Full มาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ

มาตรฐานงานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
Expressway Standards for Traffic Control
ISBN 978-616-7754-62-8
พิมพ์ครั้งแรก มิถุนายน 2564
สงวนลิขสิทธิ์ตามพระราชบัญญัติลิขสิทธิ์ พ.ศ. 2537
โดย การทางพิเศษแห่งประเทศไทย
ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์ นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข

บรรณาธิการบริหาร เทพฤทธิ์ รัตนปัญญากร
ผู้แต่ง/เรียบเรียง ปิยภัค มหาโพธิ์ และ นันทวรรณ พิทักษ์พาณิช
จัดทาโดย การทางพิเศษแห่งประเทศไทย
พิมพ์ที่ :
บริษัท ไฮสปีด เลเซอร์ปริ้นต์ จากัด (สานักงานใหญ่)
เลขที่ 2101/27 ถนนพหลโยธิน แขวงลาดยาว เขตจตุจักร กรุงเทพมหานคร 10900
โทร. 0 2579 6718
คณะทำงำนเพื่อพิจำรณำมำตรฐำนกำรปฏิบัติงำนบนทำงพิเศษ (ข้อมูล ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2563)
นายมณเฑียร บันดาล ห.จจ.1 กจจ. ฝคจ. ประธานคณะทางาน

นายกานต์ แถวสามารถ ห.วว.2 กวว.1 ฝกท. คณะทางาน
นายอธิวัฒน์ บญเจริญ ห.วว.4 กวว.2 ฝกท. คณะทางาน
นายบัญชา พิทักษา ห.วก. กอก. ฝกท. คณะทางาน
นายพรภักดิ์ จันทร์นิล ห.รส.1 กบอ. ฝบร. คณะทางาน
นายอนุสรณ์ พรมวิหาร ห.อจ. กบร. ฝบร. คณะทางาน
นายสมบัติ เลิศธนาผล ห.วอ. กบร. ฝบร. คณะทางาน
นายโศภณ เมธีวรกิจ รก.ห. กภ.4 กกภ. ฝคจ. คณะทางาน
นายสุทธิพงศ์ บารุงศรี ห.ปศ. กสป. ฝคจ. คณะทางาน
นายสราวุธ พรหมาด วศ.6 วท. กบท. ฝบร. คณะทางาน
นายบวรศักดิ์ วัชรานันทกุล วศ.6 บท.1 กบท. ฝบร. คณะทางาน
ว่าที่ ร.ต.ประภากร สาราญกิจ วศ.6 บท.25 กบท. ฝบร. คณะทางาน
นายศุภพงษ์ ลิมปนะรังสฤษฎ์ วศ.6 บส. กบท. ฝบร. คณะทางาน
นายปณิก โพธิสาวัง วศ.6 รป. กวป. คณะทางาน
ว่าที่ ร.ต.ชยุต รัตนเหม ช่าง6 บท.2 กบท. ฝบร. คณะทางาน
นายฉลอง ราวิล ช่าง6 ฟท.2 กฟย. ฝบร. คณะทางาน
นายวิชัย ต๋าคาชัย ช่าง5 ฟท.1 กฟย. ฝบร. คณะทางาน
นางสาว ณิฌาภัทร อาวรุณ บค.4 ปอ. กสพ. ฝบท. คณะทางาน
นางสาว นันทวรรณ พิทักษ์พานิช ห.ทส. กวพ. คณะทางานและเลขานุการ
คณะทำงำนเพื่อพิจำรณำมำตรฐำนกำรปฏิบัติงำนบนทำงพิเศษ (ข้อมูล ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2563)
นายมณเฑียร บันดาล หัวหน้าแผนกจัดการจราจร 1 ประธานคณะทางาน

กองจัดการจราจร ฝ่ายควบคุมการจราจร
นายกานต์ แถวสามารถ หัวหน้าแผนกวิศวกรรมทางพิเศษ 2 คณะทางาน
กองวิศวกรรมทางพิเศษ 1 ฝ่ายก่อสร้างทางพิเศษ
นายอธิวัฒน์ บญเจริญ หัวหน้าแผนกวิศวกรรมทางพิเศษ 4 คณะทางาน
กองวิศวกรรมทางพิเศษ 2 ฝ่ายก่อสร้างทางพิเศษ
นายบัญชา พิทักษา หัวหน้าแผนกวิศวกรรม คณะทางาน
กองออกแบบและก่อสร้าง ฝ่ายก่อสร้างทางพิเศษ
นายพรภักดิ์ จันทร์นิล หัวหน้าแผนกรักษาความสะอาดและสวน คณะทางาน
กองบารุงรักษาอาคารและความสะอาด ฝ่ายบารุงรักษา
นายอนุสรณ์ พรมวิหาร หัวหน้าแผนกอุปกรณ์ควบคุมการจราจร คณะทางาน
กองบารุงรักษาอุปกรณ์ ฝ่ายบารุงรักษา
นายสมบัติ เลิศธนาผล หัวหน้าแผนกวางแผนและบารุงรักษา คณะทางาน
กองบารุงรักษาอุปกรณ์ ฝ่ายบารุงรักษา
นายโศภณ เมธีวรกิจ รักษาการหัวหน้าแผนกกู้ภัย 4. คณะทางาน
กองกู้ภัย ฝ่ายควบคุมการจราจร
นายสุทธิพงศ์ บารุงศรี หัวหน้าแผนกปฏิบัติการพิเศษ คณะทางาน
กองสื่อสารและปฏิบัติการพิเศษ ฝ่ายควบคุมการจราจร
นายสราวุธ พรหมาด วิศวกร6 แผนกวางแผนบารุงรักษาทาง คณะทางาน
กองบารุงรักษาทาง ฝ่ายบารุงรักษา
นายบวรศักดิ์ วัชรานันทกุล วิศวกร6 แผนกตรวจสอบและบารุงรักษาสายทาง 1 คณะทางาน
ว่าที่ ร.ต.ประภากร สาราญกิจ วิศวกร6 แผนกตรวจสอบและบารุงรักษาสายทาง 2 คณะทางาน
นายศุภพงษ์ ลิมปนะรังสฤษฎ์ วิศวกร6 แผนกบารุงรักษาสะพาน คณะทางาน
นายปณิก โพธิสาวัง วิศวกร6 แผนกวางแผนระบบความปลอดภัยและ คณะทางาน
การจัดการจราจร กองวางแผนปฏิบัติการ
ว่าที่ ร.ต.ชยุต รัตนเหม ช่าง6 แผนกตรวจสอบและบารุงรักษาสายทาง 2 คณะทางาน
คณะทำงำนเพื่อพิจำรณำมำตรฐำนกำรปฏิบัติงำนบนทำงพิเศษ (ต่อ) (ข้อมูล ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2563)
นายฉลอง ราวิล ช่าง6 แผนกไฟฟ้าสายทาง 2 คณะทางาน

กองไฟฟ้า เครื่องกลและยานพาหนะ ฝ่ายบารุงรักษา
นายวิชัย ต๋าคาชัย ช่าง5 แผนกไฟฟ้าสายทาง 1 คณะทางาน
กองไฟฟ้า เครื่องกลและยานพาหนะ ฝ่ายบารุงรักษา
น.ส. ณิฌาภัทร อาวรุณ บุคลากร4 หัวหน้าแผนกความปลอดภัยอาชีวอนามัย คณะทางาน
และสภาพแวดล้อมในการทางาน
กองสวัสดิการและพันกงานสัมพันธ์ ฝ่ายบริหารทั่วไป
น.ส. นันทวรรณ พิทักษ์พานิช หัวหน้าแผนกทดสอบ ควบคุมคุณภาพ คณะทางาน
และพัฒนามาตรฐาน กองวิจัยและพัฒนา และเลขานุการ
มาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
สารบัญ
เรื่อง หน้า
บทที่ 1 หลักการและเหตุผล 10
1.1 ความเป็นมา 10
1.2 วัตถุประสงค์ 10
1.3 ขอบเขตของงาน 10
1.4 คาจากัดความ 11
1.5 หลักการของพื้นที่ควบคุมการจราจรชั่วคราว 14
บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา 16
2.1 หน้าที่และลักษณะการปฏิบัติงาน 16
2.2 ประเภทการปฏิบัติงานบนทางพิเศษสาหรับงานก่อสร้าง และบารุงรักษา 17
2.2.1 การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้ระยะเวลาในการทางานนาน 17
2.2.2 การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้ระยะเวลาในการทางานน้อย หรือกรณีฉุกเฉิน เร่งด่วน 36
2.2.3 การปฏิบัติงานบนทางพิเศษ กรณีเคลื่อนที่ปฏิบัติงานต่อเนื่อง 49
2.2.4 การปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ 53
2.3 อุปกรณ์ที่ใช้ในการขึ้นปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 60
2.4 เอกสารที่เกี่ยวข้องในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 62
2.5 เอกสารอ้างอิง 63
บทที่ 3 การจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจร งานกู้ภัย 65
3.2 ประเภทการปฏิบัติงานบนทางพิเศษสาหรับการกู้ภัย 65
3.2.1 การปฏิบัติงานที่ใช้เวลามากกว่า 2 ชั่วโมง 65
3.2.2 การปฏิบัติงานที่ใช้เวลาตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง 82
3.2.3 การปฏิบัตงิ านที่ใช้เวลาน้อยกว่า 30 นาที 95
3.3 อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 103
3.4 เอกสารที่เกี่ยวข้องในการขึ้นปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 104
บทที่ 4 การจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจร งานจัดการจราจร 113
4.2 ขั้นตอนการปฏิบัติงาน 113
4.3 รูปแบบการจัดการจราจร 117
4.4 อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 120
สารบัญ (ต่อ)
บทที่ 5 อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 122

5.1 เสื้อสะท้อนแสง 122
5.2 กรวยจราจร 126
5.3 หมวกนิรภัย 129
5.4 สัญญาณไฟวับวาบ 131
5.5 ป้ายสัญญาณไฟลูกศร 132
5.6 รถคุ้มกัน 134
5.7 อุปกรณ์ลดความรุนแรง 135
5.8 ป้ายเตือน 141
5.9 อุปกรณ์กันตก 144
5.10 หน้ากากอนามัย 146
5.11 อุปกรณ์ป้องกันมือและแขน 149
5.12 รองเท้านิรภัย 157
ข้อเสนอแนะ 161
บรรณานุกรม 162
ภาคผนวก 163
ภาคผนวก ก หลักวิศวกรรมจราจร 164
ภาคผนวก ข อุปกรณ์สาหรับงานปฏิบัติงาน Hot Work และ Cold Work 172
ภาคผนวก ค อุปกรณ์ที่ใช้ในการขึ้นปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ณ ปีงบประมาณ 2562 178
ภาคผนวก ง สื่อประชาสัมพันธ์ 180
สารบัญรูปภาพ
บทที่ 1
รูปที่ 1 - 1 แสดงพื้นที่ควบคุมการจราจรชั่วคราว 13
บทที่ 2
รูปที่ 2 - 1 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีหน่วยงานภายใน ฝกท. หรือ ฝบร. เป็นผู้ปฏิบัติงาน
กรณีใช้ระยะเวลาในการทางานนาน 18
รูปที่ 2 - 2 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีบริษัทฯ ผู้รับจ้าง เป็นผู้ปฏิบัติงาน 19
รูปที่ 2 - 3 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 22
รูปที่ 2 - 4 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 23
รูปที่ 2 - 5 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง 24
รูปที่ 2 - 6 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 25
รูปที่ 2 - 7 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง 26
รูปที่ 2 - 8 แสดงการปฏิบัติงานปิดช่องจราจร 2 ช่อง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 27
รูปที่ 2 - 9 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางขึ้นทางพิเศษ 28
รูปที่ 2 - 10 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางลงทางพิเศษ 29
รูปที่ 2 - 11 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางร่วมทางแยก 30
รูปที่ 2 - 13 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางขึ้นสะพาน 32
รูปที่ 2 - 14 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางลงสะพาน 33
รูปที่ 2 - 15 แสดงการเข้าพื้นที่ปฏิบัติงาน 34
รูปที่ 2 - 16 แสดงการออกจากพื้นที่ปฏิบัติงาน 35
รูปที่ 2 - 17 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีใช้ระยะเวลาปฏิบัติงานน้อยหรือ
กรณีฉุกเฉิน เร่งด่วน 36
รูปที่ 2 - 18 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีเกิดอุบัติเหตุขณะปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 37
รูปที่ 2 - 19 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 39
รูปที่ 2 - 20 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้ายกรณีมีรถคุ้มกันและกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 40
รูปที่ 2 - 21 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง 41
รูปที่ 2 - 22 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรขวากรณีมีรถคุ้มกันและกรณีไม่มีรถคุ้มกัน42
รูปที่ 2 - 23 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีอยู่บริเวณทางโค้ง 43
รูปที่ 2 - 24 แสดงการปฏิบัติงานปิดช่องจราจร 2 ช่องกรณีไม่มีรถคุ้มกันและกรณีมีรถคุ้มกัน 44
สารบัญรูปภาพ (ต่อ)
บทที่ 2
รูปที่ 2 - 29 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีเคลื่อนที่ปฏิบัติงานต่อเนื่อง 49
รูปที่ 2 - 30 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง 51
รูปที่ 2 - 31 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้าย หรือช่องจราจรขวา 52
รูปที่ 2 - 32 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ 53
รูปที่ 2 - 33 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณหน้าด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ 55
รูปที่ 2 - 34 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ 56
รูปที่ 2 - 35 แสดงตัวอย่างการปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่นอกหลังคาด่านฯ หรืออยู่ใต้หลังคาเพียงบางส่วน 57
รูปที่ 2 - 36 แสดงตัวอย่างการปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่ใต้หลังคาด่านเก็บค่าผ่านทาง 58
รูปที่ 2 - 37 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณหลังอาคารด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ 59
รูปที่ 2 - 38 แสดงเอกสารอ้างอิง 64
บทที่ 3
รูปที่ 3 - 1 แสดงขั้นตอนการรับแจ้ง และเข้าถึงจุดเกิดเหตุกรณีเวลาปฏิบัติงานมากกว่า 2 ชั่วโมง 68
รูปที่ 3 - 2 แสดงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือ กรณีใช้เวลาปฏิบัติงานมากกว่า 2 ชั่วโมง 69
รูปที่ 3 - 3 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณไหล่ทาง กรณีเกิดอุบัติเหตุ 72
รูปที่ 3 - 4 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรปิด 1 ช่องจราจร กรณีเกิดอุบัติเหตุ 73
รูปที่ 3 - 5 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องทางซ้าย
กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง 74
รูปที่ 3 - 7 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องทางขวา กรณีพื้นที่ปฏิบัติงาน
อยู่บริเวณทางโค้ง 76
รูปที่ 3 - 9 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรปิดทางพิเศษ กรณีเกิดอุบัติเหตุ 78
รูปที่ 3 - 12 แสดงการเข้าพื้นที่เกิดเหตุ 81
รูปที่ 3 - 13 แสดงตัวอย่างอุบัติเหตุที่ใช้เวลาในการปฏิบัติงานตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง 82
รูปที่ 3 - 14 แสดงขั้นตอนการรับแจ้งและเข้าจุดเกิดเหตุ กรณีปฏิบัติงานตั้งแต่
30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง 83
รูปที่ 3 - 15 แสดงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือ กรณีใช้เวลาปฏิบัติงานตั้งแต่
30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง 84
บทที่ 3
รูปที่ 3 - 17 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรซ้าย 88
รูปที่ 3 - 18 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงาน
รูปที่ 3 - 19 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรขวา กรณีเกิดอุบัติเหตุ 90
รูปที่ 3 - 20 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรขวา กรณีพื้นที่ปฏิบัติงาน
รูปที่ 3 - 24 แสดงตัวอย่างอุบัติเหตุที่ใช้เวลาในการปฏิบัติงานน้อยกว่า 30 นาที 95
รูปที่ 3 - 25 แสดงขั้นตอนการรับแจ้ง และเข้าถึงจุดเกิดเหตุ กรณีเวลาปฏิบัติงาน
น้อยกว่า 30 นาที 96
รูปที่ 3 - 26 แสดงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือ กรณีใช้เวลาปฏิบัติงานน้อยกว่า 30 นาที 97
รูปที่ 3 - 28 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรซ้าย และช่องจราจรขวา 101
รูปที่ 3 - 29 แสดงการเข้าพื้นที่เกิดเหตุ 102
บทที่ 4
รูปที่ 4 - 1 แสดงขั้นตอนการรับแจ้งและการเข้าถึงจุดเกิดเหตุ งานจัดการจราจร 114
รูปที่ 4 - 2 แสดงขั้นตอนการจัดการจราจร กรณีมีภารกิจพิเศษ 116
รูปที่ 4 - 3 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงานกรณีตรวจพบรถขัดข้องบนทางพิเศษ 118
รูปที่ 4 - 4 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงานกรณีรถเกิดอุบัติเหตุ 119
บทที่ 5
รูปที่ 5 - 1 แสดงตัวอย่างเสื้อสะท้อนแสง Class 1 122
รูปที่ 5 - 2 แสดงตัวอย่างเสื้อสะท้อนแสง Class 2 และเสื้อสะท้อนแสง Class 3 123
รูปที่ 5 - 3 แสดงตัวอย่างเสื้อสะท้อนแสง Class 2 และเสื้อสะท้อนแสง Class 3 124
รูปที่ 5 - 4 แสดงเสื้อสะท้อนแสงที่หมดสภาพการใช้งาน และฉลากกากับประเภท
ของเสื้อสะท้อนแสง 125
รูปที่ 5 - 5 แสดงกรวยจราจร 126
รูปที่ 5 - 6 แสดงประเภทของแถบสะท้อนแสง 127
บทที่ 5
รูปที่ 5 - 7 แสดงตัวอย่างวิธีการทดสอบการสะท้อนแสง 128
รูปที่ 5 - 8 แสดงการวัดค่าสัมประสิทธิ์การสะท้อนแสงด้วยเครื่องมือวัด 128
รูปที่ 5 - 9 แสดงหมวกนิรภัยชนิดปีกหน้า (Short Front Brim) และเต็มใบ (Full Brim) 129
รูปที่ 5 - 10 แสดงข้อความกากับในหมวกนิรภัย 130
รูปที่ 5 - 11 แสดงหมวกนิรภัยชนิดสายเลื่อน 130
รูปที่ 5 - 12 แสดงหมวกนิรภัยชนิดแกนหมุน 130
รูปที่ 5 - 13 แสดงสัญญาณไฟวับวาบ 131
รูปที่ 5 - 14 แสดงลักษณะป้ายสัญญาณไฟลูกศร 133
รูปที่ 5 - 15 แสดงรถคุ้มกัน 134
รูปที่ 5 - 16 แสดงตัวอย่างอุปกรณ์ลดความรุนแรงชนิดติดตั้งบนพื้นที่ปฏิบัติการ 139
รูปที่ 5 - 17 แสดงตัวอย่างอุปกรณ์ลดความรุนแรงชนิดติดตั้งกับยานพาหนะ 140
รูปที่ 5 - 18 ระยะทางที่สาคัญในการคานวณขนาดตัวอักษรบนป้ายเตือน 141
รูปที่ 5 – 19 แสดงอุปกรณ์กันตก 144
รูปที่ 5 - 20 แสดงชุดอุปกรณ์แบบ Full Body Harness 145
รูปที่ 5 - 21 แสดงตัวอย่างหน้ากากอนามัยชนิดใยสังเคราะห์ 146
รูปที่ 5 - 22 แสดงตัวอย่างหน้ากากอนามัยชนิดผ้าฝ้าย 147
รูปที่ 5 - 23 แสดงตัวอย่างหน้ากากกรองไอระเหยและแก๊สชนิดปิดครึ่งใบหน้าและเต็มใบหน้า 147
รูปที่ 5 - 24 แสดงขั้นตอนการสวมใส่หน้ากากอนามัย 148
รูปที่ 5 - 25 แสดงขั้นตอนการตรวจสอบหน้ากากอนามัย 148
รูปที่ 5 - 26 แสดงสัญลักษณ์ของมาตรฐานหน้ากากอนามัยที่ได้รับการยอมรับระดับสากล 148
รูปที่ 5 - 27 แสดงตัวอย่างถุงมือผ้า 150
รูปที่ 5 - 28 แสดงตัวอย่างถุงมือยาง 151
รูปที่ 5 - 29 แสดงตัวอย่างถุงมือหนัง 151
รูปที่ 5 - 30 แสดงตัวอย่างถุงมือเสริมโลหะ 151
รูปที่ 5 - 31 แสดงระดับความยาวของถุงมือกับระดับการป้องกันมือและแขน 152
รูปที่ 5 - 32 แสดงการเลือกขนาดถุงมือให้เหมาะสมกับผู้ปฏิบัติงาน 152
รูปที่ 5 - 33 แสดงสัญลักษณ์และประเภทของถุงมือชนิดป้องกันสารเคมี 153
รูปที่ 5 - 34 แสดงตัวอย่างถุงมือชนิดป้องกันสารเคมี 154
รูปที่ 5 - 35 แสดงสัญลักษณ์ความเป็นฉนวนไฟฟ้าที่ติดอยู่บนถุงมือ 155
รูปที่ 5 - 36 แสดงสัญลักษณ์บนผลิตภัณฑ์ที่ผ่านการรับรองมาตรฐาน EN388 156
รูปที่ 5 - 37 แสดงตัวอย่างสัญลักษณ์บนผลิตภัณฑ์ที่ผ่านการรับรองมาตรฐาน EN388 157
รูปที่ 5 - 38 แสดงส่วนประกอบของรองเท้านิรภัย 158
รูปที่ 5 - 39 แสดงชนิดของรองเท้านิรภัย 160
สารบัญตาราง
บทที่ 1
ตารางที่ 1 - 1 แสดงระยะวางป้ายเตือนก่อนเข้าพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร 14
ตารางที่ 1 - 2 แสดงระยะเบี่ยงต่อความเร็วและความกว้างช่องจราจรที่ปิด 14
ตารางที่ 1 - 3 แสดงระยะกันชนต่อความเร็ว 15
บทที่ 2
ตารางที่ 2 - 1 แสดงจานวนลูกจ้างที่ทางาน และระดับของเจ้าหน้าที่ จป. ที่เป็นผู้ควบคุมงาน 17
ตารางที่ 2 - 2 แสดงความหมายของสัญลักษณ์ที่ใช้แสดงในรูปแบบจัดการจราจร 21
ตารางที่ 2 - 3 แสดงความหมายของสัญลักษณ์ที่ใช้แสดงในรูปแบบจัดการจราจร 38
ตารางที่ 2 - 4 ความหมายของสัญลักษณ์ที่ใช้แสดงในรูปแบบจัดการจราจร 50
ตารางที่ 2 - 5 แสดงความหมายของสัญลักษณ์ที่ใช้ในรูปแบบจัดการจราจร 54
ตารางที่ 2 - 6 แสดงอุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 60
บทที่ 3
ตารางที่ 3 - 1 แสดงอุปกรณ์ประจารถกู้ภัย 66
ตารางที่ 3 - 2 แสดงกรณีการเกิดอุบัติเหตุที่ใช้ระยะเวลาการกู้ภัยมากกว่า 2 ชั่วโมง 70
ตารางที่ 3 - 4 แสดงกรณีอุบัติเหตุที่ใช้ระยะเวลาการกู้ภัยตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง 85
ตารางที่ 3 - 6 แสดงกรณีอุบัติเหตุที่ใช้ระยะเวลาการกู้ภัยน้อยกว่า 30 นาที 98
ตารางที่ 3 - 8 แสดงอุปกรณ์ที่ใช้ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 103
บทที่ 4
ตารางที่ 4 - 1 เครื่องมือและอุปกรณ์ประจารถปฏิบัติการ 113
ตารางที่ 4 - 2 กรณีการปฏิบัติงานของพนักงานจัดการจราจร 115
ตารางที่ 4 - 3 กรณีการปฏิบัติงานของพนักงานจัดการจราจร 115
ตารางที่ 4 - 5 แสดงอุปกรณ์ที่ใช้ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 120
บทที่ 5
ตารางที่ 5 - 1 แสดงประเภทของชุดสะท้อนแสงและประเภทงาน 124
ตารางที่ 5 - 2 แสดงสัมประสิทธิ์การสะท้อนแสงของแผ่นสะท้อนแสงแบบที่ 6 127
ตารางที่ 5 - 3 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างชนิดสายทาง และป้ายสัญญาณไฟลูกศร 132
ตารางที่ 5 - 4 แสดงระยะกันชนแนะนาสาหรับอุปกรณ์ติดตั้งบนพื้นที่และติดตั้งยานพาหนะ 135
ตารางที่ 5 - 5 มาตรฐานการทดสอบการชนของ NCHRP 350 และ EN 1317 136
สารบัญตาราง (ต่อ)
บทที่ 5
ตารางที่ 5 - 6 ลักษณะของป้ายเตือนในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 142
ตารางที่ 5 - 7 แสดงข้อแนะนาในการเลือกใช้ถุงมือกับประเภทงานต่าง ๆ 150
ตารางที่ 5 - 8 แสดงความหมายของตัวอักษรที่แสดงถึงความทนทานต่อสารเคมีชนิดนั้น ๆ
ของถุงมือ 154
ตารางที่ 5 - 9 แสดง Class ของถุงมือชนิดฉนวนไฟฟ้า 155
ตารางที่ 5 - 10 แสดงเกณฑ์คุณภาพของถุงมือชนิดป้องกันการบาด เฉือน และเจาะทะลุ 156
ตารางที่ 5 - 11 แสดงชนิดของรองเท้านิรภัยกับลักษณะการใช้งาน 159
Executive Summary
บทสรุปสำหรับผู้บริหำร
การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เป็นหน่วยงานในสังกัดของกระทรวงคมนาคม มีหน้าที่ให้บริการ

ทางพิเศษ และดาเนิ นธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับ ทางพิเศษที่เป็นประโยชน์ต่อองค์กร โดยมีวิสัยทัศน์ คือ มุ่งมั่น
พัฒนาทางพิเศษ เพื่อให้บริการที่ดี มีความคุ้มค่า สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัยอย่างยั่งยืน และมีภารกิจองค์กร
คือ การพัฒนาทางพิเศษให้เป็นไปตามมาตรฐานและปลอดภัย ดังนั้น เพื่อให้บรรลุวิสัยทัศน์และภารกิจของ
องค์กร การดาเนิ น งานก่อสร้าง บู รณะ และบารุงรักษาทางพิเศษ จาเป็นต้องให้ ความสาคั ญในเรื่องความ
ปลอดภัยในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นเหตุผลให้มีการจัดทามาตรฐานการปฏิบัติงานบน
ทางพิเศษโดยจัดตั้งคณะทางานเพื่อรวบรวมข้อมูล ความรู้ที่เกี่ยวข้องกับข้อกาหนดและมาตรฐานงานวิศวกรรม
ที่ใช้ป ฏิบัติงานบนทางพิเศษ เพื่อพิจารณานาไปจัดทาข้อกาหนดกลางหรือมาตรฐานอย่างมีประสิ ทธิภ าพ
ถูกต้องตามหลักวิชาการ และเป็นแนวทางเดียวกัน
มาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ (Expressway Standards for Traffic Control) นี้ได้จัดทาขึ้นเพื่อ
เป็นข้อกาหนดในการปฏิบัติงานที่มีความถูกต้อง เหมาะสม เพิ่มประสิทธิภาพในการปฏิบัติงาน และลดขั้นตอน
การทางานที่ซ้าซ้อน โดยสามารถศึกษาทาความเข้าใจหรือสามารถนาไปอบรมให้ความรู้ด้านความปลอดภัยแก่
ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษได้ การจัดทามาตรฐานใช้หลักเกณฑ์ทางวิศวกรรมจราจรและ
มาตรฐานที่เป็นสากลนิยมทั้งในประเทศและต่างประเทศในการอ้างอิง มีการแบ่งรูปแบบการจัดการจราจรให้
ครอบคลุมทุกลักษณะการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 3 รูปแบบ คือ 1. งานก่อสร้างและบารุงรักษา 2. งานกู้ภัย
และ 3. งานจัดการจราจร โดยกาหนดเป็นการจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจรในการปฏิบัติงานต่าง ๆ
มาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษได้แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงานตั้งแต่เริ่มต้นจนสิ้นสุดการปฏิบัติงาน
รวมไปถึงรูปแบบการจัดการจราจรที่แสดงรู ปประกอบคาอธิบายในการวางตาแหน่งของอุปกรณ์ป้องกันความ
ปลอดภัย เช่น รูปแบบการปฏิบัติงานเมื่อต้องปิดช่องจราจรซ้าย หรือรูปแบบการปฏิ บัติงานเมื่อต้องปิดช่อง
จราจรบริเวณทางร่วมทางแยก เป็ นต้น โดยมีการคานวนระยะปลอดภัยตามหลักวิศวกรรมจราจรเพื่อนามา
กาหนดพื้นที่ปฏิบัติงานให้มีความปลอดภัยโดยจัดทาในรูปแบบตารางสรุประยะปลอดภัยขั้นต่าสาหรับพื้นที่การ
จัดการจราจร ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการกาหนดระยะปลอดภัย ที่ออกแบบตามลักษณะของพื้นที่ปฏิบัติงานและ
ความเร็วจากัดของทางพิเศษที่ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
รูปหลักกำรแบ่งพื้นที่ปฏิบัติงำนบนทำงพิเศษ
ตำรำงสรุประยะปลอดภัยขั้นต่ำสำหรับพื้นที่กำรจัดกำรจรำจร
ข้อมูล ระยะปลอดภัยขั้นต่ำสำหรับพื้นที่กำรจัดกำรจรำจร
พื้นที่แจ้งเตือน พื้นที่เบี่ยง พื้นที่ พื้นที่สิ้นสุดกำร
ล่วงหน้ำ กำรจรำจร ปฏิบัติงำน ปฏิบัติงำน
ช่องจรำจรที่ ควำมเร็ว
ระยะแจ้งเตือน ระยะเบี่ยง ระยะกันชน, ระยะสิ้นสุด
ปฏิบัติงำน (กม./ชม.)
ล่วงหน้ำ (เมตร) กำรจรำจร มีรถคุ้มกัน กำรปฏิบติงำน
ป้ำยที่1 ป้ำยที่2 (เมตร) (เมตร) (เมตร)
ปิดไหล่ทาง 120 500 300 75 90-100 15
ปิดไหล่ทางจนถึง 120 500 300 225 90-100 15
ช่องจราจรซ้าย
ปิดไหล่ทางจนถึง 120 500 300 450 90-100 30
ช่องจราจรกลาง
ปิดไหล่ทางจนถึง 120 500 300 675 90-100 50
ช่องจราจรขวา
นอกจากนี้ เพื่อให้ สามารถทาความเข้าใจได้ง่าย มีความชัดเจนในการนาไปปฏิบัติ จึงได้มีการกาหนด
มาตรฐานของอุ ป กรณ์ โดยอ้ า งอิ ง จากมาตรฐานภายในประเทศและระดั บ สากล เช่ น มาตรฐาน
ผลิ ตภั ณ ฑ์ อุ ตสาห กรรม (มอก.), American National Standards Institute (ANSI) และ European
Standards (EN) เป็นต้น และระบุคุณสมบัติที่สาคัญของอุปกรณ์ที่ใช้ในการจัดการจราจรและอุปกรณ์ป้องกัน
อันตรายส่วนบุ คล เช่น กรวยจราจร, รถคุ้มกัน, ป้ายสั ญญาณไฟลู กศร, เสื้ อสะท้อนแสง, หมวกนิรภัย และ
รองเท้านิรภัย เป็นต้น ให้เหมาะสมตามลักษณะการปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่มีความหนาแน่นของการจราจร
และความเร็วจากัดของสายทางสูงกว่าทางปกติทั่วไป และเพื่อให้สามารถเลือกใช้อุปกรณ์ที่มีสมรรถนะ สามารถ
คุ้มครองผู้ปฏิบัติงานให้มีความปลอดภัยในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
รูปอุปกรณ์คุ้มครองอันตรำยส่วนบุคคล
บทที่ 1
หลักการและเหตุผล
1.1 ความเป็นมา
การทางพิเศษแห่ งประเทศไทย (กทพ.) เป็นรัฐ วิส าหกิจสั งกั ดกระทรวงคมนาคม จัดตั้งขึ้นโดยมี
วัตถุประสงค์เพื่อสร้างหรือจัดให้มีทางพิเศษด้วยวิธีใด ๆ บารุงและรักษาทางพิเศษ ตลอดจนดาเนินงาน
ธุรกิจเกี่ยวกับทางพิเศษ และธุรกิจอื่นที่เกี่ยวเนื่องกับทางพิเศษหรือที่ เป็นประโยชน์แก่การทางพิเศษแห่ ง
ประเทศไทย ด้ว ยภารกิจ วิสั ย ทัศน์ และความรับผิ ดชอบที่มีต่อสั งคมและสิ่ งแวดล้ อม กทพ. มุ่งมั่นให้
พนักงาน ลูกจ้าง และผู้ที่เกี่ยวข้องที่ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ สามารถปฏิบัติงานและอานวยการได้อย่างเป็น
ระบบด้วยความปลอดภัย รวมไปถึงผู้ใช้ทางพิเศษสามารถใช้บริการทางพิเศษได้อย่างสะดวก รวดเร็วและมี
ความปลอดภัยในการเดินทาง
จากภารกิจ ของ กทพ. ที่กล่ าวมา กทพ. มีความจาเป็นต้องปฏิบัติงานบนทางพิเศษเพื่อก่ อสร้ า ง
ซ่อมบารุง อานวยความสะดวกด้านการจราจร และการกู้ภัย จึงจาเป็นต้องมีมาตรฐานการปฏิบัติงานที่
ชัดเจนเพื่อเป็นการกาหนดแนวทาง วิธีการและขั้นตอนปฏิบัติที่ถูกต้องและปลอดภัยแก่ผู้ปฏิบัติงานและ
ผู้ใช้ทางพิเศษ
1.2 วัตถุประสงค์
1) เพื่อให้ มีมาตรฐานการปฏิบั ติงานบนทางพิเศษที่ครบถ้วน และครอบคลุ มการปฏิบัติงานของทุก
หน่วยงาน
2) เพื่อใช้พัฒนา ปรับปรุงแนวทางการดาเนินงาน และสามารถถ่ายทอดให้กับผู้ปฏิบัติงานใหม่ได้อย่าง
มีประสิทธิภาพ
3) เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
1.3 ขอบเขตของงาน
1) ศึกษาทบทวนมาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษของหน่วยงานในสังกัด กทพ.
2) ศึกษาทบทวนมาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ จากหน่วยงานที่เชื่อถือได้ทั้งภายในประเทศ
และต่างประเทศ
3) จัดทารายงานมาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
บทที่ 1 หลักการและเหตุผล หน้า 10

