Machine Translated by Google

Các bản sao khác của cuốn sách này có

thể được lấy từ:

Cô Fiona Pellant
Thos. R. Miller & Son

14-20 St. Mary Axe

Luân Đôn EC3A 8DA
Machine Translated by Google

CM1.

Comité Hàng hải Quốc tế

hội đàm
trên

Quy tắc Hamburg

Chủ tịch : THE Lord DIPLOCK

VIENNA
8-10 tháng 1 năm 1979
Machine Translated by Google

NỘI DUNG

Giới thiệu Chúa Diplock Trang 1

Hiệu quả thực tế và kinh tế của

Quy tắc Hamburg từ quan điểm

của một chủ tàu Ông N. McGovern Trang 5

Ảnh hưởng đến thương mại quốc tế của

Thực hiện Quy tắc Hamburg

từ góc nhìn của người gửi hàng Ông R. Schilling Trang 15

Hiệu quả thực tiễn và kinh tế của

Quy tắc Hamburg từ góc nhìn của một hàng hóa

Người bảo lãnh Ông K. Schalling Trang 21

Hiệu lực của Quy tắc Hamburg đối với

Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu Ông CW II. vàng Trang 24

Phân tích pháp lý về Quy tắc Hamburg Ngài Michael Mustil Trang 29

Báo cáo của Nhóm 1 Điều 4, 10 và 11

Thời hạn trách nhiệm bao gồm thông qua
Ông R. Cleton
Xe Trang 44

Báo cáo Nhóm 2 Điều 5 và 24

Cơ sở trách nhiệm pháp lý, bao gồm cả các vấn đề

liên quan đến cứu hộ và tổn thất chung Giáo sư E. Selvig Trang 46

Báo cáo Nhóm 3 Điều 6, 8, 9(4) và

26(4)
Giới hạn trách nhiệm pháp lý và tổn thất của
Quyền giới hạn Giáo sư F. Berlingieri Trang 48

Báo cáo Nhóm 4 Điều 14,15 và 17

Nội dung của vận đơn
Bảo lưu và hiệu lực bằng chứng Giáo sư FJ Cadwallader Trang 50

Báo cáo của Nhóm 5 Điều 2, 23(iii), 25

và 31
Phạm vi ứng dụng và cùng tồn tại với
Quy tắc Hague và Hague Visby Ông MJ Shah Trang 52

Báo cáo Nhóm 6 Điều 21, 22 và 25(ii)

Thẩm quyền và Trọng tài Tiến sĩ W. Muller Trang 54

Tổng hợp Chúa Diplock Trang 56

Machine Translated by Google

GIỚI THIỆU

KHÓA LÚC CHÚA

Chủ tịch,
Thưa quý vị,

Bạn có thể nhớ rằng cách đây hơn hai năm, CMI đã tổ chức Hội thảo tại Aix-en- Provence về phân
bổ rủi ro trong vận tải hàng hải. Chủ đề này được đề cập một cách tổng quát, xem xét các vấn đề như
phân bổ rủi ro giữa chủ tàu và chủ hàng, giữa các tàu va chạm, giữa tàu và công trình trên đất liền và
tất nhiên, đặc biệt là trong thị trường bảo hiểm giữa bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm P & I và thân tàu.
bảo hiểm. Sau đó chúng tôi tập trung vào các khía cạnh thực tế của việc phân bổ rủi ro và khi làm như
vậy đã xem xét các mục sau. Cách tiết kiệm nhất để tiếp cận những loại rủi ro này để tổng chi phí phải
chịu có thể giảm đến mức tối thiểu? Cách kinh tế nhất để phân tán rủi ro giữa các quyền lợi bảo hiểm
khác nhau là gì? Cách tổ chức thị trường bảo hiểm và phương pháp phân tán rủi ro nào sẽ tốn ít chi phí
hành chính nhất?

Tình hình tại thời điểm diễn ra Hội thảo Aix-en-Provence là Quy tắc La Hay bao trùm hầu hết thế
giới cho đến nay liên quan đến việc phân bổ rủi ro giữa chủ tàu và chủ tàu carrio đối với các chuyến
đi được ghi trong vận đơn. Nghị định thư Visby dựa trên cơ chế tương tự như Quy tắc La Hay đã không có
hiệu lực và Quy tắc Hamburg vẫn là một dự thảo đang được UNCTAD xem xét.

Ngày nay vị thế đã thay đổi. Điều mà những người tham gia vận tải biển phải đối mặt là sự lựa
chọn giữa hai cơ chế phân bổ rủi ro giữa chủ tàu và chủ hàng. Một trong số đó, Quy tắc Hague Visby, là
cơ sở để tiến hành thương mại hàng hải cũng như tổ chức và vận hành thị trường bảo hiểm trong 50 năm
qua.
Mặc dù chưa hoàn hảo nhưng chúng tôi có kinh nghiệm lâu năm về các Quy tắc đó và ít nhiều biết mình
đang đứng ở đâu. Lựa chọn còn lại là Quy tắc Hamburg, mới về thiết kế, khác với Quy tắc Hague Visby và
nhìn chung không tương thích với chúng ở hai khía cạnh chính: thứ nhất, phạm vi áp dụng Quy tắc Hamburg,
về thời gian, địa lý và loại hợp đồng mà họ phải nộp đơn; và thứ hai, cách thức phân bổ rủi ro.

Nhiệm vụ mà Hội thảo này phải đối mặt rất khác với nhiệm vụ mà Hội thảo ở Aix-en-Provence
phải đối mặt. Chúng ta ở đây để xem xét những hậu quả thực tế đối với thương mại hàng hải khi áp
dụng Quy tắc Hamburg. Chúng sẽ ảnh hưởng như thế nào đến chủ tàu và chủ hàng? Chúng sẽ ảnh hưởng
như thế nào đến việc tổ chức thị trường bảo hiểm trên toàn thế giới? Chúng sẽ có ảnh hưởng gì đến
chứng từ, chúng sẽ có ảnh hưởng gì đến các hành động truy đòi của người bảo lãnh hàng hóa và người
bảo lãnh P&I ? Hậu quả kinh tế sẽ ra sao nếu Quy tắc được thông qua? Những câu hỏi hóc búa về mặt
pháp lý sẽ phát sinh nếu Quy tắc mới được phê chuẩn rộng rãi là gì?

Câu hỏi mà tôi hy vọng chúng ta thực sự hướng tâm trí mình tới là tác động của tất cả
những điều này đối với toàn ngành là gì. Nó sẽ tăng hay giảm chi phí hay mọi thứ vẫn giữ nguyên
như cũ? Đây là một vấn đề thực tế và tôi hy vọng rằng trong suốt Hội thảo này, chúng ta sẽ tập
trung suy nghĩ xem hiệu quả thực tế sẽ như thế nào. Nếu tôi có thể dùng một cách diễn đạt bằng
tiếng Anh thì “khóc vì sữa đổ chẳng ích gì ”. Thật không hay khi nhìn vào Quy tắc Hamburg và
nói: "Chà, sẽ tốt hơn nếu điều khoản cụ thể đó được soạn thảo theo cách này thay vì cách kia.
Tại sao họ không làm điều này, tại sao họ không làm điều đó? " Sẽ chẳng có ích gì khi chúng ta
thảo luận về Quy tắc Hamburg về những dòng đó vì chúng ở đây. Chúng ta 'không thể thay đổi
chúng, chúng ta phải sống với chúng như hiện tại chứ không phải như chúng ta có thể mong muốn
nếu chúng ta có tiếng nói lớn hơn khi chúng được soạn thảo. Trong thế giới hàng hải, chúng ta
thực sự có một sự lựa chọn rõ ràng giữa hai lựa chọn thay thế. Một là chấp nhận Quy tắc Hamburg,
để chúng thay thế Quy tắc Hague Visby và xem xét, nếu điều đó được thực hiện, cách thiết thực
nhất để tổ chức công việc của chủ tàu, chủ hàng và các quyền lợi bảo hiểm khác nhau để Quy tắc
có hiệu lực. theo cách mà ngay cả khi họ không giảm được tổng chi phí thì ít nhất họ cũng sẽ
không làm tăng chúng

1
Machine Translated by Google
bằng bất kỳ số tiền đáng kể nào. Lựa chọn còn lại là để hai hệ thống cạnh tranh và không tương thích
hoạt động cùng nhau. Đó có phải là thứ mà chúng ta có thể sống được không? Giả sử chúng ta đi đến
kết luận rằng Quy tắc Hamburg sẽ tăng thêm đáng kể vào tổng chi phí vận tải hàng hải, một chi phí mà
cuối cùng người tiêu dùng sẽ phải gánh chịu, thì liệu hai hệ thống này trên thực tế có thể cùng tồn
tại được không? Có thể Quy tắc Hague Visby sẽ được các quốc gia công nghiệp và hàng hải giữ lại và
Quy tắc Hamburg được đa số các quốc gia đang phát triển thông qua.

Khi xem xét vấn đề cùng tồn tại, cần phải nhớ rằng, dù sao đi nữa, trong vài năm, hai hệ thống
này sẽ phải cùng tồn tại cho đến khi các chính phủ quyết định có phê chuẩn Quy tắc Hamburg hay không.
Tôi không biết quyết định sẽ như thế nào ở giai đoạn này. Rất có thể tại Hội thảo này, chúng ta sẽ
không đạt được sự đồng thuận về quan điểm, nhưng tôi hy vọng rằng dù sao đi nữa, chúng ta sẽ quay
trở lại một cách có ý thức hơn và hiểu rõ hơn về những hậu quả thực tế sẽ xảy ra với một trong hai
lựa chọn.

Bây giờ hãy để tôi nói cho bạn biết một cách ngắn gọn kế hoạch là gì để giúp bạn có được ý
kiến sáng suốt. Tôi chắc chắn rằng đó sẽ không phải là một nhiệm vụ dễ dàng, nhưng dù sao đi nữa,
tôi hy vọng rằng quy trình mà chúng tôi đã đặt ra làm cơ sở để đi đến kết luận về các vấn đề thực
tế xuất phát từ hai lựa chọn mà chúng tôi đang phải đối mặt sẽ tỏ ra hữu ích.

Vào Ngày thứ nhất, bạn sẽ nghe các bài viết do các diễn giả sau đưa ra. Ông McGovern sẽ xem
xét vấn đề từ quan điểm của các chủ tàu và sau đó ông Schilling sẽ đề cập đến thái độ của các chủ
hàng. Sau đó, chúng ta sẽ nghe quan điểm của các công ty bảo hiểm, cả hàng hóa và P & I, của Mr
Schalling và Mr Go!die, cả hai đều sẽ tập trung vào những tác động thực tế chứ không phải những quan
điểm pháp lý thú vị mà người ta có thể hình thành về vấn đề này hoặc phần đó của Quy tắc Hamburg. Một
trong những điều người ta muốn lưu ý khi lắng nghe họ là xem xét tác động của Quy tắc Hamburg đối
với thị trường bảo hiểm, nếu có. Sẽ có xu hướng bảo hiểm vận đơn, loại bỏ hoặc chuyển số dư bảo hiểm
từ thị trường bảo hiểm hàng hóa sang thị trường bảo hiểm trách nhiệm? Sẽ có xu hướng hạn chế trách
nhiệm pháp lý? Liệu thị trường có còn tiếp tục như hiện tại? Ngày sẽ kết thúc với bài viết do ông
Justice Mustill đưa ra, người sẽ giải quyết một số tranh luận pháp lý có thể nảy sinh từ các điều
khoản mơ hồ hơn trong Quy tắc. Tất cả các bạn sẽ xem xét những điều này trong Nhóm thảo luận của
mình vào Ngày thứ 2.

Bây giờ tôi đề nghị xem qua Quy tắc Hamburg một cách rất ngắn gọn để gợi ý cho bạn những vấn
đề mà tôi thấy là những vấn đề mà chúng ta cần tập trung suy nghĩ. Đối với tôi, có vẻ như Quy tắc
Hamburg đã tạo ra một hệ thống pháp luật mạch lạc và nhất quán. Hệ thống có thể tốt hoặc có thể
xấu, nhưng tôi nghĩ người ta muốn nhìn nó một cách tổng thể vì có một triết lý mà người ta có thể
nhận ra trong đó. Hơn nữa, nó cần được xem xét so với Quy tắc La Hay vì chính trên hệ thống vừa
nhất quán vừa mạch lạc đó mà vận tải hàng hải và bảo hiểm vận tải hàng hải được tổ chức ngày nay.

Cụ thể hơn, tôi sẽ hướng tâm trí của bạn đến những vấn đề sau.

(1) Phạm vi áp dụng Quy tắc Hamburg: vấn đề này sẽ được Nhóm 5 giải quyết, đối với tôi dường như
có ba khía cạnh. Thứ nhất, Quy tắc áp dụng cho tất cả các hợp đồng vận chuyển ngoại trừ các
hợp đồng thuê tàu, trái ngược với Quy tắc Hague Visby chỉ áp dụng cho các hợp đồng vận chuyển
được bảo đảm bằng vận đơn. Hơn nữa, không có ngoại lệ đối với các hàng hóa cụ thể như quy
định tại Điều 6 của Quy tắc La Hay, do đó, về cơ bản, Quy tắc Hamburg sẽ áp dụng cho phà
roll-on roll-off. Khi tôi đưa ô tô của mình qua eo biển Manche, nếu tôi hiểu chính xác, tôi
có quyền yêu cầu vận đơn và tất cả mười lăm thông tin chi tiết được yêu cầu trong Quy tắc
Hamburg. Người ta nghĩ rằng người ta sẽ tìm thấy sự phổ biến của việc áp dụng cho các vấn đề
bao gồm hợp đồng khác về vận chuyển. Khía cạnh thứ hai là hàng hóa mà Quy tắc sẽ áp dụng
tất cả hàng hóa trên boong và động vật sống. Cuối cùng, có những vấn đề pháp lý nảy sinh do
việc áp dụng chúng không chỉ đối với hàng hóa xuất khẩu mà còn đối với hàng hóa nhập cảnh,
điều này có thể đặt ra một số câu hỏi thú vị về việc công nhận hoặc quyền tài phán và việc
áp dụng luật thích hợp.

2
Machine Translated by Google

Thời hạn trách nhiệm: theo Quy tắc Hamburg, người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa
trong thời gian người vận chuyển chịu trách nhiệm. Mặc dù điều đó có vẻ hợp lý nhưng nó có
thể gây ra một số vấn đề khi xếp và dỡ hàng trong việc xác định thời điểm trách nhiệm pháp
lý đó bắt đầu và chấm dứt. Đối với tôi, có vẻ như đây là một vấn đề sẽ khó khăn hơn so với
Quy tắc Hague Visby. Trường hợp phát sinh sự phức tạp có vẻ như là khó áp dụng trong trường
hợp vận chuyển bằng đường bộ, vấn đề này sẽ được Nhóm 1 giải quyết.

