ресует прежде всего химический состав топлива.
Углеводороды в составе топлива обладают различной детонаци-
онной стойкостью (ДС). Наименьшая ДС у н-алканов (парафины). С
увеличением числа углеродных атомов в их цепи ДС ухудшается. У
изомеров алканов ДС выше, но и у них с увеличением числа атомов
углерода в цепи она уменьшается. Увеличение разветвлённости моле-
кулы, симметричное расположение метильных групп и приближение
их к центру молекулы способствуют повышению ДС изоалканов.
Олефины (алкены, одна двойная связь) имеют более высокие
антидетонационные свойства, чем н-алканы с тем же числом атомов
углерода. Влияние строения олефинов на их ДС подчиняется тем же
законам, что и у алканов: с уменьшением длины цепи, увеличением
степени разветвлённости и повышением компактности молекул ДС
повышается. Лучшие детонационные свойства имеют те олефины, у
которых двойная связь располагается ближе к центру углеродной це-
пи.
67
 Быстрое распространение пламени
при практически постоянном объёме
Небольшой очаг
горения в зоне Догорание
высокой t, 0C смеси
Линия
5 горения

4 Линия
Давление, МПа

сжатия
3

2 Искра
зажигания
1

80 40 ВМТ 40 80

Рис. 5. Фазы горения топливовоздушной смеси

Среди диеновых (две двойные связи) более высокую ДС имеют

углеводороды с сопряжённым расположением двойной цепи. ДС наф-
теновых углеводородов (циклоалканы, циклопарафины) выше, чем у
н-алканов, но ниже, чем у ароматических углеводородов с тем же
числом атомов углерода в молекуле. С уменьшением длины боковой
цепи, увеличением степени её разветвлённости и компактности анти-
детонационные свойства нафтенов улучшаются. Однако это менее за-
метно по сравнению с парафинами и олефинами.
Ароматические углеводороды обладают высокой ДС, и в отли-
чие от других углеводородов их ДС с увеличением числа углеродных
атомов в молекуле не снижается. Уменьшение длины боковой цепи и
повышение её разветвлённости улучшает ДС ароматических углево-
дородов. То же самое происходит при появлении в боковых цепях
двойных связей и симметричном расположении алкильных групп.
Октановое число (ОЧ). Мерой ДС бензинов является ОЧ. Опре-
деление ОЧ проводится сравнением ДС эталонного топлива и испы-
туемого бензина. В качестве эталонного топлива используют смесь
двух углеводородов: ароматического углеводорода (изооктан C8H18),
ДС которого принята за 100 единиц, и парафина (нормальный гептан
C7H16), ДС которого принята за 0 единиц. ОЧ определяется как объ-
68
ёмная доля в процентах изооктана в смеси с нормальным гептаном,
равноценной по своей ДС испытуемому бензину при нормативных
условиях испытания. Определяют ОЧ, используя одноцилиндровый
четырехтактный карбюраторный с переменной степенью сжатия дви-
гатель CFR, работающий с постоянной скоростью, или отечественный
двигатель типа УИТ-85М двумя методами, отличающимися режимом
работы (рис. 6). Моторный метод  форсированный режим работы с
большой и длительной нагрузкой (междугородное движение) по
ГОСТ Р 52946-2008 «Нефтепродукты. Определение детонационных
характеристик моторных и авиационных топлив. Моторный метод».
Режим работы двигателя: частота вращения коленчатого вала
п = ± 900 мин-1 , угол опережения зажигания φ = 260 .
Исследовательский метод  меньшие нагрузки, характерные
для городского цикла по ГОСТ Р 52947-2008 «Нефтепродукты. Опре-
деление детонационных характеристик моторных топлив. Исследова-
тельский метод». Режим работы двигателя: частота вращения колен-
чатого вала п = ± 600 мин-1, угол опережения зажигания φ = 130. ОЧ,
найденное исследовательским методом, несколько выше, чем ОЧ, оп-
ределённое моторным методом. Разница в ОЧ бензина называется
чувствительностью. Чувствительность зависит от химического со-
става бензина: наибольшая у олефинов (алкенов, одна двойная связь),
несколько меньше у ароматических углеводородов, затем идут нафте-
ны (циклоалканы) и самая низкая у парафинов (алканы).

Рис. 6. Установка УИТ-85М

69
 Рассмотрим более подробно методику определения ОЧ по мо-
торному методу.
1. Одноцилиндровый бензиновый двигатель работает на испы-
туемом бензине, ОЧ которого неизвестно. Частота вращения вала
двигателя 900 мин-1. Угол опережения зажигания 260.
2. Повышая степень сжатия (уменьшая объем камеры сгорания),
добиваются устойчивой детонации.
3. Отключают анализируемый бензин и переводят работу двига-
теля на изооктан. Затем, добавляя гептан, создают условия сгорания с
устойчивой детонацией. По процентному содержанию изооктана в
эталонной смеси с гептаном (например, 76 и 24 %) определяют окта-
новое число бензина 76.
При исследовательском методе двигатель работает с меньшей
частотой вращения вала двигателя (600 мин-1).
На данном режиме увеличивается время на протекание процесса
сгорания и образования пероксидов (очагов самовоспламенения). При
наличии очагов самовоспламенения нужно меньше гептана – ускори-
теля детонации. По этой причине ОЧ по исследовательскому методу
будет больше ОЧ по моторному методу.
Пути повышения ДС. По ДС определяют необходимое соотно-
шение компонентов в товарных бензинах.
Высокая ДС достигается тремя основными способами:
 использованием в качестве базы наиболее высокооктановых
вторичных продуктов переработки нефти или увеличением их доли в
товарных бензинах;
 использованием высокооктановых компонентов в товарных
бензинах;
 применением антидетонационных присадок.
Используются все три. Товарные бензины готовят смешением
компонентов, полученных прямой перегонкой, крекингом, риформин-
гом, коксованием, алкилированием, полимеризацией, изомеризацией
и другими способами переработки нефти и нефтяных фракций.
Первый способ. Бензины прямой перегонки имеют большое ко-
личество алканов с низким ОЧ, используют их в небольшом объёме для
получения А-72 и А-76.
Компоненты, полученные термическим методом [большое ко-
личество алкенов (олефинов), ДС у которых выше, чем у н-алканов ],
добавляют только в автомобильные бензины.

70
 Бензины, полученные каталитическим крекингом, имеют более
высокую ДС, чем бензины термического крекинга. Это обусловлено
повышенным содержанием в них изоалканов и ароматических угле-
водородов. Их используют как базовые для приготовления товарных
высокооктановых бензинов.
В процессе каталитического риформинга получают бензины с
высокой ДС за счёт ароматизации и частичной изомеризации углево-
дородов, в них до 70 % – доля ароматических углеводородов. Их так-
же используют в качестве базовых для получения высокооктановых
бензинов. Причём не только дистиллят, но и отдельные фракции, ос-
тавшиеся после извлечения индивидуальных ароматических углево-
дородов.
Второй способ. Для улучшения тех или иных характеристик ба-
зовых бензинов применяют высокооктановые компоненты. Некото-
рые их них получают алкилированием, изомеризацией, полимериза-
цией и их стоимость выше стоимости базовых бензинов. Добавляют
их в небольших объёмах. Наиболее распространённым компонентом
является смесь низкокипящих углеводородов с различными предела-
ми выкипания. Широкую фракцию низкокипящих углеводородов на-
зывают газовым бензином. Более узкие фракции с преобладанием то-
го или иного углеводорода называют по преобладающему углеводо-
роду.
В смеси ОЧ компонентов отличаются от ОЧ этих компонентов в
чистом виде. Каждый компонент имеет свою смесительную характе-
ристику или ОЧ смешения, которое зависит от массы введённого
компонента, состава базового бензина, присутствия других компонен-
тов.
Третий способ. Наиболее эффективным и экономически выгод-
ным способом повышения детонационной стойкости бензинов явля-
ется введение антидетонаторов. Эти вещества обладают способно-
стью при добавлении в бензин в небольшой концентрации резко по-
вышать его детонационную стойкость.
Сюда относятся алкилсвинцовые антидетонаторы, в первую
очередь тетраэтилсвинец Pb(C2H5)4, а затем тетраметилсвинец
Pb(CH3)4, которые в настоящее время запрещены нормативными до-
кументами. Алкилсвинцовые антидетонаторы  бесцветные, прозрач-
ные, сильно токсичные жидкости, тяжелее воды. В них добавляют
«выносители» и красители. При высоких температурах в камере сго-
рания алкилсвинцовые антидетонаторы разлагаются с образованием
71
свинца и радикалов. Свинец окисляется до диоксида свинца PbO2, ко-
торый разрушает активные соединения, предотвращая тем самым де-
тонацию.Оксид свинца имеет высокую температуру плавления и спо-
собен отлагаться на относительно холодных деталях двигателя в виде
твёрдого нагара. Для предотвращения этого вводят «выносители», в
качестве которых используют органические соединения брома и хло-
ра. «Выносители» создают более летучие соединения свинца с низкой
температурой плавления. Смесь «выносителя» и антидетонатора на-
зывают этиловой жидкостью.
В России производство токсичных антидетонаторов заменяется
на производство менее токсичных присадок, таких как метилтрет-
бутиловый эфир (МТБЭ). Он не ядовит, отличается более высокой те-
плотой сгорания, хорошим смешением с бензином в любых соотно-
шениях, не агрессивен к конструкционным материалам. При введении
МТБЭ в бензин в количестве 11% на 10 – 12 0С снижается температу-
ра холодного запуска двигателя. При добавке 10% МТБЭ октановое
число бензинов повышается на 2,1 – 5,8 ед. (по исследовательскому
методу), а при добавке 20% – на 4,6 – 12,6 ед.
Ряд предприятий вырабатывают МТБЭ (ТУ 38.103704-90) или
смесь на его основе под названием «фетерон» (ТУ 301-03-130-93).
Максимально допустимое содержание МТБЭ или фетерона в отечест-
венных бензинах составляет 15%.
В качестве антидетонационных присадок предполагается при-
менение композиций, содержащих марганец и железо в виде цикло-
пентадиенилтрикарбонил марганца (ЦТМ) и бициклопентадиенил
железа (ферроцен) и его производных. На основе дициклопентадие-
нил железа разработана присадка «Октан-Максимум» (ТУ 6-00-
05008008-002-96). Кроме того, проведены испытания автомобильных
бензинов, содержащих в своем составе присадку ФК-4 (ферроценил-
диметилкарбонил). Испытания показали, что введение присадки ФК-4
обеспечивает снижение вредных выбросов с отработавшими газами
(по СО на 10 – 20%, по углеводородам в 1,2 – 2,4 раза).
По результатам испытаний к применению допущены антидето-
наторы на основе ферроцена при содержании железа в бензинах всех
марок не более 37 мг/дмз.
Бензины, содержащие марганцевый антидетонатор (ЦТМ), об-
ладают хорошими низкотемпературными свойствами. Токсичные
свойства соединений марганца и железа, применяемые в качестве
присадок на их основе, существенно ниже ТЭСа. Стандартом на ав-
72
томобильные бензины ГОСТ 51105-97 предусмотрена выработка
«Нормаль-80» и «Регуляр-92» с содержанием марганца соответствен-
но 50 и 18 мг/дм3.
Применение бензинов с металлосодержащими присадками мож-
но рассматривать лишь в качестве временной альтернативы этилиро-
ванным бензинам, не соответствующим по техническому уровню ев-
ропейскому стандарту EN 228.
Также допущены к применению в качестве антидетонационных
присадок малотоксичные азотсодержащие присадки – ароматические
амины. Среди них широкое применение получила присадка АДА.
Разрабатываются и испытываются другие антидетонационные
присадки и добавки – заменители ТЭС.
Калильное зажигание (КЗ). Рабочая смесь в конце такта сжатия
готова к воспламенению, поэтому создаются условия для самопроиз-
вольного, неуправляемого воспламенения независимо от времени по-
дачи искры зажигания. Источником воспламенения могут служить
перегретые клапаны, свечи, кромки прокладок, тлеющие частички на-
гара и т.д. КЗ нарушает протекание процесса сгорания, снижает мощ-
ность, ухудшает топливную экономичность. КЗ принципиально отли-
чается от ДС, хотя в условиях работы ДВС тесно переплетаются. Сго-
рание смеси после КЗ протекает с нормальными скоростями и может
не сопровождаться детонацией. Пути борьбы с ним – улучшение кон-
струкций камеры сгорания и введение присадок, изменяющих свойст-
ва образующегося нагара. Наиболее распространены фосфорные при-
садки, например трикрезилфосфат.
Цетановое число. В дизельном двигателе воспламенение и сго-
рание топлива происходят иначе, чем в бензиновом. Для дизельного
топлива одной из важнейших характеристик является время задержки
воспламенения, оцениваемое цетановым числом (ЦЧ). Цетановое
число – показатель воспламеняемости дизельного топлива, получен-
ный сравнением данного топлива с эталонными топливами при испы-
таниях с применением стандартизованного двигателя. Определяют
ЦЧ на одноцилиндровой установке согласно ГОСТ Р 52709-2007 «То-
плива дизельные. Определение цетанового числа». В качестве такого
стандартного одноцилиндрового двигателя в настоящее время в Рос-
сийской Федерации применяют двигатели зарубежного производства
моделей CFR F-5 и отечественного производства ИДТ-90, ИДТ-69
(рис. 7). Численно ЦЧ равно объёмному проценту углеводорода клас-
са парафинов (цетана) в эталонной смеси, которая в нормативных ус-
73
ловиях испытаний равноценна по воспламеняемости испытуемому
топливу. Самовоспламенение цетана оценивают в 100 единиц. Вто-
рым составляющим в эталонной смеси является -метилнафталин,
относящийся к классу ароматических углеводородов, самовоспламе-
няемость которого оценивают в 0 единиц.

Рис. 7. Установка ИТД-90

Рассмотрим методику определения цетанового числа.

Установка ИДТ-90 имеет три бачка для хранения исследуемого
топлива и двух эталонных топлив.
Порядок определения ЦЧ:
1. Начало впрыска топлива устанавливают за 13 0 до ВМТ.
2. Запускают двигатель и, изменяя степень сжатия, добиваются
того, чтобы начало сгорания происходило в ВМТ.
3. Исследуемое топливо отключают, двигатель начинает рабо-
тать на цетане. Добавляя α-метилнафталин в цетан, добиваемся того,
чтобы эталонная смесь также воспламенялась в ВМТ. Если в смеси
цетана 40 %, α-метилнафталина 60 %, то цетановое число равно 40.
Применяют также эталонные смеси с известным составом цетана и
-метилнафталина.
Применение топлив с ЦЧ менее 40 обычно приводит к жёсткой
работе ДВС, а более 50  к повышению удельного расхода топлива
вследствие уменьшения полноты сгорания.
ЦЧ зависит от содержания и строения углеводородов, входящих
в его состав. Воспламеняемость углеводородов различных классов
74
существенно различна. Парафины (алканы) и олефины (алкены, одна
двойная связь) термически менее устойчивы, имеют высокие ЦЧ,
особенно н-алканы. Углеводороды с одной или несколькими боковы-
ми цепями обладают меньшим ЦЧ.
Для окисления ароматических углеводородов необходимы более
высокая температура и большой промежуток времени, поэтому их ЦЧ
невелики.
Увеличение числа углеродных атомов в молекуле ведёт к увели-
чению ЦЧ. ЦЧ высококипящих фракций дизельного топлива, как пра-
вило, выше ЦЧ низкокипящих фракций.
Углеводороды, имеющие высокие ЦЧ, обладают низкой детона-
ционной стойкостью. Отсюда была выведена эмпирическая зависи-
мость ЦЧ топлива от его ОЧ:

ЦЧ = 60  ОЧ/2.

Чем выше ЦЧ топлива, тем ниже его ОЧ, и наоборот. Поэтому

добавление в дизельное топливо бензиновых фракций снижает его
ЦЧ.
Для повышения ЦЧ в дизельное топливо добавляют специаль-
ные присадки. Наиболее эффективными являются некоторые перок-
сидные соединения и алкилнитраты. Пероксидные соединения при
хранении подвергаются дальнейшему окислению, и их эффектив-
ность падает, поэтому широкого применения они не получили. В ка-
честве присадки чаще используют в небольших концентрациях изо-
пилнитрат.
ЦЧ характеризует пусковые свойства дизельного топлива: с уве-
личением ЦЧ пуск двигателя облегчается. Однако это справедливо
для топлив, незначительно различающихся по фракционному составу.
Тяжёлое топливо с высоким ЦЧ оказывается хуже по пусковым свой-
ствам, чем лёгкое топливо с низким ЦЧ.

Стабильность топлив. Склонность к образованию отложений

Во время транспортировки, хранения и применения свойства

топлив могут изменяться в результате физических и химических про-
цессов. Кроме того, в топливах могут развиваться грибки и бактерии.
Поэтому различают физическую, химическую и биологическую ста-
бильность.
75
 Физическая стабильность – склонность топлива к испарению и
способность расслаиваться и образовывать осадки при смешивании.
Химическая стабильность – склонность к окислению углеводо-
родов и неуглеводородных примесей при обычных и повышенных
температурах с образованием смолистых кислородосодержащих со-
единений.
Биологическая стойкость – стойкость к воздействию бактерий,
грибков и плесени.
Физическая стабильность. Испарение топлива во время транс-
портировки и хранения ведёт не только к материальным потерям, но и
к ухудшению эксплуатационных свойств и загрязнению окружающей
среды.
Чем больше в топливе легкокипящих фракций углеводородов,
тем ниже температура начала кипения топлива, чем выше давление
его насыщенных паров, тем больше склонность топлива к испарению.
Из жидких топлив максимальную склонность к потерям от испарения
имеют бензины.
Топлива, содержащие только углеводородные компоненты, не
расслаиваются при любых температурах. Попадание воды в такие то-
плива не сопровождается вымыванием каких-либо компонентов, и
после отстоя топлива не изменяют своих свойств. Иначе ведут себя
топлива, в которых присутствуют кислородосодержащие компонен-
ты, например спирты.
Растворимость метанолов и этанолов в углеводородах ограниче-
на. При попадании воды концентрация спиртов снижается, ухудшает-
ся их растворимость и топливо мутнеет. Топлива тяжёлого фракцион-
ного состава смешиваются с метанолом хуже бензинов и расслаива-
ются при более высоких температурах.
Химическая стабильность. На любой стадии – хранении, транс-
портировке, применении – происходит соприкосновение топлива с
воздухом. Нестабильные соединения, находящиеся в топливе под
воздействием кислорода, изменяются с образованием смолистых ве-
ществ. Эти продукты окисления способны вызвать коррозию деталей
двигателя, забивать фильтры и жиклёры, образовывать отложения на
клапанах и в камерах сгорания.
Химическая стабильность топлив зависит от состава и строения
углеводородов и содержания и природы неуглеводородных примесей,
входящих в состав топлива. Кроме того, химическая стабильность

76
связана с температурой, концентрацией кислорода, солнечным светом
и другими факторами.
Окислению подвергаются все углеводороды, но с разной скоро-
стью, самопроизвольно без подвода внешней энергии. Автоокисление
углеводородов  процесс самоускоряющийся.
В большей степени окислению подвержены непредельные угле-
водороды. Их склонность зависит от строения углеродного скелета и
расположения двойных связей. Углеводороды с сопряжёнными двой-
ными связями (ациклические или циклические) и с одной двойной
связью в боковой цепи, связанной с ароматическим ядром, являются
инициаторами окисления остальных углеводородов. Среди алкенов
менее склонны к окислению циклоалкены с одной двойной связью,
диены с удалёнными двойными связями и олефины. По мере разветв-
ления углеродного скелета и приближения двойной связи к середине
молекулы склонность олефинов к окислению возрастает.
Наименее подвержены окислению алканы, нафтены, бензол.
Ароматические углеводороды с боковыми цепями окисляются легче
бензола. Склонность к окислению возрастает с увеличением молеку-
лярной массы, увеличением числа и длины боковых цепей и несим-
метричности молекулы.
Биологическая стойкость. Образование микробиологических
масс и продуктов их жизнедеятельности способствует коррозии ме-
таллов, ведёт к забивке трубопроводов, фильтров и каналов топлив-
ной аппаратуры. Микроорганизмы, попадая в топливо, могут дли-
тельное время сохраняться в нём, не размножаясь, но и не отмирая.
Многие микроорганизмы развиваются в системах из топлива и воды.
При этом микробиологические массы развиваются на поверхности
раздела между водой и топливом. Росту микроорганизмов способст-
вует повышение температуры. Большая влажность с высокой темпе-
ратурой способствуют развитию микроорганизмов.

Коррозионная активность.
Совместимость с неметаллическими материалами

Топлива в процессе хранения, транспортирования, применения

могут вызывать коррозию металлов, набухание, разрушение или дру-
гие изменения свойств резин, герметиков и других эксплуатационных
материалов. Продукты сгорания топлив вызывают коррозию деталей
цилиндропоршневой группы, газораспределительного механизма, аг-
77
регатов выпускного тракта и увеличивают коррозионную активность
атмосферы.
Коррозия обычно протекает на границе двух фаз – металла и
жидкости или газа. Причиной коррозии является термодинамическая
неустойчивость металлов. Все металлы в условиях эксплуатации
стремятся перейти в стабильное окисленное состояние, в чём и про-
является суть коррозии.
Химический и электрохимический процессы коррозии различны
по принципу и по скорости протекания.
Химическая коррозия возникает при прямом химическом взаи-
модействии металла с окружающей средой или её компонентами. Это
обычная химическая реакция, протекающая в средах, не проводящих
электрического тока: сухих газах и неэлектриках, например газовая
коррозия выпускного тракта отработавшими газами или коррозия то-
пливной системы за счёт взаимодействия с сернистыми соединения-
ми, находящимися в топливе.
Электрохимическая коррозия происходит в том случае, когда на
поверхности металла имеется электролит: водный раствор солей, ки-
слот, щелочей, проводящих электрический ток. Такая коррозия про-
текает со значительной скоростью и играет ведущую роль в разруше-
нии металлов во взаимодействии с топливом.
Вода может попасть в топливо при заправке, резком перепаде
температур, высокой влажности воздуха. Газы, находящиеся в возду-
хе, растворяются в этой воде. Так возникает электрохимическая реак-
ция в плёнке получившегося электролита на поверхности границ ме-
талла и топлива или газа.
Коррозионная активность зависит от состава топлив. Углеводо-
роды не оказывают коррозионного воздействия на металлы. Коррози-
онная активность топлив зависит от неуглеводородных примесей:
сернистых и кислородных соединений и водорастворимых кислот и
щелочей.
Водорастворимые кислоты и щёлочи являются случайными
примесями, попавшими в топливо после одного из видов очистки или
при использовании недостаточно чистой тары и трубопроводов. Ки-
слоты вызывают сильную коррозию любых металлов, щёлочи корро-
дируют алюминий.
К другим примесям, вызывающим коррозию, относятся сераор-
ганические соединения. Активность соединений серы при обычных
температурах различна. К активным относят сероводород, свободную
78
серу и меркаптаны. Сероводород особенно опасен для цинка, меди,
железа, латуни. Сера воздействует на медь и железо, меркаптаны
взаимодействуют почти со всеми металлами.
Такие соединения серы, как сульфиды, дисульфиды, тиофены,
тиофаны, относятся к неактивным и при обычных температурах не
взаимодействуют с металлами. Но в процессе сгорания все сернистые
соединения образуют активные оксиды серы – SO2 и SO3. Именно по-
этому общее содержание серы в топливах ограничивается.
Характер коррозионного действия оксидов серы на металлы за-
висит от температуры. При низкой температуре, когда возможна кон-
денсация водяных паров из продуктов сгорания, происходит электро-
химическая коррозия. При температуре выше критической конденса-
ции влаги на поверхностях не происходит и протекает высокотемпе-
ратурная сухая газовая химическая коррозия.
В области оптимальных температур коррозия минимальна.
Снижение температуры ниже оптимальной резко увеличивает ско-
рость электрохимической коррозии, скорость химической коррозии
возрастает с повышением температуры не так быстро. Таким образом,
высокотемпературные режимы менее опасны, чем низкотемператур-
ные. В бензиновых двигателях коррозия оказывает более сильное
влияние на износ цилиндров, чем в дизелях. Наибольший износ на-
блюдается при пуске двигателя, особенно в зимнее время и при экс-
плуатации с частыми и длительными остановками.
При необходимости использования сернистых топлив снижение
коррозионного износа цилиндропоршневой группы возможно за счёт
щелочных присадок в моторное масло.
Сложнее защитить от коррозии детали выпускного тракта и осо-
бенно глушителя. Оксиды серы растворяются в воде, конденсирую-
щейся из продуктов сгорания. Здесь снижения коррозии можно дос-
тигнуть уменьшением содержания серы в топливе.
Кислородосодержащие соединения всегда присутствуют в топ-
ливах. Они попадают из нефти при её переработке, при окислении не-
предельных углеводородов, при хранении и транспортировке.
Высокой коррозионной активностью из кислородосодержащих
обладают нафтеновые кислоты. Но они заметное влияние оказывают
на свинец и цинк, а на другие цветные металлы и на чёрные металлы
действуют незначительно. Кислые продукты окисления нестабильных
углеводородов обладают значительно большей коррозионной актив-

79
ностью, чем нафтеновые кислоты, тем более часть их растворима в
воде.
Для снижения коррозионной активности топлива подвергают
очистке. Антиокислительные присадки предотвращают окисление уг-
леводородов и сернистых соединений.
Действие этих присадок различно:
 ингибиторы хемосорбционного действия, химически взаимо-
действуя присадками металла, образуют на его поверхности защит-
ную плёнку;
 ингибиторы адсорбционного действия образуют на поверхно-
сти металла защитную плёнку вследствие адсорбции полярных групп
поверхностно-активных веществ;
 ингибиторы нейтрализующего действия нейтрализуют ки-
слотно-агрессивные продукты.
Добавка азотосодержащих присадок к топливам уменьшает га-
зовую коррозию выпускного тракта.
Микроорганизмы в результате своей жизнедеятельности обра-
зуют кислые коррозионно-активные вещества в виде коричнево-
чёрной слизи, скапливающейся на границе раздела двух фаз «топли-
во–вода» – на дне резервуара, топливного бака, на стенках трубопро-
водов. Эти продукты жизнедеятельности микроорганизмов не только
разрушают защитные покрытия металлов, но и вызывают разложение
антикоррозионных присадок. Для борьбы с микроорганизмами при-
меняют бактерицидные присадки.
Углеводороды являются растворителями многих неметалличе-
ских материалов, из которых изготавливают детали топливных систем
двигателя. Особенно высокая растворяющая способность у аромати-
ческих углеводородов, входящих в состав топлив, – до 50 %. Неме-
таллические материалы набухают, из них вымываются присадки и ин-
гредиенты. Это приводит к преждевременному выходу из строя про-
кладок, герметиков, сальников, шлангов и т.д.

Защитная способность

Даже после очистки топлив после практически полного удале-

ния коррозионно-активных компонентов коррозия металлов не только
не уменьшилась, но в ряде случаев даже увеличилась. Коррозионная
активность топлив действительно уменьшилась, но серо- и кислоро-
досодержащие соединения, являясь поверхностно-активными вещест-
80
вами, способны образовывать на поверхности металлов плёнки, пре-
дотвращающие электрохимическую коррозию в присутствии воды.
Это свойство получило название защитной способности.
Коррозионная активность и защитная способность проявляются
одновременно, что учитывается при разработке антикоррозионных и
защитных присадок.

Противоизносные свойства

В автомобильных двигателях внутреннего сгорания детали топ-

ливоподающей аппаратуры смазываются самим топливом. Создавать
дополнительную масляную систему для смазки элементов топливной
системы сложно, так как смазочное масло применять здесь невозмож-
но.
Интенсивность износа трущихся деталей системы питания дви-
гателя при контакте с топливом зависит от конструктивных (контак-
тирующие металлы и их сплавы, чистота обработка поверхности, ве-
личина и характер нагрузок) и эксплуатационных (температурный
режим работы деталей, степень нагрева топлива) факторов.
Степень загрязнённости топлива механическими примесями
влияет на интенсивность износа, но является величиной переменной и
зависит от системы фильтрования, поэтому в понятие противоизнос-
ных свойств топлива не включается.
Противоизносные свойства топлив зависят от вязкости и её тем-
пературных изменений, от наличия в топливе поверхностно-активных
веществ. Смазывающие свойства топлив значительно хуже, чем у ма-
сел. И вязкость, и содержание поверхностно-активных веществ в топ-
ливе значительно меньше, чем в масле. С увеличением пределов вы-
кипания топлива увеличивается его вязкость и содержание поверхно-
стно-активных веществ и, следовательно, противоизносные свойства.
На поверхности трущихся пар при контакте с топливом образу-
ется граничный слой, выполняющий роль смазочной плёнки. Образо-
вание этой плёнки связано с активностью поверхностного слоя метал-
ла, притягивающего серо-, кислородо- и азотосодержащие соединения
и создающего на поверхности смазочную плёнку. Наилучшими про-
тивоизносными свойствами обладают кислородные соединения.
Образование смазочной плёнки на поверхности трущихся дета-
лей связано не только с адсорбцией (физическим взаимодействием),
но и с хемосорбцией (химическим взаимодействием). Хемосорбцион-
81
ная плёнка более прочная, чем адсорбционная, поэтому её стараются
создать в самых нагруженных узлах.
После очистки из топлива удаляются гетероорганические со-
единения и ухудшаются противоизносные свойства, поэтому в товар-
ное топливо добавляют противоизносные присадки.
Противоизносные свойства топлив ухудшаются в присутствии
механических примесей, так как они разрушают плёнку и вызывают
абразивный износ.

Охлаждающая способность

Расход топлива в двигателях большой, что позволяет отвести

значительное количество тепла от объекта и одновременно нагреть
топливо, что улучшает его испаряемость перед сгоранием.
Для эффективности использования топлива в качестве охлаж-
дающей жидкости оно должно отвечать определённым требованиям:
 Температура начала кипения должна быть выше возможного
нагрева топлива при выходе из теплообменника. Закипание топлива
может нарушить работу системы питания двигателя.
 Топливо должно обладать высокой термической стабильно-
стью и не окисляться при температурах в теплообменнике.
 Топливо должно иметь высокую теплоёмкость.
 У топлива должна быть высокая теплопроводность, обуслав-
ливающая скорость протекания процесса теплоотдачи. Наибольшей
теплоёмкостью обладают алканы нормального строения (неразветв-
лённые парафины). При увеличении разветвлённости у изомеров теп-
лоёмкость всех углеводородов падает.

Некоторые эксплуатационные свойства дизельных топлив

Рабочий процесс в дизельных двигателях принципиально иной,

чем в бензиновых: топливо смешивается с воздухом непосредственно
в камере сгорания и отсутствует принудительное воспламенение ра-
бочей смеси. Отсюда и специфические требования к качеству дизель-
ного топлива. В цилиндрах дизеля сжимается не рабочая топливовоз-
душная смесь, а воздух. В сжатый до 3…7 МПа и нагретый за счёт вы-
сокого давления (до 500…800 0С) воздух под высоким давлением через
форсунку впрыскивается топливо. Оно испаряется, нагревается до

82
температуры воспламенения, перемешивается с горячим воздухом и
самовоспламеняется.
Для обеспечения полного и качественного сгорания топлива оно
должно обладать:
 хорошей прокачиваемостью для бесперебойной работы
ТНВД;
 тонким распылом и хорошим смесеобразованием;
 отсутствием: нагарообразования на клапанах, кольцах, порш-
нях; зависания иглы; закоксовывания форсунки;
 отсутствием коррозионного воздействия на резервуары, топ-
ливопроводы;
 химической стабильностью.
Низкотемпературные свойства. При понижении температуры в
дизельном топливе появляются разрозненные кристаллы парафинов,
которые оседают на фильтрах и ухудшают подачу топлива в цилинд-
ры.
Показатели, характеризующие начало кристаллизации и потерю
подвижности топлива, стандартизованы. К ним относятся:
 температура помутнения, при которой топливо теряет про-
зрачность из-за начавших выпадать кристаллов парафинов;
 температура застывания, при которой дизельное топливо те-
ряет подвижность из-за образования кристаллической решётки из вы-
павших парафинов. Определяют её в стандартном приборе, наклонён-
ном под углом в 450 в течение 1 мин.
Нормальная работа двигателя возможна в условиях, когда тем-
пература окружающего воздуха на 5…10 0С выше температуры за-
стывания.
Вязкостные свойства. Понижение или повышение вязкости
(для топлив различных марок вязкость изменяется в пределах 1,8…6,0
мм2/с) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры,
а также процессов смесеобразования и сгорания.
Загустевание топлива приводит к повышению сопротивления
подачи топлива и к нарушению нормальной работы двигателя. Круп-
ные капли повышенной вязкости испаряются медленнее, частично
оседают на днище поршня и стенках цилиндра, что приводит к ухуд-
шению процесса горения, снижению КПД и увеличению нагара.
Испаряемость. Топлива, содержащие высококипящие углево-
дороды, в условиях камеры сгорания во время рабочего процесса ис-
паряются медленно и неполно. Это затрудняет пуск двигателя, сни-
83
жает его экономичность и увеличивает дымность отработавших газов.
С другой стороны, если топливо имеет облегчённый фракционный
состав, оно способно испариться быстро и полно. Однако из-за пло-
хой самовоспламеняемости возникают трудности с запуском двигате-
ля, а после прогрева его работа становится жёсткой. Поэтому дизель-
ное топливо должно обладать оптимальной испаряемостью.
Для повышения поверхности испарения топливо тщательно рас-
пыляют, что достигается при прохождении его с большой скоростью
через сопло форсунки.
Такой показатель, как температура выкипания 50 % фракции,
характеризует пусковые качества дизельных топлив, а температура вы-
кипания 96 % фракции указывает на содержание в топливе трудноис-
паряющихся фракций, которые ухудшают смесеобразование и вызы-
вают неполное сгорание.
Склонность к образованию отложений. Высокой химической
стабильностью отличаются топлива, получаемые при разгонке нефти
с низким содержанием сернистых соединений.
Образование нагара и смолистых отложений зависит не только
от состояния и режимов работы двигателя, но и от качества топлива.
Наибольший вред приносит присутствие в них смолистых веществ.
Оказывают влияние также вязкость, углеводородный и фракционный
составы.
На процесс нагарообразования оказывают влияние зольность и
количество неорганических механических примесей.

Присадки к топливам

В настоящее время присадки к топливам в России приобрели

широкое распространение. Раньше их ассортимент был невелик и они
использовались исключительно нефтеперерабатывающими заводами
для обеспечения требуемых показателей качества топлив. Теперь же к
присадкам проявляют интерес и владельцы транспортных средств.
При этом преследуется несколько целей. Одних привлекает возмож-
ность использовать более дешёвый низкооктановый бензин, улучшив
его антидетонационные свойства специальными присадками, других –
возможность улучшения потребительских качеств стандартных топ-
лив, например понижение температуры застывания летнего дизельно-
го топлива путём добавки депрессоров. Грамотные потребители ис-
пользуют многофункциональные присадки, улучшающие моющие,
84
защитные и другие свойства топлив. Затраты на присадки окупаются
повышением комфортности обслуживания автомобиля, поддержани-
ем оптимальных характеристик рабочих режимов и увеличением ре-
сурса двигателя. Могут использоваться и присадки, улучшающие
экологические свойства топлив. К ним относятся многофункциональ-
ные присадки и антидымные, антисажевые.
Необходимо отметить, что присадки не предназначены для ком-
пенсации недостатков, связанных с низким качеством топлив или
плохим техническим состоянием двигателя. Наоборот, чем лучше то-
пливо и двигатель, тем больший эффект может быть получен от при-
садок.
В настоящее время в мире выпускается около 1,5 млн т присадок
к топливам в год. На 95 % это присадки к автомобильным бензинам.
В России растёт интерес к присадкам. Например, за 1996 – 1998 гг.
допущено присадок больше, чем за предыдущие 15 лет. В 90-е гг. в
центре внимания находились модификаторы горения и антидетонато-
ры.
К топливам добавляют более 30 основных присадок, а компози-
ций этих присадок насчитывается более сотни. Мировой ассортимент
присадок насчитывает несколько тысяч товарных марок. В России
присадки к топливам стали применяться позже, чем в других странах
мира, поэтому их число не так велико, а возможности используются
не в полной мере. Ассортимент присадок представлен в табл. 4.

Таблица 4
Ассортимент присадок к топливам

Концентрация, Пример активного

Тип присадки Топливо Назначение
% компонента
1 2 3 4 5
Модификато- Предотвращают
ры воспламе- 0,01…0,1 Металлооргани- преждевремен-
нения: ческие соедине- ное воспламене-
Антидетона- Бензины ния свинца, же- ние бензина в
торы леза и марганца двигателях с
1…2 N-метиланилин принудительным
воспламенением
Повышают це-
Дизель- тановое число
Промоторы Алкилнитраты,
ные 0,1…1 топлив за счёт
воспламенения пероксиды
топлива снижения тем-
пературы
85
 Продолжение табл. 4
1 2 3 4 5
Модифика- Предотвращают
торы горе- образование на-
ния: 0,01…0,05 Эфиры фосфор- гара на деталях
Этилиро- зависит от ной кислоты двигателя, вы-
Антинагар- ванные содержания (трикрезилфос- званного отло-
ные бензины ТЭС в бен- фат), алкибор- жением оксидов
зине ные кислоты свинца на свечах
и стенках каме-
ры сгорания
Препятствуют
Термостойкие образованию на-
ПАВ в сочета- гара в камере
Антинагар- Дизельные нии с катализа- сгорания, пре-
0,05…0,1
ные топлива торами горения дотвращают за-
и модификато- коксовывание
рами нагара поршневых ко-
лец
Топливораство- Ускоряют выго-
римые соедине- рание сажи на
Антидым- Дизельные
0,05…0,2 ния бария, желе- последних ста-
ные топлива
за и других ме- диях процесса
таллов горения топлива
Препятствуют
Топливораство- забиванию са-
римые соедине- жевых фильтров,
Антисаже- Дизельные
0,001…0,05 ния железа, ме- снижая темпера-
вые топлива
ди, церия и дру- туру выгорания
гих металлов сажи до темпе-
ратуры ОГ
ПАВ с добавка-
ми малых коли-
Бензины, Интенсифици-
Инициаторы честв беззоль-
дизельные 0,001…0,01 руют процесс
горения ных промоторов
топлива горения топлива
горения: нитра-
тов, пероксидов

Композиции на
Бензины, основе топливо- Интенсифици-
Катализато- растворимых со- руют
дизельные 0,001…0,01 процесс
ры горения единений метал- горения топлива
топлива
лов

86
 Продолжение табл. 4
1 2 3 4 5
Модифика-
Ускоряют коа-
торы колло- ПАВ: амиды,
Реактивные гуляцию мелко-
идно- сложные эфиры
и дисперсной фа-
химических 0,002…0,01 высших жирных
дизельные зы в крупные,
свойств кислот и спир-
топлива легкоотделяю-
Коагули- тов
щиеся частицы
рующие
Модифика- Снижают энер-
торы струк- гетические за-
Линейные поли-
туры траты на пере-
Дизельные меры с высокой
потока 0,001…0,01 качку за счёт
топлива молекулярной
Противо- поддержания
массой
турбулентные ламинарного
режима течения
Модифика- Образуют на по-
торы трения: Бензины, Карбоновые ки- верхности тре-
Противоиз- дизельные 0,01…0,1 слоты, жирные ния плёнку, за-
носные топлива амины щищающую от
износа
Повышают ме-
Бензины,
Антифрик- Соединения мо- ханический КПД
дизельные 0,01…0,05
ционные либдена, ПАВ за счёт снижения
топлива
потерь на трение
Соединения
алюминия, хро-
ма и других ме-
Ускоряют об-
таллов, продук-
Прирабо- Дизельные катку двигателей
0,05…0,2 ты сгорания ко-
точные топлива и топливной ап-
торых обладают
паратуры
абразивным и
полирующим
действием
Стабилиза- Ингибируют ра-
Экранированные
торы: дикально-цепное
Все виды фенолы, N-
0,005…0,05 окисление угле-
топлив диалкилпарафе-
Антиокси- водородов топ-
нилдиамины
данты лив
Ингибируют
действие метал-
Деактивато- Все виды Салицилиденал-
0,001…0,01 лов – катализа-
ры металлов топлив килендиамины
торов окисления

87
 Продолжение табл. 4
1 2 3 4 5
Композиции анти- Предотвращают
Стабилиза- оксидантов, деак- смоло- и осадко-
торы ком- Дизельные тиваторов метал- образование в
0,01…0,05
плексного топлива лов, нейтрализую- результате окис-
типа щих агентов и дис- ления и процес-
пергаторов сов уплотнения
Предотвращают
биокоррозию
Целлозольвы, со-
топливных ба-
единения никеля,
ков и загрязне-
Все виды 0,0001… меди и других ме-
Биоциды ние топлив про-
топлив 0,005 таллов, гетероцик-
дуктами жизне-
лические соедине-
деятельности
ния
микроорганиз-
мов
Реагируют с ки-
слородом, рас-
Кислородо- Реактивные и
творённым в то-
поглощаю- дизельные 0,01…0,05 Гидразин
пливе, образуя
щие топлива
неактивные со-
единения
Разлагаются с
образованием
большого коли-
Реактивные и Бензофенон, гид- чества ней-
Газовытес-
дизельные 0,01…0,05 рокарбонат аммо- тральных газов,
няющие
топлива ния вытесняющих
кислород из то-
плива и газовой
фазы
Взаимодейству-
ют с кислоро-
Реактивные и дом, образуя
Экрани-
дизельные 0,01…0,1 Нет данных сравнительно
рующие
топлива лёгкие, раство-
римые в топливе
соединения
Диспергируют
ПАВ: сульфонаты, смолистые со-
Реактивные и
Дисперги- алифатические единения, пере-
дизельные 0,001…0,01
рующие амины, сукцини- водят в раствор
топлива
миды выпавшие осад-
ки и отложения
88
 Продолжение табл. 4
1 2 3 4 5
Моющие: Аминоамиды на
Удаляют загряз-
основе карбоновых
Бензины 0,005…0,05 нение с заслонки
Очистители кислот и полиал-
карбюратора
карбюраторов киленполиаминов
Предотвращают
образование от-
ложений в кар-
Очистители
Полибутенамины, бюраторе и на
впускных Бензины 0,05…0,1
полиэфирамины поверхности
клапанов
впускных клапа-
нов двигателей с
впрыском
Удаляют нагар
Очистители Бензины,
из камеры сго-
камеры сго- дизельные 0,05…0,1 Сукцинимиды
рания, снижая
рания топлива
требования к ОК
Присадки
для эксплуа- Предотвращают
тации топ- Сополимеры оле- рост кристаллов
Дизельные
лив при низ- финов с винилаце- парафинов и об-
топлива, 0,01…0,1
ких темпера- татом, полиакрила- разование про-
мазуты
турах: ты странственной
Депрессор- структуры
ные
Диспергируют
Азотосодержащие
Диспергато- Дизельные парафины, пре-
0,01…0,1 ПАВ различного
ры парафинов топлива дотвращая их
строения
кристаллизацию
Образуют низ-
Противово- козамерзающие
Все виды Спирты, целло-
докристалли- 0,5…2 смеси с водой,
топлив зольвы
зующие растворённой в
топливе

Повышаю- Снижают пожа-

щие безопас- роопасность при
Композиции ПАВ с
ность при- работе с топли-
0,00005… солями (например,
менения то- Бензины вом за счёт
0,0005 хрома) высших
плив: уменьшения ста-
карбоновых кислот
Антистати- тической элек-
ческие тризации

89
 Окончание табл. 4
1 2 3 4 5
Образуют в топли-
ве трёхмерную
Полимеры (поли- структуру, препят-
Противоту- Реактивные
0,05…2 пропилен, поли- ствующую образо-
манные топлива
изобутилен) ванию пожаро-
опасного тумана
при авариях
Бензины, Производные
0,0001… Придают топливам
Одоранты дизельные терпенов, эфир-
0,001 приятный запах
топлива ные масла
Придают топливам
Соединения с яр- неприятный запах
Бензины,
Отвращаю- 0,0001… ко выраженным с целью предот-
дизельные
щие 0,001 неприятным запа- вращения исполь-
топлива
хом зования не по на-
значению
Бензины, Маскируют непри-
Дезодоран- 0,0001…
дизельные Эфирные масла ятный запах ком-
ты 0,001
топлива понентов топлив
Антикорро- Уменьшают элек-
Производные ал- трохимическую
зионные:
кенилянтарного
коррозию металлов
Все виды 0,005… ангидрида, амиды
Антиржа- на границе раздела
топлив 0,05 и комплексные
вейные (за- фаз «топливо
соли сульфокис-
щитные) воздух», «топливо
лот
вода»
ПАВ, препятст- Снижают химиче-
вующие попада- скую коррозию,
нию агрессивных вызванную агрес-
продуктов на по- сивными продук-
Антикорро- Все виды 0,0005…
верхности; веще- тами сгорания топ-
зионные топлив 0,005
ства, нейтрали- лива или продук-
зующие продукты тами гидролиза
сгорания серни- компонентов топ-
стых соединений лив и присадок
Топливораство- Свидетельствуют о
римые пигменты наличии в бензине
Бензины,
Маркирую- 0,0005… типа фталоциани- свинца или о по-
дизельные
щие 0,001 нов, азосоедине- вышенном содер-
топлива
ний, производных жании серы в ди-
антрахинона зельных топливах

90
 Деление присадок на типы при их классификации производят
исходя из назначения. Затем присадки различных типов подразделяют
по механизму действия. Например, предлагается разделять присадки
на стабилизаторы, т. е. позволяющие сохранять физико-химические
и эксплуатационные свойства, присущие самим топливам, и модифи-
каторы, придающие топливам новые качества. Последние, кроме того,
подразделяются на модификаторы радикального и коллоидно-
химического характера. Следует отметить, что современные присадки
в большинстве своём многофункциональны. Однако большинство
многофункциональных присадок к бензинам и дизельным топливам
базируется на агентах моющего действия, которое является основ-
ным.