1.4 คาจากัดความ
1) การปฏิบัติงานบนทางพิเศษ หมายถึง การปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ของ กทพ. หรือของบริษัทฯ
ผู้รับจ้าง ที่ปฏิบัติงานตรวจสอบ ก่อสร้าง บารุงรักษา โครงสร้างหรือส่วนประกอบของทางพิเศษ และ
งานระบบต่าง ๆ รวมไปถึงการจัดการจราจรบนทางพิเศษที่เปิดใช้บริการแล้ว
2) ศูนย์ควบคุมทางพิเศษ หมายถึง ศูนย์ประสานงานในการติดต่อสื่อสารด้านการจราจร และการ
รับแจ้งเหตุฉุกเฉินต่าง ๆ รวมทั้งการให้ข้อมูล ข่าวสารด้านการจราจร และเหตุฉุกเฉินให้กับพนักงานที่
ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ เจ้าหน้าที่ตารวจทางด่วน ผู้ใช้ทางพิเศษ สถานีวิทยุกระจายเสียง และประสานงาน
กับหน่วยงานภายนอกเพื่อขอความช่วยเหลือการกู้ภัยบนทางพิเศษ ตลอดจนหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง
เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรบนทางพิเศษ (ที่มา : คู่มือปฏิบัติงานพนักงานสื่อสาร สอ.1 - 01, ม.ป.ป.)
3) หน่วยงานภายนอก หมายถึง หน่วยงานราชการ หรือหน่วยงานเอกชนที่ให้การสนับสนุน และ
ช่วยเหลือด้านการกู้ภัย ในกรณีที่มีอุบัติเหตุขนาดใหญ่ หรืออุบัติเหตุร้ายแรงเกิดขึ้นบนทางพิเศษ เช่น
ศูนย์ปลอดภัยคมนาคม ศูนย์น เรนทร มูลนิธิ กองบังคับการตารวจดับเพลิง กรมควบคุมมลพิษ เป็นต้น
(ที่มา : คู่มือปฏิบัติงานพนักงานสื่อสาร สอ.1 - 01, ม.ป.ป.)
4) เจ้าหน้าที่ตารวจทางด่วน หมายถึง เจ้าหน้าที่ตารวจที่ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ อยู่ในสังกัดกอง
กากับการ 2 กองกาบังคับการตารวจจราจร และให้รวมถึงเจ้าหน้าตารวจประจาท้องที่ทที่ างพิเศษพาดผ่าน
5) คู่กรณี หมายถึง ผู้ใช้ทางที่เกิดอุบัติเหตุบนทางพิเศษ (ที่มา : คู่มือปฏิบัติงานพนักงานสื่อสาร สอ.
1 - 01, ม.ป.ป.)
6) ผู้ใช้ทางพิเศษ หมายถึง ผู้ใช้บริการบนทางพิเศษ รวมถึงเจ้าหน้าที่ที่ปฏิบัติงานบนทางพิเศษด้วย
7) รถขัดข้อง/รถเสีย หมายถึง รถของผู้ใช้ทางที่เกิดเหตุขัดข้องบนทางพิเศษ เช่น รถน้ามันหมด
รถยางแตก รถขัดข้องเนื่องจากระบบไฟฟ้า ระบบเครื่องยนต์ เป็นต้น (ที่มา : คู่มือปฏิบัติงานพนักงานกู้ภัย
และพนักงานขับเครื่องจักร กภ/1, 2554)
8) ผู้ควบคุมงาน หมายถึง ผู้ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการอานวยการ หรือควบคุมดูแลงานก่อสร้าง
หรืองานบารุงรักษา หรือควบคุมให้มีการป้องกันอันตรายที่อาจเกิดขึ้นในสถานที่ก่อสร้าง ที่ได้รับอนุญาตให้
เป็นไปตามแบบแปลน และรายการประกอบแบบแปลน ตามหลักเกณฑ์ และวิธีการที่พึงกระทาตามวิชาชีพ
เช่น หัวหน้างาน เจ้าหน้าที่ความปลอดภัยในการทางาน (จป.) เป็นต้น (กฎกระทรวง กาหนดหน้าที่และ
ความรับผิดชอบของผู้ออกแบบ ผู้ควบคุมงาน ผู้ดาเนินการ ผู้ครอบครองอาคาร และเจ้าของอาคาร พ.ศ.
2561, ออกตามความในมาตรา 5 (3) แห่ง พ.ร.บ. ควบคุมอาคาร พ.ศ. 2522 แก้ไขเพิ่มเติมโดย พ.ร.บ.
ควบคุมอาคาร (ฉบับที่ 3) พ.ศ. 2543)
หน้า 11 บทที่ 1 หลักการและเหตุผล

9) พื้นที่ควบคุมการจราจรชั่วคราว หมายถึง พื้นที่สาหรับงานก่อสร้าง งานบารุงรักษา หรือพื้นที่

เกิดอุบัติเหตุ โดยใช้ป้ายเตือนอุปกรณ์อานวยความปลอดภัย พนักงานจัดการจราจร หรือรถคุ้มกันในการ
ปฏิบัติงาน (MUTCD, 2009) การจัดการพื้นที่จราจรในขอบเขตพื้นที่ปฏิบัติงานมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อไม่ให้
เกิดอุบัติเหตุบนทางพิเศษจากการปฏิบัติงานของพนักงาน ลูกจ้าง หรือผู้ที่เกี่ยวข้อง และให้มีความสะดวก
ในการใช้ ทางพิ เศษ สามารถทาให้ ผู้ ใช้ ทางพิเ ศษรับรู้ ถึ งสภาพการเปลี่ ยนแปลงบริเวณของทางพิ เ ศษ
เนื่องจากการปฏิบั ติงานหรื อเหตุอื่น ๆ ด้วยการใช้ป้ายเตือน ป้ายไฟสัญญาณลู กศร กรวยจราจร และ
อุปกรณ์ป้องกันต่าง ๆ ซึ่งจะแตกต่างกันตามวัตถุประสงค์ของงาน และแตกต่างกันตามตาแหน่งของพื้นที่
ปฏิบัติงาน พื้นที่ควบคุมจราจรชั่วคราว สามารถแบ่งออกเป็น 4 ส่วนสาคัญดังนี้
9.1) พื้นที่แจ้งเตือนล่วงหน้า หมายถึง พื้นที่ตั้งป้ายเตือน ป้ายสัญลักษณ์ สาหรับให้ผู้ใช้ทางพิเศษ
ทราบเกี่ยวกับการปฏิบัติงาน หรือเหตุการณ์ผิดปกติที่เกิดขึ้นด้านหน้า โดยการติดตั้งไว้ก่อนถึงพื้นที่ เบี่ยง
ช่องจราจรเป็นระยะทางที่เพียงพอ เพื่อให้ผู้ใช้ทางพิเศษสามารถตัดสินใจกับสถานการณ์เบื้องหน้าว่าจะ
หยุด หรือลดความเร็ว หรือเปลี่ยนช่องจราจรได้ทนั ซึ่งอาจใช้ป้ายสัญญาณจราจรปรับได้ (MS) ป้ายเปลี่ยน
ข้อความได้ (VMS) แทนก็ได้
9.2) พื้นที่เบี่ยงช่องจราจร หมายถึง พื้นที่ที่มีการเปลี่ยนแปลงความกว้างของช่องจราจรจากปกติ
ประกอบไปด้วย 2 ส่วน คือ ช่วงก่อนพื้นที่ปฏิบัติงาน และช่วงหลังพื้นที่ปฏิบัติงาน การควบคุมพื้นที่ ทาได้
โดยใช้อุปกรณ์อานวยความปลอดภัย เช่น กรวยจราจร ไฟวับวาบ ป้ายสัญญาณไฟลูกศร เป็นต้น วางเป็น
แนวเบี่ ย งกระแสจราจร ความส าคั ญ ของพื้ น ที่ เ บี่ ย งช่ อ งจราจรคื อ ระยะเบี่ ย ง (Taper Length) และ
ระยะห่างระหว่างอุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัย (Spacing)
9.3) พื้นที่ปฏิบัติงาน หมายถึง พื้นที่สาหรับให้เจ้าหน้าที่ปฏิบัติงาน หรือควบคุมเหตุการณ์ต่าง ๆ
ประกอบไปด้วย 3 ส่วน คือ พื้นที่กันชน (Buffer Area) พื้นที่ปฏิบัติงาน (Working Area) และระยะกันชน
(Buffer Length) ความสาคัญของพื้น ที่ปฏิบัติงานคือระยะกันชน (Buffer Length) เพื่อให้ผู้ปฏิบัติ งาน
สามารถทางานได้อย่างปลอดภัย สามารถเป็นพื้นที่วางเครื่องมือ เครื่องจักร วัสดุที่ใช้ในการทางานได้ ซึ่ง
ระยะกันชนแบ่งได้เป็น 2 ชนิดคือ ระยะกันชนตามแนวยาว (Longitudinal Buffer) และระยะกันชนตาม
แนวขวาง (Lateral Buffer) สาหรับระยะกันชนตามแนวยาวสามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ ระยะ
กันชนที่ไม่มีรถคุ้มกัน กับ ระยะกันชนที่มีรถคุ้มกัน (มีระยะแตกต่างกัน)
9.4) พื้น ที่สิ้น สุด การปฏิบัติงาน หมายถึง พื้นที่คืนสภาพทางปกติให้ กับผู้ ใช้ทางมีระยะตั้ง แต่
จุดสิ้นสุดการก่อสร้างไปจนถึงป้ายสิ้นสุดงานก่อสร้าง เพื่อให้ผู้ใช้ทางทราบว่าการใช้ทางพิเศษกลับเข้าสู่ภาวะ
ปกติ

รูปที่ 1 - 1 แสดงพื้นที่ควบคุมการจราจรชั่วคราว
ที่มา : Manual on uniform traffic control device, USA (2009)

1.5 หลักการของพื้นที่ควบคุมการจราจรชั่วคราว
1) พื้นที่แจ้งเตือนล่วงหน้า (Advance Warning Area) คือ พื้นที่ติดตั้งป้ายเตือน ป้ายแนะนาต่าง ๆ
เพื่อเตรียมเบี่ยงการจราจร
ตารางที่ 1 - 1 แสดงระยะวางป้ายเตือนก่อนเข้าพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร (ที่มา : MUTCD, 2009)
ระยะห่างระหว่างป้าย, เมตร
ประเภทสายทาง
A B C
ทางในเขตเมือง มีความเร็วประมาณ 60 กม./ชม. 100 100 100
ทางนอกเขตเมือง มีความเร็วประมาณ 80 กม./ชม. 150 150 150
ทางพิเศษ มีความเร็วประมาณ 100 – 120 กม./ชม. 300 450 800
ระยะวางป้ายเตือน จะขึ้นอยู่กับความเร็ว จากัดของสายทาง สาหรับทางพิเศษที่เป็นสายทางที่
มี ค วามเร็ ว ในการจราจรสู ง ค่ า แนะน าในการวางป้า ยเตื อ นจะแสดงดั ง ตารางที่ 1 - 1 แต่ ห ากมี ก าร
ปฏิบัติงานที่ใช้ระยะเวลาน้อยกว่า 1 วันสามารถลดป้ายเตือนเหลือเพียง 2 ป้าย (ระยะ A และ B) สาหรับ
ทางพิเ ศษที่มีการติ ด ตั้ งป้า ยปรั บเปลี่ยนข้อความได้ (VMS) และป้า ยสัญญาณจราจรปรั บได้ (MS)
ติดตั้งอยู่เป็นระยะ สามารถใช้แทนการติดตั้งป้ายแจ้งเตือนล่วงหน้าได้
2) พื้นที่เบี่ยงช่องจราจร (Transition Area) คือ พื้นที่เบี่ยงทิศทางการจราจรให้ออกจากบริเวณพื้นที่
ปฏิบัติงาน
ตารางที่ 1 - 2 แสดงระยะเบี่ยงต่อความเร็วและความกว้างช่องจราจรที่ปิด (ที่มา : MUTCD, 2009)
ความเร็วจากัด หรือที่ความเร็ว 85th เปอร์เซ็นไทล์,
สมการหาระยะเบี่ยง (L), เมตร
กิโลเมตร/ชั่วโมง
ต่ากว่า 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง L = WS2/155----------(1)
มากกว่า 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง L = WS/1.6----------(2)
ระยะเบี่ยง (L) ,เมตร (ขั้นต่า)
ความเร็วจากัด (S) ,
ความกว้างช่องจราจรที่ปิด (W) ,เมตร
กิโลเมตร/ชั่วโมง
1.5 2.0 3.0 3.5 6.0 7.0
90* 85 115 170 200 340 400
100* 95 125 190 220 375 440
110* 105 140 205 240 415 480
120* 115 150 225 265 450 525
หมายเหตุ * การคานวณใช้สมการที่ 2
จากตารางที่ 1 - 2 แสดงระยะเบี่ยง ที่จะต้องพิจารณาจากความเร็วจากัดและความกว้างของ
ช่องจราจรที่ต้องการปิด เช่น ที่ความเร็วจากัดเท่ากับ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และขนาดช่องจราจรที่ปิด
กว้าง 3.0 เมตร จะต้องกาหนดระยะเบี่ยง (L) ขั้นต่าเท่ากับ 225 เมตร เป็นอย่างน้อย

3) พื้นที่ปฏิบัติการ (Activity Area) คือ บริเวณที่เจ้าหน้าที่ปฏิบัติงาน โดยต้องมีระยะกันชนซึ่งแบ่ง

ออกเป็นระยะกันชนตามแนวยาว และระยะกันชนตามแนวขวาง
ระยะกันชนตามแนวยาว คือ ระยะห่างระหว่างรถปฏิบัติงานกับรถคุ้ม กัน จะขึ้นอยู่กับความเร็ว
จากัดของสายทาง ดังแสดงในตารางที่ 1 - 3 หากความเร็วจากัดเท่ากับ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่มีรถ
คุ้มกัน ระยะกันชนแนะนาคือ 250 เมตร แต่หากมีรถคุ้มกันระยะกันชนแนะนาคือ 55 เมตร เป็นอย่างน้อย
ระยะกันชนตามแนวยาวมีความสัมพันธ์กับระยะหยุดปลอดภัย (Stopping Sight Distance, SSD)
ซึ่งมีรายละเอียดการคานวณแสดงไว้ในภาคผนวก ก หัวข้อที่ 1)
ตารางที่ 1 - 3 แสดงระยะกันชนต่อความเร็ว (ที่มา : MUTCD, 2009)
ความเร็วจากัด, กิโลเมตร/ชั่วโมง 90 100 110 120
ระยะกันชนตามแนวยาว (ขั้นต่า) กรณีไม่มีรถคุ้มกัน, เมตร 160 200 220 250
ระยะกันชนตามแนวยาว (ขั้นต่า) กรณีมีรถคุ้มกัน, เมตร 40 55 55 55
ระยะกันชนตามแนวขวาง คือ ระยะห่างจากกรวยจราจร หรืออุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัย อื่น
ใด จนถึงพื้นที่ปฏิบัติงาน หรือรถปฏิบัติงาน มีค่าแนะนาอยู่ที่ 0.6 เมตร เป็นอย่างน้อย
4) พื้นที่สิ้นสุดการปฏิบัติงาน (Termination Area)
พื้นที่สิ้นสุดการปฏิบัติงานถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 - 30 เมตรต่อ
หนึ่งช่องจราจร และระยะติดตั้งป้ายสิ้นสุดงานก่อสร้างที่ 100 - 150 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน แต่สาหรับ
งานที่ใช้เวลาน้อยกว่าหนึ่งชั่วโมง และงานกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน อุบัติเหตุ ไม่จาเป็นต้องติดตั้งป้ายเตือนสิ้นสุด
การปฏิบัติงาน (ที่มา : MUTCD, 2009)

บทที่ 2
การจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา
2.1 หน้าที่และลักษณะการปฏิบัติงาน
1) ฝ่ ายก่อสร้ างทางพิเ ศษ (ฝกท.) มีภ ารกิจบริห ารงานวิ ศวกรรมทางด่ว น ในด้านการออกแบบ
รายละเอีย ด และควบคุม งานก่ อสร้ า งทางพิเ ศษ รวมทั้ งอาคาร และงานระบบ วางแผน ประเมิ น ผล
แก้ปัญหาในการปฏิบัติงาน และอื่น ๆ โดยฝ่ายก่อสร้างทางพิเศษมีหน่วยงานที่รับผิดชอบดังนี้
• กองวิศวกรรมทางพิเศษ 1 (กวว.1) มีหน้าที่ ดาเนินงานด้านการออกแบบรายละเอียด และ
ควบคุมงานก่อสร้าง ทั้งด้านเทคนิคและสัญญา ตลอดจนประสานงานสาธารณูปโภค และงานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน
และจัดทาทางเข้า – ทางออกในระหว่างการก่อสร้าง รวมทั้งแก้ไขปัญหาความเดือดร้อนให้กับประชาชน
• กองวิศวกรรมทางพิเศษ 2 (กวว.2) มีหน้าที่เดียวกับกองวิศวกรรมทางพิเศษ 1
• กองออกแบบและก่อสร้าง (กอก.) มีหน้าที่ดาเนินการเกี่ยวกับงานออกแบบ และควบคุมการ
ก่อสร้าง ทั้งทางด้านวิ ศวกรรม และสถาปัตยกรรมอาคารต่าง ๆ และงานออกแบบภูมิสถาปัตยกรรมตาม
อาคารต่าง ๆ รวมทั้งในเขตทางพิเศษทั้งหมด
• กองบริหารงานกลาง (กบก.) มีหน้าที่บริหารงานโครงการด้านเอกสาร และการประสานงาน
กับ หน่ ว ยงานภายใน และภายนอกที่เกี่ยวข้องกับงานออกแบบ ควบคุมงานก่อสร้าง และงานรื้ อย้ า ย
สาธารณูปโภค รวมทั้งการประสานงานแก้ไขความเดือดร้อนอันเนื่องมาจากการก่อสร้าง ปฏิบัติหน้าที่
เลขานุ ก ารโครงการอาวุ โ ส ประสานงานเรื่ อ งการจั ด ท างบประมาณ แผนบริ ห ารความเสี่ ย ง งาน
ประชาสัมพันธ์โครงการ และมาตรการควบคุมภายในของฝ่ายก่อสร้างทางพิเศษ
2) ฝ่ายบารุงรักษา (ฝบร.) มีภารกิจในการบริหารงาน ควบคุมการตรวจสอบ บารุงรักษาโครงสร้าง
หรือส่วนประกอบของทางพิเศษ โดยฝ่ายบารุงรักษามีหน่วยงานที่รับผิดชอบดังนี้
• กองบารุงรักษาทาง (กบท.) มีหน้าที่ดาเนินการวางแผน ตรวจสอบ บารุงรักษา และซ่อมแซม
ทางพิเศษ สะพาน และไหล่ทาง
• กองบารุงรักษาอาคาร และความสะอาด (กบอ.) มีหน้าที่ดาเนินการดูแลบารุงรักษา และ
ซ่อมแซมอาคารสถานที่ เรื่องความสะอาด การรักษาความปลอดภัย บารุงรักษาต้นไม้ และสนามหญ้าใน
เขตทางพิเศษ บริเวณอาคารต่าง ๆ และไหล่ทาง
• กองไฟฟ้า เครื่องกล และยานพาหนะ (กฟย.) มีหน้าที่ดาเนินงานบารุงรักษาระบบไฟฟ้าในทาง
พิเศษ ในอาคารและด่านเก็บค่าผ่านทาง เครื่องกล และยานพาหนะ
• กองบารุงรักษาอุปกรณ์ (กบร.) มีหน้าที่ดาเนินการวางแผน ตรวจสอบ และซ่อมบารุงอุปกรณ์
อิเล็กทรอนิกส์ในระบบทางพิเศษทั้งหมด ได้แก่ อุปกรณ์เก็บค่าผ่านทาง และอุปกรณ์ควบคุมการจราจร
บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 16

2.2 ประเภทการปฏิบตั ิงานบนทางพิเศษสาหรับงานก่อสร้าง และบารุงรักษา

การปฏิบัติงานบนทางพิเศษสาหรับงานก่อสร้าง และบารุงรักษาทางพิเศษ แบ่งออกเป็น 4 ประเภท
ได้แก่ การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้ร ะยะเวลาในการทางานนาน, การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้
ระยะเวลาในการทางานน้อย หรือกรณีฉุกเฉินเร่งด่วน, การเคลื่อนที่ปฏิบัติงานต่อเนื่อง และการปฏิบัติงาน
บริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
ในการปฏิบัติงานจะต้องดูความหนาแน่นของการจราจร และช่วงเวลาเป็นหลัก โดยแบ่งเป็น 2 ช่วง
คือ
ช่วงเวลากลางวัน มีการจราจรหนาแน่น ช่วงเวลาปฏิบัติงานโดยทั่วไปจะหมายถึงเวลาตั้งแต่ 10.00 น.
ถึง 15.00 น. นั บ ตั้ ง แต่ ป ระสานงานกั บ กองสื่ อ สารและปฏิ บั ติ ก ารพิ เ ศษ เหมาะส าหรั บ งานประเภท
การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้เวลาในการทางานน้อย หรือเคลื่อนที่ปฏิบัติงาน โดยจะต้องประสานงานกับ
กองสื่ อสารและปฏิบั ติการพิเศษเป็ น ระยะ หากเกิดการจราจรติดขัดจากการปฏิบัติงานให้ยกเลิ กการ
ปฏิบัติงานทันที
ช่วงเวลากลางคืน มีการจราจรเบาบาง ช่วงเวลาปฏิบัติงานโดยทั่วไปจะหมายถึงเวลาตั้งแต่ 21.00 น.
ถึง 04.00 น. นับตั้งแต่ประสานงานกับกองสื่อสารและปฏิบัติการพิเศษ เหมาะสาหรับงานประเภทการ
ปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้เวลาในการทางานนาน หรือเคลื่อนที่ปฏิบัติงาน โดยจะต้องประสานงานกับ
กองสื่อสารและปฏิบัติการพิเศษเป็นระยะจนเสร็จสิ้นการปฏิบัติงาน
ในการปฏิบัติงานจะกาหนดให้มเี จ้าหน้าที่ความปลอดภัยในการทางาน (จป.) ระดับหัวหน้างาน ระดับ
เทคนิคขั้นสูง ระดับวิชาชีพ และระดับบริหาร โดยการแต่งตั้งเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยจะขึ้นอยู่กับ จานวน
ของลูกจ้างที่ขึ้นไปปฏิบัติงานนั้น ๆ โดยกาหนดไว้เป็นมาตรฐานขั้นต่าดังตารางที่ 2 – 1
ตารางที่ 2 - 1 แสดงจานวนลูกจ้างที่ทางาน และระดับของเจ้าหน้าที่ จป. ที่เป็นผู้ควบคุมงาน
จานวนลูกจ้างที่ทางาน ระดับ จป. ที่ควบคุมงาน
1 – 19 คน จป. หัวหน้างาน และ จป. บริหาร
20 – 49 คน จป. เทคนิค, จป. หัวหน้างาน และ จป. บริหาร
50 – 99 คน จป. เทคนิคขั้นสูง, จป. หัวหน้างาน และ จป. บริหาร
100 คนขึ้นไป จป. วิชาชีพ, จป. หัวหน้างาน และ จป. บริหาร
(ที่มา : ข้อบังคับ และคู่มือว่าด้วยความปลอดภัยในการทางานสาหรับผู้รับเหมา, แผนกความปลอดภัย
อาชีวอนามัย และสภาพแวดล้อมในการทางาน, กทพ.)
2.2.1 การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้ระยะเวลาในการทางานนาน
การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้เวลาในการทางานนาน หมายถึง การปฏิบัติงานที่ใช้ระยะเวลา
ตั้งแต่ 60 นาทีขึ้นไป
1) ขั้นตอนการปฏิบัติงาน แบ่งออกได้เป็น 2 กรณีคือ กรณีหน่วยงานภายใน ฝกท. หรือ ฝบร.
เป็นผู้ปฏิบัติงาน แสดงดังรูปที่ 2 - 1 และกรณีบริษัทฯ ผู้รับจ้าง เป็นผู้ปฏิบัติงาน แสดงดังรูปที่ 2 – 2
หน้า 17 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 1 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีหน่วยงานภายใน ฝกท. หรือ ฝบร. เป็นผู้ปฏิบัติงาน

กรณีใช้ระยะเวลาในการทางานนาน

รูปที่ 2 - 2 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีบริษัทฯ ผู้รับจ้าง เป็นผู้ปฏิบัติงาน


รูปที่ 2 - 2 (ต่อ) แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีบริษัทฯ ผู้รับจ้าง เป็นผู้ปฏิบัติงาน


• งานจัดวางอุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัย (กรวยจราจร, ไฟวับวาบ) ต้องมีผู้ปฏิบัติงาน

วางอุปกรณ์จราจร 2 - 3 คน ผู้ขับขี่รถปฏิบัติงาน 1 คน และผู้ขับขี่รถคุ้มกัน 1 คน และก่อนขึ้นปฏิบัติงาน
ทุกครั้ง ผู้ปฏิบัติงานต้องวางแผนเตรียมเครื่องมือ เครื่องใช้ อุปกรณ์จัดการจราจร และอุปกรณ์คุ้มครองความ
ปลอดภัยส่วนบุคคลแสดงดังตารางที่ 2 - 6 ตรวจสอบรถยนต์และสัญญาณไฟกระพริบฉุกเฉิน ป้ายสัญญาณ
ไฟลูกศรให้พร้อมในการทางาน และผู้ปฏิบัติงานต้องมีร่างกายสมบูรณ์พร้อมในการปฏิบัติงาน
• หลังจากการปฏิบัติงาน ผู้ปฏิบัติงานจะต้องจัดเก็บเครื่องมือ เครื่องใช้ และทาความ
สะอาดอุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัยส่วนบุคคล (Personal Protective Equipment, PPE) ทุกครั้ง
2) รูปแบบการจัดการจราจร
การจัดการจราจรมีหลายรูปแบบขึ้นอยู่กับตาแหน่งของพื้นที่ที่ต้องปฏิบัติงาน โดยสามารถแบ่ง
ตาแหน่งการปฏิบัติงานออกเป็น 7 ตาแหน่ง คือ 1) บริเวณไหล่ทาง 2) บริเวณช่องจราจรซ้าย หรือช่องจราจร
ขวา 3) กรณีปิด 2 ช่องจราจร 4) บริเวณทางขึ้นทางพิเศษ 5) บริเวณทางลงทางพิเศษ 6) บริเวณทางร่วมทาง
แยก และ 7) บริเวณทางขึ้น - ทางลงสะพาน
โดยในแต่ละรูปแบบมีการจัดพื้นที่ควบคุมการจราจรแบ่งออกเป็น 4 ส่วน คือ 1) พื้นที่แจ้งเตือน
ล่วงหน้า 2) พื้นที่เบี่ยงช่องจราจร 3) พื้นที่ปฏิบัติงาน และ 4) พื้นที่สิ้นสุดการปฏิบัติงาน โดยจะใช้สัญลักษณ์ใน
ตารางที่ 2 - 2 อธิบายตาแหน่งต่าง ๆ ของรูปแบบการจัดการจราจรในรูปที่ 2 - 3 ถึง รูปที่ 2 – 14
ตารางที่ 2 - 2 แสดงความหมายของสัญลักษณ์ที่ใช้แสดงในรูปแบบจัดการจราจร
สัญลักษณ์ อุปกรณ์ สัญลักษณ์ อุปกรณ์
ป้ายสัญญาณไฟลูกศร รถคุ้มกัน
ป้ายสัญญาณไฟลูกศร
ป้ายเตือน
(มุมมองด้านบน)
อุปกรณ์ลดความรุนแรง
ป้าย VMS/MS
ติดยานพาหนะ
กรวยจราจร ไฟวับวาบ
พื้นที่ปฏิบัติงาน
ติดตั้งพื้นที่ทางาน
ทิศทางการเบี่ยงการจราจร รถปฏิบัติงาน
ทิศทางการจราจร รถคุ้มกัน
ผู้ให้สัญญาณธง

• การปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง
รูปที่ 2 - 3 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

ในการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทางจะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง และป้ายแสดงการ
เบี่ ย งทิศทาง ก่อนถึงพื้น ที่ เบี่ ย งช่ องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามล าดับ หรือเปิดใช้ ป้ า ย
MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 70 - 75 เมตร มีระยะกันชนกรณีไม่มี
รถคุ้มกัน 220 - 250 เมตร และกรณีมีรถคุ้มกัน 90 - 100 เมตร มีระยะห่างระหว่างรถคุ้มกันและรถปฏิบัติงาน
55 – 60 เมตร มีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร และมีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร
หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดังรูปที่ 2 - 3

• การปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย หรือช่องจราจรขวา
รูปที่ 2 - 4 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

ในการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้าย จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง และป้าย
แสดงการเบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามลาดับ หรือเปิดใช้
ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 - 75 เมตร ระยะเบี่ยงช่อง
จราจร 205 - 225 เมตร มีระยะกันชน กรณีไม่มีรถคุ้มกัน 220 - 250 เมตร และกรณีมีรถคุ้มกัน 90 - 100
เมตร มีระยะห่างระหว่างรถคุ้มกันและรถปฏิบัติงาน 55 – 60 เมตร มีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร และมี
ระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดังรูปที่ 2 – 4

รูปที่ 2 - 5 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

ในการปฏิบัติงานบริวณทางโค้ง จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้ายแสดงการเบี่ยง
ทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามลาดับ หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS
จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 - 75 เมตร ระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225
เมตร และมีพื้นที่กันชน 90 - 100 เมตรก่อนถึงช่วงจุดเริ่มทางโค้ง บริเวณช่วงรัศมีโค้ง (พื้นที่สีแดง) จะต้อง
วางกรวยจราจรต่ อเนื่ องจนสิ้ น สุ ดช่ ว งโค้ ง มี ระยะกั นชนก่ อนถึ งรถปฏิ บั ติ งาน 55 - 60 เมตร มี ระยะ
เบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร และมีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดัง
รูปที่ 2 - 5

รูปที่ 2 - 6 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

ในการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรขวาจะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง และป้าย
ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร มีระยะกัน
ชน กรณีไม่มีรถคุ้มกัน 220 - 250 เมตร และกรณีมีรถคุ้มกัน 90 - 100 เมตร มีระยะห่างระหว่างรถคุ้มกัน
และรถปฏิ บั ติ งาน 55 – 60 เมตร มี ร ะยะเบี่ ย งคื น การจราจร 15 เมตร และมี ร ะยะป้ า ยเตื อ นสิ้ น สุ ด
การก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดังรูปที่ 2 – 6

รูปที่ 2 - 7 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

ในการปฏิบัติงานบริเวณทางโค้ง จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้ายแสดงการเบี่ยง
จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร และมีพื้นที่กันชน 90 - 100
เมตรก่อนถึงช่วงจุดเริ่มทางโค้ง บริเวณช่วงรัศมีโค้ง (พื้นที่สีแดง) จะต้องวางกรวยจราจรต่อเนื่องจนสิ้นสุดช่วง
โค้ง มีระยะกันชนก่อนถึงรถปฏิบัติงาน 55 - 60 เมตร มีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร และมีระยะป้าย
เตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดังรูปที่ 2 – 7

• การปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจร
รูปที่ 2 - 8 แสดงการปฏิบัติงานปิดช่องจราจร 2 ช่อง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

ในการปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจร จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง และป้ายแสดง
การเบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามลาดับ หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS
จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ ระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 – 75 เมตร มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 415 - 450
เมตร มีระยะกันชนกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 220 - 250 เมตร และกรณีมีรถคุ้มกัน 90 - 100 เมตร มีระยะห่างระหว่าง
รถคุ้มกันและรถปฏิบัติงาน 55 – 60 เมตร มีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 30 เมตร และมีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการ
ก่อสร้างที่ 150 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงานดังรูปที่ 2 - 8

• การปฏิบัติงานบริเวณทางขึ้นทางพิเศษ
รูปที่ 2 - 9 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางขึ้นทางพิเศษ
ในการปฏิบัติงานบริเวณทางขึ้นทางพิเศษ จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้ายแสดง
การเบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามลาดับ หรือเปิดใช้ป้าย
MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 - 75 เมตร ระยะเบี่ยงช่องจราจร
205 - 225 เมตร บริเวณทางขึ้นที่เชื่อมต่อต้องมีป้ายเตือนการก่อสร้าง ป้ายเตือนป้ายคาสั่ง และป้ายคาสั่ง
ให้ ทางห่ างกัน 150 เมตร ตามล าดับ และมีระยะป้ายเตือ นสิ้ นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลั งพื้นที่
ปฏิบัติงาน ดังรูปที่ 2 - 9

• การปฏิบัติงานบริเวณทางลงทางพิเศษ
รูปที่ 2 - 10 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางลงทางพิเศษ
ในการปฏิบัติงานบริเวณทางลงทางพิเศษ จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง และป้าย
ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 - 75 เมตร ระยะเบี่ยงช่อง
จราจร 205 - 225 เมตร มี ช่องทางออกกว้ างอย่ างน้ อย 30 เมตร พร้อมป้ายเตือ นทางออก มีระยะ
เบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร และมีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดัง
รูปที่ 2 - 10

• การปฏิบัติงานบริเวณทางร่วมทางแยก
รูปที่ 2 - 11 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางแยกทางพิเศษ
ในการปฏิบัติงานบริเวณทางแยกทางพิเศษ จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้าย
แสดงการเบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามลาดับ หรือเปิดใช้ป้าย
205 - 225 เมตร และมีพื้นที่กันชน 90 - 100 เมตร ให้รถคุ้มกันปิดท้าย ระยะกันชนระหว่างรถคุ้มกันถึง
รถปฏิบัติงาน 55 - 60 เมตร และมีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน
ดังรูปที่ 2 - 11

รูปที่ 2 - 12 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางร่วมทางพิเศษ
ในการปฏิบัติงานบริเวณทางร่วมทางพิเศษ จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้าย
แสดงการเบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามลาดับ หรือเปิดใช้ป้าย
205 - 225 เมตร และมีพื้นที่กันชน 90 - 100 เมตร ให้รถคุ้มกันปิดท้าย ระยะกันชนระหว่างรถคุ้มกันถึง
รถปฏิบัติงาน 55 - 60 เมตร และมีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ ปฏิบัติงาน
ดังรูปที่ 2 – 12

• การปฏิบัติงานบริเวณทางขึ้น – ทางลงสะพาน
รูปที่ 2 - 13 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางขึ้นสะพาน
ในการปฏิบัติงานบริเวณทางขึ้นสะพาน จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้ายแสดง
MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร ก่อนเนินทางขึ้น
สะพานมีพื้นที่กันชนอย่างน้อย 90 - 100 เมตร และให้รถคุ้มกันจอดอยู่บริเวณก่อนเนินทางขึ้นสะพาน และ
มีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดังรูปที่ 2 – 13

รูปที่ 2- 14 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางลงสะพาน
ในการปฏิบัติงานบริเวณทางลงสะพาน จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้ายแสดงการ
เบี่ ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้น ที่ เบี่ ย งช่ องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามล าดับ หรือเปิดใช้ ป้ า ย
MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตรก่อนเนินทางลง
สะพาน มีพื้นที่กันชนอย่างน้อย 90 - 100 เมตร และให้รถคุ้มกันจอดอยู่บริเวณก่อนเนินทางลงสะพาน และ
มีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100 เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดังรูปที่ 2 – 14

3) การเข้าพื้นที่ปฏิบัติงาน และการออกจากพื้นที่ปฏิบัติงาน
ขั้นตอนการเข้า และออกจากพื้นที่ปฏิบัติงานในทุ กรูปแบบจะต้องมีขั้นตอนดังแสดงดัง
รูปที่ 2 - 15 และ รูปที่ 2 - 16
รูปที่ 2 - 15 แสดงการเข้าพื้นที่ปฏิบัติงาน (ตัวอย่างรูปแบบการปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจร)

รูปที่ 2 - 16 แสดงการออกจากพื้นที่ปฏิบัติงาน (ตัวอย่างรูปแบบการปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจร)

2.2.2 การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้ระยะเวลาในการทางานน้อย หรือกรณีฉุกเฉิน เร่งด่วน

การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้ระยะเวลาในการทางานน้อย หมายถึง การปฏิบัติงานที่ใช้
ระยะเวลาน้อยกว่า 60 นาที
การปฏิบัติงานบนทางพิเศษในกรณีฉุกเฉิน หรือเร่งด่วน หมายถึง การปฏิบัติงานเมื่อเกิดเหตุ
ฉุ กเฉิ น เช่น อุบัติ เ หตุ หรื อเหตุ จ าเป็น เร่ งด่วนที่จาเป็น ต้องขึ้น ปฏิบัติงาน เพื่อความปลอดภัยของ
โครงสร้างส่วนประกอบทางพิเศษ หรือผู้ใช้บริการบนทางพิเศษ
1) ขั้นตอนการปฏิบัติงาน แบ่งออกเป็น 2 กรณี คือ กรณีปฏิบัติงานใช้ระยะเวลาปฏิบัติงานน้อย
หรือกรณีฉุกเฉิน เร่งด่วนแสดงดังรูปที่ 2 - 17 และกรณีเกิดอุบัติเหตุขณะปฏิบัติงานแสดงดังรูปที่ 2 - 18
รูปที่ 2 - 17 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีใช้ระยะเวลาปฏิบัติงานน้อยหรือกรณีฉุกเฉิน เร่งด่วน

** อ้างอิงตามกฎกระทรวง กาหนดมาตรฐานในการบริหาร และจัดการด้านความปลอดภัย อาชีวอนามัย และ

สภาพแวดล้อมในการทางาน พ.ศ. 2549 หมวด 4 ข้อ 37
รูปที่ 2 - 18 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีเกิดอุบัติเหตุขณะปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
• งานจัดวางอุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัย (กรวยจราจร) ต้องมีผู้ปฏิบัติงานวางอุปกรณ์
จราจร กรณี ใ ช้ ร ถวางกรวยใช้ ผู้ ป ฏิ บั ติ ง าน 2 - 3 คน กรณี ใ ช้ ผู้ ป ฎิ บั ติ ง านเดิ น วางกรวย 4 – 5 คน
ผู้ขับขี่รถปฏิบั ติงาน 1 คน และผู้ขับขี่ร ถคุ้มกัน 1 คน และก่อนขึ้นปฏิบัติงานทุกครั้ง ผู้ปฏิบัติงานต้ อง
วางแผนเตรียมเครื่องมือ เครื่องใช้ อุปกรณ์จัดการจราจร และอุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัยส่วนบุคคลแสดง
ดังตารางที่ 2 - 6 ตรวจสอบรถยนต์และสัญญาณไฟกระพริบฉุกเฉิน ป้า ยสัญญาณไฟลูกศรให้พร้อมในการ
ทางาน และผู้ปฏิบัติงานต้องมีร่างกายสมบูรณ์พร้อมในการปฏิบัติงาน