Vấn đề tiếp theo tất nhiên là câu hỏi về cơ sở trách nhiệm pháp lý. Quy tắc La Hay có ý
nghĩa về mặt lịch sử. Chủ tàu có nghĩa vụ phải thận trọng trước khi xếp hàng để đảm bảo
tàu có đủ khả năng đi biển và trang bị cho chuyến đi. Rủi ro bất hạnh và rủi ro do lỗi
của con người trong chuyến đi được phân bổ cho chủ hàng và người bảo hiểm do các trường
hợp ngoại lệ nổi tiếng về lỗi điều hướng, quản lý tàu và hỏa hoạn. Quy tắc Hamburg quy
định trách nhiệm pháp lý theo cách này. Để thoát khỏi trách nhiệm, người vận chuyển phải
chứng minh rằng mình, người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp cần
thiết một cách hợp lý để tránh sự việc xảy ra và hậu quả của nó. Đây là một định nghĩa rất
rộng về phân bổ rủi ro. Thật vậy, với tư cách là một người đã từng làm thẩm phán trong
nhiều năm, tôi nghĩ rằng với định nghĩa rất rộng đó, tôi có thể quyết định hầu hết mọi
trường hợp một cách chính xác như mong muốn. Có phạm vi rất rộng cho sự khác biệt trong
TÔI

cách áp dụng và tôi không hề chắc chắn rằng phạm vi đó bị thu hẹp thay vì mở rộng theo
"Hiểu biết chung" trong Phụ lục II của Quy tắc, rằng điều khoản trách nhiệm pháp lý dựa
trên nguyên tắc giả định là lỗi hoặc do sơ suất . Tôi nghĩ rằng dựa trên “Hiểu biết chung”
và định nghĩa thì có rất nhiều cách áp dụng khác nhau . Nói tóm lại, Quy tắc Hamburg
chuyển trách nhiệm pháp lý về lỗi của con người từ hàng hóa sang chủ tàu và điều đó sẽ
mang lại một số kết quả thiết thực hơn, đặc biệt là trong các lĩnh vực truy đòi, tổn thất
chung và giới hạn trách nhiệm pháp lý.

Điểm tiếp theo là trách nhiệm chứng minh. Kinh nghiệm của riêng tôi với tư cách là thẩm phán là vào thời điểm vấn

đề được đưa ra tòa, trách nhiệm chứng minh theo thông luật hiếm khi mang tính quyết định đối với vụ việc, nhưng có
thể ở giai đoạn sớm hơn, khi một người đang đàm phán để giải quyết, điều đó Trách nhiệm chứng minh có tác dụng rộng

hơn nhiều. Nhưng có một khía cạnh mà ngay cả với tư cách là thẩm phán, tôi nghĩ rằng trách nhiệm cung cấp bằng

chứng có thể gây ra những hậu quả đáng kể và đó là liên quan đến Điều 5(7) liên quan đến việc phân chia khi mất

mát, hư hỏng hoặc chậm trễ một phần do lỗi hoặc sự sơ suất của chủ tàu và một phần do nguyên nhân khác. Tôi nghĩ
điều đó sẽ gây ra nhiều khó khăn. Cuối cùng, từ quan điểm thực tế, chế độ trách nhiệm pháp lý này sẽ có ảnh hưởng

gì đến chi phí bảo hiểm? Bảo hiểm hàng hóa, dù của công ty bảo hiểm hàng hóa hay công ty bảo hiểm P&I, có nhất
thiết phải trả phí cao hơn không?

Đối với giới hạn trách nhiệm pháp lý sẽ được Nhóm 3 giải quyết, các nguyên tắc của Quy tắc
La Hay hầu như không thay đổi ngoại trừ các trường hợp mà chủ sở hữu bị cấm giới hạn. Quy
tắc Hamburg tuy áp đặt trách nhiệm pháp lý lớn hơn đối với chủ tàu nhưng trong hầu hết các
trường hợp, chủ tàu có thể giới hạn trách nhiệm pháp lý của mình. Quy định về chậm trễ tôi
sẽ không tạm dừng nhưng tôi thấy có vấn đề trong lĩnh vực vận chuyển xuyên suốt sẽ được
Nhóm 1 giải quyết.

Có sự thay đổi về chứng từ, việc này sẽ do Nhóm 4 giải quyết. Vận đơn sẽ được phát hành theo
yêu cầu. Theo bất kỳ hợp đồng hoặc hợp đồng thuê tàu nào đều có điều khoản dành riêng mà
tôi thực sự nghi ngờ sẽ dẫn đến các điều khoản tiêu chuẩn trong vận đơn chẳng hạn như "không
có biện pháp kiểm tra hợp lý".

Quy tắc Hamburg có các điều khoản về quyền tài phán, một trong những vấn đề được Nhóm
6 giải quyết. Quy tắc Hague Visby không đề cập đến quyền tài phán và để vấn đề này được
giải quyết theo luật quốc tế tư nhân của các quốc gia khác nhau mà vụ kiện có thể xảy
ra. được đưa. Quy tắc Hamburg trao cho nguyên đơn quyền lựa chọn địa điểm trong đó vụ
kiện có thể được đưa ra dựa trên địa điểm kinh doanh chính của bị đơn, địa điểm đã thỏa
thuận hoặc cảng bốc hoặc dỡ hàng hoặc nơi ký kết hợp đồng. Điều đó sẽ gây ra các vấn
đề đặc biệt liên quan đến một số Công ước hiện có như Công ước EEC 1968 và hơn thế nữa,
khi người ta lưu ý đến phạm vi rất rộng của sự khác biệt trong việc áp dụng, tôi thấy
có vẻ như

3
Machine Translated by Google

tạo cơ hội mua sắm trên diễn đàn, đây là một trong những điều mà mục đích của các Công ước này phải tránh. Phần

lớn các điểm tương tự cũng áp dụng cho các quy định về trọng tài có trong Quy tắc.

(8) Cuối cùng, các điều khoản bãi ước yêu cầu các quốc gia phê chuẩn Quy tắc Hamburg phải bãi
bỏ Quy tắc Hague Visby nhưng dành thời hạn 5 năm sau khi Quy tắc Hamburg có hiệu lực và
đó là khoảng thời gian mà người ta dự tính rằng hai quy tắc này xung đột và có hiệu lực.
các chương trình không tương thích sẽ có hiệu lực đồng thời.

Tôi rất tiếc vì đã dành thời gian của bạn để xem qua Quy tắc Hamburg trong mẫu tóm tắt này để đưa ra một số chỉ
dẫn về quan điểm của riêng tôi về vấn đề có thể nằm ở đâu. Lựa chọn tuân thủ Quy tắc Hamburg hay để hai hệ thống tiếp

tục song hành với nhau là lựa chọn mà tất cả các chính phủ của chúng ta sẽ phải đưa ra trong tương lai khá gần.

Hội thảo này sẽ đạt được mục đích nếu chúng ta tìm cách khám phá và đạt được sự đồng thuận về
quan điểm, ý kiến sáng suốt của những người tích cực tham gia vào thương mại hàng hải và những
người hiểu rõ các vấn đề thực tế, về những hậu quả thực tế đối với thương mại hàng hải mà chúng
ta đã lựa chọn, để chúng ta có thể các chính phủ sẽ đưa ra lựa chọn đó với sự hỗ trợ của những
người trong số các bạn có mặt ở đây, những người nhận ra rằng mục tiêu của chúng tôi là tìm ra
cách phân bổ và giải quyết rủi ro kinh tế nhất, vốn là một đặc điểm không thể tránh khỏi của vận
tải đường biển.

4
Machine Translated by Google

HIỆU QUẢ KINH TẾ VÀ THỰC TIỄN CỦA CÁC QUY TẮC HAMBURG
TỪ GÓC NHÌN CỦA CHỦ TÀU

Ông Niall McGovern

Tôi đã được yêu cầu bình luận từ quan điểm của một chủ tàu về những tác động thực tế và kinh tế do việc thay thế

Quy tắc Hamburg bằng Quy tắc Hague Visby. Vì những người khác sẽ thảo luận vấn đề từ những quan điểm khác nhau nên tôi

phải cố gắng tránh xâm phạm lãnh thổ do họ quản lý.

Những thay đổi cơ bản trong luật điều chỉnh vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà việc thay thế Quy tắc Hamburg

cho Quy tắc Hague Visby sẽ mang lại như sau :

Việc bào chữa cho sai sót trong việc dẫn đường hoặc quản lý tàu không còn nữa.

Thời hạn chịu trách nhiệm đã được kéo dài.

Các giới hạn trách nhiệm đã được nâng lên.

Thời hạn thông báo về mất mát, hư hỏng và khởi kiện đã được gia hạn.

Có một số trách nhiệm pháp lý chung với "Người vận chuyển", những người không được sở hữu
hoặc vận hành tàu.

Có một trách nhiệm cụ thể cho sự chậm trễ.

Quy tắc áp dụng cho hàng hóa trên boong, động vật sống và hàng hóa phi thương mại.

Gánh nặng chứng minh đã được đảo ngược.

Những thay đổi này triệt để đến mức nào sẽ phụ thuộc phần lớn vào cách giải thích Quy tắc
Hamburg ở các khu vực pháp lý khác nhau mà chúng chịu sự giám sát tư pháp. Chúng ta sẽ suy đoán
về vấn đề này tại Hội thảo chuyên đề này và tôi nghi ngờ đôi khi sẽ
đến.

LỖI HÀNG HẢI Việc loại bỏ

hoàn toàn quyền bảo vệ dành cho người vận chuyển theo Điều 4.2 (a) của Quy tắc La Hay 1924 có thể sẽ là nguyên
nhân nghiêm trọng nhất làm tăng chi phí cho chủ tàu. Như mọi người đều biết, người vận chuyển theo Quy tắc La Hay không
chịu trách nhiệm về "tổn thất hoặc thiệt hại phát sinh hoặc do hành động, sơ suất hoặc sai sót của thuyền trưởng, thủy
thủ, hoa tiêu hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều hướng hoặc quản lý con tàu". Việc bảo vệ lỗi
hàng hải phát sinh chủ yếu trong các trường hợp va chạm hoặc mắc cạn. Trong trường hợp mất toàn bộ tàu, sự tập trung

hoặc rủi ro không thuộc phạm vi điều chỉnh của Quy tắc La Hay tập trung vào người vận chuyển mà được phân bổ giữa các
nhà bảo lãnh hàng hóa khác nhau bảo hiểm cho từng lô hàng riêng lẻ .

Cần nhớ rằng giá trị của hàng hóa chất đầy trên một con tàu hiện đại thường vượt xa giá
trị của chính con tàu đó. Ở châu Âu, chi phí đóng một con tàu có trọng tải 25.000 tấn ngày nay
sẽ vào khoảng từ 9 đến 10 triệu bảng Anh. Giá trị của cô ấy tại bất kỳ thời điểm nào sẽ bị ảnh
hưởng rất lớn bởi điều kiện thị trường. Rõ ràng giá trị của 25.000 tấn hàng hóa sẽ thay đổi tùy
theo loại hàng hóa, nhưng nếu chúng ta sử dụng các số liệu giới hạn tại Điều 6 của Quy tắc
Hamburg làm thước đo thì giá trị của hàng hóa sẽ nằm trong khoảng từ 14 triệu đến 42 triệu
bảng Anh, tùy theo về việc người ta sử dụng giới hạn cho mỗi gói hay cho mỗi kg. Số tiền rủi
ro đối với một sống tàu khi vận chuyển bằng đường biển là rất đáng kể. Tổn thất toàn bộ tàu và
hàng hóa do va chạm hoặc mắc cạn thường liên quan đến mức độ lỗi hàng hải mà theo Quy tắc
Hamburg, người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm. Chỉ có thời gian mới trả lời được liệu điều này

5
Machine Translated by Google

việc phân bổ lại rủi ro một cách triệt để sẽ mang lại lợi ích hoặc cản trở thương mại. Có một
điều rõ ràng. Nó sẽ làm tăng đáng kể chi phí bảo hiểm trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu.

THỜI HẠN TRÁCH NHIỆM

Tôi nghi ngờ rằng việc kéo dài thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ không gây ra vấn
đề lớn cho chủ tàu vì trên thực tế các số liệu kiểm đếm được lấy ở mạn tàu trong quá trình xếp hoặc
dỡ hàng hiếm khi đủ chính xác để bào chữa nếu kết quả thu được khi giao hàng từ bến cảng hoặc quá
cảnh nhà kho cho thấy sự thiếu hụt hoặc hư hỏng. Trong thực tế, chủ tàu có xu hướng dựa vào các biên
lai họ nhận được khi giao hàng từ bến cảng hoặc kho trung chuyển để xác định số lượng và tình trạng
của hàng hóa được giao. Chỉ khi có bằng chứng rõ ràng nhất cho thấy mất mát hoặc hư hỏng phát sinh
sau khi dỡ hàng và trước khi giao hàng thì chủ tàu mới có thể bảo vệ thành công yêu cầu bồi thường
về mất mát hoặc hư hỏng theo Quy tắc La Hay.

Việc thực hiện liên quan đến việc nhận hoặc giao hàng tại cảng rất khác nhau. Tại một số
cảng, hàng hóa được tiếp nhận và giao từ các nhà kho trung chuyển là tài sản của Chính quyền
Cảng cho các công nhân bốc xếp hoặc đại lý tàu thuê chính thức hoặc không chính thức. Ở các
cảng khác, hàng hóa được giao cho Master Porter hoặc các đại lý bán chính thức khác hoàn toàn
không có mối liên hệ nào với chủ tàu trước khi xếp hàng hoặc sau khi dỡ hàng.

Điều 4 của Quy tắc Hamburg có thể gây ra một vấn đề thực tế cho chủ tàu. cho rằng nó có
TÔI

nhiều khả năng phát sinh tại cảng dỡ hàng hơn là tại cảng xếp hàng.
Có lẽ người vận chuyển tại cảng xếp hàng sẽ không nhận hàng cho đến khi anh ta sẵn sàng làm
việc đó, và do đó chính anh ta sẽ có quyền quyết định khi nào thời hạn trách nhiệm đối với
hàng hóa bắt đầu. Vị trí có thể hơi khác tại cảng dỡ hàng vì khi đó người vận chuyển sẽ chịu
trách nhiệm về hàng hóa và ở một mức độ nào đó phụ thuộc vào sự hợp tác của người nhận hàng
để chấm dứt thời hạn trách nhiệm. Bởi vì các nhà nhập khẩu, trừ khi nản lòng, có xu hướng sử
dụng nhà kho trung chuyển làm cửa hàng tiện lợi, Chính quyền Cảng và những người quản lý kho
khác nhận thấy cần phải tính tiền thuê, kể từ ngày hàng hóa được đưa vào cửa hàng hoặc sau
khi hết thời hạn miễn phí. Ở một số cảng, chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu phải chịu trách
nhiệm về việc người nhập khẩu không trả được tiền thuê bến cảng. Để đáp ứng tình trạng này,
vận đơn thường có một điều khoản về những dòng sau:

Người vận chuyển có thể bắt đầu dỡ hàng ngay khi tàu đến và tiếp tục làm việc cả ngày lẫn
đêm, kể cả Chủ nhật và ngày lễ, bất kể tập quán của cảng . Hàng hóa sẽ được người nhận hàng
hoặc người nhận lấy từ mạn tàu. Người nhận hàng sẽ thanh toán mọi khoản phí, kể cả phí trọng
tải, phí đổ hàng và mọi phí cập bến của hàng hóa và người vận chuyển không chịu trách nhiệm
về việc giao hàng đúng nhãn hiệu hoặc số hiệu. Nếu người nhận hàng hoặc người nhận hàng
không nhận hàng hóa từ mạn tàu khi hàng hóa được dỡ xuống thì người vận chuyển, người làm
công hoặc đại lý của người vận chuyển được tự do nhưng không bị buộc phải hạ cánh hoặc đưa
hàng hóa vào tàu hoặc cất giữ ở nơi khác. bất kỳ nơi nào mà chủ sở hữu hàng hóa phải chịu
rủi ro và chi phí, và do đó sẽ hoàn thành đầy đủ nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển
dưới đây và người vận chuyển sẽ có quyền cầm giữ đối với mọi chi phí và chi phí phát sinh
từ đó".

Điều 4.2(b)(ii) của Quy tắc Hamburg quy định rằng người vận chuyển có thể giao hàng bằng cách đặt hàng hóa dưới
quyền định đoạt của người nhận hàng theo hợp đồng. Trong trường hợp vận đơn có điều khoản nêu trên, liệu người vận
chuyển có giao hàng theo đúng hợp đồng bằng cách đưa hàng vào tàu hoặc lưu kho với rủi ro và chi phí thuộc về chủ
hàng nếu người nhận hàng hoặc người nhận không lấy hàng từ bên cạnh khi dỡ hàng? Có ý kiến cho rằng những điều khoản
như tôi đã đề cập sẽ không được phép theo Quy tắc Hamburg. Nếu đúng như vậy, chủ tàu có thể gặp vấn đề nghiêm trọng
tại cảng dỡ hàng trong việc giải quyết các nhà nhập khẩu không muốn giao hàng nhanh chóng.

GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM

Tác động tích lũy của các giới hạn, cùng với việc xóa bỏ quyền bảo vệ lỗi hàng hải, có
thể sẽ có tác dụng khiến chủ tàu cần phải viện dẫn

6
Machine Translated by Google

trong tương lai, thường xuyên hơn hiện tại, giới hạn trách nhiệm tổng thể được quy định trong
Công ước giới hạn năm 1976. Tôi đã gợi ý rằng hàng hóa chất đầy trên một con tàu có trọng tải
25.000 tấn có thể có giá trị từ 14 triệu đến 42 triệu bảng Anh. Nếu người ta đưa ra giả định
hợp lý rằng trọng tải giới hạn của con tàu đó sẽ là 16.000 tấn, (tức là tổng trọng tải được
tính theo các quy tắc đo trọng tải có trong Phụ lục 1 của Công ước quốc tế về đo trọng tải
tàu 1969), giới hạn trách nhiệm tổng thể đối với thiệt hại về tài sản, bao gồm cả khiếu nại về
hàng hóa, sẽ là £ 7,8 triệu phần được tính toán như sau:

500 tấn ... 167.000 đơn vị tài khoản

15.500 tấn X 167 2.588.500 đơn vị tài khoản

16.000 tấn ... 2.755.500 đơn vị tài khoản

@ 0,66 £1.818.630

Việc giới hạn trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng khác với giới hạn trách nhiệm về giao
hàng chậm có thể gây ra một số khó khăn thực tế nếu có khiếu nại về mất mát hoặc hư hỏng từ
người gửi hàng và về sự chậm trễ từ người nhận hàng, cụ thể như Điều 6.1 (c) quy định trách
nhiệm tổng hợp của người vận chuyển không vượt quá giới hạn tổn thất toàn bộ.
Điều khoản về thẩm quyền, Điều 21 của Quy tắc Hamburg, được áp dụng rộng rãi đến mức chủ tàu có
thể phải đối mặt với hành động của người gửi hàng tại cảng bốc hàng vì mất mát hoặc hư hỏng,
và bởi người nhận hàng tại cảng dỡ hàng vì chậm trễ, hoặc thực tế là người ta có thể thực hiện
hành động tại bất kỳ cảng nào ở bất kỳ quốc gia ký kết nào mà tàu có thể bị bắt giữ. Chủ tàu
có thể phải đối mặt với một số quyết định thú vị về việc có nên nộp giới hạn trách nhiệm hay
không và nộp ở đâu.

THÔNG BÁO MẤT VÀ THỜI HẠN

Không ai cho rằng việc gia hạn thời gian thông báo và khởi kiện theo Quy tắc Hamburg là
một vấn đề nghiêm trọng, nhưng tôi tin rằng đó là một bước đi sai hướng. Biên nhận không đủ
tiêu chuẩn của người vận chuyển đối với hàng hóa là bằng chứng hiển nhiên về việc giao hàng
cho người vận chuyển trong tình trạng và trật tự rõ ràng ngay lập tức biên nhận được ký.
Một biên nhận rõ ràng về hàng hóa khi giao hàng của anh ta rõ ràng sẽ không trở thành bằng chứng ban
đầu về việc giao hàng trong tình trạng và trật tự rõ ràng cho đến ngày sau khi nó được ký.

Việc thông báo kịp thời các yêu cầu bồi thường là rất quan trọng. Thông thường, cần phải phỏng
vấn nhân viên của tàu và kiểm tra hồ sơ của tàu khi gửi yêu cầu bồi thường. Chủ tàu được thông báo
về khiếu nại càng sớm thì càng có nhiều cơ hội xác định được sự thật để có thể xử lý khiếu nại một
cách hợp lý. Do hiếm khi có vấn đề trong việc gia hạn thời gian khởi kiện theo thỏa thuận giữa các
bên nên khó thấy sự cần thiết phải gia hạn thời hạn thêm một năm. Trí nhớ của các nhân chứng nổi
tiếng là dễ sai lầm. Thật khó để có được bằng chứng mười hai tháng sau sự kiện. Việc kéo dài thời
gian khởi kiện lên hai năm càng làm tăng thêm khó khăn này.

TRÁCH NHIỆM CHUNG VÀ MỘT SỐ TRÁCH NHIỆM CHUNG CỦA "Hãng vận chuyển" VÀ "Hãng vận chuyển thực tế",

Trong các ngành vận tải biển lớn, vận chuyển hàng rời phần lớn đã được thay thế bằng vận
chuyển trong container. Các nhà xuất khẩu lớn có thể lấp đầy một container với sản phẩm của họ,
nhưng có nhiều người gửi hàng tổng hợp có lưu lượng giao thông tại bất kỳ thời điểm nào không
đủ để lấp đầy một container. Điều này đã dẫn đến sự phát triển của phương pháp được gọi là
nhóm, theo đó các lô hàng từ nhiều chủ hàng nhỏ đến cùng một cảng sẽ được nhóm lại trong một container.
Việc gom hàng thường được thực hiện bởi các đại lý giao nhận không sở hữu và vận hành tàu.
Đại lý giao nhận nhận từ một chủ tàu có tàu đang khai thác dịch vụ vận chuyển container giữa
cảng A và B một container rỗng để đóng vào đó nhiều kiện hàng nhỏ gửi đến cảng B và nhận từ
nhiều chủ hàng khác nhau.

Thông thường, chủ tàu báo cho đại lý giao nhận một mức giá cố định để vận chuyển container
từ Cảng A đến Cảng B bất kể hàng hóa bên trong là bao nhiêu. Đại lý giao nhận nhận hàng để vận
chuyển, xếp chúng vào container, phát hành vận đơn nội bộ cho mỗi chuyến hàng cho mỗi người
gửi hàng và tính cho mỗi người gửi hàng một mức cước phí đủ để cung cấp

7
Machine Translated by Google

anh ta có lợi nhuận sau khi thanh toán các chi phí, bao gồm cả cước vận chuyển đường biển phải
trả cho chủ tàu. Tỷ giá do đại lý giao nhận tính thường thay đổi tùy theo mặt hàng.

Đại lý giao nhận giao container đầy đủ cho chủ tàu, chủ tàu cấp cho đại lý giao nhận một chứng từ vận tải,
thường là giá thầu không thể thương lượng của vận đơn hoặc vận đơn , trong đó đại lý giao nhận được thể hiện là người

gửi hàng và đại lý của anh ta tại cảng. đích được hiển thị là người nhận. Khi hàng hóa đến Cảng B, container sẽ được

giao cho người nhận hàng hoặc người nhận có tên trong chứng từ vận tải, người này sau đó sẽ mở container và giao các lô
hàng khác nhau được xếp trong đó đến điểm đến tương ứng.

Tác động của Quy tắc Hamburg đối với việc phân nhóm có thể là đáng kể. Đối với tôi, có vẻ
như trong trường hợp nêu trên, đại lý giao nhận là "Người vận chuyển" theo nghĩa của Điều 1.1,
và chủ tàu là "Người vận chuyển thực tế" theo nghĩa của Điều 1.2. Điều 10.4 quy định rằng trong
trường hợp và trong phạm vi cả Người vận chuyển và Người vận chuyển thực tế đều phải chịu trách
nhiệm pháp lý thì trách nhiệm pháp lý của họ là chung và nhiều trách nhiệm. Tài sản của người
vận chuyển có thể rất không đáng kể và do đó hàng hóa có thể sẽ gây ra yêu cầu bồi thường đối
với chủ tàu ( Người vận chuyển thực tế). Khiếu nại theo Quy tắc Hamburg có thể là khiếu nại mà
Nhà vận chuyển thực tế sẽ không chịu trách nhiệm pháp lý theo Quy tắc Hague Visby. Giả sử đại
lý giao nhận, (Người vận chuyển), theo hợp đồng đã đồng ý về một ngày giao hàng mà trong mọi
trường hợp có thể hoàn toàn không thực tế. Chủ tàu nhận container từ đại lý giao nhận có thể
không biết về bất kỳ thỏa thuận nào như vậy với người gửi hàng, tuy nhiên có thể thấy mình bị
ràng buộc bởi một thỏa thuận như vậy vì nó không thuộc ngoại lệ nêu tại Điều 10.3 chỉ đề cập
đến các thỏa thuận đặc biệt theo mà người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được Công
ước quy định hoặc từ bỏ các quyền mà Công ước quy định. Hơn nữa, nếu đại lý giao nhận đã thông
báo về tính chất nguy hiểm của một số hàng hóa trong container nhưng không chuyển thông tin đó
cho chủ tàu thì chủ tàu là Người vận chuyển thực tế có thể bị ràng buộc bởi thông báo mang tính
xây dựng về tính chất nguy hiểm của hàng hóa. Nếu container đó được chất dưới boong trên một
con tàu di động thì khả năng tiếp cận hàng hóa trong chuyến đi sẽ rất hạn chế.

Đây là những vấn đề có lẽ nên được thảo luận đầy đủ hơn vào ngày mai, nhưng vì các quy định của Quy tắc Hamburg
đã đề cập đến dường như gây nguy hiểm cho việc tiếp tục thực hiện một thông lệ được cho là thuận tiện cho người gửi
TÔI

những lô hàng nhỏ hàng tổng hợp, và cho chủ tàu khai thác dịch vụ vận chuyển bằng tàu container, tôi cảm thấy nên tham

khảo họ.

TRÌ HOÃN

Có vẻ khá rõ ràng rằng các chủ tàu sẽ khôn ngoan khi ghi ngày giao hàng vào vận đơn ,
bởi vì nếu không làm như vậy họ sẽ phải phụ thuộc vào sự không chắc chắn của một quyết định
pháp lý liên quan đến "thời gian hợp lý". Đối với tôi, có vẻ như chủ tàu có thể tránh được sự
không chắc chắn này bằng cách nêu rõ ngày giao hàng xác định trong vận đơn. Khi làm như vậy
họ nên dành cho mình một khoản lợi nhuận rất hào phóng. Quy tắc dường như không có bất kỳ
điều gì nói rằng thời gian quy định phải hợp lý. Rõ ràng đây sẽ là vấn đề cần đàm phán giữa
Hội nghị các hãng tàu và Hội đồng chủ hàng. Tôi hy vọng rằng điều này sẽ trở thành một lĩnh
vực không cạnh tranh giữa các chủ tàu, bởi vì họ sẽ phải lưu ý khi ấn định ngày giao hàng để
thông qua sự giám sát của một nhà thầu độc lập , (tức là người bốc vác), các kiện hàng có
thể được dỡ xuống. vào sai cổng. Thời gian cần thiết để đưa một gói hàng như vậy đến đúng
cảng dỡ hàng thường phụ thuộc vào hiệu quả hoạt động của Cảng vụ tại cảng nơi gói hàng cập
bến, các thủ tục hải quan cần thiết trước khi hàng hóa có thể được vận chuyển lại và tất nhiên
cả tần suất. chuyến đi từ cảng tới cảng dỡ hàng thích hợp.

CÁC MẶT HÀNG

(a) Động vật sống

Điều 1(c) của Quy tắc La Hay 1924 trong việc xác định hàng hóa đặc biệt không bao gồm động vật
sống. Điều 1.5 của Quy tắc Hamburg đặc biệt bao gồm động vật sống trong định nghĩa hàng hóa. Điều 5.5
của Quy tắc Hamburg quy định những trường hợp ngoại lệ đối với trách nhiệm của người vận chuyển đối với
động vật sống trong đó có giả định rằng tổn thất,

số 8
Machine Translated by Google

thiệt hại hoặc chậm trễ xảy ra do "rủi ro đặc biệt vốn có của loại vận chuyển đó" nếu người vận
chuyển chứng minh được rằng mình đã tuân thủ bất kỳ hướng dẫn đặc biệt nào do người gửi hàng đưa ra
về tôn trọng động vật, đồng thời chứng minh thêm rằng trong trường hợp tổn thất , hư hỏng hoặc chậm
trễ có thể được quy cho những rủi ro đó.

May mắn thay, việc vận chuyển động vật sống bằng đường biển không chiếm tỷ trọng lớn trong
thương mại hàng hải, và do đó khía cạnh đặc biệt này của Quy tắc Hamburg sẽ không được đa số chủ
tàu quan tâm. Tuy nhiên, những chủ tàu có quan ngại về việc vận chuyển động vật sống bằng đường
biển có thể được bỏ qua mọi nghi ngờ mà họ có thể có về tính hiệu quả của ngoại lệ cụ thể này trong
Quy tắc Hamburg.
Những chủ tàu như vậy, trong khi chờ giải thích của tòa án về điều khoản này, sẽ gặp khó khăn trong việc
đưa ra hướng dẫn cho thuyền trưởng về thủ tục phải tuân theo trong trường hợp mất mát hoặc hư hỏng động
vật sống. Nếu một số lượng cừu chết trong thời tiết nắng nóng ở Ấn Độ Dương thì đây có phải là rủi ro cố
hữu trong việc vận chuyển cừu? Người chủ có nên giữ lại xác để khám nghiệm tử thi? Đây là những loại vấn đề
mà Quy tắc Hamburg sẽ tạo ra cho những người vận chuyển động vật sống, may mắn là số lượng tương đối ít.

Hàng hóa

trên boong Định nghĩa về hàng hóa theo Quy tắc Hague không bao gồm hàng hóa mà theo hợp đồng
vận chuyển được quy định là được chuyên chở trên boong và được chuyên chở như vậy. Định nghĩa về
hàng hóa trong Quy tắc Hamburg đủ rộng để bao gồm cả hàng hóa trên boong. Điều 9 của Quy tắc
Hamburg đề cập cụ thể đến hàng hóa trên boong. Người vận chuyển chỉ được quyền vận chuyển hàng hóa
trên boong nếu việc vận chuyển đó phù hợp với thỏa thuận với người gửi hàng hoặc phù hợp với tập
quán thương mại cụ thể hoặc được yêu cầu bởi các quy tắc hoặc quy định pháp luật.

Trong trường hợp có thỏa thuận với người gửi hàng về việc vận chuyển trên boong, người
vận chuyển phải ghi điều này vào vận đơn, nếu không sẽ không thể yêu cầu thỏa thuận này chống
lại bên thứ ba đã có được vận đơn một cách thiện chí (tức là trong có lẽ là không biết thực
tế là hàng hóa đã được xếp lên boong). Người vận chuyển sẽ muốn biết nghĩa vụ ghi vào vận đơn
thỏa thuận vận chuyển trên boong có thể được đáp ứng như thế nào.
Nghĩa vụ có được đáp ứng bằng một điều khoản in trong vận đơn có mục đích trao cho người vận
chuyển quyền chung để vận chuyển lên boong không? Liệu một con dấu cao su trên mặt vận đơn có đủ
hay một tuyên bố in ở mặt sau có hiệu lực rằng trừ khi mặt vận đơn thể hiện sự đồng ý về việc
xếp hàng dưới boong thì còn không có thỏa thuận về việc xếp hàng trên boong ? Tôi tin rằng việc
vận chuyển container trên boong tàu container là một cách sử dụng thương mại. Nếu quan điểm này
được pháp luật xác nhận thì vấn đề đối với chủ tàu sẽ giảm đi nhiều, nhưng nếu việc vận chuyển
container lên boong trên tàu container không được coi là “sử dụng một loại hình thương mại cụ
thể” thì chủ tàu sẽ gặp vấn đề nghiêm trọng vì không phải lúc nào cũng dễ dàng thực hiện được.
cho biết container nào sẽ được vận chuyển lên boong trước khi xếp hàng lên tàu.

