ACCEPTABILITY OF THE BICYCLE AS
ALTERNATIVE TRANSPORT IN THE
FINANCIAL SECTOR OF QUITO IN THE
CONTEXT OF THE COVID 19 PANDEMIC
ACEPTABILIDAD DE LA BICICLETA COMO
TRANSPORTE ALTERNATIVO EN EL SECTOR
FINANCIERO DE QUITO EN EL CONTEXTO
DE PANDEMIA POR COVID 19
Fredi Augusto Paredes Vasquez Víctor Andrés Núñez Pugarín
Quito. Pontificia Universidad Católica Quito. Pontificia Universidad Católica
del Ecuador del Ecuador
Quito, Ecuador Quito, Ecuador
faparedes@puce.edu.ec vanunez@puce.edu.ec
Abstract— For a city to become resilient, smart measures
must be taken that can cope with unexpected events such as the
arrival of a pandemic or natural disasters caused by climate
change and also prevent further destruction of our planet.
Transport powered by combustion engines is one of the main
emitters of greenhouse gases that increase the temperature of
the planet and cause climate change. The public transport
service of the city of Quito is the most used by its inhabitants
and is mostly made up of combustion engine buses, however,
during certain months of the years 2020 and 2021 it was
suspended and the capacity was also limited to prevent the
spread of the covid-19 virus, as it has become one of the main
sources of contagion. The limitation of public transport led to
economic, political and social instability. Some citizens and
transport operators chose to break the law due to the
limitations of public transport. Given the demand for
transport, this study calibrated ten multinomial logit
econometric models to estimate the probability of acceptance of
the bicycle as an alternative mode of transport to public
transport and taxis in the financial sector of Quito, using stated
and revealed preference surveys. The bicycle is considered as a
sustainable means of transport capable of solving the need to
move around with social distance and in situations where
public transport is limited.
Keywords— Resilient cities, covid-19, transport demand,
cycling, econometric models, stated preferences.
Resumen — Para que una ciudad pueda llegar a ser
resiliente, se deben tomar medidas inteligentes, capaces de
afrontar sucesos inesperados como la llegada de una pandemia
o desastres naturales provocados por cambios climáticos y que
también eviten que se siga destruyendo a nuestro planeta. Los
transportes que funcionan con motor a combustión son uno de
los principales emisores de gases de efecto invernadero que
aumentan la temperatura del planeta generando cambios
climáticos. El servicio de transporte público de la ciudad de
Quito es el más utilizado por sus habitantes y está conformado
en su mayoría por buses de motor a combustión; sin embargo,
durante ciertos meses de los años 2020 y 2021 fue suspendido y
se limitó los aforos, para evitar la propagación del virus covid-
19, ya que paso a ser uno de los principales focos de contagio.
Andrea Susana Masapamta Iza
Quito. Pontificia Universidad Católica
del Ecuador
Quito, Ecuador
asmasapanta@puce.edu.ec
La limitación del transporte público desembocó en
desestabilidad económica, política y social. Algunos ciudadanos
y transportistas optaron por incumplir la ley debido a las
limitaciones del transporte público. Ante la demanda de
transporte, en el presente estudio, se calibraron diez modelos
econométricos de tipo Logit multinomial para calcular la
probabilidad de aceptación de la bicicleta como un medio de
transporte alternativo al transporte público y taxis, en el sector
financiero de Quito, empleando encuestas de preferencias
declaradas y reveladas. Se considera a la bicicleta como un
transporte sostenible capaz de solventar la necesidad de
movilizarse con distanciamiento social y en situaciones en las
que se limite al transporte público.
Palabras claves — Ciudades resilientes, covid-19, demanda
de transporte, bicicleta, modelos econométricos, preferencias
declaradas
I. INTRODUCCIÓN
El COVID-19 es un virus altamente contagioso que
dependiendo del sistema inmunológico de cada persona
puede provocar efectos secundarios como tos, fiebre,
cansancio, pérdidas del gusto o del olfato, sin embargo, en
situaciones más complicadas también puede desembocar en
dificultad para respirar, perdida de movilidad e incluso la
muerte. Debido a la rapidez de propagación del virus por el
mundo, la OMS la declaró pandemia el 30 de enero del 2020,
también se declaró que el principal foco de contagio son los
hospitales y el segundo foco de contagio es el transporte
público.
En la ciudad de Quito, capital de Ecuador, previo a la
pandemia por covid-19 se estimó que la mayoría de la
población quiteña hacía uso del transporte público para
movilizarse; sin embargo, para evitar la rápida propagación
del virus el 16 de marzo del 2020 el Estado Ecuatoriano
declaró un estado de excepción en el que se suspendieron
actividades económicas, educativas y el transporte público.
En un principio estas medidas ayudaron a evitar el
incremento de contagios; pero, con el paso del tiempo
desembocó en una inestabilidad económica, política y social
para el país dándose un incremento en la tasa de desempleo.
Debido a esto se empezó a tomar medidas como la
reincorporación del transporte público en aforos reducidos
hasta habilitarlo a la totalidad de su capacidad.
Debido a la suspensión y limitación del transporte
público algunos ciudadanos y transportistas optaron por
incumplir los aforos permitidos, exponiendo así sus vidas al
aumentar las probabilidades de contagio por covid-19. Estos
incumplimientos de los aforos en el transporte público se
dieron debido a que la población que no disponía de un
vehículo propio tenía que elegir entre tomar el transporte
público, para ir a trabajar, o no tomarlo y empeorar su
situación económica. Una posible solución a esta
problemática podría ser el incremento de ciclovías y el uso
de la bicicleta como un medio de transporte alternativo
debido a que al ser un transporte individual se reduce
considerablemente la probabilidad de contagiarse de covid-
19. Otro punto a favor es que es un transporte amigable con
el medio ambiente al no producir gases de efecto invernadero
como el dióxido de carbono, los cuales incrementan la
temperatura del planeta provocando alteraciones en el clima
que ocasionan desastres naturales [1].