ขวา 3) กรณีปิด 2 ช่องจราจร 4) บริเวณทางร่วมทางแยก และ 5) บริเวณทางขึ้น – ทางลงสะพาน
โดยในแต่ล ะรู ป แบบมีการจัดพื้นที่ควบคุมการจราจรแบ่งออกเป็น 3 ส่ ว น คือ 1) พื้นที่
แจ้งเตือนล่วงหน้า 2) พื้นที่เบี่ยงช่องจราจร และ 3) พื้นที่ปฏิบัติงาน โดยจะใช้สัญลักษณ์ในตารางที่ 2 - 3
อธิบายตาแหน่งต่าง ๆ ของรูปแบบการจัดการจราจรในรูปที่ 2 - 19 ถึงรูปที่ 2 - 28
ตารางที่ 2 - 3 แสดงความหมายของสัญลักษณ์ที่ใช้แสดงในรูปแบบจัดการจราจร
ป้าย VMS/MS

รูปที่ 2 - 19 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

ในการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทางจะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง และป้ายแสดงการ
เบี่ ย งทิศทาง ก่อนถึงพื้น ที่ เบี่ ย งช่ องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามล าดับ หรือเปิดใช้ ป้ า ย
MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 - 75 เมตร มีระยะกันชน กรณี
ไม่มีรถคุ้มกัน 220 - 250 เมตร และกรณีมีรถคุ้มกัน 90 - 100 เมตร มีระยะห่างระหว่างรถคุ้ มกันจนถึง
รถปฏิบัติงานประมาณ 55 - 60 เมตร ดังรูปที่ 2 - 19

• การปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้าย หรือช่องจราจรขวา
รูปที่ 2 - 20 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้าย กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

ในการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้าย หรือช่องจราจรขวาจะต้องมีการวางป้ายเตือนงาน
ก่อสร้ าง และป้ ายแสดงการเบี่ ย งทิ ศ ทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ย งช่อ งจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร
ตามลาดับ หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 – 75
เมตร ระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร มีระยะกันชนกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 220 - 250 เมตร และระยะ
กันชนกรณีมีรถคุ้มกัน 90 - 100 เมตร มีระยะห่างระหว่างรถคุ้มกันจนถึงรถปฏิบัติงานประมาณ 55 – 60
เมตร ดังรูปที่ 2 - 20

รูปที่ 2 - 21 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 - 75 เมตร ระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225
เมตร และมีพื้นที่กันชน 90 - 100 เมตรก่อนถึงช่วงจุดเริ่มทางโค้ง บริเวณช่วงรัศมีโค้ง (พื้นที่สีแดง) จะต้อง
วางกรวยจราจรต่อเนื่องจนสิ้นสุดช่วงโค้ง มีระยะกันชนก่อนถึงรถปฏิบัติงาน 55 - 60 เมตร ดังรูปที่ 2 – 21

รูปที่ 2 - 22 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรขวา กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

ในการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรขวาจะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง และป้ายแสดง
MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร มีระยะกันชนกรณี
ไม่มีรถคุ้มกัน 220 - 250 เมตร และระยะกันชนกรณีมีรถคุ้มกัน 90 - 100 เมตร มีระยะห่างระหว่างรถคุ้มกัน
จนถึงรถปฏิบัติงานประมาณ 55 – 60 เมตร ดังรูปที่ 2 – 22

รูปที่ 2 - 23 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีอยู่บริเวณทางโค้ง

จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร และมีพื้นที่กันชน 90 - 100
เมตร ก่อนถึงช่วงจุดเริ่มทางโค้ง บริเวณช่วงรัศมีโค้ง (พื้นที่สีแดง) จะต้องวางกรวยจราจรต่อเนื่องจนสิ้นสุด
ช่วงโค้ง มีระยะกันชนก่อนถึงรถปฏิบัติงาน 55 - 60 เมตร และมีระยะป้ายเตือนสิ้นสุดการก่อสร้างที่ 100
เมตร หลังพื้นที่ปฏิบัติงาน ดังรูปที่ 2 – 23

• การปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจร
รูปที่ 2 - 24 แสดงการปฏิบัติงานปิดช่องจราจร 2 ช่อง กรณีไม่มีรถคุ้มกัน และกรณีมีรถคุ้มกัน

ในการปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจร จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง และป้ายแสดง
MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 – 75 เมตร ระยะเบี่ยงช่องจราจร
415 - 450 เมตร มีระยะกันชนกรณีไม่มีรถคุ้มกัน 220 - 250 เมตร และระยะกันชนกรณีมีรถคุ้มกัน 2 คัน
90 - 100 เมตร ระยะห่างระหว่างรถคุ้มกันจนถึงรถปฏิบัติงานประมาณ 55 – 60 เมตร ดังรูปที่ 2 - 24

• การปฏิบัติงานบริเวณทางร่วมทางแยก
รูปที่ 2 - 25 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางแยกทางพิเศษ
ในการปฏิบัติงานบริเวณทางแยกทางพิเศษ จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้ายแสดง
205 - 225 เมตร และมีพื้นที่กันชน 90 - 100 เมตร มีระยะกันชนระหว่างรถคุ้มกันถึงรถปฏิบัติงาน 55 - 60
เมตร ดังรูปที่ 2 - 25

รูปที่ 2 - 26 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางร่วมทางพิเศษ
ในการปฏิบัติงานบริเวณทางร่วมทางพิเศษ จะต้องมีการวางป้ายเตือนงานก่อสร้าง ป้ายแสดง
205 - 225 เมตร และมีพื้นที่กันชน 90 - 100 เมตร มีระยะกันชนระหว่างรถคุ้มกันถึงรถปฏิบัติงาน 55 - 60
เมตร ดังรูปที่ 2 – 26

MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตรก่อนเนินทางขึ้น
สะพาน มีพื้นที่กันชนอย่างน้อย 90 - 100 เมตร และให้รถคุ้มกันจอดอยู่บริเวณก่อนเนินทางขึ้นสะพาน

รูปที่ 2 - 28 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณทางลงสะพาน
เบี่ ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้น ที่ เบี่ ย งช่ องจราจร ที่ระยะ 300 และ 500 เมตร ตามล าดับ หรือเปิดใช้ ป้ า ย
MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตรก่อนเนินทางลง
สะพาน มีพื้นที่กันชนอย่างน้อย 90 - 100 เมตร และให้รถคุ้มกันจอดอยู่บริเวณก่อนเนินทางลงสะพาน

2.2.3 การปฏิบัติงานบนทางพิเศษ กรณีเคลื่อนที่ปฏิบัติงานต่อเนื่อง

การปฏิบัติงานบนทางพิเศษ กรณีเคลื่อนที่ปฏิบัติงานต่อเนื่อง หมายถึง การก่อสร้างระยะสั้น หรือ
อาจเป็นการซ่อมบารุงเฉพาะที่ หรือการซ่อมบารุงที่มีการเคลื่อนที่ไปเป็นระยะ ๆ เช่น งานทาความ
สะอาดทางพิเศษ การปะซ่อมผิวทาง การซ่อมไฟฟ้าแสงสว่าง เป็นต้น อุปกรณ์อานวยความปลอดภัยจะใช้ที่
สามารถติดตั้ง และเคลื่อนที่ได้รวดเร็ว (ที่มา : กรมทางหลวง, 2561)
1) ขั้นตอนการปฏิบัติงาน แสดงดังรูปที่ 2 - 29
รูปที่ 2 - 29 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีเคลื่อนที่ปฏิบัติงานต่อเนื่อง

• งานจัดวางอุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัยใช้ผู้ปฏิบัติงาน 3 – 5 คน ผู้ขับขี่รถปฏิบัติงาน
1 คน และผู้ ขับ ขี่ร ถคุ้มกัน 1 - 2 คน และก่อนขึ้นปฏิบัติงานทุกครั้ ง ผู้ ปฏิบัติงานต้องวางแผนเตรี ย ม
เครื่องมือ เครื่องใช้ อุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัยส่วนบุคคล และอุปกรณ์จัดการจราจรแสดงดังตารางที่
2 - 6 ให้เหมาะสมกับลักษณะงานที่ปฏิบัติ ตรวจสอบรถยนต์และสัญญาณไฟกระพริบฉุกเฉิน ป้ายสัญญาณ
ไฟลูกศรให้พร้อมในการทางาน และผู้ปฏิบัติงานต้องมีร่างกายสมบูรณ์พร้อมในการปฏิบัติงาน


การจัดการจราจรมีหลายรูปแบบขึ้นอยู่กับตาแหน่งของพื้นที่ที่ต้องปฏิบัติงาน โดยสามารถ
แบ่งตาแหน่งการปฏิบัติงานออกเป็น 2 ตาแหน่ง คือ 1) บริเวณไหล่ทาง และ 2) บริเวณช่องจราจรซ้าย
และช่องจราจรขวา
โดยในแต่ละรูปแบบมีการจัดพื้นที่ควบคุมการจราจรแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ 1) พื้นที่เบี่ยง
ช่องจราจร และ 2) พื้นที่ปฏิบัติงาน โดยจะใช้สัญลักษณ์ในตารางที่ 2 - 4 ในการอธิบายตาแหน่งต่าง ๆ
ของรูปแบบการจัดการจราจรในรูปที่ 2 - 30 ถึง รูปที่ 2 - 31
ตารางที่ 2 - 4 ความหมายของสัญลักษณ์ที่ใช้แสดงในรูปแบบจัดการจราจร
ป้าย VMS/MS

รูปที่ 2 - 30 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง
ในการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง ให้เปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือน
ผู้ใช้ทางก่อนถึงจุดปฏิบัติงาน รถปฏิบัติงานจะต้องเปิดสัญญาณไฟฉุกเฉิน และจะต้องมีรถคุ้มกันด้านหลังรถ
ปฏิบัติงานเสมอ เบี่ยงทิศทางจราจรด้วยป้ายไฟสัญญาณลู กศรที่ติดตั้งไว้ท้ายรถคุ้มกัน มีระยะระหว่าง
รถคุ้มกันกับรถปฏิบัติงานประมาณ 70 - 75 เมตร และห้ามผู้ขับขี่รถคุ้มกันลงจากรถโดยเด็ดขาด ดังรูปที่
2 – 30
แต่ในกรณีที่รถปฎิบัติงานมีน้าหนักมากกว่า 4.5 ตัน ไม่ต้องใช้รถคุ้มกันปิดท้าย แต่ต้อง
วางกรวยจราจร ไฟวับวาบเบี่ยงทิศทางจราจรเป็นระยะประมาณ 70 - 75 เมตร หลังรถปฏิบัติงาน
และให้รถปฏิบัติงานเปิดไฟสัญญาณกระพริบ และป้ายสัญญาณไฟลูกศรร่วมด้วย

• การปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้าย หรือช่องจราจรขวา
รูปที่ 2 - 31 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้าย หรือช่องจราจรขวา

ในการปฏิ บั ติ ง านบริ เ วณช่อ งจราจรซ้ า ย ให้ เ ปิ ด ใช้ ป้ า ย MS/VMS จ านวน 2 – 3 ป้ า ย
แจ้งเตือนผู้ใช้ทางก่อนถึงจุดปฏิบัติงาน รถปฏิบัติงานจะต้องเปิดสัญญาณไฟฉุกเฉิน และจะต้องมีรถคุ้มกัน 2
คัน ด้านหลั งรถปฏิบั ติงาน ปิ ดช่องจราจรที่กาลั งปฏิบัติงานให้ ครอบคลุ ม เบี่ยงทิศทางจราจรด้ว ยป้าย
ไฟสัญญาณลูกศรที่ติดตั้งไว้ท้ายรถคุ้ม กัน มีระยะระหว่างรถคุ้มกัน กับรถปฏิบัติงาน 70 - 75 เมตร และ
ระยะห่างระหว่างรถคุ้มกันคันที่ 1 และคันที่ 2 ประมาณ 5 – 10 เมตร และห้ามผู้ขับขี่รถคุ้มกันลงจากรถ
โดยเด็ดขาด
กรณีปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรขวา ให้เปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้ง
เตื อ นผู้ ใ ช้ ท างก่ อ นถึ ง จุ ด ปฏิ บั ติ ง าน รถปฏิ บั ติ ง านจะต้ อ งเปิ ด สั ญ ญาณไฟฉุ ก เฉิ น จอดอยู่ ด้ า นหลั ง รถ
ปฏิบัติงานมีระยะระหว่างรถคุ้มกันกับรถปฏิบัติงาน 70 - 75 เมตร เบี่ยงทิศทางจราจรด้วยป้ายไฟสัญญาณ
ลูกศรที่ติดตั้งไว้ท้ายรถคุ้มกัน ดังรูปที่ 2 - 31

2.2.4 การปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
การปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ หมายถึง การก่อสร้าง หรือซ่อมบารุงบริเวณ
อาคารด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
1) ขั้นตอนการปฏิบัติงาน แสดงดังรูปที่ 2 - 32
รูปที่ 2 - 32 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
• งานซ่อมตู้จ่ายไฟฟ้าภายในอาคารและตู้เก็บค่าผ่านทาง งานซ่อมม่านอากาศ งานซ่อม
เครื่องปรับอากาศ และงานซ่อมไฟ Canopy ต้องมีผู้ปฏิบัติงาน 2 - 3 คน และก่อนขึ้นปฏิบัติงานทุกครั้ง
ผู้ปฏิบัติงานต้องวางแผนเตรียมเครื่องมือ เครื่องใช้ อุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัยส่วนบุคคล และอุปกรณ์
จัดการจราจรแสดงดังตาราง 2 - 6 ให้เหมาะสมกับลักษณะงานที่ปฏิบัติ ตรวจสอบรถยนต์และสัญญาณไฟ
กระพริบฉุกเฉิน ให้พร้อมในการทางาน และผู้ปฏิบัติงานต้องมีร่างกายสมบูรณ์พร้อมในการปฏิบัติงาน
• ตัดกระแสวงจรไฟฟ้าบริเวณที่จะซ่อมทุกครั้งเพื่อป้องกันไฟดูด และตรวจสอบด้วยไขควง
วัดไฟฟ้าก่อนดาเนินการทุกครั้ง ผู้ปฏิบัติงานจะต้องสวมใส่อุปกรณ์ให้เหมาะกับชนิดของงาน
• หลั งจากการปฏิบั ติงาน ผู้ ปฏิบัติงานจะต้องจัดเก็บเครื่องมือ เครื่องใช้ และทาความ

แบ่งตาแหน่งการปฏิบัติงานออกเป็น 3 ตาแหน่ง คือ 1) บริเวณหน้าด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ 2) บริเวณ
ด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ และ 3) บริเวณหลังด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
โดยในแต่ละรูปแบบมีการจัดพื้นที่ควบคุมการจราจรแบ่งออกเป็น 4 ส่วน คือ 1) พื้นที่แจ้ง
เตือนล่วงหน้า 2) พื้นที่เบี่ยงช่ องจราจร 3) พื้นที่ปฏิบัติงาน และ 4) พื้นที่สิ้นสุดการปฏิบัติงาน โดยจะใช้
สัญลักษณ์ในตารางที่ 2 - 5 ในการอธิบายตาแหน่งต่าง ๆ ของรูปแบบการจัดการจราจรในรูปที่ 2 – 33 ถึง
รูปที่ 2 - 37
ตารางที่ 2 - 5 แสดงความหมายของสัญลักษณ์ที่ใช้ในรูปแบบจัดการจราจร
ป้าย VMS/MS
Overhead Traffic Light,
OTL

• กรณีปฏิบัติงานบริเวณหน้าด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
รูปที่ 2 - 33 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณหน้าด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
การปฏิบัติงานบริเวณหน้าอาคารด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ หมายถึง พื้นที่ปฏิบัติงานอยู่นอก
พื้นที่ใต้หลังคาด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ ห่างจากตัวด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษไม่เกิน 100 เมตร ติดตั้ง
ป้ายเตือนล่วงหน้าเพื่อแจ้งให้ผู้ใช้ทางทราบที่ระยะ 300 และ 500 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS แจ้งเตือน
ก่อนถึงบริ เวณด่านเก็บค่ าผ่ านทางพิเศษ วางกรวยจราจรเบี่ยงช่ องจราจร 70 เมตร มีรถคุ้มกันปิ ด ท้ า ย
เปิดสัญญาณไฟกระพริบ และป้ายสัญญาณไฟลูกศรเพื่อเบี่ยงทิศทางจราจร มีระยะห่างระหว่างรถคุ้มกันจนถึง
พื้นที่ปฏิบัติงาน 40 เมตร และมีระยะเบี่ยงสิ้นสุดการปฏิบัติงาน 15 เมตร ดังแสดงในรูปที่ 2 - 33

• กรณีปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
รูปที่ 2 - 34 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
การปฏิบัติงานบริเวณอาคารด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ หมายถึง พื้นที่ปฏิบัติงานอยู่ในพื้นที่
ใต้หลังคาด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ ติดตั้งป้ายเตือนล่วงหน้าเพื่อแจ้งให้ผู้ใช้ทางทราบที่ระยะ 300 และ
500 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS แจ้งเตือนก่อนถึงบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ และปิดไม้กั้นช่อง
เก็บค่าผ่านทางพิเศษที่ต้องซ่อมบารุงตามวัน เวลาในกาหนดการ ดังแสดงในรูปที่ 2 - 34
กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่ใต้หลังคาเพียงบางส่วน ตัวอย่างดังรูปที่ 2 – 35 ให้วางกรวยเบี่ยง
ช่องจราจร 20 - 25 เมตร มีรถคุ้มกันปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ และป้ายสัญญาณไฟลูกศรเพื่อ
เบี่ยงทิศทางจราจร และมีระยะเบี่ยงสิ้นสุดการปฏิบัติงาน 15 เมตร
กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่ใต้หลังคาด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ ตัวอย่างดังรูปที่ 2 – 36 ให้วาง
กรวยเบี่ยงช่องจราจร 20 - 25 เมตร และวางป้ายสัญญาณไฟลูกศรเพื่อเบี่ยงทิศทางจราจร และมีระยะเบี่ยง
สิ้นสุดการปฏิบัติงาน 15 เมตร

รูปที่ 2 - 35 แสดงตัวอย่างการปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ กรณีพื้นทีป่ ฏิบัติงาน

อยู่นอกหลังคาด่านฯ หรืออยู่ใต้หลังคาเพียงบางส่วน
(ที่มา : https://www.marinij.com/2015/03/12/seismic-work-on-the-golden-gate-bridge-toll-
plaza-continues/)

รูปที่ 2 - 36 แสดงตัวอย่างการปฏิบัติงานบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่ใต้

หลังคาด่านเก็บค่าผ่านทาง
(ที่มา : https://mobile.twitter.com/NewsGuy_James/status/1011973247984861189)

• กรณีปฏิบัติงานบริเวณหลังอาคารด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
รูปที่ 2 - 37 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณหลังอาคารด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ
การปฏิบัติงานบริเวณหลังอาคารด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ หมายถึง พื้นที่ปฏิบัติงานอยู่
นอกพื้นที่ใต้หลังคาอาคารด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ ห่างจากตัวอาคารด่าน ฯ ไม่เกิน 100 เมตร ทาการ
ปิดไม้กั้นช่องเก็บค่าผ่านทางพิเศษตามวันและเวลาในกาหนดการ มีรถคุ้มกันปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ
และป้ายสัญญาณไฟลูกศรเพื่อเบี่ยงทิศทางจราจร มีระยะห่างระหว่างรถคุ้มกันจนถึงพื้นที่ปฏิบัติงาน 40 เมตร
วางกรวยเบี่ยงช่องจราจร 70 เมตร
ตัวอย่างกรณีซ่อมโคมไฟห่างจากอาคารด่านเก็บค่าผ่านทางระยะประมาณ 15 เมตร ใช้รถ
เครนที่กินพื้นที่ช่องจราจรมากกว่า 1 ช่องจราจร ให้ใช้กรวยจราจรวางจนพ้นแนวหลังคาอาคารด่านเก็บค่า
ผ่านทางพิเศษ มีระยะเบี่ยงการจราจรประมาณ 20 – 25 เมตร และวางแนวกรวยจนพ้นระยะที่ปฏิบัติงาน
เพื่อป้องกันอันตรายจากการปฏิบัติงานไม่ให้กระทบผู้ใช้ทาง ดังแสดงในรูปที่ 2 - 37

2.3 อุปกรณ์ที่ใช้ในการขึ้นปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
อุปกรณ์ที่ใช้ สาหรับกรณีก่อสร้าง หรือบารุง รักษาทางพิเศษแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ อุปกรณ์
คุ้มครองอันตรายส่วนบุคคล และอุปกรณ์จัดการจราจร ดังแสดงในตารางที่ 2 – 6 โดยมีรายละเอียด
อุปกรณ์แสดงในบทที่ 5
ตารางที่ 2 - 6 แสดงอุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
หมาย
ลาดับ ภาพ อุปกรณ์ การใช้งาน
เหตุ
เครื่องแบบ สวมใส่ขณะปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
1 ตามที่ กทพ. ให้ ถู ก ต้ อ งตามระเบี ย บ กระชั บ
กาหนด คล่องตัว
สวมใส่เพื่อเพิ่มความสามารถในการ
เ สื้ อ ส ะ ท้ อ น
2 ถูกมองเห็น เพื่อความปลอดภัยของ
แสง
พนักงานที่ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
สวมใส่ เ พื่ อ ป้ อ งกั น อั น ตรายตาม
ลั ก ษณะงานต่ า ง ๆ เช่ น ประเภท
ป้ อ งกั น อั น ตรายจากกระแสไฟฟ้ า
3 รองเท้านิรภัย ประเภทหัวเหล็กป้องกันการกระแทก
เท้ า หรื อ การเหยี ย บของมี ค ม และ
อุปกรณ์คุ้มครองอันตราย
ประเภทป้องกันอันตรายจากสารเคมี
เป็นต้น
ส่วนบุคคล
สวมใส่เพื่อป้องกันอันตรายจากสาร
หน้ากาก
4 ระเหย ฝุ่นละออง หรือมลพิษ เข้าสู่
อนามัย
ระบบทางเดินหายใจ
สวมใส่เพื่อป้องกันอันตรายจากการ
สัมผัสอุปกรณ์ตามลักษณะงานต่าง ๆ
5 ถุงมือนิรภัย
เช่ น อุ ป กรณ์ ที่ มี ค วามแหลมคม มี
ความร้อน หรือนาไฟฟ้า เป็นต้น
สวมใส่เพื่อป้องกันอันตรายที่เกิดกับ
ศีรษะจากการตกหล่ น ของอุ ป กรณ์
6 หมวกนิรภัย
ห รื อ ก ร ะ แ ท ก กั บ สิ่ ง ข อ ง ต่ า ง ๆ
ระหว่างปฏิบัติงาน
สวมใส่ ข ณะปฏิ บั ติ ง านในที่ สู ง เพื่ อ

7 เข็มขัดนิรภัย
ป้องกันอันตรายจากการตกจากที่สูง

หมาย
เหตุ
ป้ ายเตื อน ป้ าย
เปลี่ ยนข้ อความ
ใ ช้ เ พื่ อ เ ตื อ น ผู้ ใ ช้ ท า ง พิ เ ศ ษ ใ ห้
ไ ด้ อั ต โ น มั ติ
ระมัดระวังพื้นที่ปฏิบัติงาน หรือใช้
8 (VMS) และป้ าย
เพื่ อ บอกทิ ศ ทางการจั ด การจราจร
สั ญญาณจราจร
ข้างหน้า
ปรั บเปลี่ ยนได้
(MS)
ใช้ แ สดงจุ ด ที่ ก าลั ง ปฏิ บั ติ ง านหรื อ
บารุงรักษาทางพิเศษ เพื่อให้ผู้ใช้ทาง
9 ไฟวับวาบ
พิเศษทราบและระมัดระวังในการขับ
ขี่
อุปกรณ์จัดการจราจร
ใช้วางแนวปิดกั้น หรือแบ่งช่องทาง
10 กรวยจราจร การจราจร เพื่ อ ให้ ผู้ ใ ช้ ท างพิ เ ศษ
ทราบและระมัดระวังในการขับขี่
ใช้ บ รรทุ ก อุ ป กรณ์ และโดยสาร
เจ้าหน้าที่ เข้าพื้นที่ปฏิบัติงานตาม
11 รถคุ้มกัน
ภารกิจงาน หรือใช้ในการคุ้มกันพื้นที่
อุปกรณ์ลด ใช้เพื่อลดความรุนแรงที่เกิดจากการ
12
ความรุนแรง ชนท้ายรถคุ้มกัน
ใช้ เ พื่ อ แจ้ ง เตื อ นผู้ ใ ช้ ท างให้ แ บ่ ง

ป้ า ยสั ญ ญาณ
13 ทิ ศ ทางจราจรไปด้ า นใดด้ า นหนึ่ ง
ไฟลูกศร
หรือทั้ง 2 ด้าน

2.4 เอกสารที่เกี่ยวข้องในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
1) เอกสารแบบฟอร์มที่ FM – 446 – 06 – 01
2) บันทึกแจ้งกองสื่อสาร
3) ใบสั่งการใช้รถ

2.5 เอกสารอ้างอิง
1) คู่มือการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ฝ่ายบารุงรักษา การทางพิเศษแห่งประเทศไทย
2) ISO 14001 เอกสารสิ่งแวดล้อมเลขที่ PR – 446 - 06 ขั้นตอนการปฏิบัติงาน การวางกรวยยาง
ป้าย สัญญาณไฟวับวาบในการทางานบนทางพิเศษ
3) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways 2009 Edition.
4) Toll Plaza Traffic Control Standard, FDOT (State of Florida Department of
Transportation) Design Standard, 2013
5) Roadway Traffic Control and Communications Manuals, The Illinois State Toll
Highway Authority, 2018

รูปที่ 2 - 38 แสดงเอกสารอ้างอิง

บทที่ 3
การจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจร งานกู้ภัย
กองกู้ภัย มีภารกิจในด้านการจัดบริการด้านการกู้ภัยบนทางพิเศษ ให้ความช่วยเหลือผู้ใช้ทาง บริการ
ลากหรือยกรถเสีย รถเกิดอุบัติเหตุลงจากทางพิเศษ งานด้านการสื่อสารจราจร และแก้ไขเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น
บนทางพิ เ ศษได้ อ ย่ า งรวดเร็ ว และถู ก ต้ อ ง (ที่ ม า : คู่ มื อ การปฏิ บั ติ ง านพนั ก งานกู้ ภั ย และพนั ก งานขั บ
เครื่องจักร เอกสารเลขที่ กภ/๑, 2554)
3.2 ประเภทการปฏิบตั ิงานบนทางพิเศษสาหรับการกู้ภัย

ในการกู้ภัยบนทางพิเศษแบ่ งออกเป็ น 3 ประเภท ได้แก่ การปฏิบัติ งานที่ใช้เวลามากกว่า 2 ชั่วโมง การ
ปฏิบัตงิ านที่ใช้เวลาตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง และการปฏิบัติงานที่ใช้เวลาน้อยกว่า 30 นาที
3.2.1 การปฏิบัติงานที่ใช้เวลามากกว่า 2 ชั่วโมง

การปฏิบัติงานของพนักงานกู้ภัยกรณีใช้เวลาทางานมากกว่า 2 ชั่วโมง เช่น กรณีอุบัติเหตุที่เกิด
จากรถบรรทุกวัตถุอันตรายในทางพิเศษ กรณีอุบัติเหตุเพลิงไหม้รถยนต์ กรณีอุบัติเหตุที่มีสิ่งของตกหล่น
ในทางพิเศษจานวนมาก และกรณีอุบัติเหตุที่ทรัพย์สินของ กทพ. ได้รับความเสียหาย กรณีมีผู้บาดเจ็บ หรือ
กรณีมีผู้เสียชีวิต
1) ขั้นตอนการปฏิบัติงาน มีขั้นตอนย่อยอีก 3 ขั้นตอน คือ การเตรียมความพร้อม การรับแจ้งและ
เข้าถึงจุดเกิดเหตุ และการให้ความช่วยเหลืออุบัติเหตุบนทางพิเศษ
1.1) การเตรียมความพร้อม (ที่มา : เอกสารเลขที่ กภ/๑, 2554)
• พนักงาน/ลูกจ้าง ทุกคนต้องลงลายมือชื่อและเวลาในใบลงเวลาปฏิบัติงาน
• ตรวจสอบกั บ หั ว หน้ า พนั ก งานกู้ ภั ย ว่ า จะต้ อ งปฏิ บั ติ ง านประจ ารถคั น ใด ร่ ว มกั บ
พนักงาน หรือลูกจ้างคนใด และรับผิดชอบอยู่จุด หรือเส้นทางใด
• เบิกกุญแจรถ ตรวจสอบสภาพรถ และความพร้อมของรถ ก่อนออกปฏิบัติงานบนทาง
พิเศษ เช่น น้ามันเชื้อเพลิง น้า แบตเตอรี่ น้ามันเครื่อง เป็นต้น
• ตรวจสอบอุปกรณ์ประจารถกู้ภัยให้ครบตามรายการที่กาหนดไว้ ในตารางที่ 3 - 1
หากพบสิ่งบกพร่อง หรือไม่ครบถ้วนให้รีบดาเนินการแก้ไข หรือแจ้งให้หัวหน้าพนักงานกู้ภัยทราบโดยทันที
• ตรวจสอบบัตรปฏิบัติงานบนทางพิเศษให้มีพร้อมที่จะใช้งานได้
• นารถออกปฏิบัติงานวิ่งตรวจสอบเส้นทางตามจุด และจอดประจาจุดชั่วโมงเร่งด่วนเช้า - เย็น
• ในการนารถออกปฏิบัติงานบนทางพิเศษ จะต้ องลงรายละเอียดในใบสั่งการใช้รถ ลง
เวลา สถานที่ และระยะทางในแบบฟอร์มรายงานการใช้รถประจาวันให้ครบถ้วนทุกครั้ง เพื่อใช้ในการ
ตรวจสอบการใช้รถ และใช้ในการเบิกน้ามันเชื้อเพลิงตามระยะเวลาที่กาหนด
หน้า 65 บทที่ 3 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานกู้ภัย

• กรอกรายละเอียดของชื่อพนักงานขับรถ หมายเลขทะเบียนรถ วัน เดือน ปี ชื่อด่าน

เก็บค่าผ่านทางพิเศษ ในบัตรปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ให้ครบทุกครั้งที่ผ่านด่านฯ
ตารางที่ 3 - 1 แสดงอุปกรณ์ประจารถกู้ภัย
หมาย
เหตุ
1 โซ่ลากรถ สาหรับลากจูงรถขัดข้อง/เสีย
สาหรับยก ดัน วัตถุที่มีน้าหนักมาก ๆ

2 แม่แรง
เพื่อทาการซ่อม
กากบาทถอดน็ อต ส าหรั บ การขั น น็ อ ตเพื่ อ ถอดล้ อ

3
ล้อ รถยนต์
4 ถังดับเพลิง สาหรับการดับเพลิงเมื่อเกิดเพลิงไหม้
อุปกรณ์หลัก
5 ถังลม สาหรับการเติมลมยางรถยนต์ที่รั่ว
ส าหรั บ ขจั ด คราบน้ ามั น บนทาง

6 ผงขจัดคราบน้ามัน
พิเศษ
ส าหรั บ การพ่ น บริ เ วณล้ อ รถ และ

7 สีสเปรย์
ทิศทางของสถานที่เกิดอุบัติเหตุ
ส าหรั บ พ่ ว งแบตเตอรี่ ที่ ห มด ให้

8 สายพ่วงแบตเตอรี่
กลับมาเพียงพอใช้งานได้
บทที่ 3 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานกู้ภัย หน้า 66

หมาย
เหตุ
9 น้ามันเบนซิน สาหรับเติมรถยนต์ที่น้ามันหมด
10 น้ามันดีเซล สาหรับเติมรถยนต์ที่น้ามันหมด
อุปกรณ์เสริม
ใช้ ว างแนวปิ ด กั้ น หรื อ แบ่ ง ช่ อ งทาง
11 กรวยจราจร การจราจร เพื่ อ ให้ ผู้ ใ ช้ ท างพิ เ ศษ
ทราบและระมัดระวังในการขับขี่
12 แกลลอนใส่น้า สาหรับเติมน้าหม้อน้ารถยนต์
13 พลั่ว และไม้กวาด สาหรับทาความสะอาด

1.2) การรับแจ้งและการเข้าถึงจุดเกิดเหตุแสดงดังรูปที่ 3 - 1
รูปที่ 3 - 1 แสดงขั้นตอนการรับแจ้ง และเข้าถึงจุดเกิดเหตุ กรณีเวลาปฏิบัติงานมากกว่า 2 ชั่วโมง
แสดงถึงขั้นตอนการรับแจ้ง และการเข้าถึงจุดเกิดเหตุกรณีสภาพการจราจรปกติ
แสดงขั้นตอนการรับแจ้ง และเข้าถึงจุดเกิดเหตุ กรณี มีความจาเป็นต้องวิ่ งย้ อน

กระแสจราจร

1.3) การให้ความช่วยเหลืออุบัติเหตุบนทางพิเศษแสดงดังรูปที่ 3 - 2
รูปที่ 3 - 2 แสดงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือ กรณีใช้เวลาปฏิบัติงานมากกว่า 2 ชั่วโมง

แสดงถึงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือบนทางพิเศษ กรณีปกติ
แสดงขั้ น ตอนการให้ ค วามช่ ว ยเหลื อ บนทางพิ เ ศษ กรณี ข อการสนั บ สนุ น จาก

หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

จากรูปขั้นตอนที่ปรากฏข้างต้น สามารถแบ่งกระบวนการให้ความช่วยเหลืออุ บัติเหตุ

บนทางพิเศษอ้างอิงตามเอกสารสิ่งแวดล้อมเลขที่ PR – 820 - 01 ขั้นตอนการปฏิบัติงาน การป้องกันและ
ให้ความช่วยเหลืออุบัติเหตุบนทางพิเศษ แก้ไขครั้งที่ 5 ประกาศใช้เมื่อ 15 ส.ค. 2559 โดยแบ่งออกตาม
กรณีการเกิดอุบัติเหตุดังตารางที่ 3 - 2
ตารางที่ 3 - 2 แสดงกรณีการเกิดอุบัติเหตุที่ใช้ระยะเวลาการกู้ภัยมากกว่า 2 ชั่วโมง
กรณีอุบัติเหตุ กระบวนการให้ความช่วยเหลือ
1) กรณีอุบัติเหตุที่ทรัย์สินของ กทพ. ได้รับ
ตามรายละเอียดหน้า 20 - 22 ของเอกสาร PR – 820 - 01
ความเสียหาย
2) กรณีอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บ ตามรายละเอียดหน้า 23 - 26 ของเอกสาร PR – 820 - 01
3) กรณีอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิต ตามรายละเอียดหน้า 27 - 32 ของเอกสาร PR – 820 - 01
4) กรณีอุบัติเหตุที่มีสิ่งของตกหล่นในทาง
พิเศษจานวนมาก
5) กรณีอุบัติเหตุเพลิงไหม้รถยนต์ ตามรายละเอียดหน้า 39 - 45 ของเอกสาร PR – 820 - 01
6) กรณีอุบัติเหตุที่เกิดจากรถบรรทุกวัตถุ
อันตรายบนทางพิเศษ ซึ่งจาเป็นต้องขอ ตามรายละเอียดหน้า 53 - 63 ของเอกสาร PR – 820 - 01
ความร่วมมือจากหน่วยงานภายนอก
7) กรณีอุบัติเหตุที่เกิดจากรถบรรทุกแก๊ส
หรือน้ามันเกิดการรั่วไหลบนทางพิเศษ
ซึ่ ง จ าเป็ น ต้ อ งขอความร่ ว มมื อ จาก
หน่วยงานภายนอก
จราจร 2-3 คน ผู้ขับขี่รถปฏิบัติงานพนักงานจัดการจราจร 1 คน และผู้ปฏิบัติงานจัดการจราจร 1 – 2 คน
และก่อนขึ้นปฏิบัติงานทุกครั้ง ผู้ปฏิบัติงานต้องวางแผนเตรียมเครื่องมือ เครื่องใช้ อุปกรณ์คุ้มครองความ
ปลอดภัยส่วนบุคคล และอุปกร์จัดการจราจรแสดงดังตารางที่ 3 - 8 ตรวจสอบรถยนต์และสัญญาณไฟ
กระพริบ ป้ายสัญญาณไฟลูกศรให้พร้อมในการทางาน และผู้ปฏิบัติงานต้องมีร่างกายสมบูรณ์พร้อมในการ