Đóng gói

Định nghĩa về hàng hóa trong Quy tắc Hamburg cũng bao gồm bao bì. Nỗ lực hạn chế điều này đối với
việc đóng gói nhằm mục đích tái sử dụng nhiều lần đã thất bại và do đó, việc hư hỏng thùng chứa máy móc
được vận chuyển có thể dẫn đến yêu cầu bồi thường ngay cả khi bản thân máy móc được giao đến không bị hư
hại. Trong trường hợp người ta thắc mắc liệu chủ tàu có quyền đưa ra một vận đơn liên quan đến một bộ phận
máy móc trong thùng được đóng gói không phù hợp hay không", bởi vì thùng hàng không được bảo vệ ngay cả khi
"Máy móc không được bảo vệ được bảo vệ".

Hàng hóa phi thương mại và thử nghiệm Nhiều

người sẽ hối hận vì đã bỏ sót quy tắc trong Quy tắc Hamburg về các nội dung trong Điều 6 của
Quy tắc La Hay cho phép tự do hợp đồng liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa phi thương mại hoặc
thử nghiệm. Tôi không biết rằng có bất kỳ khiếu nại nào về việc lạm dụng điều khoản đó trong Quy
tắc La Hay. Nó mang lại mức độ linh hoạt rất đáng mong đợi đối với những loại hình vận chuyển cụ
thể này. Có lẽ các quy định tại Điều 2.3 của Quy tắc Hamburg có thể được sử dụng để giải quyết các
chuyến hàng này liên quan đến các vấn đề như việc tái cung cấp cho các Khu định cư Bắc Cực của
Canada. Tất nhiên, trong mọi trường hợp , cần phải ban hành hợp đồng thuê tàu để tránh việc lô hàng
bị áp dụng Quy tắc Hamburg.

9
Machine Translated by Google
Gánh nặng chứng minh

Nguyên tắc chung liên quan đến cơ sở trách nhiệm pháp lý theo Quy tắc Hamburg được quy định tại Điều 5.1. Để thoát

khỏi trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ do một sự cố xảy ra trong khi hàng hóa thuộc quyền quản lý của mình như

quy định tại Điều 4, người vận chuyển phải chứng minh rằng mình, người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp

cần thiết một cách hợp lý để tránh hiện tượng xảy ra và hậu quả của nó. Hiện tại rất khó để nói liệu điều này sẽ thể hiện

một sự thay đổi lớn hay nhỏ so với quan điểm đạt được theo Quy tắc La Hay. Phần lớn sẽ phụ thuộc vào cách tòa án giải thích

cụm từ "đã thực hiện mọi biện pháp có thể được yêu cầu một cách hợp lý để tránh sự việc xảy ra và hậu quả của nó". Người ta
lập luận rằng điều này cũng giống như việc không có lỗi hoặc sơ suất, và trên thực tế, Hiểu biết chung trong Phụ lục II quy

định rằng trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Hamburg dựa trên nguyên tắc giả định là lỗi hoặc sơ suất. Chủ tàu lo

ngại vì mặc dù từ "lỗi hoặc sơ suất" không xuất hiện trong Điều 5.1 nhưng chúng lại xuất hiện nhiều lần trong Quy tắc Hamburg

ở những chỗ khác, ví dụ Điều 5.4(i) và (ii), Điều 5.5, Điều 5.7 và Điều 12 Do việc bỏ qua các từ "lỗi hoặc sơ suất" trong
Điều 5.1 và việc đưa chúng vào những nơi khác trong Công ước, vấn đề cần suy đoán là liệu các từ "tất cả các biện pháp hợp

lý có thể được yêu cầu một cách hợp lý để tránh xảy ra sự cố có thể xảy ra hay không " và hậu quả của nó" sẽ được giải thích

để bao gồm các biện pháp phòng vệ trước các hiểm họa trên biển , các khuyết điểm cố hữu, các khiếm khuyết tiềm ẩn không thể

phát hiện được bằng thẩm định, v.v., được quy định tại Điều 4.2 của Quy tắc La Hay 1924. Nếu, có vẻ như Có thể, các cách giải

thích khác nhau về Điều 5.1 của Quy tắc Hamburg được đưa ra ở các khu vực pháp lý khác nhau, nhiệm vụ của chủ tàu và công ty

bảo hiểm của họ trong việc giải quyết các khiếu nại về hàng hóa thực sự sẽ khó khăn.

Tôi nghi ngờ rằng chúng ta sẽ thấy rằng trong vài năm tới, khi Quy tắc Hamburg được giải
thích về mặt tư pháp ở nhiều khu vực pháp lý khác nhau, trách nhiệm chứng minh thuộc về chủ tàu
sẽ không khác lắm so với gánh nặng chứng minh đáng kể hiện thuộc về các chủ tàu hoạt động theo
Quy tắc La Hay. . Tuy nhiên, tôi cũng nghi ngờ rằng ngay cả khi gánh nặng được chứng minh là
không nặng hơn gánh nặng mà các chủ tàu hiện đang gánh chịu thì nó sẽ phải gánh chịu thường
xuyên hơn theo Quy tắc Hamburg vì sự mơ hồ trong văn bản của Quy tắc Hamburg có thể dẫn đến sự
gia tăng trong các yêu cầu bồi thường và kiện tụng.

Để làm ví dụ về những gì tôi đang nghĩ đến, chúng ta có thể xem xét một chút Điều 5.4 liên
quan đến trách nhiệm pháp lý đối với hỏa hoạn. Điều thú vị cần lưu ý là người vận chuyển không
phải chịu trách nhiệm pháp lý trừ khi người khiếu nại chứng minh được rằng đám cháy phát sinh do
lỗi hoặc sự sơ suất của người vận chuyển, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển. Các nhà
thầu độc lập không được đề cập. Stevedores thường xuyên được tòa án coi là nhà thầu độc lập. Hỏa
hoạn trên tàu thường xảy ra do những người bến tàu, những người bốc vác thuê, những người bất cẩn
vứt bỏ thuốc lá. Tôi sẽ rất ngạc nhiên nếu trong trường hợp như vậy tòa án quyết định rằng người
vận chuyển không chịu trách nhiệm về thiệt hại do hỏa hoạn gây ra vì hỏa hoạn là do sơ suất của
một nhà thầu độc lập. Tôi nghi ngờ rằng tòa án sẽ coi người bốc xếp trong trường hợp đó là đại lý
của tàu vì người bốc xếp được thuê để thực hiện những gì có thể được coi là nghĩa vụ của người
vận chuyển trong việc xếp hoặc dỡ hàng hóa tùy từng trường hợp.

Mặt khác, mặc dù Điều 5.4(a)(ii) thoạt nhìn có vẻ giảm nhẹ trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển với điều

kiện anh ta thực hiện mọi biện pháp cần thiết một cách hợp lý để dập lửa và tránh hoặc giảm thiểu hậu quả của nó,
nhưng điều đó có thể xảy ra. rằng Điều khoản này có thể được giải thích để cho phép nguyên đơn bồi thường nếu anh
ta có thể chứng minh rằng các biện pháp được thực hiện để dập tắt đám cháy là quá mức cần thiết một cách hợp lý và

thiệt hại về hàng hóa là do các biện pháp quá mức đó gây ra. Thường rất khó để xác định điều gì là hợp lý trong một
cuộc khủng hoảng và tôi tha thiết hy vọng rằng Công ước được giải thích sẽ không tạo ra xung đột với ưu tiên hàng

đầu của Thuyền trưởng, vốn luôn phải là sự an toàn của con tàu và của nó.

phi hành đoàn.

Tôi nghĩ có chút nghi ngờ rằng những sự mơ hồ như những điều đã đề cập và nhiều điều khác mà
tôi chưa đề cập đến sẽ dẫn đến sự gia tăng đáng kể các vụ kiện tụng cho đến khi án lệ được xây
dựng trong 50 năm qua về La Hay. Các quy tắc đã được thay thế bằng một lượng án lệ tương đương dựa
trên Quy tắc Hamburg.

TRUNG BÌNH VÀ TIỀN CỨU CHUNG

Tổn thất chung là hình thức phân bổ rủi ro lâu đời nhất trong thương mại hàng hải.

10
Machine Translated by Google

Theo tôi, việc áp dụng Quy tắc Hamburg có thể sẽ góp phần dẫn đến sự sụp đổ sớm của nó . Tổn thất chung phát sinh
thường xuyên từ các sự cố do lỗi dẫn đường gây ra nên việc bãi bỏ biện pháp bảo vệ này có thể sẽ dẫn đến việc bãi bỏ

Tổn thất chung vì cơ sở trách nhiệm pháp lý quy định tại Điều 5 sẽ là cơ sở để quyết định xem người nhận hàng có thể
từ chối hay không. đóng góp vào tổn thất chung. Chủ tàu sẽ gặp một số quyết định thực tế khó khăn khi giải quyết các
câu hỏi như liệu có đáng khai báo Tổn thất chung và thu tiền đặt cọc Tổn thất chung hay không, bởi vì trong hầu hết
các trường hợp, những quyết định này sẽ phải được đưa ra rất lâu trước khi vấn đề trách nhiệm pháp lý được xác định.

Về vấn đề trục vớt, tôi cho rằng các chủ tàu sẽ gặp khó khăn lớn trong việc quyết định có nên thực hiện
biện pháp đảm bảo an ninh cho hàng hóa hay không. Câu lạc bộ P&I của chủ tàu có thể không sẵn sàng cho phép anh
ta làm như vậy, trong trường hợp đó người cứu hộ có thể tìm kiếm sự bảo đảm đối với hàng hóa cho dù nó ở trên tàu
hay trên bờ với tất cả những gì việc này đòi hỏi.
Tôi nghĩ rằng nhiều quyết định hiện được đưa ra trên
cơ sở chủ tàu sẽ thu hồi hàng hóa, trực tiếp hoặc thông qua Tổn thất chung, biện pháp bảo đảm cho hàng hóa trong

các trường hợp cứu hộ, sẽ trở nên khó khăn hơn nhiều theo Quy tắc Hamburg.

Khi đề cập đến việc cứu hộ, tôi xin lưu ý đến sự khác biệt thú vị mà Quy tắc Hamburg nêu
tại Điều 5.6 giữa mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ do các biện pháp cứu sinh mạng một bên gây ra
và mặt khác là các biện pháp cứu tài sản trên biển. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm
trong trường hợp mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ xảy ra do bất kỳ biện pháp cứu sinh mạng nào,
cho dù biện pháp đó hợp lý hay không hợp lý, nhưng khi cứu hoặc cố gắng cứu tài sản trên biển,
người vận chuyển chỉ được miễn trừ nếu mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ đó là do những biện pháp
hợp lý. Tàu cứu hộ có thể đang cố gắng cứu cả tính mạng và tài sản trong cùng một sự cố, nhưng
chủ tàu cứu hộ có thể không biết liệu cả tính mạng và tài sản có gặp nguy hiểm hay không cho
đến sau sự việc.

NỘI DUNG VẬN ĐƠN

Hầu hết các mặt hàng nêu tại Điều 15 sẽ được bao gồm trong một vận đơn thông thường, ngoại trừ yêu cầu
trong Điều 15.1(f) là ngày hàng hóa được người vận chuyển tiếp nhận tại cảng xếp hàng phải là ngày đã nêu. Có thể
mất nhiều ngày để chất toàn bộ hàng hóa gồm gỗ, quặng sắt hoặc ngũ cốc lên một tàu chở hàng rời lớn. Nếu tổng số
hàng hóa được chia thành các bưu kiện khác nhau, được đóng bởi các vận đơn khác nhau theo yêu cầu của người gửi
hàng thì thực sự rất khó để nói chính xác khi nào mỗi phần cụ thể của hàng hóa đã được xếp lên.

Một vấn đề nghiêm trọng hơn nảy sinh từ các quy định tại Điều 16.4 quy định rằng việc
không có sự xác nhận trên vận đơn rằng người nhận hàng phải trả cước phí là bằng chứng hiển
nhiên cho thấy người đó không phải trả cước phí. Điều này thực sự tước bỏ quyền cầm giữ của
người vận chuyển đối với hàng hóa chưa thanh toán. Trong tương lai, chủ tàu có thể cần phải giữ
lại vận đơn cho đến khi séc của người gửi hàng được hoàn tất.

Điều 16.4 cũng yêu cầu rằng mọi khoản tiền phạt do người nhận hàng phải trả tại cảng bốc hàng phải được ghi
rõ trong vận đơn. Việc này có thể rất khó thực hiện vì không phải lúc nào cũng có thể xác định được thời gian xếp
hàng tại cảng xếp hàng trước khi tàu khởi hành. Tuyên bố về sự thật có thể đã không được đồng ý vào thời điểm đó.

Điều gì xảy ra trong trường hợp hoãn hoãn có thể đảo ngược? Tôi không thể thấy chủ tàu có thể chèn số tiền phạt trước
khi phát hành vận đơn. Người vận chuyển có thể có nghĩa vụ giữ lại vận đơn, gây bất tiện cho người gửi hàng vì Điều

16.4.

Người ta nói rằng không có chế tài nào để buộc phải tuân thủ Điều 15, và thực sự Điều 15.3 dường như củng cố
quan điểm này. Nếu đúng như vậy, tôi tin rằng những người làm thương mại sẽ có quan điểm thương mại đối với Điều

15. Họ sẽ tự quyết định, bất kể nội dung của Điều đó là gì, họ sẽ yêu cầu thông tin gì trong tài liệu. Do tốc độ của
các tàu hiện đại và do nguy cơ chậm trễ của bưu chính, vận đơn đang trở thành ngoại lệ hơn là quy tắc, đặc biệt là
trong thương mại tàu biển được vận chuyển bằng tàu container. Ở mức độ ngày càng tăng, các vận đơn hoặc vận đơn
không thể chuyển nhượng được sử dụng và thông tin được truyền dưới dạng điện tử từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng
bằng máy tính.

Do đó, vấn đề có thể không lớn như thoạt nhìn. Tuy nhiên, nếu một

11
Machine Translated by Google

Tòa án áp dụng Công ước này đã từng quyết định rằng việc không tuân thủ Điều 15 đã tước đi quyền
bảo vệ của người vận chuyển theo Công ước, thì Điều 15 thực sự có thể tạo ra những vấn đề rất
nghiêm trọng cho chủ tàu.

TĂNG CHI PHÍ CỦA CHỦ TÀU

Dù có thể nói gì khác về Quy tắc Hamburg, ít nhất có một điều rõ ràng. Trách nhiệm của
người vận chuyển sẽ tăng lên đáng kể khi Quy tắc này có hiệu lực và trách nhiệm pháp lý tăng
lên chắc chắn sẽ dẫn đến tăng chi phí bảo hiểm cho chủ tàu. Trong ngân sách của hầu hết các chủ
tàu, bảo hiểm có lẽ là khoản chi phí cao thứ hai sau tiền lương và tiền công. Do đó, ngay cả
một sự gia tăng phần trăm nhỏ trong hạng mục chi phí quan trọng này cũng sẽ là một vấn đề nghiêm
trọng đối với các chủ tàu.

Số lượng khiếu nại gửi tới chủ tàu sẽ tăng lên đáng kể và điều này sẽ kéo theo việc tăng thêm chi phí của chủ
tàu. Thời gian mà nhân viên bờ biển dành để chuẩn bị vụ việc ra tòa là một yếu tố chi phí đáng kể và có khả năng

tăng lên vì số lượng khiếu nại có thể tăng lên. Ngoài những khiếu nại được tiến hành kiện tụng, sẽ có nhiều khiếu
nại khác sẽ được giải quyết trước khi đưa ra xét xử, nhưng tuy nhiên sẽ khiến chủ tàu phải chịu công việc và chi phí
đáng kể. Có vẻ như các chủ tàu sẽ phải tăng thêm nhân viên để giải quyết công việc giấy tờ bổ sung này.