Ассортимент топлив

В производстве и применении товарных топлив имеется чёткое

разделение на бензины и дизельные топлива, обладающие значитель-
ными отличиями друг от друга по нескольким физико-химическим
параметрам и методам их контроля.
При анализе свойств топлив необходимо учитывать, что группо-
вой состав топлив одной и той же марки может значительно отли-
чаться в зависимости от вида используемого сырья и технологии
его переработки, однако все контрольные показатели должны удов-
летворять нормативным документам.

Бензины

Товарные бензины готовят, как правило, смешением нескольких

компонентов. Непосредственное получение товарных бензинов в го-
товом виде на отдельных нефтеперерабатывающих установках невоз-
можно по некоторым причинам технического и экономического ха-
рактера. Смешение компонентов позволяет получать товарный про-
дукт с заданными показателями качества при рациональном исполь-
зовании физических и химических свойств каждого компонента.
Кроме того, получение товарных бензинов путём смешения позволяет
наиболее полно использовать все ресурсы бензиновых фракций,
имеющихся на заводе.
Их основные физико-химические и эксплуатационные показате-
ли должны соответствовать ГОСТ 51105-97 и представлены в табл. 5.
91
 Таблица 5
Физико-химические и эксплуатационные показатели бензинов

Значение для марок

Премиум-95
Нормаль-80

Регуляр-92

Супер-98
Показатель

Октановое число, не менее:

по моторному методу 76,0 82,5 85,0 88,0
по исследовательскому 80,0 92,0 95,0 98,0
Концентрация фактических
3
смол, мг/100 см , не более 5,0 5,0 5,0 5,0
Массовая доля серы, %, не более 0,05 0,05 0,05 0,05
Плотность при 15 0С, кг/м3 700…750 725…780 725…780 725…780
Испытание на медной пластине Выдерживает
Внешний вид Чистый, прозрачный
В зависимости от климатического района применения по
ГОСТ 51105-97 автомобильные бензины подразделяют на пять клас-
сов:
1 – для района II9 с 1 апреля по 1 октября;
2 – для района II4 и II5 с 1 апреля по 1 октября;
3 – для района I1 и I2 с 1 апреля по 1 октября и для района II9
с 1 октября по 1 апреля;
4 – для района II4 и II5 с 1 октября по 1 апреля;
5 – для района I1 и I2 с 1 октября по 1 апреля.
Характеристики испаряемости бензинов показаны в табл. 6.

Таблица 6
Испаряемость бензинов

Показатели Значение для класса

1 2 3 4 5
Фракционный состав:
температура начала кипения, 0С,
не ниже 35 35 Не нормируется
пределы перегонки, 0С, не выше, %:
10 75 70 65 60 55
50 120 115 110 105 100
90 190 185 180 170 160
конец кипения, 0С, не выше 215
остаток в колбе, % (по объёму) 2 2 2 2 2
остаток и потери, % (по объёму) 4 4 4 4 4
92
 В связи с переходом на международные стандарты был разрабо-
тан ГОСТ Р 51866-2002 «Топлива моторные. Бензин неэтилирован-
ный», который соответствует европейской нормали ЕН 228.
Настоящий стандарт устанавливает следующие марки бензинов:
Регуляр Евро-92, Премиум Евро-95, Супер Евро-98 и их виды – I, II,
III. Пример условного обозначения продукции при заказе и в техниче-
ской документации: «Бензин неэтилированный Супер Евро-98 вид I».
Настоящий стандарт также предусматривает прекращение выпуска
бензина марки Регуляр Евро-92.
Основные физико-химические и эксплуатационные показатели
данного бензина представлены в табл. 7.
Таблица 7

Физико-химические и эксплуатационные показатели бензинов Евро

Показатель Значение для марок

Премиум-95 Супер-98
1. Октановое число, не менее:
по моторному методу 85,0 88,0
по исследовательскому 95,0 98,0
2. Концентрация фактических смол, мг/100 см3,
не более 5,0 5,0
3. Концентрация свинца, мг/дм3, не более Отсутствует
4. Плотность при температуре 15 0С, кг/м3 720…775
5. Концентрация серы, мг/кг, не более:
вид I 150
вид II 50
вид III 10
6. Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С), еди- Класс 1
ницы по шкале
7. Внешний вид Чистый, прозрачный

Характеристики испаряемости бензинов Евро показаны в

табл. 8.
Как правило, все товарные бензины выпускают с запасом каче-
ства по основным показателям. Наименьший запас качества обычно
бывает по детонационной стойкости. Октановое число товарных бен-
зинов либо точно соответствует требованиям, либо превышает их на
десятые доли октановой единицы.
По фракционному составу товарные бензины имеют существен-
ный запас качества, что позволяет использовать свежие бензины для
93
исправления качества некондиционных бензинов по фракционному
составу за счёт смешения.
Таблица 8
Испаряемость бензинов Евро

Значение для класса

Наименование показателя
А В С и С1 D и D1 E и E1 F и F1
1. Давление насыщенных па-
ров (ДНП), кПа:
не менее 45,0 45,0 50,0 60,0 65,0 70,0
не более 60,0 70,0 80,0 90,0 95,0 100,0
2. Фракционный состав:
объемная доля испарившегося
бензина, %, при температуре:
20,0- 20,0- 22,0- 22,0- 22,0- 22,0-
70 °С (И70)
48,0 48,0 50,0 50,0 50,0 50,0
46,0- 46,0- 46,0- 46,0- 46,0- 46,0-
100 °С (И100)
71,0 71,0 71,0 71,0 71,0 71,0
150 °С (И150), не менее 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0
конец кипения, °С, не выше 210 210 210 210 210 210
остаток в колбе, % (по объему),
не более 2 2 2 2 2 2
3. Максимальный индекс па-
А В С1 D1 E1 F1
ровой пробки1) (ИПП)
- - 1050 1150 1200 1250
ИПП=10ДНП+7(И70)
______________________
1) Для бензинов классов А, В, С, D, Е и F индекс паровой пробки не нормиру-

ется.

По содержанию фактических смол и кислотности свежие бензи-

ны имеют значительный запас качества.
Для эксплуатации автомобилей с бензиновыми двигателями в
условиях Севера, на газоконденсатных месторождениях и районах, к
ним прилегающих, применяются бензины АГ, вырабатываемые пря-
мой перегонкой газовых конденсатов (табл. 9).
Показатели бензинов АГ отличаются от показателей автомо-
бильных бензинов по ГОСТ Р 51105-97 более лёгким фракционным
составом 90%-ной фракции и конца кипения в связи с необходимо-
стью обеспечить требования по детонационной стойкости и одновре-
менно увеличить выход дизельного топлива с пониженным содержа-
нием серы, кислот, смол.

94
 Таблица 9

Физико-химические характеристики автомобильных бензинов

из газовых конденсатов

ТУ 51-106-83 ТУ 51-03-06-86

АГ зимний
АГ летний
АГ-82

АГ-76
Показатели

Детонационная стойкость:
октановое число по моторному методу, не менее 72 76 76 76
Фракционный состав:
температура начала кипения, 0С, не ниже   35 Не норм.
пределы перегонки, 0С, не выше, %:
10 55 55 70 55
50 100 100 115 100
90 140 130 145 145
конец кипения, 0 С, не выше 150 150 170 150
остаток в колбе, %, не более 1,5 1,5 1,0 1,0
остаток и потери, %, не более 4,0 4,0 4,0 4,0
Кислотность, мг КОН/100 мл, не более 1,0 1,0 3,0 3,0
Концентрация фактических смол, мг/100 мл, не
более 3,0 3,0 5,0 5,0
Массовая доля серы, %, не более 0,1 0,1 0,1 0,1

Испытание на медной пластине Выдерживает

Водорастворимые кислоты и щёлочи Отсутствие

Механические примеси и вода Отсутствие

Плотность при 20 0С Не нормируется

В ближайшее время планируется введение технического регла-

мента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину,
дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей
и топочному мазуту». Данные требования к бензинам приведены в
табл. 10.

95
 Таблица 10
Требования к характеристикам автомобильного бензина

Единица Нормы в отношении

Характеристики
измере-
автомобильного бензина класса 2 класса 3 класса 4 класса 5
ния
Массовая доля серы, не более мг/кг 500 150 50 10
Объемная доля бензола, не
% 5 1 1 1
более
Концентрация железа, не бо- Отсут- Отсут- Отсут- Отсут-
мг/дм3
лее ствие ствие ствие ствие
Концентрация марганца, не Отсут- Отсут- Отсут- Отсут-
мг/дм3
более ствие ствие ствие ствие
Концентрация свинца, не бо- Отсут- Отсут- Отсут- Отсут-
мг/дм3
лее ствие ствие ствие ствие
Массовая доля кислорода, не
%  2,7 2,7 2,7
более
Объемная доля углеводоро-
%
дов, не более:
ароматических  42 35 35
олефиновых  18 18 18
Октановое число: 
по исследовательскому мето-
92 95 95 95
ду, не менее
по моторному методу, не ме-
83 85 85 85
нее
Давление паров, не более: кПа
в летний период  45-80 45-80 45-80
в зимний период  50-100 50-100 50-100
Объемная доля оксигенатов,
%
не более:
Отсут- Отсут- Отсут-
метанола 
ствие ствие ствие
этанола  5 5 5
изопропанола  10 10 10
третбутанола  7 7 7
изобутанола  10 10 10
эфиров, содержащих 5 или
 15 15 15
более атомов углерода в молекуле
других оксигенатов (с темпе-
ратурой конца кипения не выше  10 10 10
210 0С)

96
 Дизельные топлива

Товарные дизельные топлива получают, как правило, путём пря-

мой перегонки нефти. Для улучшения эксплуатационных свойств в
топлива добавляют присадки.
По содержанию серы по ГОСТ 305-82 дизельные топлива (ДТ)
подразделяют на два вида: I – содержание серы не более 0,2 % (масс.),
II – не более 0,5 % (масс.). По этому же ГОСТу предусмотрены три
марки ДТ, различающиеся низкотемпературными свойствами: летнее
– Л, зимнее – З и арктическое – А (табл. 11).
В условное обозначение топлива марки Л входят массовая доля
серы и температура вспышки (например, Л-0,2-40). Обозначение ДТ
марки З состоит из указания массовой доли серы и температуры за-
стывания (например, З-02 минус 35). В обозначение ДТ марки А вхо-
дит только массовая доля серы (например, А-0,2).
Для удовлетворения потребности в ДТ в летний период времени
стандартом предусмотрено разрешение на выработку топлива в пери-
од с 1.04 по 1.09 с температурой застывания не выше 0 0С без норми-
рования температуры помутнения:
 топливо утяжелённого фракционного состава (УФС)
ТУ-38.001.355-86, конец кипения 380…390 0С, температура выкипа-
ния 96 % фракции не выше 360 0С, 50 %  не выше 290…300 0С, вяз-
кость при 20 0С не более 8 мм /с;
 топливо расширенного фракционного состава (РФС)
ТУ 38.401.652-87, выкипает в пределах 60…400 0С, ЦЧ  40 ед.
Для использования в районах Крайнего Севера и Арктики выра-
батывается арктическое экологически чистое ДТ ТУ 38.4015.845-92,
температура застывания – 55 0С.
Зимнее ДТ с депрессорной присадкой марки ДЗп по
ТУ 38.101889-81 применяют при температуре окружающего воздуха
–15 0С и выше. Изготавливают его на основе летних ДТ с температу-
рой помутнения –5 0С, добавляя депрессорную присадку, снижающую
предельную температуру фильтруемости до –15 0С и температуру за-
стывания.
ДТ с депрессорной присадкой марки ДЗп-15/-25
ТУ 38.401-58-36-92 рекомендовано для применения при –25 0С и
выше. Базовое топливо имеет температуру помутнения –15 0С.

97
 Таблица 11

Показатели качества дизельных топлив по ГОСТ 305-82

Нормы для марок

Показатели
Л З А
Цетановое число, не менее 45 45 45
Температура перегонки, 0С, не выше, %:
50 280 280 255
96 (конец перегонки) 360 340 330
Кинематическая вязкость при 20 0С, мм2/с (сСТ) 3…6 1,8…5 1,5…4
Температура застывания, 0С, не выше:
для умеренной климатической зоны -10 -35 –
для холодной зоны – - 45 - 55
Температура помутнения, 0С, не выше: -5
для умеренной климатической зоны – - 25 –
для холодной зоны - 35 –
Температура вспышки в закрытом тигле, 0С, не ни- 40 35 30
же
Массовая доля серы, %, не более:
в топливе подгруппы I 0,2 0,2 0,2
в топливе подгруппы II 0,5 0,5 0,5
Массовая доля меркаптановой серы, %, не более 0,01 0,01 0,01
Содержание сероводорода Отсутствие
Испытание на медной пластине Выдерживает
Содержание водорастворимых кислот и щелочей Отсутствие
Концентрация фактических смол, мг/100 см3, не бо-
лее 40 30 30
Кислотность, мг КОН/100 см3, не более 5 5 5
Коксуемость 10 % остатка, %, не более 0,3 0,3 0,3
Коэффициент фильтруемости, не более 3 3 3

Содержание механических примесей и воды Отсутствие

Плотность при 20 0С, не более, кг/м3 860 840 830

ДТ получают компаудированием гидроочищенных и прямогон-

ных дизельных фракций в соотношениях, обеспечивающих требова-
ния нормативных документов по содержанию серы. В качестве сырья
гидроочистки используют прямогонные и вторичные дистиллятные
фракции. Разрешается использование присадок различного функцио-
нального назначения.
98
 В связи с переходом на международные стандарты был разрабо-
тан ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное Евро. Технические усло-
вия», который соответствует международному стандарту
ЕN 590:2004 «Автомобильные топлива. Дизель. Требования и методы
испытаний». Основные физико-химические и эксплуатационные по-
казатели данного дизельного топлива представлены в табл. 12.
Таблица 12
Требования к дизельному топливу Евро

Наименование показателя Значение

1. Цетановое число, не менее 51,0
1)
2. Цетановый индекс , не менее 46,0
3. Плотность при 15 °С, кг/м 3
820-845
4. Полициклические ароматические углеводороды, % (по массе), не
11
более
5. Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива:
вид I 350,0
вид II 50,0
2)
вид III 10,0
6. Температура вспышки в закрытом тигле, °С, выше 55
7. Коксуемость 10%-ного остатка разгонки 3), % (по массе), не более 0,30
8. Зольность, % (по массе), не более 0,01
9. Содержание воды, мг/кг, не более 200
10. Общее загрязнение, мг/кг, не более 24
11. Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С), единицы по шкале Класс 1
12. Окислительная стабильность: общее количество осадка, г/м3, не
более 25
13. Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна
износа при 60 °С, мкм, не более 460
14. Кинематическая вязкость при 40 °С, мм2/с 2,00-4,50
15. Фракционный состав:
при температуре 250 °С, % (по объему), менее 65
при температуре 350 °С, % (по объему), не менее 85
95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше 360
16. Содержание метиловых эфиров жирных кислот, % (по объему),
не более 5
1) Для расчета цетанового индекса необходимо определить точки отгона 10,

50 и 90 % (по объему).
2) Топливо вида III с содержанием серы не более 10 мг/кг в сопроводитель-

ных документах допускается обозначать как «не содержащее серы».

3)
Показатель «коррозия медной пластинки» допускается определять по
ГОСТ 6321 с нормой «выдерживает».

99
 Согласно данному ГОСТу в условном обозначении топлива ука-
зывают его сорт или класс в зависимости от значений предельной
температуры фильтруемости (для класса и температуры помутнения)
и вид топлива в зависимости от содержания серы.
Примеры:
1. «Топливо дизельное Евро по ГОСТ Р 52368-2005 сорт А, вид I».
2. «Топливо дизельное евро по ГОСТ Р 52368-2005 класс 1, вид II».
Топливо для умеренных климатических условий должно соот-
ветствовать требованиям, указанным в табл. 12 и 13.
Таблица 13
Требования к топливу для умеренного климата

Значение для сорта

Наименование показателя
А В С D Е F
Предельная температура фильтруемости, °С, не выше 5 0 -5 -10 -15 -20

Предельная температура фильтруемости (на холодном фильтре)

– самая высокая температура, при которой данный объем топлива не
протекает через стандартизованную фильтрующую установку в тече-
ние определенного времени во время охлаждения в стандартизован-
ных условиях.
Топливо для холодного и арктического климата должно соот-
ветствовать требованиям, указанным в табл. 12 и 14.
Таблица 14
Требования к топливу для холодного и арктического климата

Наименование Значение для класса

показателя 0 1 2 3 4
1. Предельная температура -20 -26 -32 -38 -44
фильтруемости °С, не выше
2. Температура помутнения, -10 -16 -22 -28 -34
°С, не выше
3. Плотность при 15 °С, кг/м3 800- 845 800-845 800-840 800-840 800-840
4. Кинематическая вязкость 1,50-4,00 1,50-4,00 1,50-4,00 1,40-4,00 1,20-4,00
при 40 °С, мм2/с
5. Цетановое число, не менее 49,0 49,0 48,0 47,0 47,0
6. Цетановый индекс, не ме- 46,0 46,0 46,0 43,0 43,0
нее
7. Фракционный состав:
до температуры 180 °С, %
(по объему), не более 10 10 10 10 10
до температуры 340 °С, %
(по объему), не менее 95 95 95 95 95
100
 В указанном ранее техническом регламенте «О требованиях к
автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому
топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту»
разработаны требования и к дизельным топливам, которые приводят-
ся в табл. 15.
Таблица 15
Требования к характеристикам дизельного топлива

Характеристики Единица Нормы в отношении

дизельного топлива измере- класса класса класса класса
ния 2 3 4 5
Массовая доля серы, не более мг/кг 500 350 50 10
Температура вспышки в закрытом
°С
тигле, не ниже:
дизельного топлива, за исключением
дизельного топлива для арктического 40 40 40 40
климата
дизельного топлива для арктическо-
30 30 30 30
го климата
Фракционный состав – 95 % объем-
ных перегоняется при температуре, не °С 360 360 360 360
выше
Массовая доля полициклических
%  11 11 11
ароматических углеводородов, не более
Цетановое число, не менее  45 51 51 51
Цетановое число для дизельного то-
плива для холодного и арктического   47 47 47
климата, не менее
Предельная температура фильтруе-
°С
мости, не выше:
дизельного топлива для холодного
– 20 – 20 – 20 – 20
климата
дизельного топлива для арктическо-
– 38 – 38 – 38 – 38
го климата
Смазывающая способность, не более мкм 460 460 460 460

В районах газовых месторождений к применению допущены

широкофракционные летнее, зимнее и арктическое дизельные топли-
ва. Эти топлива имеют следующие преимущества перед дизельными
топливами по ГОСТ 305-82:
 лучше теплообмен и испаряемость в области низких темпера-
тур;
 сравнительно равные периоды задержки воспламеняемости;
101
  большая скорость и меньшая длительность горения;
 меньшая дымность отработавших газов;
 меньшие индикаторные и эффективные расходы топлива;
 пониженный износ деталей цилиндропоршневой группы.
Таблица 16
Показатели качества дизельных топлив из газовых конденсатов

Нормы для марок

ТУ 51-274-86

ТУ51-125-86

ТУ51-03-16-
ТУ51-28-86

89 ГША
ГШЛ

ГШЗ
ФГД
Показатель

Цетановое число, не менее 35 42 40 40

Температура перегонки, 0С, не менее:
начало кипения 110 90 – –
10 % – 120 120 120
50 % 250 260 260 260
96 % 330 360 340 340
Вязкость кинематическая при 20 0С, мм2/с, не
менее 1,2 2,0 1,45 1,45
Температура застывания, 0С, не выше:
умеренный климат – - 15 - 35 –
холодный климат - 55 – - 45 - 55
Температура помутнения, 0С, не выше:
умеренный климат – - 5 - 25 –
холодный климат – – - 35 –
Массовая доля серы, %, не более 0,2 0,2 0,2 0,2
Массовая доля меркаптановой серы, %, не более – 0,01 0,01 0,01
Содержание сероводородов Отсутствие
Испытание на медной пластине Выдерживает
Наличие водорастворимых кислот и щелочей Отсутствие
Содержание воды и механических примесей Отсутствие
Содержание фактических смол, мг/100 мл, не бо-
лее 30 40 30 30
Зольность, %, не более 0,01 0,01 0,01 0,01
Коэффициент фильтруемости, не более – 3 3 3
Температура вспышки в закрытом тигле, 0С, не
ниже 30 15 12 15
Плотность при 20 0С, кг/м3, не более 840 860 840 840

102
 Газоконденсатное арктическое топливо и фракция газоконден-
сатного дизельного топлива очень близки по качеству к реактивному
топливу Т-2. К недостаткам конденсатов следует отнести низкую
температуру начала кипения, вследствие чего возникают парообразо-
вание и затруднённый запуск горячего двигателя. В табл. 16 пред-
ставлены основные показатели качества дизельных топлив, выраба-
тываемых из газовых конденсатов.
Для снижения температуры дизельных топлив в условиях экс-
плуатации допускается как исключение добавление керосина. С этой
целью используют низкозамерзающие сорта керосина (типа реактив-
ного топлива). При сильном разбавлении дизельного топлива кероси-
ном снижается цетановое число, что приводит к жёсткой работе дви-
гателя и резко ухудшаются смазочные свойства, в связи с чем повы-
шается износ плунжерных пар. При температуре воздуха – 20…
–30 0С смесь состоит из 90 % дизельного топлива и 10 % керосина, а
при температуре –30…– 35 0С – из 75 % дизельного топлива и 25 %
керосина. Обычный осветительный керосин непригоден для данной
цели, так как имеет плохие низкотемпературные свойства. Темпера-
тура помутнения осветительного керосина – 12…– 15 0С.
Контрольные вопросы

1. Какие углеводороды определяют низкотемпературные свойства неф-

тепродуктов?
2. Расположите углеводороды в порядке возрастания детонационной
стойкости.
3. Какие вы знаете присадки к топливам?
4. Что такое модификаторы и стабилизаторы?
5. Расшифруйте марки топлив по ГОСТ 305-82.
6. Назовите ассортимент бензинов по ГОСТ 51105-97.
7. От чего зависит прокачиваемость топлив?
8. Назовите марки газоконденсатных топлив.
9. Назовите основные эксплуатационные свойства топлив.
10. Какие показатели качества определяют фракционный состав топлив?
11. Какие вы знаете марки экологически чистых топлив?
12. Что такое октановое и цетановое числа? как их определяют?
13. Дайте краткую характеристику альтернативным топливам.
14. Расскажите о способности топлив образовывать отложения.
15. Как классифицируются жидкие топлива для тепловых двигателей?
16. Охарактеризуйте воспламеняемость и горючесть топлив.

103
 СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА

Классификация смазочных масел

Прежде чем перейти к изучению смазочных масел, необходимо

напомнить, что существуют трение покоя и трение движения. По-
следнее подразделяется на трение скольжения и трение качения. Ка-
ждый вид трения может осуществляться без смазки (сухое трение) и
со смазкой. В зависимости от толщины слоя смазки различают гра-
ничное трение и жидкостное, или гидродинамическое. Наиболее не-
благоприятным является граничный режим трения. Вид жидкостного
трения зависит от скорости перемещения контактируемых деталей,
толщины зазора или слоя смазочного материала и нагрузки.
Любое смазочное масло представляет собой масляную основу
(базовое масло), в которую вводят присадки разного функционально-
го назначения. Существует два признака классификации смазочных
масел:
 по происхождению (способу получения) масляной основы:
 нефтяные или минеральные;
 синтетические;
 смешанные (в составе в разных соотношениях имеются неф-
тяные и синтетические компоненты);
 по назначению (способу применения) товарного масла:
 моторные;
 газотурбинные (реактивные);
 трансмиссионные;
 индустриальные;
 другого назначения.
Моторные масла предназначены для поршневых двигателей
внутреннего сгорания, газотурбинные – для двигателей внешнего сго-
рания, трансмиссионные – для цилиндрических, конических, спи-
рально-конических, гипоидных передач, зубчатых редукторов и дру-
гих трущихся соединений (шарниры и т.д.). Трансмиссионные, в свою
очередь, подразделяют на механические, гидромеханические, гидро-
статические. Индустриальные масла используют для станков, направ-
ляющих скольжения, промышленных редукторов и т.д. Масла друго-
го назначения – это специальные масла, например компрессорные,
холодильные и т.д.

104
 Независимо от области применения все масла выполняют сле-
дующие основные функции:
1) уменьшают трение между сопряжёнными деталями;
2) снижают их износ и предотвращают задир;
3) отводят от них тепло;
4) защищают трущиеся детали и другие неизолированные дета-
ли от коррозионного воздействия внешней среды.

Требования к эксплуатационным свойствам

смазочных масел

С учётом выполняемых функций требования к маслу определя-

ются его назначением, особенностями его применения и условиями
работы машины и механизма. Масло должно обладать:
1. Оптимальными вязкостно-температурными свойствами для
облегчения запуска механизма при низких температурах, для сниже-
ния износа деталей и уменьшения потерь на трение.
2. Хорошими смазывающими свойствами для обеспечения на-
дёжной смазки на всех режимах работы.
3. Достаточной антиокислительной стойкостью, препятствую-
щей изменению химического состава масла в процессе работы.
4. Хорошими моющими свойствами с целью снижения склонно-
сти к образованию отложений.
5. Высокими противокоррозионными свойствами по отношению
к конструкционным материалам.
6. Удовлетворительными защитными свойствами для предохра-
нения металлов от атмосферной коррозии.
Кроме того, масло должно: обладать низкой испаряемостью, ма-
лой пенообразующей способностью; не оказывать отрицательное воз-
действие на уплотнительные материалы; быть нетоксичным; не под-
вергаться биоповреждениям; не изменять своих свойств при хранении
и транспортировке; легко транспортироваться и перекачиваться.
Из перечисленных свойств общими для всех групп масел явля-
ются смазочные, вязкостно-температурные, антиокислительные. В то
же время другие, например моющие, противопенные, характерны для
масел определённого назначения. Ряд свойств являются основными
только в определённых условиях применения, например, биостой-
кость важна при использовании масел во влажной атмосфере тропи-
ческого климата.
105
 Состав смазочных масел

Нефтяные или минеральные масла заменили в своё время масла

растительного и животного происхождения благодаря работам Н.П.
Петрова. Синтетические масла используют в специфических, экстре-
мальных условиях эксплуатации, где одновременно существуют по-
вышенные требования к низко- и высокотемпературным свойствам.
Синтетические масла обладают хорошей способностью сохранять
подвижность (без потери текучести) при низких отрицательных тем-
пературах (35… 40 0С и ниже) и выдерживать без заметного разло-
жения и испарения высокие температуры. В качестве синтетических
базовых масел используют полиолефины, диэфиры, диалкилбензолы.
Кроме того, применяют полусинтетические или, точнее, сме-
шанные масла, представляющие собой смесь нефтяного и синтетиче-
ского компонентов.
Для придания маслу требуемого уровня качества в них вводят
присадки разного функционального назначения. В качестве присадок
используют органические соединения с разными функциональными
группами. Присадки делят на беззольные, не содержащие в своём со-
ставе металла, и зольные, в состав которых входит металл. Как прави-
ло, смазочное масло содержит две и более присадок разных типов.
Многие присадки являются многофункциональными, т.е. обладают
одновременно несколькими свойствами.
Отечественные товарные присадки можно условно объединить в
группы по преимущественному назначению:
 антифрикционные;
 противоизносные и противозадирные;
 вязкостные;
 противокоррозионные и защитные;
 антиокислительные;
 моющедиспергирующие;
 депрессорные;
 антипенные.
В качестве антифрикционных, противоизносных и противоза-
дирных присадок к смазочным маслам используют в основном со-
единения, в состав которых входят такие активные элементы, как се-
ра, хлор и фосфор. Среди серосодержащих присадок широкое распро-
странение получили сульфиды, дисульфиды и их производные. К

106
числу данных присадок относятся присадки ОТП (осернённые тетра-
меры пропилена), АБС-2 (алкилбензил дисульфид).
Наиболее распространённой фосфорсодержащей присадкой яв-
ляется ТКФ (трикрезилфосфат).
К числу хлорсодержащих присадок относится совол – смесь
пента- и тетрахлориддифенила.
Вместе с тем используют противоизносные и противозадирные
присадки, в состав которых входят несколько активных элементов:
«ЛЗ-309/2», «Хлорэф-40» и др.
В качестве загущающих (вязкостных) присадок применяют по-
лиизобутилен, полиметакрилат, винипол.
Самой распространённой противокоррозионной присадкой яв-
ляется бензотриазол. К числу ингибиторов коррозии анодного дейст-
вия относятся присадки КСК, сулин и др., катодного – БМП-А, СИМ и
др., экранирующего – КАП-25, эфиры и др.
К беззольным антиокислительным присадкам относятся соеди-
нения фенольного и аминного типов: фенольные – НГ-2246, аминные
– дифениламин.
В качестве зольных антиокислительных присадок используют
дитиофосфаты различных металлов: ДФ-11, ВНИИ НП-354,
МНИ ИП-22к, ИНХП-21 и др.
Моющедиспергирующие присадки можно условно разделить на
моющие и диспергирующие. К моющим относят сульфонаты, фено-
ляты, салицилаты различных металлов, например сульфонаты каль-
ция ПМС.
Присадки алкилфенольного типа – это ЦИАТИМ-339 (дисуль-
фидалкилфенолят бария), БФКу (продукт конденсации алкилфенола с
формальдегидом) и ВНИИ НП-360.
Из алкилсалицилатных присадок распространёнными являются
АСК (алкилсалицилат кальция), АСБ (алкилсалицилат бария) и
МАСК (многозольный алкилсалицилат кальция.
К диспергирующим присадкам относят суциимиды С-5А (ами-
допроизводные янтарной кислоты).
Наиболее распространёнными депрессорными присадками,
снижающими температуру застывания масел, являются
АЗНИИ-ЦИАТИМ-1 и ПМА «Д», а противопенной – ПМС-200А.
Отнесение отдельных присадок к той или иной группе по функ-
циональным свойствам, как уже отмечалось, условно из-за их поли-
функциональности. Например, присадка ДФ-11 обладает не только
107
антиокислительным действием, но и проявляет противоизносные и
противозадирные свойства. Присадка МНИ ИП-22к, кроме указанных
свойств (антиокислительная), обладает моющими свойствами.
В настоящее время создают композиции присадок, сочетающих
оптимальные соотношения функций, например комбинированные ин-
гибиторы коррозии ИНГА-2, НГ-107М.
Эффективность действия присадок зависит также от химического со-
става базового масла. Одни и те же присадки в одних базовых маслах прояв-
ляют большую эффективность, чем в других.

Моторное масло

Система смазки

К числу наиболее важных смазываемых узлов и деталей двига-

телей относятся кривошипно-шатунный механизм (КШМ), газорас-
пределительный механизм (ГРМ), цилиндропоршневая группа.
Основными элементами системы смазки ДВС являются: ёмкость
для хранения масла (поддон картера), масляная магистраль, масляный
насос, масляные фильтры. В современных ДВС автомобилей и трак-
торов системы смазки комбинированные: детали смазываются прину-
дительно (под давлением), разбрызгиванием и самотёком.
Масло под давлением подаётся к коренным и шатунным под-
шипникам коленчатого вала, подшипникам кулачкового вала ГРМ, а
разбрызгиванием смазываются зеркала цилиндров, поршни и т.д.

Требования к качеству масел

Требования, предъявляемые к качеству масел, определяются

спецификой рабочего процесса и конструкцией двигателя. Считается,
что условия работы в поршневых двигателях наиболее тяжёлые по
сравнению с другими двигателями. Это объясняется температурным
режимом работы масла в ДВС. Например, в камере сгорания темпера-
тура достигает 2 500 0С. Температура газов, прорывающихся в картер
на такте сжатия в бензиновом двигателе, 150…450 0С, в дизеле –
500…700 0С.
Для современных двигателей температура первой поршневой
канавки достигает 270…280 0С, а при наддуве – 300…350 0С, рабочая
температура масла в картере находится в пределах 50…100 0С.
108
 Дополнительные требования к качеству масел объясняются тем,
что двигатели эксплуатируются в широких пределах изменения тем-
пературы окружающего воздуха, например, в нашей климатической зоне
от + 30…+ 40 0С летом до – 30 … 40 0С зимой. На севере этот раз-
брос температур ещё шире. Исходя из этого, рабочий диапазон мо-
торного масла по температуре очень широк – от температуры окру-
жающего воздуха до рабочей температуры масла.
Кроме общих требований, к моторным маслам предъявляются и
дополнительные: например, уплотнять зазор в сопряжённых деталях и
прежде всего в цилиндропоршневой группе, обладать нейтрализую-
щими свойствами.
Многие функции и требования, предъявляемые к моторным
маслам, взаимосвязаны, например отвод тепла от деталей и уплотне-
ние зазоров в их сопряжении. При плохом уплотнении газы прорыва-
ются в картер, нарушая сплошность масляной плёнки, что приводит к
перегреву деталей цилиндропоршневой группы.
Исходя из вышесказанного, можно сформулировать следующие
требования к моторным маслам, которые должны:
1) иметь вязкость, обеспечивающую надёжную смазку двигателя
при всех рабочих температурах с наименьшими потерями на трение;
2) обладать низкотемпературными свойствами для облегчения
пуска двигателя в зимнее время;
3) иметь хорошие моющие и диспергирующие свойства для не-
обходимой чистоты цилиндропоршневой группы и других деталей;
4) обладать высокими противоокислительными свойствами для
торможения процессов окисления масла в двигателе и уменьшения
накопления продуктов окисления в масле, составляющих основу для
нагара и отложений;
5) защищать от коррозии подшипники из цветных металлов и от
ржавления остальные детали;
6) уменьшать износ деталей;
7) препятствовать прорыву газов из камеры сгорания в картер
путём заполнения зазоров между поршневыми кольцами и зеркалом
цилиндра. При пуске это улучшает компрессию, при работе уменьша-
ет попадание продуктов сгорания;
8) не содержать токсичных компонентов;
9) иметь не высокую стоимость.

109
 Эксплуатационные свойства

Вязкостно-температурные свойства. Вязкость (внутреннее

трение) – свойство жидкости оказывать сопротивление относитель-
ному перемещению слоёв при внешнем воздействии.
Величина вязкости выражается в единицах кинематической сСт
2
(мм /с) или динамической сПз (Па·с) вязкости. Перевод одних единиц
в другие осуществляется по формуле
   / d,

где  – кинематическая вязкость;  – динамическая вязкость;

d – плотность масла.
Кинематическая вязкость рассчитывается по формуле

ν = Сτ,
где ν – кинематическая вязкость масла, мм2/с; С – постоянная виско-
зиметра, приведенная в паспорте, мм2/с2; τ – среднее время истечения
масла, с.
С повышением давления между трущимися деталями вязкость
масла возрастает. С понижением температуры вязкость масла возрас-
тает вплоть до потери текучести.
Для характеристики вязкостных свойств масла иногда исполь-
зуют индекс вязкости (ИВ), характеризующий степень изменения вяз-
кости масла в зависимости от температуры, который определяется со-
гласно ГОСТ 25371-97 «Нефтепродукты, метод расчёта индекса вяз-
кости». Чем выше ИВ, тем лучше вязкостно-температурные свойства.
Для определения ИВ необходимо знать вязкость масла при 40 и
0
100 С. Методика его определения изложена в лабораторном практи-
куме [16].
Требования к вязкостно-температурным свойствам моторных
масел противоречивы. С одной стороны, для обеспечения надёжного
запуска двигателя при низких температурах масло должно иметь не-
высокую вязкость, т.е. обладать высокой подвижностью. Это позво-
ляет добиться хороших пусковых свойств и прокачиваемости, обеспе-
чить надёжную смазку трущихся деталей в момент пуска. С другой
стороны, при высоких рабочих температурах масла, характерных для
установившихся режимов работы двигателя, необходима высокая

110
вязкость масла для предотвращения перехода к граничному режиму
смазки и повышения износа.
Для осуществления надёжности пуска требования к вязкостно-
температурным свойствам масел регламентированы стандартом, в со-
ответствии с которым вязкость масел для бензиновых двигателей
должна быть при 100 0С не менее 6 мм2/с (кинематическая), а при
–40 0С – не более 170 Па·с (динамическая). Масло для дизелей при
этих же условиях должно иметь вязкость не менее 8 мм2/с и не более
220 Па·с соответственно. Чем меньше вязкость при отрицательной
температуре, тем при более низкой температуре можно достичь тре-
буемого минимального числа оборотов коленчатого вала и при более
низкой температуре запустить двигатель.
Всесезонные масла получают путём загущения маловязкой ми-
неральной основы полимерной присадкой. Масла, полученные с ис-
пользованием синтетических продуктов, превосходят по вязкостно-
температурным свойствам загущенные масла: имея одинаковую вяз-
кость в условиях положительных температур, они обладают меньшей
вязкостью при отрицательных температурах.
Использование масел, имеющих высокую вязкость при рабочих
температурах, необходимо для снижения износа деталей двигателя. С
другой стороны, с увеличением вязкости масла повышаются потери
мощности на трение, следовательно, и увеличивается расход топлива.
Таким образом, выбор вязкости масла должен учитывать условия
применения и особенности конструкции двигателя.
Смазочные и противокоррозионныесвойства. В процессе рабо-
ты ДВС происходит изменение размеров и формы трущихся деталей:
цилиндр – поршень, вал – подшипник, кулачок – толкатель и др. Для
цилиндропоршневой группы характерны, например, адгезионный и
абразивный износы. При этом последний может возникать из-за твёр-
дых частичек нагары, попадающих между гильзой и поршнем из ка-
меры сгорания. Для пары «вал – подшипник» характерны коррозион-
ный и адгезионный виды износа, для пары «кулачок– толкатель» –
питтинг, возникающий из-за высоких ударных нагрузок.
Увеличение износа более вероятно при переходе от гидродина-
мического к граничному трению. Такой переход возможен в резуль-
тате повышения температуры, удельных нагрузок и скорости сколь-
жения в зоне трения контактируемых деталей. Удельное давление в
зоне компрессионных колец составляет 0,15…0,30 МПа, маслосъём-
ных колец – 0,5…1,3 МПа, в подшипниках коленчатого вала –
111
20…30 МПа при скорости скольжения до 15 м/с. Наибольшие нагруз-
ки (ударные) испытывает пара «кулачок – толкатель», где давление
достигает 500…700 МПа, а в отдельных случаях 2 100 МПа.
Уменьшение скорости скольжения трения также способствует
реализации граничного режима. Например, гидродинамический ре-
жим смазки возможен в паре «кольцо – гильза» в средней части
поршня. Вблизи мёртвых точек, когда движение поршня замедлено,
также появляется граничный режим трения. Как правило, максималь-
ный износ гильзы цилиндра наблюдается в месте остановки первого
компрессионного кольца.
Подшипники коленчатого вала работают преимущественно в
режиме гидродинамической смазки. Граничный режим возникает
лишь в момент пуска или при перегрузках.
На интенсивность изнашивания, кроме конструктивных особен-
ностей, влияет эксплуатация, в частности сорт применяемого масла и
топлива. Например, повышенное содержание серы в топливе ускоряет
износ цилиндропоршневой группы. Резко увеличивается износ дета-
лей двигателя при использовании спиртовых альтернативных топлив
и особенно метанола как в чистом виде, так и в смеси с бензином.
На пусковые износы большое влияние оказывает температура:
чем она выше, тем меньше износ, так как создаются благоприятные
возможности для лучшего поступления масла к трущимся деталям.
Износ увеличивается и за счёт повышения химической активно-
сти масла, что видно на паре «вал – подшипник». Вкладыш изготав-
ливается из сплавов цветных металлов, менее стойких к химической
повреждаемости, чем вал, отсюда потери массы вкладышей из-за хи-
мического и коррозионно-химического износов.
Для подавления коррозионных процессов в двигателе исполь-
зуют следующие пути:
 нейтрализацию кислых продуктов в работавшем масле;
 замедление процессов окисления масла;
 создание на металле защитной плёнки.
По первому пути применяют высокощелочные присадки, ней-
трализующие кислые продукты. При этом в отработавшем полно-
стью срок службы масле ещё остаётся некоторый запас щелочных
свойств.
По второму пути применяют в маслах присадки, замедляющие
окисление масла, разрушающие гидроперекиси и превращающие ак-
тивные радикалы в неактивное состояние.
112
 По третьему пути в масло вводят присадки, образующие проч-
ные защитные плёнки на поверхности подшипников. При этом необ-
ходимо учитывать, что чрезмерный запас моющих свойств у масла
при повышенных температурах может привести к разрушению проти-
вокоррозионных плёнок на металле и вызвать повышенную коррозию
подшипников.
Уменьшение износа и повышение надёжности работы двигателя
достигается конструктивными мерами. Например, хромирование или
покрытие молибденом поршневых колец, изменение числа колец и их
формы, использование вставок в гильзе из жаропрочного твёрдого
материала, изменение конструкции поршня и т.д.
Однако с изменением состава масла можно также добиться
уменьшения износа сопряжённых деталей. Для этого к маслу добав-
ляют противоизносные противозадирные присадки.
Действие противоизносных присадок заключается в следующем:
 в адсорбции присадок на поверхности металла и создании
граничных плёнок;
 в химическом взаимодействии присадок с металлом в зонах
контакта и создании прочных сульфидных и фосфидных плёнок;
 в сглаживании и полировке микровыступов трущихся поверх-
ностей, приводящих к снижению удельных нагрузок и уменьшению
износов.
Тип присадки и её концентрация подбираются с учётом макси-
мального эффекта без нежелательных последствий  снижения анти-
окислительных, моющих и других свойств. Например, снижение из-
носа, вызываемого продуктами неполного сгорания топлива, возмож-
но за счёт увеличения щёлочности масла и повышения таким образом
его нейтрализующей активности.
Однако излишняя щёлочность может быть причиной повышения
химической активности системы. Кроме того, высокая щёлочность
повышает зольность масла, активизирующую абразивный износ.
Большое внимание уделяется антифрикционным свойствам ма-
сел. Улучшение антифрикционных свойств позволяет снизить потери
мощности на трение и в результате уменьшить расход топлива.
Снижение трения достигается как конструктивными мерами, так
и улучшением антифрикционных свойств масла. При этом либо регу-
лируют вязкость масла (уменьшение внутреннего трения), либо ис-
пользуют антифрикционные присадки (уменьшение внешнего тре-
ния). Применяют и комбинированный способ.
113
 За счёт регулирования вязкостных свойств при замене нефтяных
масел на загущенные и синтетические можно в среднем снизить рас-
ход топлива на 8…10 %, а при применении модификаторов трения –
на 3…5 %.
Защитные свойства. Качество моторного масла и надёжность
работы двигателя резко снижаются при наличии в масле воды, кото-
рая может попадать в масло при хранении и в период эксплуатации.
Присутствие в масле 1…2 % воды в 5 раз повышает износ цилиндро-
поршневой группы и в 1,4…1,6 раз износ вкладышей. Кроме того, по-
падание воды в масло усиливает пенообразование, снижает щелочное
число, приводит к выпадению из масла присадок.
Особую опасность представляют водяные пары и конденсация
влаги в двигателе, находящемся на длительном хранении. В этот пе-
риод интенсивно развиваются процессы электрохимической корро-
зии, при которой протекают два сопряжённых процесса: анодный –
переход металла в раствор в виде ионов с оставлением эквивалентно-
го количества электронов в металле и катодный – ассимиляция поя-
вившихся в металле избыточных электронов каким-либо деполяриза-
тором (кислородом, продуктами окисления масла). При последующей
эксплуатации таких двигателей увеличивается износ их деталей. Так,
износ на 1 000 км пробега для автомобилей длительного хранения во
влажной атмосфере по сравнению с автомобилями непрерывной экс-
плуатации оказывается больше по цилиндрам в 1,5…2 раза, по порш-
ням – в 1,5 раза и по шейкам коленчатого вала – на 10…15 %.
Для защиты двигателей от «ржавления» в процессе хранения в
моторные масла вводят ингибиторы коррозии. В зависимости от типа
используемого ингибитора и его концентрации получают консерва-
ционные, консервационно-рабочие и рабоче-консервационные масла.
Введение в моторное масло ингибиторов коррозии не только снижает
«ржавление», но и в ряде случаев позволяет уменьшить износ деталей
в процессе работы.
Антиокислительные и моющие свойства. Для облегчения нор-
мальной и безотказной работы двигателей необходимо, чтобы мотор-
ное масло обладало высокими антиокислительными и моющими
свойствами. Иначе в процессе эксплуатации двигателя происходит
образование повышенного количества углеродистых отложений, от-
рицательно сказывающихся на технических характеристиках двигате-
ля.