แบ่งตาแหน่งการปฏิบัติงานออกเป็น 5 ตาแหน่ง คือ 1) บริเวณไหล่ทาง 2) บริเวณช่องจราจรซ้าย หรือ
ช่องจราจรขวา 3) กรณีปิด 2 ช่องจราจร 4) กรณีปิดทางพิเศษ และ 5) บริเวณทางขึ้น – ทางลงสะพาน
โดยในแต่ละรูปแบบมีการจัดพื้นที่ควบคุมการจราจรแบ่งออกเป็น 4 ส่วน คือ 1) พื้นที่แจ้ง
เตือนล่วงหน้า 2) พื้นที่เบี่ยงช่ องจราจร 3) พื้นที่ปฏิบัติงาน และ 4) พื้นที่สิ้นสุดการปฏิบัติงาน โดยจะใช้
สัญลักษณ์ในตารางที่ 3 - 3 ในการอธิบายตาแหน่งต่าง ๆ ของรูปแบบการจัดการจราจรในรูปที่ 3 - 3 ถึง
รูปที่ 3 - 11
ป้ายสัญญาณไฟลูกศร ป้ายเตือน
ป้ายสัญญาณไฟลูกศร อุปกรณ์ลดความรุนแรง
(มุมมองด้านบน) ติดยานพาหนะ
ป้าย VMS/MS ไฟวับวาบ
กรวยจราจร พื้นที่ปฏิบัติงาน
รถปฏิบัติงานจัดการจราจร
ทิศทางการเบี่ยงการจราจร รถกู้ภัย
ทิศทางการจราจร พนักงานจัดการจราจร

• บริเวณไหล่ทาง
รูปที่ 3 - 3 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณไหล่ทาง กรณีเกิดอุบัติเหตุ

ในการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทางจะต้องมีการวางป้ายเตือนอุบัติเหตุ ที่ระยะ 300 เมตรก่อนพื้นที่
เบี่ยงช่องจราจร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน แจ้งเตือนแทนได้ มีพนักงานจัดการจราจรยืนจัดการจราจร
อยู่บริเวณช่วงเบี่ยงช่องจราจร มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 - 75 เมตร มีระยะกันชน 220 - 250 เมตร พนักงาน
จัดการจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบฉุกเฉิน เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการ
จราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง มีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร ดังรูปที่ 3 - 3

• บริเวณช่องจราจรซ้าย หรือช่องจราจรขวา
รูปที่ 3 - 4 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรปิด 1 ช่องจราจร กรณีเกิดอุบัติเหตุ

ในการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้ายจะต้องมีการวางป้ายเตือนอุบัติเหตุ ที่ระยะ 300
เมตรก่อนพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน แจ้งเตือนแทนได้ มีพนักงานจัดการ
จราจรยืนจัดการจราจรอยู่บริเวณช่วงเบี่ยงช่องจราจร มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 – 75 เมตร และมีระยะ
เบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร มีระยะกันชน 220 - 250 เมตร พนักงานจัดการจราจรจอดรถปิดท้าย
เปิดสัญญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยง
การจราจรแก่ผู้ใช้ทาง มีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร ดังรูปที่ 3 - 4

รูปที่ 3 - 5 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องทางซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

ทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้ง
เตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 – 75 เมตร ระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร และมีระยะกันชน
220 - 250 เมตร และต้องมีระยะกันชนในช่วงก่อนเข้ารัศมีโค้ง (พื้นที่สีแดง) อย่างน้อย 100 เมตร พนักงานจัด
การจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการ
จราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง และมีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร ดังรูปที่ 3 - 5


ในการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรขวาจะต้องมีการวางป้ายเตือนอุบัติเหตุ ที่ระยะ 300
เมตรก่อนพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน แจ้งเตือนแทนได้ มีพนักงานจัดการจราจร
ยืนจัดการจราจรอยู่บริเวณช่วงเบี่ยงช่อ งจราจร มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร มีระยะกันชน
220 - 250 เมตร พนักงานจัดการจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและสัญญาณไซเรน
และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ ผู้ใช้ทาง มีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15

รูปที่ 3 - 7 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องทางขวา กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

ทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย
แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร และมีระยะกันชน 220 - 250 เมตร และต้องมี
ระยะกันชนในช่วงก่อนเข้ารัศมีโค้ง (พื้นที่สีแดง) อย่างน้อย 100 เมตร พนักงานจัดการจราจรจอดรถปิด
ท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อ
เบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง และมีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร ดังรูปที่ 3 - 7

• กรณีปิด 2 ช่องจราจร

ในการปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจรขวาจะต้องมีการวางป้ายเตือนอุบัติเหตุ ที่ระยะ 300
เมตรก่อนพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีพนักงาน
จัดการจราจรยืนจัดการจราจรอยู่บริเวณช่วงเบี่ยงช่องจราจร ระยะเบี่ยงช่องจราจร 415 - 450 เมตร มีระยะ
กันชน 220 - 250 เมตร พนักงานจัดการจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและสัญญาณ
ไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง มีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 30

• ปิดทางพิเศษ
รูปที่ 3 - 9 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรปิดทางพิเศษ กรณีเกิดอุบัติเหตุ

ในการปฏิบัติงานกรณีปิดทางพิเศษ จะต้องมีการวางป้ายทางออกข้างหน้า ที่ระยะ 300
เมตร หรื อ เปิ ด ใช้ ป้ า ย MS/VMS จ านวน แจ้ ง เตื อ นแทนได้ มี ร ะยะเบี่ ย งช่ อ งจราจร 620 - 675 เมตร
พนักงานจัดการจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ ฉุกเฉิน เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้
พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 - 9

การเบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3
ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตรก่อนเนินทางขึ้นสะพาน มีพื้นที่กันชนอย่าง
น้ อย 220 - 250 เมตร และให้ รถจั ดการจราจรจอดอยู่ บริ เวณก่ อนเนิ นทางขึ้ นสะพาน เปิ ดสั ญญาณ
ไฟกระพริ บฉุ กเฉิ น เปิ ดไฟและสั ญญาณไซเรน และให้ พนั กงานจั ดการจราจรให้ สั ญญาณเพื่ อเบี่ ยง
การจราจรแก่ผู้ใช้ทาง และมีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร ดังรูปที่ 3 - 10

เบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย
แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตรก่อนเนินทางลงสะพาน มีพื้นที่กันชนอย่างน้อย
220 - 250 เมตร และให้รถจัดการจราจรจอดอยู่บริเวณก่อนเนินทางลงสะพาน เปิดสัญญาณไฟกระพริบ
ฉุกเฉิน เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ ยงการจราจรแก่
ผู้ใช้ทาง และมีระยะเบี่ยงคืนการจราจร 15 เมตร ดังรูปที่ 3 - 11

3) การเข้าพื้นที่เกิดเหตุ
ขั้นตอนการเข้าพื้นที่ปฏิบัติงานที่ใช้เวลามากกว่า 2 ชั่วโมงจะมีขั้นตอนดังรูปที่ 3 - 12
รูปที่ 3 - 12 แสดงการเข้าพื้นที่เกิดเหตุ

3.2.2 การปฏิบัติงานที่ใช้เวลาตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง

การปฏิบัติงานของพนักงานกู้ภัยกรณีใช้เวลาตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง เช่น กรณีอุบัติเหตุที่
ทรัพย์สินของ กทพ. ได้รับความเสียหาย กรณีอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บ หรือเสียชีวิต และกรณีอุบัติเหตุที่เกิดจาก
รถบรรทุกขนาดใหญ่ เช่น รถบรรทุก รถบัส รถกึ่งพ่วง หรือรถบรรทุกคอนเทนเนอร์ เป็นต้น ดังรูปที่ 3 - 13
รูปที่ 3 - 13 แสดงตัวอย่างอุบัติเหตุที่ใช้เวลาในการปฏิบัติงานตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง

1) ขั้นตอนการปฏิบัติงาน
ขั้นตอนการปฏิบัติงาน มี 3 ขั้นตอน คือ การเตรียมความพร้อม, การรับแจ้งและเข้าถึงจุดเกิด
เหตุ และการให้ความช่วยเหลืออุบัติเหตุบนทางพิเศษ
• ตรวจสอบกับหั ว หน้ าพนั กงานกู้ภัย ว่าจะต้ องปฏิบัติง านประจ ารถคัน ใด ร่ ว มกับ
• เบิ ก กุ ญ แจรถ ตรวจสอบสภาพรถ และความพร้ อ มของรถ ก่ อ นออกปฏิ บั ติ ง าน
บนทางพิเศษ เช่น น้ามันเชื้อเพลิง น้า แบตเตอรี่ น้ามันเครื่อง เป็นต้น
• ตรวจสอบอุปกรณ์ประจารถกู้ภัยให้ครบตามรายการที่กาหนดไว้ในตารางที่ 3 - 1 หาก
พบสิ่งใดบกพร่อง หรือไม่ครบถ้วนให้รีบดาเนินการแก้ไข หรือแจ้งให้หัวหน้าพนักงานกู้ภัยทราบทันที
• นารถออกปฏิบัติงานวิ่งตรวจสอบเส้นทางตามจุด และจอดประจาจุดชั่วโมงเร่งด่วน เช้า-เย็น
• ในการนารถออกปฏิบัติงานบนทางพิเศษ จะต้องลงรายละเอียดในใบสั่งการใช้รถ
ลงเวลา สถานที่ และระยะทางในแบบฟอร์มรายงานการใช้รถประจาวันให้ครบถ้วนทุกครั้ง เพื่อใช้ในการ
เก็บค่าผ่านทางพิเศษในบัตรปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ให้ครบทุกครั้งที่ผ่านด่านฯ

รูปที่ 3 - 14 แสดงขั้นตอนการรับแจ้งและเข้าจุดเกิดเหตุ กรณีปฏิบัติงานตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง
แสดงถึงขั้นตอนการรับแจ้ง และการเข้าถึงจุดเกิดเหตุกรณีสภาพการจราจรปกติ


รูปที่ 3 - 15 แสดงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือ กรณีใช้เวลาปฏิบัติงานตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง
แสดงถึงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลืออุบัติเหตุบนทางพิเศษ กรณีปกติ
แสดงขั้ น ตอนการให้ ค วามช่ ว ยเหลื อ อุ บั ติ เ หตุ บนทางพิ เ ศษ กรณี มี ก ารขอการ

สนับสนุนจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง


บนทางพิเศษอ้างอิงตามเอกสารสิ่งแวดล้อมเลขที่ PR – 820 - 01 ขั้นตอนการปฏิบัติงาน การป้องกันและ
ให้ความช่วยเหลืออุบัติเหตุบนทางพิเศษ แก้ไขครั้งที่ 5 ประกาศใช้เมื่อ 15 ส.ค. 2559 โดยแบ่งออกตาม
กรณีการเกิดอุบัติเหตุดังตารางที่ 3 - 4
ตารางที่ 3 - 4 แสดงกรณีอุบัติเหตุที่ใช้ระยะเวลาการกู้ภัยตั้งแต่ 30 นาที ถึง 2 ชั่วโมง
1) กรณีอุบัติเหตุที่ทรัพย์สินของ กทพ. ไม่
เสียหาย และคู่กรณีตกลงกันไม่ได้
2) กรณีอุบัติเหตุที่ทรัย์สินของ กทพ. ได้รับ
ความเสียหาย
3) กรณีอุบัติเหตุที่มีผู้บาดเจ็บ ตามรายละเอียดหน้า 23 - 26 ของเอกสาร PR – 820 - 01
4) กรณีอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิต ตามรายละเอียดหน้า 27 - 32 ของเอกสาร PR – 820 - 01
5) กรณีอุบัติเหตุเพลิงไหม้รถยนต์ ตามรายละเอียดหน้า 39 - 45 ของเอกสาร PR – 820 - 01
6) กรณีอุบัติเหตุที่เกิดจากรถบรรทุกขนาด
ใหญ่ เช่น รถบรรทุก รถบัส รถกึ่งพ่วง หรือ ตามรายละเอียดหน้า 46 - 52 ของเอกสาร PR – 820 - 01
รถบรรทุกคอนเทนเนอร์
จราจร 2 - 3 คน ผู้ขับขี่รถปฏิบัติงานพนักงานจัดการจราจร 1 คน และผู้ปฏิบัติงานจัดการจราจร 1 – 2
คน และก่อนขึ้นปฏิบัติงานทุกครั้ง ผู้ปฏิบัติงานต้องวางแผนเตรียมเครื่องมือ เครื่องใช้ อุปกรณ์คุ้มครอง
ความปลอดภัยส่วนบุคคล และอุปกร์จัดการจราจรแสดงดังตารางที่ 3 - 8 ตรวจสอบรถยนต์และสัญญาณ
ไฟกระพริบ ป้ายสัญญาณไฟลูกศรให้พร้อมในการทางาน และผู้ปฏิบัติงานต้องมีร่างกายสมบูรณ์พร้อมใน
การปฏิบัติงาน
ขวา 3) กรณีปิด 2 ช่องจราจร และ 4) บริเวณทางขึ้น – ทางลงสะพาน
โดยในแต่ล ะรู ปแบบมีการจัดพื้นที่ควบคุมการจราจรแบ่ง ออกเป็น 3 ส่ ว น คือ 1) พื้นที่
แจ้งเตือนล่วงหน้า 2) พื้นที่เบี่ยงช่องจราจร และ 3) พื้นที่ปฏิบัติงาน โดยจะใช้สัญลักษณ์ในตารางที่ 3 - 5
ในการอธิบายตาแหน่งต่าง ๆ ของรูปแบบการจัดการจราจรในรูปที่ 3 - 16 ถึง รูปที่ 3 - 23

ไฟวับวาบ
ป้าย VMS/MS พื้นที่ปฏิบัติงาน
กรวยจราจร รถปฏิบัติงานจัดการจราจร
รถกู้ภัย
ทิศทางการเบี่ยงการจราจร พนักงานจัดการจราจร
ทิศทางการจราจร


ในการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทางจะต้องมีการวางป้ายเตือนอุบัติเหตุ ที่ระยะ 300 เมตร
ก่อนพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีพนักงาน
จัดการจราจรยืนจัดการจราจรอยู่บริเวณช่วงเบี่ยงช่องจราจร มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 - 75 เมตร มีระยะ
กัน ชน 220 - 250 เมตร พนั กงานจั ดการจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสั ญ ญาณไฟกระพริ บ เปิดไฟและ
สัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 - 16

รูปที่ 3 - 17 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรซ้าย
ในการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้ายจะต้องมีการวางป้ายเตือนอุบัติเหตุ ที่ระยะ 300
เมตรก่อนพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีพนักงาน
จัดการจราจรยืนจัดการจราจรอยู่บริเวณช่วงเบี่ยงช่องจราจร มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 – 75 เมตร และ
มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร มีระยะกันชน 220 - 250 เมตร พนักงานจัดการจราจรจอดรถ
ปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อ
เบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 - 17

รูปที่ 3 - 18 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

ทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ ยงช่ องจราจร ที่ระยะ 300 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย
แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงไหล่ทาง 70 – 75 เมตร ระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร และมีระยะ
กันชน 220 - 250 เมตร และต้องมีระยะกันชนในช่วงก่อนเข้ารัศมีโค้ง (พื้นที่สีแดง) อย่างน้อย 100 เมตร
พนักงานจัดการจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงาน
จัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 - 18

รูปที่ 3 - 19 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรขวา กรณีเกิดอุบัติเหตุ

ในการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรขวาจะต้องมีการวางป้ายเตือนอุบัติเหตุ ที่ระยะ 300
จราจรยืนจัดการจราจรอยู่บริเวณช่วงเบี่ยงช่อ งจราจร มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร มีระยะ
กัน ชน 220 - 250 เมตร พนั กงานจั ดการจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสั ญ ญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและ
สัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 – 19

รูปที่ 3 - 20 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรขวา กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

ทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย
แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตร และมีระยะกันชน 220 - 250 เมตร และต้อง
มีระยะกันชนในช่วงก่อนเข้ารัศมีโค้ง (พื้นที่สีแดง) อย่างน้อย 100 เมตร พนักงานจัดการจราจรจอดรถปิด
ท้าย เปิดสัญญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อ
เบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 - 20

• กรณีปิด 2 ช่องจราจร

ในการปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจรขวาจะต้องมีการวางป้ายเตือนอุบัติเหตุ ที่ระยะ 300
จราจรยืนจัดการจราจรอยู่บริเวณช่วงเบี่ยงช่องจราจร ระยะเบี่ยงช่องจราจร 415 - 450 เมตร มีระยะ
กัน ชน 220 - 250 เมตร พนั กงานจั ดการจราจรจอดรถปิดท้าย เปิดสั ญ ญาณไฟกระพริบ เปิดไฟและ
สัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 – 21

การเบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3
ป้าย แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตรก่อนเนินทางขึ้นสะพาน มีพื้นที่กันชนอย่าง
น้ อย 220 - 250 เมตร และให้ รถจั ดการจราจรจอดอยู่ บริ เวณก่ อนเนิ นทางขึ้ นสะพาน เปิ ดสั ญญาณ
ไฟกระพริ บฉุ กเฉิ น เปิ ดไฟและสั ญญาณไซเรน และให้ พนั กงานจั ดการจราจรให้ สั ญญาณเพื่ อเบี่ ยง
การจราจรแก่ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 - 22

เบี่ยงทิศทาง ก่อนถึงพื้นที่เบี่ยงช่องจราจร ที่ระยะ 300 เมตร หรือเปิดใช้ป้าย MS/VMS จานวน 2 – 3 ป้าย
แจ้งเตือนแทนได้ มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 205 - 225 เมตรก่อนเนินทางลงสะพาน มีพื้นที่กันชนอย่างน้อย
220 - 250 เมตร และให้รถจัดการจราจรจอดอยู่บริเวณก่อนเนินทางลงสะพาน เปิดสัญญาณไฟกระพริบ
ฉุกเฉิน เปิดไฟและสัญญาณไซเรน และให้พนักงานจัดการจราจรให้สัญญาณเพื่อเบี่ยงการจราจรแก่
ผู้ใช้ทาง ดังรูปที่ 3 - 23

3.2.3 การปฏิบัติงานที่ใช้เวลาน้อยกว่า 30 นาที

การปฏิบัติงานของพนักงานกู้ภัยกรณีใช้เวลาน้อยกว่า 30 นาที เช่น กรณีอุบัติเหตุที่ทรัพย์สิน
ของ กทพ. ไม่ได้รับความเสียหาย และคู่กรณีตกลงกันได้ กรณีอุบัติเหตุที่ทรัพย์สินของ กทพ. ไม่ได้รับความ
เสียหาย และคู่กรณีตกลงกันไม่ได้ กรณีรถขัดข้องบนทางพิเศษ เป็นต้น
รูปที่ 3 - 24 แสดงตัวอย่างอุบัติเหตุที่ใช้เวลาในการปฏิบัติงานน้อยกว่า 30 นาที

1) ขั้นตอนการปฏิบัติงาน
• ตรวจสอบกั บ หั ว หน้ า พนั ก งานกู้ ภั ย ว่ า จะต้ อ งปฏิ บั ติ ง านประจ ารถคั น ใด ร่ ว มกั บ
• เบิ ก กุ ญ แจรถ ตรวจสอบสภาพรถ และความพร้ อ มของรถ ก่ อ นออกปฏิ บั ติ ง าน
บนทางพิเศษ เช่น น้ามันเชื้อเพลิง น้า แบตเตอรี่ น้ามันเครื่อง เป็นต้น
• ตรวจสอบอุปกรณ์ประจารถกู้ภัยให้ครบตามรายการที่กาหนดไว้ในตารางที่ 3 - 1
หากพบสิ่งใดบกพร่อง หรือไม่ครบถ้วนให้รีบดาเนินการแก้ไข หรือแจ้งให้หัวหน้าพนักงานกู้ภัยทราบโดย
ทันที
• นารถออกปฏิบัติงานวิ่งตรวจสอบเส้นทางตามจุด และจอดประจาจุดชั่วโมงเร่งด่วน เช้า-เย็น
• ในการน ารถออกปฏิบั ติงานบนทางพิเศษ จะต้องลงรายละเอียดในใบสั่ งการใช้รถ
ลงเวลา สถานที่ และระยะทางในแบบฟอร์มรายงานการใช้รถประจาวันให้ครบถ้วนทุกครั้ง เพื่อใช้ในการ
เก็บค่าผ่านทางพิเศษ ในบัตรปฏิบัติงานทางพิเศษ ให้ครบทุกครั้งที่ผ่านด่านฯ

รูปที่ 3 - 25 แสดงขั้นตอนการรับแจ้ง และเข้าถึงจุดเกิดเหตุ กรณีเวลาปฏิบัติงานน้อยกว่า 30 นาที
แสดงถึงขั้นตอนการรับแจ้ง และการเข้าถึงจุดเกิดเหตุ กรณีสภาพการจราจรปกติ


รูปที่ 3 - 26 แสดงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลือ กรณีใช้เวลาปฏิบัติงานน้อยกว่า 30 นาที
แสดงถึงขั้นตอนการให้ความช่วยเหลืออุบัติเหตุบนทางพิเศษ กรณีปกติ
แสดงขั้ น ตอนการให้ ค วามช่ ว ยเหลื อ อุ บั ติ เ หตุ บนทางพิ เ ศษ กรณี มี ก ารขอการ

สนับสนุนจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง


บนทางพิเศษ อ้างอิงตามเอกสารสิ่งแวดล้อมเลขที่ PR – 820 - 01 ขั้นตอนการปฏิบัติงาน การป้องกันและ
ให้ ความช่ว ยเหลื ออุบั ติเหตุ บ นทางพิเ ศษ แก้ไขครั้งที่ 5 ประกาศใช้เมื่อ 15 ส.ค. 2559 และเอกสาร
สิ่งแวดล้อมเลขที่ WI – 810 - 15 วิธีปฏิบัติงานการให้ความช่วยเหลือรถขัดข้องบนทางพิเศษ แก้ไขครั้งที่ 2
ประกาศใช้เมื่อ 19 ส.ค. 2559 โดยแบ่งออกตามกรณีการเกิดอุบัติเหตุดังตารางที่ 3 - 6
ตารางที่ 3 - 6 แสดงกรณีอุบัติเหตุที่ใช้ระยะเวลาการกู้ภัยน้อยกว่า 30 นาที
1) กรณีอุบัติเหตุที่ทรัพย์สินของ กทพ. ไม่
เสียหาย และคู่กรณีตกลงกันไม่ได้
2) กรณีอุบัติเหตุที่ทรัพย์สินของ กทพ.
ได้รับความเสียหาย
3) กรณีรถขัดข้องบนทางพิเศษ ตามรายละเอียดหน้า 14 - 35 ของเอกสาร WI – 810 - 15
จราจร 1 - 2 คน และผู้ปฏิบัติงานจัดการจราจร 1 คน และก่อนขึ้นปฏิบัติงานทุกครั้ง ผู้ปฏิบัติงานต้อง
วางแผนเตรียมเครื่องมือ เครื่องใช้ อุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัยส่วนบุคคล และอุปกรณ์ จัดการจราจร
แสดงดังตารางที่ 3 - 8 ตรวจสอบรถยนต์และสัญญาณไฟกระพริบ ป้ายสัญญาณไฟลูกศรให้พร้อมในการ
ทางาน และผู้ปฏิบัติงานต้องมีร่างกายสมบูรณ์พร้อมในการปฏิบัติงาน
การจัดการจราจรมีหลายรูปแบบขึ้นอยู่กับตาแหน่งของพื้นที่ปฏิบัติงาน โดยสามารถแบ่ง
ตาแหน่งการปฏิบัติงานออกเป็น 2 ตาแหน่ง คือ 1) บริเวณไหล่ทาง และ 2) บริเวณช่องจราจรซ้าย หรือ
ช่องจราจรขวา
โดยในแต่ละรูปแบบมีการจัดพื้นที่ควบคุมการจราจรแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ 1) พื้นที่เบี่ยง
ช่องจราจร และ 2) พื้นที่ปฏิบัติงาน โดยจะใช้สัญลักษณ์ในตารางที่ 3 - 7 ในการอธิบายตาแหน่งต่าง ๆ
ของรูปแบบการจัดการจราจรในรูปที่ 3 - 27 ถึงรูปที่ 3 – 28

กรวยจราจร รถกู้ภัย
พนักงานกู้ภัย
ทิศทางการเบี่ยงการจราจร


ในการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทางจะต้องจอดรถกู้ภัยคุ้มกัน ด้านหลัง เป็น ระยะประมาณ
2 - 5 เมตร มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 50 เมตร โดยอาจให้พนักงานกู้ภัยให้สัญญาณมือในการจัดการจราจร
ชั่วคราวร่วมด้วย ดังรูปที่ 3 - 27

รูปที่ 3 - 28 แสดงรูปแบบการจัดการจราจรบริเวณช่องจราจรซ้าย และช่องจราจรขวา

ในการปฏิบั ติงานบริ เวณช่องจราจรซ้าย หรือช่องจราจรขวาจะต้ องจอดรถกู้ภัย คุ้ ม กั น
ด้านหลัง ที่ระยะ 2 - 5 เมตร มีระยะเบี่ยงช่องจราจร 50 เมตร โดยอาจให้พนักงานกู้ภัยให้สัญญาณมือใน
การจัดการจราจรชั่วคราวร่วมด้วย ดังรูปที่ 3 - 28 หรือถ้ารถยนต์ยังสามารถเคลื่อนย้ายได้ให้นาเข้า
ขอบทางด้านซ้ายทันที

3) การเข้าพื้นที่เกิดเหตุ
ขั้นตอนการเข้าพื้นที่ปฏิบัติงานของพนักงานกู้ภัยในเบื้องต้น ต้องมีขั้นตอนดังแสดงในรูปที่
3 – 29 จากนั้ น เมื่ อ พนั ก งานกู้ ภั ย พิ จ ารณาสถานการณ์ แ ล้ ว หากเห็ น ว่ า สามารถใช้เ วลาในการแก้ไข
สถานการณ์น้อยกว่า 30 นาที ให้วางอุปกรณ์อานวยความปลอดภัย และปฏิบัติงานด้วยความระมัดระวัง
รูปที่ 3 - 29 แสดงการเข้าพื้นที่เกิดเหตุ

3.3 อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
อุปกรณ์ที่ใช้สาหรับกรณีก่อสร้าง หรือบารุงรัก ษาทางพิเศษแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ อุปกรณ์
ตารางที่ 3 - 8 แสดงอุปกรณ์ที่ใช้ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
หมาย
เหตุ
เครื่องแบบ สวมใส่ ขณะปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
สวมใส่ เพื่อเพิ่มความสามารถในการ
2 เสื้อสะท้อนแสง ถูกมองเห็ น เพื่อความปลอดภัยของ
สวมใส่ เพื่อป้องกัน อัน ตรายจากสาร
4 หน้ากากอนามัย ระเหย ฝุ่ นละออง หรือมลพิษ เข้าสู่
ป้ายเตือน ใ ช้ เ พื่ อ เ ตื อ น ผู้ ใ ช้ ท า ง พิ เ ศ ษ ใ ห้
5
อุบัติเหตุ ระมัดระวังอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นข้างหน้า
6 กรวยจราจร การจราจร เพื่อให้ผู้ใช้ทางพิเศษทราบ

และระมัดระวังในการขับขี่
จอดคุ้มกันด้านหลัง เพื่อให้ผู้ใช้ทาง
7 รถกู้ภัย
ทราบถึงเหตุการณ์ไม่ปกติข้างหน้า
จอดด้านหน้า หรือด้านหลังเพื่อยกรถ
8 รถยก
ที่จอดเสียให้พ้นการกีดขวางบนทาง

3.4 เอกสารที่เกี่ยวข้องในการขึ้นปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
1) บันทึกการนาส่งรถที่เกิดอุบัติเหตุบนทางพิเศษ (FM – 820 – 01 - 02)
2) ใบสั่งการใช้รถ

3) แบบฟอร์มรายการอุปกรณ์ประจารถกู้ภัย และรถยก (FM – 810 – 15 - 01)

4) แบบฟอร์มรายการการใช้รถประจาวัน (FM – 810 – 15 - 02)

5) แบบฟอร์มแบบบันทึกการบริการกู้ภัย (FM – 810 – 15 - 03)

6) รายงานอุบัติเหตุตามแบบฟอร์ม 8301




1) คู่มือการจัดการจราจรกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินทางพิเศษ กองวางแผนปฏิบัติการ กทพ. ฉบับแก้ไข
(ครั้งที่ 1) พ.ศ. 2560
2) คู่มือความปลอดภัยในงานควบคุมจราจร ฝ่ายควบคุมจราจร กทพ. จากหน่วยงาน กวป. และ ฝคจ.
3) Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways 2009 Edition.
4) มาตรฐาน ISO 14001 เอกสารสิ่ ง แวดล้ อ มเลขที่ PR – 820 – 01 ขั้ น ตอนการปฏิ บั ติ ง าน
การป้องกันและให้ความช่วยเหลืออุบัติเหตุบนทางพิเศษ
5) มาตรฐาน ISO 14001 เอกสารสิ่ ง แวดล้ อ มเลขที่ WI – 810 – 15 วิ ธี ป ฏิ บั ติ ง านการให้ ค วาม
ช่วยเหลือรถขัดข้องบนทางพิเศษ

บทที่ 4
การจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจร งานจัดการจราจร
กองจัดการจราจร มีภารกิจในด้านอานวยความสะดวก ปลอดภัย อันเกี่ยวกับการจราจรในทางพิเศษ
ตรวจสอบ ควบคุมการใช้ทางพิเศษให้ถูกต้องตามกฎหมาย รวมทั้งปรับปรุง และแก้ไขปัญหาต่าง ๆ อันเกิด
จากการให้บริการทางพิเศษ (ที่มา : คู่มือการปฏิบัติงานของพนักงานจราจร, 2554)
4.2 ขั้นตอนการปฏิบัตงิ าน
1) ขั้นตอนในการปฏิบัติงาน
การปฏิบัติงานจัดการจราจรแบ่งออกเป็น 3 ขั้นตอน คือ การเตรียมความพร้อม การรับแจ้งและ
การเข้าถึงจุดเกิดเหตุ และการปฏิบัติงานการจัดการจราจร
1.1) การเตรี ย มความพร้ อ ม (ที่ ม า : ISO 14001 เอกสารสิ่ ง แวดล้ อ มเลขที่ WI – 810 - 07
วิธีปฏิบัติงาน การจัดการจราจรและการตรวจสอบรถก่อนใช้ทางพิเศษ)
• พนักงานจราจรมาปฏิบัติงานเข้ากะตามเวลาที่กาหนด
• หัวหน้ากะพนักงานจัดการจราจรจะต้องตรวจสอบจานวนพนักงานในกะนั้น และมอบหมาย
หน้าที่ให้แต่ละคนไปประจาจุดที่ได้รับมอบหมาย
• ตรวจเช็ครถปฏิบัติการที่จะใช้งานให้อยู่ในสภาพพร้อมใช้งานทุกครั้ง
• ตรวจสอบอุปกรณ์ตามตารางที่ 4 - 1 หากพบสิ่งใดบกพร่อง หรือไม่ครบถ้วนให้รีบดาเนินการ
แก้ไข หรือแจ้งให้หัวหน้ากะทราบโดยทันที
ตารางที่ 4 - 1 เครื่องมือและอุปกรณ์ประจารถปฏิบัติการ
1 โซ่ลากรถ สาหรับลากจูงรถขัดข้อง/เสีย
ไ ฟ แ ล ะ สั ญ ญ า ณ
2 สาหรับแจ้งเตือนผู้ใช้ทาง
ไซเรน
ส าหรั บ รั บ แจ้ ง และรายงาน
3 วิทยุสื่อสารประจารถ
เหตุการณ์ต่าง ๆ
หน้า 113 บทที่ 4 การจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจร งานจัดการจราจร


ส าหรั บ พ่ ว งแบตเตอรี่ ที่ ห มด ให้
4 สายพ่วงแบตเตอรี่
กลับมาเพียงพอใช้งานได้
สาหรับการดับเพลิงเมื่อเกิดเพลิงไหม้
5 ถังดับเพลิง
ขนาด 15 ปอนด์จานวน 1 ถัง
ใช้วางแนวปิดกั้นหรือแบ่งช่องทาง
6 กรวยจราจร
การจราจรจานวน 20 ตัว
ส าหรั บ เติ ม น้ าหม้ อ น้ ารถยนต์

7 แกลลอนใส่น้า
ขนาด 5 ลิตร
รูปที่ 4 - 1 แสดงขั้นตอนการรับแจ้งและการเข้าถึงจุดเกิดเหตุ งานจัดการจราจร

1.3) การปฏิบัติงานการจัดการจราจรแบ่งออกเป็นกรณีต่าง ๆ ตามอ้างอิงจากเอกสารสิ่งแวดล้อม
เลขที่ WI – 810 – 07 แสดงดังตารางที่ 4 - 2
บทที่ 4 การจัดการพื้นที่ควบคุมการจราจร งานจัดการจราจร หน้า 114

ตารางที่ 4 - 2 กรณีการปฏิบัติงานของพนักงานจัดการจราจร
กรณีที่มีการจราจรติดขัดในทางพิเศษ กระบวนการปฏิบัติ
1) กรณีการจราจรติดขัดบริวณทางขึ้นทาง
ตามรายละเอียดหน้า 11 - 12 ของเอกสาร WI – 810 - 07
ลง ทางร่วมทางแยกในเขตทางพิเศษ
2) กรณีการจราจรติดขัดเนื่องจากเหตุ
ร้ายแรงในพื้นที่ด้านล่าง
3) กรณีตรวจสอบพบรถจอดขัดข้องกีด
ขวางการจราจรในทางพิเศษ
4) กรณีเกิดอุบัติเหตุ ตามรายละเอียดหน้า 18 - 20 ของเอกสาร WI – 810 - 07
1.4) กรณี ที่ ไ ด้ รั บ แจ้ ง เหตุ ข บวนเสด็ จฯ ให้ ป ฏิ บั ติ ต ามกระบวนการ ตามเอกสารสิ่ ง แวดล้ อม
WI – 810 - 08 การเตรียมความพร้อมรับขบวนเสด็จพระราชดาเนินในทางพิเศษ แก้ไขครั้งที่ 2 ประกาศใช้
เมื่อ 20 ส.ค. 2561 ดังตารางที่ 4 - 3 โดยมีขั้นตอนการปฏิบัติดังรูปที่ 4 - 2
ตารางที่ 4 - 3 กรณีการปฏิบัติงานของพนักงานจัดการจราจร
กรณีที่มีภารกิจพิเศษในทางพิเศษ กระบวนการปฏิบัติ
1) กรณีเตรียมความพร้อมรับขบวนเสด็จ
พระราชดาเนินในทางพิเศษ

รูปที่ 4 - 2 แสดงขั้นตอนการจัดการจราจร กรณีมีภารกิจพิเศษ

แสดงถึงขั้นตอนการรับแจ้ง และการเข้าถึงจุดเกิดเหตุกรณีไม่พบรถขัดข้อง หรือรถเกิด
อุบัติเหตุบนทางพิเศษ ขณะมีภารกิจพิเศษ
แสดงขั้นตอนการรับแจ้ง และเข้าถึงจุดเกิดเหตุ กรณี พบรถขัดข้อง หรือรถเกิดอุบัติเหตุ
บนทางพิเศษ ขณะมีภารกิจพิเศษ

4.3 รูปแบบการจัดการจราจร
การจั ด การจราจรมี ห ลายรู ป แบบขึ้ น อยู่ กั บ ลั ก ษณะการเกิ ด เหตุ โดยสามารถแบ่ ง ลั ก ษณะการ
ปฏิบัติงานออกเป็น 2 กรณี คือ กรณีตรวจพบรถขัดข้องกีดขวางการจราจร และกรณีมีรถเกิดอุบัติเหตุ ใน
แต่ละรูปแบบมีการจัดพื้นที่ควบคุมการจราจรออกเป็น 4 ส่วน คือ 1) พื้นที่แจ้งเตือนล่วงหน้า 2) พื้นที่เบี่ยง
ช่องจราจร 3) พื้นที่ปฏิบัติงาน และ 4) พื้นที่สิ้นสุดการปฏิบัติงาน โดยจะใช้สัญลักษณ์ในตารางที่ 4 - 4 ใน
การอธิบายตาแหน่งต่าง ๆ ของรูปแบบการจัดการจราจรในรูปที่ 4 - 3 ถึง รูปที่ 4 – 4
กรวยจราจร รถปฏิบัติงานจัดการจราจร
รถกู้ภัย
ทิศทางการเบี่ยงการจราจร พนักงานจัดการจราจร