TÔI

đã gợi ý rằng các vụ kiện tụng có thể sẽ gia tăng do sự mơ hồ trong nội dung của Quy tắc
Hamburg. Chi phí kiện tụng không chỉ được đo bằng phí trả cho luật sư. Thông thường, các thành
viên thủy thủ đoàn của tàu phải được đưa ra làm nhân chứng.
Chi phí liên quan không chỉ bao gồm chi phí đi lại thực tế mà còn bao gồm tiền lương hoặc tiền
công của thủy thủ kể từ khi anh ta rời tàu mà anh ta phục vụ cho đến khi quay trở lại tàu của
mình. Chi phí này thường xuyên tăng gấp đôi vì thông thường sẽ cần phải cung cấp thiết bị thay
thế. Loại chi phí này có thể lên tới hàng nghìn bảng chỉ trong một yêu cầu bồi thường.

Sẽ là ngây thơ nếu mong đợi thế giới rơi nước mắt mặn chát trước hoàn cảnh của người chủ tàu
bất hạnh. Người ta thường cho rằng chủ tàu có thể thu hồi phí vận chuyển bất kỳ khoản bổ sung nào
vào chi phí của họ. Về lâu dài, chủ tàu phải thu hồi chi phí, được trợ cấp hoặc phá sản. Tôi không
nghĩ những người không thuộc ngành vận tải biển nhận ra "thời gian dài" đó có thể kéo dài bao lâu.
Vì vậy, có lẽ bạn sẽ đồng tình với tôi nếu tôi cố gắng xem xét khả năng của các chủ tàu trong việc
thu hồi chi phí gia tăng do cước vận chuyển mà họ kiếm được.

Giá mà chủ tàu nhận được cho các dịch vụ mà họ cung cấp không được xác định bởi chi phí của
họ mà bởi tỷ lệ giữa cung trọng tải sẵn có tại một thời điểm cụ thể và cầu về trọng tải tại thời
điểm đó. Khi có quá nhiều trọng tải nhưng lại có quá ít hàng hóa, quy luật cung cầu khắc nghiệt sẽ
hạn chế quyền lực của chủ tàu trong việc chuyển cho khách hàng bất kỳ sự gia tăng chi phí nào. Thị
trường vận chuyển rất biến động. Nó đặc biệt dễ bị bùng nổ và suy thoái. Các đợt suy thoái nhiều
hơn các đợt bùng nổ và kéo dài hơn nhiều. Với sự cho phép tử tế của Đại hội đồng Vận tải biển Anh,
tôi đính kèm biểu đồ về Chỉ số Điều lệ Thời gian Đi lại Trung bình Hàng năm 1948-1977 được công bố
tại trang 147 của Thống kê Vận tải biển Anh 1976/77. Bạn sẽ nhận thấy rằng giá thuê tàu theo thời
gian trung bình vào năm 1977 thấp hơn giá thuê năm 1957. Trong suốt 20 năm từ 1958-1977, giá cước
đã vượt chỉ số này chỉ trong ba năm 1970, 1973 và 1974. Khi xem xét rằng một tàu chở hàng rời trọng
tải 26.000 DWT sẽ trị giá 3,2 triệu bảng Anh vào năm 1972 ngày nay đã lên tới 10 triệu bảng Anh, và
chi phí vận hành đã tăng ít nhất 120% trong 5 năm qua, không có gì đáng ngạc nhiên khi rất nhiều
công ty vận tải biển hiện đang gặp khó khăn nghiêm trọng về tài chính.

Các công ty tàu là thành viên của một Hội nghị lớn có cơ hội tốt hơn trong việc tăng giá
cước để bù đắp chi phí gia tăng so với các chủ tàu khác vì khi ấn định giá cước, Hội nghị sẽ
xem xét chi phí vận hành của các thành viên. Tuy nhiên, sự cạnh tranh từ các Đường dây không
phải Hội nghị sẽ làm giảm khả năng tăng giá của ngay cả những Hội nghị mạnh nhất . Các tuyến phi
hội nghị có xu hướng giảm giá cước đối với lưu lượng được xếp hạng cao nhất và điều này khiến
hàng hóa kém hấp dẫn hơn đối với các tuyến hội nghị.

12
Machine Translated by Google

Thương mại tàu biển chỉ là một phần nhỏ của ngành vận tải biển. Đội tàu buôn của Vương quốc
Anh có lẽ có tỷ lệ vận chuyển bằng tàu lớn hơn hầu hết. Tuy nhiên, trong tổng số đội tàu buôn có
trọng tải 49 triệu dwt của Vương quốc Anh vào ngày 1 tháng 7 năm 1977, chỉ có 11% đại diện cho
trọng tải tàu.

Các chủ sở hữu tham gia vận chuyển đường bộ đại diện cho phần lớn ngành công nghiệp và
những chủ sở hữu này phải tuân theo quy luật cung cầu. Các chủ tàu lo ngại về tác động của Quy
tắc Hamburg đối với chi phí của họ vì rất khó để bù đắp chi phí gia tăng trong điều kiện thị
trường hiện tại. Các chủ tàu ở các nước có nền kinh tế thị trường đặc biệt quan tâm vì họ kinh
doanh với hy vọng kiếm tiền. Như Tiến sĩ Johnson đã nhận xét với William Strahan "Có rất ít cách
mà một người đàn ông có thể trống rỗng một cách ngây thơ hơn là kiếm được tiền". Các chủ tàu
vẫn luôn là những người lạc quan.

13
Machine Translated by Google

Đồ thị H
Chỉ số điều lệ thời gian đi lại, trung bình hàng năm 1948-1977.

Số chỉ mục

(1976 = 100)

200 -

150 -

100

\
\
50 -

,
1950 1955 1960 1965 1970 1975
Nguồn: bảng 5.7.

147
14
Machine Translated by Google

TÁC ĐỘNG ĐẾN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ CỦA VIỆC THỰC HIỆN

CÁC QUY TẮC HAMBURG THEO QUAN ĐIỂM CỦA NGƯỜI GỬI HÀNG

Ông Robert Schilling

Việc xem xét Quy tắc Hamburg và các hợp đồng vận chuyển bằng đường biển mà Quy tắc sẽ điều chỉnh sẽ tự động dẫn
đến việc xem xét hợp đồng mua bán ban đầu cũng như các thỏa thuận liên quan về bảo hiểm và tài chính.

Vì mục đích của nghiên cứu này, các điều khoản mua bán được xác định bởi Phòng Thương
mại Quốc tế trong tập sách "Incoterms 1953". Để đơn giản, các từ "người gửi hàng" và "người
bán" được sử dụng đồng nghĩa, cũng như "người mua" và "người nhận hàng".
Hơn nữa, người ta giả định rằng người gửi hàng sẽ không thực hiện "tự bảo hiểm" và người vận chuyển
tham gia vào các dịch vụ vận chuyển thông thường trong Hội nghị.

Hợp đồng mua bán là quan trọng nhất, các hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm và tài chính là
phụ trợ cho hợp đồng đó. Mặc dù mỗi hợp đồng này khá khác biệt nhưng chúng có mối liên hệ
chặt chẽ với nhau và trên thực tế, cách thức soạn thảo hợp đồng mua bán sẽ ảnh hưởng khá căn
bản đến nội dung của ba hợp đồng còn lại. Được coi là một trong những giai đoạn của giao dịch
mua bán quốc tế, hợp đồng vận chuyển bản thân nó không phải là mục đích mà là phương tiện để
đạt được mục đích. Vì vậy, bất kỳ công ước quốc tế nào điều chỉnh hợp đồng vận chuyển đều phải
tính đến đầy đủ nhu cầu thương mại và việc hoàn thành, không chỉ việc vận chuyển hàng hóa mà
còn cả hợp đồng mua bán.

Nghĩa vụ của người gửi hàng theo I ncoterms đối với ba trường hợp phổ biến nhất như sau:

(1) FOB cung

cấp hàng hóa, giao hàng lên

tàu, chịu rủi ro mà hàng hóa phải chịu cho đến

thời điểm hàng hóa ở trên tàu, cung cấp bằng chứng về việc hàng hóa đang ở trên tàu.

(2) C + F

như trên, cộng thêm:

ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tới cảng đích quy định, cung

cấp vận đơn "đã vận chuyển" rõ ràng, có thể thương lượng.

(3) CIF

như trên, cộng thêm:

ký hợp đồng bảo hiểm những rủi ro khi vận chuyển đến cảng đến chỉ định .

HỢP ĐỒNG FOB

Theo hợp đồng FOB, người gửi hàng không liên quan đến hợp đồng vận chuyển trừ khi người mua
yêu cầu cụ thể. Vì vậy, việc thực hiện Quy tắc Hamburg sẽ không ảnh hưởng đến các thủ tục hiện
tại đối với người gửi hàng.

HỢP ĐỒNG C+F VÀ CIF

Trong trường hợp hợp đồng CIF hoặc C + F, người bán phải ký hợp đồng vận chuyển và cung cấp vận đơn bao gồm
hàng hóa. Giống như Quy tắc La Hay, Quy tắc Hamburg quy định người vận chuyển sẽ phát hành vận đơn "đã vận chuyển"
nếu người gửi hàng yêu cầu điều này.

15
Machine Translated by Google

VẬN ĐƠN THEO ĐIỀU KHOẢN CIF HOẶC C + F

Vận đơn phải “sạch” và “có thể thương lượng được”. Những yêu cầu này rất quan trọng vì một số nhận xét nhất định

được người vận chuyển đưa vào vận đơn có thể làm cho vận đơn không được chấp nhận đối với bên thứ ba và có thể mâu thuẫn

với các quy định của thư tín dụng, điều này có thể dẫn đến khó khăn trong việc giao hàng. chuyển tiền.

Theo Quy tắc La Hay, người vận chuyển không bắt buộc phải ký vận đơn khi có nghi ngờ về
tính chính xác của các thông tin ghi trên vận đơn. Quy tắc Hamburg, Điều 16 đoạn 1, yêu cầu người
vận chuyển đưa ra bảo lưu liên quan đến những điểm không chính xác đó. Có thể lập luận rằng sự
thiếu trung thực của một số chủ hàng đã khiến những điều khoản này trở nên cần thiết.
Tuy nhiên, từ quan điểm tổng quát hơn, chúng chỉ có thể được coi là một điểm bất lợi vì trên thực tế, sẽ tốt hơn nếu người vận chuyển

sửa đổi chứng từ hoặc cấp một bộ chứng từ mới tùy theo hoàn cảnh. Điều 15 đoạn 2 của Quy tắc Hamburg đưa ra khái niệm về việc nhiều

tàu được sử dụng để chở hàng hóa nêu trên cùng một vận đơn . Điều này thật đáng tiếc vì mọi người đều biết rằng việc chia nhỏ hàng

hóa là nguyên nhân gây nhầm lẫn và sai sót, ngoài ra, có thể trái với các yêu cầu của thư tín dụng .

BẢO HIỂM: VẬN CHUYỂN TRÁCH NHIỆM NGHIÊM TÚC

Theo Quy tắc Hamburg, trách nhiệm của người vận chuyển sẽ tăng lên. Điều 5 của Quy tắc buộc người vận chuyển phải tuân theo

quy tắc chung về lỗi giả định đồng thời bỏ qua bất kỳ biện pháp bào chữa nào có sẵn theo Quy tắc La Hay. Có thể hình dung rằng việc

tăng trách nhiệm pháp lý này có thể dẫn đến việc người vận chuyển trở thành người vận chuyển thông thường, tức là chấp nhận trách

nhiệm tuyệt đối đối với hàng hóa được giao phó khi mình là người bảo hiểm hàng hóa đó với mọi ý định và mục đích . Sẽ chỉ có ba trường

hợp ngoại lệ đối với trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt này; Đạo luật của Thiên Chúa, Kẻ thù của Nữ hoàng và Phó bản cố hữu của hàng

hóa. Trong những trường hợp này, hầu hết các trường hợp sẽ không có bảo hiểm hàng hóa riêng biệt. Phải thừa nhận rằng trong nhiều

năm , ở một mức độ nhất định, người gửi hàng và người nhận hàng ở một mức độ đáng kể đều coi người vận chuyển là những kẻ thủ ác chịu

trách nhiệm về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa. Cho dù ý tưởng về việc người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về mọi mất mát hoặc hư

hỏng có hấp dẫn đến đâu thì cũng có thể dự tính rằng sẽ có nhiều trường hợp chủ hàng chắc chắn không thể thu hồi được toàn bộ giá trị

hàng hóa của mình. Đó không phải là trường hợp bảo hiểm hàng hóa, nếu có bằng chứng cho thấy tổn thất là do rủi ro được bảo hiểm trong

hợp đồng, công ty bảo hiểm sẽ tự động thanh toán.

Nếu Quy tắc Hamburg dẫn đến việc đưa ra vận đơn trách nhiệm nghiêm ngặt, phí bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển

sẽ phải tăng lên, từ đó sẽ dẫn đến giá cước vận chuyển cao hơn. Điều này có nghĩa là người gửi hàng, nếu không có bất kỳ

lựa chọn nào trong vấn đề này, sẽ phải chịu chi phí bảo hiểm có thể không thực sự phù hợp.

Người gửi hàng sẽ coi điều đáng tiếc nhất là việc thu hẹp quyền tự do cơ bản trong việc lựa chọn một
công ty bảo hiểm, theo quan điểm của họ, sẽ là kết quả của việc đưa ra vận đơn trách nhiệm pháp lý
nghiêm ngặt. Ghi nhớ điều này, rất ít khả năng người gửi hàng sẽ muốn thay đổi các thỏa thuận bảo hiểm
hiện có, đặc biệt là các thỏa thuận như bảo hiểm "thông qua" hoặc "kho tới kho" hiện đang có sẵn thông
qua nhiều nhà bảo lãnh hàng hóa . Chắc chắn sẽ xảy ra một số trường hợp chồng chéo về bảo hiểm và
cuối cùng điều này có nghĩa là người tiêu dùng có thể phải trả nhiều tiền hơn cho hàng hóa của mình.

THỜI HẠN TRÁCH NHIỆM

Theo Quy tắc La Hay, trách nhiệm của người vận chuyển gắn liền với thời điểm bắt đầu xếp
hàng, có thể được coi là rất gần với thời điểm mà bảo hiểm hàng hải có hiệu lực và nghĩa vụ của
người bán đối với người bán. người mua chấm dứt.

Tuy nhiên, theo Quy tắc Hamburg, người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm khi nhận hàng và
thời gian này có thể mất một khoảng thời gian đáng kể trước khi xếp hàng lên tàu. Trong trường
hợp này, hợp đồng vận chuyển sẽ chưa tồn tại nhưng người gửi hàng sẽ yêu cầu một số cam kết rằng
hợp đồng đó sẽ được lập.
Hơn nữa, anh ta sẽ yêu cầu một biên nhận thể hiện tình trạng của hàng hóa khi anh ta giao chúng . Để
tránh bất kỳ sự không chắc chắn nào, người gửi hàng có thể yêu cầu, tùy từng trường hợp, một vận đơn
"đã nhận để gửi hàng". Cả Quy tắc La Hay và Quy tắc Hamburg đều quy định về việc phát hành các tài
liệu đó.

16
Machine Translated by Google

TRÌ HOÃN

Quy tắc Hamburg đưa ra các quy định yêu cầu người vận chuyển phải trả tiền phạt trong trường
hợp hàng hóa bị giao chậm. Mặc dù các điều khoản vẫn chưa rõ ràng và số tiền phải trả được giới
hạn ở mức có thể được coi là số tiền tượng trưng, nhưng người ta hy vọng rằng thương mại sẽ được
phục vụ bởi những đổi mới này mặc dù tác dụng của chúng có thể chỉ hơn một chút.
học thuật.