La implementación de sistemas de transportes
sostenibles, que sean amigables con el medio ambiente y de
fácil acceso a la población, permiten mejorar la
productividad de un país y también ayudan a preservar el
planeta. Esto se debe a que los seres humanos requieren
recorrer diferentes distancias para poder realizar sus diversas
actividades como: trabajar, estudiar o simplemente ir a
centros de recreación; sin embargo, para poder recorrer
dichas distancias es necesario hacer uso de un transporte y en
el caso de los quiteños es el bus el transporte público más
usado.
La teoría de utilidad aleatoria permite la calibración de
modelos econométricos, también conocidos como modelos
desagregados, que permitan representar matemáticamente los
escenarios que se desean estudiar a través de funciones de
utilidad; las cuales están conformadas por una parte
determinista u observable que son todos los atributos que un
modelador puede medir y otra parte no observable que
representan las decisiones propias de cada individuo al tomar
una decisión [2]. De esta manera se puede generar modelos
que simulen el comportamiento real que tiene una persona al
elegir la alternativa que le represente la mayor utilidad de
entre un conjunto de opciones. Para poder obtener la
información y elecciones de la población se suelen emplear
encuestas de preferencias reveladas y preferencias declaradas
[3].
A lo largo de los años se han empleado diversos estudios
que emplean modelos desagregados para estudiar la
probabilidad de aceptación de la población ante innovaciones
o cambios en el sistema de transporte convencional como: la
innovación del metro de Suiza [4], cálculo del valor subjetivo
de tiempo [5], la aceptación de la población ante el cobro de
un nuevo peaje o cobro por tasas de congestión vehicular [6].
Estos modelos permiten estudiar la aceptación de la
población ante cualquier cambio como incorporar nuevas
metodologías de enseñanza de una institución educativa [7] o
la incorporación de un nuevo producto en el mercado.
Debido a la demanda de la población quiteña de un
transporte que sea seguro en el contexto de pandemias por
enfermedades infectocontagiosas como el covid-19, en el
presente estudio se determinará la probabilidad de aceptación
de la bicicleta como un medio de transporte alternativo al
transporte público y a los taxis; ya que la bicicleta es un
transporte sostenible, amigable con el medio ambiente y
capaz de superar la barrera del distanciamiento social, la cual
es una medida necesaria para evitar que se siga propagando
el virus. Para determinar la probabilidad de aceptación de la
bicicleta se realizarán encuestas que contienen preferencias
declaradas y reveladas a una población muestral del sector
financiero de Quito. Posteriormente se calibrarán diez
modelos econométricos de tipo Logit Multinomial que
permitirán realizar un análisis detallado de la aceptación que
tiene los tres transportes considerados. Para la programación
de los modelos y cálculos de utilidades se utilizará un
software gratuito denominado Biogeme, ya que hasta la fecha
es uno de los pocos programas capaces de analizar modelos
complejos que consideran atributos o variables que
demandan de un mayor análisis [8].
II. FUNDAMENTOS CONCEPTUALES
A. Teoría de Utilidad Aleatoria
Los modelos desagregados o econométricos que se
mencionan en el presente estudio están fundamentados en la
teoría de utilidad aleatoria. Para comprender la teoría de
utilidad aleatoria nos podemos imaginar que un individuo n
tiene que movilizarse de un puno A a un punto B. Para poder
movilizarse debe elegir el transporte que le represente la
mayor utilidad o beneficio entre un conjunto de alternativas J
como el bus j1, taxi j2, bicicleta j3 o metro j4. El individuo
elegirá el medio de transporte que le sea más útil en función
de los atributos y características propias de cada transporte;
las cuales pueden ser el tiempo de viaje, costo de viaje,
confort, entre otras. Otro factor importante que debe
considerar el individuo son sus propias características o
limitaciones como el tiempo que dispone para hacer el viaje,
el dinero que tiene, sus gustos y preferencias propias hacia un
medio de transporte. Al modelador le interesa medir la
utilidad proporcionada por cada individuo Un, partiendo de
que el individuo elija una alternativa i del conjunto de
alternativas J siempre y cuando la alternativa elegida le
represente la mayor utilidad Uni en relación con el resto de
las alternativas Unj [9].
U i > Unj ∀ j ≠ i (1)
Dado que la elección de un individuo depende de
los atributos propios de cada alternativa o medio de
transporte Xnj y de los atributos propios de cada individuo
Snj, el modelador puede determinar una función de utilidad
representativa Vnj en función de los atributos del medio de
transporte y del individuo Vnj=V(Xnj, Sn). Para que la
función de utilidad este completa también se debe considerar
los atributos propios de cada individuo, los cuales el
modelador no puede observar. Estos atributos pueden estar
en función de los gustos o preferencias propias de cada
individuo o en errores de medición de atributos y se los
denota como Ԑnj. Conociendo que representa Vnj y Ԑnj se
puede generar la función de utilidad Unj que considera los
atributos observables y no observables para el modelador:
Unj=Vnj + Ԑnj (2)
Es gracias a la teoría de utilidad aleatoria y el avance en
software computacional que en la actualidad se puede
realizar análisis de demanda de transporte que sean más
eficientes, ya que permiten conocer las preferencias de cada
individuo, al elegir un medio de transporte, una vez que se
obtienen resultados de los modelos que el analista considera
para realizar el estudio [10].
B. Encuestas de Preferencias Reveladas y Declaradas
Las encuestas de preferencias reveladas permiten obtener
información real y existente, permitiendo así generar un
modelo que represente el comportamiento real de la
población para el tiempo en que se tomó la información. Sin
embargo, este tipo de encuestas suele requerir de mayor
inversión de tiempo y dinero.
Las encuestas de preferencias declaradas se las emplea
cuando no se dispone de información real y existente en el
tiempo presente. Este tipo de encuestas permiten generar
escenarios hipotéticos que permiten estudiar el
comportamiento de la población ante la incorporación de
elementos no existentes que se desean incorporar a futuro.