• กรณีตรวจสอบพบรถขัดข้องกีดขวางการจราจรในทางพิเศษ
รูปที่ 4 - 3 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงานกรณีตรวจพบรถขัดข้องบนทางพิเศษ

• กรณีเข้าสนับสนุนพนักงานกู้ภัยกรณีเกิดอุบัติเหตุ
รูปที่ 4 - 4 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงานกรณีรถเกิดอุบัติเหตุ

4.4 อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
อุปกรณ์ที่ใช้ สาหรับกรณีก่อสร้าง หรือบารุง รักษาทางพิเศษแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ อุปกรณ์
ตารางที่ 4 - 5 แสดงอุปกรณ์ที่ใช้ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
หมาย
เหตุ
เครื่องแบบ สวมใส่ขณะปฏิบัติงานบนทางพิเ ศษ
สวมใส่เพื่อเพิ่มความสามารถในการ
2 เสื้อสะท้อนแสง ถูกมองเห็ น เพื่อความปลอดภัย ของ
สวมใส่ เพื่อป้องกันอันตรายจากสาร
4 หน้ากากอนามัย ระเหย ฝุ่นละออง หรือมลพิษ เข้าสู่

5 กรวยจราจร การจราจร เพื่อให้ผู้ใช้ทางพิเศษทราบ

และระมัดระวังในการขับขี่
ร ถ ป ฏิ บั ติ ง า น จอดคุ้มกันด้านหลัง เพื่อแจ้งเตือนผู้ใช้
6
จัดการจราจร ทางถึงเหตุการณ์ไม่ปกติข้างหน้า

1) คู่มือความปลอดภัยในงานควบคุมการจราจร ฝ่ายควบคุมการจราจร กทพ.
2) มาตรฐาน ISO 14001 เอกสารสิ่งแวดล้อมเลขที่ WI – 810 – 07 วิธีปฏิบัติงาน การจัดการจราจร
และตรวจสอบรถก่อนใช้ทางพิเศษ
3) มาตรฐาน ISO 14001 เอกสารสิ่งแวดล้อมเลขที่ WI – 810 – 08 วิธีปฏิบัติงาน การเตรียมความ
พร้อมรับขบวนเสด็จพระราชดาเนินในทางพิเศษ

บทที่ 5
อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
5.1 เสื้อสะท้อนแสง
เสื้อสะท้อนแสง เป็นชุดสวมใส่ที่เพิ่มความสามารถในการมองเห็น (High Visibility Safety Apparel,
HVSA) เพื่อความปลอดภัย ของพนั กงานที่ปฏิบัติงานบนทางพิเศษ อ้างอิงลั กษณะชุดสะท้อนแสงตาม
มาตรฐาน American Nation Standard for High Visibility Safety Apparel and Accessories, ANSI
/ ISEA 107 และ ANSI / ISEA 207 ประเภทของชุดสะท้อนแสงจะต้องเลือกให้เหมาะสมกับลักษณะงาน
และความเสี่ยงในการปฏิบัติงานเป็นหลัก
1) ประเภทของเสื้อสะท้อนแสง
ข้อกาหนดความปลอดภัยในการทางานตามมาตรฐาน ANSI / ISEA 107 และ ANSI / ISEA 207
กาหนดให้แบ่งประเภทของเสื้อสะท้อนแสงไว้ 3 ประเภท คือ ประเภท O ประเภท R และประเภท P และ
มีการแบ่ง Class ความสะท้อนแสงออกเป็น 3 Class คือ
Class 1 คือ แถบสะท้อนแสงกว้างอย่างน้อย 1 นิ้ว และต้องมีพื้นที่แถบสะท้อนแสงอย่างน้อย 155
ตารางนิ้ว
Class 2 คือ มีแถบสะท้อนแสงกว้างอย่างน้อย 1.38 นิ้ว และต้องมีพื้นที่แถบสะท้อนแสงอย่างน้อย
201 ตารางนิ้ว (สาหรับ Type R) และมีแถบสะท้อนแสงกว้างอย่างน้อย 2 นิ้ว และต้องมีพื้นที่แถบสะท้อน
แสงอย่างน้อย 201 ตารางนิ้ว (สาหรับ Type P)
Class 3 คือ มีแถบสะท้อนแสงกว้างอย่างน้อย 2 นิ้ว และต้องมีพื้นที่แถบสะท้อนแสงอย่างน้อย
310 ตารางนิ้ว
1.1) Type O (Off Road) ใช้สาหรับงานนอกเขตทาง ภายในอาคาร ในโรงงาน หรือในสถานที่
ก่อสร้างที่ไม่ได้มียานพาหนะเคลื่อนที่เป็นจานวนมาก เป็นต้น เป็นเสื้อสะท้อนแสง Class 1
รูปที่ 5 - 1 แสดงตัวอย่างเสื้อสะท้อนแสง Class 1
บทที่ 5 อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ หน้า 122

1.2) Type R (Roadway) ใช้ส าหรับการท างานบนทาง งานก่อสร้า งต่ าง ๆ ที่อยู่ในพื้ น ที่ ที่ มี
ยานพาหนะเคลื่อนที่เป็นจานวนมาก เหมาะกับผู้ปฏิบัติงานก่อสร้างบนทางทั่วไป โดยใช้เสื้อสะท้อนแสง
Class 2 แต่สาหรับผู้ให้สัญญาณธงที่ยืนให้สัญญาณอยู่นอกพื้นที่คุ้มกัน หรือผู้ที่ปฏิบัติงานในพื้นที่ที่มีแสง
สว่างน้อยให้ใช้เสื้อสะท้อนแสง Class 3
Class 2
Class 3
รูปที่ 5 - 2 แสดงตัวอย่างเสื้อสะท้อนแสง Class 2 และเสื้อสะท้อนแสง Class 3
หน้า 123 บทที่ 5 อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ

1.3) Type P (Personal Safety) สาหรับการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ที่ไม่ใช่ฝ่ายก่อสร้าง เช่น

เจ้าหน้าที่ตารวจ เจ้าหน้าที่กู้ภัย เจ้าหน้าที่ดับเพลิง เป็นต้น ซึ่งจะมีรูปแบบเสื้อที่แตกต่างจาก Type O และ
Typr R โดยแบ่งออกไปใช้ปฏิบัติงานทั่วไป และใช้ฏิบัติงานที่ความเสี่ยงสูง
การปฏิบั ติงานทั่ว ไป เช่น เจ้าหน้าที่ตารวจ ใช้เสื้ อสะท้อนแสง Class 2 (จะต้องมี แ ถบ
สะท้อนแสงอย่างน้อย 2 นิ้ว)
การปฏิบัติงานที่มีความเสี่ยงสูง เช่น พนักงานดับเพลิง ใช้เสื้อสะท้อนแสง Class 3
Class 2 Class 3
รูปที่ 5 - 3 แสดงตัวอย่างเสื้อสะท้อนแสง Class 2 และเสื้อสะท้อนแสง Class 3
ดังนั้นจากการแบ่งประเภทที่กล่าวมาข้างต้น สามารถเขียนสรุปได้ดังตารางที่ 5 - 1 แสดงประเภท
ของเสื้อสะท้อนแสง และลักษณะการใช้งาน โดยกาหนดพื้นที่ของพื้นหลังของเสื้อสะท้อนแสง รวมถึงพื้นที่
ของแถบสะท้อนแสง และความกว้างขั้นต่าของแถบสะท้อนแสง
ตารางที่ 5 - 1 แสดงประเภทของชุดสะท้อนแสงและประเภทการใช้งาน

2) ส่วนประกอบของเสื้อสะท้อนแสง ประกอบไปด้วย 2 ส่วน คือ สีพื้นหลัง และแถบสะท้อนแสง

2.1) สี พื้ น หลั ง ของเสื้ อ สะท้ อ นแสง (Background Material) คื อ สี เ ขี ย ว สี ส้ ม และสี แ ดง
โดยต้องมีคุณสมบัติเป็นวัสดุเรืองแสง และเพิ่มการมองเห็น โดยเฉพาะในที่ที่มีแสงน้อย เช่น มีเมฆ ฟ้าครึ้ม
ช่วงกลางคืน เป็นต้น
2.2) แถบสะท้อนแสง (Reflective Material) ต้องสะท้อนแสงไปในทิศทางของแหล่งกาเนิด
แสง โดยมีการตรวจสอบค่าการสะท้อนแสง และสัมประสิทธิ์ความส่องสว่างของการสะท้อนแสงกลับใน
ทิศทางเดิม (Coefficient of Retroreflected Luminance, RA) ตามมาตรฐานการทดสอบ ASTM E 809
3) ข้อควรระวังในการเลือกใช้ชุดสะท้อนแสง
3.1) เลือกชุดให้เหมาะสมกับประเภทงานที่ปฏิบัติ
3.2) เมื่อหมดสภาพการใช้งาน เช่น อายุการใช้งานนาน หรือการสะท้อนแสงเริ่มลดลง ซีด หรือ
สีตกจนไม่สามารถมองเห็นได้ในระยะ 300 เมตร ทั้งเวลากลางวันและกลางคืน
3.3) อ่านป้ายฉลากกากับว่าเสื้อที่ใช้ถูกต้องทั้งประเภท และชนิดของวัสดุที่ใช้
รูปที่ 5 - 4 แสดงเสื้อสะท้อนแสงที่หมดสภาพการใช้งาน และฉลากกากับประเภทของเสื้อสะท้อนแสง

การเลือกใช้เสื้อสะท้อนแสงต้องเลือกใช้ให้เหมาะกับหน้าที่ของผู้ปฎิบัติงาน เสื้อสะท้อนแสงสาหรับ
ผู้ปฎิบัติ งานก่อสร้ าง และบารุ งรั กษาบนทางพิเศษต้ องเป็น Type R (Roadway) ชนิด Class 2 หรื อ
Class 3 และเสื้ อ สะท้ อ นแสงส าหรั บ เจ้ า หน้ า ที่ ต ารวจทางด่ ว น เจ้ า หน้ า ที่ กู้ ภั ย ต้ อ งเป็ น Type P
(Personal Safety) ชนิด Class 2 หรือ Class 3

5.2 กรวยจราจร
เป็นกรวยสีส้มเด่นชัด และทาจากวัสดุที่สามารถรับแรงกระแทกจากการจราจรได้ สาหรับทางพิเศษ
ต้องใช้กรวยที่มีความสูงไม่น้อยกว่า 70 เซนติเมตร มีแถบสะท้อนแสง 2 แถบ แถบแรกมีความกว้าง 15
เซนติเมตร ติดอยู่ที่ระยะ 7 - 10 เซนติเมตร จากยอดกรวยจราจร แถบที่สองมีความกว้าง 10 เซนติเมตร
ติดถัดลงมาจากแถบแรก 5 เซนติเมตร มีฐานแผ่กว้าง และมีน้าหนักเพียงพอเพื่อให้ตั้งอยู่ได้เมื่อโดนแรงลม
ขณะรถวิ่ ง ผ่ า น โดยสามารถท าการวางกรวยซ้ อ น เพื่ อ เพิ่ ม น้ าหนั ก กรวยไม่ ใ ห้ ล้ ม ในขณะปฏิ บั ติ ง าน
(MUTCD, 2009) หรือใช้แผ่นฐานเพิ่มน้าหนัก (Cone Base) ก็ได้
รูปที่ 5 - 5 แสดงกรวยจราจร
ข้อกาหนดอื่น ๆ ของกรวยจราจรให้เป็นไปตาม มอก. 2899 - 25XX มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม
กรวยพลาสติกกั้นจราจร ดังนี้
1) รูปทรง ต้องเป็นรูปทรงกรวยกลม หรือกรวยพีระมิด มีฐานรูปสี่เหลี่ยม ไม่มีส่วนแหลมคมที่อาจเป็น
อันตรายต่อผู้ใช้
2) ความกว้างของฐานสี่เหลี่ยมสาหรับกรวยสูง 70 เซนติเมตร คือ 34 เซนติเมตร หรือ 36 เซนติเมตร
และยอมให้ มี ค วามคลาดเคลื่ อ น ±7 มิ ล ลิ เ มตร ส าหรั บ กรวยสู ง 80 เซนติ เ มตร คื อ 42 44 หรื อ 45
เซนติเมตร และยอมให้มีความคลาดเคลื่อน ±7 มิลลิเมตร
3) ตัวกรวยต้องมีสีส้มเรืองแสงสม่าเสมอตลอดทั้งชิ้น มองเห็นได้ชัดเจนในระยะไกล
4) ต้องสามารถซ้อนเก็บโดยการสวมครอบกันได้พอดี และดึงแยกจากกันได้ง่าย
5) การสะท้อนแสงของแถบสะท้อนแสงสีขาว ต้องมีค่าสัมประสิทธิ์การสะท้อนแสงตาม มอก.606
แบบที่ 6 ใช้กับเสาพลาสติก สาหรับงานจราจร โดยมีข้อกาหนดดังนี้

• สัมประสิทธ์การสะท้อนแสง (Coefficient of Retroreflection, R’) (ของพื้นผิวสะท้อนแสง)

หมายถึง ผลลัพธ์ที่ได้จากความเข้มแห่งการส่องสว่าง (I) ของวัสดุสะท้อนแสงในทิศทางการมองเห็นต่อผล
คูณของความสว่าง (E┴) ที่พื้นผิวสะท้อนแสงซึ่งระนาบตั้งฉากกับทิศทางที่แสงตกกระทบกับพื้น ที่วัส ดุ
สะท้อนแสง (A) นั้น
R’ = I / (E┴A) --(3)
จากรูปที่ 5 – 6 แสดงประเภทของแผ่นสะท้อนแสงแบ่งออกเป็น 10 ประเภทตามลักษณะการ
ใช้งาน เช่น ป้ายจราจร เป้าสะท้อนแสง เสาจราจร เป็นต้น ซึ่งแถบสะท้อนแสงที่ติดตั้งบนกรวยจราจรเป็น
แผ่นสะท้อนแสงประเภทที่ 6 ซึ่ง เป็นแผ่นสะท้อนแสงที่มีความยืดหยุ่น และความเข้มสูง (Elastomeric
High-Intensity) ไม่มีวัสดุปิดหลัง โดยทั่วไปมีโครงสร้างเป็นประเภทไมโครปริซึม ชนิดไม่เคลือบโลหะ และ
มีสัมประสิทธ์การสะท้อนแสงจากการทดสอบที่มุมการวัด 0.2 องศาขึ้นไป ที่มุมแสงตกกระทบที่ -4 องศา
และ +30 องศาไม่น้อยกว่าร้อยละ 50 ตามค่าตารางที่ 5 – 2
รูปที่ 5 - 6 แสดงประเภทของแถบสะท้อนแสง (ที่มา : ASTM D 4956 - 04)

ตารางที่ 5 - 2 แสดงสัมประสิทธิ์การสะท้อนแสงของแผ่นสะท้อนแสงแบบที่ 6

มุมที่แสงตกกระทบ
แหล่งกาเนิดแสง
มุมของการวัด
รูปที่ 5 - 7 แสดงตัวอย่างวิธีการทดสอบการสะท้อนแสง
จากตารางที่ 5 – 2 และรูปที่ 5 – 7 แสดงว่ากรวยจราจรที่มีคุณภาพจะต้องมีค่าสัมประสิทธิ์การ
สะท้อนแสงไม่น้อยกว่าร้อยละ 50 ตามเกณฑ์มาตรฐานที่ระบุไว้
การวัดค่าสัมประสิทธิ์การสะท้อนแสงสามารถทาได้โดยการใช้เครื่องมือวัดดังรูปที่ 5 – 8 โดยค่าที่
อ่านได้จะอยู่ในหน่วย แคนเดลาต่อลักซ์ต่อตารางเมตร
รูปที่ 5 - 8 แสดงการวัดค่าสัมประสิทธิ์การสะท้อนแสงด้วยเครื่องมือวัด
6) ความทนแรงกระแทก จากการทดสอบโดยใช้แท่งโลหะทรงกระบอกน้าหนัก 5 กิโลกรัม เส้นผ่าน
ศูนย์กลาง 65 มิลลิเมตร ปล่อยที่ความสูง 80 เซนติเมตร หลังตกกระแทกชิ้นทดสอบ ตัวอย่างต้องไม่
แตกร้าว เป็นต้น

5.3 หมวกนิรภัย
หมวกนิรภัยเป็นอุปกรณ์ป้องกันศีรษะ ที่ผ่านการทดสอบคุณสมบัติต้านทานแรงกระแทก และการ
เจาะทะลุ จ ากด้านบน และต้านทานเปลวไฟ อ้างอิงลั กษณะชุดสะท้อนแสงตามมาตรฐาน American
Nation Standard Institute, ANSI Z89.1 - 2009 หรือตามข้อกาหนดใน มอก. 368 - 2554 มาตรฐาน
ผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม หมวกนิรภัยสาหรับงานอุตสาหกรรม ประเภทของหมวกนิรภั ยจะต้องเลือกให้
เหมาะสมกับลักษณะงานและความเสี่ยงเป็นหลัก
รูปที่ 5 - 9 แสดงหมวกนิรภัยชนิดปีกหน้า (Short Front Brim) และเต็มใบ (Full Brim)

1) ประเภทของหมวกนิรภัย
ประเภทของหมวกนิรภัยแบ่งออกเป็น 3 ประเภท คือ
• Class G (General) หมวกนิรภัยที่ใช้เพื่อลดแรงกระแทกของวัตถุ และลดอันตรายอันอาจเกิด
จากการสัมผัสกับตัวนาไฟฟ้าแรงดันต่า ทนแรงดันไฟฟ้าทดสอบ 2,200 โวลต์
• Class E (Electrical) หมวกนิรภัยที่ใช้เพื่อลดแรงกระแทกของวัตถุ และลดอันตรายอันอาจเกิด
จากการสัมผัสกับตัวนาไฟฟ้าแรงดันสูง ทนแรงดันไฟฟ้าทดสอบ 20,000 โวลต์
• Class C (Conductive) หมวกนิรภัยที่ออกแบบมาเพื่อลดแรงกระแทกจากวัตถุตกใส่จากที่สูง
เพียงอย่างเดียว
2) ส่วนประกอบของหมวกนิรภัย
• เปลือกหมวก (Shell) ส่วนนอกสุดของหมวก สร้างโดยฉีดขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียว ไม่มีรอยต่อ
• หมวกนิรภัยต้องมีทัศนวิสัยสูง (High Visibility) เป็นข้อกาหนดไม่บังคับว่าด้วยการใช้สีของตัว
หมวกที่สามารถมองเห็นได้ชัดเจน โดยหมวกที่ผ่านการทดสอบการมองเห็นตามข้อกาหนดนี้จะมีตัวอักษร
HV บนป้ายกากับหมวก
• ข้อความกากับหมวกแข็ง ต้องจัดทาเป็นลักษณะถาวรด้านในตัวหมวก ประกอบด้วยชื่อผู้ผลิต
ตรารับรองของ ANSI หรือ มอก. อักษรระบุประเภท และ Class ของหมวก วันเดือนปีที่ผลิตดังรูปที่ 5 - 10
และมีฉลากให้คาแนะนาของผู้ผลิต วิธีการใช้งาน อายุการใช้งาน วิธีปรับหมวก และขั้นตอนการดูแลรักษา

รูปที่ 5 - 10 แสดงข้อความกากับในหมวกนิรภัย
• รองในหมวก (Hard Hat Suspension) เป็นส่วนประกอบสาคัญเทีย บเท่ากับเปลื อกหมวก
ทาหน้าที่รองรับแรงสั่นสะเทือนจากการกระแทก การฟาด หรือการเจาะทะลุที่กระทาต่อหมวกนิรภัย ทาให้
ลดความรุนแรงลงได้ มีลักษณะเป็นสายครอบศีรษะอยู่ห่างจากเปลือกหมวก ทาให้ศีรษะของผู้สวมใส่ไม่ติด
กับเปลือกหมวกโดยตรง และสามารถปรับความกระชับได้ โดยรองในหมวกแบ่งได้ 2 ประเภท คือรองใน
หมวกชนิดสายเลื่อน และรองในหมวกชนิดแกนหมุน
รองในหมวกชนิดสายเลื่อน (Pin-Lock Suspension)
เป็นสายยึดติดกับเปลือกด้านใน ปรับความกระชับด้วยการเลื่อนเข็มขัดบังคับสายแสดงดังรูปที่
5 - 11
รูปที่ 5 - 11 แสดงหมวกนิรภัยชนิดสายเลื่อน
รองในหมวกชนิดแกนหมุน (Ratchet suspension)
เป็นสายยึดติดกับเปลือกหมวกด้านใน 4 จุดหรือ 6 จุด โดยมีกลไกโยงมาที่แกนบังคับสาหรับ
ปรับความกระชับ ซึ่งผู้สวมใส่สามารถปรับด้วยการหมุนปุ่มด้านท้ายหมวกขณะสวมใส่อยู่ได้โดยไม่ต้อง
ถอดหมวกออกมาปรับแสดงดังรูปที่ 5 - 12
รูปที่ 5 - 12 แสดงหมวกนิรภัยชนิดแกนหมุน

3) คุณสมบัติของหมวกนิรภัยตามมาตรฐาน มอก. 368 - 2554 มีข้อกาหนด ดังนี้

• น้าหนักต้องไม่เกิน 440 กรัม การทดสอบชั่งด้วยเครื่องชั่งละเอียดถึง 1 กรัม
• เปลือกหมวกต้องไม่ติดไฟ แต่หากติดไฟต้องดับไฟได้เองภายในเวลา 5 วินาที
• สายรัดคางต้องกว้างไม่น้อยกว่า 13 มิลลิเมตร เป็นต้น
• ความทนทานต่อการกระแทกของหมวกนิรภัย สาหรับหมวกทุกประเภท (Class G C และ E)
ต้องรับการกระแทกของลูกตุ้มที่มีน้าหนัก 3.64 กิโลกรัมที่ความสูง 1.524 เมตร โดยเปลือกหมวกต้องไม่มี
รอยแตกร้าว และไม่ยุบตัว
• ความทนทานต่อการเจาะทะลุของหมวกนิรภัย สาหรับหมวกทุกประเภท (Class G C และ E)
ต้องรับการเจาะทะลุของลูกตุ้มปลายแหลม ที่มีน้าหนัก 0.45 กิโลกรัมที่ความสูง 3.05 เมตร โดยเปลือกหมวก
ต้องไม่มีการแตกร้าว และการเจาะทะลุ
• สามารถใช้ร่วมอุปกรณ์อื่น เช่น Earmuff และ Face Shield ได้
• อายุการใช้งานประมาณ 5 ปี ถ้าอายุการใช้งานมากกว่า 5 ปี ไม่แนะนาให้ใช้
5.4 สัญญาณไฟวับวาบ
เป็นสัญญาณไฟวับวาบสีเหลืองอาพัน เป็นสัญลักษณ์เพื่อแสดงจุดที่กาลังปฏิบัติงานหรือบารุงรักษาทาง
พิเศษโดยประเภทของไฟวั บ วาบแบ่ ง ออกเป็น 2 ประเภทคือ ไฟสว่าง (Steady-Burn Mode) และไฟ
กระพริบ (Flashing Mode) ซึ่งมีอัตราการกระพริบไม่น้อยกว่า 50 ถึง 75 ครั้งต่อนาที ความสว่างของแสง
ไฟสามารถมองเห็นได้ในระยะ 300 ถึง 900 เมตร ในทัศนวิสัยปกติ มีความสูงไม่ต่ากว่า 1.50 เมตรดังแสดง
ในรูปที่ 5 - 13
รูปที่ 5 - 13 แสดงสัญญาณไฟวับวาบ

5.5 ป้ายสัญญาณไฟลูกศร
ป้ายสัญญาณไฟลูกศรเป็นป้ายเตือนและบอกทิศทางการจัดการจราจรข้างหน้า โดยมีสัญลักษณ์อยู่ใน
รูปเมตริกสีเหลืองอาพัน การติดตั้งป้ายสัญญาณไฟลูกศรให้ติดตั้งฐานของป้ายสูงจากระดับผิวจราจรไม่
น้อยกว่า 2.10 เมตร ยกเว้นป้ายสัญญาณไฟลูกศรที่ติดตั้งกับพาหนะเคลื่อนที่ ให้ติดตั้งให้สูงที่สุดเท่าที่จะ
ติดตั้งได้มั่นคงแข็งแรง
ระดับความสว่างของป้ายสั ญญาณไฟลู กศร ในเวลากลางวันจะต้องเปิดระดับความสว่างให้สู งสุ ด
แต่ในเวลากลางคืนจะต้องลดความสว่างลงอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของความสว่างสูงสุด เพื่อป้องกันแสงสว่าง
จากป้ายสัญญาณลูกศรรบกวนผู้ใช้ทางพิเศษ และอัตราการกระพริบไฟสัญญาณต้องไม่น้อยกว่า 25 ครั้งต่อ
นาที แต่ไม่เกิน 40 ครั้งต่อนาที
ทั้งนี้การกาหนดขนาดของป้ายสัญญาณไฟลูกศรจะขึ้นอยู่กับประเภทของสายทาง ซึ่งทางพิเศษเป็น
สายทางที่ใช้ความเร็วสูง และมีปริมาณจราจรมาก จัดอยู่ในประเภท C ดังตารางที่ 5 - 3 ดังนั้นขนาดขั้นต่า
ของป้ายสัญญาณไฟลูกศรที่ควรใช้ในทางพิเศษคือ 96 x 48 นิ้ว (2.40 x 1.20 เมตร) ดังรูปที่ 5 - 14
ตารางที่ 5 - 3 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างชนิดสายทาง และป้ายสัญญาณไฟลูกศร (ที่มา : MUTCD,

2009)
Arrow Board Types ประเภทสายทาง
A สายทางที่ใช้ความเร็วต่า
B สายทางที่ใช้ความเร็วปานกลาง
C สายทางที่ใช้ความเร็วสูง มีปริมาณรถมาก
D ใช้สาหรับยานพาหนะที่ได้รับอนุญาตจากรัฐบาลเท่านั้น

96 inch.
48 inch.
รูปที่ 5 - 14 แสดงลักษณะป้ายสัญญาณไฟลูกศร
คุณสมบัติของป้ายสัญญาณไฟลูกศรมีดังนี้
• ป้ายมีขนาด 96 x 48 นิ้ว เป็นอย่างน้อย
• ติดตั้งสูงกว่าระดับผิวจราจรอย่างน้อย 2.10 เมตร
• อัตราการกระพริบไฟสัญญาณต้องไม่น้อยกว่า 25 ครั้งต่อนาที แต่ไม่เกิน 40 ครั้งต่อนาที

5.6 รถคุ้มกัน
รถคุ้มกันเป็นรถบรรทุกที่มีน้าหนักมากกว่า 4.5 ตันขึ้นไป ติดตั้งสัญญาณไฟกระพริบ และป้ายสัญญาณ
ไฟลูกศรดังรูปที่ 5 - 15 จอดอยู่ด้านหลังสุดของพื้นที่ปฏิบัติงานเพื่อป้องกันความปลอดภัยแก่เจ้าหน้าที่
ผู้ปฏิบัติงานกันกรณีมีรถฝ่าฝืนเข้ามาในพื้นที่ปฏิบัติงาน โดยตาแหน่งของรถคุ้มกันต้องจอดด้านหลังของ
พื้นที่ปฏิบัติงาน โดยระยะห่างระว่างรถคุ้มกันกับพื้นที่ปฏิบัติงานขึ้นอยู่กับ
1) น้าหนักรถคุ้มกัน ซึ่งแบ่งออกเป็น 2 กรณีคือ รถคุ้มกัน ที่มีน้าหนักมากกว่า 10 ตัน และรถคุ้มกัน
ที่มีน้าหนักระหว่าง 4.5 ตัน ถึง 10 ตัน
2) ความเร็ ว จ ากั ด ของพื้ น ที่ แบ่ ง ออกเป็ น 3 ระดั บ คื อ ความเร็ ว ต่ ากว่า 70 กิ โ ลเมตรต่ อชั่ว โมง
ความเร็วระหว่าง 70 ถึง 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และความเร็วสูงกว่า 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
3) รูปแบบการปฏิบัติงาน แบ่งออกเป็น 2 ประเภทคือ เคลื่อนที่ปฏิบัติงาน (Moving Operation)
และไม่เคลื่อนที่ (Stationary Operation)
รูปที่ 5 - 15 แสดงรถคุ้มกัน
การพิจารณาระยะห่างระหว่างการจอดรถคุ้มกันกับพื้นที่ปฏิบัติงานนั้น ต้องพิจารณาน้าหนักของ
รถคุ้มกัน ความเร็วของการจราจร และรูปแบบการปฏิบัติงานว่าอยู่กับที่หรือเคลื่อนที่ปฏิบัติงาน
ตัวอย่างเช่น งานซ่อมบารุง ดาเนินงานนานกว่า 2 ชั่วโมง อยู่กับที่ มีรถคุ้มกันขนาด 6 ตันคุ้มกัน
ด้านหลัง สายทางมีความเร็วจากัดที่ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้น รถคุ้มกันต้องเว้นระยะห่างจากพื้นที่
ปฏิบัติงานอย่างน้อย 52.5 เมตร หรือ 53 เมตร เป็นต้น ดังแสดงในตารางที่ 5 - 4

ตารางที่ 5 - 4 แสดงระยะกันชนแนะนาสาหรับอุปกรณ์ติดตั้งบนพื้นที่และติดตั้งกับยานพาหนะ
5.7 อุปกรณ์ลดความรุนแรง
อุปกรณ์ลดความรุนแรง (Crash Cushion หรือ Impact Attenuator) เป็นอุปกรณ์ที่ติดตั้งไว้เพื่อลดความ
รุนแรงของรถพุ่งเข้าชนรถคุ้มกัน โดยจะทาหน้าที่ลดความเร็วของรถลงให้เหลือความเร็วที่ปลอดภัย หรือทาหน้าที่
สะท้อนรถไม่ให้ พุ่งเข้าชนวัตถุข้างทางโดยตรง ทั้งนี้อุปกรณ์ลดความรุนแรงนี้ทาหน้าที่ลดความรุนแรงของ
อุบัติเหตุเท่านั้น ไม่ได้ทาหน้าที่เพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุแต่อย่างใด
การทดสอบการชน (Crash Test) เป็นกระบวนการสาคัญเพื่อประเมินถึงประสิทธิภาพความปลอดภัย
ของอุปกรณ์ลดความรุนแรง และเพื่อให้ผลการทดสอบการชนมีความเหมาะสม โดยจะต้องกาหนดปัจจัย
และตัวแปรต่าง ๆ ที่ใช้ในการทดสอบให้เป็นมาตรฐานเดียวกัน ทั้งนี้กาหนดให้อุปกรณ์ลดความรุนแรงต้อง
ผ่ า นการทดสอบการชนตามมาตรฐาน NCHRP 350 “Recommended Procedures for Safety
Performance Evaluation of Highway Features หรือ EN 1317-3 “Road Restraint Systems : Part3
Performance Classes, Impact test Acceptance Criteria and Test Methods for Crash Cushions”
ซึ่งเป็นมาตรฐานทดสอบที่สมบูรณ์ที่สุดในขณะนี้

ปัจจัยที่เป็นตัวควบคุม (Regulation) ในการทดสอบการชนประกอบไปด้วย ประเภทของรถ น้าหนัก

รถ ความเร็ว และมุมการชน ส่วนปัจจัยที่เป็นตัวประเมิน (Evaluation) ว่าอุปกรณ์ลดความรุนแรงผ่านการ
ทดสอบตามมาตรฐานหรือไม่ประกอบด้วย ความเพียงพอในการรับแรงกระแทกของอุปกรณ์ ความเสี่ยงที่
ผู้โดยสารจะบาดเจ็บ และการเคลื่อนที่ของรถหลังการชน โดยแสดงรายละเอียดมาตรฐานการทดสอบการ
ชนดังตารางที่ 5 – 5 โดยแบ่งระดับการทดสอบออกเป็น 3 ระดับ คือ TL-1, TL-2 และ TL-3
ตารางที่ 5 – 5 มาตรฐานการทดสอบการชนของ NCHRP 350 และ EN 1317
NCHRP 350 EN 1317
ระดับการ ประเภทของ ประเภท น้าหนัก, ความเร็ว, มุมชน, ระดับการ ประเภท น้าหนัก, ความเร็ว, มุมชน,
ทดสอบ อุปกรณ์ รถ กก. กม./ชม. องศา ทดสอบ รถ กก. กม./ชม. องศา
C 820 50 0 C 900 50 0
(ด้านหน้า)
50
C 700 50 0 C 1300 50 15
(ด้านข้าง)
P 2000 50 0
C 820 50 15
C 700 50 15
Redirective P 2000 50 15
Crash C 820 50 15
Cushion C 700 50 15
P 2000 50 20
C 820 50 15
TL-1 C 700 50 15
P 2000 50 20
P 2000 50 20
P 2000 50 20
C 820 50 0 50 C 900 50 0
C 700 50 0
Nonredirective P 2000 50 0
Crash Cushion C 820 50 15
C 700 50 15
P 2000 50 15
P 2000 50 20
C 820 70 0
C 700 70 0
P 2000 70 0
Redirective C 820 70 15
TL-2 Crash C 700 70 15
Cushion P 2000 70 15 15°
C 820 70 15
165°
C 700 70 15
P 2000 70 20

NCHRP 350 EN 1317

C 820 70 15
C 700 70 15
P 2000 70 20
P 2000 70 20
P 2000 70 20
C 1300 80 0
80/1 C 900 80 0 (1/4

offset)
Redirective C 1300 80 15
Crash (ด้านข้าง)
Cushion C 900 80 0
C 1300 80 0
0 (1/4
C 900 80
80 offset)
C 1300 80 15
TL-2 C 1300 80 15
C 1300 80 165
C 820 70 0
C 700 70 0
P 2000 70 0
C 820 70 15
C 700 70 15
P 2000 70 15
P 2000 70 20
Nonredirective C 1300 80 0
Crash Cushion (ด้านหน้า)
80/1 0 (1/4
C 900 80
offset)
C 900 80 0
C 1300 80 0
80
C 900 80 0 (1/4
offset)
C 1300 80 15
C 820 100 0 C 900 100 0

Redirective (ด้านหน้า)
100
TL-3 Crash C 700 100 0 C 1300 100 0
Cushion
P 2000 100 0

NCHRP 350 EN 1317

100 C 900 100 0 (1/4
offset)
C 820 100 15 100 C 1300 100 15

C 700 100 15
C 700 100 15 100 C 1300 100 15
P 2000 100 20
C 820 100 15
C 700 100 15
P 2000 100 20
Redirective P 2000 100 20
Crash P 2000 100 20
Cushion 100 C 1300 100 165
C 820 100 0 C 900 100 0
C 700 100 0 C 1300 100 0

100 0 (1/4
Nonredirecti P 2000 100 0 C 900 100
ve Crash offset)
Cushion C 820 100 15 C 1300 100 15

C 700 100 15
P 2000 100 15
P 2000 100 20
C 900 110 0
TL-3 (ด้านหน้า)
C 1500 110 0
Redirective 0 (1/4
C 900 110
Crash 110 offset)
Cushion C 1500 110 15

C 1500 110 15
C 1500 110 165
C 900 110 0
Nonredirecti C 1500 110 0

ve Crash 110
C 900 110 0 (1/4
Cushion offset)
C 1500 110 15
หมายเหตุ C = รถเก๋ง (Car) / P = รถกระบะ (Pickup)
TL = Test Level
ที่มา : คู่มือแนะนาการติดตั้งอุปกรณ์กั้นและสิ่งอานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง, ม.ป.ป.