HÀNG HÓA SÀN

Không giống như Quy tắc Hague, Quy tắc Hamburg không loại trừ việc vận chuyển trên boong nhưng có thể áp dụng

cho hàng hóa được vận chuyển như vậy. Ngoài ra, Quy tắc còn quy định các hình phạt trong trường hợp người vận chuyển
đặt hàng lên boong trái với mong muốn của người gửi hàng. Điều này hoàn toàn phù hợp với thông lệ thương mại hiện
đại, trong đó cả hợp đồng thư tín dụng và bảo hiểm hàng hóa đều quy định vận chuyển dưới boong.

GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM

Quy tắc Hamburg đưa ra các giới hạn trách nhiệm pháp lý cao hơn so với Quy tắc La Hay. Tuy nhiên, tình trạng
không chắc chắn hiện nay trên thị trường ngoại hối làm giảm đi ở một mức độ nào đó tác động của những mức giới hạn
này khi được chuyển đổi sang một số loại tiền tệ nhất định.

Trong thực tế, người gửi hàng có hàng hóa được bảo hiểm mọi rủi ro với người bảo lãnh sẽ không quan tâm đến vấn đề
này. Tuy nhiên, các chủ hàng nhìn chung đều thống nhất rằng cần có chế tài nếu người vận chuyển không thực hiện đúng
nhiệm vụ của mình. Số tiền cố định như vậy sẽ có tác dụng răn đe nhưng chắc chắn không có tác dụng làm suy giảm hiệu
quả hoạt động.

THẨM QUYỀN VÀ TRỌNG TÀI

Cuối cùng, khi xảy ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ đối với hàng hóa, thủ tục mà người nhận hàng
phải tuân theo Quy tắc Hamburg trong việc phản đối người vận chuyển, tổ chức giám định chung và cuối cùng
đưa ra yêu cầu bồi thường sẽ không gặp khó khăn hay trở ngại nào. Quy tắc Hamburg xác định diễn đàn nếu
người nhận hàng hoặc công ty bảo hiểm hàng hóa muốn thực hiện hành động pháp lý. Không có quy định tương
đương trong Quy tắc La Hay. Việc đưa ra Quy tắc Hamburg về các quy định về trọng tài cũng được coi là hữu
ích mặc dù luật áp dụng vẫn phụ thuộc vào bản thân hợp đồng vận chuyển.

ĐIỀU 4: Thời hạn trách nhiệm

Quy tắc Hamburg quy định người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trong thời gian chịu trách nhiệm kéo dài.
so với Quy tắc La Hay.

Không nên đánh giá quá cao tác động của việc kéo dài thời hạn này vì thời điểm thực tế bắt
đầu và chấm dứt trách nhiệm có thể thay đổi đáng kể tùy thuộc vào tập quán và thông lệ của cảng
địa phương. Một thực tế rõ ràng là một phần đáng kể các mức trung bình cụ thể xảy ra tại các cảng
dỡ hàng sau khi người vận chuyển đã bàn giao hàng hóa cho chính quyền cảng địa phương hoặc các
công ty điều hành. Thông thường, các quy định địa phương yêu cầu việc giao hàng như vậy khiến cho
người vận chuyển hoặc đại lý của họ không thể đảm bảo giao hàng an toàn cho người nhận hàng.

Khi xảy ra mất mát hoặc hư hỏng, Quy tắc Hamburg không đưa ra bất kỳ biện pháp khắc phục nào đối với
tình huống khó khăn mà nhiều người nhận hàng gặp phải khi cố gắng chứng minh rằng mất mát và/hoặc hư hỏng
xảy ra trong khi hàng hóa đang được người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển trông giữ. .

ĐIỀU 5: Cơ sở trách nhiệm pháp lý

Cách diễn đạt của Điều 5, đoạn 1, là bất thường nhất và ý nghĩa dường như là:

Nếu mất mát và/hoặc hư hỏng xảy ra và người bán có thể chứng minh rằng sự việc đó xảy ra trong khi người vận

chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm, trừ khi,

người vận chuyển có thể xác định nguyên nhân của mất mát/thiệt hại và có thể chứng minh rằng mình
đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết một cách hợp lý để tránh "sự việc xảy ra" và các hậu quả của nó.
hậu quả.

17
Machine Translated by Google

Đối với chủ hàng, tình huống thực tế về nhiều mặt cũng giống như theo Quy tắc La Hay, vì anh
ta vẫn phải chứng minh rằng sự việc xảy ra trong khi hàng hóa đang được người vận chuyển trông
coi. Sau đó, anh ta sẽ phải nộp đơn yêu cầu theo cách tương tự và chờ phản hồi đưa ra (các) lý do
tại sao người vận chuyển chấp nhận (hoặc không) chấp nhận trách nhiệm pháp lý.

Khi chúng tôi xem xét các trường hợp ngoại lệ được cho phép theo Quy tắc La Hay tại Điều 4(m),
(n), (o), (p), người vận chuyển sẽ được miễn tội nếu hàng hóa bị mất mát/hư hỏng do tình trạng không
hoàn hảo tại thời điểm đó của lô hàng. Những trường hợp ngoại lệ này không tồn tại trong Quy tắc
Hamburg và không rõ điều gì sẽ xảy ra khi các nhà vận chuyển muốn viện dẫn những khiếm khuyết đã tồn tại từ trước.

Quy định liên quan đến sự chậm trễ là một sự đổi mới, nhưng định nghĩa lại đặc biệt nhất.
Thực tế, trên thực tế, không có người vận chuyển nào đảm bảo bất cứ điều gì quá ngày tàu của họ đến
vùng biển ngoài cảng dỡ hàng. Rất nhiều yếu tố có thể kết hợp lại để trì hoãn các thủ tục cập bến,
dỡ hàng, hải quan và kiểm dịch, đến mức sẽ là không tưởng nếu yêu cầu nhiều hơn. Hơn nữa, tại Điều
5(2), chúng tôi nhận thấy "trong thời gian đó sẽ là hợp lý ." và sau đó trong Điều 5(3), chúng tôi
xác định thấy rằng có thể thêm 60 ngày yêu cầu rất xác định vào khoảng thời gian có phần không
này. Những quy định về trách nhiệm pháp lý trong trường hợp chậm trễ này không thể thực hiện được
trên thực tế, trừ khi có thỏa thuận chắc chắn bằng văn bản giữa người gửi hàng và người vận chuyển
ngay từ đầu về thời gian thực hiện việc vận chuyển.

Không có hướng dẫn nào trong Quy tắc về cách tính số tiền bồi thường do chậm trễ cũng như những
yếu tố nào có thể được đưa vào cách tính toán đó. Có vẻ như trừ khi thủ tục rõ ràng và đơn giản,
nhiều người nhận hàng sẽ không yêu cầu bồi thường khi hàng đến muộn. Trong nhiều trường hợp, khoản
bồi thường nhỏ hiện có có thể không bù đắp được chi phí thu thập bằng chứng bằng văn bản và lập đơn
yêu cầu bồi thường. Quy tắc Hamburg không quy định nguyên đơn nào sẽ được ưu tiên trong trường hợp
cả người bán và người mua đều đưa ra yêu cầu bồi thường về sự chậm trễ. Người gửi hàng coi hình phạt
do chậm trễ là một yếu tố mang tính giáo dục và việc bồi thường là một điều gì đó mang tính biểu
tượng.

Về vấn đề hỏa hoạn, dường như có rất ít điều để nói, đặc biệt khi xét đến thực tế là không
một hãng vận tải nào cố tình đốt tàu của mình và trong phần lớn các trường hợp, sự việc chỉ là
một tai nạn. Người gửi hàng rất hiếm khi có bất kỳ bằng chứng nào cho phép họ có hành động chống
lại người vận chuyển và trên thực tế, có vẻ như tình trạng hiện tại vẫn được duy trì.

ĐIỀU 6: Quy định về trách nhiệm pháp lý Quy tắc

Hamburg duy trì giới hạn hai cấp của hệ thống trách nhiệm pháp lý. Đây là một cải tiến rõ rệt so với Quy tắc La Hay, nhưng vẫn tiếp tục

theo hướng đã được nêu trong Nghị định thư 1968. Tuy nhiên, cần phải giải thích một số văn bản vì nó không rõ ràng.

Khi xảy ra mất mát, hư hỏng, giới hạn trách nhiệm được tính riêng cho từng kiện hàng bị mất
mát, hư hỏng. Giới hạn là 835 SDR cho mỗi gói hàng hoặc 2,5 SDR cho mỗi kg tổng trọng lượng của hàng
hóa bị mất hoặc hư hỏng, tùy theo mức nào cao hơn.

Hơn nữa, giới hạn bồi thường đối với hàng hóa giao chậm không được giải thích rõ ràng.
Nếu một phần của tổng số hàng hóa ghi trên vận đơn bị giao chậm thì giới hạn trách nhiệm pháp
lý sẽ chỉ dựa trên cước phí đã thanh toán (hoặc phải trả) cho phần hàng hóa đó, nhân với hệ
số hai rưỡi. Tuy nhiên, số tiền cố định không được vượt quá tổng cước phí đã thanh toán (hoặc
phải trả) cho toàn bộ lô hàng. Điều này có nghĩa là trên thực tế, nếu người vận chuyển biết
rằng một phần của lô hàng sẽ bị chậm trễ và phần này chiếm hơn 40% tổng cước phí vận chuyển
đối với hàng hóa ghi trên vận đơn thì người đó có thể trì hoãn mà không bị trừng phạt. toàn
bộ lô hàng mà không làm tăng thêm trách nhiệm pháp lý.

Các quy định, được tiếp thu từ Nghị định thư năm 1968, liên quan đến pallet và container rất
được hoan nghênh và phù hợp với nhu cầu do kỹ thuật vận tải hiện đại tạo ra. Tuy nhiên, trên thực tế,
có một thực tế rõ ràng là các hãng vận chuyển đã ghi một cách có hệ thống điều khoản này vào tất cả
các vận đơn có liên quan đến pallet trên tất cả các vận đơn.

18
Machine Translated by Google

chứa" hoặc "không rõ nội dung, người vận chuyển không có biện pháp kiểm tra hợp lý". Với công-ten-nơ,
điều khoản tiêu chuẩn là "số lượng và tải trọng của người gửi hàng".

Điều thú vị cần lưu ý là trong phần lớn các trường hợp, hàng hóa không thể được cân tại cảng
trước khi xếp hàng và do đó người vận chuyển phải dựa vào khai báo của người gửi hàng trong vận
đơn về trọng lượng của hàng hóa. . Tuyên bố như vậy là không bắt buộc.
Hơn nữa, trong trường hợp hàng hóa có khối lượng lớn (máy móc hạng nặng và các nhà máy công
nghiệp khác), trọng lượng được ước tính từ thể tích của vật liệu được sử dụng và mật độ đã biết
của nó. Giới hạn "mỗi kilôgam", được đưa ra cho các công ước CIM và CMR, thuận tiện cho giao
thông đường sắt và đường bộ vì nhìn chung các cầu cân đều có sẵn và phù hợp với các phương tiện
được sử dụng. Điều tương tự có thể chưa được nói về vận chuyển và cảng.

ĐIỀU 8: Mất quyền giới hạn trách nhiệm Người vận chuyển

(hoặc người làm công, đại lý của người vận chuyển) mất quyền giới hạn trách nhiệm của mình nếu cố ý
thực hiện hành vi hoặc thiếu sót nhằm gây tổn thất cho người bán hoặc nếu hành xử liều lĩnh dù biết rằng
tổn thất đó sẽ xảy ra. Có vẻ như những điều khoản này liên quan đến việc xử lý hàng hóa thực tế, vì trong
quá trình điều khiển tàu , những tổn thất có thể xảy ra, xét cả giá trị hàng hóa và giá trị của con tàu,
sẽ đạt đến những tỷ lệ rất lớn.

Nếu người ta gạt sang một bên vấn đề cố ý làm suy giảm tài sản của người buôn bán, mà trong mọi
trường hợp đều là một hành vi phạm tội, thì ý tưởng về sự liều lĩnh có lẽ chỉ có thể áp dụng trong
những trường hợp đến trễ, chẳng hạn như để đón thủy triều, khi hàng hóa có thể được chất lên hoặc thải
ra nhanh chóng và không có sự chăm sóc thích hợp.

Mặc dù ý định của những người soạn thảo là rõ ràng nhưng việc áp dụng Điều 8 vào thực tế lại
khá mơ hồ.

ĐIỀU 15: Nội dung vận đơn

Các chi tiết thể hiện trong vận đơn đã đủ rõ ràng, nhưng ở đoạn 2 việc đề cập đến “các hoặc nhiều
tàu có tên” là điều đáng tiếc nhất. Trong thực tế, không bao giờ được phép phân chia hàng hóa nếu không có
sự cho phép rõ ràng của người gửi hàng vì điều này có thể mâu thuẫn với thư tín dụng và các quy định khác.

Hơn nữa, khi có nhiều hơn một tàu được sử dụng để chở hàng, thông thường phải cấp các chứng từ riêng biệt, mỗi
chứng từ thể hiện rõ phần nào của hàng hóa trên con tàu tương ứng.

ĐIỀU 16: Bảo lưu và hiệu lực của bằng chứng Cách diễn đạt của Điều

này là đáng tiếc nhất vì nó không phân biệt rõ ràng giữa người vận chuyển lập vận đơn toàn bộ (bao gồm cả chữ ký)

và người vận chuyển chỉ ký vận đơn đã được điền đầy đủ bởi người gửi hàng. Rõ ràng đoạn 1 nói về trường hợp sau. Điều

này chắc chắn sẽ gây rắc rối vì nó không cấm người vận chuyển ký vận đơn mà họ biết hoặc có cơ sở hợp lý để nghi ngờ
không thể hiện chính xác hàng hóa đã được nhận. Trong những trường hợp như vậy, tốt hơn hết là người vận chuyển nên từ

chối ký vào chứng từ và yêu cầu người gửi hàng cung cấp bản chính xác, hoặc nếu hoàn cảnh cho phép, hãy sửa lại chứng từ

đầu tiên mà người gửi hàng có.

Vấn đề "không có biện pháp kiểm tra hợp lý" là một vấn đề hoàn toàn khác và liên quan đến
hàng hóa mà về bản chất hoặc cách thức trình bày để vận chuyển khiến việc kiểm đếm, đo lường hoặc
cân nặng trở nên khó khăn. Đây đặc biệt là vấn đề đối với hàng hóa được xếp bằng pallet và đóng
trong container, như đã đề cập ở phần khác.

Bất kể hoàn cảnh nào, điều quan trọng nhất là người vận chuyển phải tham khảo ý kiến của người gửi
hàng trước khi đưa các điều khoản vào vận đơn, nếu không, sau đó có thể gặp khó khăn đáng kể nếu bên thứ
ba từ chối công nhận tài liệu là hợp lệ và có thể thương lượng.

19
Machine Translated by Google

ĐIỀU 19: Thông báo về mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ Trong đoạn

3, quy định liên quan đến việc giám định chung không có giá trị trên thực tế trừ khi kết quả giám định chung được

chuyển thành giấy, có chữ ký chung và một bản sao được mỗi bên giữ lại.

Tại đoạn 4, hoàn cảnh thực tế thường khiến một trong hai bên không thể đưa ra những điều kiện
thuận lợi hợp lý cho việc kiểm đếm và kiểm tra. Điều này là do người nhận hàng thường có nghĩa vụ nâng
hàng hóa trong kho cảng dưới sự giám sát của một bên không phải là người vận chuyển (hoặc đại lý của
người vận chuyển) và anh ta không có thời gian, không gian để kiểm tra, phân loại hàng hóa, thậm chí
còn ít hơn để mời người vận chuyển tham gia giám định chung. Hơn nữa, khi người vận chuyển có thể tham
gia các thủ tục tố tụng như vậy, người nhận hàng thường chọn nhận hàng ngay mà không cần giám định
chung, chỉ để bảo vệ hàng hóa khỏi bị hư hại thêm và/hoặc bị trộm cắp trong thời gian chờ đợi không thể
tránh khỏi trước đợt giám định đó.