Para obtener información que simule el comportamiento
real de la población, es necesario generar escenarios en los
que las personas encuestadas puedan considerar diferentes
alternativas de elección y los atributos de estas, en función
del modelo seleccionado para realizar el estudio. Sin
embargo, se debe considerar que al igual que ocurre en el
estudio experimental de un fenómeno físico en el laboratorio,
para que el experimento represente el comportamiento real
del fenómeno, es necesario seguir un adecuado
procedimiento y metodología respetando los principios
técnicos y teóricos. Cuando se realizan este tipo de encuestas
que permiten analizar el comportamiento futuro de la
población, es necesario comparar atributos de elementos de
las alternativas de elección, que ya existen con la alternativa
que se desea implementar.
C. Modelo Logit Multinomial
El modelo Logit multinomial o también conocido como
MNL, es uno de los más utilizados dentro del campo de la
ingeniería de transportes para realizar diversos estudios de
demanda de transporte. Este modelo parte de considerar una
distribución de tipo Gumbel la cual es independiente e
idénticamente distribuida (IID); lo cual quiere decir que no
existe correlación entre las diversas alternativas. Tampoco
hay heteroscedasticidad, lo que implica que se tiene las
mismas desviaciones estándar para todas las utilidades. El
modelo también considera que la media de los errores es
igual a cero. La expresión que nos permite calcular la
probabilidad de elección se la obtiene al dividir el
exponencial de una constante específica β multiplicada por la
utilidad determinista Vjn observable para la sumatoria de
todas las alternativas del conjunto de elecciones como se
muestra a continuación:
Fig. 1. Probabilidad de elección MNL
Al ser un modelo que se fundamenta en la teoría de
utilidad aleatoria, la utilidad sistemática Vjn depende de los
atributos propios de las alternativas y las características del
individuo. A este modelo se lo estima mediante una muestra
aleatoria y permite obtener la proporción exacta del mercado,
ya que considera una constante específica para cada
alternativa. Para que el modelo sea eficiente y represente la
probabilidad de aceptación exacta se debe considerar algunas
de sus limitaciones. La primera limitación es que no puede
existir correlación entre las alternativas. La segunda
limitación es que no permite variabilidad de los gustos de
cada individuo [11].
III. DISEÑO METODOLÓGICO PARA ESTIMACIÓN DE
MODELOS
Para la correcta realización de la encuesta y calibración
de los modelos MNL, se proponen los siguientes procesos:
análisis del área de estudio y la población muestral, diseño y
calibración de la encuesta de preferencias declaradas y
reveladas, programación de una base de datos que pueda ser
cargada en Pandas Biogeme; modelación y calibración de los
MNL, cálculo de probabilidades; análisis de resultados.
A. Análisis del Area de Estudio y Población Muestral
Previo a la pandemia por Covid-19 la población de
Quito, en su mayoría, hacía uso de tres tipos de transporte
para movilizarse y realizar sus diversas actividades, los
cuales eran el transporte público, vehículo propio y taxis.
Este tipo de transportes emiten gas carbónico, el cual es un
gas perjudicial para la salud de los seres humanos y también
para la capa de ozono. Otra problemática que se presentó por
el aumento de automóviles es el incremento de
embotellamientos, provocando que el tiempo de viaje
incremente considerablemente a tal punto que para el año
2019 se determinó que Quito presentaba 173 horas anuales
de atasco. Partiendo de esa premisa ya era necesario buscar
un medio de transporte alternativo que sea amigable con el
medioambiente.
Una alternativa de transporte era la bicicleta, ya que de
acuerdo con la OMS es un transporte sostenible, de fácil
acceso, ecológico, que contribuye a la gestión ambiental y
beneficia la salud al requerir de actividad física para su
movilidad. Sin embargo, de acuerdo con los últimos datos
oficiales del INEC en el año 2017, apenas el 1.42% de los
ecuatorianos hacían uso de la bicicleta como un medio de
transporte diario; esto se debe a la limitada presencia de
ciclovías, lo inseguro que puede llegar a ser el circular con
bicicleta por la capital y la necesidad de esfuerzo físico para
movilizar el transporte. Con la llegada del COVID-19 se
limitó el uso del transporte público para evitar el incremento
de contagios; sin embargo, este transporte tiene la mayor
demanda por parte de la población quiteña para movilizarse.
Por esta razón se planteó el análisis de la bicicleta como
medio de transporte alternativo, ya que aparte de las
cualidades determinadas por la OMS, la bicicleta también es
un medio de transporte seguro ante el covid-19. Al ser un
transporte individual disminuye considerablemente la
probabilidad de contagio.
El estudio se lo realizó ejecutando una encuesta de
preferencias declaradas y rebeladas a una muestra
poblacional del sector financiero de Quito, debido a que en
este sector se presenta la mayor actividad económica de la
capital. El área de estudio está delimitada al norte por la Av.
Gaspar de Villarroel, al sur por la Av. Colón, al este por la
Av. Eloy Alfaro y un tramo de la Av. 6 de Diciembre y al
oeste por la Av. 10 de Agosto. Con la información de las
encuestas se programó una base de datos que pueda ser
cargada al software Biogeme, en el cual se programó las
funciones de utilidad y con la ayuda de modelos tipo Logit
multinomial y empleando criterios de máxima verosimilitud,
se obtuvo la probabilidad de aceptación de la bicicleta como
medio de transporte alternativo.
B. Diseño y Calibración de la Encuesta
En el estudio de análisis de demanda de transporte es
necesario analizar variables explicativas como el tiempo y
costo de viaje; cada variable tiene varios niveles de
consideración. Cuando se desea diseñar una encuesta de
preferencias declaradas empleando un modelo de tipo Logit
multinomial, debe existir una adecuada mezcla de las
variables o atributos, evitando así el sesgo ente las diversas
variables y niveles. Para garantizar una adecuada mezcla se
elabora un diseño ortogonal en el que cada atributo varía
independientemente del resto de atributos [12].