อุปกรณ์ลดความรุนแรงสามารถแบ่งออกเป็ น 2 ประเภท คือ อุปกรณ์ ลดความรุนแรงชนิด ติดตั้งบน

พื้ น ที่ ป ฏิ บั ติ ก าร (Stationary Crash Cushion, SCSs) และอุ ป กรณ์ ล ดความรุ น แรงชนิ ด ติ ด ตั้ ง กั บ
ยานพาหนะ (Truck - Mounted Attenuators, TMAs) โดยมีรายละเอียดดังนี้
1) อุปกรณ์ลดความรุนแรงชนิดติดตั้งบนพื้นที่ปฏิบัติการ (Stationary Crash Cushions, SCCs)
เหมาะสาหรับการปฏิบัติงานเป็นระยะเวลานาน หรือถาวร ติดตั้งเพื่อป้องกัน กรณีเกิดอุบัติเหตุ
ร้ายแรงจากการชนของผู้ใช้ทางพิเศษ โดยอุปกรณ์ลดความรุนแรงจะต้องคัดเลือกประเภทของอุปกรณ์ให้
เหมาะสมกับประเภทของอันตรายข้างทางที่จะป้องกัน ซึ่งอุปกรณ์ลดความรุนแรงชนิดติดตั้งถาวรแบ่ง
ออกเป็น 4 ชนิดดังแสดงดังรูปที่ 5 – 16 ดังนี้ (ที่มา : คู่มือแนะนาการติดตั้งอุปกรณ์กั้นและสิ่งอานวยความ
ปลอดภัย กรมทางหลวง, ม.ป.ป.)
- Redirective คือ คุณสมบัติของอุปกรณ์ลดความรุนแรงที่สามารถควบคุมและสะท้อนรถที่พุ่งเข้า
ชนด้านข้างให้กลับไปยังช่องจราจรได้ โดยที่รถไม่ทะลุเข้าไปในตัวอุปกรณ์
- Non-Redirective คือ คุณสมบัติของอุปกรณ์ลดความรุนแรงที่ไม่ควบคุมและไม่สะท้อนรถที่พุ่ง
เข้าชนด้านข้าง โดยที่รถทะลุเข้าไปในตัวอุปกรณ์
- Gating คือ คุณสมบัติของอุปกรณ์ลดความรุนแรงที่จะยุบตัวเมื่อรถพุ่งเข้าชนบริเวณส่วนปลาย
- Non-Gating คือ คุณสมบัติของอุปกรณ์ลดความรุนแรงที่จะสะท้อนรถกลับไปยังช่องจราจร เมื่อ
พุ่งเข้าชนบริเวณส่วนปลาย ซึ่งจะหมายถึงอุปกรณ์ลดความรุนแรงที่มีคุณสมบัติ Redirective ตลอดทั้ง
ความยาว
รูปที่ 5 - 16 แสดงตัวอย่างอุปกรณ์ลดความรุนแรงชนิดติดตั้งบนพื้นที่ปฏิบัติการ

2) อุปกรณ์ลดความรุนแรงชนิดติดตั้งกับยานพาหนะ (Truck - Mounted Attenuators, TMAs)

เป็นอุปกรณ์เสริ ม สาหรับติดตั้งท้ายรถคุ้มกัน ดังรู ปที่ 5 - 17 สามารถรับแรงชนของรถไม่ ให้
กระทบพื้ น ที่ ป ฏิ บั ติ ง าน โดยรถคุ้ ม กั น ไม่ เ สี ย หายและไม่ เ คลื่ อ นที่ เหมาะกั บ การปฏิ บั ติง านเป็ นระยะ
เวลานาน และบริเวณที่มีความเร็วจากัดของสายทางมากกว่า 65 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่สาหรับงานที่ใช้
เวลาในการปฏิบัติงานสั้นกว่า 15 นาที ไม่ต้องมีอุปกรณ์ลดความรุนแรงก็ได้ (ที่มา : MUTCD, 2009)
รูปที่ 5 - 17 แสดงตัวอย่างอุปกรณ์ลดความรุนแรงชนิดติดตั้งกับยานพาหนะ
อุ ป ก ร ณ์ ล ด ค ว า ม รุ น แ ร ง ต้ อ ง ผ่ า น ก า ร ท ด ส อ บ ต า ม ม า ต ร ฐ า น NCHRP Report 350

“Recommended Procedures for Safety Performance Evaluation of Highway Features” หรื อ
ผ่านการทดสอบตามมาตรฐาน EN 1317-3 “Road Restrain Systems : Part 3 Performance Classes,
Impact Test Acceptance Criteria and Test Methods for Crash Cushion” ใ น ร ะ ดั บ ที่ TL-3
เนื่องจากเป็นระดับการทดสอบที่ใช้ความเร็วในการทดสอบสูงสุดที่ 100 กม./ชม. (NCHRP 350) และ 110
กม./ชม. (EN 1317-3) ในการทดสอบอุปกรณ์ลดความรุนแรงนั้น กาหนดให้รถพุ่งเข้าชนอุปกรณ์ลดความ
รุนแรงในทิศทางและความเร็วที่แตกต่างกัน เพื่อประเมินสภาพความเสียหายภายหลังการชนว่ามีความ
ปลอดภัยหรือไม่
คุณสมบัติของอุปกรณ์ลดความรุนแรง
ในการเลือกใช้อุปกรณ์ลดความรุนแรง สาหรับประเทศไทยสานักอานวยความปลอดภัย กรมทางหลวง
ระบุ ว่ า ยั ง ไม่ ไ ด้ มี ก ารก าหนดมาตรฐานการทดสอบอุ ป กรณ์ ล ดความรุ น แรงแต่ จ ากการประชุ ม ของ
International Road Federation (IRF) ในปี ค.ศ. 2008 ได้ระบุว่า หากประเทศใดยังไม่มีมาตรฐานการ
ทดสอบอุปกรณ์ลดความรุนแรงสามารถเลือกใช้มาตรฐาน NCHRP 350 หรือ EN 1317-3 เนื่องจากถือ
เป็นมาตรฐานที่มีความสมบูรณ์ที่สุดในขณะนี้ (ที่มา : คู่มือแนะนาการติดตั้งอุปกรณ์กั้นและสิ่งอานวย
ความปลอดภัย กรมทางหลวง, ม.ป.ป.)
ดังนั้นการที่จะนาอุปกรณ์ลดความรุนแรงมาใช้ ควรพิจารณาถึงความเร็วที่เหมาะสมกับอุปกรณ์
เช่น ทางพิเศษที่มีความเร็วของจราจร 100 – 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ควรเลือกอุปกรณ์ลดความ
รุนแรงที่ผ่านการทดสอบการชนของรถที่ ระดับ TL - 3 คือ สามารถรับแรงปะทะของรถที่มี ความเร็ว

100 และ 110 กม./ชม. ได้เป็นอย่างน้อย และควรมีการตรวจสอบว่าอุปกรณ์นั้น มีสภาพสมบูรณ์ และ

สถาบันที่ทดสอบดังกล่าวผ่านการรับรองตามมาตรฐานของ NCHRP 350 หรือ EN 1317-3 โดยพิจารณา
จากเกณฑ์การทดสอบ และการประเมินผล ทั้งนี้เพื่อเป็นการรับรองว่าอุปกรณ์ ลดความรุนแรงชนิดนี้มี
ประสิทธิภาพ ที่ดีพอสาหรับป้องกันความปลอดภัยต่อพนักงาน ลูกจ้างของ กทพ. และผู้ใช้ทางพิเศษได้
5.8 ป้ายเตือน
ป้ายเตือนสาหรับงานก่อสร้างบนทางพิเศษ มีไว้เพื่อเตือนผู้ใช้ทางพิเศษทราบถึงลักษณะสภาพที่มีการ
เปลี่ยนแปลงหรืออาจเกิดอันตรายขึ้นไว้ล่วงหน้า การติดตั้งป้ายเตือนที่ถูกต้องและเพียงพอ จะช่วยเตือนผู้ใช้
ทางพิเศษเกิดความระมัดระวังมากขึ้น อีกทั้งยังเพิ่มความปลอดภัยแก่เจ้าหน้าที่ที่ปฏิบัติงานในพื้นที่จัดการ
จราจร
แบบตัวอักษรและตัวเลขของป้ายเตือนในโครงการก่อสร้างหรือซ่อมบารุงต่าง ๆ จะต้องพิจารณาถึง
ปัจจัยในการคานวณขนาดของตัวอักษร เช่น ระยะทางในการอ่านป้าย ระยะทางที่ไม่สามารถอ่านป้ายได้
และความเร็วออกแบบ เป็นต้น ซึ่งจะส่งผลต่อมุมมองที่มองเห็นป้ายเตือนได้ชัดเจนของผู้ใช้ทางพิเศษดังแสดง
ในรูปที่ 5 - 18
ระยะทางในแนวราบ
ระยะในแนวดิ่ง
รูปที่ 5 – 18 ระยะทางที่สาคัญในการคานวณขนาดตัวอักษรบนป้ายเตือน
การแจ้งเตือนผู้ใช้ทางให้ทราบถึงอุบัติการณ์ที่เกิดขึ้น บนทางพิเศษ เพื่อให้ผู้ใช้ทางพิเศษเตรียมพร้อม

และขับขี่ผ่านบริเวณที่เกิดอุบัติการณ์ด้วยความปลอดภัยจะแสดงบนป้ายปรับเปลี่ยนข้อความได้ (Variable
Message Sign, VMS) และป้ายสัญญาณจราจรปรับได้ (Matrix Sign, MS) เป็นหลัก แต่อย่างไรก็ตามใน
พื้นที่ปฏิบัติงานก็ยังคงต้องติดตั้งป้ายเตือนเพื่อควบคุมบริเวณที่มีการตัดกันของกระแสจราจร แจ้งข้อบังคับ

หรือแนะนาแก่ผู้ใช้ทางพิเศษ โดยลักษณะของป้ายเตือนแบ่งออกเป็น 2 ลักษณะ คือ 1) ป้ายเตือนอุบัติเหตุ

และ 2) ป้ายเตือนงานก่อสร้าง โดยมีคุณลักษณะแสดงดังตารางที่ 5 – 6 (กรมทางหลวง, 2554)
ตารางที่ 5 – 6 ลักษณะของป้ายเตือนในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ
ป้ายเตือน ลักษณะป้ายเตือน คุณสมบัติ
1) ป้ายเตือนอุบัติเหตุ ป้ายขนาด 90 x 90 เซนติเมตร มี
มีลั กษณะเป็ น ป้ ายสี่ เ หลี่ ย ม สัญลักษณ์ลูกศร (สนข., 2547)
จตุรัสตั้งมุมขึ้น พื้นหลังของป้าย ตัวอักษรแถวบนขนาด 15 ซม.
ต้ อ งมี สี ที่ แ ตกต่ า งจากป้ า ย ตัวอักษรแถวล่างขนาด 10 ซม.
เตื อ นทั่ ว ไป ตามมาตรฐาน
MUTCD แนะนาให้ใช้พื้นหลังสี
ชมพู ตัวอักษรและขอบป้ายใช้สี
ดา
2) ป้ายเตือนงานก่อสร้าง สามารถแบ่งประเภทป้ายเตือนออกเป็น 3 แบบ คือ ป้ายเตือนพื้นที่ก่อสร้าง
มีลักษณะเป็นป้ายสัญลักษณ์ ป้ายเตือนทางเบี่ยง และป้ายข้อความ หรือป้ายคาสั่งอื่น ๆ
หรือข้อความสะท้อนแสงพื้นหลัง
สีส้ม ตัวอักษรและขอบป้ายสีดา
2.1 ป้ายเตือนพื้นที่ก่อสร้าง ตัวอักษรแถวบนขนาด 20 ซม.
เป็นป้ายเตือนให้ผู้ ขับ ขี่ ตัวอักษรแถวกลาง 15 ซม.
ระวั ง เขตงานก่ อ สร้ า ง ที่ ตัวอักษรแถวล่างขนาด 7.5 ซม. (ถ้ามี)
ดาเนินการอยู่ข้างหน้าว่าอยู่
บริเวณใด เช่น ไหล่ทาง ช่อง
ป้ายขนาด 90 x 90 เซนติเมตร มี
จราจรขวา เป็นต้น
สัญลักษณ์การทางานก่อสร้างหรือใช้
เครื่องจักรทางาน
2.2 ป้ายเตือนทางเบี่ยง ตัวอักษรแถวบนขนาด 20 ซม.
ป้ า ยเตื อ นที่ เ ตื อ นให้ ผู้ ตัวอักษรแถวล่างขนาด 15 ซม.
ขับขี่เปลี่ยนช่องจราจร ลูกศรหนา 10 ซม.
ไปตามแนวเส้ น ทางที่ ตัวอักษรแถวบนขนาด 20 ซม.
ก าหนด เนื่ อ งจากเส้ น ทาง ตัวอักษรแถวล่างขนาด 15 ซม.
ข้างหน้ามีการปรับปรุง หรือ ขนาดใหญ่ อย่างน้อย 120 x 300 ซม.
ขนาดเล็ก อย่างน้อย 60 x 120 ซม.

ป้ายเตือน ลักษณะป้ายเตือน คุณสมบัติ

ด า เ นิ น ก า ร ก่ อ ส ร้ า ง ซึ่ ง ป้ายขนาด 90 x 90 ซม. มีสัญลักษณ์
เส้ น ทางจะเบี่ ย งไปตาม การเบี่ยงทิศทางจราจรตามลั ก ษณะ
ทิศทางของป้ายที่ติดตั้ง ของทาง
2.3 ป้ายข้อความ หรือป้ าย ขนาด 90 x 180 ซม. อย่างน้อย

คาสั่งอื่น ๆ ตัวอักษรขนาด 20 ซม.
เป็นป้ายเตือนให้ผู้ ขับ ขี่ ขนาด 90 x 135 ซม. อย่างน้อย
ทราบว่ า มี เ หตุ ก ารณ์ ใ ด ให้ ตัวอักษรแถวบนขนาด 20 ซม.
ปฏิบัติ หรือแนะนาให้ผู้ขับขี่ ตัวอักษรแถวล่างขนาด 15 ซม.
ทราบถึงสถานการณ์ข้างหน้า ขนาด 90 – 120 ซม. มี สั ญ ลั ก ษณ์
คาสั่ง หรือบังคับการจราจรให้เป็นไป
ด้วยความปลอดภัย
คุณสมบัติของวัสดุที่ใช้ทาป้ายนั้นจะต้องเป็นแผ่นโลหะน้าหนักเบา สามารถสะท้อนแสงได้ดีในเวลา
กลางคืน มีคุณสมบัติที่กาหนดตาม มอก. 606 มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม ปี พ.ศ. 2549 ดังนี้
ผ่านการทดสอบโดยวิธีเร่งภาวะ โดยที่สัมประสิทธิ์การสะท้อนแสงของแผ่นสะท้อนแสงทั้งหมด 10
แบบ ต้องมีค่าไม่น้อยกว่าเกณฑ์ที่กาหนด คือ แบบที่ 1 ต้องไม่น้อยกว่าร้อยละ 50 แบบที่ 2 ต้องได้ไม่น้อย
กว่าร้อยละ 65 และแบบที่ 3/4/5/7/8/9/10 ต้องได้ไม่น้อยกว่าร้อยละ 80
ผ่านการทดสอบการหดตัว โดยต้องหดตัวได้ไม่เกิน 1 มิลลิเมตร ในเวลา 10 นาที และต้องหดตัวได้
ไม่เกิน 3 มิลลิเมตร ในเวลา 24 ชั่วโมง
ผ่านการทดสอบความทนทานต่อการดัดโค้ง โดยต้องไม่ร้าว แตก หลุดร่อน แยกเป็นชิ้น หรือแยก
เป็นชั้นที่ผิวหน้าของแผ่นสะท้อนแสง
ผ่านการทดสอบการติดแน่น โดยต้องหลุดลอกได้ไม่เกิน 50 มิลลิเมตร
ผ่านการทดสอบความทนทานต่อการกระแทก โดยต้องไม่เกิดการแตกร้าว หรือหลุดร่อน

5.9 อุปกรณ์กันตก
ชุดอุปกรณ์นิรภัยเป็นส่วนหนึ่งของระบบป้องกันการตกจากที่สูง ช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานสามารถทางานใน
สถานที่ เ สี่ ย งอั น ตรายในการพลั ด ตกลงมา โดยเฉพาะในการปฏิ บั ติ ง านบนที่ สู ง เกิ น 4 เมตร โดยมี
ส่วนประกอบหลัก 4 ส่วนคือ จุดยึด อุปกรณ์เชื่อมต่อ อุปกรณ์กู้ภัย และส่วนพยุงร่างกาย ดังแสดงในรูปที่
5 - 19
รูปที่ 5 - 19 แสดงอุปกรณ์กันตก (ที่มา : อุปกรณ์ป้องกันการตกจากที่สูง PANGOLIN)
1) ส่วนประกอบของอุปกรณ์
1.1) จุดยึด (Anchor Point)
จุดยึด คือ จุดที่เอาไว้สาหรับยึดกับอุปกรณ์กันตกอื่น ๆ รวมไปถึงอุปกรณ์กู้ภัย อุปกรณ์ต้อง
มีความแข็งแรงสามารถรับแรงได้อย่างน้อย 22 KN (5000 lb) การใช้งานควรอยู่ในตาแหน่งเหนือหัว
ขึ้นไปและอยู่ในแนวเดียวกับผู้ใช้ เพื่อป้องกันการลดระยะการตกและลดการเหวี่ยงตัวเพื่อป้องกันอันตราย
จากการกระแทกกับโครงสร้าง
1.2) อุปกรณ์เชื่อมต่อ (Connecting Device)
อุปกรณ์เชื่อมต่อ เป็นอุปกรณ์ที่ใช้เชื่อมต่อระหว่าง 1) จุดที่เชื่อมต่อกับจุดยึด (Anchor Point
Connector) และ 2) จุดที่ยึดกับส่วนพยุงร่างกาย (Body Support) ซึ่งอุปกรณ์ทั้ง 2 ตัวจะต้องทนต่อการ
กัดกร่อน ผิวจะต้องเรียบ ไม่มีรอยเชื่อม และทาจากเหล็กที่ผ่านการหล่อขึ้นรูปหรือปั๊มขึ้นรูป

1.3) ส่วนพยุงร่างกาย (Body Support)

ส่วนพยุงร่างกาย เป็นชุดอุปกรณ์ที่ผู้ปฏิบัติงานต้องสวมใส่ ทั้งตัวไม่ใช่จุดใดจุดหนึ่ง ดั งรู ปที่
5 -20 เป็นอุปกรณ์ดึงผู้ปฏิบัติงานถ้ามีการตก มีความกระชับ และสามารถกระจายแรงจากการตกจากที่สูงได้
โดยที่ตัวของผู้ปฏิบัติงานไม่หลุดจากชุดอุปกรณ์
รูปที่ 5 - 20 แสดงชุดอุปกรณ์แบบ Full Body Harness (ที่มา : อุปกรณ์ป้องกันการตกจากที่สูง

PANGOLIN)
1.4) อุปกรณ์กู้ภัย (Rescue)
อุปกรณ์สาหรับช่วยเหลือ และกู้ภัยผู้ปฏิบัติงานหากมีการตกจากพื้นทีป่ ฏิบัติงาน
2) ข้อกาหนดของผู้ปฏิบัติงาน
2.1) เป็นผู้ได้รับมอบหมาย และมีคุณสมบัติในการทางานบนที่สูง
2.2) สวมใส่ชุดอุปกรณ์และตรวจสอบความพร้อมของอุปกรณ์ทุกครั้งก่อนขึ้นปฏิบัติงาน
2.3) เตรียมแผนการช่วยเหลือ และอุปกรณ์กู้ภัยให้พร้อมใช้งาน
2.4) การขึ้น หรือลงบันได้ในแนวตั้งให้ขึ้น หรือลงทีละคน
2.5) บันไดจะต้องถูกจับยึดแน่นและมั่นคง

2.6) ห้ามถือเครื่องมือ หรืออุปกรณ์ใด ๆ ขณะปีนขึ้น หรือลงบันได สาหรับเครื่องมือหรืออุปกรณ์ที่

จาเป็นให้พกพาโดยใส่กระเป๋าที่ติดกับชุดอุปกรณ์เท่านั้น
2.7) ห้ามทางานบนที่สูงลาพังคนเดียว
2.8) ห้ามโยนสิ่งของให้กัน หรือห้ามปล่อยสิ่งของลงด้านล่างโดยพลการ
2.9) การตัด หรือเชื่อมบนที่สูง ให้ตรวจสอบและเคลื่อนย้ายเชื้อเพลิง และสารไวไฟทุกชนิดที่เบื้อง
ล่างก่อน และขณะตัดเชื่อมให้ปฏิบัติงานด้วยความระมัดระวัง
2.10) ผู้ควบคุมงานต้องดูแลไม่ให้ใครเดินผ่านเบื้องล่างจุดทางาน
5.10 หน้ากากอนามัย
เป็นอุปกรณ์ป้องกันอันตรายที่ออกแบบมาสาหรับป้องกันอันตรายที่เกิดกับระบบทางเดินหายใจของ
ผู้ที่ทางานในภาวะการทางานที่มีมลพิษแพร่กระจายอยู่ ในอากาศ (ที่มา : จุลสารพิษวิทยา โรงพยาบาล
รามาธิบดี มหาวิทยาลัยมหิดล, 2546)
1) ประเภทของหน้ากากอนามัย
สามารถแบ่งออกได้หลายแบบตามลักษณะงานที่ผู้สวมใส่ปฏิบัตไิ ด้ 2 ลักษณะงาน คือ
1.1) หน้ า กากกรองอนุ ภ าค (Aerosol-Removing Respiratory) สวมใส่ ป ระมาณ 1/4 ของ
ใบหน้าประกอบด้วยวาล์วระบายอากาศ หรือตัวกรอง (Filter) เช่น กระดาษกรอง หรือชั้นคาร์บอนโดยแบ่ง
ออกเป็น 2 ประเภท คือ
• หน้ากากอนามัยแบบใยสังเคราะห์ มีประสิทธิภาพในการกรองฝุ่นได้ดี สามารถป้องกัน
ของเหลวซึมผ่านได้ สามารถป้องกันผู้สวมใส่จากเชื้อโรคจาพวก แบคทีเรีย หรือเชื้อราได้ ไม่ควรนามาใช้ซ้า
รูปที่ 5 - 21 แสดงตัวอย่างหน้ากากอนามัยชนิดใยสังเคราะห์
• หน้ากากอนามัยแบบผ้าฝ้าย มีประสิทธิภาพในการป้องกันฝุ่นละออง และป้องกันการ

กระจายจากการไอ หรือจาม แต่ไม่สามารถกรองอนุภาคระดับไมคอรนได้ สามารถซักทาความสะอาดด้วย
ผลิตภัณฑ์ฆ่าเชื้อโรคแล้วนากลับมาใช้ใหม่ได้ แต่ประสิทธิภาพการใช้งานจะลดลงตามระยะเวลาซึ่ง แนะนา
ให้เปลี่ยนทุก ๆ 1 - 2 เดือน

รูปที่ 5 - 22 แสดงตัวอย่างหน้ากากอนามัยชนิดผ้าฝ้าย
1.2) หน้ า กากกรองไอระเหยและแก๊ ส (Vapor and Gas Removing Respirator) สวมใส่
ประมาณ 1/2 ของใบหน้ า หรื อ เต็ ม ใบหน้ า ท าหน้ า ที่ ก รองแก๊ ส และไอระเหยจากสารเคมี ต่ า ง ๆ
ประกอบด้วยวาล์วระบายอากาศ และตลับกรอง (Oartridge หรือ Oanister) โดยต้องใช้กับก๊าซ หรือสาร
ระเหยที่ตลับกรองระบุไว้เท่านั้น เช่น ตลับกรองที่ใช้กรองแก๊สแอมโมเนีย จะสามารถป้องกันได้เฉพาะแก๊ส
แอมโมเนียเท่านั้น ไม่สามารถป้องกันแก๊สชนิดอื่นได้
รูปที่ 5 - 23 แสดงตัวอย่างหน้ากากกรองไอระเหยและแก๊ส ชนิดปิดครึ่งใบหน้า และเต็มใบหน้า

2) วิธีการสวมใส่หน้ากาก และวิธีการตรวจสอบความแนบสนิท
2.1) ขั้นตอนการสวมใส่แสดงดังรูปที่ 5 – 24 โดยมีขั้นตอนดังนี้
• ปรับสายรัดให้เหมาะกับศีรษะ
• สอดมือจับหน้ากากโดยให้สายรัดอยู่ด้านนอก
• ดึงสายรัดให้ครอบศีรษะ โดยให้สายรัดด้านล่างอยู่ในระดับต่ากว่าใบหู และให้สายรัด
ด้านบนอยู่สูงเกินระดับสายตา

รูปที่ 5 - 24 แสดงขั้นตอนการสวมใส่หน้ากากอนามัย
2.2) ขั้นตอนการตรวจสอบ
ใช้มือทั้งสองข้างโอบรอบหน้ากาก หายใจออกให้ แรงกว่าปกติดังแสดงในรู ปที่ 5 – 25
หากสวมใส่หน้ากากแนบสนิทดีจะไม่มีหน้ากากรั่วไหลออกทางขอบหน้า กาก ถ้ามีหน้ากากรั่วไหลออกทาง
ขอบหน้ากากให้รีดแถบอลูมิเนียม ปรับตาแหน่งของหน้ากากใหม่ หรือดึงสายรัดไปด้านหลังมากขึ้น จากนั้น
ดาเนินการตรวจสอบใหม่อีกครั้ง (กรมวิทยาศาสตร์การแพทย์, ม.ป.ป.)
รูปที่ 5 - 25 แสดงขั้นตอนการตรวจสอบหน้ากากอนามัย (ที่มา : อุปกรณ์ป้องกันระบบทางเดินหายใจ

PANGOLIN)
3) มาตรฐานสาหรับอุปกรณ์ป้องกันระบบทางเดินหายใจ (หน้ากากอนามัย)
OSHA (Occupational Safety and Health Administration) หรือคณะกรรมการบริห ารงาน
ความปลอดภัยและสุขภาพอนามัย การประกอบอาชีพของประเทศสหรัฐฯ กาหนดให้ใช้อุปกรณ์ป้องกัน
ระบบทางเดินหายใจที่มีมาตรฐานรับรองเชื่อถือได้ระบุไว้ที่บรรจุภัณฑ์ เช่น
• มาตรฐาน National Institute for Occupational Safety and Health และ Mine Safety
and Health Administration (NIOSH/MSHA) ของประเทศสหัรฐฯ
• มาตรฐาน European Standard (EN) ของประเทศในกลุ่มทวีปยุโรป
รูปที่ 5 - 26 แสดงสัญลักษณ์ของมาตรฐานหน้ากากอนามัยที่ได้รับการยอมรับระดับสากล

มาตรฐานของแต่ละประเทศไม่สามารถนามาเปรียบเทียบกันได้เนื่องจากเงื่อนไขการทดสอบมีความ
แตกต่างกัน
4) คาอธิบายมาตรฐาน
4.1) มาตรฐานของประเทศสหรัฐฯ ใช้สัญลักษณ์ตัวอักษร 3 ตัว (N, R และ P) แทนชนิดของ
อนุภาค และตามด้วยประสิทธิภาพการกรองมีตัวเลขตั้งแต่ 95 99 และ 100
• N (Non Resistance to Oil) หมายถึง สามารถกรองอนุภาคที่ไม่ใช่น้ามันได้

• R (Oil Resistance) หมายถึง สามารถกรองอนุภาคประเภทน้ามันได้
• P (Oil Proof) หมายถึง สามารถป้องกันอนุภาคที่เป็นน้ามันและไม่ใช่น้ามันได้
ตัวอย่างเช่น N95 หมายถึง หน้ากากที่มีความสามารถกรองอนุภ าคที่ไม่ใช่น้ามัน และมี
ประสิทธิภาพการกรองไม่ต่ากว่า 95 เปอร์เซ็น หรือ P100 หมายถึงหน้ากากที่มีความสามารถป้ องกัน
อนุภาคที่เป็นน้ามันและไม่ใช่น้ามันได้ และมีประสิทธิภาพการกรองไม่ต่ากว่า 99.97 เปอร์เซ็น
4.2) มาตรฐานของสหภาพยุโรป แบ่งตามชั้นคุณภาพได้ 3 ชั้น คุณภาพ (P1 P2 และ P3) โดย
พิจารณาชนิดของอนุภาค ประสิทธิภาพการกรอง และปริมาณการรั่วเข้าของอากาศภายนอก
•
ชั้นคุณภาพ P1 มีประสิทธิภาพการกรอง 80 เปอร์เซ็น ต์ ใช้กับอนุภาคที่เกิดขึ้นด้วย
กระบวนการทางกล เช่น ฝุ่นละออง
•
ชั้นคุณภาพ P2 มีประสิทธิภาพการกรอง 94 เปอร์เซ็น ต์ ใช้กับอนุภาคที่เกิดขึ้นด้วย
กระบวนการทางกล และความร้อน ได้แก่ ฝุ่นละออง และไอโลหะ
• ชั้นคุณภาพ P3 มีประสิทธิภาพการกรอง 99.95 เปอร์เซ็นต์ ใช้กับอนุภาคที่มีพิษ
5.11 อุปกรณ์ป้องกันมือและแขน
เป็นอุปกรณ์ป้องกันอันตรายที่จะเกิดขึ้นกับมือและแขนจากการปฏิบัติงาน เพื่อไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ
ร้ายแรง เช่น นิ้วขาด ไฟฟ้าดูด สะเก็ดไฟลวก เป็นต้น
1) การเลือกใช้ถุงมือกับประเภทงาน ในการเลือกชนิดของถุงมือต้องคานึงถึงผู้สวมใส่ ว่าเผชิญกับ
ความเสี่ยงด้านใดบ้างจากการปฏิบัติงาน เพื่อการป้องกันที่ถูกต้อง และต้องอบรมถึงวิธีการใช้งาน การ
บารุงรักษา ที่ถูกวิธีให้แก่ผู้ปฏิบัติงาน เพื่อความมีประสิทธิภาพในการป้องกันอันตราย โดยวิธีการเลือกชนิด
ของถุงมือตามประเภทงานแสดงดังตารางที่ 5 – 7

ตารางที่ 5 - 7 แสดงข้อแนะนาในการเลือกใช้ถุงมือกับประเภทงานต่าง ๆ
ประเภทของงาน ประเภทของถุงมือที่แนะนา
1) งานขัด ที่เกิดการครูด และมีความ
ถุงมือยาง หรือถุงมือหนัง หรือถุงมือผ้า
ลื่นยากต่อการจับ
2) งานของมี ค ม ที่ มี ก ารตั ด เฉื อ น ถุงมือเสริมโลหะ หรือถุงมือตาข่ายลวด หรือถุงมือหนัง หรือถุง
หรือเจาะ มือผ้าชนิดหนาไม่มีตะเข็บ
3) งานสารเคมีของเหลว วัสดุขึ้นอยู่กับชนิดของสารเคมี เช่น ยาง หรือพีวีซี เป็นต้น
ถุงมือยางที่ผ่านการทดสอบสภาพความเป็นฉนวน และสวมถุง
4) งานไฟฟ้า มือหนังทับเพื่อป้องกันการฉีกขาดและยืดอายุการใช้งานถุงมือ
ยาง
5) งานความร้อน ที่ทาให้เกิดประกาย
ถุงมือหนังที่มีฉนวนกันความร้อน
ไฟ หรือสะเก็ดไฟจากงานเชื่อม
6) งานทั่ ว ไปที่ ไ ม่ ไ ด้ สั ม ผั ส กั บ วั ต ถุ
หยาบ ขรุ ขระ หรื อแหลมคม เช่น
ถุงมือผ้า หรือถุงมือยาง (ชนิดใช้แล้วทิ้ง หรือชนิดใช้ซ้าได้)
งานที่ มี ฝุ่ น งานท าความสะอาด
2) ชนิดของถุงมือ
2.1) ถุงมือผ้า เป็นถุงมือที่ทอด้วยฝ้าย หรือใยผ้าอื่น ๆ (ไนลอน, คอตตอน หรือเคฟล่า เป็นต้น)
ซึ่งจะให้ระดับของการป้ องกัน แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับ ชนิด และความหนาของชั้นผ้า โดยถุงมือผ้าห้าม
น าไปใช้กับ เครื่ องจั กรที่มีการหมุน หรื อสายพาน เพราะอาจมีเศษด้ายหลุ ดลุ่ ยออกมาแล้ ว ไปเกี่ยวกับ
เครื่องจักรจนดึงมือผู้ปฏิบัติงานเข้าไปได้ รูปที่ 5 – 27 แสดงถุงมือผ้าชนิดธรรมดา (สีขาว) และถุงมือผ้าใย
สังเคราะห์เคฟล่าชนิดกันบาด (สีเหลือง)
รูปที่ 5 - 27 แสดงตัวอย่างถุงมือผ้า
2.2) ถุงมือยาง เป็นถุงมือที่ทาจากยางธรรมชาติ พีวีซี เป็นต้น สามารถป้องกันอันตรายจาก
สารเคมีประเภทต่าง ๆ (ได้การรับรองตามมาตรฐาน EN 347) และมีความเป็นฉนวนไฟฟ้า (ได้การรับรอง
ตามมาตรฐาน EN 60903) แต่จ ะไม่ทนต่อการขีดข่ว น ถ้ามีการขีดข่ว นที่ถุงมือจะทาให้ความสามารถ
ป้องกันอันตรายจากไฟฟ้า หรือสารเคมีลดลง รูปที่ 5 – 28 แสดงถุงมือยางชนิดใช้แล้วทิ้ง (ซ้าย) ถุงมือยาง
ชนิดใช้ซ้าได้ (กลาง) และถุงมือยางชนิดฉนวนไฟฟ้า (ขวา)

รูปที่ 5 – 28 แสดงตัวอย่างถุงมือยาง
2.3) ถุงมือหนั ง เป็ น ถุงมือหนั งสั ตว์ห รือหนังฟอก สามารถป้องกันอันตรายจากประกายไฟ
สะเก็ดไฟ การขูดขีด หรือบาด และป้องกันความร้อนระดับปานกลาง เช่น งานเชื่อม งานเจีย เป็นต้น (ไม่ใช้
สาหรับอุตสาหกรรมหลอมเหลว หรือมีการเกิดรังสีความร้อน) ตัวอย่างถุงมือหนังแสดงดังรูปที่ 5 – 29
รูปที่ 5 - 29 แสดงตัวอย่างถุงมือหนัง
2.4) ถุงมือเสริมโลหะ เป็นถุงมือสาหรับงานที่สัมผัสกับของมีคม แหลมคมโดยเฉพาะ เช่น งาน
ตัด หรื องานเฉือน เป็ น ต้น ทาจากลวด หรือเหล็ กไร้ส นิมถักทอเป็นรูปถุงมือ และผ่ านการรับรองตาม
มาตรฐาน EN388: 2016 ตัวอย่างถุงมือเสริมโลหะแสดงดังรูปที่ 5 - 30
รูปที่ 5 - 30 แสดงตัวอย่างถุงมือเสริมโลหะ
3) การเลือกถุงมือ
วิธีการเลือกถุงมือให้เหมาะสมกับผู้ปฏิบัติงาน นอกจากการพิจารณาประเภทของงานเพื่อเลือก
ชนิดของถุงมือให้เหมาะสมแล้ว การพิจารณาถึงความเสี่ยงของลักษณะงานที่ปฏิบัติ ก็เป็นข้อสาคัญที่ไม่
สามารถละเลยได้ โดยต้องพิจารณาจาก 2 ปัจจัยดังนี้
3.1) ความยาวของถุงมือ ให้พิจารณาจากความเสี่ยงของงานที่ปฏิบัติ โดยต้องให้ถุงมือมีความ
ยาวครอบคลุมป้องกันเพียงพอ โดยแบ่งระดับการป้องกันออกเป็น 3 ระดับ ดังแสดงในรูปที่ 5 – 31

•ป้องกันมือ และข้อมือ ให้เลือกใช้ถุงมือที่มีความยาว 23 – 26 เซนติเมตร (9 – 14 นิ้ว)

•ป้ อ งกั น ท่ อ นแขนช่ ว งล่ า งจนถึ ง ข้ อ ศอก ให้ เ ลื อ กใช้ ถุ ง มื อ ที่ มี ค วามยาว 36 – 46
เซนติเมตร (14 – 18 นิ้ว)
• ป้องกันตลอดทั้งแขนจนถึงหัวไหล่ ให้เลือกใช้ถุงมือที่มีความยาว 76 เซนติเมตร (31 นิ้ว)
รูปที่ 5 - 31 แสดงระดับความยาวของถุงมือกับระดับการป้องกันมือและแขน
3.2) ขนาดของถุงมือ ให้พิจารณาจากความสบายในการสวมใส่ได้พอดี ไม่คับไปจนเกิดเหงื่อ
ออกมาก รู้สึกไม่สบายมือ จนอาจทาให้เกิดการปริแตกได้ หรือหลวมจนเกินไปจนสามารถลื่นหลุดจากมือได้
โดยให้พิจารณาจากขนาดของมือผู้ปฏิบัติงาน โดยให้ใช้สายวัดระยะเส้นรอบวงฝ่ามือดังแสดงในรูปที่ 5-32
ตัวอย่างเช่น ถ้าวัดได้ 9 นิ้ว ให้เลือกใช้ถุงมือที่มีขนาด Medium (M) เป็นต้น
รูปที่ 5 - 32 แสดงการเลือกขนาดถุงมือให้เหมาะสมกับผู้ปฏิบัติงาน (ที่มา : EN420: 2003 General