114
 Углеродистые отложения, образующиеся в двигателе, подразде-
ляют на нагары (высокотемпературные отложения), лаки (среднетем-
пературные отложения) и осадки (низкотемпературные отложения).
Нагары получаются вследствие термического разложения масла,
окисления и полимеризации продуктов его разложения, а также за
счёт несгоревшего топлива. Нагары откладываются преимущественно
на стенках камеры сгорания, днище поршня, верхнем пояске боковой
поверхности поршня.
Лаковые отложения, как правило, образуются в канавках порш-
невых колец, на гильзах цилиндров и на боковой поверхности порш-
ня.
Осадки откладываются в картере и клапанной коробке, в масло-
системе и на фильтрах. Их образование обусловлено прорывом газов
из камеры сгорания, попаданием воды в масло и другими причинами.
Осадки представляют собой большую опасность, так как они могу за-
бивать маслопроводы и фильтры. Это приводит к нарушению нор-
мальной подачи масла к узлам трения и выходу их из строя.
Несмотря на общие черты, характер образования отложений
различен в зависимости от условий работы двигателя и особенностей
его конструкции. Например, в дизеле большую долю составляют вы-
сокотемпературные, а в бензиновом двигателе  низкотемпературные
отложения.
Для снижения склонности моторных масел к образованию от-
ложений повышают уровень их качества за счёт улучшения анти-
окислительных и моющих свойств.
Повышения антиокислительных свойств добиваются подбором
масляной основы, в меньшей степени склонной к окислению, или
введением антиокислительных присадок. Одновременно с этим к
маслу добавляют моющие присадки. Они, с одной стороны, могут по-
влиять на процесс окисления, а с другой стороны, препятствуют от-
ложению углеродистых образований на детали двигателя. В масло для
бензиновых двигателей помимо зольных моющих присадок вводят и
беззольные диспергирующие присадки для борьбы с образованием
низкотемпературных отложений.
Противопенные свойства. При работе масла в двигателе созда-
ются благоприятные условия для образования пены. Этому способст-
вует перемешивание масла с воздухом вследствие вращающихся де-
талей КШМ, наличие в масле следов воды и ряда стабилизирующих

115
пену веществ  продуктов окисления масла. Обильное пенообразова-
ние нарушает нормальные условия режима смазки.
Для устранения пенообразования в масло вводят противопенные
присадки.
Действие противопенных присадок заключается в том, что, яв-
ляясь соединениями, относительно плохо растворяющимися в маслах,
они находятся в основном на поверхностях раздела фазы «воздух–
масло». В результате этого скорость разрушения пены становится
больше, чем скорость её образования.
Образование на границе «воздух – масло» барьера из молекул
присадки создаёт определённые трудности для прохождения кисло-
рода в глубь масла. Предполагают, что это свойство противопенных
присадок повышает стойкость масла к окислению. Пенообразование
уменьшается с повышением температуры масла, так как при этом вяз-
кость масла снижается и стойкость пены падает.
Попадание воды в масло приводит к увеличению пенообразова-
ния: из масла капельки воды начинают испаряться, приводя к зарож-
дению отдельных газовых пузырьков, а затем и пены. Замечено, что
наиболее часто пенообразование наблюдается в двигателях с «сухим»
картером по сравнению с двигателями с «мокрым» картером. Класси-
фикация моторных масел до 1974 г. приведена в работе [17].
В соответствии с ГОСТ 17479.1-85 «Обозначение нефтепродук-
тов. Масла моторные» моторные масла подразделяют на классы по
вязкости и группы по области применения. Обозначение состоит из
групп знаков: первая группа  буква М (моторное) не зависит от со-
става и свойств масел; вторая группа – цифры, характеризующие
класс кинематической вязкости; третья группа – прописные буквы с
индексами, обозначают принадлежность к группе масел по эксплуа-
тационным свойствам.
В табл. 17 представлены классы кинематической вязкости мо-
торных масел. Дробные классы указывают, что по вязкости при темпе-
ратуре –18 0С масло соответствует классу, указанному в числителе, по
вязкости при 100 0С – классу, указанному в знаменателе.
Примеры обозначения:
М-8-В1  моторное масло восьмого класса вязкости для средне-
форсированных бензиновых двигателей; М-4з/8-В2Г1  моторное мас-
ло 4/8 класса вязкости для среднефорсированных дизелей и высоко-
форсированных бензиновых двигателей.

116
 Таблица 17

Класс вязкости моторных масел, мм2/с (сСт)

Класс вязкости Кинематическая вязкость при температуре
100 0С  18 0С
3з Не менее 3,8 1250
4з Не менее 4,1 2600
5з Не менее 5,6 6000
6з Не менее 5,6 10400
6 5,6…7,0 –
8 7,0…9,5 –
10 9,5…11,5 –
12 11,5…13,0 –
14 13,0…15,0 –
16 15,0…18,0 –
20 18,0…23,0 –
3з/8 7,0…9,5 1250
4з/6 5,0…7,0 2600
4з/8 7,0…9,5 2600
4з/10 9,5…11,5 2600
5з/10 9,5…11,5 6000
5з/12 11,5…13,0 6000
5з/14 13,0…15,0 6000
6з/10 9,5…11,5 10400
6з/14 13,0…15,0 10400
6з/16 15,0…18,0 10400

В зависимости от области применения моторные масла делят на

группы А, Б, В, Г, Д, Е (табл. 18). При этом индекс 1 присваивают
маслам для бензиновых двигателей, индекс 2 – маслам для дизелей.
Универсальные масла, предназначенные для дизелей и бензиновых
двигателей одного уровня форсирования, индекса в обозначении не
имеют. Универсальные масла, принадлежащие к разным группам,
имеют двойное обозначение, в котором первое характеризует качест-
во масла при применении в дизелях, второе – в бензиновых двигате-
лях.
В международной практике принято обозначение моторных ма-
сел, соответствующее национальным спецификациям. Наибольшее
распространение получили обозначения по SAE – Американское об-
щество инженеров-автомобилистов и API – Американский институт
нефти. Классификация по SAE (табл. 19) – это классификация по вяз-
кости, по API (табл. 20) – по области применения.
117
 Таблица 18

Группы моторных масел по эксплуатационным свойствам

Группа масел
по эксплуатационным Рекомендуемая область применения
свойствам
А Нефорсированные бензиновые двигатели и дизели
Малофорсированные бензиновые двигатели, рабо-
Б1 тающие в условиях, способствующих образованию
Б высокотемпературных отложений и коррозии под-
шипников
Б2 Малофорсированные дизели
Среднефорсированные бензиновые двигатели, ра-
В1 ботающие в условиях, способствующих окислению
масла и образованию всех видов отложений
В Среднефорсированные дизели, предъявляющие
В2 повышенное требование к антикоррозионным, про-
тивоизносным свойствам масел и склонности к об-
разованию высокотемпературных отложений
Высокофорсированные бензиновые двигатели, ра-
Г1 ботающие в тяжёлых эксплуатационных условиях,
способствующих окислению масла, образованию
всех видов отложений, коррозии и ржавлению
Г Высокофорсированные дизели без наддува или с
Г2 умеренным наддувом, работающие в эксплуатаци-
онных условиях, способствующих образованию вы-
сокотемпературных отложений
Высокофорсированные дизели с наддувом, рабо-
тающие в тяжёлых эксплуатационных условиях или
когда применяемое топливо требует использования
Д масел с высокой нейтрализующей способностью,
антикоррозионными и противоизносными свойст-
вами, малой склонностью к образованию всех ви-
дов отложений
Лубрикаторные системы смазки цилиндров дизе-
Е лей, работающих на топливе с высоким содержани-
ем серы

В табл. 21 представлены аналоги моторных масел по классифи-

кациям России и API, а в табл. 22 – по классификациям России и SAE.
В Европе моторные масла классифицируют по назначению (по
АСЕА). При этом применяют маркировку 1998 и 2002 гг. В табл. 23
представлены область применения и краткая характеристика обозна-
чений по АСЕА.
118
 Таблица 19
Классификация моторных масел по SAE
Класс вязкости Кинематическая вязкость при 100 0С, мм2/с
min max
0W 3,8 –
5W 3,8 –
10W 4,1 –
15W 5,6 –
20W 5,6 –
25W 9,3 –
20 5,6 < 9,3
30 9,3 < 12,5
40 12,5 < 16,3
50 16,3 < 21,9
60 21,9 < 26,1
Таблица 20
Классификация моторных масел по API
Группа Область применения
масел
1 2
Категория S – бензиновые двигатели
SA Двигатели, работающие в лёгких условиях
SB Двигатели, работающие при умеренных нагрузках
Двигатели, работающие с повышенными нагрузками (до 1964 г.
SC
выпуска)
SD Двигатели, работающие в тяжёлых условиях (до 1968 г.)
SE Двигатели, работающие в тяжёлых условиях (до 1972 г.)
Двигатели, работающие в тяжёлых условиях на неэтилированных
SF
бензинах
SG Двигатели выпуска с 1989 г.
SH Двигатели выпуска с 1994 г.
SJ Двигатели выпуска с 1996 г.
Категория C – дизели
Двигатели, работающие при умеренных нагрузках на малосерни-
CA
стых топливах
Двигатели без наддува, работающие при повышенных нагрузках
CB
на сернистом топливе
Двигатели, в том числе с умеренным наддувом, работающие в тя-
CC
жёлых условиях
Двигатели с высоким наддувом, работающие в тяжёлых условиях
CD
на высокосернистом топливе
СD-II То же с учётом требований к двухтактным двигателям

119
 Окончание табл. 20
1 2
Двигатели с высоким наддувом (с 1983 г.), работающие в тяжёлых
CE
условиях
CF-4 Двигатели выпуска с 1990 г.
CF-2 Улучшенные характеристики CD-II для двухтактных двигателей
Двигатели выпуска с 1994 г. Улучшены характеристики CF-4 и
CG ужесточены требования к токсичности отработавших газов
Таблица 21
Аналоги классов по области применения моторных масел
по классификации России и API
Россия API Россия API
А SB В2 CB
Б SC/SA Г SE/CC
Б1 SC Г1 SE
Б2 CA Г2 CC
В SD/CB Д CD
В1 SD Е 
Таблица 22
Аналоги классов вязкости моторных масел
по классификации России и SAE

Россия SAE
3з 5W
4з 10W
5з 15W
6з 20W
6 20
8 20
10 30
12 30
14 40
16 40
20 50
3з/8 5W/20
4з/6 10W/20
4з/8 10W/20
4з/10 10W/30
5з/10 15W/30
5з/12 15W/30
6з/10 20W/30
6з/12 20W/30
6з/14 20W/40
6з/16 20W/40
120
 Таблица 23
Классификация моторных масел по АСЕА
Категория
Область применения
масел
1 2
А – бензиновые двигатели
Двигатели без турбонаддува. Масла с низким значением вязкости
A1-96 при 150 0С, предотвращают образование отложений, стойки к высо-
котемпературному окислению, защищают от износа
A1-98 То же, но с лучшими энергосберегающими характеристиками
Двигатели современных и перспективных автомобилей, исполь-
A2-96 зуемых на скоростных автострадах с турбонаддувом и без него.
Защита подшипников лучше, чем у масел A1-96
Двигатели скоростных автомобилей с высокими требованиями к
противоокислительным, противоизносным и вязкостным свойст-
A3-96
вам, с турбонаддувом и без него. Лучшая стойкость к высокотем-
пературному окислению, чем у масел A1-96 и A2-96
Двигатели скоростных автомобилей с высокими требованиями к
пенообразованию, противоокислительным, противоизносным и
A3-98 вязкостным свойствам, с турбонаддувом и без него. Лучшая стой-
кость к пенообразованию и высокотемпературному окислению, чем
у масел A3-96
Двигатели, допускающие применение снижающих трение энерго-
A1-02
сберегающих масел, маловязких при высоких температурах
A1-96, Умереннофорсированные двигатели с традиционным интервалом
выпуск 3 замены масла. Не пригодны для высокофорсированных двигателей
Высокофорсированные двигатели с увеличенным или традицион-
ным интервалом замены масла. Двигатели, работающие в тяжёлых
A3-02
условиях эксплуатации. Сезонное применение маловязких масел.
Стойкие к разрушению структуры загущающих присадок
Перспективные двигатели с впрыском бензина в камеру сгорания.
A4-хх
Зарезервировано
A5-02 То же, что и масла A3-02
В – дизельные двигатели легковых автомобилей
Двигатели без турбонаддува. Масла с низким значением вязкости
при 150 0С, максимальным топливосберегающим эффектом, предот-
В1-96
вращают образование отложений, диспергируют сажу, защищают ку-
лачки распределительного вала от износа
Двигатели с турбонаддувом и без него. Лучшая защита подшип-
В2-96
ников, чем у масел В1-96
Двигатели с турбонаддувом и без него. Лучшие эксплуатацион-
В2-98
ные свойства, чем у масел В2-96

121
 Продолжение табл. 23
1 2
Двигатели с турбонаддувом. Лучшая защита кулачка распредели-
В3-96 тельного вала от износа, чем у масел В2-96, способность дисперги-
ровать сажу и сохранять вязкостные свойства
Двигатели с турбонаддувом. Лучшие эксплуатационные свойства,
В3-98
чем у масел В3-96
Двигатели с турбонаддувом. Лучшие эксплуатационные свойства,
В4-98
чем у масел В3-98
Двигатели, допускающие применение снижающих трение энерго-
В1-02
сберегающих масел, маловязких при высоких температурах
Двигатели с раздельной камерой сгорания с традиционным ин-
В1-98, тервалом замены масла. Масла могут использоваться на двигателях
выпуск 2 с неразделённой камерой сгорания, но оказаться непригодными для
высокофорсированных двигателей
Высокофорсированные двигатели с увеличенным или традицион-
В3-98,
ным интервалом замены масла. Масла всесезонные, стойкие к раз-
выпуск 2
рушению структуры, пригодны для тяжёлых условий эксплуатации
Двигатели с неразделённой камерой сгорания. Масла, стойкие к
В4-02 деструкции, могут использоваться в тех же условиях, что и масла
В3-98, выпуск 2
Двигатели, допускающие применение снижающих трение энерго-
В5-02 сберегающих масел, маловязких при высоких температурах. Масла
долгоработающие и стойкие к деструкции
Е – дизельные двигатели грузовых автомобилей
Двигатели с турбонаддувом и без него, работающие в лёгких и
Е1-96
тяжёлых условиях эксплуатации
Двигатели с турбонаддувом и без него, работающие в лёгких и
Е2-96 тяжёлых условиях эксплуатации. Лучшие характеристики, чем у
масел Е1-96
Двигатели с турбонаддувом, работающие в особо тяжёлых усло-
виях эксплуатации. Лучшие характеристики, чем у Е2-96. Масла,
Е3-96
имеющие дополнительную способность диспергировать сажу и со-
хранять вязкостную характеристику
Быстроходные двигатели нового поколения. Лучшие характери-
Е4-96
стики, чем у масел Е3-96
Быстроходные двигатели нового поколения с увеличенным ин-
Е5-96
тервалом замены масла
Двигатели с турбонаддувом и без него, работающие в средних и
Е2-96,
тяжёлых условиях эксплуатации с традиционным интервалом за-
выпуск 4
мены масла

122
 Окончание табл. 23
1 2
Двигатели, обеспечивающие требования по выбросу токсичных
веществ Евро-1 и Евро-2, работающие в тяжёлых условиях экс-
Е3-96, плуатации, допускающие увеличенный интервал замены масла.
выпуск 4 Масла обладают высокими моющими свойствами и препятствуют
полировке цилиндров, износу, росту вязкости от накопления сажи,
имеют высокую стойкость к старению
Высокофорсированные двигатели, обеспечивающие требования
по выбросу токсичных веществ Евро-1, Евро-2 и Евро-3, работаю-
Е4-99, щие в особо тяжёлых условиях эксплуатации с увеличенным ин-
выпуск 2 тервалом замены масла. Масла, стойкие к разрушению структуры,
обеспечивающие лучшую чистоту поршней, меньший износ и рост
вязкости из-за накопления сажи, чем у масел Е3-96, выпуск 4
Высокофорсированные двигатели, обеспечивающие требования
по выбросу токсичных веществ Евро-1, Евро-2 и Евро-3, работаю-
щие в особо тяжёлых условиях эксплуатации с увеличенным ин-
тервалом замены масла. Масла, стойкие к разрушению структуры,
Е5-02 обеспечивающие особо хорошую чистоту поршней, препятствую-
щие полировке цилиндров, износу и образованию отложений в
турбокомпрессоре. По сравнению с маслами Е3-96, выпуск 4 обла-
дают меньшим ростом вязкости от накопления сажи и лучшей вы-
сокой стойкостью к старению

В табл. 24 указаны ориентировочные температурные интервалы

применения моторных масел разных классов вязкости по SAE.
В маркировку моторных масел включают также «одобрение» за-
водов-производителей автомобилей, изображаемое кодом или фир-
менным знаком. Этот код означает одобрение применения данного
масла на автомобилях этого изготовителя.
Таблица 24
Рекомендуемые температурные диапазоны применения
моторных масел разных классов вязкости по SAE
Класс вязкости по SAE Температура применения, 0С
0W/30 - 30…+ 20
0W/40 - 30…+ 35
5W/30 - 25…+ 20
5W/40 - 25…+ 35
10W/30 - 20…+ 30
10W/40 - 20…+ 35
15W/40 - 15…+ 45
20W/40 - 10…+ 45
30 - 5…+ 45
40 0…+ 45
123
 Коды «одобрения» производителей автомобилей расшифрованы
в табл. 25.
Таблица 25
Коды «одобрения» производителей автомобилей
Фирма-
Коды одобрения, краткая характеристика масла
производитель
МВ 226.0 – сезонное масло для легковых автомобилей;
МВ 226.1 – всесезонное масло для легковых автомобилей;
МВ 226.3 – всесезонное масло для легковых автомобилей
с увеличенным интервалом замены;
Mercedes-Benz МВ 226.5 – всесезонное масло для легковых автомобилей
с ещё больше увеличенным интервалом замены;
МВ 229.1 – масло для новых двигателей легковых автомо-
билей с 1997 г. выпуска с интервалом замены
30 000 км
BMW BMW – только для всесезонных масел
VW 500.00 – всесезонное;
VW 501.01 – всесезонное;
Volkswagen-Audi VW 505.00 – для двигателей с турбонаддувом;
VW T4 – обозначение масла с увеличенным интервалом
замены
Porsche – только синтетические и полусинтетические мас-
Porsche ла с увеличенным интервалом замены: мини-
мальный интервал замены 20 000 км

Перед заменой моторного масла двигатель необходимо промыть

специальной жидкостью для очистки его деталей от высокотемпера-
турных отложений (нагар, лаки), удаления продуктов износа и низко-
температурных отложений (шламов). Кроме того, увеличивается про-
должительность работоспособности свежего масла, так как после
промывки двигателя удаляются окислы. Таким образом, применение
промывочных жидкостей повышает надёжность смазки поверхностей
трения, уменьшает эксплуатационные расходы на двигатель.

Трансмиссионное масло

Системы смазки трансмиссий

Передача крутящего момента от двигателя к исполнительному

механизму осуществляется с помощью специальных устройств. Для
этого между приводом и исполнительным механизмом устанавливают
124
шестерёночные и червячные передачи разнообразных типов и разме-
ров.
Трансмиссии транспортных машин делят на механические и
гидравлические. Механические обычно состоят из сцепления, короб-
ки передач (КП) и ведущего моста. На автомобилях повышенной про-
ходимости  с двумя и более ведущими мостами  в трансмиссию
включают раздаточные коробки (РК) и коробки отбора мощности
(КОМ). Все агрегаты трансмиссии, за исключением фрикционного
сцепления, смазываются маслом.
Гидравлические трансмиссии по принципу работы разделяют на
гидродинамические и гидростатические (гидрообъёмные). Гидроди-
намические трансмиссии состоят из гидромуфты или гидротрансфор-
матора и гидромеханической коробки передач, а также системы авто-
матического регулирования. Гидрообъёмная передача включает насос
и гидромотор. Гидравлические трансмиссии отличаются некоторыми
особенностями работы: энергия от ведущего вала к ведомому переда-
ётся при помощи жидкости.

Требования к качеству масел

Условия работы масел в агрегатах трансмиссии определяются

тремя факторами: температурой, скоростью вращения валов и шесте-
рен и удельным давлением в зоне контакта зубьев шестерен.
Рабочая температура в агрегатах трансмиссии изменяется в до-
вольно широких пределах. Она колеблется от температуры окружаю-
щего воздуха до температуры, установившейся в процессе работы
(температура в объёме масла), причём последняя может достигать
120…150 0С. Фактическая же температура в зоне контакта зубьев шес-
терён увеличивается до 200…250 0С и более. Температура масла в зна-
чительной мере связана с удельными нагрузками и скоростью враще-
ния шестерён, от которой зависит скорость скольжения в зоне контак-
та. С увеличением нагрузки уменьшается величина смазочной пленки,
разделяющей трущиеся поверхности, и в результате повышается ве-
роятность интенсивного износа и заедания.
Скорости скольжения в цилиндрических и конических переда-
чах составляют на входе в зацепления от 1,5…3,0 до 9…12 м/с. Для
гипоидных передач характерны значения до 15 м/с и выше, в червяч-
ных редукторах – до 20…25 м/с.

125
 В цилиндрических, конических и червячных передачах удель-
ные нагрузки в полюсе зацепления составляют 500…2 000 МПа, а в
гипоидных передачах они в 2 раза выше.
В гидромеханической трансмиссии нагрузки в 1,5…3 раза ниже,
чем в механической. Скорости скольжения контактируемых поверх-
ностей практически не отличаются от скоростей скольжения в меха-
нических передачах и равны 1,5…5 м/с, вместе с тем температура
значительно выше. Это связано с высокими скоростями потоков мас-
ла из-за быстро вращающихся рабочих колёс. Скорости масла дости-
гают 80…100 м/с.
Высокие скорости потоков масла и непрерывный контакт его с
воздухом создают условия для пенообразования. Чтобы уменьшить
потери на внутреннее трение при высоких скоростях потоков, требу-
ется использование маловязких масел.
Помимо общих требований, связанных с необходимостью обес-
печения высоких смазочных, вязкостно-температурных, антиокисли-
тельных, противокоррозионных и других свойств, к трансмиссион-
ным маслам предъявляются и специфические требования с учётом
конструктивных особенностей передач. Например, масла для гидро-
механических коробок передач и ведущих мостов с дифференциалами
повышенного трения должны обладать высокими фрикционными
свойствами.
Трансмиссионные масла (ТМ) можно систематизировать сле-
дующим образом:
 КП, КОМ, РК и т.д ТМ с противоизносными, анти-
окислительными и другими
функциональными присадками
 Гипоидные передачи Гипоидное масло
Червячные передачи ТМ с противоизносной присад-
кой, не корродирующей бронзу
 Ведущие мосты Гипоидное масло с повышен-
с дифференциалом ными фрикционными свойства-
повышенного трения ми
 Гидромеханические Масло для гидромеханических
передачи передач
 Гидростатические Масло для гидростатических
передачи передач

126
 Эксплуатационные свойства

Смазочные свойства. Из-за больших нагрузок, характерных для

современных трансмиссий, последние работают в режимах либо эла-
стогидродинамической, либо граничной смазки. Граничный режим
смазки также имеет место во всех зубчатых передачах при их пуске и
остановке независимо от режима смазки при установившемся движе-
нии. Он сопровождается повышенным износом поверхностей трения.
Основными видами разрушения являются: нормальный износ, или ис-
тирание, заедание, или задир, и питтинг.
Снизить износ и заедание можно подбором масла соответст-
вующей вязкости. При этом известно, чем выше вязкость, тем менее
вероятна повреждаемость трущихся поверхностей и выше несущая
способность масляного слоя.
Однако повышение вязкости масел ухудшает вязкостно-
температурные свойства и увеличивает потери на трение, поэтому
возможность улучшения смазывающих свойств масел за счет увели-
чения его вязкости ограничена. В этом случае вводят высокоэффек-
тивные противоизносные и противозадирные присадки.
Противопиттинговые свойства также можно увеличить, варьи-
руя вязкостью масла и вводя противоизносные присадки.
Вязкостно-температурные свойства (ВТС). От вязкости зави-
сят потери мощности на трение, способность масла удерживаться в
узле трения и т.д. ВТС масла определяют при прочих равных услови-
ях уровень смазочного действия.
Температурный режим работы масла в трансмиссии определяет-
ся следующими температурами:
 минимальной, в начале работы передачи после длительного
перерыва и равной самой низкой температуре окружающего воздуха;
 максимальной, устанавливающейся при экстремальных для
данной передачи условиях работы;
 среднеэксплуатационной, характеризующей наиболее вероят-
ное значение температуры во время работы масла за весь период экс-
плуатации.
Минимальная температура может достигать:
 60 0С в полярной зоне;
 40 0С в умеренной зоне;
 10 0С в жаркой зоне.

127
 Каждой из приведённых температур соответствует своя вяз-
кость. При высокой вязкости масла потери энергии на внутреннее
трение масла преобладают в сумме общих потерь, причём основная
доля приходится на потери в главной передаче. Вязкость масла при
минимальной температуре не должна превышать величину, при кото-
рой невозможно начать движение без предварительного разогрева
масла в узлах и агрегатах трансмиссии.
Так, минимальная допустимая вязкость должна обеспечить ра-
боту агрегатов без повышенных утечек. Современные уплотнитель-
ные устройства позволяют удерживать масло в узлах и агрегатах
трансмиссий при вязкости 25…30 мм2/с, а в ряде случаев даже до
10…15 мм2/с.
Вязкость масла при среднеэксплуатационной температуре не
должна превышать величину, при которой потери энергии на внут-
реннее трение заметно снижают КПД трансмиссии. В общем случае
масла с пологой вязкостно-температурной характеристикой обеспе-
чивают надёжную эксплуатацию техники при низких температурах
окружающего воздуха.
Антиокислительные, противокоррозионные и защитные свой-
ства. Трансмиссионное масло в процессе работы окисляется. Ско-
рость и глубина окисления зависят:
 от продолжительности работы;
 от температуры масла;
 от каталитической активности металла;
 от концентрации кислорода;
 от промоторов окисления.
К последним относятся некоторые из присутствующих в масле
присадок, в частности противозадирные.
Окисление масла оказывает отрицательное влияние не только на
срабатывание присадок. В процессе окисления ухудшаются вязкост-
но-температурные свойства масел, происходит накопление кислых
продуктов, способствующих повышению коррозии. Последняя резко
возрастает с повышением температуры, но не бесконечно: при темпе-
ратуре около 170 0С коррозионность масла ослабевает, что, видимо,
связано с увеличением содержания в масле смол. Смолистые вещест-
ва отлагаются на металлических поверхностях, образуя лакообразные
плёнки, которые препятствуют контакту металла с коррозионно-
агрессивной средой.

128
 Снижение коррозионной агрессивности достигается либо за счёт
изменения содержания в масле присадок разного функционального
назначения, либо за счёт добавления деактиватора или пассиватора
металла. Наиболее высокими антикоррозионными свойствами из
трансмиссионных масел обладают масла ТСп-15к и ТСз-9гип.
Повышение коррозионной агрессивности масел и особенно
«ржавление» различных узлов и агрегатов возможно при обводнении
смазочного материала. В зависимости от условий эксплуатации со-
держание воды в масле колеблется от десятых долей до нескольких
процентов, иногда достигая 5…8 %. В воде содержится некоторое ко-
личество неорганических солей и коррозионно-агрессивных компо-
нентов, попадающих извне или образующихся в процессе старения
масла. Это создает благоприятные условия для электрохимической
коррозии, которая увеличивается при хранении. Для устранения кор-
розии в период остановки машины в масло вводят защитные присад-
ки. Сочетанием в масле функциональных и защитных присадок полу-
чают рабоче-консервационные трансмиссионные масла, которые
имеют определенный уровень эксплуатационных свойств и одновре-
менно обладают защитной способностью, особенно проявляющейся в
период хранения. К числу таких трансмиссионных масел относится
универсальное масло ТМ5-12РК.

Ассортимент трансмиссионных масел

Классификация отечественных трансмиссионных масел по

ГОСТ 17479.2-85 «Обозначение нефтепродуктов. Масла трансмисси-
онные» (ТМ означает «трансмиссионное масло»):
ТМ1  для прямозубых, спирально-конических и червячных пе-
редач, работающих при контактных напряжениях до 1 000 МПа и
температуре масла в объёме до 90 0С;
ТМ2  для прямозубых передач, работающих при контактных
напряжениях до 2 000 МПа и температуре масла в объеме до 120 0С;
ТМ3  для прямозубых, спирально-конических и червячных пе-
редач, работающих при контактных напряжениях более 2 000 МПа и
температуре масла в объеме свыше 120 0С;
ТМ4  для гипоидных передач, работающих при высокой скоро-
сти скольжения и низком крутящем моменте, низкой скорости сколь-
жения и высоком крутящем моменте и температуре масла в объёме до
135 0С;
129
 ТМ5  для гипоидных передач, работающих при высокой скоро-
сти скольжения и ударных нагрузках, высокой скорости и низком
крутящем моменте, низкой скорости и высоком крутящем моменте и
температуре масла в объёме выше 135 0С.
Все отечественные трансмиссионные масла минеральные.
Масла группы ТМ1  без присадок, ТМ2  с противоизносными
присадками, ТМ3  со слабыми противозадирными присадками, ТМ4
 с сильными противозадирными присадками, ТМ5  с сильными
противозадирными присадками и высокой термоокислительной ста-
бильностью.
Кроме того, трансмиссионные масла делятся на четыре класса
(табл. 26) в зависимости от вязкости, эксплуатационных свойств и
климатических условий применения. Класс записывается через тире,
например ТМ5-18.
Так, масло, маркируемое ТМЗ-9, означает: трансмиссионное
масло для смазывания тяжело нагруженных трансмиссий, работаю-
щих при контактных напряжениях более 2 000 МПа и температуре мас-
ла в объёме выше 120 0С для транспортных средств, работающих на
севере.
Таблица 26
Отечественная классификация трансмиссионных масел по вязкости

Класс вязкости Температура применения, 0С Примечание

9 60…+25 Для Арктики
12 50…+30 Для севера
18 35…+30 Наш климат
34 20…+45 Для юга

В последние годы используются универсальные масла, предна-

значенные для работы одновременно в напряжённых гипоидных пе-
редачах ведущих мостов легковых и грузовых автомобилей, в короб-
ках передач и в червячных передачах рулевых механизмов, например
ТАД-17И (по современной маркировке соответствует ТМ5-18).
На Западе используется классификация масел по вязкости, раз-
работанная Американским обществом инженеров-автомобилистов
SAE (табл. 27), и по области и условиям применения, разработанная
Американским институтом нефти API (табл. 28).

130
 Таблица 27
Классификация трансмиссионных масел по SAE

Кинематическая вязкость при 100 0С, мм2/с

Класс вязкости
min max
75W 4,1 –
80W 7,1 –
85W 11,0 –
90 13,5 < 24
140 24,0 < 41
250 41,0 –

Таблица 28

Классификация трансмиссионных масел по API

Группа Область применения. Состав

Цилиндрические, конические и спирально-конические зуб-
чатые передачи в условиях низких скоростей и нагрузок.
GL-1 Минеральное масло без присадок или с антиокислительны-
ми, противоизносными и противопенными присадками без
противозадирных компонентов
Червячные передачи, работающие в условиях GL-1, но с
GL-2 более высокими требованиями к антифрикционным свойст-
вам. Могут содержать антифрикционный компонент
Обычные трансмиссии со спирально-коническими шестер-
нями, работающие в умеренно жёстких условиях по скорости
GL-3
и нагрузкам. Обладают лучшими противоизносными и про-
тивозадирными свойствами, чем GL-2
Автомобильные трансмиссии с гипоидной передачей, ра-
ботающие в условиях больших скоростей при малых крутя-
GL-4 щих моментах, малых скоростей при высоких крутящих мо-
ментах. Обязательно наличие высокоэффективных противо-
задирных присадок
Автомобильные гипоидные передачи, работающие в усло-
виях больших скоростей и малых крутящих моментов при
GL-5 действии ударных нагрузок на зубья шестерён при высоких
скоростях скольжения. Должны содержать большое количе-
ство серофосфоросодержащей противозадирной присадки
Автомобильные гипоидные передачи с повышенным вер-
тикальным смещением осей шестерён, т.е. работающие при
GL-6 повышенных скоростях, ударных нагрузках и высоких кру-
тящих моментах. Содержат большее количество серофосфо-
росодержащей противозадирной присадки, чем GL-5

131
 Уровень качества отечественных трансмиссионных масел оце-
нивают на разных приборах и установках. Существует два комплекса
методов: комплекс методов квалификационной оценки масел для
трансмиссий гусеничных машин и комплекс методов квалификаци-
онной оценки автотракторных трансмиссионных масел. В соответст-
вии с этими комплексами предусматривается оценка вязкостно-
температурных свойств, коррозионной агрессивности, противоизнос-
ных и противозадирных свойств и др. С этой целью необходимо ис-
пользовать как лабораторные приборы, так и стенды. Например, про-
тивоизносные и противозадирные свойства рекомендуется оценивать
на четырёхшариковой машине (ЧШМ) трения и на шестерёночных
стендах, представляющих собой систему прямозубых шестерен.
На ЧШМ трения определяют следующие показатели: критиче-
скую нагрузку, нагрузку сваривания, показатель износа, индекс зади-
ра.
Метод оценки физической стабильности заключается в анализе
смазочных свойств масел после нагревания, охлаждения и центрифу-
гирования. Изучение совместимости масел проводится путём опреде-
ления основных эксплуатационных свойств смеси в сравнении со
свойствами каждого масла в отдельности.
В качестве базовых для получения трансмиссионных масел ис-
пользуют дистилляты или остаточные масла различного уровня вяз-
кости, кроме того, как правило, пока за рубежом для производства
трансмиссионных масел вовлекаются синтетические компоненты. В
отечественном производстве трансмиссионные масла получают путем
смешения высоковязких нефтепродуктов с маловязкими или загуще-
ния маловязких масел высокополимерными присадками. Последний
метод предпочтительнее, так как, варьируя химическим составом ос-
новы и типом загущающей присадки, можно получать масла с задан-
ными вязкостно-температурными свойствами.
Для приготовления товарного трансмиссионного масла к основе
добавляют функциональные присадки: противоизносные, противоза-
дирные, антиокислительные и др. Особое значение придается присад-
кам, снижающим износ и заедание.
Наиболее распространенные отечественные масла:
ТСп-10 (ТМ2-9)  получают смешением деасфальтизата эмбин-
ских нефтей с маловязким низкозастывающим дистиллятным компо-
нентом. В масло вводят противоизносные присадки ЭФО (цинкоба-
риевая соль изобутилового эфира арилдитиофосфорной кислоты),
132
АЗНИИ-ЦИАТИМ-1 и ПМС-200А. Применяют для смазывания тяже-
ло нагруженных цилиндрических, конических и спирально-
конических передач.
ТАП-15В (ТМ4-18)  смесь экстрактов остаточных масел фе-
нольной очистки и дистиллятных масел с добавлением присадок ОТП
и АЗНИИ-ЦИАТИМ-1; вместо присадки ОТП допускается примене-
ние других присадок, например ЛЗ-23к. Рекомендуется для смазыва-
ния тяжело нагруженных цилиндрических, конических и спирально-
конических передач.
ТСп-14 (ТМ3-18)  смесь дистиллятного и остаточного масел из
сернистых нефтей с добавлением присадок ОТП (или ЛЗ-23к),
ПМА-Д и ПМС-200А. Применяют для тех же целей, что и масло
ТАП-15В, однако это масло превосходит последнее по вязкостно-
температурным свойствам.
ТАД-17И (ТМ5-18)  смесь дистиллятного и остаточного масел с
присадками «Англамол-99» (многофункциональная), ПМА-Д и
ПМС-200А. Применяют для смазки цилиндрических, конических,
червячных, спирально-конических и гипоидных передач (автомобили
ВАЗ и др.).
ТМ5-12РК  производят с использованием низкозастывающей
основы, загущенной полимером, с добавлением высокоэффективных
противоизносных, противозадирных, антикоррозионных и других
присадок. Относится к числу универсальных для эксплуатации и кон-
сервации тяжело нагруженных цилиндрических, спирально-
конических, гипоидных и червячных передач автомобилей и других
транспортных средств.
МТ-8п  смесь дистиллятного и остаточного масел с присадками
МНИ П-22к, АЗНИИ-ЦИАТИМ-1 и ПМС-200А. Применяют для сма-
зывания планетарных коробок передач, планетарных бортовых пере-
дач, а также в системах гидроуправления гусеничных машин в каче-
стве всесезонного в умеренной и жаркой климатических зонах.
В табл. 29 приведены характеристики отечественных трансмис-
сионных масел.
Масло марки А (ТМ2-9)  продукт глубокой селективной очист-
ки с композицией присадок ПИБ, МАСК, ДФ-11, ПМА-Д и
ПМС-200А. Предназначено для гидротрансформаторов и гидромеха-
нической коробки передач при всесезонном использовании в умерен-
ной и жаркой зонах.

133
 Таблица 29
Показатели качества трансмиссионных масел

Показатели качества

Класс вязкости по SAE,

Температура вспышки
в открытом тигеле 0С,

область применения
Индекс вязкости,
при 100 0С, сСт

застывания 0С,
Температура
Вязкость

не менее

не выше
не ниже
Марка

по API
масла

ТМ 2-18 Не менее 15 80 180  18 90, GL-2

ТМ 3-9 Не менее 10 90 128  40 75W, GL-4
ТМ 3-18 14…16 80 180  20 90, GL-4
ТМ 5-18 Не менее 17,5 100 20  25 90, GL-5
80W/85W, GL-
ТМ 5-12 Не менее 17,5 140   40
5
ТМ 4-18 Не менее 14 90 180  20 90, GL-4
ТМ 4-9 9 120 160  50 75W, GL-4
А 7,8  175  40 75W, GL-2
Р 3,8  163  45 , GL-2

Контрольные вопросы

1. Классификация, основные функции и требования к смазочным маслам.

2. Каков состав смазочных масел?
3. Каким требованиям должны удовлетворять моторные масла?
4. Какие вы знаете эксплуатационные свойства моторных масел?
5. На что влияют смазочные и противокоррозионные свойства моторных
масел и как их улучшить?
6. Какой должна быть вязкостно-температурная характеристика мотор-
ного масла и для чего?
7. В чём заключается сущность защитных, антиокислительных и мою-
щих свойств моторных масел?
8. Как классифицируются моторные масла по ГОСТ 17479.1?
9. Что означает классификация моторных масел по SAE и API? Приведи-
те примеры.
10. Проведите аналогию между отечественной маркировкой моторных
масел и маркировкой по SAE и API.
11. Как классифицируются моторные масла по АСЕА (европейская клас-
сификация)?
12. Какие марки отечественных моторных масел вы знаете? Назовите их
основные показатели качества.
134
 13. Что такое коды «одобрения» заводов-производителей автомобилей?
14. Область применения трансмиссионных масел. Какие требования
предъявляются к ним?
15. На чём основана классификация трансмиссионных масел по
ГОСТ 17479.2?
16. По каким оценочным параметрам классифицируются трансмиссион-
ные масла по SAE и API?
17. Проведите аналогию между отечественной маркировкой трансмисси-
онных масел и маркировкой по SAE и API.
18. Какие марки отечественных трансмиссионных масел вы знаете? Назо-
вите их основные показатели качества.