Al realizar un estudio de preferencias declaradas también
es importante considerar el impacto relativo en la varianza
que se puede dar al momento de realizar las encuestas PD. El
factor que genera un mayor impacto es el número de
variables o atributos como el tiempo de viaje, tiempo de
espera, o el costo de viaje. El segundo factor es el número de
alternativas de elección (bus, auto, taxi, bicicleta); el tercer
factor es el número de niveles que posee cada variable y el
cuarto factor es el número de escenarios de elección. Tener
un excesivo número de variables y de alternativas puede ser
negativo con la capacidad de elección contribuyendo con una
mayor varianza de error [13].
En el presente estudio, una vez analizado el contexto del
sector financiero de Quito, su población y los efectos
negativos generados por el covid-19, se determinó tres
alternativas de elección: transporte público (bus), taxi y
bicicleta. Las cuatro variables o atributos considerados son:
el tiempo de viaje total. Esta variable considera tres niveles
para cada medio de transporte. Para el bus se considera
tiempos de viaje de 29, 33 y 36 minutos; para el taxi se
consideran tiempos de viaje de 12, 16 y 20 minutos; para la
bicicleta se considera tiempos de viaje de 15, 20 y 25
minutos.
La segunda variable que se considera es el costo de viaje
y considera tres niveles para cada medio de transporte: para
el bus se consideran costos de 0.35, 0.45 y 0.55 dólares; para
el taxi se consideran costos de 2, 2.5 y 3 dólares; para la
bicicleta no se consideran costos de viaje. La tercera variable
considerada es la influencia de la pandemia. Esta variable
contempla si para una persona es influyente o no la presencia
del cvid-19 al momento de elegir un transporte y tiene dos
niveles los cuales son sí y no. Finalmente, se considera una
cuarta variable denominada ciclovía que permite analizar la
elección de un medio de transporte en función de si existe o
no existe una ciclovía en el sector financiero de Quito. Esta
variable cuenta con dos niveles los cuales son sí y no.
Una vez que se han delimitado las cuatro variables se
procede a seguir el diseño ortogonal siguiendo el diseño
experimental de Kocur para análisis de demanda de
transporte con encuestas de preferencias declaradas [14],
debido a que se tienen dos variables de tres niveles y dos
variables de dos niveles se opta por elegir el diseño
experimental 44a; con lo cual se podrá generar una matriz de
ortogonalidad que permita una adecuada mezcla de las
variables y sus respectivos niveles.
Finalmente, se crean 9 escenarios de elección como se
observa en la figura 2. En lo referente a las variables
consideradas como preferencias declaradas, las cuales
consideran información real de los encuestados, se preguntó
la edad de la persona, el sexo (masculino o femenino) y los
ingresos mensuales percibidos. Para la variable ingresos
mensuales se consideró cuatro niveles; de 0 a 400 dólares, de
400 a 800 dólares, de 800 a 1200 dólares e ingresos
mensuales superiores a 1200 dólares.
Fig. 2. Escenario tipo de las nueve alternativas existentes
Previo a la ejecución de la encuesta definitiva se realizó
una encuesta piloto a una muestra de 60 personas, y se
estimó un modelo MNL que permita determinar si existe una
adecuada coherencia en los signos de los parámetros
estimados, con lo cual se pudo realizar una adecuada
calibración de la encuesta. La encuesta definitiva se la realizo
en el área de estudio a una muestra representativa de 557
personas.
C. Modelación de los MNL
Con la información obtenida en las encuestas se diseñó
una base de datos en formato .csv y .dat, de tal manera que
pueda ser cargada en Pandas Biogeme el cual es un software
gratuito basado en Python y una de sus principales cualidades
es que tiene la capacidad de analizar modelaciones realmente
complejas que en años anteriores no eran posible realizarlas,
debido a la complejidad de las variables consideradas en las
funciones de utilidad [15]. Existen ocasiones en que para
poder expresar el escenario de estudio matemáticamente,
mediante funciones de utilidad, es necesario emplear
variables más complejas y por ende se requiere de modelos
de análisis más complejos en los que algunos programas se
ven limitados en su capacidad de análisis; sin embargo, en la
actualidad Biogeme es uno de los pocos programas que
puede analizar dichos modelos sin presentar mayores
complicaciones [16].
En el presente estudio, para poder obtener la probabilidad
de aceptación de los tres medios de transporte considerados,
se plantearon diez modelos de tipo MNL, de los cuales los
cuatro primeros permiten estudiar por separado la influencia
que tienen las principales variables de estudio. Una vez que
se verificó en Biogeme que dichas variables no presentan
complicaciones al ser incluidas en las funciones de utilidad,
se procedió a generar otros dos modelos concluyentes que
permiten representar el objeto de estudio del presente trabajo.
Finalmente se estudiaron los cuatro modelos restantes en los
que se analiza las preferencias de elección de transporte en
función de la edad y el género.
La simbología de las variables para los diez modelos es:
TV1 representan el tiempo de viaje para bus, TV2 para taxiy
TV3 para bicicleta. C1, C2 y C3 representan el costo de viaje
para bus, taxi y bicicleta. La variable denominada EC
representa a la variable ingresos mensuales y P representa a
la variable pandemia. β1 representa la contante específica del
bus, β2 la del taxi y β3 de la bicicleta. En el caso de Biogeme
estas constantes específicas están representados como:
ASC_BUS, ASC_TAXI Y ASC_BICILETA. Las constantes
específicas de las variables son βT para tiempo, βC para
costo, βCI para ciclovía, βEC para los ingresos mensuales, y
βP para la pandemia, en Biogeme están representadas como
B_TIEMPO, B_COSTO, B_CICLOVIA, B_ECONOMIA y
B_PANDEMIA. Cabe aclarar que Biogeme entrega como
resultados el valor de las constantes específicas, lo cual
permite al modelador el cálculo de las utilidades V1 para bus,
 V2 para taxi y V3 para bicicleta. Ԑ representa a la parte
no observable de las funciones de utilidad.