Requirement for Protective Gloves)

4) คาอธิบายมาตรฐาน
4.1) EN374 : 2016 Chemical & Micro - Organism Protection เป็ น มาตรฐานก าหนด
คุณสมบัติของถุงมือชนิ ดป้ องกันสารเคมีหรือ สารจุลิ นทรีย์ สั มผัส กับผิวหนังโดยตรง โดยแบ่งมาตรฐาน
ออกเป็นถุงมือสาหรับป้องกันสารเคมี EN374 - 1 มีสัญลักษณ์เป็นรูปขวดแก้วพร้อมสารระเหยดังรูปที่ 5 – 33
และถุงมือป้องกันสารจุลินทรีย์ EN374 - 5 มีสัญลักษณ์เป็นรูปสารชีวภาพอันตราย โดยการปฏิบัติงาน
ในทางพิเศษจะสัมผัสกับสารประเภทเคมีเท่านั้น โดยถุงมือตามมาตรฐาน EN374 – 1 สามารถแบ่งประเภท
ออกเป็น 3 ประเภท (A B และ C) ซึ่งแบ่งประเภทจากความสามารถในการต้านทานสารเคมี และจานวน
สารเคมีที่ต้านทานได้ดังนี้
• ประเภท A สามารถต้านทานสารเคมีได้ 6 ชนิด ได้นานมากกว่า 30 นาที
• ประเภท B สามารถต้านทานสารเคมีได้ 3 ชนิด ได้นานมากกว่า 30 นาที
• ประเภท C สามารถต้านทานสารเคมีได้ 1 ชนิด ได้นานมากกว่า 10 นาที
รูปที่ 5 - 33 แสดงสัญลักษณ์และประเภทของถุงมือชนิดป้องกันสารเคมี
ประเภทของสารเคมีที่ถุงมือสามารถทนได้จะเขียนอยู่ในหมวดตัวอักษรภาษาอังกฤษ โดยมี
รายละเอียดดังแสดงในตารางที่ 5 – 8

ตารางที่ 5 - 8 แสดงความหมายของตัวอักษรที่แสดงถึงความทนทานต่อสารเคมีชนิดนั้น ๆ ของถุงมือ

Code Chemical Name CAS No. Class
ตัว อย่ างเช่น ถุงมือชนิ ด ป้องกันสารเคมีกากับด้ว ยสั ญลั กษณ์ขวดแก้ว พร้อมสารระเหย

มีตัวอักษร A / K / L อยู่ด้านล่างสัญลักษณ์ ดังรูปที่ 5 - 34 หมายถึง ถุงมือมีคุณสมบัติต้านทานสารเคมี
ชนิดเอทานอล / โซเดียมไฮดรอกไซน์ความเข้มข้น 40 เปอร์เซ็น / กรดซัลฟิวริคความเข้มข้น 96 เปอร์ เซ็น
ได้ในเวลามากกว่า 30 นาที
รูปที่ 5 - 34 แสดงตัวอย่างถุงมือชนิดป้องกันสารเคมี

4.2) EN60903 : 2003 Electrical Insulation Protection เป็นมาตรฐานกาหนดคุณสมบัติของ

ถุงมือชนิดฉนวนไฟฟ้า สามารถป้องกันกระแสไฟฟ้าตั้งแต่ขนาด 500 ถึง 36,000 โวลท์ (AC) ได้ซึ่งจะแปรผันตรง
กับขนาดความหนาของถุงมือ ดังแสดงในตารางที่ 5 – 9
ตารางที่ 5 - 9 แสดง Class ของถุงมือชนิดฉนวนไฟฟ้า
Maximum Use AC Proof Test Voltage Single Wall
Class
Voltage (V AC) (V AC) Thickness (mm)
00 500 2500 0.5
0 1000 5000 1.0
1 7500 10000 1.5
2 17000 20000 2.3
3 26500 30000 2.9
4 36000 40000 3.6
นอกจากแบ่ง Class ตามความสามารถต้านทานกระแสไฟฟ้าสูงสุดแล้ว ยังสามารถแบ่ง
ออกตามประเภทของการสัมผัสกับสิ่งอันตรายต่าง ๆ โดยแบ่งได้ 5 ประเภท ดังนี้
• ประเภท H แสดงถึง ถุงมือยังมีความสามารถเป็นฉนวนไฟฟ้าหลังจากการแช่ในน้ามัน
• ประเภท A แสดงถึง ถุงมือยังมีความสามารถเป็นฉนวนไฟฟ้าหลังจากการแช่ในกรด
• ประเภท Z แสดงถึง ถุงมือยังมีความสามารถเป็นฉนวนไฟฟ้าหลังจากสัมผัสกับโอโซน
ความเข้มข้นสูง
•ประเภท C แสดงถึง ถุงมือยังมีความสมบูรณ์ ไม่ฉีก แตก หรือเปราะหลังจากการพับ
หลังจากอยู่ในอุณหภูมิ -40 องศาเซลเซียส เป็นเวลา 24 ชั่วโมง
• ประเภท R แสดงถึงความทนทานต่อการแช่น้ามัน กรด และสัมผัสกับโอโซน (H + A + Z)
ตัวอย่างเช่น ถุงมือชนิด ฉนวนไฟฟ้ามีหมายเลขกากับ Class 0 / A / C หมายถึง ถุงมือ

สามารถป้องกันกระแสไฟฟ้าสูงสุดได้ที่ 1000 V (AC) และสามารถคงคุณสมบัติเป็นฉนวนไฟฟ้าภายหลัง
จากการแช่น้ากรด หรือสัมผัสกับโอโซนเข้มข้นได้ โดยสัญลักษณ์ของมาตรฐานที่แสดงบนผลิตภัณฑ์จะแสดง
ไว้ในรูปที่ 5 - 35
รูปที่ 5 - 35 แสดงสัญลักษณ์ความเป็นฉนวนไฟฟ้าที่ติดอยู่บนถุงมือ

4.3) EN388 Mechanical Protection เป็นมาตรฐานกาหนดคุณสมบัติของถุงมือชนิดป้องกัน

การบาด เฉือน หรือเจาะทะลุ มีสัญลักษณ์ดังรูปที่ 5 – 36 และมีตัวอักษรกากับอยู่ใต้สัญลักษณ์จานวน 6
ตัวอักษร โดยมีความหมายดังนี้
รูปที่ 5 - 36 แสดงสัญลักษณ์บนผลิตภัณฑ์ที่ผ่านการรับรองมาตรฐาน EN388
• a.) Abrasion Resistance ความต้านทานการขัดถู โดยนับจากจานวนรอบที่ขัดถูบนชิ้น

ตัวอย่าง
• b.) Blade Cut Resistance ความต้านทานการตัด โดยนับจากจานวนรอบที่ตัดผ่านชิ้น
ตัวอย่าง ที่ความเร็วคงที่
• c.) Tear Resistance ความต้านทานการฉีกขาด โดยวัดจากแรงที่กระทาบนชิ้นตัวอย่าง
• d.) Puncture Resistance ความต้านทานการเจาะทะลุ โดยวัดจากแรงที่เจาะผ่านชิ้น
ตัวอย่าง
• e.) ISO Cut Resistance ความต้านทานการตัด ตามมาตรฐาน ISO 13997 โดยวัดจากแรง
ที่ตัดผ่านชิ้นตัวอย่างโดยใช้เครื่องมือและเงื่อนไขการทดสอบเฉพาะ
• f.) EN Impact Protection ความต้านทานการตกกระแทกด้วยการกระจายพลังงาน โดย
ระบุว่าผ่านการทดสอบ หรือไม่ผ่านการทดสอบ
เกณฑ์การระบุคุณภาพของถุงมือชนิดป้องกันการบาด เฉือน หรือเจาะทะลุ จะแบ่งตามตัว
เลขที่กากับ อยู่ ที่ต าแหน่ ง ของตัว อั ก ษร a – f ในรู ป ที่ 5 – 37 ซึ่งเกณฑ์คุณภาพของถุง มื อแสดงไว้ ใ น
ตารางที่ 5 – 10
ตารางที่ 5 - 10 แสดงเกณฑ์คุณภาพของถุงมือชนิดป้องกันการบาด เฉือน และเจาะทะลุ
Performance Rating 1 2 3 4 5
a. Abrasion Recycle (Cycles) 100 500 2000 8000 -
b. Blade Cut Resistance (Number) 1.2 2.5 5.0 10.0 20.0
c. Tear Resistance (Newtons) 10 25 50 75 -
d. Puncture Resistance (Newtons) 20 60 100 150 -
a b c d e f
e. ISO Cut Resistance (Newtons) 2 5 10 15 22 30
f. EN Impact Protection Pass (P) or Fail (No Marking)

ตัวอย่างเช่น ถุงมือชนิดป้องกันการบาด เฉื อน หรือเจาะทะลุมีสัญลักษณ์ปรากฏดังรูปที่

5 – 40 มีตัวเลขเรียงตามลาดับ คือ 3 / 4 / 4 / 3 / E / P หมายความว่า ถุงมือสามารถทนต่อการขัดถูได้
2000 รอบ ทนต่อการตัดได้ 10 รอบ ทนต่อการฉีกขาดต่อแรง 75 นิวตันได้ ทนต่อการเจาะทะลุต่อแรง
100 นิวตันได้ ทนต่อการตัดตามมาตรฐาน ISO ต่อแรง 22 นิวตันได้ และทนต่อการตกระแทก
รูปที่ 5 - 37 แสดงตัวอย่างสัญลักษณ์บนผลิตภัณฑ์ที่ผ่านการรับรองมาตรฐาน EN388
5.12 รองเท้านิรภัย
รองเท้านิรภัย หมายถึง รองเท้าที่มีส่วนป้องกันอันตรายที่จะเกิดขึ้นกับเท้า หรือขา ที่เหมาะกับ
ลั ก ษณะงานต่ า ง ๆ ที่ ผู้ ส วมใส่ ป ฎิ บั ติ โดยรวมถึ ง รองเท้ า บู้ ต ยาง หรื อ รองเท้ า หุ้ ม ส้ น ด้ ว ย ส าหรับ
มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม 523 – 2554 ได้นิยามความหมายของรองเท้านิรภัย คือ รองเท้าที่มี พื้น
รองภายใน หรือวัสดุหุ้มภายในที่แยกระหว่างตัวรองเท้ากับพื้นรองเท้า มี บัวหัวสาหรับป้องกันอุบัติเหตุที่จะ
เกิดขึ้นกับนิ้วเท้าของผู้สวมใส่ และอาจมีแผ่นป้องกันการแทงทะลุด้วย (มอก. 523 - 2554)
1) ส่วนประกอบของรองเท้านิรภัยตาม มอก. 523 - 2554 ที่สาคัญประกอบไปด้วย 4 ส่วนดังแสดงใน
รูปที่ 5 - 38 คือ
1.1) หนังส่วนบน สามารถแบ่งเป็นประเภทหนังแท้ หรือหนังเทียม มีความหนาไม่น้อยกว่า 1.8
มิลลิเมตร สาหรับชนิดหนังแท้ และมีความหนาไม่น้อยกว่า 1.0 มิลลิเมตร สาหรับชนิดหนังเทียม
1.2) บัวหัว คือส่วนประกอบสาหรับป้องกันอุบัติเหตุจากการทางานที่จะเกิดกับนิ้วเท้าของผู้สวมใส่
โดยออกแบบให้ป้องกันอันตรายที่เกิดจากแรงกระแทก และแรงกดทับ โดยสามารถแบ่งเป็น 2 ประเภทคือ
ประเภทบัวหัวชนิดเหล็กกล้าไร้สนิม และบัวหัวชนิดไม่ใช่โลหะ
• บัวหัวชนิดเหล็กกล้าไร้สนิม วัสดุทาด้วยเหล็กกล้าชุบเคลือบกันสนิม หรือโลหะอื่น ที่ไม่เป็น
สนิม สามารถต้านทานแรงกระแทกได้ไม่น้อยกว่า 200 จู ลโดยไม่เกิดรอยแตก ทนแรงกดทับได้ไม่น้อยกว่า
15 กิโ ลนิ ว ตัน โดยไม่เกิดรอยแตก มีความยาวไม่น้อยกว่า 34 มิล ลิ เมตร และทนต่อการกัดกร่อนจาก
สารละลายโซเดียมคลอไรด์ โดยห้ามเกิดการกัดกร่อนเกิน 5 ตาแหน่ง และแต่ละตาแหน่งต้องมีขนาดไม่เกิน
2.5 ตารางมิลลิเมตร (ทดสอบตามข้อ 10.12 ตาม มอก. 523 - 2554)
• บัวหัวชนิดไม่ใช่โลหะ วัสดุทาด้วยอโลหะ สามารถต้านทานแรงกระแทกได้ไม่น้อยกว่า 200
จูลโดยไม่เกิดรอยแตก ทนแรงกดทับได้ไม่น้อยกว่า 15 กิโลนิวตันโดยไม่เกิดรอยแตก และมีความยาวไม่
น้อยกว่า 34 มิลลิเมตร

1.3) พื้นรองเท้า ต้องเป็นวัสดุเนื้อเดียวกันตลอดทั้งชิ้น ทนต่อการฉีกขาด การขัดสี และต้านทาน

ไฟฟ้าได้สามารถแบ่งเป็น 2 ประเภท คือ ประเภทพื้นรองเท้านิรภัยชนิดมีดอกยาง และประเภทพื้นรองเท้า
นิรภัยชนิดไม่มีดอกยาง
• ประเภทพื้นรองเท้านิรภัยชนิดมีดอกยาง พื้นรองเท้าต้องมีความหนาอย่างน้อย 4 มิลลิเมตร
และมีความสูงของดอกยางไม่น้อยกว่า 2.5 มิลลิเมตร
• ประเภทพื้ น รองเท้ า นิ ร ภั ย ชนิ ด ไม่ มี ด อกยาง พื้ น รองเท้ า ต้ อ งมี ค วามหนาอย่ า งน้ อ ย 6
มิลลิเมตร
1.4) แผ่นป้องกันการแทงทะลุ เป็นแผ่นเสริมขนาดเต็มฝ่าเท้าอยู่ในพื้นรองเท้าสาหรับป้องกันการ
แทงทะลุของวัตถุแหลมคม เช่น ตะปู เศษลวด เป็นต้น ไม่สามารถดึงออกได้โดยปราศจากความเสียหายของ
รองเท้า ขอบของแผ่นป้องกันการแทงทะลุจะต้องไม่เกินขอบพื้นรองเท้า และไม่สัมผัสกับบัวหัว โดยสามารถ
ป้องกันการแทงทะลุจากการทดสอบได้ไม่น้อยกว่า 1,100 นิวตัน
รูปที่ 5 - 38 แสดงส่วนประกอบของรองเท้านิรภัย (ที่มา : มอก. 523 - 2554)

2) วิธีการเลือกใช้ และบารุงรักษา
2.1) การเลือกสวมใส่ ควรเลือกขนาดรองเท้าให้มีขนาดหลวมกว่ารองเท้าที่สวมใส่ปกติเล็กน้อย
เพื่อไม่ให้บัวหัวบีบปลายเท้า และกดทับหลังเท้า

2.2) การเลื อกใช้ร องเท้าให้ เหมาะสมกับลั กษณะการใช้ งาน โดยสามารถแบ่ง รองเท้านิรภัย

ออกเป็น 5 ชนิดดังแสดงในตารางที่ 5 – 11 รูปลักษณะรองเท้าทั้ง 5 ชนิด คือ ชนิดหุ้มส้น, ชนิดหุ้มข้อ,
ชนิดครึ่งแข้ง, ชนิดเต็มแข้ง และชนิดเต็มขา แสดงดังรูปที่ 5 - 39
ตารางที่ 5 - 11 แสดงชนิดของรองเท้านิรภัยกับลักษณะการใช้งาน
รองเท้านิรภัย ลักษณะการใช้งาน
เป็นรองเท้านิรภัยแบบที่พบมากที่สุด มีส่วนป้องกันต่ากว่า
1) Design A : Low Shoe
ระดับข้อเท้า สามารถระบายอากาศได้ดี แต่ไม่เหมาะกับการ
(แบบหุ้มส้น)
ทางานที่ต้องสัมผัสน้าและของเหลว
เป็นรองเท้านิรภัยที่เป็นที่นิยมรองลงมาจากแบบหุ้มส้น มี
2) Design B : Ankle Boots
ส่วนป้องกันบริเวณข้อเท้า และป้องกันน้าหรือของเหลวได้ดี
(แบบหุ้มข้อ)
ขึ้นเล็กน้อย
เป็ น รองเท้ า นิ ร ภั ย ชนิ ด ที่ อ อกแบบมาเพื่ อ ป้ อ งกั น น้ าและ
ของเหลว การบิดของข้อเท้า ฝุ่นและสารปนเปื้อนอื่น ๆ มี
3) Design C : Half-Knee Boots
ส่ ว นป้ อ งกั น เหนื อ ข้ อ เท้ า ขึ้ น มาแต่ ไ ม่ เ กิ น กว่ า ระดั บ เข่ า
(แบบครึ่งแข้ง)
เหมาะกับอุตสาหกรรมน้ามันและก๊าซ (Oil & Gas Sector)
หรือสาหรับตารวจ หรือทหาร
เป็นรองเท้านิรภัยชนิดที่มีส่วนป้องกันจนถึงระดับเข่าเหมาะ
4) Design D : Knee-Height Boots สาหรับงานอุตสาหกรรมน้ามันและก๊าซ (Oil & Gas Sector)
(แบบเต็มแข้ง) หรื อ งานอุ ต สาหกรรมอาหารและการเกษตร หรื อ งานที่
เกี่ยวข้องกับไฟฟ้า หรือสารเคมี
เป็นรองเท้านิรภัยชนิดที่มีส่วนป้องกันสูงกว่าระดับเข่า ซึ่ง
5) Design E : Tigh Boots อาจสู ง จนถึ ง ระดั บ เอว หรื อ ระดั บ อก เหมาะกั บ งานที่
(แบบเต็มขา) ต้องการป้องกันการสัมผัสกับน้า หรือของเหลว เช่น งานบน
เรือประมง เป็นต้น
ที่มา : https://www.safetyshoestoday.com/en/construction/height-safety-footwear และ EN ISO 20345 : 2004

รูปที่ 5 - 39 แสดงชนิดของรองเท้านิรภัย
2.3) หลังจากการใช้งานเสร็จในแต่ละวัน ให้นาไปผึ่งลม หรือสถานที่ที่มีอากาศถ่ายเทได้สะดวก
จากนั้นแนะนาให้ใช้กระดาษหนังสือพิมพ์ขยาเป็นก้อนแล้วใส่ไปในรองเท้า เพราะกระดาษหนังสื อพิมพ์
จะช่วยดูดซับกลิ่น และความอับชื้นในรองเท้าได้
2.4) การทาความสะอาดรองเท้าควรทาอย่างน้อยสัปดาห์ล ะครั้ง โดยการซักทาความสะอาด
แผ่นรอง และตากแสงแดดให้แห้ง และใช้ผ้าชุบน้าหมาด ๆ หรือน้ายาทาความสะอาดสาหรับหนังเช็ดทา
ความสะอาดหนังด้านนอกเพื่อยืดอายุการใช้งานของหนัง

ข้อเสนอแนะ
เนื่องจากการจัดทามาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษฉบับนี้มีความแตกต่างในด้านอุปกรณ์คุ้มกัน
และกาลังคนที่เพิ่มขึ้น ฝ่ายเลขาฯ จึงได้มีข้อเสนอแนะเพื่อให้การปฏิบัติงานบนทางพิเศษเป็นไปด้วยความ
ปลอดภัย และเป็นไปตามมาตรฐานตามที่กาหนด ดังนี้
1. ขอกาลังคนที่ปฏิบัติหน้าที่จัดการอุปกรณ์คุ้มกันเพิ่มเติม
2. ขออุ ป กรณ์ คุ้ ม กั น เพิ่ ม เติ ม ให้ ส ามารถปฏิ บั ติ ต ามมาตรฐานได้ เช่ น กรวยจราจร ไฟวั บ วาบ
รถคุ้มกัน เป็นต้น
3. ขอเปลี่ยนแปลงลักษณะรถคุ้มกัน ให้มีขนาดน้าหนัก และอุปกรณ์คุ้มกันเป็นไปตามมาตรฐาน
4. ขอจัดตั้งแผนกคุ้มกันความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน เพื่อการปฏิบัติงานด้านการจัดการอุปกรณ์
คุ้มกันโดยเฉพาะ
หน้า 161 ข้อเสนอแนะ

บรรณานุกรม
1) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย“คู่มือการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ฝ่ายบารุงรักษา”, กันยายน 2553
2) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย “คู่มือความปลอดภัยในการทางาน ฝ่ายบารุงรักษา”, ม.ป.ป.
3) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย “มาตรฐาน ISO 14001 เอกสารสิ่งแวดล้อมเลขที่ PR-446-06 ขั้นตอน
การปฏิบัติงาน การวางกรวยยาง ป้าย สัญญาณไฟวับวาบบนทางพิเศษ”, มีนาคม 2553
4) การทางพิเศษแห่ งประเทศไทย “มาตรฐาน ISO 14001 เอกสารสิ่ งแวดล้ อมเลขที่ WI-810-07 วิธี
ปฏิบัติงานการจัดการจรจร และการตรวจสอบรถก่อนใช้ทางพิเศษ”, มีนาคม 2553
ปฏิบัติงานการเตรียมความพร้อมรับขบวนเสด็จพระราชดาเนินในทางพิเศษ”, มีนาคม 2553
ปฏิบัติงานการวางกรวย ป้าย สัญญาณไฟวับวาบในการทางานบนทางพิเศษ”, กันยายน 2561
ปฏิบัติงานการให้ความช่วยเหลือรถขัดข้องบนทางพิเศษ”, มีนาคม 2553
8) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย“คู่มือความปลอดภัยในงานควบคุมการจราจร ฝ่ายควบคุมการจราจร”,
ม.ป.ป.
9) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย “คู่มือการจัดการจราจรกรณีเหตุฉุกเฉินบนทางพิเศษ กองวางแผน
ปฏิบัติการ ฉบับแก้ไขครั้งที่ 1”, ตุลาคม 2560
10) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย “คู่มือการปฏิบัติงานพนักงานกู้ภัย และพนักงานขับเครื่องจักร แก้ไข
ครั้งที่ 1 เอกสารเลขที่ กภ/๑”, มีนาคม 2554
11) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย “คู่มือการปฏิบัติงานของพนักงานจัดการจราจร แก้ไขครั้งที่ 1 เอกสาร
เลขที่ กจจ/๑”, พฤษภาคม 2554
12) การทางพิเศษแห่งประเทศไทย “คู่มือการปฏิบัติงานพนักงานสื่อสาร เอกสารเลขที่ สอ.๑ – ๐๑”,
ม.ป.ป.
13) กรมทางหลวง “คู่มือเครื่องหมายควบคุมการจราจรในงานก่อสร้าง งานบูรณะ และงานบารุงรักษาทาง
หลวงแผ่นดิน”, มีนาคม 2561
14) กรมทางหลวง “คู่มือแนะนาการติดตั้งอุปกรณ์กั้น และสิ่งอานวยความปลอดภัย ”, สานักอานวยความ
ปลอดภัย, ม.ป.ป.
15) Federal Highway Administration “Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets
and Highways”, U.S. Department of Transportation, 2009
16) Toll Plaza Traffic Control Standard, FDOT (State of Florida Department of
Transportation) Design Standard, 2013
17) Roadway Traffic Control and Communications Manuals, The Illinois State Toll Highway
Authority, 2018
บรรณานุกรม หน้า 162

ภาคผนวก
หน้า 163 ภาคผนวก ก

ภาคผนวก ก
หลักวิศวกรรมจราจร
วิศวกรรมการจรราจรเป็ นวิศวกรรมแขนงหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการวางแผน การออกแบบ การ
ควบคุมระบบการจราจรของถนนต่าง ๆ ตลอดจนการใช้บริเวณที่ดินใกล้เคียงและศึกษาความสัมพันธ์กับ
ระบบขนส่งชนิดอื่น หรือหมายถึงการนาเอาหลักการ เครื่องมือ วิธีการ เทคนิค ตลอดจนการค้นคว้าทาง
วิทยาศาสตร์ประยุกต์ เพื่อให้ได้มาซึ่งความสะดวกรวดเร็ว ปลอดภัย และประหยัดในการเคลื่อนย้าย ขน
ถ่ า ยผู้ โ ดยสาร และสิ่ ง ของ (ที่ ม า : คู่ มื อ การปฏิ บั ติ ง านของพนั ก งานจั ด การจราจร กทพ., 2554)
องค์ประกอบของการจราจรมี 3 ประการคือ คน รถ และถนน
1) คน (Driver)
ผู้ขับขี่เป็นปัจจัยหลักที่ทาให้เกิดปัญหาการจราจร โดยมีส่วนเกี่ยวข้องกับการจราจรดังนี้
• สมรรถนะในการขับรถ
ปัจจัยทางกายภาพ (Physical Factors) ได้แก่ ความสามารถทางการมองเห็น การได้ยิน และการมี
ปฏิกิริยาโต้ตอบ
รูปที่ ก - 1 แสดงปัจจัยทางกายภาพ
ปัจจัยทางด้านจิตใจ (Psychological Factors) ได้แก่ อารมณ์ ความสนใจ และการตอบสนองของสิ่งเร้า
รูปที่ ก - 2 แสดงปัจจัยทางด้านจิตใจ
ปัจจัยทางด้านสภาวะแวดล้อม (Environmental Factors) ได้แก่ สภาพภูมิอากาศ ภูมิประเทศ และ
สภาพการจราจร
รูปที่ ก - 3 แสดงปัจจัยทางสภาวะแวดล้อม
ภาคผนวก ก หน้า 164

• ความสามารถในการตัดสินใจ (Perception - Reaction Time)

การตัดสินใจ คือ การที่ระยะเวลาที่ร่างกายรับรู้ทางสายตา หู สัมผัส และส่งการรับรู้ไปยังสมอง เพื่อ
สั่งการให้มือ และเท้าตอบสนองเกี่ยวกับการขับขี่รถยนต์ เช่น การเหยียบเบรก การเลี้ยวซ้าย - ขวา หรือ
การแก้ไขสถานการณ์เฉพาะหน้า เป็นต้น ระยะเวลาของระบบเหล่านี้คือ ระยะเวลาการตัดสินใจนั่นเอง
ทฤษฎีของระยะเวลาการตัดสินใจ (PIEV) ประกอบไปด้วย 4 องค์ประกอบดังนี้
1) P (Perception) = ระยะเวลาที่ผู้ขับขี่มองเห็นวัตถุ และรับทราบสถานการณ์
2) I (Intellection) = ระยะเวลาที่ผู้ขับขี่ใช้ในการพิจารณา ว่าสิ่งที่มองเห็นคืออะไร
3) E (Emotional) = ระยะเวลาที่ผู้ขับขี่ตัดสินใจว่าจะตอบสนองอย่างไรกับสถานการณ์นั้น
4) V (Volition) = ระยะเวลาที่ผู้ขับขี่ปฏิบัติตามการตัดสินใจกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้น
รูปที่ ก - 4 แสดงกระบวนการการตัดสินใจตามทฤษฎี PIEV

(ที่มา : ดลยฤทธิ์ เสฏฐสุวจะ, มหาวิทยาลัยราชภัฏพิบูลย์สงคราม, ม.ป.ป.)
ค่า PIEV มีความสาคัญต่อการก่อปัญหาจราจรเป็นอย่างมาก เนื่องจากการตัดสินใจไม่ฉับพลั นของ
ผู้ขับรถ เป็นสาเหตุหนึ่งของอุบัติเหตุจราจร โดยทั่วไปค่า PIEV ควรมีค่าประมาณ 1 - 2 วินาที ตามมาตรฐาน
การออกแบบของ AASHTO, 2001 ได้กาหนดให้ค่า PIEV อยู่ที่ประมาณ 2.5 วินาที แต่ถ้าสภาพผู้ขับขี่มีความ
เหนื่อยล้า ระยะเวลาอาจเพิ่มขึ้นไปถึง 4 วินาที หรือถ้าผู้ขับขี่มีอายุมากกว่า 65 ปีเวลาการตัดสินใจอาจ
เพิ่มขึ้นไปอีก
หน้า 165 ภาคผนวก ก หลักวิศวกรรมจราจร

• ระยะมองเห็นหยุดได้โดยปลอดภัย (Stopping Sight Distance, SSD)

ระยะมองเห็นหยุดได้โดยปลอดภัย (Stopping Sight Distance, SSD) คือ ระยะทางที่สั้นที่สุดที่ผู้ขับ
ขี่สามารถหยุดรถได้โดยปลอดภัย เมื่อเห็นอุปสรรคที่อยู่กับที่ในทางวิ่ง นั่นคือ ผู้ขับขี่สามารถหยุดรถได้ก่อน
ถึงอุปสรรค ระยะมองเห็นหยุดได้โดยปลอดภัย ประกอบด้วยระยะทาง 2 ช่วงรวมกัน คือ
1) ระยะทางที่รถวิ่งในช่วงเวลาการรับรู้ถึงอุปสรรค (Perception Time) ถึงช่วงเวลาตัดสินใจเบรก
(Brake Reaction Time, BRT)
2) ระยะทางที่รถยังวิ่งระหว่างการเบรก (Braking Distance, BD) โดยเป็นรถประเภทโดยสารส่วน
บุคคลเท่านั้น
SSD = BRT + BD = 0.278Vt + 0.039V2/a
เมื่อ SSD = ระยะหยุดปลอดภัย
V = ความเร็วของรถ (กิโลเมตร / ชั่วโมง)
t = ระยะเวลารับรู้และตอบสนองการเบรก (วินาที) = 2.5 วินาที
a = อัตราหน่วงความเร็ว (เมตร / วินาที2) = 3.4 เมตร / วินาที2
ความสัมพันธ์ระหว่างระยะมองเห็นหยุดได้ปลอดภัย กับความเร็ว ออกแบบ แสดงไว้ในตารางที่
ก–1
ตารางที่ ก - 1 ระยะมองเห็นหยุดได้ปลอดภัยที่ความเร็วออกแบบ
ที่มา : AASHTO, 2001 Page. 112

โดยจะเห็นได้ว่าระยะมองเห็นหยุดได้โดยปลอดภัย ที่ความเร็ว 80 กิโลเมตร / ชั่วโมงนั้น ใช้ระยะ
หยุดเท่ากับ 130 เมตร และที่ความเร็ว 110 กิโลเมตร / ชั่วโมงนั้น ใช้ระยะหยุดเท่ากับ 220 เมตร ซึ่งมี
ความสัมพันธ์สอดคล้องกับระยะกันชนตามแนวยาว (Longitudinal Buffer Space)
ภาคผนวก ก หลักวิศวกรรมจราจร หน้า 166

• ระยะมองเห็นตัดสินใจได้ทัน (Decision Sight Distance, DSD)

ระยะมองเห็นหยุดได้โดยปลอดภัย (SSD) โดยปกติจะเพียงพอให้ผู้ขับขี่ที่มีความสามารถพอสมควร
และตื่นตัวสามารถเบรกฉุกเฉินและหยุดรถได้โดยปลอดภัย อย่างไรก็ตาม SSD จะไม่เพียงพอเมื่อผู้ขับขี่
เผชิญสภาพการณ์ที่ซับซ้อน นอกจากนั้นถ้าระยะมองเห็นถูกจากัดเพียง SSD สิ่งที่คนขับทาได้ คือ เบรกเพื่อ
หยุ ดเท่านั้ น ไม่ ส ามารถที่จ ะตัดสิ น ใจทาอย่างอื่น เช่น เปลี่ ยนช่องจราจร หรือหลบเลี่ ยงอุปสรรคซึ่งมี
อันตรายน้อยกว่า และน่าจะดีกว่าการเบรกฉุกเฉิน บางบริเวณบนถนนเป็นพื้นที่ที่ผู้ขับขี่มีโอกาสที่จะรับรู้
สถานการณ์ตัดสินใจ รวมทั้งการตอบสนองผิดพลาดได้ง่าย เช่น ที่ทางร่วมทางแยกที่ต้ องอาศัยวิธีขับขี่ที่
แตกต่างจากปกติ จุดที่รูปตัดของทางเปลี่ยนหรือจานวนช่องจราจร และบริเวณที่ปริมาณจราจรรวมตัวสูงๆ
เป็นต้น ก่อนเข้าสู่บริเวณเหล่านี้ระยะมองเห็นควรจะยาวกว่า SSD
ระยะมองเห็ น ตั ด สิ น ใจได้ ทั น (Decision Sight Distance, DSD) คื อ ระยะทางที่ ผู้ ขั บ ขี่ ต้ อ งการ
เพื่อที่จ ะตรวจพบอัน ตรายหรื อ ข้ อมู ล ที่ย ากต่ อ การรั บรู้บ นถนน แล้ ว เลื อกความเร็ว และวิธีก ารขั บ ขี่ ที่
เหมาะสม เริ่มต้นและปฏิบัติควบคุมรถได้เสร็จอย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ ที่ความเร็วที่ใช้ในการ
ออกแบบความเร็วหนึ่งๆ โดยปกติระยะ DSD จะยาวกว่าระยะ SSD การออกแบบให้ ระยะมองเห็นยาว
เท่ากับค่าแนะนาของ DSD เป็นสิ่งพึงประสงค์ แต่ถ้าไม่สามารถทาได้ด้วยปัจจัยอื่น ก็ควรจะให้ความสนใจ
เป็นพิเศษต่อการติดตั้งอุปกรณ์ อานวยความปลอดภัย ที่เหมาะสมเพื่อเตือนให้คนขับทราบล่วงหน้าก่อนถึง
บริเวณนั้น
ตารางที่ ก - 2 แสดงระยะมองเห็นที่ผู้ขับขี่รถสามารถตัดสินใจได้ในสภาพการณ์ที่ซับซ้อน
ที่มา : AASHTO, 2001 Page. 116

จากตารางที่ ก - 2 แสดงถึงระยะมองเห็นตัดสินใจได้ทันที่ความเร็ว และประเภทถนนต่าง ๆ โดยมี

ความสัมพันธ์ดังนี้
Avoidance Manuever A: กรณีการหยุดรถในเขตถนนชนบท ใช้เวลา 3.0 วินาที
Avoidance Manuever B: กรณีการหยุดรถในเขตถนนในเมือง ใช้เวลา 9.1 วินาที
Avoidance Maneuver C: กรณีเปลี่ยนความเร็ว/เปลี่ยนเส้ นทาง/เปลี่ยนทิศทางในเขตถนนชนบท
ใช้เวลาตั้งแต่ 10.2 ถึง 11.2 วินาที
Avoidance Maneuver D: กรณีเปลี่ยนความเร็ว/เปลี่ยนเส้นทาง/เปลี่ยนทิศ ทางในเขตถนนชาน
เมือง ใช้เวลาตั้งแต่ 12.1 ถึง 12.9 วินาที
Avoidance Maneuver E: กรณีเปลี่ยนความเร็ว/เปลี่ยนเส้นทาง/เปลี่ยนทิศทางในเขตถนนในเมือง
ใช้เวลาตั้งแต่ 14.0 ถึง 14.5 วินาที
การคานวณระยะมองเห็นตัดสินใจกรณี A และ B สามารถหาได้จาก
d (SSD) = 0.278 Vt + 0.039V2 / a
การคานวณระยะมองเห็นตัดสินใจกรณี C, D และ E สามารถหาได้จาก
d = 0.278 Vt
โดยที่พจน์ระยะเบรกจะถูกตัดทิ้งเนื่องจากเป็นการเบี่ยงทิศทาง และความเร็วจราจรเท่านั้น
ระยะเวลาในการหลบหลีกอุปสรรค (Avoidance Maneuver) สามารถแบ่งไปตามประเภทถนน
ต่างๆ ได้ 4 ประเภท ตามมาตรฐาน AASHTO คือ 1. ถนนในเมือง (ความเร็วต่า) 2. ถนนในเมือง (ความเร็ว
สูง) 3.ถนนชนบท และ 4. ทางพิเศษ โดยจะขึ้นอยู่กับความเร็วจากัดของสายทางและความซับซ้อนของ
สภาพพื้นหลัง ซึ่งสามารถแบ่งได้ตามลาดับศักย์ของถนนดังนี้
ถนนในเมือง* (Urban Road) ความเร็วน้อยกว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีตัดทางแยกมาก สิ่งเร้าสูง
จากกิจกรรมที่หลากหลาย
ถนนในเมือง* (Urban Road) ความเร็วมากกว่า 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ถนนชนบท (Rural Road) ความเร็วมากกว่าหรือเท่ากับ 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทางพิเศษ (Expressway / Freeway) ความเร็ว 100 ถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
* หมายเหตุ ถนนในเมืองกำหนดควำมเร็วจำกัดตำมหน่วยงำนที่รับผิดชอบ เช่น กรมทำงหลวง กรม
ทำงหลวงชนบท อบต. เป็นต้น
ค่าความเร็ ว จ ากัดของแต่ล ะสายทางจะส่ งผลโดยตรงต่อผู้ ขับขี่ในด้านการมองเห็ น (Vision) คือ
ความสามารถในการมองเห็น ของผู้ขับขี่ โดยทั่วไปจะอยู่ในลักษณะกรวยจอกว้าง (Peripheral Vision)
มีขอบเขตการมองเห็นประมาณ 120 - 160 องศา ซึ่งเมื่อมีการเคลื่อนที่ขอบเขตของการมองเห็นจะค่อย ๆ
ลดลง ดังรูปที่ ก - 5 และ รูปที่ ก - 6