ПЛАСТИЧНЫЕ СМАЗКИ

Состав

Пластичные смазки  распространённый вид смазочных мате-

риалов, представляющих собой высококонцентрированные дисперсии
твёрдых загустителей в жидкой среде. Чаще всего смазки  трёхком-
позитные коллоидные системы, содержащие дисперсионную среду 
жидкую основу (70…90 %), дисперсную фазу – загуститель (10…15 %),
модификаторы структуры и добавки  присадки, наполнители (1…15 %).
В качестве дисперсной среды используют масла нефтяного и
синтетического происхождения, реже их смеси. К синтетическим
маслам относят кремнийорганические жидкости  полисилкосаны,
эфиры, полигликоли, фтор- и хлорорганические жидкости. Их приме-
няют в основном для высокоскоростных подшипников, работающих в
широких диапазонах температур и контактных нагрузок. Смеси син-
тетических и нефтяных масел применяют для более эффективного
использования смазок и регулирования их эксплуатационных свойств.
Загустителями служат соли высокомолекулярных, жирных ки-
слот  мыла, твёрдые углеводороды  церезины, петролатумы и неко-
торые продукты неорганического (бентонит, силикагель) или органи-
ческого (кристаллические полимеры, производные карбамида) проис-
хождения. Наиболее распространены мыла и твёрдые углеводороды.
Концентрация мыльного и неорганического загустителя обычно не
превышает 15 %, а концентрация твёрдых углеводородов доходит до
25 %.
Для регулирования структуры и улучшения функциональных
свойств в смазки вводят добавки.
135
 По сравнению с маслами смазки обладают следующими досто-
инствами:
 малым удельным расходом;
 более простой конструкцией машин и механизмов, следова-
тельно, меньшей массой, более высокой надежностью и ресурсом;
 более продолжительным периодом замены;
 меньшими эксплуатационными затратами при техническом
обслуживании.

Область применения

Пластичные смазки выполняют следующие основные функции:

 уменьшают силы трения между трущимися поверхностями;
 снижают износ и предотвращают задир (заедание) трущихся
поверхностей;
 защищают металлы от коррозионного воздействия окружаю-
щей среды;
 уплотняют зазоры между сопряжёнными деталями.
Кроме основных функций, смазки выполняют роль электроизо-
ляционных материалов, защищают детали узлов трения от ударных
нагрузок, снижают вибрации и шум. Практически нет смазок, хорошо
выполняющих все перечисленные функции одновременно. В этом нет
необходимости, поскольку различия в условиях применения выдви-
гают на первый план одну или две наиболее важные функции, обес-
печивая надёжную работу агрегата.
Независимо от условий применения и назначения смазок они
должны удовлетворять следующим основным требованиям:
 надёжно выполнять свои функции в широком диапазоне
температур, удельных нагрузок и скоростей перемещения трущихся
поверхностей;
 в минимальной степени изменять свои свойства в условиях
эксплуатации;
 оказывать наименьшее воздействие на контактирующие с
ними материалы;
 удовлетворять правилам техники безопасности и не оказы-
вать вредного воздействия на окружающую среду;
 иметь невысокую стоимость и быть экономичными в экс-
плуатации.
136
 Работа смазочного материала зависит не только от условий экс-
плуатации самой смазки (температура, нагрузки, скорость перемеще-
ния, окружающая среда), но и от характера работы механизма (оста-
новки, постоянные или переменные внешние воздействия и т.д.).
Эффективная работа смазочного материала определяется:
конструктивными особенностями узла (тип, размер, характер
движения);
системой смазки и видом материала, с которым смазка контак-
тирует во время работы;
условиями эксплуатации узла трения;
сроками смены смазочного материала.
Отсюда к смазочным материалам предъявляют и частные требо-
вания, например диэлектрические и оптические свойства, водостой-
кость и т.д.
По назначению смазки разделяют:
 на антифрикционные  для снижения трения и износа; они
делятся на антифрикционные общего назначения и антифрикционные
технологические (для облегчения технологических процессов обра-
ботки материалов);
 на консервационные  для предохранения металлических из-
делий от коррозии;
 на уплотнительные  для герметизации трущихся поверхно-
стей, сальников, зазоров и др.;
 специального назначения, например фрикционные  для уве-
личения трения с целью предотвращения проскальзывания, прирабо-
точные  для улучшения приработки трущихся поверхностей и др.
Подавляющее большинство относится к первым двум группам.
Следует отметить условность такого разделения смазок, т.к. анти-
фрикционные должны одновременно защищать от коррозии, консер-
вационные обладают хорошими антифрикционными свойствами, а
уплотнительные должны иметь хорошие смазочные и защитные свой-
ства.
Кроме вышеперечисленных классификаций по назначению или
функциональному действию, известна классификация смазок по со-
ставу. По типу загустителя смазки подразделяют на органические и
неорганические. К органическим загустителям относятся мыла, твёр-
дые углеводороды, пигменты и некоторые кристаллические полиме-
ры. Неорганические загустители  силикагель, бентонит, технический
углерод (сажа) и некоторые другие.
137
 Мыльные смазки, в свою очередь, делят на кальциевые, натрие-
вые, литиевые, бариевые, алюминиевые и др. В зависимости от соста-
ва жиров, употребляемых для приготовления мыльных загустителей,
выделяют смазки на синтетических, жирных кислотах, природных
жирах и технических, жирных кислотах.
Пластичные смазки при малых нагрузках ведут себя как твёрдые
тела, не растекаются под действием собственной массы, не сбрасыва-
ются инерционными силами с поверхностей, удерживаются на верти-
кальных поверхностях. Под действием нагрузок, превышающих пре-
дел их прочности, смазки начинают течь, подобно вязким жидкостям.
Таким образом, можно сформулировать принципиальные отли-
чия смазок от жидких смазочных материалов:
 хорошее удерживание на наклонных и вертикальных поверх-
ностях, отсутствие выдавливания из узлов трения под действием зна-
чительных нагрузок;
 высокая смазочная способность, т.е. лучшие показатели про-
тивоизносных и противозадирных свойств, особенно при больших на-
грузках;
 лучшая защита металлических поверхностей от коррозионно-
го воздействия окружающей среды;
 высокая герметизация узлов трения, предохранение их от
проникновения нежелательных продуктов;
 более широкий температурный диапазон работоспособности и
лучшие вязкостно-температурные характеристики;
 более надёжная и эффективная работа в жёстких условиях
эксплуатации (одновременное воздействие высоких температур, дав-
лений, ударных нагрузок, переменный режим скоростей и т.д.);
 экономичность в применении за счёт более продолжительной
работоспособности и меньшего расхода.
К недостаткам следует отнести следующее:
 отсутствие отвода тепла смазываемых деталей;
 несовершенную систему подачи пластичного материала;
 низкую химическую стабильность мыльных смазок.

Основные свойства смазок

Прочностные свойства. Частицы загустителя образуют в масле

структурный каркас, благодаря которому смазки в состоянии покоя
обладают пределом прочности на сдвиг. Предел прочности  это ми-
138
нимальная нагрузка, при которой начинается разрушение каркаса и
происходит необратимая деформация смазки  сдвиг. При приложе-
нии нагрузки, превышающей предел прочности, смазки деформиру-
ются, а при нагрузке ниже предела прочности они проявляют упру-
гость, подобно твёрдым телам. Благодаря пределу прочности, смазки
удерживаются на наклонных и вертикальных поверхностях, не выте-
кают из негерметизированных узлов трения. Кроме того, предел
прочности определяет стартовые характеристики узлов трения, на-
пример усилие, которое необходимо приложить к подшипнику в на-
чале его вращения.
Все факторы, влияющие на формирование структуры смазок,
воздействуют и на их прочность. К ним относятся:
 тип и концентрация загустителя;
 химический состав и свойства дисперсионной среды;
 состав и концентрация модификатора;
 режим приготовления смазок (температура и продолжитель-
ность нагревания, скорость охлаждения и т.д.).
При повторных нагружениях с уменьшением промежутка вре-
мени между этими нагружениями значение последовательно замеряе-
мого предела прочности уменьшается. С повышением температуры
предел прочности смазок уменьшается. Температура, при которой
предел прочности приближается к нулю, является истинной темпера-
турой перехода смазки из пластичного в жидкое состояние.
Для большинства смазок предел прочности при 20 0С лежит в
пределах 100…1 000 Па. Измеряют предел прочности на пластометре
К-2 или прочномере СК и других приборах.
Вязкостные свойства. Вязкость определяет прокачиваемость
смазок при низких температурах, стартовые характеристики и сопро-
тивление вращению при установившихся режимах, а также возмож-
ность заправки узлов трения. В отличие от масел вязкость смазок за-
висит не только от температуры, но и от градиента скорости сдвига.
Поэтому при определении вязкости смазки необходимо знать не толь-
ко температуру, при которой она определялась, но и скорость, с кото-
рой она продавливалась через капилляр. Таким образом, вязкость
смазки при определенной скорости перемещения и температуре назы-
вают эффективной вязкостью.
При увеличении скорости деформации вязкость резко снижает-
ся. С повышением температуры вязкость смазки также резко снижа-
ется. Изменение вязкости в зависимости от скорости деформации вы-
139
ражается вязкостно-скоростной характеристикой, а от температуры 
вязкостно-температурной характеристикой. При этом первая опреде-
ляется при постоянной температуре, а вторая  при постоянной ско-
рости сдвига. По вязкостно-температурным свойствам смазки превос-
ходят масла, поскольку значительная доля сопротивления течения
смазок приходится на разрушение структурного каркаса, прочность
которого мало зависит от температуры.
Увеличение концентрации и степени дисперсности загустителя
приводит к повышению вязкости смазки. На вязкость смазки влияют
также вязкость дисперсионной среды и технология приготовления.
Определяют вязкость с помощью капиллярных вискозиметров АКВ-2
или АКВ-4, ротационного вискозиметра ПВР-1 и других приборов.
Механическая стабильность (тиксотропные превращения сма-
зок). Изменение реологических свойств смазок при механическом раз-
рушении и в процессе последующего отдыха  одна из важных харак-
теристик. Тиксотропия  это способность дисперсных систем обра-
тимо разжижаться при механическом воздействии и отвердевать при
относительно длинном их пребывании в покое. Положительным каче-
ством, обусловливаемым тиксотропией, является то, что при выбра-
сывании частиц разжиженной смазки из зоны трения и отложения их
на неподвижных поверхностях они увеличивают вязкость и автомати-
чески герметизируют узел трения от вытекания смазки. Однако силь-
но разупрочняющиеся при механическом воздействии смазки не спо-
собны удерживаться в узлах трения и вытекают из них при сравни-
тельно небольших нагрузках. Чрезмерное упрочнение смазки после
разрушения также является нежелательным, так как затрудняются за-
пуск узла трения и поступления смазки к контактным поверхностям.
Механическая стабильность смазок зависит от типа загустителя,
размеров, формы и прочности связи между дисперсными частицами.
Уменьшение размеров частиц загустителя (до определенных преде-
лов) способствует улучшению механической стабильности смазок.
Смазки, имеющие мыльные волокна с большим отношением длины к
диаметру, более стабильны. Увеличение концентрации загустителя
также повышает механическую стабильность смазок. На тиксотроп-
ные превращения смазок влияют состав и свойства дисперсной среды,
присутствие наполнителей и добавок.
Механическую стабильность определяют в ротационном прибо-
ре  тиксометре. Оценивают механическую стабильность специаль-
ными коэффициентами, которые рассчитывают по изменению проч-
140
ности смазки на разрыв: Кр  индекс разрушения; Кв  индекс тиксо-
тропного восстановления.
Пенетрация. Этот показатель до сих пор используется для оцен-
ки прочности и сравнения смазок друг с другом. Однако смазки, об-
ладающие разными реологическими свойствами, могут иметь одина-
ковые числа пенетрации, и это приводит к неверным представлениям
об эксплуатационных свойствах смазок. В табл. 30 приведена класси-
фикация пластичных смазок по консистенции, предлагаемая Нацио-
нальной ассоциацией пластичных смазок США NLGI.
Таблица 30
Классификация пластичных смазок по числу пенетрации

Класс Диапазон пенетрации Визуальная оценка консистенции

000 445…475 Очень мягкая, аналогичная очень вязкому маслу
00 400…430 То же
0 355…385 Мягкая
1 310…340 То же
2 265…295 Вазелинообразная
3 220…250 Почти твёрдая
4 175…205 Твёрдая
5 130…160 То же
6 85…115 Очень твёрдая мылообразная

Коллоидная стабильность. Способность удерживать масло, со-

противляться его выделению при хранении и эксплуатации характе-
ризует коллоидную стабильность смазок. Выделение масла может
быть самопроизвольным вследствие структурных изменений в смазке,
например под действием собственной массы, и может ускоряться или
замедляться под действием температуры, давления и других факто-
ров. Слишком большое выделение масла в процессе работы (более
30 %) приводит к резкому упрочнению смазки и нарушает её нор-
мальное поступление к контактируемым поверхностям.
Коллоидная стабильность зависит от размеров, формы и проч-
ности связей структурных элементов. Большое влияние оказывает
вязкость дисперсной среды: чем выше вязкость масла, тем труднее
ему вытекать из объёма смазки.
Коллоидная стабильность оценивается по объёму масла, отпрес-
сованного из смазки при комнатной температуре в течение 30 мин, и
выражается в процентах  для смазок она не должна превышать 30 %.
Проводят это на разных приборах, но самым простым и удобным яв-
141
ляется механическое отпрессовывание масла из некоторого объёма,
помещенного между слоями фильтровальной бумаги.
Химическая стабильность. Под химической стабильностью по-
нимают стойкость смазок против окисления кислородом воздуха, хотя
в широком смысле это отсутствие изменения свойств смазок под воз-
действием на них химических реагентов (кислот, щелочей, кислорода
и т.д.). Окисление приводит к образованию и накоплению в смазках
кислородосодержащих, активных веществ, к изменению реологиче-
ских свойств (как правило, разупрочнению), ухудшению коллоидной
стабильности, понижению температуры каплепадения, смазочной
способности и т.д.
Стабильность против окисления  особенно важный показатель
для смазок, которые заправляют в узлы трения 1…2 раза в течение
10…15 лет и работают:
 при высоких температурах;
 в тонких слоях;
 в контакте с цветными металлами.
Медь, бронза, олово, свинец и ряд других металлов и сплавов
ускоряют окисление смазок. Об образовании и накоплении в смазке
продуктов окисления судят по данным ИК-спектроскопии. Исследо-
вания проводят методом ускоренного окисления под действием высо-
кой температуры в присутствии катализаторов.
Имеется несколько способов повышения стойкости смазок про-
тив окисления:
 подбор масляной основы;
 выбор типа и концентрации загустителя;
 варьирование технологическими режимами производства;
 введение антиокислительных присадок (амино- и фенолосо-
держащих соединений, фосфор- и серосодержащих органических
продуктов и т.д.).
Термическая стабильность. Способность смазок не изменять
свои свойства и прежде всего не упрочняться при кратковременном
воздействии высоких температур характеризует их термическую ста-
бильность. Особенно подвержены упрочнению вплоть до потери пла-
стичности при повышенных температурах смазки из мыл синтетиче-
ских жирных кислот  натриевые, натриево-кальциевые и в меньшей
степени кальциевые. Упрочнение затрудняет поступление смазки к
узлу трения, ухудшает его адгезионные свойства. Особенностью тер-
моупрочнения является полная и многократная обратимость путём
142
перетирания затвердевшей смазки, что приводит к восстановлению её
первоначальных свойств.
Испаряемость  один из показателей смазок, определяющих
стабильность состава при хранении и в эксплуатации. Испарение мас-
ла из-за высоких температур, вакуума и отсутствия частой смены
приводит к повышению концентрации загустителя, что сопровожда-
ется увеличением предела прочности и ухудшением низкотемпера-
турных свойств: на поверхности образуются корки и трещины, сни-
жается защитная способность.
Скорость испарения зависит от условий хранения и эксплуата-
ции, фракционного состава масла. Чем тоньше слой и больше его по-
верхность, тем выше испаряемость. Тип и концентрация загустителя
мало влияют на испаряемость масла. Выражается испаряемость в
процентах. Определяется измерением потери массы образца, который
выдерживают в стандартных условиях в течение определённого вре-
мени при постоянной температуре.
Температура каплепадения  это минимальная температура, при
которой происходит падение первой капли смазки, нагреваемой в
приборе Уббелоде, зависит от условий оценки и не всегда определя-
ется одними и теми же свойствами смазок. Она условно характеризу-
ет температуру плавления загустителя. Считается, что температура
каплепадения должна быть на 15…20 0С выше максимальной темпе-
ратуры применения смазки. Однако температура каплепадения не
всегда позволяет правильно судить о высокотемпературных свойствах
смазки. Например, температура каплепадения литиевых смазок лежит
в пределах 170…200 0С, а работоспособны они до 130 0С.
Микробиологическая стабильность. Под действием микроорга-
низмов, попавших в смазку и развившихся в ней, происходит измене-
ние состава и свойств смазок. Развиваясь, микроорганизмы потреб-
ляют те или иные компоненты смазки, продукты обмена накаплива-
ются и, как правило, увеличивают кислотность смазки. При этом про-
исходят разупрочнение и изменение эксплуатационных свойств.
Для борьбы с микроорганизмами в смазки вводят антисептики 
органические вещества, например бензойную и салициловую кисло-
ты, фенолы, производные ртути, олова и др. Бактерицидными дейст-
виями обладают некоторые антиокислительные, противоизносные
присадки и ингибиторы коррозии.
Радиационная стойкость. Воздействие на смазки излучений
высоких энергий приводит к глубоким изменениям их структуры и
143
свойств. В значительной степени стойкость смазок к облучению зави-
сит от состава масла, на основе которого они приготовлены. По дис-
персионной стойкости смазки располагаются следующим образом в
порядке возрастания: кремнийорганические жидкости  сложные
эфиры  нефтяные масла  простые эфиры. Смазки в зависимости от
типа загустителя при облучении могут приобретать «наведённую» ра-
диоактивность. Наиболее легко радиоактивность приобретают на-
триевые смазки.

Ассортимент смазок

Автомобильный транспорт  один из основных потребителей

пластичных смазок. Здесь применяют антифрикционные, защитные и
уплотнительные смазки. Более всего при эксплуатации расходуются
антифрикционные смазки.
Основными узлами трения являются:
 подшипники качения ступиц колёс;
 подшипники качения насоса системы охлаждения (раньше);
 шарниры рулевого управления;
 шаровые опоры независимой подвески;
 шарниры карданные равных и неравных угловых скоростей и
т.д.
Ассортимент антифрикционных смазок промышленного произ-
водства превышает 100 наименований. В инструкциях по эксплуата-
ции для одних и тех же узлов разных автомобилей рекомендуются
различные смазки.

Антифрикционные смазки

Самыми распространёнными мыльными смазками из кальцие-

вых смазок общего назначения являются солидолы. Готовят две мар-
ки синтетического солидола – пресс-солидол С и солидол С  и две
марки жирового солидола – пресс-солидол УС-1 и солидол УС-2 (УС
– универсальная среднеплавкая). Жировые солидолы готовят загуще-
нием нефтяных индустриальных масел кальциевыми мылами. Соли-
долы нерастворимы в воде, обладают высокой коллоидной стабиль-
ностью, но не могут использоваться при температурах выше + 75 0С
и ниже – 30 0С. Кроме солидолов, выпускают другие кальциевые гид-
ратированные смазки – УссА, ЦИАТИМ-208 и др.
144
 К комплексным кальциевым смазкам, изготавливаемым на неф-
тяных или синтетических маслах, относятся униол-1, униол-2,
ЦИАТИМ-221 и др. Эти смазки по сравнению с обычными мыльными
смазками более термостойки: температура каплепадения у них выше
200 0С (у солидолов 80…90 0С), что позволяет использовать их при
температурах до 160 0С. Они обладают хорошими противоизносными
и противозадирными свойствами, то есть их можно применять в тя-
жело нагруженных узлах. Они также обладают хорошими защитными
и противокоррозионными свойствами. К недостаткам этих смазок от-
носится склонность к термоупрочнению.
Натриевые и натриево-кальциевые смазки занимают второе ме-
сто по объёму производства после гидратированных кальциевых. Рас-
пространёнными натриевыми смазками являются консталины УТ-1 и
УТ-2 (УТ – универсальная тугоплавкая), которые в отличие от соли-
долов работоспособны при температурах до 115 0С и хорошо удержи-
ваются при таких температурах в тяжело нагруженных узлах. Однако
натриевые и натриево-кальциевые смазки растворимы в воде и, сле-
довательно, смываются с металлических поверхностей. При низких
температурах (ниже –20 0С) применять эти смазки не рекомендуется.
Консталины используются как железнодорожные смазки.
Среди натриево-кальциевых смазок самой массовой является
смазка 1-13. Эту смазку и её вариант 1-Л3 или ЛЗ-ЦНИИ применяют
в роликовых и шариковых подшипниках.
Литиевые смазки. Эти смазки работоспособны в широком ин-
тервале температур (до –50 0С), нагрузок и скоростей. Их свойства
стабильны во времени. К недостаткам можно отнести низкую меха-
ническую стабильность и ограниченный верхний предел температуры
– не выше 120…130 0С. Первой литиевой смазкой была ЦИАТИМ-201.
Сейчас выпускают литол-24, фиол-2 или 2М, фиол-3 и др. Литол-24
используется в качестве единой автомобильной смазки.
Алюминиевые смазки. Наиболее распространённой является
смазка АМС-1,3. Она используется в механизмах, работающих в мор-
ской воде или соприкасающихся с ней. Относится к защитно-
антифрикционным смазкам. Выпускается смазка МС-70, имеющая та-
кие же свойства.
В ассортименте антифрикционных смазок имеются также смаз-
ки на бариевых и цинковых мылах. Бариевые смазки обладают хоро-
шей стойкостью к воде и нефтепродуктам, повышенной химической и
механической стабильностью. В шаровых шарнирах подвески и нако-
145
нечниках рулевых тяг автомобилей ВАЗ применяется бариевая смазка
ШРБ-4.
В качестве антифрикционных смазок используют смазки на не-
органических загустителях – силикагелевые, бентонитовые и др. У
них хорошие высокотемпературные свойства, высокая химическая
стабильность и удовлетворительные смазочные свойства. К их недос-
таткам можно отнести низкую защитную стабильность. К силикагеле-
вым относятся смазки ВНИИНП-262, ВНИИНП-264, ВНИИНП-279. В
основном они предназначены для высокоскоростных подшипников
качения, работающих в жёстких режимах трения. Смазки эти дорогие.
К бентонитовым смазкам для подшипников качения относится
смазка ВНИИНП-226.

Консервационные смазки

Ассортимент консервационных смазок значительно уступает ас-

сортименту антифрикционных. Наибольшее распространение полу-
чили углеводородные смазки. Их низкая температура плавления
(40…75 0С) позволяет наносить их на поверхность в расплавленном
виде путём окунания или распыливания, можно наносить и при по-
мощи кисти. Предварительно поверхность очищают от следов корро-
зии и прочих загрязнений.
К углеводородным смазкам относятся ПВК, ГОИ-54п, УНЗ (пу-
шечная), вазелин технический волокнистый ВТВ-1, ВНИИСТ-2 и др.
Смазка ПВК имеет высокую водостойкость и стабильность, низ-
кую испаряемость, что позволяет использовать её в течение 10 лет.
Недостатком её является потеря подвижности при температуре ниже
–10 0С.
ГОИ-54п используют для защиты от коррозии машин и меха-
низмов, работающих на открытом воздухе. Смазка сохраняет работо-
способность при температуре до –50 0С, однако, как большинство уг-
леводородных смазок, её не рекомендуют использовать при темпера-
турах выше +50 0С.
Смазку ВТВ-1 применяют для смазывания клемм аккумулято-
ров. От смазки ПВК она отличается лучшими низкотемпературными
свойствами.
ВНИИСТ-2 применяется для защиты от коррозии наземных тру-
бопроводов.

146
 Удовлетворительные защитные свойства имеют и некоторые
мыльные смазки: АМС-1, АМС-3, МС-70, ЗЭС и др.
Смазки АМС-1, АМС-3 и МС-70 используют как антифрикцион-
ные, обладающие хорошими защитными свойствами в условиях кон-
такта с морской водой. Они обладают высокой липкостью и водо-
стойкостью.
Смазку ЗЭС применяют для защиты линий электропередач и
другой высоковольтной аппаратуры от коррозии.
Особую группу консервационных смазок составляют канатные
смазки: 39у, БОЗ-1, торсиол-35, торсиол-55, Е-1 и др. Они занимают
промежуточное положение между консервационными и антифрикци-
онными смазками. Предназначены эти смазки для защиты стальных
канатов и тросов при эксплуатации и хранении, а также снижения из-
носа, уменьшения трения, предотвращения обрывов.

Уплотнительные смазки

По составу и свойствам эти смазки специфичны, что не позволя-

ет, как правило, заменять их смазками других типов. В качестве дис-
персионной среды используют касторовое масло, глицерин, синтети-
ческие масла и смеси с нефтяными основами. Смазки на основе кас-
торового масла и его смеси с нефтяным или синтетическим маслом
практически нерастворимы в нефтепродуктах.
Загустителями могут быть твёрдые углеводороды и неорганиче-
ские продукты (силикагель, бентонит).
Большинство уплотнительных смазок содержат наполнители –
графит, слюду, тальк, дисульфид молибдена, асбест, оксиды металлов
и др. В уплотнительной смазке для запорной арматуры вводят 10…15 %
наполнителей.
Широкое применение уплотнительные смазки нашли в резьбо-
вых соединениях. В таких соединениях, рассчитанных на высокое
давление, уплотнительные смазки подвергаются воздействию высо-
ких контактных нагрузок. Роль самой смазки при жёстких условиях
работы резьбового соединения сводится только к функции носителя
наполнителя. В смазках для резьбовых соединений концентрация на-
полнителей, как правило, превышает 50 %.
Отечественная классификация пластичных смазок представлена
в ГОСТ 23258-78 (табл. 31).
В отечественном обозначении пластичных смазок указывают:
147
  тип загустителя;
 рекомендуемый температурный диапазон применения;
 тип жидкого масла;
 консистенцию.

Таблица 31
Отечественная классификация пластичных смазок

Подгруппа Индекс Область применения

1 2 3
Антифрикционные
Общего назначения
для обычных темпера- С Узлы трения с рабочей температурой до 70 0С
тур
Общего назначения
для повышенных тем- О Узлы трения с рабочей температурой до 110 0С
ператур
Узлы трения с рабочей температурой
30…130 0С в условиях повышенной
Многоцелевые М
влажности среды. В мощных механизмах
сохраняют работоспособность до 40 0С
Узлы трения с рабочей температурой
Термостойкие Ж
 150 0С
Низкостойкие Узлы трения с рабочей температурой
Н
(морозостойкие)  40 0С
Подшипники качения при контактных
Противозадирные и напряжениях более 250 кПа и подшипники
И
противоизносные скольжения при удельных нагрузках
 15 кПа
Химически стойкие Х Узлы трения с агрессивными средами
Узлы трения приборов и точных меха-
Приборные П
низмов
Редукторные
Т Зубчатые и винтовые передачи всех видов
(трансмиссионные)
Приработанные пас- Для облегчения сборки, предотвращения
Д
ты задиров и ускорения приработки
Узлы трения, в которых смазки должны
Узкоспециализиро- удовлетворять специальным требованиям:
У
ванные (отраслевые) прокачиваемость, эмульгируемость, искро-
гашение и т.д.
Узлы и поверхности скольжения с уст-
Брикетные Б ройствами для использования смазки в ви-
де брикетов

148
 Окончание табл. 31
Механизмы всех видов, за исключением
стальных канатов и случаев использования
Консервационные З
консервационных масел или твёрдых по-
крытий
Уплотнительные
Арматурные А Запорная арматура и сальники
1 2 3
Резьбовые Р Резьбовые соединения
Вакуумные В Уплотнительные вакуумные системы
Канатные
Стальные канаты и органические сердеч-
Канатные К
ники

Тип загустителя обозначают первыми двумя буквами названия

входящего в состав мыла металла: Ка – кальциевое; На – натриевое;
Ли – литиевое; Ли-Ка – литиево-кальциевое.
Рекомендуемый температурный диапазон применения указыва-
ют дробью: в числителе пишется минимальная температура примене-
ния, в знаменателе – максимальная температура применения. Обе
температуры уменьшены в 10 раз. Температурный диапазон ориенти-
ровочный, так как он ещё зависит от конструкции узла и условий его
работы.
Тип жидкого масла и твёрдых добавок обозначают строчными
буквами: у – синтетические углеводороды; к – кремнийорганические
жидкости; г – добавлен графит; д – добавлен дисульфид молибдена.
Смазки на нефтяной основе индекса не имеют.
Консистенцию смазки обозначают числом от 0 до 7. Например,
МЛи 4/13-3. Это обозначение литиевой смазки литол-24, которое
расшифровывается следующим образом: М – многоцелевая, анти-
фрикционная, работоспособная в условиях повышенной влажности,
Ли – загущенная литиевыми мылами, 4/13 – рекомендуемый темпера-
турный диапазон от –40 до 130 0С, 3 – условное число консистенции.
Отсутствие индекса означает, что смазка приготовлена на нефтяной
основе.

ТВЁРДЫЕ СМАЗКИ

Характерная особенность твёрдых смазок заключается в том,

что эти материалы, так же как пластичные смазки, находятся в агре-
гатном состоянии, исключающем их вытекание из узла трения. Благо-
149
даря этому их можно использовать в негерметизированных узлах тре-
ния.
Достоинства их перед маслами такие же, как у пластичных сма-
зок:
 уменьшение расхода смазочного материала;
 уменьшение эксплуатационных расходов.
Твёрдые слоистые смазки. Это кристаллические вещества, об-
ладающие смазочными свойствами: графит, дисульфиды молибдена и
вольфрама, нитрид бора, бромиды олова и кадмия, сульфат серебра,
иодиды висмута, никеля и кадмия, фталоцианин, селениды и теллури-
ды вольфрама, титана и пр.
Вышеперечисленные смазки обладают слоистой структурой, ха-
рактеризуются тем, что атомы, лежащие в одной плоскости – одном
слое, находятся друг к другу ближе, чем в различных слоях. Это обу-
словливает различную прочность между атомами в различных на-
правлениях. В результате под действием внешних сил происходит
скольжение одних слоёв кристаллов относительно других. Данное
свойство необходимо, но недостаточно. Нужна также хорошая адге-
зия твёрдой смазки к материалу поверхности трения, поэтому ди-
сульфид титана и многие алюмосиликаты (слюда, тальк и др.), обла-
дая ярко выраженной слоистой структурой, не отличаются смазочны-
ми свойствами, так как имеют плохие адгезионные свойства с метал-
лами.
Наиболее распространённые – твёрдые слоистые смазки.
Графит обладает антифрикционными свойствами в паре трения
со сталью, чугуном и хромом. Несколько хуже эти свойства с медью и
алюминием. В присутствии воздуха и водно-графитная смазка улуч-
шает свои показатели. Графит адсорбируется на поверхности трения,
образуя прочную плёнку, ориентированную в направлении скольже-
ния. Наличие на поверхности металла плёнки оксидов облегчает ад-
сорбцию графита, поэтому использование графита особенно эффек-
тивно для металлов, образующих прочную оксидную плёнку – хром,
титан, несколько меньше сталь. Предел работоспособности графит-
ной смазки равен 600 0С. Из-за наличия свободных электронов графит
обладает высокой электропроводностью, что способствует отводу
электростатических зарядов и сохранению прочности смазочного
слоя. С увеличением нагрузки и повышением температуры коэффи-
циент трения графита возрастает. По стали коэффициент трения равен
0,04…0,08.
150
 Дисульфид молибдена МоS2 – синевато-серый порошок с метал-
лическим блеском, обладает хорошими адсорбционными свойствами
по отношению к большинству чёрных и цветных металлов. Его сма-
зочная способность обусловлена выраженным слоистым строением
кристаллов и сильной поляризацией атомов серы в процессе трения. В
отличие от графита при увеличении нагрузки и температуры коэффи-
циент трения МоS2 уменьшается. Средняя величина коэффициента
трения равна 0,05…0,095.
Несущая способность граничной смазочной плёнки дисульфида
молибдена выше, чем у любых смазочных масел. При температуре вы-
ше 500 0С дисульфид молибдена окисляется с выделением SO2. К не-
достаткам можно отнести высокую химическую активность, в резуль-
тате чего он легко вступает в реакцию с водой и кислородом, поэтому
максимальная температура ограничена 450 0С. Водород восстанавли-
вает дисульфид молибдена до металла.
Дисульфид вольфрама WS2 по сравнению с дисульфидом мо-
либдена обладает большей термостойкостью. Предельная температу-
ра его применения равняется 580 0С. У него больше стойкость к окис-
лению и в 3 раза большая несущая способность. Химически дисуль-
фид вольфрама инертен, коррозионно неагрессивен, нетоксичен. Его
применение ограничено высокой стоимостью. Из-за высокой плотно-
сти дисульфид вольфрама мало используется в качестве добавки к
маслам, так как затруднено получение однородной смеси с маслом.
Рекомендуется использовать при температуре свыше 450 0С.
Нитрид кремния имеет низкий коэффициент трения в парах со
стальными деталями и некоторыми металлокерамическими материа-
лами. Обладает хорошими механическими характеристиками и высо-
кой термической и термоокислительной устойчивостью до 1 200 0С.
Благодаря сочетанию этих качеств нитрид кремния является перспек-
тивным материалом для изготовления деталей цилиндропоршневой
группы.
Нитрид бора обладает высокой термической и термоокисли-
тельной устойчивостью. Разлагается при температуре свыше 1 000 0С.
Фталоцианины (меди C32H16N6Cu, железа C32H16N8Fe и пр.) –
металлосодержащие полициклические органические соединения, об-
ладающие крупными плоскими молекулами со слабыми межмолеку-
лярными связями. Наряду с физической адсорбцией они образуют хе-
мосорбированные плёнки на поверхностях металлов. Фталоцианины
имеют хорошую термическую стойкость до 650 0С, стабильны при
151
контакте с воздухом и водой. При температурах до 300 0С коэффици-
ент трения у них выше, чем у графита и дисульфида молибдена, но
понижается до 0,03…0,05 с увеличением температуры до 500 0С. Из
фталоцианинов делают защитный слой на юбках поршней.
Коэффициенты трения некоторых твёрдых слоистых смазок:
 дисульфид молибдена – 0,05;
 иодистый кадмий – 0,06;
 хлористый кадмий – 0,07;
 сернокислый вольфрам – 0,08;
 сернокислое серебро – 0,14;
 иодистый свинец – 0,28;
 графит – 0,10;
 хлористый кобальт – 0,10;
 иодистая ртуть – 0,18;
 бромистая ртуть – 0,06;
 иодистое серебро – 0,25.
Твёрдые смазки могут использовать и в качестве добавок к мас-
лам. Большинство твёрдых смазок нерастворимы в углеводородах,
поэтому их вводят в моторное масло в виде коллоидных дисперсий.
При этом увеличивается ресурс узлов трения и снижается вероятность
задира в условиях масляной недостаточности.
Мягкие металлы. Свинец, индий, олово, кадмий, медь, серебро,
золото и т.д. обладают низкой прочностью на срез. Благодаря этому
они используются как твёрдые смазки в виде тонких плёнок, наноси-
мых на более прочные основы. Плёнки этих металлов ведут себя как
масло. Кроме того, они облегчают и ускоряют процесс приработки.
Важным требованием является высокая адгезия к материалу основы и
низкая к материалу пары.
Полимерные материалы – фторопласт-4 (тефлон), капрон, ней-
лон, полиэтилен, политетрафторэтилен, полиамид и др.  обладают
смазывающими свойствами. Их наносят на поверхности трения в виде
плёнок различной толщины или используют как прессованные про-
ставки. Применение твёрдых смазок на основе полимеров ограничи-
вается низкой термической стойкостью этих материалов, маленьким
коэффициентом теплопроводности и большим коэффициентом тепло-
вого расширения.
Они имеют недостаточные механические свойства, поэтому для
обеспечения прочности при средних и высоких нагрузках их армиру-
152
ют. Используемый для армирования материал должен быть мягче ма-
териала поверхности трения.
Композиционные смазочные материалы. Это комбинация от-
дельных видов твёрдых смазок, обеспечивающая оптимальное соче-
тание их смазывающих свойств, механической прочности и обраба-
тываемости.
Физически композиционные смазочные материалы представля-
ют собой механическую смесь двух или более различных по свойст-
вам твёрдых веществ. При этом одно вещество является основой, мо-
жет образовывать структурный каркас, обеспечивающий механиче-
ские свойства. Основа изготавливается из полимерных, металличе-
ских или керамических материалов. В ней зафиксирован материал,
являющийся наполнителем, обеспечивающим смазочные свойства.
Полимерная основа имеет хорошие смазочные свойства, хими-
ческую инертность, более высокую, чем у металлов, усталостную
прочность, малую массу, низкую чувствительность к местным нару-
шениям структуры – трещинам, надрезам. Наиболее термостойки ма-
териалы на основе ароматических полиамидов. Они могут длительное
время эксплуатироваться при температуре до 450 0С. Основными не-
достатками являются большой коэффициент термического расшире-
ния, низкие теплопроводность, термическая стойкость и стабиль-
ность.
В полимерных материалах наиболее часто в качестве наполни-
телей используются дисульфид молибдена, графит, нитрид бора, по-
рошки алюминия, меди, никеля, молибдена и др.
Композиционные смазочные материалы на основе металличе-
ских материалов получают путём прессования и спекания из порош-
ков металлов с последующей пропиткой полученной пористой осно-
вы твёрдыми слоистыми смазками, мягкими металлами или полиме-
рами. Для получения материалов, работающих в особо тяжёлых тем-
пературных условиях, в качестве основы используют никель, кобальт
и их сплавы. В качестве наполнителя применяют материалы на основе
молибдена или вольфрама.
Например, для получения направляющих втулок клапанов дви-
гателя получили распространение композиционные смазочные мате-
риалы на металлической основе, поры которых заполнены фторопла-
стом-4 с добавками сульфидов, селенидов и теллуридов молибдена,
вольфрама. Такая смазка, кроме смазочного действия, обеспечивает
высокую несущую способность и износостойкость.
153
 Композиционные смазочные материалы на керамической основе
обладают высокой термической и химической стойкостью. Для этого
используют окислы бериллия, циркония и других металлов. Основ-
ные недостатки данных материалов – их хрупкость и низкая проч-
ность на растяжение.
Узлы трения на основе композиционных смазочных материалов
могут долгое время работать без дополнительного подвода смазки,
вплоть до всего моторесурса узла. Большинство композиционных
смазочных материалов хорошо работают совместно с жидкими и кон-
систентными смазками. Это обеспечивает существенное повышение
надёжности двигателя, особенно в режиме недостатка масла. Для
вкладышей коренных и шатунных подшипников можно использовать
композиции из медно-молибденового материала CuO + MoS2. Для
подшипников распределительного вала применяют вкладыши, изго-
товленные из металлокерамических композиций на основе мягких ме-
таллов, насыщенных фталоцианиновой твёрдой смазкой. Изготовляют
материал, состоящий из стальной ленты, на которую спеканием нане-
сён тонкий слой сферических частиц пористой оловянистой бронзы,
пропитанной смесью фторопласта со свинцом. Сталь обеспечивает
необходимую прочность подшипника, бронза – теплопроводность,
смесь тефлона со свинцом – смазочные свойства.
Контрольные вопросы

1. Какие функции, в каких узлах выполняют пластичные смазки?

2. Из чего состоят пластичные смазки и каково их назначение?
3. Какие основные эксплуатационные свойства пластичных смазок вы знаете?
4. Как маркируют пластичные смазки? Назовите марки пластичных смазок.
5. По каким признакам подразделяют пластичные смазки?
6. Что такое температура каплепадения, пенетрация, тиксотропия?
7. Что такое твёрдые смазки? Назовите область их применения.
8. Какие свойства твёрдых смазок определяют область их применения?
9. На какие виды разделяют твёрдые смазки?
10. Какие твёрдые слоистые смазки вы знаете?
11. Что такое полимерные материалы?

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ТОПЛИВОСМАЗОЧНЫХ

МАТЕРИАЛОВ

Экологические последствия использования нефтяных топлив

проявляются в следующих направлениях:
154
 1. Изменение химического состава атмосферы.
2. Загрязнение почвы и воды нефтепродуктами.
3. Токсическое последствие воздействия топлив на людей при
непосредственном контакте.
4. Загрязнение воздуха городов токсичными веществами, содер-
жащимися в отработавших газах.
5. Пожарная и взрывная опасность топлив.
Двигатели внутреннего сгорания являются основными потреби-
телями углеводородного топлива, при сгорании которого расходуется
кислород и выделяется диоксид углерода СО2 вместе с другими ток-
сичными экологически вредными веществами. Ежегодно потребляет-
ся около 30 млр т кислорода и выбрасывается в атмосферу свыше
50 млр т диоксида углерода. В результате концентрация этого веще-
ства в атмосфере Земли постоянно возрастает, что может привести к
изменению соотношения между поглощённой и отражённой Землёй
энергией Солнца и вызвать глобальные изменения климата.
Попадание нефтепродуктов на почву вызывает изменение её
структуры, химического и микробиологического состава, а также
гидроаэрологического режима поверхностных слоёв, что в конечном
счёте приводит к угнетению и гибели растений. Восстановление про-
изводительной способности загрязнённой почвы проходит очень мед-
ленно, например, урожайность и качество сельскохозяйственных зе-
мель восстанавливаются лишь через 5  8 лет.
При попадании нефтепродуктов в воду они растекаются, обра-
зуя тончайшую, стабильную плёнку, вплоть до мономолекулярной.
Отсюда относительно небольшие количества нефтепродуктов пере-
крывают громадные количества воды, например, 1 т нефти покрывает
плёнкой 10 км2 водной поверхности. Эта плёнка нарушает условия
теплообмена водного бассейна с атмосферой, что влияет на климат
планеты, вызывает загрязнение и гибель водной растительности и
живых организмов. Разрушение таких плёнок под действием микро-
биологических процессов, растворения, окисления и выпадения в
осадок происходит в течение длительного времени – до нескольких
месяцев.
Большинство нефтепродуктов хорошо растворяется в биологи-
ческих жирах и легко проникает в организм даже через неповреждён-
ную кожу, вызывая при длительном воздействии изменение жизненно
важных обменных процессов.