Đoạn 5 không rõ ràng vì nó không nói rõ cách thức xây dựng thông báo.

ĐIỀU 20: Giới hạn hành động

Quy tắc Hamburg cho phép yêu cầu bồi thường trong hai năm, Quy tắc La Hay chỉ cho phép
một nửa thời gian này. Tuy nhiên, Quy tắc Hamburg đề cập đến cả thủ tục tố tụng tư pháp và
trọng tài nhưng không nói rõ liệu cơ quan này có tạm dừng thời hiệu đối với thủ tục tố tụng
kia hay không. Người ta hy vọng rằng điều đó là có chủ ý vì các bên thường quyết định đi đến
trọng tài sau khi thủ tục tố tụng tư pháp đã bắt đầu.

Thời hạn hiệu lực bắt đầu từ ngày hàng hóa được giao (hoặc lẽ ra phải được giao), như quy định trong Quy tắc La

Hay. Tuy nhiên, ngày giao hàng thường là một vấn đề khá mơ hồ và trên thực tế người ta thấy rằng ngày giao hàng đáng tin
cậy hơn nhiều là ngày tàu đến cảng dỡ hàng. Tất nhiên, ngày này có lợi cho người vận chuyển nhưng không phải là nguồn gốc

gây khó khăn cho người nhận hàng/người yêu cầu bồi thường miễn là họ được tổ chức tốt trong công việc truy đòi.

ĐIỀU IC LE 21: Thẩm quyền

Đặc điểm kỹ thuật của diễn đàn dành cho nguyên đơn là một sự đổi mới hữu ích và chắc chắn sẽ có tác dụng làm rõ

tình hình đối với những người nhận hàng mong muốn tiến hành các thủ tục pháp lý. Tuy nhiên, luật áp dụng phụ thuộc vào các

quy định của hợp đồng vận chuyển và thường sẽ được xác định bằng cách tham khảo các điều kiện vận đơn. Điều này rất quan

trọng vì trong một số trường hợp, hai khái niệm này đã bị người gửi hàng nhầm lẫn.

ĐIỀU 22: Trọng tài

Quy định về trọng tài cũng còn mới, nhưng trọng tài như vậy có thể sẽ chỉ giới hạn ở những người
nhận hàng (hoặc có thể là người gửi hàng), vì một số lý do nhất định, họ không muốn bảo hiểm hàng hóa
của mình với người bảo lãnh hàng hóa mà muốn thu hồi tổn thất trực tiếp từ người vận chuyển.

20
Machine Translated by Google

HIỆU QUẢ KINH TẾ VÀ THỰC TIỄN CỦA CÁC QUY TẮC HAMBURG

TỪ GÓC NHÌN CỦA MỘT HÀNG HÓA UNDERVRITER

Ông Kurt Schalling

VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Vận tải đường biển là phương thức vận tải chiếm ưu thế trong quá trình vận chuyển hàng hóa quốc tế.
Do đó, sự thay đổi về trách nhiệm của người vận chuyển đường biển sẽ ảnh hưởng đến mô hình thương mại quốc tế hơn là sự thay đổi

về hệ thống trách nhiệm pháp lý của các phương thức vận tải khác.

Vận tải đường biển có một số đặc điểm riêng dẫn đến việc phân bổ rủi ro khác với các phương thức vận tải khác. Đặc

điểm quan trọng nhất là giá trị lớn của hàng hóa được vận chuyển trên cùng một con tàu. Rủi ro trong trường hợp tổn thất
toàn bộ là rất nặng nề. Hệ thống hiện tại, trong đó chủ hàng chịu rủi ro về việc mất toàn bộ hàng hóa của mình, nói chung

mang lại sự phân tán rủi ro tốt và giảm thiểu hậu quả kinh tế của việc mất toàn bộ. Hàng hóa vận chuyển trên tàu quá cảnh
quốc tế thường được bảo hiểm bởi rất nhiều công ty bảo hiểm ở nhiều lĩnh vực khác nhau .

Quốc gia.

TRÁCH NHIỆM VỀ HỢP ĐỒNG

Ở đây chúng ta đang giải quyết một lĩnh vực mà bảo hiểm không có ý nghĩa xã hội. Tất
cả các bên được bảo hiểm hàng hóa hoặc trách nhiệm pháp lý đối với hàng hóa bảo vệ đều tham
gia vào thương mại và vận tải quốc tế. Cơ sở của giao dịch là hợp đồng mua bán, trong đó
quy định thời điểm trong quá trình vận chuyển rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa sẽ
được chuyển từ người bán sang người mua và bên nào sẽ bảo hiểm hàng hóa. Hợp đồng bảo hiểm
có liên quan chặt chẽ với hợp đồng mua bán và đóng vai trò là hình thức bảo đảm cho bên thứ
ba, ví dụ như ngân hàng, những người có quyền lợi đối với hàng hóa đang vận chuyển.
Có ít mối liên hệ giữa hợp đồng bảo hiểm và hợp đồng vận chuyển.

BẢO VỆ NGƯỜI BÁN/BÊN MUA THEO QUY ĐỊNH HAGUE

Theo Quy tắc La Hay, mất mát và hư hỏng hàng hóa thường được bồi thường theo bảo hiểm hàng
hóa. Đó là một lợi thế cho người bán hoặc người mua khi có mối quan hệ trực tiếp với công ty bảo
hiểm do chính họ lựa chọn. Bằng cách có mối quan hệ trực tiếp với công ty bảo hiểm mà mình lựa
chọn, người bán hoặc người mua có thể nhận được loại bảo hiểm mà họ yêu cầu cụ thể và có thể
mong đợi giải quyết nhanh chóng mọi khiếu nại mà họ đưa ra cho công ty bảo hiểm.
Ngoài ra, anh ta sẽ có quyền kiểm soát trực tiếp các chi phí bảo hiểm vì anh ta có thể tác động
đến chi phí bằng cách đóng gói hàng hóa cẩn thận vì phí bảo hiểm phải trả thường dựa trên đánh
giá kinh nghiệm. Theo bảo hiểm hàng hóa nếu xảy ra mất mát hoặc thiệt hại được bảo hiểm , khoản
bồi thường sẽ được trả và trách nhiệm pháp lý có thể có của người vận chuyển hoặc bất kỳ bên liên
quan nào khác sẽ không được xem xét.

HÀNH ĐỘNG TUYỆT VỜI

Theo chế độ trách nhiệm pháp lý hiện tại, các hành động truy đòi của người bảo hiểm hàng
hóa đối với người vận chuyển là khá hạn chế. Một nghiên cứu do Liên minh Bảo hiểm Hàng hải Quốc
tế (IUMI) thực hiện cách đây một năm cho thấy trung bình ở châu Âu có khoảng 10-15% số yêu cầu
bồi thường được bồi thường từ các hãng vận tải. Con số này dường như cao hơn một chút ở Hoa Kỳ.
Có vẻ như tương đối ít hành động truy đòi được thực hiện khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ do lỗi
điều hướng hoặc lỗi hàng hải. Điều này dường như chỉ ra rằng chi phí giải quyết việc thu hồi là
khá hạn chế đối với người bảo hiểm hàng hóa cũng như người vận chuyển và người bảo hiểm trách
nhiệm của họ.

TỰ 1 BẢO HIỂM

Một số chủ hàng muốn tự chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa . Một số chỉ sắp xếp bảo hiểm để bảo vệ khỏi tổn

thất toàn bộ hoặc bảo hiểm vượt quá số tiền cố định.

21
Machine Translated by Google
HAMBURG QUY TẮC MỘT SỰ THAY ĐỔI CƠ BẢN

Có thể cho rằng Quy tắc Hamburg thể hiện sự thay đổi căn bản trong việc phân bổ rủi ro giữa công ty bảo
hiểm hàng hóa và hãng vận tải biển. Trong khi Ủy ban Vận chuyển UNCTAD đã xác định sự thay đổi căn bản là sự
chuyển đổi sang trách nhiệm pháp lý tuyệt đối nghiêm ngặt đối với người vận chuyển đường biển thì Ủy ban Vô hình
UNCTAD (CIFT) khi thảo luận về nghiên cứu về nổi dậy trên biển rõ ràng đã có một định nghĩa rộng hơn. Tuy nhiên,
thuật ngữ này được sử dụng ở đây để chỉ sự thay đổi thiết yếu trong việc phân bổ rủi ro. Có thể Quy tắc Hamburg
hóa ra sẽ gần với chế độ trách nhiệm pháp lý tuyệt đối nghiêm ngặt hơn so với hệ thống hiện tại theo Quy tắc La
Hay.

TÁC DỤNG CỦA QUY ĐỊNH HAMBURG

Sự phục hồi sẽ tăng lên

Điều đầu tiên sẽ xảy ra nếu và khi Quy tắc Hamburg được chấp nhận rộng rãi là sự gia tăng mạnh mẽ các hành động
truy đòi của các công ty bảo hiểm hàng hóa đối với các hãng vận tải biển. Tất nhiên, lý do cho điều này là do người vận

chuyển sẽ không còn khả năng bảo vệ lỗi hàng hải nữa. Ngày nay, một tỷ lệ rất cao trong tổng số tổn thất là do lỗi dẫn

đường, như sẽ được trình bày sau. Các hoạt động truy đòi sẽ hấp dẫn các công ty bảo hiểm hàng hóa vì chúng thường liên

quan đến giá trị cao của hàng hóa bị mất. Ngoài ra, doanh nghiệp bảo hiểm hàng hóa sẽ có nghĩa vụ tiến hành thu hồi
nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ hàng, không bị rơi vào thế bất lợi so với các doanh nghiệp bảo hiểm hàng hóa khác.

Để đối phó với sự gia tăng các hành động truy đòi này, các công ty bảo hiểm hàng hóa sẽ phải phát triển các bộ
phận pháp lý hoặc sử dụng các cơ quan đặc biệt có kinh nghiệm pháp lý trong các yêu cầu bồi thường trách nhiệm pháp lý.
Điều này chắc chắn sẽ làm tăng thêm chi phí hành chính của công ty bảo hiểm hàng hóa cũng như chi phí hành chính
của công ty bảo hiểm trách nhiệm phải bảo vệ người vận chuyển.

Lỗi điều hướng

Lỗi dẫn đường đóng vai trò quan trọng là nguyên nhân phổ biến gây ra tổn thất toàn bộ cho
tàu và hàng hóa. Thị trường bảo hiểm Anh đã thực hiện một nghiên cứu về giá trị của hàng hóa bị
tổn thất toàn bộ vào năm 1977. Theo nghiên cứu này, £399.344.398 đã được trả để bồi thường cho
tổng tổn thất của hàng hóa không phải dầu mỏ. Hơn nữa, người ta xác định rằng hơn 40% số tiền này
đại diện cho các khiếu nại trong đó tổn thất là do lỗi trong điều hướng.

Phản ứng của chủ hàng

Theo Quy tắc Hamburg, một số chủ hàng có thể muốn từ chối bảo hiểm hàng hóa của mình trong
quá trình vận chuyển, dựa vào người vận chuyển để chịu trách nhiệm về tổn thất toàn bộ hàng hóa.
Mặt khác, nguy cơ tổn thất toàn bộ toàn bộ lô hàng có thể được coi là cơ sở vững chắc để chủ hàng
mua bảo hiểm cho hàng hóa của mình. Nếu chủ hàng mua bảo hiểm cho hàng hóa của mình thì anh ta sẽ
không phải là người tự bảo hiểm giống như theo Quy tắc La Hay. Hàng hóa của anh ta sẽ luôn được
vận chuyển theo chế độ trách nhiệm pháp lý mới của Quy tắc Hamburg và anh ta sẽ phải trả phí bảo
hiểm trách nhiệm của người vận chuyển đã được bao gồm trong cước vận chuyển. Tuy nhiên, cần lưu
ý rằng vị thế của chủ hàng trong trường hợp đó sẽ là không an toàn vì trách nhiệm của người vận
chuyển dựa trên giả định lỗi và bị giới hạn theo cách không phải lúc nào cũng có thể tính toán
trước được. Ngoài ra, các ngân hàng tài trợ cho thương mại quốc tế có thể miễn cưỡng chấp nhận
trách nhiệm pháp lý như một biện pháp đảm bảo.

Hiệu lực của Quy tắc Hamburg đối với các mối quan hệ hợp đồng

Mối quan hệ hiện tại giữa hợp đồng mua bán, hợp đồng bảo hiểm và hợp đồng vận chuyển sẽ thay đổi. Sự
thay đổi này là do hợp đồng vận chuyển sẽ áp đặt mức độ trách nhiệm cao hơn đối với người vận chuyển, dẫn
đến việc toàn bộ hệ thống trở nên cứng nhắc hơn.

Thái độ của người vận chuyển

Trước sự gia tăng số lượng các hành động truy đòi sẽ được thực hiện đối với người vận chuyển, một số người trong

số họ có thể muốn thực hiện bước này và chấp nhận toàn bộ trách nhiệm pháp lý đối với hàng hóa. Chúng ta chắc chắn sẽ
thấy ngày càng có nhiều vận đơn được bảo hiểm hoặc vận đơn chịu trách nhiệm đầy đủ đối với vận tải đường biển đối với
hàng hóa thông thường. Có lẽ nên đề cập ở điểm này rằng vận đơn được bảo hiểm có nghĩa là vận đơn chở hàng hóa

22
Machine Translated by Google

bảo hiểm kèm theo trong khi vận đơn chịu trách nhiệm đầy đủ có nghĩa là trách nhiệm pháp lý đối với mọi mất mát và hư hỏng

như thể người vận chuyển là người bảo hiểm hàng hóa.

Hơn nữa, vẫn chưa xác định được liệu các ngân hàng có sẵn sàng chấp nhận những chương trình
như vậy hay họ vẫn yêu cầu giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hóa. Tất nhiên, việc tìm kiếm giải pháp
cho loại vấn đề này sẽ làm tăng chi phí và đặc biệt gây phức tạp thêm cuộc sống cho những nhà xuất
khẩu thường bảo hiểm hàng hóa ngoài điểm đến của tàu. Họ vẫn cần phải duy trì bảo hiểm hàng hóa
và trong khi họ phải trả phần phí bảo hiểm trách nhiệm của người vận chuyển, phần lớn các yêu cầu
bồi thường sẽ được bảo hiểm hàng hóa của họ thanh toán vì sẽ khó khăn ở điểm đến cuối cùng. để
xác định thiệt hại thực sự xảy ra là bao nhiêu trong thời gian người vận chuyển đang bảo quản
hàng hóa.

Chi phí

Trong một vài năm sau khi Quy tắc Hamburg được phê chuẩn, dự kiến hai hệ thống bảo hiểm
mà chúng ta hiện có sẽ chồng chéo lên nhau. Công ty bảo hiểm hàng hóa chắc chắn sẽ không thể
cắt giảm nhân sự của mình. Thay vào đó, như đã thấy, anh ta sẽ phải phát triển bộ phận pháp lý
của riêng mình để đối phó với sự gia tăng số lượng các hành động truy đòi. Công ty bảo hiểm
trách nhiệm cũng sẽ cần nhiều người hơn để giải quyết số lượng yêu cầu bồi thường ngày càng tăng.

Tổng số lượng và tổng số lượng khiếu nại hàng hóa, được biểu thị bằng phần trăm khối lượng
và giá trị tương ứng, có thể được dự kiến sẽ duy trì ở mức tương tự như hiện nay. Nếu nhìn vào số
liệu thống kê về số lượng tàu bị mất trong một số năm nhất định, người ta sẽ thấy rằng trung bình
mỗi năm có khoảng 0,35 đến 0,4% tổng trọng tải thế giới bị mất. Điều này có nghĩa là tổng thiệt
hại của nhiều hơn một tàu thương mại có tổng trọng tải hơn 500 tấn mỗi ngày trong bất kỳ năm nào.