• ที่ความเร็ว 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีขอบเขตการมองเห็นประมาณ 100 องศา

• ทีค่ วามเร็ว 75 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีขอบเขตการมองเห็นประมาณ 60 องศา
• ทีค่ วามเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง มีขอบเขตการมองเห็นประมาณ 40 องศา
รูปที่ ก - 5 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วและมุมที่มองเห็น
(ที่มา : คูม่ ือการเฝ้าระวังและแก้ไขปัญหาการเกิดอุบัติเหตุบนทางหลวง, กรมทางหลวง พ.ศ.2549)
100 kmh
70 kmh
40 kmh
รูปที่ ก - 6 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วและมุมที่มองเห็น
(ที่มา : FHWA-HEP-15-029, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration,
Chapter 6 Page. 6-6, 2558)
จากความสัมพันธ์ระหว่างความเร็ว และระยะมองเห็นข้างต้นจะเห็นได้ว่า ในเขตถนนที่มีการใช้
ความเร็วมากกว่า ทาให้ระยะเวลาการตัดสินใจมีค่าน้อยกว่าเขตถนนในเมือง และขอบเขตการมองเห็นมีค่า
ลดลงทาให้ต้องติดตั้งป้ายเตือนห่างกันไกลกว่า โดยมีตัวอย่างการคานวณเวลาการตัดสินใจดัง ตารางที่
ก-3

ตารางที่ ก - 3 แสดงความสัมพันธ์ระหว่างเวลาที่ใช้ตัดสินใจกับระยะมองเห็นตัดสินใจได้ทัน
(ที่มา : H.W. McGee et al.,“Decision Sight Distance for Highway Design and Traffic Control
Requirements”, After AASHTO 2001.)
ดังนั้นค่า Avoidance Manuever หมวด C, D และ E ในตารางที่ ก - 2 จะมีความสัมพันธ์กับการ
คานวณระยะเวลา และระยะมองเห็นตัดสินใจได้ทันดังนี้
Avoidance Manuever A: 3.0 วินาที*
Avoidance Manuever B: 9.1 วินาที*
*ค่ามาตรฐานทั่วไป อ้างอิง AASHTO, 2011 Page. 117 และ FHWA-SA-10-005, 2009 Page. 4
ตามตารางที่ ก - 4
ตารางที่ ก - 4 แสดงตัวแปรการตอบสนองของมนุษย์ที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบ
Avoidance Maneuver C: ระยะเวลาการสั ง เกต (P) 1.5 วิ น าที + ระยะเวลาพิ จ ารณาและ

ตอบสนอง (I+E) 4.2 วินาที + ระยะเวลาในการหลบหลีกอุปสรรค (Avoidance Maneuver) 4.5 วินาที =
10.2 วินาที
Avoidance Maneuver D: ระยะเวลาการสั ง เกต (P) 2.0 วิ น าที + ระยะเวลาพิ จ ารณาและ
12.1 วินาที

Avoidance Maneuver E: ระยะเวลาการสั ง เกต (P) 3.0 วิ น าที + ระยะเวลาพิ จ ารณาและ

14 วินาที
ดังนั้นจากระยะเวลาตัดสินใจดังกล่าว จะส่งผลต่อค่า ระยะมองเห็นตัดสินใจได้ทัน (DSD) และมี
ความสัมพันธ์สอดคล้องกับระยะแจ้งเตือนล่วงหน้า (Advance warning area)
2) รถ (Vehicle)
เป็นอีกองค์ประกอบหนึ่งของการจราจร ซึ่งการเคลื่อนตัวของรถขึ้นอยู่กับปัจจัยดังนี้ (ที่มา : คู่มือการ
ปฏิบัติงานของพนักงานจัดการจราจร กทพ., 2554)
• ลักษณะของรถและน้าหนักของรถ
• ลักษณะแรงต่างๆ ที่มีผลต่อการเคลื่อนที่ของรถ ได้แก่ แรงต้านอากาศ แรงต้านจากการเคลื่อนที่ และ
แรงต้านจากความชัน เป็นต้น โดยแรงที่กระทาต่อรถจะสมมุติให้กระทาที่จุดศูนย์ถ่วงของรถ ยกเว้นแรงเสียด
ทานที่กระทาที่ล้อและผิวถนน แรงเนื่องจากความเสียดทานนี้เองที่ทาให้ผู้ขับขี่สามารถเริ่มต้นหยุด โดยแบ่ง
ออกเป็น 2 ประเภทดังนี้
แรงเสียดทานเนื่องจากการไถล (Sliding Friction)
แรงเสียดทานเนื่องจากการกลิ้ง (Rolling Friction)
การไถลของรถยนต์เป็นลักษณะของรถเมื่อผู้ขับขี่เหยียบเบรกอย่างกะทันหัน ทาให้มีการห้ามล้อ
ของรถ แต่เนื่ องจากรถไม่ส ามารถหยุ ด ได้ใ นทัน ที จึงเกิดการลื่ นไถลไประยะหนึ่ง เรียกว่าระยะเบรก
(Braking Distance, BD)
3) ถนน (Road)
ถนนเป็นปัจจัยการจราจรอย่างหนึ่ง การออกแบบถนนเป็นการก่อสร้างเพื่อรองรับการเดินทางของ
รถซึ่งมีผลกระทบกับการจราจร 2 ประการดังนี้ (ที่มา : คู่มือการปฏิบัติงานของพนักงานจัดการจราจร
กทพ., 2554)
• ความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจร การให้ความปลอดภัยและมั่นใจแก่ผู้ขับรถ การเกิด
การเปลี่ยนแปลงของแนวถนนอย่างกะทันหัน สิ่งอานวยความสะดวก และระบบควบคุมการสัญจรต่าง ๆ
• การออกแบบด้วยหลักเรขาคณิต (Geometric Design) ซึ่งประกอบไปด้วย การวางแนวถนน (Road
Alignment) การออกแบบทางโค้ง (Route Surveying) ระยะสายตา (Sight Distance) และการออกแบบทางแยก
(Intersection) เป็นต้น
โดยสามารถแบ่งประเภทถนนตามหลักวิศวกรรมออกเป็น 4 ประเภทคือ
3.1) ทางด่วน (Freeway) สร้างขึ้นเพื่ออานวยความสะดวกในการเดินทางให้มีประสิทธิภาพ รองรับ
การจราจรได้มาก
3.2) ถนนสายประทาน ใช้เชื่อมระหว่างเมือง และใช้สัญจรในเมือง
3.3) ถนนสายรอง ใช้เชื่อมถนนประธานโดยทั่วไปรองรับการจราจรได้น้อยกว่า
3.4) ตรอก ซอย

ภาคผนวก ข
อุปกรณ์สาหรับงานปฏิบัติงานที่เกิดความร้อนและประกายไฟ (Hot Work) และอุปกรณ์
สาหรับงานซ่อมธรรมดาทั่วไป (Cold Work)
1) อุปกรณ์สาหรับการทางานที่เกิดความร้อนและประกายไฟ (Hot Work)
การปฏิบัติงานที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ หรือมีความอันตรายสูง ก่อนเริ่มปฏิบัติงานในแต่ละวัน
ต้องขออนุญาตปฏิบัติงาน (Work Permit) ก่อนเริ่มงาน เว้นแต่โครงการที่มีระยะเวลาดาเนินงานมากกว่า
30 วัน ให้ต่ออายุการขออนุญาตปฏิบัติงานที่มีความเสี่ยงทุก ๆ 30 วัน และมีบันทึกผลตรวจความปลอดภัย
ประจาวันแสดงไว้บริเวณหน้างาน เพื่อให้เจ้าหน้าที่ควบคุมงานของ กทพ. ได้ตรวจสอบความปลอดภัยก่อน
เริ่มงาน และต้องปฏิบัติตามระเบียบปฏิบัติใน “ข้อบังคับ และคู่มือว่าด้วยความปลอดภัยในการทางาน
สาหรับผู้รับเหมา กทพ. แผนกความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดล้อมในการทางาน (ปอ.)” ซึง่
การปฏิบัติงานที่เกิดความร้อนและประกายไฟจะต้องมีอุปกรณ์ป้องกันดังนี้
1.1) ถังดับเพลิง
ประเภทของเพลิงแบ่งออกป็น 5 ประเภทตามมาตรฐานการดับเพลิงของหน่วยงาน National Fire
Protection Association (NFPA) ดังนี้
• ประเภท A สาหรับเพลิงที่เกิดจากวัสดุติดไฟปกติ เช่น ไม้, ผ้า, กระดาษ, ยาง และพลาสติก เป็นต้น
• ประเภท B สาหรับเพลิงที่เกิดขึ้นจากของเหลวติดไฟ เช่น น้ามัน, จารบี และน้ามันผสมสี เป็น
ต้น
• ประเภท C สาหรับเพลิงที่เกิดขึ้นจากอุปกรณ์ไฟฟ้า เช่น ไฟฟ้าลัดวงจร เป็นต้น
• ประเภท D สาหรับเพลิงที่เกิดจากโลหะติดไฟได้ เช่น แม็กนีเซี่ยม, ซินโครเมี่ยม, โซเดี่ยม,
ลิเซี่ยม และโปแทสเซี่ยม เป็นต้น
• ประเภท K สาหรับเพลิงที่เกิดจากเครื่องมือ หรืออุปกรณ์ที่ใช้ในการทาอาหารที่มีการใช้ไขมัน
จากพืช หรือสัตว์เป็นส่วนประกอบ
สาหรับงาน Hot Work บนทางพิเศษ เป็นต้นเพลิงประเภท A B และ C ดังนั้นจึงเลือกถังดับเพลิง
ประเภทผงเคมีแห้ง ที่มีความสามารถในการดับเพลิงประเภท A B และ C ได้
ภาคผนวก ข อุปกรณ์สาหรับงานปฏิบัติงาน Hot Work และ Cold Work หน้า 172

ประสิทธิภาพของการดับไฟหรือ Fire Rating คือ สมรรถนะที่ใช้ในการทดสอบดับไฟ ซึ่งถูกกาหนด

โดยมาตรฐานอุตสาหกรรม (มอก.) เพื่อควบคุมคุณภาพสินค้า และความปลอดภัยของผู้บริโภค โดย มอก.
332 - 2537 สาหรับถังดับเพลิงที่ติดอยู่บนฉลากข้างถังดับเพลิง ได้กาหนดสมรรถนะของถังดับเพลิงไว้เพื่อ
เปรียบเทียบข้อแตกต่างของประสิทธิภาพในการดับเพลิงไว้ เพื่อการเลือกใช้ที่เหมาะสมดังนี้
รูปที่ ข - 1 แสดงระดับความสามารถในการดับไฟ (Fire Rating) ของถังดับเพลิง

ตัวเลขระดับหน้าตัวอักษร แสดงถึงความสามารถในการดับเพลิงของถังดับเพลิงประเภทนั้น ๆ เช่น
ถังดับเพลิงประเภท 6A : 20B
• 6A หมายถึง ความสามารถในการดับไฟเมื่อเทียบกับน้า 1.25 แกลลอน แสดงว่าถังดับเพลิง 6A มี
ความสามารถในการดับไฟเทียบได้กับการใช้น้า 7.5 แกลลอน เทียบเท่ากับดับไฟจากไม้ 153 ชิ้น กองสูง
17 ชั้นได้
• 20 B หมายถึง ขนาดของเพลิ งที่ส ามารถดับได้ หน่วยเป็นตารางฟุต แสดงว่าถังดับเพลิ ง 20B มี
ความสามารถในการดับไฟ 50 ตารางฟุต เทียบเท่ากับการดับไฟจากน้ามันเชื้อเพลิงขนาด 250 ลิตรได้
• เพลิงประเภท C ไม่มีเลขกากับไว้เนื่อ งจากในประเทศสหรัฐฯ ไม่มีการจัดระดับความสามารถใน
การดับเพลิงประเภท C เพียงแต่ให้รู้ว่าสามารถใช้ดับเพลิงที่เกิดจากอุปกรณ์ไฟฟ้าลัดวงจรได้
ดังนั้นตามข้อบังคับ และคู่มือว่าด้วยความปลอดภัยฯ (ปอ.) ได้กาหนดให้งานประเภท Hot Work
ต้องมีถังดับเพลิงประเภท 6A : 20B ขนาดไม่ต่ากว่า 15 ปอนด์เป็นอย่างน้อย ให้เพียงพอต่อการใช้งานกรณี
เกิดเหตุเพลิงไหม้
รูปที่ ข - 2 แสดงถังดับเพลิง
หน้า 173 ภาคผนวก ข อุปกรณ์สาหรับงานปฏิบัติงาน Hot Work และ Cold Work

วิธีใช้ถังดับเพลิง มี 5 ขั้นตอนดังแสดงในรูปที่ ข - 3
• ดึงสายฉีดจากที่เก็บ เข้าไปทางเหนือลมห่างจากต้นเพลิง 2 - 4 เมตร
• ปลดสลัก เพื่อปลดล็อกวาล์วที่หัวถัง
• กดก้านฉีดปากกรวยไปที่ฐานของไฟ ทามุมประมาณ 45 องศา เพื่อทาการฉีด สารเคมีออกมา
พร้อมจับปลายสายให้แน่น
• ส่ายสายฉีดไปมา ด้านซ้าย - ด้านขวาช้า ๆ จนเปลวไฟดับสนิท
รูปที่ ข - 3 แสดงวิธีการใช้ถังดับเพลิง
• ในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้วางอยู่ในระดับต่างกัน ให้ฉีดจากข้างล่างไปหาข้างบน และถ้าน้ามันรั่วไหล
ให้ฉีดจากปลายทางที่รั่วไหลไปยังจุดที่รั่วไหล และเหตุเพลิงไหม้ที่เกิดจากอุปกรณ์ไฟฟ้า ที่มีกระแสไฟฟ้า
ไหลอยู่ ต้องรีบตัดกระแสไฟฟ้าก่อน เพื่อป้องกันมิให้เกิดการลุกไหม้ขึ้นมาอีกได้
ข้อแนะนาการใช้เครื่องดับเพลิง
•ถ้าเข็มชี้ที่พื้นที่ Recharge หรือบริเวณพื้นที่สีแดงทางซ้ายมือ แสดงว่าความดันต่ากว่า
มาตรฐาน ให้ติดต่อหน่วยงานที่ดูแลหรือรับผิดชอบ เพื่อนาถังไปเติมผงเคมีและอัดความดันใหม่
รูปที่ ข - 4 แสดงวิธีตรวจสอบแรงดันถังดับเพลิง

• ถ้าเข็มชี้ที่พื้นที่ Over Charge หรือบริเวณพื้นที่สีแดงทางขวามือ แสดงว่าความดันสูงเกิน

มาตรฐานให้ฉีดผงเคมีออกทันที เพื่อลดความดันซึ่งอาจทาให้เครื่องดับเพลิงระเบิดได้ แล้วติดต่อหน่วยงาน
ที่ดูแลหรือรับผิดชอบ เพื่อนาถังไปเติมผงเคมีและอัดความดันใหม่
• คว่าถังดับเพลิงอย่างน้อยทุก ๆ 3 เดือนเพื่อป้องกันการจับตัวผงเคมีขณะฉีด เป็นต้น
1.2) ผ้ากันไฟ
ผ้ากันไฟสาหรับงานเชื่อม ตัด เจียร ต้องอยู่ในสภาพดีไม่มีวัตถุไวไฟ / สารเคมี ไม่มีวัสดุที่เป็น
พลาสติก หรือไม่มีวัสดุที่ทาจากแร่ใยหิน (Asbestos) โดยต้องเก็บใบรับรองไว้ให้สามารถตรวจสอบได้
รูปที่ ข - 5 แสดงผ้ากันไฟ
1.3) โซ่คล้องถังก๊าซ
โซ่คล้องสาหรับป้องกันถังก๊าซล้มมีทั้งแบบยึดติดกับกาแพง และแบบฐานยึดล้อลากดังรูปที่ ข - 6
รูปที่ ข - 6 แสดงโซ่คล้อง และฐานยึดล้อลากสาหรับป้องกันถังก๊าซล้ม
1.4) อุปกรณ์ป้องกันไฟย้อนกลับ (Flashback Arrestor)

อุปกรณ์ป้องกันไฟย้อนกลับใช้กับถังแก๊สและอุปกรณ์เชื่อม เพื่อป้องกันเปลวไฟย้อนกลับเข้าไปใน
ถังแก๊สโดยต้องมี 4 จุด คือที่หัวถังแก๊ส 2 ตัว และที่ปลายสาย 2 ตัว ดัง รูปที่ ข - 7 และต้องไม่ใช้เครื่อง
เชื่อมที่สายเปื่อย ขาด หรือชารุดเด็ดขาด

3
4
รูปที่ ข - 7 แสดงอุปกรณ์ป้องกันไฟย้อนกลับ และตาแหน่งติดตั้ง
2) อุปกรณ์สาหรับงานซ่อมธรรมดาทั่วไป (Cold Work)

เป็นการปฏิบัติงานกรณีทั่วไป เช่น งานซ่อมเครื่องจักร และอุปกรณ์ต่าง ๆ งานบริการงานก่อสร้าง งาน
ตรวจสอบ เป็นต้น โดยที่งานนั้นจะต้องไม่มีการก่อเกิดเปลวไฟ หรือความร้อนและประกายไฟ
2.1) ถังดับเพลิง
ถังดับเพลิง Fire Rating ไม่น้อยกว่า 6A : 20B ขนาดไม่ต่ากว่า 15 ปอนด์ ให้เพียงพอต่อการใช้
งาน กรณีเกิดเหตุเพลิงไหม้
รูปที่ ข - 8 แสดงถังดับเพลิง

2.2) ป้ายเตือน
สาหรับการปิดกั้น หรือแยกอุปกรณ์ออกจากส่วนอื่น ๆ หรือการตัดระบบไฟฟ้าที่อุปกรณ์ หรือปิด
กั้นระบบท่อ วาวล์ต่าง ๆ ควรมีการติดป้ายเตือนให้เรียบร้อย
รูปที่ ข - 9 แสดงป้ายเตือน

ภาคผนวก ค
อุปกรณ์ที่ใช้ในการขึ้นปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ณ ปีงบประมาณ 2562
1) กองบารุงรักษาทาง (กบท.)
กบท.
อุปกรณ์ที่ใช้ปฏิบัติงานบนทาง จานวน
1) กรวยจราจร 200 ตัว
2) ไฟวับวาบ 15 ตัว
3) รถกระบะปฏิบัติงาน 2 คันต่องาน
4) รถบรรทุกดีเซล 1 ตัน 1 คัน
5) รถโดยสาร 12 ที่นั่ง 1 คัน
6) อุปกรณ์ลดความรุนแรง ไม่มี
บส.
1) รถกระบะ 6 คัน
บท.1
บท.2
1) รถกระบะ 4 คัน
2) รถบรรทุกดีเซล 1 ตัน 3 คัน (ยืม บท.1)
วท.
ภาคผนวก ค อุปกรณ์ที่ใช้ในการขึ้นปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ณ ปีงบประมาณ 2562 หน้า 178

2) กองไฟฟ้า เครื่องกล และยานพาหนะ, ไฟฟ้าสายทาง 2 (ฟท.2)

1) กรวยจราจร 100 ตัว
2) ไฟวับวาบ (ประดิษฐ์เอง) 3 ตัว
3) รถกระบะปฏิบัติงาน 6 คัน
4) รถคุ้มกัน 1 คัน
5) รถกระเช้า 1 คัน
6) รถเครน 1 คัน
หน้า 179 ภาคผนวก ค อุปกรณ์ที่ใช้ในการขึ้นปฏิบัติงานบนทางพิเศษ ณ ปีงบประมาณ 2562

ภาคผนวก ง
สื่อประชาสัมพันธ์
สื่อประชาสัมพันธ์ คือ เครื่องมือ หรือตัวกลางที่ใช้ในการนาข่าวสาร เรื่องราว จากองค์กรไปสู่ประชาชน

ทั่วไป โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การปฏิบัติงานของ กทพ. ที่มีผลกระทบแก่ผู้ใช้ทางพิเศษ จึงจาเป็นต้องสื่อสาร
เพื่อให้ ผู้ ใช้ทางพิเศษมีความเข้าใจถึงความจาเป็นในการปฏิบัติงาน และเพื่อให้ เกิดความปลอดภัยแก่
ผู้ปฏิบัติงาน และผู้ใช้ทางพิเศษเอง โดยสื่อประชาสัมพันธ์ สามารถแบ่งได้ 2 ประเภท คือ สื่ออิเล็กทรอนิกส์
(Electronic Media) เช่น รูปภาพ หรือวิดีโอที่ ถูกดัดแปลงให้สามารถแสดงผลผ่านอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์
ต่าง ๆ เป็ น ต้น และสื่ อสิ่ งพิมพ์ (Print Media) เช่น โปสเตอร์ และป้ายประชาสั ม พันธ์ เป็นต้น โดยมี
รายละเอียดดังนี้
1) สื่อประชาสัมพันธ์แบบอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Media)
เป็นสื่อประชาสัมพันธ์ที่ใช้เทคโนโลยี อินเตอร์เน็ต คอมพิวเตอร์ และโทรศัพท์มือถือ เป็นต้น ใช้เป็น
สื่อกลางในการประชาสัมพันธ์ ซึ่งเป็นเครื่องมือในการกระจายข้อมูล ข่าวสาร ได้อย่างรวดเร็ว แม่นยาและ
เข้าถึงผู้อ่านได้ง่าย องค์ประกอบของสื่อประชาสัมพันธ์แบบอิเล็กทรอนิกส์ คือ
1.1) ผู้รับผิดชอบ (Publishers) เป็นส่วนที่ระบุหน่วยงานที่เป็นเจ้าของ หรือบุคคลที่เป็นผู้รับผิดชอบ
เนื้อหาในสื่อประชาสัมพันธ์นั้น
1.2) หัวข้อเรื่อง (Headline) และหัวข้อรอง (Subheadline) เป็นส่วนที่โดดเด่นที่สุดในประเภทของ
ข้อความ มีไว้เพื่อให้สะดุดตาชวนให้ติดตามอ่านเรื่องราวต่อไป เช่น บริเวณที่ปิดหรือเบี่ยงเพื่อปฏิบัติงาน
ลักษณะหัวข้อเรื่องที่ดีควรมีขนาดตัวอักษรที่โดดเด่น กะทัดรัด เข้าใจได้ง่าย และลักษณะหัวข้อรองที่ดีต้อง
มีขนาดและความสาคัญรองมาจากหัวข้อเรื่อง หรืออาจตัดทอนหัวข้อเรื่องโดยลดขนาดตัวอักษรให้มีขนาด
เล็กลงมา ทาหน้าที่ขยายความจากหัวข้อเรื่องให้ชัดเจนเพิ่มมากขึ้น
1.3) ข้ อ ความบอกรายละเอี ย ด (Body Text) เป็ น ข้ อ ความที่ ใ ช้ อ ธิ บ ายรายละเอี ย ดต่า ง ๆ ในสิ่ ง ที่
ต้องการสื่อสารประกอบไปด้วยเนื้อหาดังนี้ ความจาเป็น วันและเวลา และบริเวณที่จะปิดหรือเบี่ยงเพื่อ
ปฏิบัติงาน เป็นต้น ลักษณะข้อความบอกรายละเอียดที่ดีควรมีข้อความกระชับไม่ทาให้สื่อประชาสัมพันธ์รก
ไปด้วยข้อความ เพื่อให้พื้นที่มีความโปร่ง ดูสบายตา เน้นข้อความด้วยสีเข้มและสีอ่อนใช้เพื่ออธิ บาย
สาระสาคัญของรูปภาพและเรื่องที่ต้องการสื่อสาร เพื่อสร้างจุดสนใจและเข้าใจได้โดยไม่ต้องใช้เวลานานมี
ข้อความบอกรายละเอียดช่องทางการเข้าถึงข้อมูลหรือเว็บไซต์เพื่อการศึกษาและเรียนรู้เพิ่มเติม
1.4) รูปภาพ (Pictures) เป็นภาพที่ใช้เพื่อดึงดูดสายตา หรือใช้ประกอบหัว ข้อเรื่อง หรือคาอธิบ าย
ข้อความบอกรายละเอียด ลักษณะรูปภาพที่ดีต้องไม่บดบังข้อความบอกรายละเอียด และมีขนาดที่ชัดเจน
เพียงพอให้เข้าใจได้
ภาคผนวก ง สื่อประชาสัมพันธ์ หน้า 180

1.5) ข้อความลงท้าย (Closing) เป็นส่วนที่ทาให้ผู้อ่านรู้สึกประทับใจ หรือการนาเสนอสิ่งที่เป็นประโยชน์

ต่อผู้อ่าน เช่น การขออภัย โปรดระมัดระวัง หรือช่องทางติดต่อเพื่อขอรายละเอียดเพิ่มเติม เป็นต้น
สื่อประชาสัมพันธ์แบบอิเล็กทรอนิกส์ เป็นสื่อที่มีรูปแบบที่ไม่ตายตัว องค์ประกอบข้างต้นอาจมีครบทั้ง 5
องค์ประกอบ หรือไม่ครบก็ได้ขึ้นอยู่กับข้อมูลที่ผู้ทาต้องการจะสื่อสาร
รูปที่ ง – 1 แสดงองค์ประกอบสื่อประชาสัมพันธ์แบบอิเล็กทรอนิกส์
หน้า 181 ภาคผนวก ง สื่อประชาสัมพันธ์

รูปที่ ง – 2 แสดงตัวอย่างสื่อประชาสัมพันธ์แบบอิเล็กทรอนิกส์

2) สื่อประชาสัมพันธ์แบบสิ่งพิมพ์
เป็นสื่อประชาสัมพันธ์ที่มีลักษณะเป็น จดหมายข่าว (News Letter) ป้ายประกาศ โปสเตอร์ หรือแผ่น
ปลิว (Leaflet) เป็นสื่อที่ต้องดึงดูดความสนใจของกลุ่มเป้าหมาย จัดทาด้วยสีสัน และมีตัวอักษรที่อ่านเข้าใจ
ง่าย และหัวข้อเรื่องมองเห็นได้ชัดเจนแม้อยู่ไกล บรรจุข่าวสาร หรือเรื่องราวต่าง ๆ ที่ต้องการประชาสัมพันธ์
ให้กลุ่มลูกค้าที่เป็นเป้าหมายได้อย่างกว้างขวาง ใช้ปิดประกาศตามบอร์ด หรือบริเวณพื้นที่ประชาสัมพันธ์
ต่าง ๆ มีขนาดเป็นกระดาษ A3 A4 หรือ A5 หรือใช้กระดาษต่อกันเป็นโปสเตอร์ขนาดใหญ่ก็ได้ องค์ประกอบ
ของสื่อประชาสัมพันธ์แบบสิ่งพิมพ์ คือ
1.1) ผู้รับผิดชอบ (Publishers) เป็นส่วนที่ระบุหน่วยงานที่เป็นเจ้าของ หรื อบุคคลที่เป็นผู้รับผิดชอบ
เนื้อหาในสื่อประชาสัมพันธ์นั้น
1.2) หัวข้อเรื่อง (Headine) และหัวข้อรอง (Subheadline) เป็นส่วนที่โดดเด่นที่สุดในประเภทของ
ข้อความ มีไว้เพื่อให้สะดุดตาชวนให้ติดตามอ่านเรื่องราวต่อไป เช่น บริเวณที่ปิดหรือเบี่ยงเพื่อปฏิบัติงาน
ลักษณะหัวข้อเรื่องที่ดีควรมีขนาดตัวอักษรที่โดดเด่น กระทัดรัด เข้าใจได้ง่าย และลักษณะหัวข้อรองที่ดีต้อง
มีขนาดและความสาคัญรองมาจากหัวข้อเรื่อง หรืออาจตัดทอนหัวข้อเรื่องโดยลดขนาดตัวอักษรให้มีขนาด
เล็กลงมา ทาหน้าที่ขยายความจากหัวข้อเรื่องให้ชัดเจนเพิ่มมากขึ้น
1.3) ข้ อ ความบอกรายละเอี ย ด (Body Text) เป็ น ข้ อ ความที่ ใ ช้ อ ธิ บ ายรายละเอี ย ดต่า ง ๆ ในสิ่ ง ที่
ต้องการสื่อสารประกอบไปด้วยเนื้อหาดังนี้ ความจาเป็น, วันและเวลา และบริเวณที่จะปิดหรือเบี่ยงเพื่อ
ปฏิบัติงาน เป็นต้น ลักษณะข้อความบอกรายละเอียดที่ดีควรมีข้อความกระชับไม่ทาให้สื่อประชาสัมพันธ์รก
ไปด้วยข้อความ เพื่อให้พื้นที่มีความโปร่ง ดูสบายตา เน้นข้อความด้วยสีเข้มและสีอ่อนใช้เพื่ออธิ บาย
สาระสาคัญของรูปภาพและเรื่องที่ต้องการสื่อสาร เพื่อสร้างจุดสนใจและเข้าใจได้โดยไม่ต้องใช้เวลานานมี
ข้อความบอกรายละเอียดช่องทางการเข้าถึงข้อมูลหรือเว็บไซต์เพื่อการศึกษาและเรียนรู้เพิ่มเติม
1.4) รูปภาพ (Pictures) เป็นภาพที่ใช้เพื่อดึงดูดสายตา หรือใช้ประกอบหัว ข้อเรื่อง หรือคาอธิบ าย
ข้อความบอกรายละเอียด ลักษณะรูปภาพที่ดีต้องไม่บดบังข้อความบอกรายละเอียด และมีขนาดที่ชัดเจน
เพียงพอให้เข้าใจได้
1.5) ข้ อ ความลงท้ า ย (Closing) เป็ น ส่ ว นที่ ท าให้ ผู้ อ่ า นรู้ สึ ก ประทั บ ใจ หรื อ การน าเสนอสิ่ ง ที่ เ ป็ น
ประโยชน์ต่อผู้ อ่าน เช่น การขออภัย โปรดระมัดระวัง หรือช่องทางติ ดต่อเพื่อขอรายละเอียดเพิ่ มเติม
สื่อประชาสัมพันธ์แบบสิ่งพิมพ์ อาจมีองค์ประกอบข้างต้นครบทั้ง 5 องค์ประกอบ หรือไม่ครบก็ได้ขึ้นอยู่
กับข้อมูลที่ผู้ทาต้องการจะสื่อสาร

รูปที่ ง – 3 แสดงองค์ประกอบสื่อประชาสัมพันธ์แบบโปสเตอร์

รูปที่ ง – 4 แสดงตัวอย่างสื่อประชาสัมพันธ์แบบโปสเตอร์
สื่ อประชาสั มพัน ธ์แบบป้ ายประชาสั มพันธ์จะมีรูปแบบแตกต่างจากสิ่ งพิมพ์ช นิดอื่น ๆ เนื่องจากมี
ลั กษณะการติดตั้งบริ เวณแกนท์ทรี่ หรื อป้ ายโฆษณาต่าง ๆ บริเวณทางพิเศษ เพื่อให้ ผู้ ใช้ทางทราบถึง
ช่วงเวลา และสถานที่ในการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ ดังนั้นเพื่อให้ผู้ใช้ทางเข้าใจได้ง่าย หัวข้อเรื่อง และ
ข้อความบอกรายละเอียดต้องมีขนาดตัวอักษรที่ใหญ่ ชัดเจน ข้อความกระชับสั้น
รูปที่ ง – 5 แสดงองค์ประกอบสื่อประชาสัมพันธ์แบบป้ายประชาสัมพันธ์

รูปที่ ง – 6 แสดงตัวอย่างสื่อประชาสัมพันธ์แบบป้ายประชาสัมพันธ์

Full มาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Full มาตรฐานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

มาตรฐานงานการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ

Expressway Standards for Traffic Control

ที่ปรึกษากิตติมศักดิ์ นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข

นายมณเฑียร บันดาล ห.จจ.1 กจจ. ฝคจ. ประธานคณะทางาน

นายมณเฑียร บันดาล หัวหน้าแผนกจัดการจราจร 1 ประธานคณะทางาน

นายฉลอง ราวิล ช่าง6 แผนกไฟฟ้าสายทาง 2 คณะทางาน

บทที่ 5 อุปกรณ์ที่ใช้ในการปฏิบัติงานบนทางพิเศษ 122

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เป็นหน่วยงานในสังกัดของกระทรวงคมนาคม มีหน้าที่ให้บริการ

บทที่ 1 หลักการและเหตุผล หน้า 10

หน้า 11 บทที่ 1 หลักการและเหตุผล

9) พื้นที่ควบคุมการจราจรชั่วคราว หมายถึง พื้นที่สาหรับงานก่อสร้าง งานบารุงรักษา หรือพื้นที่

บทที่ 1 หลักการและเหตุผล หน้า 12

หน้า 13 บทที่ 1 หลักการและเหตุผล

บทที่ 1 หลักการและเหตุผล หน้า 14

3) พื้นที่ปฏิบัติการ (Activity Area) คือ บริเวณที่เจ้าหน้าที่ปฏิบัติงาน โดยต้องมีระยะกันชนซึ่งแบ่ง

หน้า 15 บทที่ 1 หลักการและเหตุผล

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 16

2.2 ประเภทการปฏิบตั ิงานบนทางพิเศษสาหรับงานก่อสร้าง และบารุงรักษา

หน้า 17 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 1 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีหน่วยงานภายใน ฝกท. หรือ ฝบร. เป็นผู้ปฏิบัติงาน

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 18

รูปที่ 2 - 2 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีบริษัทฯ ผู้รับจ้าง เป็นผู้ปฏิบัติงาน

หน้า 19 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 2 (ต่อ) แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีบริษัทฯ ผู้รับจ้าง เป็นผู้ปฏิบัติงาน

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 20

• งานจัดวางอุปกรณ์คุ้มครองความปลอดภัย (กรวยจราจร, ไฟวับวาบ) ต้องมีผู้ปฏิบัติงาน

หน้า 21 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 3 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 22

รูปที่ 2 - 4 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

หน้า 23 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 5 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 24

รูปที่ 2 - 6 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

หน้า 25 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 7 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 26

รูปที่ 2 - 8 แสดงการปฏิบัติงานปิดช่องจราจร 2 ช่อง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

หน้า 27 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 28

หน้า 29 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 30

หน้า 31 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 32

หน้า 33 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 15 แสดงการเข้าพื้นที่ปฏิบัติงาน (ตัวอย่างรูปแบบการปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจร)

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 34

รูปที่ 2 - 16 แสดงการออกจากพื้นที่ปฏิบัติงาน (ตัวอย่างรูปแบบการปฏิบัติงานกรณีปิด 2 ช่องจราจร)

หน้า 35 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

2.2.2 การปฏิบัติงานบนทางพิเศษที่ใช้ระยะเวลาในการทางานน้อย หรือกรณีฉุกเฉิน เร่งด่วน

รูปที่ 2 - 17 แสดงขั้นตอนการปฏิบัติงาน กรณีใช้ระยะเวลาปฏิบัติงานน้อยหรือกรณีฉุกเฉิน เร่งด่วน

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 36

** อ้างอิงตามกฎกระทรวง กาหนดมาตรฐานในการบริหาร และจัดการด้านความปลอดภัย อาชีวอนามัย และ

หน้า 37 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 38

รูปที่ 2 - 19 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณไหล่ทาง กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

หน้า 39 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 20 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรซ้าย กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 40

รูปที่ 2 - 21 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางซ้าย กรณีพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่บริเวณทางโค้ง

หน้า 41 บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา

รูปที่ 2 - 22 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องจราจรขวา กรณีมีรถคุ้มกัน และกรณีไม่มีรถคุ้มกัน

บทที่ 2 การจัดการพื้นที่ควบคุมจราจร งานก่อสร้าง และบารุงรักษา หน้า 42

รูปที่ 2 - 23 แสดงการปฏิบัติงานบริเวณช่องทางขวา กรณีอยู่บริเวณทางโค้ง