155
 Токсичность топлив зависит от элементарного, группового и
фракционного составов. Алканы (парафины) действуют на нервную
систему как наркотики, токсичность изоалканов ниже, чем углеводо-
родов нормального строения. Цикланы более токсичны, чем алифати-
ческие углеводороды. Наличие двойных связей увеличивает токсич-
ность углеводородов. Токсичность смеси углеводородов выше ток-
сичности отдельных её компонентов. Присутствие серо- и кислородо-
содержащих соединений усиливает токсичность нефтепродуктов.
Таким образом, с утяжелением фракционного состава, увеличе-
нием гетероорганических соединений и ростом числа компонентов в
смеси токсичность топлива увеличивается. Основное токсичное воз-
действие оказывают пары топлив, поэтому, несмотря на более тяжё-
лый фракционный состав, дизельные топлива менее токсичны, чем
бензины, так как их испаряемость ниже.
Входящий в состав этилированных бензинов тетраэтилсвинец
является одним из сильнейших ядов, действующих на нервную сис-
тему человека через кожу, дыхательные пути и желудочно-кишечный
тракт. Он обладает кумулятивным свойством – способностью посте-
пенно накапливаться в организме человека. Особая опасность этого
вещества заключается в том, что отравление обнаруживается лишь в
хронической форме. Слабое отравление вызывает тошноту, головные
боли, быструю утомляемость, притупление памяти и другие болез-
ненные проявления. Накопление тетраэтилсвинца в организме свыше
определённых пределов вызывает тяжёлые нервно-психические рас-
стройства, которые могут закончиться параличом или смертельным
исходом. При попадании этилированного бензина на кожу или одеж-
ду лёгкие фракции его быстро испаряются, а тетраэтилсвинец и будет
проникать в организм человека. Температура кипения тетраэтилсви-
неца составляет 200 0С. В растительных продуктах питания, культи-
вируемых в местах использования этилированного бензина, концен-
трация свинца может превысить нормы, безопасные для здоровья че-
ловека.
Таким образом, наряду с поисками конструкторских решений
одно из основных направлений снижения токсичности отработавших
газов и нефтепродуктов заключается в подборе качества и свойств топ-
лив и смазочных материалов.
Процесс сгорания топлива проходит в условиях, значительно
отличающихся от оптимальных.
Сгорание топлива ухудшает:
156
  предельно малое время на процесс сгорания;
 малые объёмы камеры сгорания и, следовательно, значитель-
ные теплопотери в стенки и большое влияние пристеночного, относи-
тельно холодного слоя газа на протекание реакции горения;
 физическую и химическую неоднородность горючей смеси;
 переменные по температуре и давлению условия сгорания, то
есть работу большей частью на неустановившихся режимах.
Всё это приводит к неоднозначности хода реакции окисления
топлива, его незавершённости и наличию продуктов неполного сго-
рания в отработавших газах.
Большинство этих продуктов  токсичные вещества:
 оксид углерода СО (угарный газ);
 оксиды азота NO, NO2, N2O4, N2O5, NOX;
 несгоревшие или не полностью сгоревшие углеводороды и
продукты их термического разложения СnНm:
o сажа;
o оксиды серы SO2, SO3;
o альдегиды, кетоны;
o соединения свинца и другие продукты неполного окисления.
Оксид углерода является продуктом неполного окисления угле-
рода. Он образуется в основном при горении с недостатком воздуха
( < 1), может образовываться и при  > 1 в результате диссоциации
молекул СО2 при относительно высоких температурах или, наоборот,
при низких температурах, достаточных для развития начальных ста-
дий окисления углерода в СО, но недостаточных для дальнейшего
окисления СО в СО2, например в пристеночных слоях или при сгора-
нии сильно обеднённых смесей. В дизелях, вследствие того, что они
работают при больших коэффициентах избытка воздуха, содержание
СО в отработавших газах сравнительно невелико  менее 0,3 %. По-
падая через лёгкие в кровь человека, оксид углерода образует с гемо-
глобином устойчивое соединение – карбоксигемоглобин, в результате
чего наступает кислородное голодание. Длительное пребывание в
среде с концентрацией СО до 650 мг/м3 вызывает потерю сознания.
Пребывание в среде с концентрацией более 2,5 тыс. мг/м3 приводит к
острым отравлениям, последствиями которых являются стойкие на-
рушения деятельности центральной нервной системы вплоть до смер-
тельного исхода. При частом и длительном пребывании в среде с
концентрациями СО меньше указанных возникает хроническое от-
равление.
157
 Содержащиеся в отработавших газах углеводороды СnНm пред-
ставляют собой смесь многих химических соединений. Основной
причиной наличия углеводородов является торможение процесса де-
гидрогенизации, происходящее как по всему объёму камеры сгора-
ния, так и наиболее интенсивно в пристеночных зонах камеры сгора-
ния. Наличие углеводородов свидетельствует о плохой организации
процесса смесеобразования и сгорания или значительной недостаче
воздуха в смеси. Увеличение количества углеводородов наблюдается
при работе холодного двигателя, при использовании горючей смеси,
находящейся вблизи пределов воспламенения – очень бедной или бо-
гатой, а также при недостаточно эффективной работе системы зажи-
гания. Углеводороды и продукты, образующиеся при их взаимодейст-
вии с веществами, содержащимися в атмосферном воздухе, оказыва-
ют многостороннее отрицательное воздействие на человека и живот-
ных.
В частности, образуются вещества, обладающие
 канцерогенными, способными вызывать злокачественные
опухоли;
 тератогенными, приводящими к появлению врождённых
уродств;
 мутагенными, вызывающими изменение наследственности;
 эмбриотоксическими, вызывающими поражение плода
свойствами.
К таким веществам относятся полициклические ароматические
углеводороды, среди которых наибольшее биологическое воздействие
оказывает бензапирен. Это вещество образуется в результате разло-
жения и полимеризации тяжёлых фракций топлива и моторного масла
при недостатке воздуха. При температурах свыше 910 0С бензапирен
разлагается. Вследствие высокой температуры плавления (180 0С) и
кипения (310 0С) бензапирен в чистом виде практически не представ-
ляет опасности для загрязнения воздуха. Однако он адсорбируется
сажевыми частицами, выбрасываемыми в виде дыма с отработавши-
ми газами, и попадает в таком виде в атмосферу.
Альдегиды и другие продукты неполного окисления топлива об-
разуются при нарушении процессов сгорания смеси, связанных с пре-
кращением реакции горения на этапе образования промежуточных
продуктов. Это может происходить, в частности, в зонах камеры сго-
рания с переобеднённой или переобогащённой рабочей смесью, на
режимах запуска или прогрева двигателя.
158
 Соединения свинца образуются в реакциях с выносителем сви-
нецсодержащих антидетонационных присадок при сгорании этилиро-
ванных бензинов. В атмосфере они присутствуют в виде аэрозолей.
Сажа является продуктом пиролиза и крекинга топлива, про-
исходящих в результате его высокотемпературного нагрева при не-
достатке кислорода. Такие условия характерны для дизелей из-за
температурной и концентрационной неоднородностей заряда. В ре-
зультате возможно соседство высокотемпературных зон горения с зо-
нами, переобогащёнными топливом. Большая часть сажи сгорает в
цилиндре и только около 1 % выбрасывается с отработавшими газа-
ми, образуя дымный выхлоп. Количество сажи зависит от способа
смесеобразования.
Дымность вихрекамерных и предкамерных дизелей меньше, чем
у двигателей с непосредственным впрыском. Наибольшее образова-
ние сажи происходит при впрыске последних порций топлива, кото-
рые попадают не в воздух, а в высокотемпературные продукты сгора-
ния. С утяжелением фракционного состава и увеличением соотноше-
ния углерода к водороду в топливе его склонность к сажеобразова-
нию возрастает. Значительное влияние на образование сажи и её вы-
деление с отработавшими газами оказывает групповой состав топли-
ва. Склонность к образованию сажи у ароматических углеводородов в
среднем в 10 раз больше, чем у олефиновых, которые, в свою очередь,
образуют в 2 раза больше сажи, чем парафиновые. Наибольшее коли-
чество сажи дают топлива, содержащие тяжёлые ароматические угле-
водороды. Сажа является загрязнителем воздуха, однако не обладает
выраженными токсичными свойствами. Но она является переносчи-
ком адсорбированных на её поверхности вредных веществ, например
бензапирена.
Образование оксидов азота NOx непосредственно не связано с
реакциями горения топлива и обусловлено процессами диссоциации и
цепных реакций кислорода и азота в условиях высоких температур и
давлений, при которых молекулы азота и кислорода разлагаются на
атомы. Энергия активизации этой реакции достаточно велика, поэто-
му она может протекать лишь при высоких температурах  более 1 600 0С.
При быстром снижении температуры происходит замораживание
первоначальной концентрации NOx на уровне, близком к максималь-
ному значению температуры. Образование оксидов азота при увели-
чении количества кислорода в смеси возрастает. В двигателях с при-
нудительным воспламенением концентрация оксидов азота в отрабо-
159
тавших газах наблюдается при коэффициенте избытка воздуха
1,02…1,08.
При обеднении смеси снижается температура, при обогащении –
сокращается количество кислорода; и то и другое ведёт к уменьше-
нию образования оксидов азота. Непосредственно в зоне пламени об-
разуется только NO и далее при наличии свободного кислорода в ка-
мере сгорания, в выпускном тракте или в атмосфере происходит обра-
зование высших оксидов азота. Локальные температуры в зонах ка-
меры сгорания дизеля могут быть выше, чем в двигателях с принуди-
тельным воспламенением. Это приводит к увеличению концентрации
NOx в их отработавших газах.
Оксиды серы SO2 и SO3 появляются в отработавших газах из-за
применения топлив, недостаточно очищенных от соединений серы,
которые содержались в нефти. Оксиды серы оказывают вредное
влияние на живые организмы, замедляют и даже прекращают рост
растительности, увеличивают заболеваемость и сокращают продол-
жительность жизни человека. Оксиды серы при соединении с влагой
образуют серную и сернистую кислоты, вызывающие повышение ки-
слотности атмосферы и водоёмов, интенсивную коррозию металличе-
ских конструкций, а также ускорение разрушения зданий и сооруже-
ний.
В среднем современный автомобиль в течение года эксплуата-
ции выделяет в окружающую среду 800 кг окислов углерода, 115 кг
углеводородов и 38 кг оксидов азота. Более 80 % веществ, загряз-
няющих атмосферу городов, дают двигатели внутреннего сгорания.
Это приводит к увеличению заболеваемости людей в 1,5  2 раза.
Различают активные и пассивные методы снижения токсичных
веществ в отработавших газах.
Активные методы основаны на воздействии на рабочий процесс
двигателя для уменьшения образования токсичных веществ и исполь-
зовании топлив, дающих при сгорании минимальное количество та-
ких веществ. Пассивные методы основаны на нейтрализации в выпу-
скной системе двигателя уже образовавшихся токсичных продуктов.
Оксид углерода и углеводороды являются продуктами неполно-
го сгорания топлив, поэтому снизить их в отработавших газах можно
путём обеднения рабочих смесей, введением в топливо присадок, ин-
тенсифицирующих процесс сгорания и расширяющих концентраци-
онные пределы воспламеняемости, внедрением в конструкцию двига-
теля мероприятий, обеспечивающих устойчивое протекание рабочего
160
процесса на обеднённых смесях, улучшением процессов смесеобразо-
вания. Кроме того, уменьшения токсичных отработавших газов мож-
но добиться за счёт использования топлив, обеспечивающих большую
полноту сгорания топлива – сжатых и сжиженных газов и т.д. Работа
на технически исправном автомобиле является важным условием
снижения токсичности отработавших газов.
К пассивным методам снижения токсичности отработавших га-
зов относят дожигатели и каталитические нейтрализаторы, в которых
продукты неполного сгорания дожигаются в присутствии катализато-
ра или без него. В табл. 32 представлено содержание токсичных ком-
понентов в отработавших газах бензиновых и дизельных двигателей.
Таблица 32
Содержание токсичных компонентов в отработавших газах, %

Содержание компонента
Компоненты
бензиновый дизельный
Оксид углерода 6,0 0,5
Оксиды азота 0,5 0,25
Углеводороды 0,05 0,01
Альдегиды 0,03 0,002
Сажа 0,05 0,25

Пожарная опасность (ПО) топлива определяется их огнеопас-

ностью и взрывоопасностью. ПО характеризуется следующими пока-
зателями качества: температурой вспышки, температурой воспламе-
нения и самовоспламенения, предельной концентрацией смеси паров
топлива с воздухом, в пределах которой смесь взрывоопасна (верхний
и нижний пределы).
Температура самовоспламенения – наименьшая температура,
при которой начинается горение вещества при соприкосновении его с
воздухом при отсутствии источника зажигания. Для большинства то-
плив температура воспламенения на 10 0С выше температуры вспыш-
ки, причём чем ниже температура вспышки, тем меньше эта разница.
Верхний и нижний пределы воспламенения газов в воздухе –
значения граничных концентраций области воспламенения. Значения
этих пределов используют при расчёте предельно допустимой взры-
воопасной концентрации паров и газов в воздухе при работе с приме-
нением огня или искрообразующего инструмента.
Температура вспышки – наименьшая температура вещества, при
которой над его поверхностью образуются пары или газы, способные
161
вспыхивать в воздухе от источника зажигания. Она зависит от фрак-
ционного состава. При прочих равных условиях эта температура тем
ниже, чем больше в топливе низкокипящих углеводородов и выше
давление насыщенных паров (табл. 33). В табл. 34 представлены по-
казатели пожаро- и взрывоопасности топливосмазывающих материа-
лов.
Таблица 33
0
Температура вспышки нефтепродуктов, С

Температура Температура
Топливо вспышки в Масло вспышки в
закрытом тигле, 0С открытом тигле, 0С

Моторное 190…235
Бензин авто-  50
Моторное загу-
мобильный
щенное 165…180
Дизельное 40…60
Цилиндровое 300…310
Мазут 80…100
Индустриальное 120…240

Таблица 34
Показатели пожаро- и взрывоопасности нефтепродуктов

взрываемх паров,
взрываемости, 0С
самовоспламенения, 0С

Относительная
концентрация
Температура
Температура

Нефтепродукт

верхний нижний верхний нижний

предел предел предел предел
Бензин:
автомобильный 255…300 –7 – 39 5,2 0,75
авиационный 380…480 –4 – 27 5,5 0,98
Дизельное топливо 240 119 69 – 0,52…0,61
Масло автомобиль-
340 193 154 – –
ное

Температурный предел воспламенения – температуры вещества,

при которых его насыщенные пары образуют концентрации, соответ-
ствующие концентрационным пределам воспламенения.
162
 Нижний предел взрываемости – минимальная концентрация га-
за и пара в воздухе, при которой возможен взрыв.
Верхний предел взрываемости – концентрация газа и пара в воз-
духе, выше которой взрыва не происходит.
Возникновение в топливовоздушной смеси взрывоопасной кон-
центрации тем вероятнее, чем выше давление насыщенных паров и
ниже температура начала кипения. Поэтому взрывоопасность бензина
намного выше, чем дизельного топлива. Можно считать правилом,
что горение в ёмкостях бензина или керосина обязательно сопровож-
дается взрывом. Почти все топливосмазывающие материалы пожаро-
и взрывоопасны.
Контрольные вопросы

1. В чём заключаются экологические свойства топливосмазывающих мате-

риалов?
2. Какие токсичные вещества входят в состав отработавших газов?
3. Какие вы знаете показатели пожаро- и взрывоопасности топливосмазы-
вающих материалов?
4. Как воздействуют топливосмазывающие материалы на природу и челове-
ка?

163
 Раздел II

ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ

ОХЛАЖДАЮЩИЕ ЖИДКОСТИ

Часть тепла, выделяющегося в процессе сгорания топлива в дви-

гателе, идёт на нагревание деталей двигателя. При этом из-за очень
высоких температур стенок камеры сгорания теряется мощность дви-
гателя, так как ухудшается наполнение цилиндров. Кроме того, ухуд-
шаются условия смазывания, появляется детонация, калильное зажи-
гание, усиленное нагаро- и лакообразование, повышенное трение и
изнашивание деталей и т.д. Чтобы предотвратить перегрев деталей,
их охлаждают. Система охлаждения двигателя в зависимости от его
быстроходности и мощности отводит 15…35 % теплоты, образующей-
ся при сгорании топлива. В бензиновых и газовых двигателях доля
отводимой теплоты больше, чем в дизелях. Система охлаждения мо-
жет быть воздушной или жидкостной. Наибольшее распространение
на автомобильных двигателях получили жидкостные системы охлаж-
дения.
В двигателях внутреннего сгорания в блоке и головке блока ци-
линдров между двойными стенками находится рубашка системы ох-
лаждения, заполняемая жидкостью. Охлаждающая жидкость отводит
тепло от стенок и отдаёт тепло воздуху, проходящему через радиатор.
При этом охлаждающая жидкость циркулирует в замкнутом про-
странстве системы охлаждения, нагреваясь в блоке и головке цилинд-
ров и охлаждаясь в радиаторе. Для обеспечения нормальной работы
двигателя охлаждающая жидкость должна удовлетворять определён-
ным требованиям.
Основными из них являются следующие:
 минимальная температура замерзания;
 максимальная температура кипения;
 минимальный коэффициент объёмного расширения;
 минимальная вязкость;
 отсутствие воспламеняемости;
 отсутствие вспенивания;
 физическая и химическая стабильность;
 не должна вызывать изменения свойств конструкционных ма-
териалов;
164
  высокие теплоёмкость и теплопроводность.
Жидкостей, удовлетворяющих всем этим условиям одновремен-
но, нет. Наибольшее распространение получили вода и антифризы.
Вода. Достоинства воды:
 доступность;
 безопасность (пожарная и взрывная);
 безвредность (отсутствие токсичности);
 высокая удельная теплоёмкость 4,19 кДж/(кгК).
Недостатки воды:
– высокая температура замерзания ( 0 0С);
– увеличение объёма образующегося льда по сравнению с объ-
ёмом жидкости на 10 % при замерзании;
– низкая температура кипения (100 0С);
– способность образования отложений.
В результате второго недостатка при низких температурах ок-
ружающего воздуха давление на стенки может возрасти до 250 МПа,
что приводит к разрушению элементов системы охлаждения.
Для частичного устранения третьего недостатка систему охлаж-
дения герметизируют, устанавливая на пробке радиатора два клапана:
воздушный и паровой. Благодаря этому температура кипения воды в
системе охлаждения несколько увеличивается ( 119 0С), кроме того,
позволяет увеличить температурный перепад в системе охлаждения и
тем самым повысить эффективность теплообменных процессов. В ре-
зультате можно снизить количество охлаждающей жидкости, умень-
шить потребную поверхность радиатора и сократить теплопотери в
охлаждающую жидкость.
Накипью называют плотные отложения, образующиеся на на-
гретых стенках системы охлаждения. Она состоит из выделившихся
из воды солей кальция и магния, взвешенных продуктов коррозии и
механических загрязнений. Шламом называют илоподобные частицы
и элементы разрушения накипи минерального или органического
происхождения, скапливающиеся в застойных полостях рубашки ох-
лаждения и в нижнем бачке радиатора.
Образование отложений в системе охлаждения ухудшает тепло-
отдачу стенок рубашки системы охлаждения на 40 %, так как накипь
имеет низкую теплопроводность и уменьшает сечение трубок радиа-
тора и всех проходных сечений. Как следствие, двигатель перегрева-
ется, что ведёт к увеличению расхода топлива. Отложения в системе
охлаждения образуются в виде накипи и шлама.
165
 Соли кальция и магния придают воде свойство, называемое жё-
сткостью воды, которое измеряется в мг-эквивалентах солей на 1 л
воды. Жёсткость воды 1 мг-экв/л означает, что в воде содержится
20,04 мг/л ионов кальция или 12,16 мг/л ионов магния. Мягкой вода
считается при содержании в ней солей до 4 мг-экв/л (< 3 моль/м3),
средней – при 8 мг-экв/л (3…6 моль/м3), жёсткой – при  8 мг-экв/л
(> 6 моль/м3). Принято считать атмосферную воду (дождь, снег) мяг-
кой, речную и озёрную – средней, колодезную и ключевую – жёсткой.
Различают жёсткость временную, постоянную и общую.
Временная жёсткость характеризует содержание в воде в основ-
ном двух соединений – бикарбоната кальция Ca(HCO3)2 и бикарбона-
та магния Mg(HCO3)2. Эти соли находятся в воде только при нали-
чии в ней некоторого количества свободной углекислоты. При кипя-
чении свободная углекислота удаляется, и соли временной жёсткости
распадаются на карбонаты, выпадающие в осадок, и диоксид углеро-
да, уходящий в атмосферу:
Ca(HCO3)2 → CaCO3 + CO2 +H2O;

Mg(HCO3)2 → MgCO3 + CO2 +H2O.

Таким образом, при кипячении бикарбонаты удаляются из воды,

поэтому обусловленную их присутствием жёсткость называют вре-
менной, то есть устранимой. Перед заливкой воду можно прокипятить
и заливать в радиатор после фильтрования. При отсутствии такой об-
работки соли временной жёсткости выпадают в накипь при первом же
закипании в радиаторе. При этом происходит снижение временной
жёсткости, поэтому не следует часто менять воду в системе охлажде-
ния.
Постоянная жёсткость определяется присутствием в воде более
стойких солей: сульфатов (гипс CaSO4, MgSO4), хлоридов (CaCl2,
MgCl2), силикатов CaSiO3, Mg SiO3 и др. Эти соединения при кипяче-
нии не разлагаются и не выпадают в осадок, если их концентрация не
превосходит предел насыщения. Такие условия создаются при испа-
рении части воды. Гипс, в отличие от большинства минеральных со-
лей, обладает отрицательной растворимостью: при повышении тем-
пературы растворимость гипса в воде уменьшается и его избыток вы-
падает в виде накипи. Присутствие гипса в накипи придаёт ей проч-
ность и жёсткость.

166
 Общей жёсткостью называют сумму временной и постоянной
жёсткости. Воду средней и высокой жёсткости перед использованием
в системах охлаждения рекомендуется «умягчать». Простейший спо-
соб умягчения – кипячение воды с последующей фильтрацией.
Другой способ – добавление соды и гашёной извести, что при-
водит к выпадению в осадок соединений кальция и магния с после-
дующей фильтрацией.
Наиболее эффективный способ  фильтрация воды через катио-
нитовые фильтры. Катиониты – это вещества, способные вступать в
ионообменную реакцию с растворёнными в воде солями. Они погло-
щают из воды ионы щелочно-земельных элементов.
Снизить жёсткость воды можно также путём её магнитной об-
работки. При прохождении воды через магнитное поле растворённые
в ней соли выделяются в виде хлопьев. Затем воду фильтруют.
Вещества, называемые антинакипинами, позволяют предотвра-
тить образование накипи обработкой воды непосредственно в системе
охлаждения. Их особенно необходимо добавлять в полевых условиях
при отсутствии «мягкой» воды. Соли, находящиеся в воде, при добав-
лении антинакипинов переходят в рыхлое состояние или удержива-
ются в виде перенасыщенного раствора. К антинакипинам относятся
гексаметафосфат натрия (NaPO3)6, хромпик K2Cr2O7, ортофосфат на-
трия Na3PO412H2O и др.
Воду, предназначенную для системы охлаждения, необходимо
предохранять от попадания в неё нефтепродуктов. Эти вещества
уменьшают теплопроводность накипи и, следовательно, усугубляют
её вред. Кроме того, они вызывают вспенивание воды и её выброс из
системы охлаждения.
Из системы охлаждения шлам можно удалить многократной по-
очерёдной промывкой водой и продувкой сжатым воздухом. Для уда-
ления накипи используют растворы веществ, обеспечивающих раз-
рушение нерастворимых в воде солей накипи. Соли временной жёст-
кости удаляют кислыми растворами, постоянной – щелочными.
Все составы для удаления накипи, как и вода, оказывают корро-
зионное воздействие на металлы, особенно цветные. Отложение на-
кипи герметизирует систему охлаждения. Поэтому после её удаления,
как правило, появляется течь в системе охлаждения.
При удалении накипи из системы охлаждения удаляют термостат,
затем заливают раствор и выдерживают его в соответствии с инструк-
цией. После этого двигатель запускают и дают поработать 10…20
167
мин. После остановки двигателя раствор из него сливают и промыва-
ют систему охлаждения 2…3 раза водой. Для предотвращения корро-
зии промывку рекомендуется проводить 1%-ным раствором хромпи-
ка.
Антифризы. Технические требования на антифризы изложены в
ТТМ 1.97.0717-2000 и ТТМ 1.97.0731-99. Антифризы необходимо за-
ливать в систему охлаждения двигателя при температурах окружаю-
щего воздуха ниже 0 0С, так как вода при низких температурах замер-
зает и в значительной степени увеличивает объём. В качестве анти-
фризов используют смеси воды со спиртами, воды с глицерином, сме-
си углеводородов. Наибольшее распространение получили смеси на
основе двухатомного спирта-этиленгликоля (СН2ОН-СН2ОН). Эти-
ленгликоль – это прозрачная бесцветная вязкая жидкость без запаха.
Кипит этиленгликоль при 197 0С, застывает – при –11,5 0С. Однако
смеси этиленгликоля с водой застывают при более низких температу-
рах. Меняя соотношение воды и этиленгликоля, можно получить сме-
си с температурой застывания от 0 до –70 0С. Понижение температу-
ры замерзания водно-этиленгликолевого раствора при увеличении
количества воды объясняется появлением гидрата этиленгликоля, об-
ладающего низкой температурой застывания. Минимальная темпера-
тура замерзания раствора –73 0С при содержании 33 % воды. Даль-
нейшее увеличение количества воды ведёт к росту температуры за-
мерзания.
Поскольку вода и этиленгликоль имеют разную плотность, а при
их смешении плотность изменяется аддитивно, оказалось возможным
по плотности предсказать температуру застывания антифриза. На рис.
8 показан график замерзания водно-гликолевой смеси в зависимости
от концентрации.
В связи с тем, что этиленгликоль оказывает коррозионное дей-
ствие на металлы, в состав антифризов вводят антикоррозионные
присадки: 1г/л декстрина (для защиты алюминия, меди, свинцово-
олового припоя), 2,5…3,5 г/л динатрийфосфата (для защиты стали,
чугуна, латуни, меди). Для предотвращения вспенивания в состав ан-
тифриза вводят антипенные присадки.
При испарении водных растворов этиленгликоля пар содержит зна-
чительно больше воды, чем этиленгликоля, поэтому в условиях экс-
плуатации от испарения теряется практически только вода. Из-за
большого коэффициента объёмного расширения при нагревании до
рабочей температуры объём этиленгликолевых жидкостей увеличива-
168
ется на 6…8 %. При застывании объём образующейся кашеобразной
массы увеличивается очень незначительно и размораживания систе-
мы охлаждения не происходит.

0
Температура замерзания, 0С

20
Раствор

40

Кристаллы льда + раствор Кристаллы

60
ЭГ +
раствор
80
Кристаллы льда + кристаллы ЭГ

0 20 40 60 80 100
Концентрация этиленгликоля, масс. %

Рис. 8. Температура замерзания водно-гликолевой смеси

Характерные особенности этиленгликолевых антифризов:

1. Увеличение на 6…8 % объёма при рабочей температуре.
2. Теплопроводность, теплоёмкость и плотность антифризов при
равных температурах примерно на 15 % ниже этих показателей для
воды. Отсюда температурный режим двигателя, охлаждаемого анти-
фризом, выше, чем при охлаждении водой. Например, температура
поршня возрастает на 10…15 0С. Это может привести к некоторому
снижению мощности, экономичности и детонации при высоких тем-
пературах окружающего воздуха.
3. Из-за более высокой температуры кипения и низкого давления
насыщенных паров этиленгликоля по сравнению с водой при эксплуа-
тации двигателя выкипает прежде всего вода. Поэтому при уменьше-
нии жидкости в системе охлаждения из-за испарения необходимо до-
бавлять воду.

169
 4. Антифризы по сравнению с водой обладают более высокой
подвижностью и проницаемостью. Поэтому к системе охлаждения с
антифризом предъявляются более высокие требования по герметич-
ности.
5. При замерзании антифризы образуют рыхлую массу с незна-
чительным увеличением объёма. Поэтому механические повреждения
систем охлаждения при замерзании антифриза исключены.
6. Антифризы разрушают детали, изготовленные из некоторых
сортов резины.
Наибольшее распространение получили низкозамерзающие
жидкости 40, 65, а также тосолы А-40 и А-65. В других литературных
источниках их обозначают ОЖ-40, ОЖ-65. В Российской Федерации
ГОСТ 28084-89 «Жидкости охлаждающие низкозамерзающие. Общие
технические условия» нормирует основные показатели охлаждающих
жидкостей на основе этиленгликоля (концентрата, ОЖ-40, ОЖ-65).
Жидкость марки 40 представляет собой смесь 53…56 % эти-
ленгликоля и 44…47 % воды и имеет температуру застывания не вы-
ше –40 0С и плотность 1 065…1 085 кг/м3. Жидкость марки 65 содер-
жит 64…66 % этиленгликоля и 34…36 % воды и имеет температуру
застывания не выше –65 0С и плотность 1 085…1 100 кг/м3.
Иногда, кроме вышеназванных присадок, в жидкости добавляют
молибденовокислый натрий, что улучшает их антикоррозионные
свойства в отношении цинковых и хромовых покрытий. Такие анти-
фризы имеют индексы 40М и 60М. Кроме того, выпускают «Тосол-А»
(ОЖ-К), представляющий собой концентрированный этиленгликоль с
присадками и плотностью 1 100…1 150 кг/м3. Пользоваться им можно
только после разведения дистиллированной водой. Смесь «Тосола-А»
и воды в соотношении 1:1 имеет температуру начала кристаллизации
–35 0С.
Кроме тосола выпускают низкозамерзающую жидкость «Лена»
с такими же характеристиками. Тосол имеет голубой цвет, «Лена» –
жёлто-зелёный. Смешивать их при эксплуатации можно. Плотность
низкозамерзающих жидкостей измеряют гидрометром, показываю-
щим плотность и температуру застывания.
С течением времени присадки в антифризе подвергаются распа-
ду, вследствие чего качество антифриза ухудшается. Поэтому срок
эксплуатации антифриза 2 года, или 60 тыс. км пробега, при интен-
сивной эксплуатации.

170
 Этиленгликоль и его растворы  токсичные вещества, при попа-
дании в желудочно-кишечный тракт вызывают отравление с пораже-
нием центральной нервной системы и органов кровообращения.
Высококипящие охлаждающие жидкости. Для охлаждения вы-
сокофорсированных двигателей используют жидкости с температу-
рами кипения выше 100 0С. Такие жидкости состоят из смеси высо-
комолекулярных спиртов, гликолей и эфиров, выкипающих при тем-
пературе 110…120 0С. Их применение позволяет уменьшить теплопо-
тери в систему охлаждения и интенсифицировать процесс теплопере-
дачи, что приводит к уменьшению поверхности радиатора и мощно-
сти, затрачиваемой на привод насоса системы охлаждения. Основные
свойства этих жидкостей приведены в табл. 35.
Таблица 35
Свойства охлаждающих жидкостей
Температура застывания
Свойства жидкости
не выше –40 0С не выше –60 0С
Плотность при 20 0С, кг/м3 1 100 1 050
Температура начала кипения, 0С 130…145 130…140
Температура конца кипения, 0С  195…210
Содержание механических примесей, %,
не более 0,005 0,005
Вязкость, мм2/с:
35 0С  410
30 0С 500 320
Прозрачная бесцветная или
Внешний вид слабомутная желтоватая жид-
кость

Общепринятых классификаций охлаждающих жидкостей, как,

например, у моторных или трансмиссионных масел, не существует.
Официальные представления моторостроителей сильно отличаются
от требований по некоторым пунктам и одним качеством для всех ти-
пов двигателей их перекрыть нельзя.
Охлаждающие жидкости можно разбить на три основные груп-
пы:
 Basic – основные.
 Средства, не содержащие нитритов. Кроме того, в них могут
отсутствовать амины и/или фосфаты.
 Средства, не содержащие силикатов. Кроме того, в них могут
отсутствовать амины, и/или фосфаты, и/или нитриты.
171
 Технические требования к зарубежным концентратам охлаж-
дающих жидкостей для легковых автомобилей и лёгких грузовиков
отражены в стандарте ASTM D 3306 «Технические условия для охла-
ждающей жидкости на основе этиленгликоля для автомобиля с лёг-
кими условиями эксплуатации», для грузовых автомобилей и тяжёлой
техники  в ASTM D 4985 «Технические условия для охлаждающей
жидкости на основе этиленгликоля с низким содержанием силиката
для двигателей с тяжёлыми условиями эксплуатации» и требуют на-
чального введения дополнительной добавки к охлаждающей жидко-
сти Supplemental Coolant Additive (SCA).
Национальные стандарты на охлаждающие жидкости:
 ГОСТ 28084-89 (Российская Федерация);
 BS 6580: 1992 (Великобритания);
 SAE J 1034 (США);
 ASTM D 3306 (США);
 ONORM V5123 (Австрия);
 AFNOR NF R15-601 (Франция);
 CUNA NC956 16 (Италия);
 JIS K2234 (Япония).
Кроме общих стандартов, многие изготовители автомобилей
применяют свои спецификации с дополнительными требованиями,
например:
 нормы General Motors USA  Antifreeze Concentrate GM 1899-
M, GM 6038-M;
 система нормативов G концерна Volkswagen:
 G 11  для легковых автомобилей или легких грузовиков
(присадки неорганические, допускается присутствие силикатов);
 G 12  для тяжелой техники или новой автотехники (присад-
ки органические, включают карбоксилатные соединения, силикаты
отсутствуют).
Антифризы по составу антикоррозионных присадок делятся на
карбоксилатный, гибридный и традиционный типы. Традиционные
антифризы в качестве ингибиторов коррозии содержат неорганиче-
ские вещества – силикаты, фосфаты, бораты, нитриты, амины, нитра-
ты и их комбинации. Они обозначаются терминами «Traditional
coolants» или «Conventional coolants».
Тосол и его многочисленные модификации относятся к тради-
ционному типу антифризов. Традиционные антифризы считаются мо-
172
рально устаревшими, их не применяют на первой заправке автомоби-
лей, они в основном вышли из употребления. Это связано с тем, что
неорганические ингибиторы имеют небольшой (не более 2 лет) срок
службы и не выдерживают высоких (более 105 0C) температур. Сили-
каты в процессе эксплуатации покрывают всю внутреннюю поверх-
ность системы охлаждения силикатным слоем, что ухудшает тепло-
обмен и снижает эффективность охлаждения двигателя. При высокой
температуре силикаты способны превращаться в гелеобразные отло-
жения, забивающие узкие каналы системы охлаждения.
Гибридные антифризы содержат и органические, и неорганиче-
ские ингибиторы (обычно силикаты или фосфаты). Обозначаются та-
кие антифризы термином «Hybrid coolants».
Карбоксилатные антифризы содержат ингибиторы коррозии на
основе органических (карбоновых) кислот. В литературе они обозна-
чаются как «OAT coolants» (Organic Acid Technology). Карбоксилат-
ные ингибиторы не образуют защитного слоя по всей поверхности
системы, адсорбируются лишь в местах возникновения коррозии с
образованием защитных слоёв толщиной не более 0,1 микрона. Кар-
боксилатный антифриз имеет больший срок службы (5 лет против 3
лет у гибридного и 2 лет у силикатного) и лучше защищает металлы
от коррозии и кавитации, что обеспечивает оптимальное охлаждение
двигателя.
Начиная с 2008 г. появился новый вид антифризов, в которых
органическая основа сочетается с небольшим количеством минераль-
ных ингибиторов. Для них ещё не установлено общепринятого обо-
значения. Разработчики называют их «Lobrid coolants» и «SOAT
coolants».
Ниже приведён ассортимент некоторых зарубежных антифри-
зов:
COOLELF MDX –37°C – готовая для применения, разбавленная
дистиллированной водой охлаждающая жидкость, изготовленная на
основе моноэтиленгликоля и высококачественных ингибиторов кор-
розии. Не содержит аминов, нитритов и фосфатов. Применяется для
всех систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания. Особенно
рекомендуется для двигателей MAN, для всех двигателей MTU и
Mercedes-Benz.
GLACELF MDX – охлаждающая жидкость (концентрат), изго-
товленная на основе моноэтиленгликоля и высококачественных инги-
биторов коррозии. Не содержит аминов, нитритов и фосфатов. При-
173
меняется для всех систем охлаждения двигателей внутреннего сгора-
ния. Особенно рекомендуется для двигателей MAN, для всех двигате-
лей MTU и Mercedes-Benz.
TOTAL COOLELF AUTO SUPRA –37 0C – готовая к употреб-
лению «очень долговечная» на основе моноэтиленгликоля (MEG) и
органических ингибиторов коррозии охлаждающая жидкость, приме-
няемая во всех системах охлаждения двигателей внутреннего сгора-
ния легкового и грузового автотранспорта, автобусов, строительных
машин и сельскохозяйственной техники.
TOTAL GLACELF AUTO SUPRA – «очень долговечный» анти-
фриз (концентрат) на основе моноэтиленгликоля (MEG) и органиче-
ских ингибиторов коррозии. Его уникальная формула базируется на
последних достижениях в области антикоррозионной защиты мате-
риалов (технология защищена несколькими патентами).
GLACELF PLUS – охлаждающая жидкость (концентрат) про-
должительного срока службы, изготовленная на основе моноэтиленг-
ликоля и неорганических ингибиторов (силикатов). Содержит также
органические ингибиторы, благодаря чему это продукт смешанных
технологий. Применяется для всех систем охлаждения двигателей
внутреннего сгорания легковых и грузовых автомобилей, строитель-
ной и сельскохозяйственной техники.
Нормативные документы часто запрещают вводить в антифриз
ингибиторы коррозии, содержащие нитриты, нитраты, амины, фосфа-
ты, и оговаривают предельно допустимые концентрации силикатов,
буры и хлоридов. Нитрит-нитраты, взаимодействуя с аминами, обра-
зуют токсичные соединения, причём некоторые из них канцероген-
ные. Ограничение содержания фосфатов, силикатов, боратов умень-
шает отложение накипи в системе охлаждения, увеличивает срок
службы уплотнений насоса (меньше нерастворимых осадков), улуч-
шает защиту от кавитационной коррозии.

Тормозные жидкости

Тормозные жидкости используют в тормозных системах с гид-

равлическим и пневмогидравлическим приводами. Они должны обла-
дать хорошими вязкостно-температурными и смазывающими свойст-
вами, физической и химической стабильностью, а также быть инерт-
ными по отношению к металлам, резиновым деталям гидропривода.

174
 Жидкость в системе привода обычно имеет температуру окру-
жающего воздуха. Однако в колёсных тормозных цилиндрах за счёт
тепла, выделяемого при трении в тормозных механизмах, жидкость
нагревается. Закипание жидкости не допускается, так как при этом
нарушается главное условие работы привода – несжимаемость жид-
кости. Пары жидкости уменьшаются в объёме даже при небольших
давлениях, и поэтому передаваемое по гидросистеме усилие не дохо-
дит до рабочих колёсных цилиндров. То же самое происходит при
попадании воздуха в гидропривод. Часть системы вместо несжимае-
мой жидкости наполняется легко сжимаемым воздухом, и педаль
тормоза проваливается.