Los modelos MNL1, MNL2, MNL3 Y MNL4 se
programaron con el objetivo de analizar por separado el
comportamiento y la coherencia de signos en las variables
consideradas para los modelos concluyentes. Para el presente
análisis se parte de una modelo base denominado MNL1, que
solo considera las variables tiempo de viaje y costos de viaje.
Conforme se van analizando el resto de los modelos se va
incorporando una variable de estudio al modelo base y se
verifica la influencia que tiene cada variable y si los
resultados obtenidos son coherentes para cada modelo.
MNL2 considera las variables tiempo de viaje, costo de
viaje y la influencia de la variable pandemia para la toma de
decisiones. Está representado por las siguientes funciones de
utilidad:
V1= β1 + βT*TV1 + βC*C1 + βP*P + Ԑ
V2= β2 + βT*TV2 + βC*C2 + Ԑ (5)
V3= β3 + βT*TV3 + βC*C3 + Ԑ
MNL3 considera las variables tiempo de viaje, costo de
viaje y la influencia de la variable ciclovía. Está representado
por las siguientes funciones de utilidad:

D. Modelos de Estudio V1= β1 + βT*TV1 + βC*C1 + Ԑ

V2= β2 + βT*TV2 + βC*C2 + Ԑ (6)
MNL1 es el modelo base. Este considera las variables
V3= β3 + βT*TV3 + βC*C3 +ΒCI*CI + Ԑ
tiempo de viaje y costo de viaje para determinar la
probabilidad de aceptación del transporte público, del
servicio de taxi y de la bicicleta. El modelo está representado MNL4 considera las variables tiempo de viaje, costo de
por las siguientes funciones de utilidad. viaje y la influencia de la variable economía. Está
representado por las siguientes funciones de utilidad:
V1= β1 + βT*TV1 + βC*C1 + Ԑ
V2= β2 + βT*TV2 + βC*C2 + Ԑ (4) V1= β1 + βT*TV1 + βC*C1 + βEC*EC + Ԑ
V3= β3 + βT*TV3 + βC*C3 + Ԑ V2= β2 + βT*TV2 + βC*C2 + Ԑ (7)
V3= β3 + βT*TV3 + βC*C3 + Ԑ

TABLA II. CONSTANTES OBTENIDAS EN BIOGEME Y VALIDACIÓN DE LOS DIEZ MODELOS

Modelos
Modelos de estudio Modelos preferenciales
Concluyentes
PARÁMETROS MNL1 MNL2 MNL3 MNL4 MNL5 MNL6 MNL7.1 MNL7.2 MNL8.1 MNL8.2
ASC_BICICLETA -1.897 -2.143 -2.366 -2.909 -3.175 -3.760 -4.192 -3.09 -5.1725 -1.832
ASC_TAXI -0.893 -1.190 -0.949 -1.909 -2.229 -2.311 -2.627 -1.658 -4.145 0.695
ASC_BUS - - - - - - - - - -
B_TIEMPO -0.115 -0.122 -0.119 -0.119 -0.126 -0.133 -0.175 -0.021 -0.288 -0.099
B_COSTO -0.495 -0.487 -0.505 -0.499 -0.491 -0.525 -0.687 -0.249 -0.834 -0.273
B_PANDEMIA - -0.289 - - -0.306 -0.369 -0.425 -0.248 -0.293 -0.449
B_CICLOVIA - - 0.587 - - 0.641 0.730 0.454 0.679 0.694
B_ECONOMIA - - - -0.523 -0.526 -0.527 -0.462 -0.796 -0.445 -0.691
Observaciones 5013 5013 5013 5013 5013 5013 3402 1611 2520 2493
ρ2 0.01 0.012 0.016 0.038 0.04 0.05 0.04 0.095 0.06 0.13
L(β) -5454.35 -5442.58 -5418.21 -5300.94 -5288.49 -5246.46 -3590.79 -1601.80 -2612.13 -2394.13
Cumple signos de
si si si si si si si si si si
hipótesis
Test Significancia:
si si si si si si si si si si
t ≥ |1,96|

E. Modelos Concluyentes V2= β2 + βT*TV2 + βC*C2 + Ԑ (9)

En los modelos MNL5 Y MNL6 consideran las variables
analizadas por separado en los primeros cuatro modelos, pero
esta vez se las analiza en conjunto y de ellos se obtienen las
probabilidades de aceptación concluyentes del presente
trabajo.
MNL5 este modelo considera las variables tiempo de
viaje, costo de viaje, economía y pandemia, está representado
por las siguientes funciones de utilidad:
V1= β1 + βT*TV1 + βC*C1 + βEC*EC + Ԑ
V2= β2 + βT*TV2 + βC*C2 + Ԑ
V3= β3 + βT*TV3 + βC*C3 + Ԑ
MNL6 este modelo considera las variables tiempo de
viaje, costo de viaje, economía y pandemia y ciclovía, está
representado por las siguientes funciones de utilidad:
V1= β1 + βT*TV1 + βC*C1 + βEC*EC + Ԑ
V3= β3 + βT*TV3 + βC*C3 + βCI*CI + Ԑ
F. Modelos Preferenciales
Estos modelos consideran las mismas funciones de
utilidad del MNL6; sin embargo, en el programa Biogeme se
realiza una segmentación de tal manera que Biogeme solo
considere las elecciones almacenadas en la base de datos en
función de la edad y el género. El modelo MNL7.1
Considera las preferencias de transporte para movilizarse por
el sector financiero de Quito del grupo muestral que tiene
una edad entre los quince y treinta años, mientras que el
(8)
MNL7.2 considera las preferencias de las personas que
tienen una edad superior a los treinta años. MNL8.1
Considera las preferencias de los hombres y el MNL8.2
considera las preferencias de las mujeres.