Эксплуатационные свойства и ассортимент

тормозных жидкостей

Тормозные жидкости служат для передачи энергии к исполни-

тельным механизмам в гидроприводе тормозной системы автомобиля.
При торможении кинетическая энергия при трении превращается в
тепловую. Освобождается большое количество теплоты, которое за-
висит от массы и скорости автомобиля. В случае экстренного тормо-
жения автомобиля температура тормозных колодок может достигать
600 0С, а тормозная жидкость – нагреваться до 150 0С и выше.
Высокие температуры в тормозах и гигроскопичность жидкости
приводят к её обводнению и преждевременному старению. В этих ус-
ловиях жидкость может отрицательно влиять на резиновые манжет-
ные уплотнения тормозных цилиндров, вызывать коррозию металли-
ческих деталей. Однако наибольшую опасность для работы тормозов
представляет возможность образования в жидкости пузырьков газа и
пара, образующихся при высокой температуре из-за низкой темпера-
туры кипения самой жидкости, а также при наличии в ней воды. При
нажатии на педаль тормоза пузырьки газа сжимаются, и так как объём
главного тормозного цилиндра невелик (5…15 мл), даже сильное на-
жатие на педаль может не привести к росту необходимого тормозного
давления, т.е. тормоз не работает из-за наличия в системе паровых
пробок.
К тормозным жидкостям предъявляются следующие основные
требования.
Температура кипения – важнейший показатель, определяющий
предельно допустимую рабочую температуру гидропривода тормозов.
175
Для большей части современных тормозных жидкостей температура
кипения в процессе эксплуатации снижается из-за их высокой гигро-
скопичности. К этому приводит попадание воды, главным образом за
счёт конденсации из воздуха. Поэтому наряду с температурой кипе-
ния «сухой» тормозной жидкости определяют температуру кипения
«увлажнённой» жидкости, содержащей 3,5% воды. Температура ки-
пения «увлажнённой» жидкости косвенно характеризует температуру,
при которой жидкость будет закипать через 1,5…2 года её работы в
гидроприводе тормозов автомобиля.
Из опыта эксплуатации известно, что температура жидкости в
гидроприводе тормозов грузового автомобиля обычно не превышает
100 0С. В условиях интенсивного торможения, например на горных
дорогах, температура может подняться до 120 0С и выше. В легковых
автомобилях с дисковыми тормозами температура жидкости при
движении по магистральным дорогам составляет 60…70 0С, в город-
ских условиях достигает 80…100 0С, на горных дорогах – 100…120 0С,
а при высоких скоростях движения, температурах воздуха и интен-
сивных торможениях – до 150 0С. Кроме того, начало образования па-
ровой фазы тормозных жидкостей реально происходит ниже темпера-
туры кипения на 20…25 0С.
Согласно требованиям международных стандартов температура
кипения «сухой» и «увлажненной» тормозных жидкостей должна
иметь значения соответственно не менее 205 и 140 0С для автомоби-
лей при обычных условиях эксплуатации и не менее 230 и 155 0С для
автомобилей, эксплуатирующихся на режимах с повышенными ско-
ростями или с частыми и интенсивными торможениями, например на
горных дорогах.
Вязкостно-температурные свойства. Процесс торможения
обычно длится несколько секунд, а в экстренных условиях – доли се-
кунды. Поэтому необходимо, чтобы сила, прилагаемая водителем к
педали тормоза, с помощью рабочей жидкости быстро передавалась
на колёсные тормоза. Это условие обеспечивается необходимой теку-
честью жидкости и определяется максимально допустимой вязкостью
при температуре –40 0С: не более 1 500 сСт для жидкостей общего
назначения и не более 1 800 сСт для высокотемпературных жидко-
стей. Жидкости для севера должны иметь вязкость не более 1 500 сСт
при температуре 55 0С.
Антикоррозионные свойства. Для предотвращения коррозии
жидкости должны содержать ингибиторы, защищающие сталь, чугун,
176
белую жесть, алюминий, латунь, медь от коррозии. Эффективность
ингибиторов оценивается по изменению массы и состоянию поверх-
ности пластин из указанных металлов после их выдерживания в тор-
мозной жидкости, содержащей 3,5% воды, в течение 120 ч при 100 0С.
Совместимость с резиновыми уплотнениями. Для обеспечения
герметичности гидросистемы на поршни и цилиндры ставят резино-
вые уплотнительные манжеты. Необходимое уплотнение обеспечива-
ется, когда под воздействием тормозной жидкости манжеты несколь-
ко набухают и их уплотнительные кромки плотно прилегают к стен-
кам цилиндра. При этом недопустимы как слишком сильное набуха-
ние манжет, так как может произойти их разрушение при перемеще-
нии поршней, так и усадка манжет, чтобы не допустить утечки жид-
кости из системы. Испытание на набухание резины осуществляется
при выдерживании манжет или образцов резины в жидкости при 70 и
120 0С. Затем определяется изменение объёма, твердости и диаметра
манжет.
Смазывающие свойства. Влияние жидкости на износ рабочих
поверхностей тормозных поршней, цилиндров, манжетных уплотне-
ний определяется её смазывающими свойствами, которые проверяют-
ся при стендовых испытаниях, имитирующих работу гидропривода
тормозов в тяжёлых условиях эксплуатации.
Стабильность при высоких температурах. Тормозные жидко-
сти в интервале рабочих температур от –50 до 150 0С должны сохра-
нять исходные показатели, т.е. противостоять окислению и расслаи-
ванию при хранении и применении, образованию осадков и отложе-
ний на деталях гидропривода тормозов.
Тормозные жидкости выпускают на основе растительного масла
(чаще всего касторового) или гликолей (двухатомных спиртов). Кас-
торовое масло имеет высокие смазывающие свойства и не вызывает
набухания или размягчения резины и изготовленных из неё уплотни-
тельных деталей. Однако высокая вязкость и относительно высокая
температура застывания (16 0С) исключают использование касторо-
вого масла в чистом виде. Поэтому тормозные жидкости готовят
смешением касторового масла со спиртами: изопентанолом, бутано-
лом, этанолом. Попадание воды в такие смеси приводит к снижению
концентрации спирта, что вызывает расслоение жидкости. Такие сме-
си имеют низкую температуру застывания, однако уже при –20 0С
происходит интенсивная кристаллизация составляющих касторового

177
масла. Следовательно, касторовые тормозные жидкости при темпера-
турах ниже –20 0С применять не рекомендуется.
Жидкости на основе гликолей и этилкарбитола по многим свой-
ствам превосходят спиртокасторовые смеси. Они имеют хорошие
низкотемпературные свойства (не замерзают при –60 0С), низкую ис-
паряемость и высокую температуру вспышки. Все эти смеси ней-
тральны по отношению к резиновым немаслостойким деталям, так
что могут применяться в тормозной системе автомобилей с обычны-
ми резиновыми уплотнителями. Эти жидкости нельзя смешивать со
спиртокасторовыми жидкостями, так как происходит выпадение кас-
торового масла. Применение жидкостей на основе гликолей и этил-
карбитола обеспечивает работу гидравлического привода при темпе-
ратурах окружающего воздуха +50…–50 0С. Все эти жидкости ток-
сичны.
«Нева» – тормозная жидкость, состоящая из 51…59 % этилкар-
битола, 31…34 % диолов, 5 % эфиров и 13,5 % смесей гликолей и по-
лигликолей, а также вязкостной и противокоррозионной присадок.
Имеет цвет от светло-жёлтого до жёлтого, прозрачная. Рекомендуется
для легковых автомобилей. tкипения = +190…195 0С, tприменения = +50…–50 0С.
Плотность при +20 0С 1 012…1 015 кг/м3. Жидкость огнеопасна, при
попадании на кожу вызывает дерматит.
«Томь» – состоит из этилкарбитола, боратов, загущающих, ан-
тикоррозионных и противоизносных присадок. Имеет цвет от светло-
жёлтого до жёлтого. tкипения = +205…220 0С; tприменения = +50…–50 0С. При
температуре окружающего воздуха ниже –40 0С допускается добавка
до 20 % этилового спирта.
«Роса» – тормозная жидкость на основе боросодержащих оли-
гомеров алкиленоксидов, в которую введены антиокислительная и ан-
тикоррозионная присадки. tкипения = +260 0С; tприменения = +50…–50 0С.
Имеет цвет от светло-жёлтого до светло-коричневого. Жидкость «Ро-
са ДОТ-4» превосходит «Росу» по эксплуатационным свойствам.
БСК – смесь равных частей касторового масла и бутанола
(50х50 %), окрашена в оранжево-красный цвет. В автомобилях ВАЗ
не применяется. Рекомендуется использовать в зонах умеренного
климата не ниже –20 0С из-за кристаллизации касторового масла, ко-
торая начинается уже при –5 0С. tкипения = 115 0С. Плотность при 20 0С
890…9000 кг/м3. Жидкость обладает хорошими смазывающими свой-
ствами, не вызывает большого набухания или размягчения уплотни-
тельных деталей тормозной системы.
178
 АСК – смесь равных частей касторового масла с изопентенолом.
ЭСК – смесь равных частей касторового масла с этанолом. Жид-
кости АСК и ЭСК рекомендуется использовать в том же температур-
ном диапазоне, что и жидкость БСК. Эти жидкости могут давать при
высоких температурах паровые пробки, так как имеют низкую темпе-
ратуру кипения (этанол кипит при 78 0С).
ГТЖ-22М – жидкость на основе двухатомных спиртов с анти-
коррозионной и противоизносной присадками. tкипения = +190 0С;
tприменения = + 50…– 50 0С. Эти жидкости имеют зелёный цвет, застыва-
ют при температуре не выше –65 0С, ядовиты.
В области тормозных жидкостей за рубежом применяются два
основных стандарта: первый – SAE J1703 и второй (США) – нормы
DOT (Departament of Transportation). В настоящее время изготовители
тормозных жидкостей в рекламах, документах и на упаковке указы-
вают, как правило, соответствие жидкости нормам DOT.
Для легковых автомобилей в зависимости от конструкции, тех-
нической характеристики и года выпуска применяют жидкости, соот-
ветствующие требованиям DOT-3, DOT-4 и DOT-5. Нормам DOT-5
отвечают наиболее современные жидкости, предназначенные для
скоростных и спортивных автомобилей.
Некоторые зарубежные марки тормозных жидкостей:
1. ATE SUPER – DOT-4;
2. SHELL DONAX YB – DOT-3, DOT-4;
3. AGIP BBRAKE FLUID – DOT-3, DOT-4;
4. MOTUL HYDRAULIC – DOT-5;
5. ATE BREMSEN – DOT-4;
6. Luxoil – DOT-3;
7. CASTROL Response – DOT-4;
8. Liqui Moly Bremsflossigkeit – DOT-4;
9. Neste Jarruneste – DOT-4;
10. Mannol Bremsflussigkeit Syntetic – DOT-4;
11. XADO – DOT-4;
12. BP Breake Fluid – DOT-4 и др.
«Нева» и «Томь» соответствуют международной классификации
DOT-3, «Роса» – DOT-4. С 1998 г. компания «Св-ХИМ» выпускает
тормозную жидкость «Тайга», которая отвечает требованиям стандар-
та DOT-3. При этом по такому показателю, как температура кипения
«сухой» жидкости, «Тайга» отвечает требованиям DOT-4. В табл. 36
представлены основные показатели тормозных жидкостей.
179
 Таблица 36
Основные показатели тормозных жидкостей

Наименование DОТ-5,
DОТ-3 DОТ-4 БСК «Нева-А» «Нева-Б»«Томь»
показателя DОТ-5.1
Температура кипения, 0C,
230 240 260 115 200 195 220
не ниже
Температура кипения ув-
лажненной жидкости, 0C, 140 155 180 – 140 137 160
не ниже
Вязкость кинематическая 1 1
1 500 900 – 1 500 1 500
при –40 0C,мм/с, не более 800 500

Основной недостаток используемых в настоящее время тормоз-

ных жидкостей – гигроскопичность. Установлено, что за год жид-
кость в тормозной системе «набирает» 2…3% воды, в результате чего
температура кипения снижается на 30…50 0С. Поэтому автомобиль-
ные фирмы рекомендуют обязательно менять тормозную жидкость
1 раз в 2 года вне зависимости от пробега.

Амортизаторные жидкости

Амортизаторные жидкости используют в качестве жидкой сре-

ды в телескопических и рычажно-кулачковых амортизаторах автомо-
билей и других машин. Работа амортизатора основана на поглощении
кинетической энергии колебания подрессоренных масс при протека-
нии под давлением жидкости через узкие отверстия из одной полости
в другую. Эти жидкости должны иметь пологую вязкостно-
температурную характеристику, низкую температуру застывания, не-
обходимую вязкость.
Температура амортизаторных жидкостей может изменяться от
температуры окружающего воздуха, например, –50 0 С в северных
районах, до +120…140 0С при работе. Давление жидкости в аморти-
заторах достигает 8…12 МПа. Основное требование к амортизатор-
ным жидкостям – оптимальная вязкость с минимальными изменения-
ми во всём рабочем диапазоне температур.
АЖ-170 – смесь полиэтилсилоксанов с очищенным нефтяным
маслом. Применяют в интервале температур –60…+130 0С; tвспышки = +245 0С.
МГП-10 – смесь маловязкого трансформаторного масла и синте-
тической полиэтилсилоксановой жидкости, в которую для улучшения
180
эксплуатационных свойств введены осернённый кашалотовый жир,
полимерная депрессорная, а также антиокислительная и антипенная
присадки. Застывает жидкость при –40 0С; tвспышки = +150 0С;
tзастывания = –40 0С.
МГП-12. В состав её входят антиокислительные и противопен-
ные присадки. Кинематическая вязкость при +50 0С 12 мм2/с.
АЖ-12Т – фракция трансформаторного масла, загущена поли-
этилсилоксановой жидкостью с добавлением противоизносной и ан-
тиокислительной присадок. Кинематическая вязкость при +50 0C 10 мм2/с;
tзастывания = –55 0С, что обеспечивает мягкую работу амортизаторов в
любое время года. Это прозрачная жидкость от светло-жёлтого до
светло-коричневого цвета.
ГРЖ-12 – представляет собой смесь очищенных трансформа-
торного и веретённого дистиллятов с добавлением депрессорной, ан-
тиокислительной, противоизносной и антипенной присадок.
Несколько марок перечисленных амортизаторных жидкостей –
АЖ-12Т, АЖ-16, ГРЖ-12, МГП-12 – выпускают под торговой маркой
«Славол-АЖ».
Широко используют заменители амортизаторных жидкостей
АУ (МГ-22-А) и АУП (МГ-22-Б). Однако у них высокая температура
застывания и неудовлетворительная вязкостно-температурная харак-
теристика. Их вязкость быстро возрастает при понижении температу-
ры окружающего воздуха. В связи с этим увеличивается жёсткость
работы амортизаторов.
Кроме того, в качестве заменителя амортизаторных жидкостей
применяют смесь турбинного и трансформаторного масел в соотно-
шении примерно 1:1. Однако эта смесь не в полной мере отвечает
требованиям, так как имеет недостаточно хорошую вязкостно-
температурную характеристику и высокую температуру застывания
(–30 0С).
Зарубежные амортизаторные жидкости выпускают фирмы:
 Shell – жидкость Aeroshell Fluid 1;
 ВР – жидкость ВРAero Hydraulic 2;
 Esso – жидкости Aviation Utility Oil, DEF2901A и др.

Гидравлические масла

В некоторых вспомогательных механизмах автомобилей могут

использоваться гидравлические масла. Они должны обладать хоро-
181
шими смазывающими свойствами, химической стабильностью, не
разлагаться и не расслаиваться, не разъедать цветные и чёрные метал-
лы, резину и кожу.
Обозначение гидравлических масел производится в соответст-
вии с ГОСТ 17479.3-85 «Обозначение нефтепродуктов. Масла гид-
равлические». Состоит из группы знаков, первая из которых обозна-
чается буквами МГ (минеральное гидравлическое); вторая группа
знаков – цифрами и характеризует класс кинематической вязкости
при + 40 0С (табл. 37); третья – буквами и указывает на принадлеж-
ность масла к группе по эксплуатационным свойствам (табл. 38).
Таблица 37
Класс вязкости гидравлических масел
Класс вязкости Кинематическая вязкость при +40 0С, мм2/с
5 4,14…5,06
7 6,12…7,48
10 9,00…11.00
15 13,50…16,50
22 19,80…24,20
32 28,80…35,20
46 41,40…50,60
68 61,20…74,80
100 90,00…110,00
150 135,00…165,00

Кроме того, существуют еще отраслевые системы обозначений

для:
 станочных гидроприводов – ИГИДРОПРИВОД;
 гидропривода транспортных установок – МГ, МГЕ;
 авиационных гидроприводов – АМГ.
При этом марка рабочей жидкости может содержать или не со-
держать указания на вязкость.
Международный стандарт МS ISO 6443/4 устанавливает клас-
сификацию группы Н – гидравлические системы, которая относится к
классу L – смазочные материалы, индустриальные масла и родствен-
ные продукты. Каждая категория продуктов группы Н обозначена
символом, состоящим из нескольких букв, например ИСО – L – HV
или сокращённо L – HV. Символ может быть дополнен числом, соот-
ветствующим показателю вязкости по MS ISO 3448.

182
 Таблица 38
Группы гидравлических масел по эксплуатационным свойствам
Группа масла Состав масла Рекомендуемая область применения
Минеральные Гидросистемы с шестерёночными, поршне-
масла без приса- выми насосами, работающие при давлении до
А
док 15 МПа и температуре масла в объёме до 80 0С
Минеральные
масла с анти-
Гидросистемы с насосами всех типов, рабо-
окислительными
тающие при давлении до 25 МПа и темпера-
Б и антикоррози-
туре масла в объёме более 80 0С
онными присад-
ками
Минеральные
масла с анти-
окислительными, Гидросистемы с насосами всех типов, рабо-
антикоррозион- тающие при давлении свыше 25 МПа и тем-
В
ными и противо- пературе масла в объёме более 90 0С
износными при-
садками

Наибольшее распространение получили следующие гидравличе-

ские масла:
Масло веретённое АУ (МГ-22-А) используют в различных гид-
равлических передачах, амортизаторах, гидроусилителях руля, для
смазывания узлов и механизмов, работающих в условиях низких тем-
ператур, а также в станках, работающих при частоте вращения до
160 мин–1.
Плотность масла 886…896 кг/м3; tзастывания  –45 0С. Обеспечива-
ет пуск механизма при температуре выше –35 0С. Кратковременный
верхний предел температуры +90 0С, оптимальная рабочая темпера-
тура +50…60 0С. Вырабатывается из низкозастывающих нефтей,
подвергающихся очистке.
Масло гидравлическое АУП (МГ-22-Б) обладает хорошими про-
тивокоррозионными и антиокислительными свойствами, содержит до
2 % присадок. Обеспечивает пуск гидросистемы без предварительно-
го прогрева при температурах выше –35 0С. Максимальная кратко-
временно допустимая температура масла при эксплуатации +125 0С,
оптимальная рабочая температура + 50…60 0С; tзастывания  –45 0С.
Масло получают из низкозастывающих нефтей с добавлением анти-
окислительной, антикоррозионной, противоизносной и противопен-
ной присадок.
183
 Масло гидравлическое ВМГЗ (МГ-15-В) используют в средней
полосе нашей страны в летний и зимний периоды в качестве рабочей
жидкости для гидравлических систем автомототехники при темпера-
туре масла в системе от –70 до +50 0С. Максимальная кратковремен-
но допустимая температура масла при эксплуатации +90 0С; опти-
мальный температурный режим +35…40 0С; tзастывания  60 0С. Выра-
батывается из низкозастывающих нефтей с добавлением антиокисли-
тельной, антикоррозионной, противоизносной и противопенной при-
садок.
Масло МГ-30У получают из гидравлического масла МГ-30
(МГ-46-В), в которое добавляют 1,5 % присадки ДФ-11, и применяют
в объёмных гидроприводах ведущих колёс сельскохозяйственной
техники. Масло имеет высокие противоизносные, противозадирные,
вязкостные свойства, которые не изменяются в процессе длительной
работы на максимальных нагрузочных режимах.
Масло Р (МГ-22-В) для гидрообъёмных систем автомобилей
производят на основе веретённого масла АУ, в которое добавляют
моющую, противоизносную, антиокислительную и противопенную
присадки. Масло обеспечивает запуск систем при температурах выше
–35 0С без специального подогрева. Максимальная кратковременно
допустимая при эксплуатации температура масла +125 0С, оптимальная
рабочая температура +50…60 0С; tзастывания  –45 0С.
Индустриальное масло И-ЛГ-А-15 (И-12А) применяют для гид-
роусилителя руля и других систем автомобилей в зимний период, а
масло И-Г-А-32 (И-20А) – в летний период.

Пусковые жидкости

Пусковые свойства двигателей зависят от качества применяе-

мых топлив и масел. Пуск двигателей при низких температурах об-
легчается при использовании бензинов с большим количеством лёг-
ких фракций, дизельных топлив с высоким цетановым числом и масел
с небольшой вязкостью при низких температурах. Однако даже очень
хорошие топлива не могут обеспечить одновременно и пуск двигате-
ля при низких температурах, и бесперебойную работу прогретого
двигателя. В связи с этим широкое распространение получают специ-
альные жидкости, с помощью которых осуществляется запуск двига-
теля при низких температурах.
184
 В нашей стране применяют две жидкости: «Холод Д-40» для ди-
зелей и «Арктика» для бензиновых двигателей (табл. 39).

Таблица 39
Состав отечественных пусковых жидкостей

Компонент Содержание компонента, %

«Арктика» «Холод Д-40»
Этиловый эфир 45…60 58…62
Изопропилнитрат 1…5 13…17
Смесь низкокипящих углеводо- 35…55 13…17
родов 2 8…12
Масло

Обязательным компонентом пусковых жидкостей является эти-

ловый эфир С2Н5ОС2Н5. У него низкая температура самовоспламе-
нения, высокое давление насыщенных паров и широкие пределы вос-
пламеняемости.
При пуске холодного двигателя повышается теплоотдача в стен-
ки цилиндра и вследствие других причин понижается температура
воздуха в конце такта сжатия. В таком состоянии этиловый эфир по-
зволяет обеспечить самовоспламенение горючей смеси при относи-
тельно невысоких температурах +190…220 0С. При этом наиболее
эффективно применять этиловый эфир в чистом виде. Однако в дан-
ном случае происходит очень резкое повышение давления в цилиндре
двигателя, что может привести к поломке деталей. Чтобы избежать
подобного, содержание этилового эфира в пусковых жидкостях для
дизелей обычно доводят до 60…75 %.
В бензиновых двигателях при пуске используют свойство эти-
лового эфира воспламеняться в смеси с воздухом в широких концен-
трационных пределах. Это позволяет достичь воспламенения с помо-
щью искры очень бедных смесей. Но содержание этилового эфира в
пусковых жидкостях для бензиновых двигателей может быть мень-
шим, чем в жидкостях для дизелей.
При использовании пусковой жидкости в дизеле воспламенение
начинается с воспламенения этилового эфира, в последнюю очередь
воспламеняется само топливо. Для обеспечения постепенного и по-
следовательного воспламенения в состав пусковых жидкостей вводят
изопропилнитрат и смесь низкокипящих углеводородов.

185
 Изопропилнитрат воспламеняется несколько позже этилового
эфира, но раньше основного топлива. Смесь низкокипящих углеводо-
родов, целиком испаряясь в цилиндре, воспламеняется несколько
позже изопропилнитрата, но также раньше основного топлива. Нали-
чие такой последовательной цепочки обеспечивает хорошую подго-
товку основного топлива к воспламенению и началу видимого сгора-
ния, что существенно снижает скорость нарастания давления. Опти-
мальное содержание изопропилнитрата и смеси низкокипящих угле-
водородов в жидкостях для дизелей составляет  15 %.
В жидкостях для бензиновых двигателей смесь низкокипящих
углеводородов обеспечивает образование горючей смеси, способной
воспламеняться от искры. Учитывая необходимость подготовки го-
рючей смеси при довольно низких температурах, в жидкость для бен-
зиновых двигателей добавляют смесь самых низкокипящих углеводо-
родов в большем количестве, чем в жидкость для дизелей. Надёжной
подготовке топливовоздушной смеси к воспламенению от искры спо-
собствует введение в состав жидкости для бензиновых двигателей не-
большого количества изопропилнитрата.
Снижение износа трущихся деталей в первый период пуска дви-
гателей достигается введением в состав пусковых жидкостей масла,
содержащего противоизносные или противозадирные присадки. В ди-
зелях в период пуска возникают более высокие нагрузки на трущиеся
пары, чем в бензиновых двигателях. Исследованиями установлено,
что для снижения пускового износа в составе дизельной пусковой
жидкости должно быть не менее 10 % масла. Применение такой жид-
кости в бензиновых двигателях приводит к «замасливанию» свечей
зажигания, перебоям появления искры. В связи с этим в пусковых
жидкостях для бензиновых двигателей содержание масла не должно
превышать 2 %. Такое количество масла обеспечивает смазку тру-
щихся деталей в первый период пуска менее напряжённого бензино-
вого двигателя и в то же время не вызывает нарушений в работе све-
чей зажигания.
Кроме указанных основных компонентов, в пусковые жидкости
добавляют в небольшой концентрации некоторые присадки, улуч-
шающие те или иные эксплуатационные свойства. Применение пус-
ковых жидкостей позволяет уменьшить минимальную частоту враще-
ния коленчатого вала двигателя при пуске в несколько раз.
Пусковые жидкости «Арктика» и «Холод Д-40» позволяют за-
пускать холодные двигатели без подогрева при температуре окру-
186
жающего воздуха до –40 0С. При этом необходимо применять загу-
щенные или маловязкие моторные масла и заряженный аккумулятор.
При температурах воздуха ниже –40 0С двигатели можно пустить
только после предварительного разогрева. Однако и в этом случае
применение пусковых жидкостей позволяет сократить длительность
разогрева двигателя и повысить надёжность его пуска.
Долгое время считали, что пуск холодного двигателя сопровож-
дается резким увеличением износа трущихся деталей. Повышение из-
носостойкости металлов и применение эффективных присадок к мо-
торным маслам позволили резко уменьшить пусковые износы двига-
телей. В состав отечественных пусковых жидкостей «Арктика» и
«Холод Д-40» входит масло с необходимыми присадками.
Таким образом, применение пусковых жидкостей является эф-
фективным средством сокращения сроков пуска двигателей и повы-
шения его надёжности при любых отрицательных температурах.
Жидкость «Арктика» поставляется в баллонах объёмом 20 мл, впры-
скивается во впускной трубопровод с помощью приспособления
5 ПП-40 или 6 ПП-40. Жидкость «Холод Д-40» выпускается в балло-
нах объёмом 20, 50 и 100 мл и впрыскивается в камеру сгорания с по-
мощью специального приспособления.
Ниже представлен список некоторых зарубежных пусковых
жидкостей:
 жидкость «Шеврон» (США) для пуска дизелей при темпера-
турах до –45 0С. Состоит жидкость из смеси различных углеводоро-
дов и поставляется в алюминиевых капсулах объёмом по 17 см3;
 жидкость «Спрей» (США) для пуска дизелей при температу-
рах до –35…–40 0С. Состоит из диэтилового эфира (98 %), коллоид-
ного графита и противокоррозионных присадок. Поставляется в бал-
лонах по 330 см3;
 жидкость «Старт-пилот» (Франция) для пуска бензиновых и
дизельных двигателей при температуре до –48 0С. Поставляется в
алюминиевых капсулах объёмом по 17 см3;
 жидкость «Калтекс» (Великобритания) для пуска бензиновых
и дизельных двигателей при температурах окружающей среды до
–30…–35 0С. Поставляется в алюминиевых капсулах объёмом по 17 см3.

Контрольные вопросы

1. Какие требования предъявляются к охлаждающим жидкостям?

187
 2. В чём заключаются достоинства и недостатки воды как охлаждающей
жидкости?
3. Что такое низкозамерзающие охлаждающие жидкости? Их состав, ас-
сортимент.
4. Какие вы знаете особенности эксплуатации низкозамерзающих охлаж-
дающих жидкостей?
5. Какие требования предъявляются к тормозным жидкостям?
6. Назовите ассортимент тормозных жидкостей и их основные эксплуата-
ционные свойства.
7. Дайте краткую характеристику амортизаторным жидкостям: назначе-
ние, требования к ним, состав, марки.
8. Какие требования предъявляются к гидравлическим маслам?
9. Расскажите об области применения и обозначении гидравлических ма-
сел.

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА И МАСЕЛ

При производстве эксплуатационных материалов затрачиваются

большие материальные средства, поэтому топлива, смазочные масла,
пластичные смазки, технические жидкости являются ценными про-
дуктами, экономия которых имеет большое народно-хозяйственное
значение. Экономия материалов складывается из комплекса меро-
приятий при их приёме, хранении, выдаче, расходовании и т.д.
Экономия топлива заключается в предотвращении и сокраще-
нии потерь на складе, при заправке, умелом вождении, поддержании
автомобиля в технически исправном и отрегулированном состоянии.
Потери нефтепродуктов могут быть количественные и качест-
венные. Они возникают по разным причинам. Количественные потери
увеличивают расход нефтепродуктов, повышают стоимость эксплуа-
тации машин, качественные – изменяют качество нефтепродуктов.
Количественные потери наблюдаются при разливе, разбрызги-
вании и утечках нефтепродуктов через краны, фланцевые и муфтовые
соединения на всех этапах транспортировки, хранении, заправке и
применении. Эти потери происходят из-за испарения, различных под-
теканий, просачивания нефтепродуктов вследствие неисправности
оборудования и резервуаров, автоцистерн, плохого соединения тру-
бопроводов, неправильного использования шлангов, отсутствия ме-
ханизированной заправки. Для снижения количественных потерь не-
обходимо немедленно исправлять замеченные неполадки. Потери от
испарения полностью устранить не удаётся.

188
 Потери нефтепродуктов от испарения бывают при хранении, от-
пуске и приёмке, перевозках, заправках и других операциях. В резер-
вуарах, заполненных нефтепродуктами, всё время происходят слож-
ные и недостаточно изученные процессы испарения, конвенции па-
ров, что приводит к потерям нефтепродуктов. Потери топлив неиз-
бежны при так называемых дыханиях резервуаров. Различают «малое
дыхание», наблюдаемое из-за разности температур дня и ночи, и
«большое дыхание», например при наполнении резервуаров.
Снижение потерь от «малго дыхания» достигается уменьшением
колебания температуры газового пространства. В результате исследо-
ваний установлено, что средняя температура парового пространства в
резервуаре выше средней температуры наружного воздуха на 2…8 0С
для вертикальных и на 1…10 0С для горизонтальных резервуаров.
Уменьшить потери от испарения при «больших дыханиях резер-
вуара» можно проведением следующих мер:
1) уменьшением различных перекачек нефти внутри нефтебазы;
2) заполнением резервуара снизу под уровень находящегося в
резервуаре продукта, что снижает на 30…40 % потери по сравнению с
наливом открытой струёй сверху;
3) установкой на крыше резервуаров возвращающих адсорберов,
в которые улавливается нефтепродукт, находящийся в паровоздуш-
ной смеси;
4) установкой газовых труб, с помощью которых соединяют ме-
жду собой резервуары, предназначенные для хранения одного сорта
нефтепродуктов. В этом случае при заполнении резервуара паровоз-
душная смесь из него будет вытесняться в другую, а не бесследно те-
ряться в атмосфере;
5) запрещением проветривать резервуар перед новым заполне-
нием, т.к. при проветривании в 2…4 раза увеличиваются потери.
Рекомендуется также проводить ряд других мероприятий для
уменьшения потерь нефтепродуктов от испарения: хранить легко ис-
паряющиеся жидкости в подземных резервуарах, в вертикальных ре-
зервуарах; окрашивать резервуары в светлые цвета, отражающие сол-
нечные лучи и обеспечивающие меньшее нагревание нефтепродукта.
При хранении нефтепродуктов в бочках последние необходимо по-
мещать в укрытиях, закрывать брезентом, охлаждать сверху водой и
т.д. Потери увеличиваются при большой поверхности испарения. По-
этому для уменьшения потерь выгоднее хранить нефтепродукт в

189
большей ёмкости, чем то же количество, но в нескольких малых ём-
костях.
При транспортировке нефтепродуктов в бочках надо следить за
правильным их наполнением (90…95 %), обеспечивать полную гер-
метизацию бочек и правильное крепление в кузовах машин. Перека-
тывание бочек приводит к их смятию и пробоинам, что вызывает
большие потери.
Качественные потери происходят от загрязнения и обводнения
нефтепродуктов в результате внутренних химических превращений,
при испарении топлив, их смешивании и т.д. Для устранения потерь
необходимо следить за правильным оснащением автоцистерн, свое-
временным проведением профилактики и ремонта, нельзя допускать
переполнения цистерн, разлива нефтепродуктов.
Существенное влияние на расход имеет техническое состояние
автомобиля. Даже мелкие неисправности автомобиля, не имеющие
прямого отношения к расходу топлива, могут стать причиной его пе-
рерасхода. Например, слабый свет фар, вызванный разными причи-
нами, не должен влиять на расход топлив. Однако из-за плохой види-
мости водитель вынужден снижать скорость и двигаться на скорости
ниже экономичной. Кроме того, водитель не может использовать на-
кат автомобиля и развить нужную скорость перед подъёмом.
Для поддержания автомобиля в исправном состоянии необхо-
димо своевременно и в полном объёме проводить техническое обслу-
живание автомобиля.
Экономия и рациональное использование топлив в двигателях
внутреннего сгорания могут быть достигнуты тремя комплексами ме-
роприятий:
 усовершенствованием конструкции и технологии производст-
ва двигателей;
 улучшением эксплуатации двигателей;
 повышением качества топлива и смазочных материалов.
Метод изучения проблемы экономии топливоэнергетических
ресурсов должен быть построен на строго системном подходе. Рас-
смотрим структуру этой системы, т.е. её основные компоненты и
взаимосвязи. В общем виде она должна рассматриваться как замкну-
тая система с обратными связями, состоящая из трёх основных звень-
ев: двигатель (ДВС)  топливо и смазочные материалы (ТСМ)  ком-
плекс эксплуатационного воздействия (КЭВ).

190
 При эксплуатации двигателя на его топливную экономичность
оказывают влияние следующие элементы, составляющие подсистемы
каждого из звеньев.
Звено ДВС: 1  рабочий цикл; 2 – преобразователь индикаторной
работы в эффективную (поршневая группа и кривошипно-шатунный
механизм); 3 – техническое состояние двигателей.
Звено ТСМ: 1  теплота сгорания топлива; 2 – детонационная
стойкость, склонность к воспламенению; 3 – вязкостно-
температурные свойства ТСМ.
Звено КЭВ: 1 – научно обоснованная система нормирования
расхода ТСМ; 2 – уровень и эффективность контроля за расходом то-
пливно-энергетических ресурсов; 3 – организация перевозок грузов и
пассажиров; 4 – техническое состояние транспортных средств; 5 –
квалификация и дисциплина технического персонала.
Для обеспечения экономии топлива необходимо осуществить
ряд организационно-технических мероприятий.
По первому звену: двигатель должен соответствовать современ-
ному, а лучше перспективному техническому уровню. Различными
конструктивными и технологическими мерами его топливная эконо-
мичность по ездовому циклу должна быть доведена до уровня лучших
мировых образцов. Если применять наиболее эффективные средства
повышения топливной экономичности, например двигателей с искро-
вым зажиганием (комплексную адаптивную микропроцессорную сис-
тему управления силовым агрегатом, расслоение заряда и др.), то
можно ожидать улучшения топливной экономичности по ездовому
циклу до 15 %.
По второму звену системы для эксплуатации транспортного
средства, имеющего адаптивную систему угла опережения зажигания
по критерию детонации, как показывают опытные данные, при неиз-
менной степени сжатия октановое число бензина может быть пони-
жено на 5…7 единиц. Например, бензин «Регуляр-91», рекомендуе-
мый для данного двигателя без адаптивной системы, может быть за-
менён бензином «Нормаль-80». Следует полагать, что для нового
двигателя будут применены высокоиндексные моторные масла с ан-
тифрикционными присадками. Использование таких масел позволит
не только уменьшить расход топлива в период пуска и прогрева (со-
кратив их продолжительность и понизив гидродинамические потери),
но и увеличить механический КПД (путём уменьшения коэффициента

191
трения). Эти мероприятия позволят сократить расход топлива на
5…10 %.
По третьему звену: комплекс КЭВ на различных этапах дейст-
вий его элементов положительно воздействует на эксплуатационно-
топливную экономичность транспортного средства в целом.
В реальных условиях все элементы этих звеньев не всегда могут
дать положительный эффект, но несомненно, что их положительное
или отрицательное влияние в той или иной мере проявится.
К перерасходу приводит неправильная организация заправки
машин нефтепродуктами, большие холостые перегоны машин, работа
двигателя на богатой смеси, повышенное нагарообразование на дета-
лях двигателя, неправильная регулировка системы питания, неполно-
та сгорания топлива, использование масел низкого качества и непра-
вильного сорта и т.д.
На легковых автомобилях установка багажников на крыше,
спойлеров под передний бампер и других деталей без видимой нужды
приводит к увеличению сопротивления движению и, следовательно, к
увеличению расхода топлива. Экономии масел в двигателе можно
достичь сокращением расхода «на угар», предотвращением порчи и
загрязнения масел.
При заправке необходимо следить, чтобы вместе с маслом не
попали грязь, вода и т.д. Для этого следует очищать пробки заливных
отверстий от грязи, пользоваться чистыми заправочными средствами.
Расход масел при эксплуатации относительно мал и составляет для
бензинового двигателя не более 3,5 %, для дизеля – до 6 %.
На новом обкатанном двигателе расход масла минимальный. По
мере износа двигателя, и прежде всего гильз цилиндров, поршневых
колец, поршневых канавок, подшипников и шеек коленчатого вала,
расход масел увеличивается. По мере износа деталей цилиндропорш-
невой группы масло всё интенсивнее попадает в камеру сгорания, где
и сгорает. Характерными признаками большого износа являются
большой расход масла и сизый цвет отработавших газов.
К такому же результату может привести выход из строя направ-
ляющих и сальников клапанов, пригорание и залегание поршневых
колец. Существенное влияние на расход масел оказывают чистота от-
верстий в поршне для отвода масла и состояние вентиляции картера.
Если маслоотводящие отверстия в поршне забиты отложениями, мас-
ло хуже удаляется со стенок цилиндра и значительная часть его «уго-
рает». Одновременно идёт более быстрое загрязнение масла в картере
192
продуктами сгорания. Срок службы масла сокращается при несвое-
временной замене фильтрующего элемента, промывке центрифуги.
Повышение теплового режима двигателя приводит к увеличен-
ному «угару» масла. При этом также идёт более интенсивное окисле-
ние масла и ухудшение его качества. Длительная работа двигателя на
низких тепловых режимах приводит к ускоренному образованию низ-
котемпературных отложений, что также является причиной ухудше-
ния качества масла.
Водитель должен выбирать оптимальный режим частоты вра-
щения коленчатого вала, двигаясь, по мере возможности, на повы-
шенных передачах, так как при большой частоте коленчатого вала
расход топлива увеличивается.
Существенное влияние на расход масла оказывает его уровень в
поддоне картера: при уровне выше нормы помимо прямого перерас-
хода происходит ухудшение качества масла; при недостатке – тру-
щиеся детали быстрее изнашиваются, а масло быстрее загрязняется.
Расход трансмиссионных масел невелик и составляет 0,8 % для
автомобилей с одной ведущей осью; 1,1 %  с двумя ведущими осями
и 1,4 %  с тремя ведущими осями. Уровень масла в коробке передач,
ведущем мосту и других агрегатах силовой передачи не должен пре-
вышать установленные пределы, так как иначе масло сильно разбрыз-
гивается и проникает через неплотности и сальники. Низкий уровень
масла приводит к повышенному износу деталей.
Экономия пластичных смазок достигается за счёт правильной
смазки узлов и надлежащего хранения смазки в таре. Смазку узлов
трения необходимо проводить сразу после остановки, пока они не ос-
тыли. Вязкость пластичной смазки при понижении температуры уве-
личивается, поэтому невозможно удалить полностью отработавшую
смазку и заменить её свежей: значительное количество смазки не
проникает в каналы, остаётся в маслёнках, загрязняет узлы и теряется.
При заправке тёплых узлов этих потерь практически нет.
Необходимо строго придерживаться указаний по периодичности
замены смазки. Расход смазок составляет примерно 0,1…0,2 кг смаз-
ки на 100 л израсходованного топлива. Для уменьшения потерь сма-
зок их необходимо хранить в закрытой таре для устранения обводне-
ния и загрязнения.
Экономия тормозных жидкостей. Основной источник эконо-
мии  аккуратная заправка и минимальные потери при прокачках и
ремонтах тормозного привода.
193
 Контрольные вопросы

1. В чём сущность качественных и количественных потерь топлива? Пути

снижения этих потерь.
2. Как обеспечить экономию топлива в двигателях внутреннего сгорания?
3. Какие вы знаете пути снижения расхода моторных и трансмиссионных
масел?

ЛАКОКРАСОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Назначение лакокрасочных покрытий – создавать надёжную

долгосрочную защиту изделия от воздействия окружающей среды и
придавать красивый внешний вид готовым изделиям. В процессе экс-
плуатации лакокрасочные покрытия теряют свои качества. Верхний
слой покрытия тускнеет, теряет свой первоначальный цвет (выгора-
ет). Появляются царапины, трещины, сколы, отслоения и другие по-
вреждения, требующие восстановления покрытия. Для поддержания
хорошего внешнего вида автомобиля необходим постоянный уход, а
также частичная или полная замена лакокрасочного покрытия. Как
правило, покрытие делают многослойным, состоящим из грунтовоч-
ного слоя, шпатлёвок и красочных слоёв. В процессе выполнения ма-
лярных работ создают единую лакокрасочную композицию.
Лакокрасочные материалы делят на основные и вспомогатель-
ные. К основным относят грунты, шпатлёвки, лаки и краски, к вспо-
могательным – жидкости для подготовки поверхности к окраске и для
ухода за лакокрасочным покрытием.

Требования к лакокрасочным материалам

В соответствии с назначением лакокрасочные материалы долж-

ны отвечать следующим требованиям:
 прочно удерживаться на поверхности;
 обладать механической прочностью, твёрдостью и эластично-
стью;
 обладать стойкостью к влаге, нефтепродуктам, отработавшим
газам и солнечным лучам;
 быть водо- и газонепроницаемыми;

194
  обладать температурной стойкостью, т.е. сохранять эксплуа-
тационные свойства при высоких положительных и низких отрица-
тельных температурах;
 не вызывать коррозии окрашенных поверхностей;
 быстро высыхать после нанесения без сложных сушильных
устройств;
 обладать хорошей укрывистостью, т.е. обеспечивать необхо-
димый цвет при минимальной толщине и количестве слоёв;
 позволять производить частичное или полное восстановление.
Современные лакокрасочные материалы не отвечают полностью
всем перечисленным требованиям одновременно. Поэтому в боль-
шинстве случаев все лакокрасочные покрытия многослойные, каждый
слой узкофункциональный и полностью отвечает только одному или
нескольким требованиям.

Состав лакокрасочных материалов

Лакокрасочные материалы содержат следующие основные ком-

поненты: плёнкообразователи, пигменты, растворители, разбавители,
пластификаторы, сиккативы, наполнители.
Основными связующими компонентами лакокрасочных мате-
риалов являются плёнкообразователи. Это вещества, высыхающие
тонким слоем на поверхности под действием света, тепла и образую-
щие сплошную плёнку. От плёнкообразователей зависит прочность
соединения покрытий с поверхностью, стойкость к воздействию ок-
ружающей среды и другие качества покрытия.
Применяются жидкие, твёрдые и комбинированные плёнкообра-
зователи. К ним относятся смолы, нитроцеллюлозы, растительные
масла (олифы).
Наиболее распространённым жидким плёнкообразователем яв-
ляются олифы (льняное, конопляное, подсолнечное, хлопковое и др.
масла). Все олифы делят на три группы: натуральные, полунатураль-
ные и синтетические. Натуральные олифы готовят путём обработки
некоторых растительных масел при температуре +100…150 0С и до-
бавления 0,1…2,5 % сиккативов. Лучшие сорта натуральной олифы
получают из льняного масла.
Температурная обработка масла и введение сиккатива ускоряют
отверждение плёнок при нанесении краски на поверхность в 5…6 раз
по сравнению с сырым маслом.
195
 Уплотнённые, или полунатуральные, олифы – продукт уплотне-
ния растительных масел, образующийся при продувании воздуха че-
рез масло, подвергнутое длительному нагреву до температуры
+280…300 0С. Олифа, полученная такой обработкой, называется ок-
сидированной. Олифу, полученную полимеризацией и уплотнением
растительных масел при нагревании до температуры +280…300 0С,
называют полимеризированной.
К синтетическим относится глифталевая олифа, состоящая из
смеси глифталевых смол и уплотнённых растительных масел. Такая
олифа полноценно заменяет натуральную.
Твёрдыми плёнкообразователями являются естественные и син-
тетические смолы. К естественным смолам относятся канифоль, шел-
лак, асфальт и др. Эти смолы растворяют уйат-спиритом, ксилолом и
т.д.
К синтетическим твёрдым плёнкообразователям принадлежат
высокомолекулярные полимерные соединения – всевозможные тер-
мореактивные, термопластичные и отверждающиеся пластмассы:
глифталевые, меламинные, фенольные, поливинилацетатные, эпок-
сидные и др.
Нитроцеллюлозы получают путём обработки древесины или
хлопковых очёсов азотной кислотой.
Плёнки делятся на обратимые и необратимые. Плёнки, которые
после высыхания под действием растворителя могут стать вновь жид-
кими, называются обратимыми. Натуральные смолы создают обрати-
мую плёнку. Необратимые плёнки после высыхания не растворяются.
Нерастворимые плёнки образуют термореактивные смолы и расти-
тельные масла.
Растворители служат для растворения плёнкообразователя,
придания ему определённой вязкости. К ним относятся летучие жид-
кие органические соединения, которые должны полностью испарить-
ся после нанесения лакокрасочного материала на поверхность.
Разбавители предназначены для снижения вязкости готовых ла-
кокрасочных материалов, но сами растворять плёнкообразователь не
могут. Разбавители дешевле растворителей. При избытке разбавителя
плёнкообразователь может свернуться и выпасть в осадок.
Растворитель должен обладать меньшей летучестью, чем разба-
витель, что необходимо учитывать при выборе разбавителей.
Наиболее широко используются в качестве разбавителей уайт-
спирит, сольвент-нафта, скипидар, ксилол.
196
 Уайт-спирит – это узкая фракция бензина прямой перегонки,
выкипающая при температурах от 165 до 200 0С.
Сольвент-нафта является продуктом перегонки каменноуголь-
ной смолы и состоит из смеси ароматических и других углеводоро-
дов.
Скипидар получают перегонкой хвойной смолы. Он выкипает в
пределах 153…170 0С и представляет собой летучую прозрачную
жидкость.
Ксилол – ароматический углеводород, получаемый перегонкой
бензола.
Пигменты – это сухие краски, придающие лакокрасочным ма-
териалам цвет и непрозрачность. Пигменты не растворимы в лаках и
олифе. Поэтому пигменты поддерживаются в плёнкообразователях и
растворителях во взвешенном состоянии. При высыхании взвешен-
ные пигменты увеличивают прочность покрытия, атмосферостой-
кость и т.д.
Распространёнными пигментами являются окислы и соли ме-
таллов (железа, свинца, цинка, титана и др.), сажа, алюминиевая пуд-
ра, глина, мел, охра.
Пластификаторы, или мягчители, добавляются к лакокрасоч-
ным материалам для придания покрытию эластичности, гибкости,
долговечности. Кроме того, они повышают прилипаемость, свето-,
тепло-, морозостойкость.
Пластификаторами служат льняное и касторовое масла, эфиры
кислот, камфора, термопластичные смолы.
При недостаточном количестве пластификатора в лакокрасоч-
ном материале со временем повышается хрупкость покрытия и спо-
собность к разрушению.
Сиккативы – это вещества, ускоряющие процесс образования
плёнки. В качестве сиккативов применяют окислы свинца, марганца,
кобальта или соли органических кислот этих металлов. Сиккативы
используют в жидком и твёрдом виде в определённых количествах.
При слишком большом количестве сиккативов происходит не сокра-
щение, а увеличение времени высыхания.
Наполнители применяют в качестве примеси к чрезмерно на-
сыщенным и непрозрачным красителям для частичной их замены. Это
способствует более полному осаждению красителя и лучшему его за-
креплению. К распространённым наполнителям относятся мел, гипс,
каолин, тальк, гидрат окиси алюминия.
197
 Лаки и эмали

Растворы твёрдых плёнкообразователей в растворителях назы-

вают лаками. Лаки широко применяют как самостоятельный матери-
ал, так и в составе различных красок, грунтов, шпатлёвок.
Суспензию твёрдого красящего вещества (пигмента) в лаке на-
зывают эмалью или эмалевой краской. В состав эмалей могут входить
пластификаторы, сиккативы и разбавители.
Существуют следующие эмали по названию основной смолы:
 нитроцеллюлозные (НЦ);
 меламиноалкидные (МЛ);
 глифталевые (ГФ);
 пентафталевые (ПФ);
 полиэфирные (ПЭ);
 полиакриловые (АК);
 полихлорвиниловые (ХВ);
 фенольные (ФЛ);
 эпоксидные (ЭП);
 поливинилацетатные (ВЛ) и др.
Двигатель окрашивают алюминиевой краской, состоящей из
алюминиевой пудры (6…10 %) и основы. Основой является лак.

Нитроэмали

Нитроэмали  это раствор нитроцеллюлозы с добавкой пласти-

фикаторов, смол и красящих веществ. В качестве растворителей ис-
пользуют смеси бутилацетата, этилацетата, бутилового и этилового
спиртов, толуола. Эти смеси в зависимости от состава маркируют
различными номерами (растворители 646, 647, 648 и др.). Положи-
тельным качеством нитроэмалей является способность быстро высы-
хать на воздухе и после шлифования и полировки давать ровную, кра-
сивую, блестящую плёнку. Однако нитроэмали имеют ряд недостат-
ков:
 склонность к растрескиванию плёнки в процессе эксплуата-
ции автомобилей вследствие недостаточной механической прочности;
 пониженную адгезионную способность;
 лёгкую воспламеняемость;

198
  необходимость в трудоёмких шлифовальных и полировоч-
ных работах при покрытии.
Нитроэмали наносят на загрунтованные поверхности, так как
плёнки их плохо сцепляются с металлом и без применения грунта они
газо- и водопроницаемы. Их наносят на поверхность при помощи
распылителя в четыре-шесть слоёв. Необходимость в многослойности
этого покрытия вызвана тем, что эмаль содержит большое количество
летучих растворителей и очень мало сухого плёнкообразующего ве-
щества. Поэтому один слой плёнки очень тонкий – 8…10 мкм.

Глифталевые эмали

В состав глифталевых эмалей входит глифталевая смола, содер-

жащая до 50 % высыхающих масел, которые повышают механиче-
скую прочность и эластичность покрытия. В качестве растворителей и
разбавителей применяют сольвент, ксилол, толуол и их смеси с уайт-
спиритом. Количество растворителя в эмалях не должно превышать
30 %, так как при большем количестве растворителя может произойти
выпадение смолы из эмалей.
При комнатной температуре процесс плёнкообразования у
глифталевых эмалей протекает за 30…40 ч. Однако полностью про-
цесс не заканчивается, и такая плёнка легко разрушается. Для устра-
нения этого недостатка применяют сушку в течение 1 ч при темпера-
туре +100…110 0С. При высыхании эмалей образуется прочная плён-
ка, обладающая хорошей глянцевой поверхностью и устойчивостью к
воздействию атмосферы.
Обозначения: НПФ – нитропентафталевая эмаль, ЭП – нитро-
эпоксидная эмаль.
Меламиноалкидные эмали
Меламиноалкидные эмали получают растворением алкидной
(глифталевой) и меламиноформальдегидной смол в органических рас-
творителях с добавлением различных пигментов.
Меламиноалкидные эмали дают покрытия с высоким устойчи-
вым блеском без применения трудоёмкой полировки. Они обладают
высокой твёрдостью, водо- и атмосферостойкостью даже в условиях
тропического климата. Покрытия этих эмалей устойчивы к действию
бензина и минерального масла.
В обозначении  буквы МЛ.
199
 Масляные краски

Масляные краски являются одной из разновидностей окрасоч-

ных материалов. В состав красок входят сухие пигменты и наполни-
тели, перетёртые с натуральной и синтетической олифой в краскотё-
рочных машинах. На месте потребления густотёртые масляные крас-
ки доводят до малярной вязкости растворителями – олифой, бензи-
ном. Для ускорения процесса сушки в них вводят сиккатив. Сушка
красок при комнатной температуре составляет 10 ч, а полное высыха-
ние – от 24 до 48 ч. Такое время высыхания ограничивает их приме-
нение при окраске автомобилей и других машин.

Грунты и шпатлёвки

Нанесение первого слоя на окрашиваемую поверхность металла,

дерева и т.д. называют грунтованием. Грунты должны обладать хо-
рошей адгезией. Под адгезией понимают прочность сцепления нано-
симого вещества с окрашиваемой поверхностью и следующим слоем
покрытия. Для улучшения адгезионных свойств в состав грунтов до-
бавляют поверхностно-активные вещества. Кроме того, прочность
сцепления лакокрасочного покрытия зависит от хорошего смачивания
поверхности и сплошности самого покрытия. Для достижения хоро-
шей смачиваемости поверхности необходимо при нанесении первых
слоёв покрытия снижать вязкость лакокрасочного материала, а для
прочности покрытия добиваться полного отверждения грунта перед
нанесением последующих слоёв.
Таким образом, грунты – это подготовительные материалы,
предназначенные для создания прочного слоя сцепления между по-
верхностью деталей автомобиля и последующими слоями материа-
лов. Так как в конструкции автомобиля применяются разнородные
материалы, например сталь и пластики, то для их ремонта необходи-
мо применять различные по свойствам грунты. Кроме хорошей адге-
зии, грунты должны обладать и противокоррозионными свойствами,
так как их наносят на чистую металлическую поверхность, которая
особенно подвержена воздействию химически активных веществ.

200
 Грунты разделяют на несколько групп: универсальные, грунты-
наполнители, протравливающие, для пластиков и грунты на водораз-
бавляемой основе.
Грунт для пластиков 4330 – это однокомпонентный грунт, кото-
рый можно применять для обработки практически любых автомо-
бильных частей, изготовленных из пластиков: ABS, EP, PA, PBTP,
PC, POM, PP/EPDM, PPO, PUR мягкий и жесткий.
Спрей-грунт 7406 – это быстросохнущий однокомпонентный
грунт-наполнитель, применяемый как для создания прочного адгези-
онного слоя при ремонте металлических деталей, так и для заполне-
ния царапин, пор, небольших повреждений с последующим шлифо-
ванием получившегося покрытия.
Спрей-грунт Profi 7405 красно-коричневый – это профессио-
нальный быстросохнущий однокомпонентный противокоррозионный
грунт для обработки металлических поверхностей. Обладает отлич-
ной адгезией к стальным и чугунным поверхностям.
Спрей-грунт Profi 7405 серый – это профессиональный быстро-
сохнущий однокомпонентный противокоррозионный грунт для обра-
ботки металлических поверхностей. Как и предыдущий грунт, обла-
дает отличной адгезией к стальным и чугунным поверхностям.
Грунт представляет собой суспензию пигментов и наполнителей
в лаках. В состав грунтов входит связующее – это масляные лаки,
олифы или лаки, приготовленные на синтетических смолах (глифта-
левой, пентофталевой и т.д.).
В качестве пигментов применяют железный сурик, цинковые и
свинцовые белила, охру жжёную и др. Наполнителями служат тальк,
мел и пр. Пигменты и наполнители грунтов должны быть мелкодис-
персионными для того, чтобы проникать во все мелкие поры поверх-
ности. Для придания грунтам малярной вязкости в них вводят раство-
рители. Каждому типу грунтов соответствует свой растворитель. На-
пример, фенолоформальдегидный грунт разбавляют ксилолом или
сольвентом, а глифталевый – уайт-спиритом. Для ускорения сушки
грунта применяют добавки, называемые сиккативами. Сиккативы
представляют собой свинцовые, марганцевые и другие мыла жирных
или нафтеновых кислот. Они ускоряют окислительную полимериза-
цию связующего материала. Пример  марки грунта ГФ-020.
Для выравнивания наружной поверхности покрытия, заделки
рисок и царапин применяют шпатлёвки. Шпатлёвки представляют со-
бой одно- или двухкомпонентные материалы, состоящие из полимер-
201
ного связующего и наполняющей добавки, которая придаёт шпатлёв-
кам прочность, пластичность и объём. Вследствие высокой адгезии ко
всем основным материалам, применяемым в автомобилестроении,
шпатлёвки могут наноситься на такие поверхности, как обычная и не-
ржавеющая сталь, гальванические покрытия и цветные металлы, пла-
стики, стеклопластики и наполнители. Шпатлёвки наносят либо спе-
циальными малярными шпателями, либо пневматическим распылени-
ем из окрасочного пистолета. Шпатлёвки условно можно разделить на
универсальные, наполняющие, доводочные и специальные.
В состав шпатлёвки входят пигменты и наполнители, как и для
красок, но в значительно большем количестве. В качестве связующего
применяют нитролаковые, алкидно-стирольные и эпоксидные смолы.
Шпатлёвка представляет собой густую пасту, не обладающую эла-
стичными свойствами. Поэтому во избежание её растрескивания об-
щая толщина всех шпаклёвочных слоёв не должна превышать 2 мм.
Универсальные шпатлёвки легко шлифуются, имеют наполни-
тель средней зернистости, такой как тальк или кварцевая пудра. При-
меняются как в качестве наполняющих шпатлёвок по металлическим
деталям: сталь, алюминий, оцинкованная и нержавеющая сталь, так и
в качестве доводочных шпатлёвок по наполняющим стекловолокни-
стым шпатлёвкам и наполнителям. К универсальным относятся шпат-
лёвки следующих марок: многоцелевая 2300, Multi Soft 2350, Multi
Soft 2355 (голубая).
Наполняющие шпатлёвки трудно поддаются обработке, имеют
наполнитель грубого помола, в качестве наполнителя используются
мел, металлическая пудра и т.п. Такие шпатлёвки предназначены для
выравнивания грубых и глубоких неровностей на поверхности метал-
лических деталей. Для усиления прочности в шпатлёвки может до-
бавляться стекловолокно. В качестве примера наполняющих шпатлё-
вок приводим следующие марки: мягкая 2015, основная 2010, с алю-
миниевым наполнителем 2020, стекловолокнистая 2100.
Доводочные шпатлёвки легко шлифуются, имеют мелкодис-
персный наполнитель, например тальк. Применяются для устранения
пор, сколов, шлифовальных рисок и небольших неровностей на по-
верхности наполняющих шпатлёвок и наполнителей. Доводочные
шпатлёвки также применяются для ремонта деталей из стеклопласти-
ка. Доводочными являются шпатлёвки марок: 2200 белая, 2210 беже-
вая, распыляемая 2500, двухкомпонентная 2400, акриловая 2610, нит-
роцеллюлозная 2620, напыляемая 7410.
202
 Специальные шпатлёвки включают несколько видов материа-
лов, применяемых в особых случаях. Например, находят применение
конструкционные шпатлёвки для восстановления первоначальной
формы различных деталей автомобилей. Такие шпатлёвки очень
трудно шлифуются, обладают большой твёрдостью, прочностью и
плотностью.
Существуют специальные шпатлевки для пластиков, имеющие
такие же шлифовальные характеристики, как и пластик автомобиль-
ных деталей. Они обладают существенной эластичностью и хорошей
адгезией ко всем пластикам, применяемым в автомобилестроении.
К специальным относят шпатлёвки следующих марок: для пла-
стиков 2030, наполняющая твердая 2025. Примеры некоторых других
шпатлёвок: ПФ-002, КФ-00-3, МС-00-6, НЦ-00-7 и др.

Основные свойства лакокрасочных материалов

К основным показателям качества лакокрасочных материалов

относятся вязкость, розлив, время высыхания, укрывистость, адгезия,
прочность и твёрдость плёнки, водо- и маслобензостойкость, токсич-
ность и огнеопасность.
Определяющее значение имеет вязкость лакокрасочных мате-
риалов при нанесении его на поверхность как ручным, так и механи-
ческим способом. Определение условной вязкости лакокрасочных ма-
териалов предусматривается ГОСТ 8420-57. Условной вязкостью ла-
кокрасочных материалов называют время истечения в секундах 100 мл
жидкости через калиброванное сопло вискозиметра ВЗ-5 при темпе-
ратуре +20 0С. Вязкость лакокрасочных материалов изменяют в пре-
делах 10…50 с в зависимости от метода нанесения покрытия.
Твёрдость пленки определяется по ГОСТ 5233-67 как отноше-
ние времён затухания колебаний идентичных маятников, установлен-
ных на окрашенной поверхности стеклянной пластинки и на чистой
стеклянной поверхности. Чем больше этот показатель, тем твёрже по-
крытие.
Прочность на удар красочной плёнки определяется по
ГОСТ 4765-59 на лабораторном копре, у которого масса бойка маят-
ника равна 1 кг, а высота его отклонения – 1 м. Между направляющи-
ми копра закрепляют жесткую пластину, покрытую лакокрасочным
материалом. Максимальная высота отклонения груза, не вызывающая

203
разрушения покрытия при ударе по нему бойком, характеризует
прочность плёнки на удар.
Прочность на изгиб красочной плёнки испытывают по
ГОСТ 6806-53 путём изгибания металлических ленточек с нанесён-
ным покрытием вокруг стержней различного диаметра. Эластичность
покрытия выражают минимальной величиной диаметра стержня (мм),
при изгибании вокруг которого покрытие ещё не разрушается.
Прочность на растяжение измеряют глубиной в мм прогиба
металлической пластины в момент разрушения нанесённой на неё
плёнки покрытия.
Розлив – это способность лакокрасочных материалов, наноси-
мых на поверхность, утрачивать под влиянием поверхностного натя-
жения штрихи, образовавшиеся от кисти или ряби при нанесении слоя
краскораспылителем. Метод определения розлива заключается в оп-
ределении времени, в течение которого исчезают неровности с окра-
шиваемой поверхности.
Укрывистость – способность лакокрасочного материала при
нанесении его возможно тонким равномерным слоем делать невиди-
мым цвет закрашиваемой поверхности другой расцветки. Её оцени-
вают по ГОСТ 8784-58. Укрывистость выражают в граммах на квад-
ратный метр (г/м2); чем лучше укрывистость, тем меньше расход ма-
териала.
Время высыхания подразделяют на высыхание от пыли и полное
высыхание. Время высыхания от пыли представляет собой время, не-
обходимое для образования тончайшей плёнки по всей окрашенной
поверхности. Наступление этого момента определяют возможностью
сдувания ваты с окрашенной поверхности. Полное высыхание насту-
пает тогда, когда материал полностью отвердеет, о чём свидетельст-
вует отсутствие отпечатков на поверхности при приложении давления
в 0,2 кг/см2.
Кроме перечисленных свойств, покрытия должны обладать дос-
таточной светостойкостью (способность сохранять свой цвет под дей-
ствием освещения) и атмосферостойкостью (способность противосто-
ять действию влаги и колебаниям температуры).
Адгезией называют способность плёнки прилипать к окраши-
ваемой поверхности.
Бензомаслостойкостью называется способность лакокрасочных
покрытий находиться в нефтепродуктах в течение определённого

204
времени при заданной температуре без видимых изменений состояния
плёнки: отслаивания, появления морщин и пузырей.
Токсичность и огнеопасность. Подавляющее большинство ла-
кокрасочных материалов является токсичными, огнеопасными и
взрывоопасными веществами.
Кроме перечисленных свойств, определяют по нормативным
методикам стойкость покрытий к действию воды, изменению темпе-
ратуры и др.

Маркировка лакокрасочных материалов

Маркировка лакокрасочных материалов имеет пять групп бук-

венно-цифровых обозначений.
Первая группа обозначает наименование лакокрасочного мате-
риала: эмаль, грунтовка, шпатлёвка, лак.
Вторая группа обозначается двумя буквами и определяется ос-
новной смолой, входящей в состав плёнкообразователя: НЦ – нитро-
целлюлозный, МЛ – меламинный, МС – алкидно-стирольный, ПФ –
пентафталевый, ГФ – глифталевый, ФЛ – фенольный, ЭП – эпоксид-
ный, ЭФ – эпоксидоэфирный, ПЭ – полиэфирный, АК – полиакрило-
вый, АС – сополимеры полиакриловых смол, АУ – алкидно-
уретановый, ВЛ – поливинилацетатный, КО – кремнийорганический,
БТ – битумный, УР – уретановый, ХФ – перхлорвиниловый и поли-
винилхлоридный, МА – масла растительные и др.
Третья группа определяет основное назначение лакокрасочного
материала и обозначается цифрами от 1 до 9 в обозначении эмалей, 0
– в обозначении грунтовок и 00 – в обозначении шпатлёвок.
Для эмалей цифры означают следующее: 1 – атмосферостойкая,
2 – ограниченно атмосферостойкая, 3 – консервационная, 4 – водо-
стойкая, 5 – специальная, 6 – маслобензостойкая, 7 – химически стой-
кая, 8 – термостойкая, 9 – электроизоляционная.
Четвёртая группа означает порядковый номер, присвоенный
данному лакокрасочному материалу, и содержит одну, две или три
цифры.
Пятая группа относится в основном к эмалям, определяет цвет и
пишется полным словом. При наличии оттенков через дефис добавля-
ется цифра.
Например, эмаль ПЭ-112 белая означает: лакокрасочный мате-
риал эмаль, полиэфирная ПЭ, атмосферостойкая 1, порядковый номер
205
12, цвет белый. Лак ФЛ-97 означает: лакокрасочный материал лак,
фенольный ФЛ, электроизоляционный 9, порядковый номер 7.
Если цвету эмали присвоен номер, то в пятой группе вначале
указывается номер, а затем цвет, например: эмаль ГФ-12-38 голубая-1,
означает: лакокрасочный материал эмаль, глифталевая ГФ, атмосфе-
ростойкая 1, порядковый номер 2, цвет 38 голубой с оттенком 1.
У всех зарубежных фирм-производителей лакокрасочных мате-
риалов своя маркировка. Причём каждая композиция имеет не только
каталожный номер фирмы, но и свое название.

Вспомогательные материалы

Смывки предназначаются для удаления старых лакокрасочных

покрытий. Они растворяют обратимые плёнки и вызывают набухание
необратимых.
Смывки и растворители, удаляющие старую краску с кузова ав-
томобиля, могут снимать нанесённое покрытие до грунтовошпаклё-
вочных слоёв.
Смывка обыкновенная – смесь органических растворителей:
ацетона – 47, этилового спирта – 6, бензола – 8, этилацетата – 19, ски-
пидара – 7, нафталина – 10,8 и парафина – 2,2 %. Для разрушения
нитроэмалевого покрытия требуется 10…20 мин, для других эмалей –
2…3 ч. Перед употреблением смывку подогревают в водяной бане до
температуры +30…40 0С, так как на холоде происходит выпадение
парафина.
Смывка АТФ-1 состоит из колоксилина – 5, парафина – 0,5, аце-
тона – 19, формальдегида – 47,5, толуола – 28 %. Эта смывка более
эффективна, её действие наступает через 20 мин.
Составы для удаления ржавчины. Перед нанесением грунта на
металлическую поверхность необходимо удалить ржавчину и окали-
ну. Состав № 1120 содержит: ортофосфорной кислоты – 74, этилового
– 20, бутилового спирта – 5 и гидрохинона 1 % как антиокислитель-
ную добавку.
Ортофосфорная кислота растворяет ржавчину и образует на по-
верхности фосфорную плёнку. Моющий состав можно наносить ки-
стью или краскораспылителем. Налёт ржавчины растворяется в тече-
ние 2 мин, после чего состав смывают водой, сушат и обрабатывают
нейтрализующим составом № 107 – водным раствором этилового
спирта с аммиаком.
206
 Всё более широкое распространение получают так называемые
преобразователи ржавчины. Они предназначены для подготовки про-
корродированных поверхностей коррозии. Действие их основано на
превращении гидроокисей и окислов железа в безвредный или даже
защитный слой нерастворимых комплексных соединений железа.
Преобразователи ржавчины применяют как самостоятельно, так
и в составе грунтов. Такие грунты-преобразователи обеспечивают од-
новременно удаление продуктов коррозии и грунтование поверхно-
сти.
Промышленность вырабатывает преобразователи ржавчины
П-1Т и П-2, в состав которых входят танин, фосфорная кислота и дру-
гие добавки. Весьма эффективен грунт-преобразователь В-1ГП, в со-
став которого входят поливинилацетатная эмульсия, фосфорная ки-
слота, жёлтая кровяная соль и другие добавки. Следует отметить, что
преобразователи ржавчины не удаляют с поверхности металла старые
лакокрасочные покрытия.
Составы для обезжиривания. Для обезжиривания поверхности
применяют органические растворители: уайт-спирит, бензин-
растворитель (БР-1) и щелочные препараты, которые омыляют жиры,
растворимые в воде. Жировые плёнки лучше снимать составами, в ко-
торых находятся поверхностно-активные вещества. Например, при-
меняют следующий состав, г/л:
Каустик (едкий натр) ........................................................ 0,8…1,5
Сода кальцинированная ........................................................ 8…12
Тринатрийфосфат ................................................................ 15…25
Жидкое стекло ................................................................... 0,8…1,5
В некоторые составы для улучшения действия смывки вводят
эмульгатор ОП-7 или жидкое мыло. Признаком удаления жира с по-
верхности является хорошая её смачиваемость водой. Вода не должна
собираться на ней каплями.
Полирующие составы. Для восстановления блеска покрытия ре-
комендуют периодически применять полирующие составы: полиро-
вочную воду №1, воскополировочную пасту № 2, жидкий восковой
состав № 3, полировочные пасты № 290, 617 и др. Полирующие со-
ставы, или пасты, состоят из смеси тонких абразивов, масел, воска,
хозяйственного мыла, воды и растворителя.
Абразивные составляющие пасты служат в качестве шлифую-
щего и полирующего, а воск выступает в качестве заполняющего по-
ры покрытия и сглаживающего микроскопические неровности мате-
207
риалов. Растворители, содержащиеся в небольшом количестве в по-
лирующих составах, удаляют остатки жировых пятен и других за-
грязнений.
Перечисленными полирующими составами можно полировать
поверхности, окрашенные нитро- и другими синтетическими эмаля-
ми. Полирующие составы наносят на хорошо промытую водой и тща-
тельно протёртую поверхность. Полировкой лакокрасочной плёнки
достигают не только хорошего глянца покрытия, но и частичного вос-
становления цвета, удаления омыления поверхности и царапин.
Полировочная вода № 1 представляет собой смесь абразивной
пасты (инфузорной земли) и воды с эмульсией. Эмульсия содержит
касторовое или вазелиновое масло. Полировочную воду применяют
для ухода за лакокрасочным покрытием, находящимся в хорошем со-
стоянии, для снятия незначительных загрязнений, не поддающихся
удалению водой.
Восковая полировочная паста № 2 состоит из воска, парафина,
керосина или скипидара и уайт-спирита. При отверждении пасты ре-
комендуется разбавлять её уайт-спиритом или скипидаром в количе-
стве 10…12 % от веса пасты. Для этого баночку с пастой подогревают
в горячей воде и в размягчённую пасту добавляют растворитель. За-
тем пасту хорошо размешивают. Полировочную пасту применяют как
профилактический состав для сохранения лакокрасочных покрытий.
Паста, нанесённая на лакокрасочное покрытие, образует защитный
слой, предохраняющий от атмосферных воздействий.
Жидкий восковой полирующий состав № 3 представляет собой
смесь окиси алюминия и восковой эмульсии. Этот состав следует
применять 1 раз в два-три месяца, когда на покрытии наблюдается
потеря блеска. Его наносят тонким слоем тампоном из фланели и рас-
тирают круговыми движениями на небольших участках. После высы-
хания ( 6 мин) поверхность протирают сухой чистой фланелью до
зеркального блеска. Поверхность, отполированную этим составом,
рекомендуется дополнительно полировать восковой пастой № 2.
Полировочная паста № 290 состоит из мелкодисперсионной
окиси алюминия, вазелинового и касторового масел, хозяйственного
мыла и воды. Паста применяется тогда, когда лакокрасочное покры-
тие становится матовым.
Консервационные материалы. При консервации автомобилей
следует применять защитные составы: смывающийся пигментирован-
ный состав ПС-7, смывающийся непигментированный состав на ос-
208
нове вазелина и церезина, плёночный состав ПС-40 жёлтого цвета,
состав Л-1 коричневого цвета (предназначен для защиты хромиро-
ванных деталей), плёночные составы «Масплин» и др.
Состав ПС-7 состоит из раствора лакового полимера бутилме-
такрилата в уайт-спирите с добавкой жёлтого железоокисного пиг-
мента. Состав на поверхность наносят распылителем тонким слоем.
Рабочая вязкость состава по вискозиметру ВЗ-4 при темпе-
ратуре +18…20 0С – 14…17 Ст. Состав ПС-7 разбавляют уайт-
спиритом или смесью спирта и бензола в соотношении 1:1. Состав
высыхает за 20…30 мин. Плёнка нанесённого состава имеет высокую
твёрдость и служит хорошей защитой лакокрасочного покрытия от
атмосферных воздействий, загрязнений и лёгких механических по-
вреждений. При консервации плёнка ПС-7 полностью сохраняется
более шести лет.
Защитный состав на основе вазелина и церезина состоит из сле-
дующих компонентов: вазелина – 20, церезина – 8,5, уайт-спирита –
71,5 %. Состав наносят распылением. Вязкость состава по вискози-
метру ВЗ-4 при температуре +18…20 0С – 16…19 Ст. Высыхает со-
став за 20…30 мин при комнатной температуре, плёнка его мягкая, но
при нагревании до +70 0С не стекает даже с вертикальной поверхно-
сти. Этот состав применяют для защиты нитроцеллюлозных и мела-
миноалкидных покрытий, а также хромированных деталей. Плёноч-
ный защитный состав ПС-40 состоит из раствора хлорвиниловой смо-
лы, жёлтого железоокисного пигмента с добавкой касторового масла.
В качестве растворителя применяют ксилол. Рабочая вязкость состава
по вискозиметру ВЗ-4 при температуре +18…20 0С – 65…70 Ст. Состав
наносят в три слоя в холодном состоянии, а при подогреве  в два
слоя. Толщина плёнки должна быть 100…120 мкм. Сушка каждого слоя
 1 ч при температуре +15…23 0С. Защитная плёнка ПС-40 легко
снимается с поверхности кузова автомобиля путём её подрезания.
Она сохраняет свои свойства в течение одного года. Консервирующий
состав Л-1 применяют для защиты хромированных деталей. Состав
можно приготовить из строительного битума IV или V и 80 % авиа-
ционного бензина Б-70. Наносят состав тампоном в одном направле-
нии.
Противокоррозионные составы применяют для предохранения
днища кузова и внутренней поверхности крыльев от коррозии и меха-
нического воздействия песка и мелких камней. Противокоррозионный

209
состав 4010 представляет бензиновый раствор натурального каучука,
регенерированной резины, канифоли, сажи и каолина.

Контрольные вопросы

1. Какое назначение имеют лакокрасочные материалы и какие к ним

предъявляются требования?
2. Из каких компонентов состоит лакокрасочный материал и в чём заклю-
чается назначение каждого компонента?
3. Какие вы знаете показатели качества лакокрасочных материалов?
4. Как маркируются лакокрасочные материалы?
5. Какие вы знаете вспомогательные лакокрасочные материалы?

КЛЕИ

Клеями называют жидкие и пастообразные многокомпонентные

системы, основой которых являются высокомолекулярные вещества с
высокой прилипаемостью к твёрдым поверхностям. В зависимости от
происхождения связующего (основы) различают клеи натуральные
(органического происхождения: животного и растительного) и синте-
тические.
Натуральные и синтетические клеи различают по прочности
склеивания и универсальности. Синтетический клей имеет большое
преимущество перед натуральным. В качестве клеев широко приме-
няют полимерные материалы и различные композиции, полученные
на их основе.
По назначению клеи подразделяют на универсальные и специ-
альные. Универсальные клеи предназначены для склеивания разно-
родных материалов в различных сочетаниях: металл-металл, металл-
дерево, металл-резина, дерево-резина, металл-пластмасса, дерево-
пластмасса, металл-стекло, дерево-стекло, пластмасса-стекло и т.п.
Специальные клеи используются для склеивания определённых
материалов.
Кроме того, клеи классифицируют:
 по типу склеивания:
 высыхающие клеи:
 силикатный;
казеин;
столярный;
ПВА;
210
 крахмальный клейстер;
наирит;
88Н и т.д.;
 невысыхающие адгезивы:
на основе канифоли;
клеи-расплавы и др.;
 связки на основе полимеризующихся композиций:
 неорганические, например алюмофосфатные связки АФС;
 органические, полимеризующиеся композиции, например
циакрин, эпоксидная смола и пр.;
 по составу:
 неорганические:
растворы;
расплавы;
припои, в частности полимерные композиции типа «клей-
припой»;
 органические:
растворы;
расплавы;
полимеризующиеся;
 по физическому состоянию:
 жидкие:
растворы;
эмульсии;
суспензии;
 твёрдые:
плёнки;
прутки;
гранулы;
порошки.
Клеи должны хорошо смачивать соединяемые поверхности,
иметь хорошую прилипаемость (адгезию) к твёрдым поверхностям,
механическую прочность (когезию), минимальную хрупкость и усад-
ку при отверждении. Основным показателем качества клея является
механическая прочность клеевого шва, который испытывают на раз-
рыв и скалывание и определяют удельную нагрузку, при которой шов
разрушается. Прочность клеевого шва должна быть по возможности
не менее прочности материала склеиваемых поверхностей и не
211
уменьшаться при изменении температур в течение времени эксплуа-
тации детали, узла, механизма.
Для изготовления клеев в большом количестве применяют тер-
мореактивные смолы: фенолформальдегидные, эпоксидные, карбо-
мидные, кремнийорганические. В состав клеев входят смолы, напол-
нители и отвердители, которые под воздействием температуры пере-
водят их в твёрдое и неплавкое состояние. Для снижения вязкости и
растворения смол применяются органические растворители.
К возможным недостаткам клеевых соединений следует отнести
хрупкость, низкую термостойкость и значительную усадку, в резуль-
тате чего появляются разрывы, ослабляющие прочность шва. Для
устранения этих нежелательных явлений в смолу вводят минеральные
наполнители, которые повышают теплостойкость и уменьшают усад-
ку клеевого соединения. Таким образом, подбирая смолу и различные
добавки к ней, можно получить клеи, которые способны обеспечить
прочные и эластичные соединения.

Подготовка поверхности склеиваемых материалов

Выбор конструкции клеевого соединения должен гарантировать

требуемую прочность, надёжность и возможность создания наиболее
простым способом.
Основные виды конструкций клеевых соединений представлены
на рис. 9. После выбора конструкции клеевого соединения и конст-
рукторских расчётов, на основе которых устанавливаются параметры
соединения, приступают к подготовке склеиваемых поверхностей.
Как отмечалось выше, целью обработки поверхностей перед
склеиванием является достижение максимально возможной смачи-
ваемости поверхности выбранным клеем, чем обеспечиваются опти-
мальные условия для контакта клея с поверхностью и создаются
предпосылки для возникновения адгезионных связей. При этом нуж-
но учитывать, что чем большая площадь склеиваемой поверхности
участвует в создании этих связей и чем больше их число, тем выше
прочность соединения. Важно, чтобы при обработке поверхности на
них не оставалось никаких посторонних веществ, загрязнений и ше-
роховатостей. Кроме того, необходимо обеспечить оптимальные фи-
зико-химические свойства поверхности, что достигается с помощью
различных способов физической и химической обработки.

212
 а) б) в) г) д)
Рис. 9. Основные виды конструкций клеевых соединений:
а – листовые соединения; б – стержневые соединения;
в – трубные соединения; г – угловые соединения;
д – пазовые соединения

Физическая обработка

Физическая обработка склеиваемых поверхностей  это сле-

дующие виды механической обработки:
абразивное шлифование;
обработка металлической щеткой, наждачной бумагой, песко-
струйным аппаратом;
фрезерная или токарная обработка.

Химическая обработка

Одним из способов химической обработки является обезжири-

вание: в парах растворителя, в ванне, поливом обезжиривающих ве-
ществ. Для обезжиривания различных металлов наиболее часто при-
меняют щелочные составы, представленные в табл. 40.
Кроме щелочных обезжиривающих средств, растворимых в во-
де, применяют также нехлорированные органические растворители 
213
ацетон, этилацетат, бензол, бензин, эфиры, спирты и др.  и хлориро-
ванные органические растворители: трихлорэтилен, тетрахлорэтилен,
хлороформ и др.
Таблица 40
Составы (г/л воды) основных обезжиривающих средств

Нержавеющая
Сплавы алюминия Сплавы магния
Компоненты сталь
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Гидроксид натрия - - - 25 12,5 15 30 10 12 15
Сода - - - - 12,5 15 - - - 15
Фосфат натрия - - - - - - 30 - - -
Бура - - 38 - - - - - 12 -
Канифольное мыло - - - - - - - - - 4
Щелочное мыло - - - - 3 - - - - -

При обезжиривании пластмасс необходимо принимать во вни-

мание возможность их растворения в растворителе, поэтому обезжи-
ривание растворяющихся материалов можно производить только
тампонами и в качестве обезжиривающего средства выбирать либо
такой растворитель, который содержится в клее, если его наносят по-
сле обезжиривания, либо инертный растворитель.
При склеивании анизотропных пористых материалов обезжири-
вание не производят. При необходимости выбирают наиболее лету-
чий растворитель, чтобы он как можно быстрее испарился из пор, в
которые он попал.
К химическим способам обработки поверхности относятся и та-
кие способы, как травление, фосфатирование, анодирование, исполь-
зование адгезионных грунтов. Травление – это способ обработки по-
верхности металлов, в результате которого удаляются остатки жиров,
слои оксидов. Кроме того, травлением осуществляется очень тонкое и
равномерное шерохование поверхности, которая обладает высокой
адгезией к выбранному клею.
При оценке качества поверхностной обработки перед склеива-
нием используется испытание на смачиваемость водой. Испытывае-
мую поверхность укладывают под углом 30…45 0С и капают из глаз-
ной пипетки, шприца дистиллированную воду 1…3 капли. Если капля
легко скатывается без следов смачивания, то поверхность не пригодна
для склеивания, если капля растекается, можно начинать склеивание.
214
 Подготовка поверхностей к склеиванию такая же, как и перед
покрытием автомобиля краской. Клей наносят на подготовленную
поверхность пульверизатором или кистью. Кроме того, применяют
клеевые пасты, которые наносят шпателем. Толщина клеевого шва
должна находиться в пределах от 0,05 до 0,25 мм. При этих величинах
из зазора между склеиваемыми поверхностями легче выдавливаются
пузырьки воздуха и избыток клея. Для достижения максимальной
прочности клеевого соединения клей необходимо наносить на по-
верхность возможно тонким слоем ввиду того, что коэффициенты ли-
нейного расширения материала и клея значительно различаются.
Клеи могут быть горячего и холодного отверждения. При горя-
чем взаимодействие между полимером, отвердителем и склеиваемой
поверхностью ускоряется, а также улучшается качество шва. Холод-
ное отверждение клеевых композиций происходит без подогрева при
комнатной температуре. Отвердитель необходимо вводить в клей пе-
ред его применением. Прочность шва при холодном отверждении бу-
дет ниже, чем на клею горячего отверждения. В зависимости от вида
связующего в клеевой композиции отверждение может наступить в
результате как химических (полимеризация, поликонденсация), так и
физических (испарение растворителя) процессов. Качество клеевого
шва определяется механическими испытаниями на разрыв или сдвиг.

Ассортимент клеёв

Ассортимент вырабатываемых марок клеёв очень большой. От-

личительной их характеристикой является вид связующего (смолы),
по которому происходит деление клеев на фенольные, эпоксидные,
полиамидные, полиакриловые, полиуретановые, карбинольные, крем-
нийорганические, резиновые и др.
Широкое применение нашли клеи на фенолоформальдегидных
смолах, модифицированных различными ацеталями поливинилового
спирта. К этой группе относятся клеи БФ-2, БФ-4, БФ-6, ВС-10Т, ВС-350,
УВС-10Т и УВС-350. Они способны создавать высокопрочные клея-
щие композиции. Клеи БФ-2 и БФ-4 применяются для склеивания ме-
таллов, пластмасс, стекла. Клей БФ-2 обладает более высокой термо-
стойкостью (рабочая температура от –60 до +80 0С) по сравнению с
клеем БФ-4 (рабочая температура от –60 до +60 0С ). Отверждённые
клеевые швы устойчивы против действия нефтепродуктов.

215
 Клеи ВС-10Т, ВС-350, УВС-10Т и УВС-350 относятся к тепло-
стойким, применяются при наклеивании фрикционных накладок тор-
мозных колодок и дисков сцеплений. Прочность клеевых соединений
сохраняется в течение 1 800 ч при температуре до 80 0С, а при 200 0С
 в течение 200 ч. Все эти клеи выпускают в виде готовых растворов,
отверждающихся при нагревании до 140…180 0С. Используют эти клеи
в том числе и при ремонте тормозных колодок автомобилей.
Фенолокаучуковые клеи выпускаются следующих марок: ВК-32-
200, ВК-3, ВК-4 и ВК-32-2. В состав этих клеев входят фенольная
смола и резиновые смеси, содержащие необходимые добавки. Компо-
ненты смешиваются перед употреблением. Все эти клеи, кроме ВК-
32-2, применяются для наклеивания стекловолокнистой теплоизоля-
ции при обычной температуре. Соединения на фенолокаучуковых
клеях хорошо выдерживают длительное воздействие температуры до
200 0С. Соединения на клее ВК-32-2 устойчивы к действию нефте-
продуктов.
Цианакриловые клеи марок КМ-200С, ТК-300С, ТК-301С,
ТК-300Э являются универсальными и благодаря быстрому отверде-
нию позволяют упростить технологические операции склеивания ма-
териалов. Эти клеи характеризуются: высокой адгезией к любым ме-
таллам, быстрым отвердением – от нескольких секунд до нескольких
минут, сохранением эксплуатационных свойств в широком диапазоне
температур.
Акриловые клеи применяются для склеивания металлов, стекла,
керамики. Это двухкомпонентные клеи с нанесением каждого компо-
нента на склеиваемые поверхности раздельно. Отвердение происхо-
дит после совмещения склеиваемых поверхностей при комнатной
температуре. Клеевой шов устойчив к ударным нагрузкам, вибрациям
и хорошо сохраняется в пределах температур 5…30 0С. Выпускают
акриловые клеи марок Ан-105, Ан-106, Ан-109, Ан-110.
Эпоксидные клеи и пасты отличаются от всех клеев высокой
прочностью клеевого шва. Применяются для склеивания различных
материалов: как однородных, так и разнородных. Соединения склеи-
ваемых материалов могут быть получены при холодном и горячем от-
верждении. В качестве отвердителя эпоксидных клеев холодного от-
верждения применяют гексаметилендиамин и полиэтиленполиамин.
Эпоксидные клеи готовят на месте потребления смешиванием смолы
и отвердителя. При неправильной пропорции смолы и отвердителя их
смесь может нагреться вплоть до вспенивания. Приготовленный клей
216
используется в течение 20…30 мин при температуре +20 0С, после
чего клей для дальнейшего использования становится малопригод-
ным ввиду частичного отверждения. Полное отверждение наступает
через 24 ч. Применяются эти клеи для склеивания металлов и неме-
таллических материалов в конструкциях несилового назначения. При
ремонте используют эпоксидные клеи и пасты ЭПО, ЭДП, ЭД-16, ЭД-
20, УП-5-207, УП-5-230, УП-5-231, УП-5-232, УП-5-233-1, УП-5-233-
1Р, УП-5-233-ГШО, УП-5-233ГКШ, УП-5-233ПЭН, УП-5-177-2, УП-
10-14-1. Эти клеи используют также для антикоррозионной защиты
изделий конструкционного назначения.
Для уменьшения усадки при отверждении в пасты вводят до 60 %
наполнителя: порошкообразных металлов, графита, талька, каолина и
др. Наполнитель в смолу следует добавлять перед отвердителем. Ра-
бочая температура клеевых швов для холодного отверждения от –60 до
+100 0С, горячего отверждения от –60 до +120 0С. При работе с эпок-
сидным клеем надо соблюдать меры предосторожности, так как его
пары вызывают отравление и раздражение кожи.
Клеи на основе кремнийорганических соединений обладают вы-
сокой теплостойкостью. Их применяют при склеивании металлов,
стёкол и других материалов. Клеевые соединения на кремнийоргани-
ческих смолах выдерживают длительное воздействие температур до
+200…250 0С и кратковременно до +300 0С.
Резиновые клеи изготовляются из натуральных и некоторых
синтетических каучуков, растворённых в органических растворите-
лях. Клеи предназначаются для приклеивания резин на любой основе
к металлу, дереву, стеклу и для склеивания этих материалов между
собой. В ассортимент резиновых клеев входят клеи № 88Н, 88НП,
88М, 88СА, № 61 и др.
Клей универсальный «Момент» склеивает дерево, металл, жёст-
кий поливинилхлорид, кожу, резину, войлок, декоративно-слоистый
пластик, стекло, керамику. Клей токсичен и огнеопасен, поэтому ра-
ботать с ним необходимо в хорошо проветриваемом помещении или
на открытом воздухе, вдали от открытого огня. Наносят клей тонким
слоем на обе склеиваемые поверхности – сухие, очищенные и обез-
жиренные, выдерживают 15…20 мин, пока клей не подсохнет до «от-
липа», т. е. до тех пор, пока клей не перестанет прилипать к прило-
женному чистому пальцу, и сжимают их на несколько секунд.

217
 Контрольные вопросы

1. Что такое клеи и их классификация?

2. Какими эксплуатационными свойствами должны обладать клеи?
3. Что входит в состав клеев и какими достоинствами и недостатками об-
ладают клеевые соединения?
4. Опишите ассортимент клеев.