 IV. ANALISIS DE RESULTADOS tiene una mayor probabilidad de aceptación; a pesar de ser el
Una vez realizada la programación y validación de los transporte que representa mayor riesgo de contraer covoid-
diez modelos desagregados de tipo MNL, se procede a 19. Otras le los atributos más influyentes son el costo de
determinar las probabilidades de aceptación del transporte viaje y el VARIABLES
tiempo de viaje de las cuales la variable costo de
público, taxi y bicicleta. Biogeme nos entrega el valor de las viaje tiene unECmayor nivel
V1 significativo.
V2 V3 P1 P2 P3
1 SI -4.141 -4.334 -4.689 41.63% 34.33% 24.05%
constantes específicas con lo cual se puede calcular las 2 SI -4.191 -4.584 -4.689 43.81% 29.58% 26.61%
utilidades y probabilidades de aceptación de los transportes 3 SI -4.241 -4.834 -4.689 45.64% 25.23% 29.14%
4 SI -4.616 -4.808 -5.283 42.78% 35.27% 21.95%
de estudio. 5 SI -4.666 -5.058 -5.283 45.16% 30.49% 24.36%
6 SI -4.716 -5.308 -5.283 47.17% 26.08% 26.75%
Uno de los principales indicadores de que el modelo es 7 SI -4.972 -5.283 -5.876 46.80% 34.27% 18.94%
coherente, es determinar si los signos de los parámetros 8 SI -5.022 -5.533 -5.876 49.38% 29.61% 21.01%
calculados son los mismos que se plantea el investigador a 9 SI -5.072 -5.783 -5.876 51.60% 25.33% 23.07%
PROMEDIO 45.99% 30.02% 23.98%
manera de hipótesis como efectos positivos o negativos de la
función de utilidad. A manera de ejemplo, se espera que los
parámetros relacionados con costo y tiempo sean negativos,
ya que, a mayor costo y tiempo de viaje, es menos probable Fig. 3. Utilidades y probabilidades de elección obtenidas con el MNL4
que una persona elija un medio de transporte.
Al comparar las probabilidades de aceptación de los
Para que una variable o atributo sea considera como que modelos MNL2 y MNL3 con el modelo MNL1, para los
tiene un efecto significativo, en la función de utilidad nueve escenarios de estudio, se pudo observar que en
también se debe considerar el valor de del t-test, de donde escenarios en donde se considera la influencia de la variable
para un nivel de confianza del 95% si t ≥|1,96|, los atributos pandemia y ciclovía, la probabilidad de aceptación de la
tienen un efecto significativo; caso contrario, los atributos no bicicleta aumenta, mientras que en escenarios donde no se las
tienen un efecto significativo. Otro indicador que se debe considera disminuye considerablemente.
considerar es que, a mayor valor de Rho cuadrado (ρ2), se
espera que el modelo sea más coherente. Finalmente, se Analizando los cuatro modelos de estudio, se pudo
analizan los resultados de máxima verisimilitud L(β) [17]. observar que en los escenarios en donde el costo de viaje del
taxi es mayor o igual a tres dólares, la probabilidad de
Con los valores de los parámetros obtenidos en Biogeme elección del transporte público y la bicicleta son mayores. La
se pudo calcular las utilidades y probabilidades de aceptación probabilidad de aceptación de la bicicleta supera a la del taxi
de los tres tipos de transporte analizados para cada uno de los en escenarios en donde el costo de viajar en taxi es mayor o
nueve escenarios de la encuesta de preferencias declaradas. igual a tres dólares y el tiempo de viaje en bicicleta no supere
Es importante mencionar que las probabilidades de los veinte minutos.
aceptación obtenidas en los modelos de estudio MNL1,
MNL2, MNL3 y MNL4 no son concluyentes; sin embargo, B. Análisis de modelos Concluyentes
estos modelos permiten analizar por separado el nivel de En la vida cotidiana para tomar una decisión se considera
significancia de las variables economía, pandemia y ciclovía. varias alternativas y de igual manera al elegir un transporte
Los modelos de estudio también permiten identificar debe considerar su economía. El costo de viajar en
patrones de elección de la población muestral que se vuelven transporte, el tiempo que se va a demorar al viajar en
a presentar en los modelos concluyentes MNL5 y MNL6. transporte y en el contexto de pandemia por covid-19
También se repiten en los modelos denominados también debe considerar si: el tomar un transporte más
preferenciales MNL7.1, MNL7.2, MNL8.1 y MNL8.2. económico pero con mayor aglomeración de personas, o
En los diez modelos se puede observar en la Tabla II que gastar más dinero tomando un taxi para evitar
las variables consideradas son significativas y cumplen con aglomeraciones, o hacer uso de un transporte alternativo
la hipótesis de signos, por tal motivo se acepta la validez de como la bicicleta que requiere de esfuerzo físico para
los modelos analizados. movilizarse; pero en términos de evitar contagiarse de covid-
19 es un transporte que es más seguro que el taxi.
A. Análisis de los Modelos de Estudio
El modelo MNL5 representa el comportamiento actual
En el análisis de los modelos de estudio no se considera que debe elegir la mayoría de la población para movilizarse
el valor numérico de las probabilidades, ya que no son en el sector financiero de Quito. A diferencia del MNL6 no
concluyentes; sin embargo, permiten analizar patrones de se considera la variable ciclovía, debido a que en el escenario
elección de la población muestral, que se repiten en los diez actual del sector financiero de Quito solo existen algunos
modelos analizados. tramos de ciclovías en donde se puede transitar con bicicleta;
Una vez calculadas las probabilidades de aceptación del sin embargo, en otros tramos el ciclista debe arriesgar su
transporte público, taxi y bicicleta, al comparar los resultados seguridad y mezclarse con el tránsito convencional. Para
obtenidos en el modelo base MNL1 con el modelo MNL4 validar al modelo se verificó la congruencia de signos en los
que considera la variable economía, se determinó que el parámetros del modelo, también se verificó que sus
atributo más influyente al momento de elegir un transporte, parámetros sean significativos con un nivel de confianza del
son los ingresos mensuales que percibe cada persona. Esto 95% y como se puede visualizar en la Tabla II, es uno de los
se debe a que del total de la población muestral encuestada se modelos con mayor ρ2, por tal razón se procedió a calcular la
estimó que el 49% perciben ingresos mensuales menores o probabilidad de aceptación de cada medio de transporte
iguales al salario básico ecuatoriano que para el año 2021 era obteniéndose una probabilidad de aceptación promedio del
de cuatrocientos dólares, el 22% perciben ingresos mensuales 46% para el transporte público, 30% para el taxi y un 24%
entre 401 a 800 dólares, el 17% perciben ingresos mensuales para la bicicleta.
entre 801 a 1200 dólares y el 12% restante perciben ingresos
mayores a los 1200 dólares. Se infiere por tanto que, a
menores ingresos mensuales obtenidos, el transporte público
 EC P V1 V2 V3 P1 P2 P3
1 SI SI -4.669 -4.727 -5.071 38.27% 36.12% 25.61%
2 SI N0 -4.412 -4.973 -5.071 47.88% 27.34% 24.77% C. Análisis de modelos Preferenciales
3 SI SI -4.768 -5.218 -5.071 42.10% 26.83% 31.07%
4 SI NO -4.869 -5.233 -5.703 46.97% 32.64% 20.39%
5 SI NO -4.918 -5.478 -5.703 49.33% 28.17% 22.49% TABLA III. PROBABILIDADES DE ELECCIÓN PROMEDIO DE
6 SI SI -5.273 -5.724 -5.703 43.71% 27.86% 28.43% MODELOS PREFERENCIALES
7 SI SI -5.554 -5.739 -6.335 43.68% 36.32% 20.00%
8 SI SI -5.603 -5.984 -6.335 46.20% 31.58% 22.22% Probabilidades de aceptación
9 SI NO -5.346 -6.229 -6.335 56.01% 23.16% 20.83% Modelos promedio
PROMEDIO 46% 30% 24% Bus Taxi Bicicleta
MNL7.1 42.94% 28.50% 25.55%
MNL7.2 60.68% 25.15% 14.17%
Fig. 4. Utilidades y probabilidades de elección obtenidas con el MNL5 MNL8.1 38.56% 25.02% 36.42%
MNL8.2 56.24% 31.54% 12.22%
En la figura cuatro, se puede observar las utilidades y
probabilidades calculadas del MNL5 para los nueve Los modelos MNL7.1 y MNL7.2, consideran las mismas
escenarios de estudio. En los escenarios uno, tres, seis, siete y variables del modelo MNL6, estos modelos permiten el
ocho, en donde si se considera la influencia de la variable análisis de las preferencias de la población muestral en
pandemia, la probabilidad de aceptación de la bicicleta función de dos grupos de edad. El primer grupo comprende a
incrementa al comparar las probabilidades del MNL4, que se las personas que tienen una edad entre quince y treinta años y
pueden visualizar en la figura tres, en donde no considera a está representado por el 68%, el segundo grupo comprende a
esta variable. En los escenarios donde no se consideró las personas que tienen una edad superior a los treinta años y
influencia de esta variable, la probabilidad de aceptación de está representado por el 32% del total de la muestra. El
la bicicleta disminuye. Se infiere, por tanto, que la pandemia modelo MNL7.1 considera las preferencias de las personas
generó mayor aceptación de la bicicleta respecto años que tienen una edad entre quince y treinta años con una
anteriores. probabilidad de aceptación de la bicicleta del 26% mientras
En el caso del modelo MNL6 se analizan las mismas que el modelo MNL7.2 considera las preferencias de las
variables del modelo MNL5 y se incorpora una nueva personas con edad mayor a los treinta años con una
variable en el análisis, la cual es la variable ciclovía, lo cual probabilidad de aceptación de la bicicleta del 14%.
permite representar un escenario hipotético en el que existe Analizando las probabilidades de aceptación promedio de
una ciclovía que atraviese todo el sector financiero de Quito. los modelos MNL8.1 y MNL8.2 presentadas en la Tabal III,
Para validar al modelo se verificó la congruencia de signos para las tres alternativas de transporte, se puede inferir que la
en los parámetros del modelo, también se verificó que sus probabilidad de aceptación de la bicicleta es mayor para el
parámetros sean significativos con un nivel de confianza del grupo poblacional que tiene género masculino; ya que se
95% y como se puede visualizar en la Tabla II, es uno de los determinó una probabilidad de aceptación 36.42%, mientras
modelos con mayor ρ2; por tal razón se procedió a calcular la que para las personas que tienen género femenino la
probabilidad de aceptación promedio al de cada medio de probabilidad de aceptación de la bicicleta decrece al 12.22%.
transporte obteniéndose nuevamente una probabilidad de
aceptación promedio del 46% para el transporte público, 30% En función de lo analizado en los modelos preferenciales,
para el taxi
TV yC un EC
24%PA para
CI laV1
bicicleta.
V2 V3 P1 P2 P3 se puede determinar que el grupo poblacional que tiene una
1 SI SI SI SI SI -4.943 -4.960 -5.116 35.40% 34.83% 29.77%
mayor probabilidad de elegir a la bicicleta como un medio de
2 SI SI SI N0 SI -4.627 -5.222 -5.116 46.21% 25.47% 28.32%
3 SI SI SI SI NO -4.985 -5.485 -5.758 48.34% 29.33% 22.33%
transporte alternativo, para transportarse por el sector
4 SI SI SI NO NO -5.107 -5.492 -6.424 51.33% 34.91% 13.76% financiero de Quito, son hombres que tengan una edad entre
5 SI SI SI NO SI -5.159 -5.755 -5.782 47.90% 26.41% 25.69% quince y treinta años mientras que el grupo poblacional que
6 SI SI SI SI SI -5.518 -6.018 -5.782 42.11% 25.56% 32.33% tendría una menor probabilidad de elección de la bicicleta
7 SI SI SI SI SI -5.813 -6.025 -6.448 42.77% 34.58% 22.65%
8 SI SI SI SI NO -5.865 -6.288 -7.090 51.30% 33.62% 15.08%
serían mujeres que tengan una edad mayor a los treinta años.