РЕЗИНОТЕХНИЧЕСКИЕ, ОБИВОЧНЫЕ, УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ

МАТЕРИАЛЫ

Резины

Резины широко применяют как конструкционный материал в

различных отраслях промышленности. Они допускают значительные
деформации, оставаясь при этом упругими и эластичными, имеют вы-
сокую прочность (при разрыве до 400 кг/см 2), водостойкость, низкую
газопроницаемость, малую электропроводность. Эти свойства позво-
лили резине занять особое место среди конструкционных материалов.
Из неё изготовляют шины, трубки, ремни, шланги, прокладочные,
изоляционные, уплотнительные материалы.
В конструкцию современного автомобиля входит свыше 500 на-
именований различных деталей из резины. Важнейшим видом рези-
новых изделий являются шины. На их производство расходуют 65 %
всего вырабатываемого каучука.
Такое широкое применение резины связано с её уникальными
свойствами:
 способностью к большим обратимым деформациям;
 высокой механической прочностью;
 небольшой жёсткостью;
 высоким сопротивлением к истиранию;
 способностью поглощать ударные нагрузки и вибрацию;
 низкой теплопроводностью и звукопроводимостью;
 газо- и водонепроницаемостью;
 устойчивостью к агрессивным средам;
 высокими диэлектрическими свойствами.
Физико-механические свойства резины оцениваются показате-
лями в соответствии с нормативными документами.
Прочностные свойства характеризуются пределом прочности
при растяжении, относительным и остаточным удлинением.
218
 Пределом прочности при растяжении называется напряжение,
возникающее в резине в момент разрыва образца. Численно предел
прочности равен частному от деления нагрузки, зафиксированной в
момент разрыва, на площадь поперечного сечения образца до испы-
таний.
Относительным удлинением при разрыве называется отношение
прироста длины образца в момент разрыва к его первоначальной дли-
не, выраженное в процентах.
Остаточным удлинением при разрыве называется отношение
длины разорванного образца к его первоначальной длине, выражен-
ное в процентах.
Относительное и остаточное удлинение характеризуют эла-
стичность резины. Чем больше разность между этими показателями,
тем лучше эластичность резинового образца.
Твёрдостью называется способность резины сопротивляться
проникновению в образец постороннего твёрдого тела, вдавливаемого
с определённой силой. На изменении твёрдости материала основан
один из методов контроля степени вулканизации. Из-за повышенной
пластичности сырой резины игла твердомера оставляет на образце не
исчезающую со временем лунку, а при измерении непрерывно погру-
жается в образец, в результате прибор показывает приблизительно
ноль. Чрезмерно высокая твёрдость готового материала, выходящая
за нормативные пределы для данного материала, говорит о перевулка-
низации.
Показателем стойкости к истиранию является удельный пока-
затель истирания, определяемый потерей объёма испытуемого об-
разца, вычисленной по отношению к единице работы, затраченной на
истирание. Этот показатель определяет ресурс работы резинотехни-
ческого изделия, например шин.
Эксплуатационные свойства резины со временем изменяются в
процессе работы. Процесс этот называется старением, он принадле-
жит к категории сложных многостадийных превращений. В результа-
те уменьшаются эластичность, износостойкость, прочность резино-
технических изделий, т.е. снижается их работоспособность и надёж-
ность. С изменением температуры как при её повышении, так и при
понижении работоспособность изделий из резины также снижается.
В состав резин входят: каучук, содержание которого колеблется
от 5 до 98 %, мягчители, наполнители, вулканизирующие агенты, ус-
корители вулканизации, противостарители, а также вещества, повы-
219
шающие морозостойкость. Основными компонентами резины явля-
ются и натуральный (НК) и синтетический (СК) каучук. Каучук на-
туральный получают из каучуконосных растений. Товарный НК со-
держит до 94 % каучука. Натуральный каучук представляет собой вы-
сокомолекулярный углеводород с эмпирической формулой (С5Н8)n.
Углеводород построен из многих изопреновых единиц, соеди-
нённых между собой в линейную структуру:

СН3
 СН2  СН = С  СН2 

Средний молекулярный вес 150 000…500 000. Строением и мо-

лекулярным весом определяются физико-механические свойства НК.
Удельный вес каучука от 0,915 до 0,930 г/см3.
Эластичные свойства каучука ограничиваются температурным
интервалом. При 70 0С каучук становится хрупким, выше +80 0С
начинает плавиться, превращаясь в смолоподобную массу, которая
при охлаждении не приобретает свойств исходного вещества. Нали-
чие двойных связей в молекуле НК обусловливает его способность
реагировать с водородом, галогенами, серой, кислородом и другими
веществами. Взаимодействие каучука с кислородом происходит при
комнатной температуре и с течением времени приводит его к старе-
нию. При взаимодействии каучука с серой происходит вулканизация
 перевод каучука в резину, которая приобретает более высокие тех-
нические свойства по сравнению с сырым НК. Натуральный каучук
растворяется в углеводородах и не растворяется в воде, спирте и аце-
тоне.
Натуральный каучук не может удовлетворить всевозрастающие
потребности в резине, поэтому промышленность вырабатывает боль-
шое количество синтетических каучуков. Синтетические каучуки по-
лучают из продуктов переработки нефти. Все виды синтетических
каучуков представляют собой высокомолекулярные органические со-
единения цепного строения, получающиеся в результате полимериза-
ции мономеров-каучукогенов (соединений, содержащих ненасыщен-
ные связи), и полимеры, описанные выше. При получении СК в каче-
стве мономеров применяют бутадиен, хлорпрен, изопрен, изобутилен
и другие газообразные углеводороды.

220
 В промышленном масштабе выпускаются каучуки общего и
специального назначения. К первым относятся СКБ  бутадиеновый,
СКС  бутадиенстирольный, СКИ  изопреновый; ко вторым СКН 
бутадиеннитрильный, хлорпреновый (найрит), БК  бутилкаучук и др.
СКБ получают полимеризацией бутадиена

СН2 = СН  СН = СН2
в присутствии катализатора  металлического натрия
( СН2 С = СН  СН2 )m  (СН 2  СН )n
СН = СН2

Натрийбутадиеновый каучук представляет собой полимер с не-

регулярным, беспорядочным чередованием звеньев, что является от-
личительной чертой по сравнению с НК.
Резина из каучука СКБ в отличие от натурального каучука и не-
которых видов синтетических каучуков обладает невысокими физико-
механическими показателями (предел прочности при разрыве 18…22 кг/см 2
и относительное удлинение 550…600 %) и низкой износо- и морозо-
стойкостью. Это объясняется неоднородностью молекулярной цепи и
меньшим количеством двойных связей по сравнению с НК. Плот-
ность таких каучуков 0,90…0,92 г/см3, молекулярный вес колеблется
в пределах от 80 000 до 200 000. СКБ легко растворяется в бензине,
бензоле, хлороформе и других растворителях, но клеящая способ-
ность этих растворов низкая. Поэтому при сборке деталей резиновых
изделий из натрийбутадиенового каучука применяют клеи из нату-
рального или изопренового каучука. Каучук СКБ широко применялся
в автомобильной промышленности для изготовления шин и резино-
вых технических изделий. Ввиду недостаточно хороших эластических
и прочностных свойств он вытесняется более современными марками
СК.
Бутадиенстирольный каучук СКС представляет собой продукт
сополимеризации бутадиена (CH2 = CH  CH = CH2) и стирола
(C6H5  CH = CH2). Структурная формула бутадиенстирольного кау-
чука имеет следующий вид:

221
 ( CH2  CH = CH  CH2 )m  ( CH2  CH )n

Товарный каучук СКС выпускается в рулонах и брикетах. Про-

текторы шин из бутадиенстирольного каучука по износостойкости
несколько превосходят НК (в летних условиях). Морозостойкость
этого каучука зависит от количества связанного стирола. Каучуки,
содержащие 8…10 % связанного стирола, более морозостойки, чем
НК.
По водостойкости и газопроницаемости вулканизаты из бутади-
енстирольного каучука равноценны вулканизатам из НК. Саженапол-
ненные вулканизаты из СКС химически стойки, набухают в бензине,
бензоле, толуоле и других подобных растворителях, а также в мине-
ральных и растительных маслах.
Каучуки специального назначения СКН представляют собой ли-
нейные сополимеры бутадиена с нитрилом акриловой кислоты:

( СН2  СН = СН  СН2 )m  ( СН2  СН )n

СN
Особенностью этих каучуков является маслобензостойкость в
сочетании с хорошими физико-механическими свойствами. Бутади-
еннитрильные каучуки применяют для изготовления всевозможных
прокладок, сальников, манжет, колец различного сечения и других
деталей, работающих в контакте с маслом. СКН обладают высокой
теплостойкостью и стойкостью к испарению, имеют меньшую моро-
зостойкость, чем резины из НК или СКВ.
Хлорпреновый каучук получают полимеризацией хлорпрена и
называют наиритом. Наирит по пределу прочности при разрыве, со-
противлению и эластичности несколько уступает НК и значительно
превосходит бутадиенстирольные и бутадиеннитрильные каучуки.
Из хлорпреновых каучуков изготовляют изделия, от которых
требуется высокое сопротивление маслам, нагару, истиранию. Они
нашли широкое применение в изделиях, когда важное значение име-
ют негорючесть и стойкость к действию озона. Из него получают
клиновидные ремни, которые имеют срок службы в 5…6 раз больше,
чем ремни из НК и СКС. Высокая плотность (1,25 г/см3) хлорпрено-
222
вого каучука препятствует его применению в шинах, так как утяжеля-
ет их вес.
Изопреновый каучук СКИ имеет ту же молекулярную структуру,
что и натуральный каучук. Его используют в качестве заменителя на-
турального каучука. На основе 100 %-ного каучука СКИ-3 для всех
типов шин изготовляют брекерные резины, а также он входит в состав
камерных и протекторных смесей в комбинации с СКС и каучуком
СКД.
Резины из силоксановых каучуков могут работать при темпера-
туре от 50 до +200 0С. В автомобильной промышленности силокса-
новые резины применяют для изготовления чехлов свечей зажигания,
прокладок, а также уплотнений в коробках передач, в гидравлических
муфтах и других узлах. Ассортимент силиконовых каучуков сравни-
тельно большой, что позволяет получать резины с различными физи-
ко-химическими и механическими свойствами. В табл. 41 представ-
лен ассортимент и применение резиновых изделий, изготовленных из
разных видов синтетического каучука.
Вулканизация  процесс взаимодействия каучука с серой или
другими химическими агентами, приводящий к превращению каучука
в резину, обладающую лучшими физико-химическими и механиче-
скими свойствами, чем невулканизированный каучук. Природа процесса
вулканизации основана на взаимодействии атома серы по месту двой-
ных связей в молекуле каучука по схеме:

..  СН2  СН = СН  СН2 ...  СН2  СН  СН  СН2 

+S S

.. СН2  СН = СН  СН2 ...  СН2  СН  СН  СН2 

Если сера прореагирует лишь с частью двойных связей, то рези-

на получается мягкой. Чем больше двойных связей вступают в реак-
цию с серой, тем тверже получается резина. Наилучшие физико-
химические свойства резин получаются при содержании серы 5…8 %;
повышение содержания серы до 14…18 % приводит к образованию
вулканизата, обладающего меньшей прочностью при растяжении. Ес-
ли же повысить содержание серы до 30…50 %, то получается очень

223
жёсткий продукт, обладающий высокой прочностью (предел прочно-
сти при растяжении (520…540 кг/см 2).
Таблица 41
Ассортимент, маркировка и применение синтетических каучуков
Марка Маркировка Применение
Резиновые технические изде-
СКБ I и II
Бутадиеновые лия
СКБ III
Шинная промышленность
Бутадиен- СКМС-30,
Шинная промышленность
метилстирольные СКМС-30А
Резиновые технические изде-
СКС-30,
Бутадиен-стирольные лия
СКС-30А
Шинная промышленность
Изопреновые,
СКИ, СКИ-3 Шинная промышленность
цисизопреновые
Высокомолекулярный П-118, П-155, Изготовление клея и искусс-
полиизоперин П-200, П-85 твенного каракуля
Резиновые изделия, работаю-
Силоксановые СКТ, СКТН
щие до +250 0С
Тепло-, масло-, бензиностой-
Фторкаучуки СКФ-26, СКФ-32
кие резины
Ремни, транспортные ленты,
Хлоропреновые
износостойкие изделия
Найрит-НТ Изготовление клея
Полисульфидный Изготовление герметиков, бен-
(тиокол) зо- и маслостойких изделий

Вулканизат с большим содержанием серы известен под названи-

ем эбонита, или твёрдого каучука. При вулканизации резиновой сме-
си не вся сера вступает в химическое взаимодействие с каучуком.
Свободная сера с течением времени самопроизвольно выделяется на
поверхности резиновых изделий в виде серо-жёлтого порошка (вы-
цветание серы).
Для получения резины, обладающей различными качествами, в
каучук вводят, кроме серы, ещё ряд веществ, получивших общее на-
звание ингредиентов. Различные ингредиенты, добавляемые в каучук
в разных количествах, придают резине определённые свойства.
Наполнители вводятся для увеличения объёма каучука, что по-
зволяет снизить его стоимость, причём некоторые наполнители улуч-
шают качество продукции: увеличиваются твёрдость, прочность, со-
противление на разрыв и истирание. В качестве наполнителя при по-
224
лучении резиновых шин применяют различные виды сажи, тальк,
мел, окись цинка и т.д.
Активные наполнители  усилители  применяют для повыше-
ния механических качеств вулканизатов, для увеличения сопротивле-
ния разрыву и истиранию. В резину, предназначенную для изготовле-
ния покрышек, автомобильных шин, вводится сажа в количестве
30…60 %. Одновременно она является и красящим веществом. Эф-
фективное действие активных наполнителей особенно сильно сказы-
вается на резинах, полученных на основе СКВ, СКС и СКН. Их проч-
ность повышается в 10…12 раз по сравнению с ненаполненным вул-
канизатом.
Ускорители вулканизации вводят для сокращения времени и
снижения температуры вулканизации, повышения качества резины,
увеличения производительности вулканизационной аппаратуры.
Кроме того, они сокращают продолжительность ремонта повреждён-
ного резинотехнического изделия. Некоторые ускорители задержи-
вают процесс старения резины. Наиболее широко применяют сле-
дующие ускорители: каптакс, тиурам, альтокс, дифенилгуандин и др.
Ускорители добавляют в резиновые смеси в количестве 0,1…1,5 %.С
течением времени под влиянием света и тепла резина утрачивает эла-
стичность и становится жёсткой и хрупкой. На поверхности изделия
появляются мелкие трещины. Это явление называют старением рези-
ны, которое объясняют окислением непредельных углеводородов
каучуков.
В качестве антиокислителей (противостарителей) для каучука
применяют амины, фенолы, хиноны, смолы и другие соединения, ко-
торые существенно задерживают процессы старения. Антиокислители
вводят в резиновую смесь в количестве от 0,1 до 1,0 %.
Мягчители, или пластификаторы,  парафин, вазелин, олеиновая
кислота, смолы, воск и другие  способствуют равномерному распре-
делению порошкообразных ингредиентов в резиновой смеси, повы-
шают пластичность, а также улучшают технологичность производст-
ва изделий из резины.
Красители предназначаются для придания резине различного
цвета. В качестве красителей используют окись цинка, литопон, окись
титана, сажу, охру, зеленый крон, ультрамарин, анилиновые краски и
т.д. Красители выполняют также функции усилителей (окись цинка,
сажа).

225
 Обивочные материалы

Обивочные материалы предназначены для отделки салона лег-

ковых автомобилей, автобусов и кабин грузовых автомобилей. Оби-
вочные материалы придают комфортабельность, улучшают тепло- и
звукоизоляцию. Эти материалы должны хорошо мыться, не изменяя
внешнего вида, не вытягиваться и не истираться в процессе эксплуа-
тации.
В соответствии с назначением обивочные материалы должны
обладать следующими свойствами:
o высокой прочностью на растяжение;
o износостойкостью;
o эластичностью;
o тепло-, звуконепроницаемостью;
o долговечностью;
o стойкостью к загрязнению пылью, грязью, нефтепродуктами и
способностью к очищению от загрязнений;
o ремонтопригодностью и технологичностью;
o быть экологически чистыми.
В качестве обивочных материалов применяют ткани, изготов-
ленные из натуральных (растительных) и искусственных волокон, а
также используют войлок, натуральные кожи и кожзаменители, смо-
лы, нанесенные на различные тканевые и бумажные полотна, и др.
Наиболее широко применяют следующие натуральные ткани: пару-
сину, обивочное сукно, вельветон, плюш, репс и др. Из синтетических
материалов для отделки салона используют нейлон, лавсан, капрон и
др. Ассортимент синтетических материалов непрерывно возрастает.
Обладая целым рядом преимуществ по сравнению с натураль-
ными материалами (лучшие эксплуатационные свойства и дешевиз-
на), синтетические материалы занимают основное место при произ-
водстве обойно-отделочных работ.
В настоящее время разработана большая гамма обивочных тек-
стильных материалов с улучшенными гигиеническими характеристи-
ками, многообразной гаммой стилей (ворсовых, объёмных), не только
однотонных, но и рисунчатых. Широко применяют капровелюр – тек-
стильный дублированный материал, состоящий из трёх слоёв: лице-
вой – ворсованный основовязаный трикотаж, получаемый из поли-
амидной нити; второй слой – пенополиуретан; подкладочный слой –
основовязаное трикотажное полотно из полиамидной нити. Поверх-
226
ностная плотность материала – 420…480 г/м2. Обивка такого типа
создаёт комфорт в салоне автомобиля, так как такой материал облада-
ет хорошей воздухопроницаемостью, объёмностью, мягким грифом.
К недостаткам капровелюра относятся быстрое старение, низкая ус-
тойчивость окраски, разрушение пенополиуретана и др.
Комплексные обивочные материалы изготавливают клеевым
или термическим (огневым) методоми дублирования. При клеевом
методе дублирования на изнанку основного (лицевого) слоя материа-
ла наносят тонкий слой клея (полиизобутиленового или полипропи-
ленового) и только после этого соединяют с подкладочным материа-
лом или поролоном.
Огневой метод (метод термического оплавления поролона) за-
ключается в том, что поверхность поролона расплавляется в пламени
газовой горелки и сразу же дублируется с материалом с одной или с
двух сторон.
Кроме вышеописанных применяют в качестве обивочных мате-
риалов ламинат и бондированные материалы. Ламинат – это соеди-
нённые между собой полотно и пенополиуретан или полотно с пено-
полиуретаном и полотном. Бондированные материалы  это материа-
лы, состоящие из двух полотен, соединённых между собой изнанкой
без поролона.

Уплотнительные материалы

Для обеспечения герметизации в местах соединений друг с дру-

гом подвижных и неподвижных деталей и недопущения утечки из
этих соединений воды, масла, бензина и газов применяют уплотни-
тельные материалы.
Такие материалы должны обладать:
 высокой прочностью на сжатие;
 упругостью;
 эластичностью;
 износостойкостью;
 термостойкостью;
 стойкостью к нефтепродуктам;
 хорошо формоваться;
 не повышать износ уплотняемой поверхности;
 плотно прилегать даже к сильношероховатым поверхностям
при сравнительно небольших давлениях.
227
 Распространенным прокладочным материалом является бумага,
обработанная химическими способами: пергамент, картон, фибра и др.
Предельная рабочая температура этих материалов не выше +150 0С.
Термостойким уплотнительным материалом является асбест, кото-
рый встречается в природе в виде волокон и обладает высокой эла-
стичностью, гибкостью и огнестойкостью. Предельная температура
применения асбеста не выше +35 0С. Применяют асбест в качестве
одного из компонентов прокладок для впускного и выпускного тру-
бопроводов, головки цилиндров. Асбест как прокладочный материал
применяют в сочетании с металлами, цементом, бакелитовой смолой,
например феррадоткань из асбестового волокна и латунной проволо-
ки. Используют её в качестве антифрикционного материала для дис-
ков сцепления. Для уплотнений деталей, соприкасающихся с нефте-
продуктами, применяют листовой материал паронит, полученный пу-
тём вальцевания асбеста, вулканизированных каучуков и наполните-
лей.
Клингерит  прокладочный листовой материал, в состав которо-
го входят графит, сурик, каучук. Прокладки из клингерита выдержи-
вают рабочую температуру до 180…200 0С. Из пробковой крошки пу-
тём прессования получают листовой материал, из которого изготов-
ляют прокладки для уплотнения деталей, работающих в среде нефте-
продуктов при температуре 80…150 0С. Эту прокладку применяют в
крышке топливного бака, в крышке клапанной камеры, в отстойнике
топливного насоса и др.
Кроме того, в качестве уплотнительных материалов применяют
мастику-герметик. В состав мастики входят графит, свинцовый су-
рик, белила, смолы и другие компоненты. Герметик применяют для
уплотнения резьбовых и фланцевых соединений.
При изготовлении сальниковых уплотнений используются как
порознь, так и в сочетании друг с другом металлы, резина, пластмас-
сы, ткани, волокна и войлок.
Металлические материалы изготовляют из антифрикционных
сплавов в виде пластин, фольги или проволоки.
Полиметаллические материалы производят из асбеста, джута
или парусины в качестве мягкой середины, которая обматывается
фольгой или оплетается проволокой.
Прорезиненные материалы получают из асбестовой ткани или
парусины, пропитанной сырой или провулканизированной резиной.

228
 Волокнистые материалы представляют собой набивку из асбе-
ста, джута, пеньки, войлока и т.п., пропитанную связующими вещест-
вами.
Широко применяют войлочные уплотнения.

Контрольные вопросы

1. Какими основными физико-механическими свойствами обладает резина и

какими показателями оцениваются эти свойства?
2. Из каких компонентов состоит резина?
3. Какие вы знаете каучуки и какими они обладают свойствами?
4. Какие материалы применяют в качестве обивочных и какими свойствами
они должны обладать?
5. Расскажите о назначении, ассортименте и требованиях к уплотнительным
материалам.

ЖИДКОСТИ ДЛЯ КОНДИЦИОНЕРОВ

Кондиционер необходим для поддержания в салоне автомобиля

комфортного для водителя и пассажиров климата. Для этого приме-
няемый в кондиционере жидкий хладагент, проходя через вентиль те-
плообменника (испарителя), испаряется и превращается в газ под
низким давлением. Этот процесс сопровождается резким падением
температуры. Температура поверхности испарителя должна быть
близка к точке замерзания воды, но не ниже её, иначе на испарителе
будет образовываться лёд, что затруднит движение воздуха и переда-
чу тепла хладагенту. Превратившись в газ низкого давления, хлада-
гент проходит по теплообменнику и отбирает тепло у воздуха в сало-
не автомобиля.
Содержащаяся в воздухе влага конденсируется на внешней по-
верхности теплообменника и сливается вне салона. Воздух, пройдя
через теплообменник, возвращается в салон более холодным и сухим.
Накопленное хладагентом тепло необходимо отдать в атмосферу, для
чего хладагент с помощью компрессора направляется в конденсатор.
В качестве хладагентов используются фреоны, представляющие
собой фторсодержащее производное от насыщенных углеводородов.
Это бесцветные жидкости или газы, не имеющие запаха. Существует
более сорока видов разных фреонов.
В автомобильных кондиционерах в качестве хладагента приме-
нялся фреон R-12. Однако содержащиеся в нём хлорфторуглероды

229
(CFC) в настоящее время запрещены из-за разрушающего воздействия
на озоновый слой планеты. Кроме того, под воздействием открытого
пламени R-12 выделяет смертельный газ фосген.
Хладагент R-22 содержит гидрофторуглероды (HCFC) и разру-
шает озоновый слой в меньшей степени, чем остальные, но всё же
значительно. Поэтому разработаны международные программы, ог-
раничивающие и запрещающие производство и применение этих хла-
дагентов. Производство фреонов группы CFC прекращено, однако
CFC продолжают пока использовать во многих странах, в том числе и
в России. В связи с этим используют «экологичный» хладагент R-
134А, не содержащий хлора. Его молекула состоит только из фтора и
водорода и не разрушает озон. Однако его тепловые характеристики
ниже, чем у традиционных фреонов.
Наиболее вероятная замена самому эффективному хладагенту
R-22 это смесь нескольких компонентов, например хладагент R-407С,
являющийся смесью R-125 (25%), R-134А (52%) и R32 (23%). Харак-
теристики некоторых хладагентов представлены в табл. 42.
Каждая фирма-производитель хладагентов выпускает в продажу
свою продукцию под собственным наименованием, например, пока-
занным в табл. 43. Поэтому, например, R-407C может поступать на
рынок под марками FORANE 407C, SUVA 9000 и т.д.
Кроме того, в кондиционерах применяют жидкости для очистки,
например:
 Klima-Anlagen-Reinige – специально разработанный препарат
для профессиональной очистки кондиционеров от грибков и бакте-
рий. Помимо очистки обладает отличными свойствами освежителя
воздуха;
 Klimafresh – освежитель кондиционера. Устраняет примерно
за 10 мин неприятные запахи, вызванные бактериями и грибками в
кондиционерах или в воздуховодах автомобилей,
и компрессорные масла:
 PAG Klimaanlagenoil 46 – синтетическое масло на основе по-
лиалкиленгликоля. Применяется в компрессорах кондиционеров легковых
автомобилей и прочей транспортной техники для смазки, герметиза-
ции и охлаждения;
 PAG Klimaanlagenoil 100 – специальное масло для примене-
ния в кондиционерах и холодильных машинах;
 PAG Klimaanlagenoil 150 – масло для кондиционеров.

230
 Таблица 42
Характеристики хладагентов
Характеристика хладагента R-22 R-134А R-407С
Молекулярная масса, г/моль 86,47 102 86,2
Температура кипения при 1 атм, 0С –40,75 –26,1 –43,6
Температура замерзания, 0С –160 –101 –
Критическая температура, 0С 96,0 101,1 86,7
Критическое давление, бар 49,8 40,6 46
Критическая плотность, кг/м3 525,0 515,3 506,8
Плотность жидкости при 25 0С, кг/м3 1 194 1 206 1 136
Теплота испарения при темпера-
233,5 217,1 246,1
туре кипения, кДж/кг
Давление пара при 25 0С, бар 10,40 6,66 11,85
Температура самовоспламенения, 0С 635 743 733

Таблица 43
Наименование торговых марок и фирм-изготовителей
Фирма Торговая марка
«Du Pont de Nemour» Фреон (Freon) или Сува (SUVA)
«Elf Atochem» Форан (FORANE)
«Solvay» Кальтрон (Kaltron)
«Montedison» Альгофрен (Algofrene)
«ICI» Клеа (Klea)
«Daikin Kogyo» Дайфлон (Daiflon)
«AZSO» Allied Signal

ЭЛЕКТРОЛИТЫ

Электролитами являются вещества, обладающие ионной прово-

димостью. Так как прохождение тока через них сопровождается пере-
носом вещества, их называют проводниками второго рода. К электро-
литам относятся расплавы солей, оксидов или гидроксидов, а также
растворы солей, кислот или оснований в полярных растворителях, на-
пример в воде, что встречается чаще. Чтобы пропустить электриче-
ский ток через раствор электролита, в него опускают две металличе-
ские или угольные пластины – электроды – и соединяют их с полю-
сами источника постоянного тока. Положительный электрод называ-
ют анодом, отрицательный – катодом.

231
 Прохождение тока через электролит сопровождается химиче-
скими реакциями на электродах. Так, на катоде, погружённом в рас-
плав соли или оксида либо в раствор соли, обычно осаждается металл,
входящий в состав электролита. На катоде, погружённом в водный
раствор кислоты либо соли щёлочного или щёлочно-земельного ме-
талла, выделяется газообразный водород. На аноде, изготовленном из
инертного материала, например платины или угля, в водном растворе
выделяется газообразный кислород, а в концентрированных водных
растворах хлоридов или в расплавленных хлоридах – хлор. Цинковые,
медные или кадмиевые аноды под действием электрического тока са-
ми постепенно растворяются; газ в этом случае не образуется.
В качестве электролита в автомобильных свинцовых батареях
используется водный раствор серной кислоты. Для приготовления
электролита используются дистиллированная вода и специальная ак-
кумуляторная концентрированная серная кислота – прозрачная мас-
лянистая жидкость без запаха. Кислота поддаётся смешиванию с во-
дой в любых пропорциях. Электролит необходимой плотности можно
приготовить непосредственно из концентрированной серной кислоты
и дистиллированной воды. Однако растворение концентрированной
серной кислоты в воде сопровождается выделением большого коли-
чества тепла. По этой причине для приготовления электролита при-
меняется посуда, стойкая не только к действию серной кислоты, но и
к высокой температуре.
В сосуд для приготовления электролита сначала заливается во-
да, а затем при непрерывном помешивании серная кислота. Вливать
воду в концентрированную серную кислоту запрещается, так как при
вливании воды в кислоту происходит быстрое разогревание воды, она
нагревается, вскипает и разбрызгивается вместе с кислотой, которая,
попадая на кожу человека, вызывает ожоги.
Плотность электролита, применяемого для стартерных аккуму-
ляторных батарей, может изменяться в пределах от 1,20 до 1,28 г/см3.
Используется также раствор плотностью 1,40 г/см3, который приме-
няется как промежуточный при приготовлении электролита необхо-
димой плотности и когда необходимо повысить плотность электроли-
та в аккумуляторе. При приготовлении электролита необходимой
плотности можно использовать нормы расхода компонентов для при-
готовления 1 л электролита, представленные в табл. 44.
Из табл. 44 видно, что при использовании концентрированной серной
кислоты объём раствора получается меньше суммы объёмов ком-
232
понентов. Это явление называется «усадкой» электролита и проявля-
ется сильнее с повышением плотности раствора.
Таблица 44
Соотношение количества кислоты, воды и концентрированного
электролита при +25 0С для получения 1 л электролита требуемой
плотности
Требуемая Объём, л Объём, л
Температура
плотность
замерзания, серной
электролита, 0 воды электролита воды
С кислоты
г/см3
1,210 –34 0,475 0,525 0,849 0,211
1,230 –42 0,425 0,575 0,829 0,231
1,240 –50 0,400 0,600 0,819 0,242
1,250 –54 0,375 0,625 0,809 0,252
1,260 –58 0,350 0,650 0,800 0,263
1,270 –60 0,325 0,675 0,790 0,274
1,280 –64 0,300 0,700 0,781 0,285
1,290 –68 0,275 0,725 0,771 0,296
1,300 –66 0,250 0,750 0,761 0,306
1,310 –60 0,225 0,775 0,750 0,316

Плотность электролита определяется денсиметром с резиновой

грушей. Одновременно с замером плотности замеряется температура
электролита. В зависимости от температуры электролита показания
денсиметра корректируются поправкой, показанной в табл. 45.
Новые аккумуляторы заливают электролитом плотностью на
0,02 г/см3 меньше той, которая должна быть в конце заряда с учётом
климатической зоны эксплуатации транспортного средства, как пред-
ставлено в табл. 46.
Таблица 45

Температурные поправки
Температура электролита, 0С Поправка к показанию денсиметра, г/см3
От –50 до – 41 – 0,05
От –40 до –26 – 0,04
От –25 до –11 – 0,03
От –10 до +4 – 0,02
От +5 до +19 – 0,01
От +20 до +30 0,00
От +31 до +45 + 0,01
От +46 до +60 + 0,02
233
 Таблица 46
Климатические зоны и плотность электролита
Плотность электролита,
Климатические г/см3, при +25 0С
Время года
зоны заряжённого
заливаемого
аккумулятора
Очень холодная
Зима 1,28 1,30
(от –50 до –30 0С)
Холодная
Лето 1,24 1,26
(от –30 до –16 0С)
Холодная
Круглый год 1,26 1,28
(от –30 до –16 0С)
Умеренная
То же 1,24 1,26
(от –15 до –4 0С)
Жаркая
То же 1,22 1,24
(от +15 до +4 0С)
Тёплая влажная
То же 1,20 1,22
(от +4 до +6 0С)

ЗАДАНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ ЗАОЧНОЙ ФОРМЫ ОБУЧЕНИЯ

В процессе изучения дисциплины «Автомобильные эксплуата-

ционные материалы» для лучшего усвоения материала студент заоч-
ной формы обучения должен выполнить контрольную работу.
Выполняя контрольную работу, каждый студент отвечает на
вопросы. Вопросы разбиты по группам. Первые четыре группы отно-
сятся к первой части «Раздел I. ГОРЮЧЕЗМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИА-
ЛЫ», пятая и шестая группа – ко второй части «Раздел II. ТЕХНИЧЕ-
СКИЕ ЖИДКОСТИ». Из каждой группы студент выбирает вопрос,
номер которого совпадает с последним номером его зачётной книжки.
Если последняя цифра зачётной книжки 0, студент отвечает на 10-е во-
просы.
Ответы на вопросы должны быть полными, содержать все не-
обходимые схемы и формулы и составляться по материалам не только
одного учебника или данного курса лекций, но и по дополнительным
современным источникам информации, в том числе и из Интернета.
При оформлении контрольной работы в начале ответа на во-
прос полностью без изменения записывается сам вопрос.

234
 Ответы можно оформлять при помощи компьютерных про-
грамм и от руки на листах формата А4 с соблюдением всех требова-
ний ЕСКД.
К выполнению лабораторных работ во время сессии студент
допускается только после защиты контрольной работы.

Вопросы для выполнения контрольной работы

Вопросы к разделу I. Горючесмазочные материалы

Группа 1

1. Алканы: их влияние на эксплуатационные свойства топлив.

2. Циклоалканы: их влияние на эксплуатационные свойства то-
плив.
3. Ароматические углеводороды: их влияние на эксплуатаци-
онные свойства топлив.
4. Строение углеводородов, изомерия углеводородов, предель-
ные и непредельные углеводороды, их физические и химические
свойства.
5. Свойства и состав нефти.
6. Прямая перегонка нефти.
7. Деструктивные методы переработки нефти.
8. Способы очистки нефтепродуктов.
9. Свойства топливосмазочных материалов и методы их оценки.
10. Способы получения моторных и трансмиссионных масел.

Группа 2

1. Требования к топливам, классификация жидких топлив.

2. Эксплуатационные свойства жидких топлив.
3. Нормативные показатели качества бензинов, характеризую-
щие их эксплуатационные свойства.
4. Нормативные показатели качества дизельных топлив, харак-
теризующие их эксплуатационные свойства.
5. Ассортимент и маркировка отечественная и зарубежная бен-
зинов.
6. Ассортимент и маркировка отечественная и зарубежная ди-
зельных топлив.
235
 7. Альтернативные топлива: краткая характеристика (кроме
сжиженных и сжатых углеводородных газов).
8. Сжиженные и сжатые газообразные нефтяные топлива. Ос-
новные эксплуатационные свойства, область применения.
9. Присадки к топливам.
10. Октановое число бензинов, цетановое число дизельных топ-
лив. Методы определения. Значение для работы двигателя.

Группа 3

1. Область применения смазочных масел (моторных и транс-

миссионных), температурные условия и нагрузки в узлах двигателя и
трансмиссии наземных транспортных средств.
2. Виды трения, износ и основные функции смазочных масел
(моторных и трансмиссионных).
3. Классификация, требования к эксплуатационным свойствам
и состав смазочных масел (моторных и трансмиссионных).
4. Требования к качеству и эксплуатационные свойства мотор-
ных масел.
5. Ассортимент и отечественная классификация моторных ма-
сел.
6. Классификация моторных масел по SAE и API.
7. Европейская классификация моторных масел по АСЕА и ко-
ды одобрения.
8. Требования к качеству и эксплуатационные свойства транс-
миссионных масел.
9. Ассортимент и отечественная классификация трансмиссион-
ных масел.
10. Классификация трансмиссионных масел по SAE и API.

Группа 4

1. Масла для гидромеханических передач автомобилей: назна-

чение, условия работы, требования, ассортимент.
2. Масла для гидравлических систем автомобилей: назначение,
условия работы, требования, ассортимент, маркировка.
3. Область применения, состав, требования к качеству пластич-
ных смазок.

236
 4. Эксплуатационные свойства пластичных смазок и методы их
оценки.
5. Классификация и маркировка пластичных смазок.
6. Антифрикционные пластичные смазки.
7. Консервационные, уплотнительные и многоцелевые пла-
стичные смазки.
8. Твёрдые смазки.
9. Экологические свойства топливосмазочных материалов.
10. Экономия эксплуатационных материалов.

Вопросы к раделу II. Технические жидкости

Группа 5

1. Требования к охлаждающим жидкостям. Вода как охлаж-

дающая жидкость.
2. Низкозамерзающие охлаждающие жидкости. Состав и ос-
новные эксплуатационные свойства.
3. Электролиты.
4. Тормозные жидкости.
5. Амортизаторные жидкости.
6. Пусковые жидкости.
7. Обивочные и уплотнительные материалы.
8. Резины, состав, физико-механические свойства, область
применения.
9. Клеи, классификация, свойства, ассортимент.
10. Назначение и требования к лакокрасочным материалам.

Группа 6

1. Жидкости для кондиционеров.

2. Эксплуатационные свойства, ассортимент и маркировка ла-
кокрасочных материалов.
3. Ассортимент, маркировка и применение синтетических кау-
чуков.
4. Требования к уплотнительным и обивочным материалам.
5. Зависимость температуры замерзания от плотности электро-
лита. Состав электролитов.

237
 6. Состав лакокрасочных материалов, назначение каждого ин-
гредиента.
7. Подготовка поверхностей перед склеиванием, виды конст-
рукций клеевых соединений.
8. Гидравлические масла, маркировка, ассортимент, группы по
эксплуатационным свойствам.
9. Вспомогательные материалы для подготовки поверхности
перед покраской.
10. Зарубежные стандарты для тормозных жидкостей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ежегодное увеличение автомобильного парка, рост грузо- и пас-

сажироперевозок заставляют увеличивать добычу и переработку неф-
ти, открывать и вводить в действие новые месторождения, зачастую
расположенные в малонаселённых, отдалённых, труднодоступных
районах. Это ведёт к истощению невозобновляемых природных ре-
сурсов.
Автомобильный транспорт является основным потребителем
топливосмазочных материалов и технических жидкостей. В связи с
этим проблема экономного потребления эксплуатационных материа-
лов автомобильным транспортом стоит наиболее остро. Наряду с усо-
вершенствованием конструкции автомобилей в целом и двигателей
внутреннего сгорания в частности, эксплуатацией технически ис-
правного и правильно отрегулированного парка машин, большое зна-
чение имеют замена нефтяных видов топливосмазочных материалов
альтернативными, в том числе синтетическими, повышение качества
выпускаемых эксплуатационных материалов, рациональное исполь-
зование материалов в процессе эксплуатации.
Рост числа автомобилей приводит не только к сокращению за-
пасов нефти и газа, но к негативному воздействию на окружающую
среду. Уменьшить вредное воздействие на экологию могут позволить
уже перечисленные мероприятия: создание современных, основанных
на новых технологиях, машин, использование альтернативных экс-
плуатационных материалов.
Эффективность, надёжность эксплуатации автомобилей, рацио-
нальное использование эксплуатационных материалов зависят и от их
правильного подбора. По своим качествам эксплуатационные мате-
риалы должны соответствовать как модели, так и условиям эксплуа-
238
тации автотранспортной техники. Использование материалов низкого
качества ведёт к снижению долговечности и надёжности работы ме-
ханизмов и узлов машин; применение материалов более высокого ка-
чества, чем требуется, вызывает необоснованное увеличение затрат.
Таким образом, знание ассортимента эксплуатационных мате-
риалов, их назначения, эксплуатационных свойств позволяет специа-
листу правильно и рационально их использовать.
Объём настоящего курса лекций и уровень его изложения долж-
ны обеспечить развитие у студентов ясных представлений обо всех
эксплуатационных материалах, применяемых на автомобильном
транспорте. Однако динамично изменяющаяся конструкция транс-
портных средств требует как новых конструкционных, так и новых
эксплуатационных материалов. Кроме того, в курсе лекций не рас-
смотрены очистители камеры сгорания, промывочные жидкости сис-
тем смазки и охлаждения и прочие вспомогательные эксплуатацион-
ные материалы. В связи с этим настоящий специалист должен посто-
янно следить за ассортиментом, маркировкой, свойствами и пр. со-
временных автотранспортных эксплуатационных материалов.
При подготовке курса лекций использовались последние данные
из периодической печати и работы авторов А.А. Гуреева, Л.С. Ва-
сильевой, М.Э. Бутовского, Е.В. Москвина, А.А. Капустина, А.С. Са-
фонова, А.М. Данилова, Н.Б. Кириченко, Г.В. Аржанухина и др.

Библиографический список

1. Аржанухин Г.В. Эксплуатационные материалы: топливо, смазочные ма-

териалы и технические жидкости: учебное пособие / Г.В. Аржанухин. – М.:
МГИУ, ООО «Аргумент», 2007. – 83 с.
2. Кириченко Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы: учеб.
пособие для сред. проф. образования / Н.Б. Кириченко. – М.: Издательский центр
«Академия», 2011. – 208 с.
3. Джехиров В.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы: учеб. по-
собие. Ч. V. Экономия топливно-энергетических ресурсов / В.Б. Джехиров. –
СПб., 2010. – 39 с.
4. Геленов А.А. Автомобильные эксплуатационные материалы: учеб. посо-
бие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.А. Геленов, Т.И. Совченко,
В.Г. Спиркин. – М.: Издательский центр «Академия», 2010. – 304 с.
5. О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному
и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту.
Технический регламент № 118: постановление Правительства Российской Феде-
рации от 30 декабря 2008 г. № 1076 // – Российская газета.– 2009. – № 2.

239
 6. Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы: учеб.
для вузов / Л.С. Васильева.– М.: Наука-Пресс, 2003. – 421 с.
7. Бутовский М.Э. Технические жидкости: учебное пособие / М.Э. Бутов-
ский. – Рубцовск: Изд-во Рубцовского индустриального института, 2005. – 103 с.
8. Бутовский М.Э. Коррозия автомобиля и его защита: учебное пособие /
М.Э. Бутовский.– Рубцовск: Изд-во Рубцовского индустриального института,
2003. – 190 с.
9. Васильева Л.С. Топлива, смазочные материалы и специальные жидко-
сти: Показатели качества. Классификация. Ассортимент. Лабораторные работы:
учебное пособие / Л.С. Васильева, Ю.В. Панов, А.А. Хазиев. – М.: Наука-Пресс,
2005. – 120 с.
10. Москвин Е.В. Эксплуатационные материалы: учебное пособие /
Е.В. Москвин. – Томск: Изд-во ТГАСУ, 2005. – 204 с.
11. Капустин А.А. Эксплуатационные материалы и экономия топливно-
энергетических ресурсов: учебное пособие / А.А. Капустин, О.Л. Пирозерская. –
СПб.: Изд-во СПбГУСЭ, 2005. – 91 с.
12. Синельников А.Ф. Автомобильные топлива, масла и эксплуатационные
жидкости: краткий справочник / А.Ф. Синельников, В.И. Балабанов. – М.: ЗАО
КЖИ «За рулём», 2003. – 176 с.
13. Пономарёв В.М. Эксплуатационные материалы для автомобильного
транспорта: учебное пособие / В.М. Пономарёв. – Чайковский: ЧТИ ИжГТУ,
2003. – 84 с.
14. Обельницкий А.М. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие
жидкости: учебник для вузов по спец. «Двигатели внутреннего сгорания» / А.М.
Обельницкий, Е.А. Егорушкин, Ю.Н. Чернявский; под ред. А.М. Обельницкого. 
М.: ИПО «Полиграм», 1995. – 272 с.
15. Сафонов А.С. Автомобильные автоэксплуатационные материалы / А.С.
Сафонов, А.И. Ушаков, Н.Д. Юскавец. – СПб.: Гидрометеоиздат, 1998. – 233 с.
16. Анисимов И.Г. Топливо, смазочные материалы, технические жидкости.
Ассортимент и применение: справочник / И.Г. Анисимов. – М.: Техинформ, 1999.
– 596 с.
17. Гуреев А.А. Химмотология: учебник для вузов / А.А. Гуреев, И.Г. Фукс,
В.Л. Лашхи. – М.: Химия, 1986. – 367 с.
18. Гуреев А.А. Автомобильные эксплуатационные материалы / А.А. Гуре-
ев, Р.Я. Иванова, Н.В. Щёголев. – М.: Транспорт, 1974. – 280 с.
19. Стуканов В.А. Автомобильные эксплуатационные материалы: учебное
пособие. Лабораторный практикум. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2002. – 208 с.
20. Пономаренко В.С. Эксплуатационные материалы: лабораторный прак-
тикум / сост.: В.С. Пономаренко, С.В. Корнеев, А.Л. Иванов. – Омск: СибАДИ,
2010. – 80 с.
21. Каня В.А. Автомобильные эксплуатационные материалы: курс лекций
для студентов специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство»
/ В.А. Каня. – Омск: СибАДИ, 2006. – 192 с.
22. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и
применение: справочник / ред. В.М. Школьников. – М.: Техинформ, 1999. – 596 с.
240
 23. Макушев Ю.П. Химмотология: учебное пособие / Ю.П. Макушев, Л.Ю.
Михайлова, А.В. Филатов. – Омск: СибАДИ, 2010. – 160 с.
24. Шалай В.В. Проектирование и эксплуатация нефтебаз и АЗС: учебное
пособие / В.В. Шалай, Ю.П. Макушев. – Омск: Изд-во ОмГТУ, 2010. – 296 с.
25. Орлов Д.Л. Как правильно выбрать клей и приклеить / Д.Л. Орлов. –
М.: Олэка, 2008.

241
 Учебное издание

Валерий Анатольевич Каня,

Владимир Сергеевич Пономаренко

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Курс лекций

***

Редактор И.Г. Кузнецова

* * *

Подписано к печати
Формат 6090 1/16. Бумага писчая
Оперативный способ печати
Гарнитура Times New Roman
Усл. п. л. 15,125, уч.-изд.
Тираж 242 экз. Заказ №
Цена договорная

Издательство СибАДИ
644099, Омск, ул. П. Некрасова, 10
Отпечатано в подразделении ОП издательства СибАДИ

241