9 SI SI SI NO SI -5.612 -6.550 -6.448 54.82% 21.44% 23.74%
PROMEDIO 46.69% 29.57% 23.74% V. CONCLUSIONES
Con la investigación realizada se determinó, de acuerdo a
los resultados obtenidos en los modelos concluyentes MNL4
Fig. 5. Utilidades y probabilidades de elección obtenidas con el MNL6 Y MNL5, que la probabilidad de aceptación de la bicicleta
como medio de transporte alternativo en el sector financiero
En la figura cinco, se puede observar las utilidades y de Quito fue del 24% en el contexto de pandemia por covid-
probabilidades calculadas del MNL6 para los 9 escenarios de 19; lo cual nos indica que las restricciones de movilidad y el
estudio. En los escenarios uno, dos, cinco, seis, siete y nueve, temor de los ciudadanos de contagiarse del virus generó un
en donde si se considera la influencia de la ciclovía, la cambio en la psicología favorable respecto al uso de la
probabilidad de aceptación de la bicicleta incrementa al bicicleta al compararlo con aceptaciones de años anteriores.
comparar las probabilidades del MNL4 y MNL5 que no El transporte público sigue teniendo la mayor probabilidad
consideran a estas variables. En los escenarios donde no se de aceptación con un 46% y el taxi tuvo una probabilidad de
consideró influencia de esta variable la probabilidad de aceptación del 30%.
aceptación de la bicicleta disminuye. Se infiere que la De acuerdo con los resultados obtenidos, el factor
construcción de una ciclovía generaría un impacto positivo económico es el que tiene un mayor nivel de significancia al
respecto al uso de la bicicleta, al igual que en el modelo momento de elegir un medio de transporte, ya que la variable
MNL5 y MNL2, en los escenarios en donde se considera la más influyente fue la denominada economía la cual considera
variable pandemia, la probabilidad de aceptación de la los ingresos mensuales percibidos de la población muestral;
bicicleta incrementa respecto a los resultados del MNL4. la otra variable significativa fue el costo de viaje. Esto se
debe a que la mayoría de la población encuestada percibe
ingresos mensuales menores o iguales al salario básico
unificado, el cual era de cuatrocientos dólares durante el año
2021. Esto se puede corroborar haciendo un análisis en las
probabilidades de aceptación promedio del MNL4, MNL5 y
MNL6 que incorporan la variable economía y se obtienen
probabilidades de aceptación promedio similares en los tres
modelos con un 46% de aceptación para el transporte
público, 30% para el taxi y 24% para la bicicleta.
La bicicleta es un transporte sostenible, que aparte de
evitar el contagio de una enfermedad infectocontagiosa como
lo es el covid-19, no generar gases contaminantes para el
planeta. También permite que los ciudadanos se ejerciten y
puedan mejorar su estado físico. De acuerdo con el análisis
del modelo MNL3, MNL6, MNL7.1, MNL7.2 y MNL8.2, en
los escenarios que se considera la existencia de una ciclovía,
la probabilidad de aceptación de la bicicleta incrementa
respecto a los modelos en donde no se considera la influencia
de esta variable en sus funciones de utilidad, por tal motivo
se considera que la construcción de ciclovías tiene un
impacto positivo para la población al momento de elegir la
bicicleta como un medio de transporte alternativo.
De acuerdo con el análisis de los modelos preferenciales
MNL7.1, MNL7.2, MNL8.1 y MNL8.2, se considera que las
personas que tienen una edad entre los quince a treinta años
tienen una mayor probabilidad de aceptación de la bicicleta
26%, que la aceptación de las personas mayores de treinta
años 14%. De manera similar, las personas que tienen género
masculino tienen mayor probabilidad de aceptación de la
bicicleta 36%, que la aceptación de las personas de géneros
femenino 12%. Se considera que uno de los posibles
limitantes de usar bicicleta es que se requiere de esfuerzo
físico, posibilidad de transpirar y alteración en la estética de
las personas, lo cual se podría solucionar en cierta medida
haciendo uso de bicicletas eléctricas.
La probabilidad de aceptación de la bicicleta como medio
de transporte para movilizarse por el sector financiero de
Quito del 24%, refleja un aumento considerable respecto al
de años anteriores. Esto se debe en gran medida al temor de
las personas de contagiarse por covid-19 y a las limitaciones
en los aforos permitidos del transporte público. Se
recomienda realizar un estudio similar en el que se pueda
emplear teoría de utilidad aleatoria y modelos desagregados
para estimar la probabilidad de aceptación de la bicicleta, una
vez que finalice la pandemia y de esta manera poder
determinar si el impacto positivo que tuvo la pandemia
respecto al uso de la bicicleta se mantiene, aumenta o
disminuye, dada la importancia de usar transportes que sean
sostenibles y amigables con el medio ambiente.
Previo a la implementación de un nuevo sistema de
transporte, aumento en el cobro de peajes, cálculos del valor
subjetivo o en la implementación de cualquier medida en el
sistema de transporte, se recomienda realizar este tipo de
estudios preliminares, implementando modelos
econométricos y haciendo uso software avanzados como
Biogeme que permiten el análisis de modelos complejos;
debido a que este tipo de estudios permiten simular la
aceptación que tienen una población en función de sus
elecciones y evitar pérdidas económicas para el estado o
sistemas fallidos de transporte.
AGRADECIMIENTO
Agradecemos a Dios, a nuestros familiares y a la
Pontificia Universidad Católica del Ecuador por el apoyo y
ayuda proporcionada.
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