Ngày nay, phí bảo hiểm rủi ro chủ yếu được thực hiện bởi công ty bảo hiểm hàng hóa. Chúng tôi có thể cho rằng trong

tình huống dự kiến theo Quy tắc Hamburg, người bảo hiểm hàng hóa và người bảo hiểm trách nhiệm, khi việc thu hồi đã được giải

quyết, cuối cùng sẽ gánh chịu rủi ro theo những phần bằng nhau.

Mặc dù có thể giảm phí bảo hiểm hàng hóa do thu hồi nhưng không nên quên chi phí kiện tụng. Thông
thường, ở một mức độ nào đó, những chi phí này thuộc về người bảo hiểm hàng hóa ngay cả khi họ là
bên thắng kiện trong vụ kiện tụng. Do đó, chi phí của anh ta sẽ giữ nguyên nhưng phí bảo hiểm rủi
ro phải trả sẽ giảm xuống. Vì thế, tỷ lệ phần trăm chi phí liên quan đến phí bảo hiểm thu được sẽ
tăng lên đáng kể.

23
Machine Translated by Google

HIỆU LỰC CỦA CÁC QUY ĐỊNH HAMBURG ĐỐI VỚI BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA CHỦ TÀU TÀU

Ông Charles Goldie

1. Để đánh giá tác động của việc áp dụng Quy tắc Hamburg trên phạm vi quốc tế đối với bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (chi phí

P & I ), trước tiên người ta nên hỏi cơ sở hiện tại của trách nhiệm của chủ tàu trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển là gì , vì đây là cơ sở điểm khởi hành; người ta sớm đưa ra kết luận rằng không có cơ sở nào được chấp nhận rộng

rãi và các tiêu chuẩn đó rất khác nhau trên khắp thế giới. Ví dụ:

Khi Quy tắc La Hay được áp dụng, chúng được giải thích theo những cách khác nhau ở các quốc gia
khác nhau, các sự kiện giống nhau sẽ tạo ra những kết quả khác nhau tùy thuộc vào khu vực tài phán,
ví dụ như sự khác biệt trong cách tính toán và áp dụng giới hạn gói hàng, về nghĩa vụ chứng minh và
về loại bằng chứng cần thiết để chứng minh việc thực hiện thẩm định nhằm đảm bảo con tàu có đủ khả
năng đi biển, trong việc áp dụng các điều khoản "Himalaya".

Việc áp dụng Quy tắc Hague Visby đối với một số hợp đồng và trong một số lĩnh vực làm tăng sự khác biệt giữa các

khu vực, cũng như sự tồn tại của một số khu vực tài phán mà Quy tắc La Hay sẽ không được áp dụng vì quốc gia đó

không phải là một bên của Công ước và vì Luật pháp địa phương về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển loại trừ

hoạt động này và có hiệu lực cao hơn việc áp dụng Quy tắc La Hay khi Quy tắc này cần được áp dụng theo các điều

khoản của hợp đồng vận chuyển.

Xu hướng "chống chủ tàu" đang diễn ra trên toàn thế giới, xu hướng hạn chế khả năng phòng thủ của
người vận chuyển. Trong bối cảnh của Quy tắc La Hay, điều này có nghĩa là ở nhiều quốc gia, người
vận chuyển ngày càng gặp khó khăn trong việc chứng minh việc thực hiện trách nhiệm giải trình để
đảm bảo con tàu có đủ khả năng đi biển và người vận chuyển cũng khó khăn hơn khi dựa vào một số
trường hợp ngoại lệ được liệt kê trong Điều 4 Quy tắc 2, đặc biệt là (b) Hỏa hoạn, (c) Rủi ro trên
biển, (i) Hành động hoặc thiếu sót của người gửi hàng, v.v., (m) Sai sót cố hữu, (p) Những khiếm
khuyết tiềm ẩn, (q) bất kỳ nguyên nhân nào khác phát sinh không phải do lỗi thực sự hoặc do cố ý
của người vận chuyển, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển.

Điểm khởi hành của chúng tôi là một khu rừng rậm; hiện nay có nhiều khác biệt mang tính
khu vực hơn về cơ sở trách nhiệm pháp lý so với mười năm trước. Do đó, rất khó để đánh
giá hiệu lực của Quy tắc Hamburg. Điều này phải luôn được ghi nhớ khi xem xét các nhận
xét dưới đây về các loại khiếu nại mà Quy tắc Hamburg sẽ dẫn đến những thay đổi.

2. HIỆU LỰC CỦA VIỆC ÁP DỤNG QUY TẮC HAMBURG ĐỐI VỚI MỘT SỐ DANH MỤC NHẤT ĐỊNH

KHIẾU NẠI

Các khiếu nại đối với hàng rời bị gián đoạn giao hàng

trong thời gian ngắn . Đây thường là kết quả của việc kiểm đếm hoặc kiểm tra kém hoặc trộm cắp. Mức
độ mà chủ tàu có quyền kiểm soát việc kiểm đếm và kiểm tra (bao gồm việc xác minh tính chính xác của
số liệu vận đơn) và mức độ quyền lực của mình để ngăn chặn hành vi trộm cắp rất khác nhau giữa các
quốc gia, nhưng ở nhiều nơi trên thế giới. anh ta không có cơ hội kiểm soát và không có phương tiện
để ngăn chặn hành vi trộm cắp. Ở những nơi như vậy, giờ đây anh ta luôn phải chịu trách nhiệm pháp
lý và Quy tắc Hamburg có thể sẽ không tạo ra nhiều khác biệt trong thực tế. (Hàng hóa trong container
lại là một vấn đề khác; việc vận chuyển bằng container đã làm giảm đáng kể tình trạng giao hàng
trong thời gian ngắn và yêu cầu bồi thường thiệt hại , đặc biệt là trong vận tải đường biển).

Yêu cầu bồi thường thiệt

hại thông thường Các biện pháp bảo vệ dành cho người vận chuyển ở nhiều khu vực pháp lý,
nếu không muốn nói là hầu hết, trên thực tế đã rất hạn chế, bất kể nội dung của luật có
thể quy định như thế nào. Thật khó để thấy được sự gia tăng đáng kể về trách nhiệm pháp
lý sau khi áp dụng Quy tắc Hamburg. Tuy nhiên, đã nói điều này, cũng phải nhớ rằng nhiều
chủ tàu và Câu lạc bộ P&I của họ đàm phán giải quyết

24
Machine Translated by Google

số lượng yêu cầu bồi thường ít hơn, thường ít hơn nhiều so với toàn bộ số tiền, ngay cả khi các yêu cầu bồi thường

được đưa ra kiện tụng thì có rất ít khả năng trốn tránh trách nhiệm pháp lý. Thông thường, các khoản thanh toán này

dựa trên cơ sở công thức, được ký kết bằng việc áp dụng các công thức đã được thống nhất để tính số tiền phải trả.

Các công thức này khác nhau tùy theo từng nơi và với các loại hàng hóa khác nhau (xem ví dụ: các thỏa thuận giải

quyết khiếu nại về thiệt hại đối với tàu biển, giấy, phương tiện cơ giới) nhưng ở một mức độ nào đó chúng đều phản

ánh sự tồn tại của các biện pháp bảo vệ pháp lý có sẵn về mặt lý thuyết đối với chủ tàu cũng như những khó khăn mà

nguyên đơn gặp phải trong việc chứng minh mức độ thiệt hại. Nếu những biện pháp phòng vệ đó không còn tồn tại hoặc

giảm đi, dự kiến các bên có quyền lợi hàng hóa sẽ cố gắng thay thế các thỏa thuận hiện có bằng những thỏa thuận khác

có lợi hơn cho họ và điều này sẽ tạo ra sự gia tăng tương ứng trong số tiền phải trả .

Tuyên bố thiệt hại nghiêm trọng

Có khả năng là Điều 5 của Quy tắc Hamburg, áp đặt trách nhiệm pháp lý lên chủ tàu
trừ khi anh ta có thể chứng minh rằng mình không có lỗi, sẽ làm tăng thêm những khó
khăn đáng kể mà chủ tàu phải đối mặt khi bảo vệ một khiếu nại lớn. Ngay cả khi, như
đã đề cập trước đó, các biện pháp phòng vệ hiện có thường không giúp ích nhiều trong
thực tế, việc loại bỏ các biện pháp phòng vệ đó sẽ làm suy yếu vị thế của chủ tàu;
khả năng dựa vào Điều 4 Quy tắc 2 của Quy tắc La Hay trong quá khứ ít nhất đã khuyến
khích các bên có lợi về hàng hóa chấp nhận các giải pháp giải quyết hợp lý. Đặc biệt,
người ta lo ngại rằng việc loại bỏ ngoại lệ về hỏa hoạn trong Điều 4, Quy tắc 2(b)
của Quy tắc La Hay và thay thế nó bằng Điều 5 Đoạn 4 của Quy tắc Hamburg, có thể có
nghĩa là trong nhiều trường hợp chủ tàu sẽ thấy điều đó xảy ra. khó khăn hơn trong
việc bác bỏ các yêu cầu bồi thường về mất mát hoặc thiệt hại do cháy gây ra, mặc dù
cần nói thêm rằng một số Người quản lý P&I có quan điểm khác và cảm thấy rằng ở một
mức độ nào đó, quy định về cháy của Quy tắc Hamburg có lợi hơn cho chủ tàu so với
quy định về cháy. Ngoại lệ theo Quy tắc Hague, vì trong Quy tắc Hamburg, nguyên đơn
có nghĩa vụ chứng minh, nghĩa vụ chứng minh rằng đám cháy phát sinh do lỗi hoặc sự
sơ suất của người vận chuyển, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển.

Tăng giới hạn trách nhiệm pháp lý bằng tiền Theo Quy

tắc La Hay, giới hạn là £100 Sterling cho mỗi gói hoặc đơn vị, một điều khoản đã tạo ra những khác biệt lớn trong

cách tính con số giới hạn.

Các sửa đổi của Hague/Visby (Điều IV Quy tắc 5(a) và 5(b) quy định con số 10.000 franc Poincaré (khoảng
£431 theo tỷ giá hiện tại) cho mỗi gói hoặc đơn vị hoặc 30 franc Poincaré (khoảng £1,29) mỗi kg, tùy
theo giá trị nào cao hơn. Theo Quy tắc Hamburg, số liệu là "836 đơn vị tính toán trên mỗi gói hàng hoặc
đơn vị vận chuyển khác hoặc 2,5 đơn vị tính toán trên mỗi kg tổng trọng lượng của hàng hóa , tùy theo
giá trị nào cao hơn". Số tiền này hiện tương ứng với £552 và Tương ứng là £1,65. Bỏ qua nhiều vấn đề
về giải thích sẽ gây khó khăn cho việc áp dụng Quy tắc Hague Visby và Hamburg về điểm này, sự gia tăng
về con số giới hạn gói hàng là hiển nhiên. Liệu điều này có ảnh hưởng nhiều đến các yêu cầu bồi thường
không? Có lẽ ít hơn mức ban đầu có thể giới hạn của gói hàng thường không phải là yếu tố quan trọng
trong việc giải quyết các yêu cầu bồi thường bằng thương lượng, trong khi đối với các yêu cầu bồi
thường do Tòa án xét xử, xu hướng là tìm lý do để không áp dụng con số giới hạn nếu con số giới hạn đó
nhỏ hơn rất nhiều so với số tiền yêu cầu. Về vấn đề này, cần nhớ rằng ngay cả hiện nay, giới hạn gói
100 bảng Anh rất thường xuyên không được áp dụng hoặc được áp dụng trên cơ sở giá trị vàng; con số tăng
lên trong thỏa thuận Điều khoản vàng vẫn được sử dụng khá rộng rãi và các con số giới hạn dựa trên vàng
khác được áp dụng ở một số khu vực pháp lý. Hơn nữa, các giới hạn của Hague/Visby đã cao hơn các giới

hạn trong Quy tắc Hague, do đó, cải cách do áp dụng Quy tắc Hamburg không quá triệt để nếu giới hạn
hiện tại không quá 100 bảng Anh tính trên một cơ sở tiền tệ. Đã nói như vậy, cũng phải chỉ ra rằng tác
động của những giới hạn cao hơn này đối với một số chủ sở hữu sẽ lớn hơn rất nhiều so với những chủ sở
hữu khác. Đặc biệt, các chủ sở hữu khai thác dịch vụ vận chuyển hàng hóa sẽ bị ảnh hưởng và họ có xu

hướng ước tính rằng việc áp dụng các giới hạn cao hơn sẽ làm tăng chi phí bồi thường lên tới 25%.

25
Machine Translated by Google

Thiệt hại đối với hàng hóa trong các vụ

va chạm Khi hàng hóa bị hư hỏng do va chạm, tàu chở hàng thường được quy định theo Quy tắc Hague hoặc Hague Visby

về việc bảo vệ sai sót trong hành trình. Việc bào chữa này, có lẽ đáng ngạc nhiên, vẫn tồn tại trong nhiều năm,

mặc dù đôi khi khi yêu cầu bồi thường về hàng hóa lớn, tàu chở hàng cuối cùng phải trả một phần thiệt hại cho

hàng hóa mà nó chở khi hàng hóa và yêu cầu bồi thường về va chạm được khởi kiện ở Hoa Kỳ, chưa thông qua Công ước

Va chạm năm 1910.

Quy tắc Hamburg, cho phép hành động trực tiếp bằng hàng hóa đối với tàu chở hàng, chắc chắn sẽ dẫn đến
một số lượng lớn các khiếu nại; đây có lẽ là điều quan trọng nhất trong tất cả các cải cách trong Quy tắc
liên quan đến người bảo lãnh trách nhiệm pháp lý . Tuy nhiên, không thể ước tính khối lượng khiếu nại sẽ
lớn đến mức nào.

Các khoản đóng góp Tổn thất chung không thể

thu hồi Người bảo lãnh chịu trách nhiệm thanh toán phần Tổn thất chung, phí đặc biệt
hoặc cứu hộ mà chủ tàu được bảo hiểm có quyền yêu cầu bồi thường từ hàng hóa nhưng
không thể thu hồi được về mặt pháp lý chỉ vì lý do chủ tàu được bảo hiểm vi phạm hợp
đồng vận chuyển. hoặc sự lo sợ. Trong những năm gần đây, các bên có quyền lợi hàng
hóa ngày càng từ chối đóng góp Tổn thất chung với lý do tàu không đủ khả năng đi
biển. Người ta có ấn tượng rằng việc từ chối thanh toán gần như là tự động xảy ra khi
có số tiền lớn liên quan, mục đích của việc từ chối đôi khi dường như là để đạt được
một thỏa thuận thương lượng với số tiền giảm đi. Việc áp dụng Quy tắc Hamburg sẽ làm
tăng thêm những khó khăn vốn đã đáng kể và ngày càng tăng mà các chủ tàu phải đối
mặt trong việc cố gắng thu hồi các khoản đóng góp, nhưng một lần nữa không thể ước
tính mức tăng trong các yêu cầu bồi thường thuộc loại này do người bảo lãnh trách
nhiệm của chủ tàu chi trả.

CHI PHÍ XỬ LÝ KHIẾU NẠI

Lấy P&I Club làm hình thức bảo hiểm trách nhiệm truyền thống và thông thường dành cho chủ
tàu, chi phí giải quyết khiếu nại được hình thành từ các chi phí mà Người quản lý phải
chịu (duy trì văn phòng và nhân viên có kinh nghiệm để giải quyết khiếu nại) và các khoản
phí. và các chi phí trả cho phóng viên, chuyên gia, luật sư và những người khác. Kinh
nghiệm cho thấy rằng cả hai hạng mục chi phí vẫn ổn định một cách đáng kể, khi được phân
tích theo tỷ lệ phần trăm của tổng số tiền thanh toán trong mỗi năm hợp đồng, và khó có
khả năng rằng sự ra đời của Quy tắc Hamburg sẽ làm tăng số lượng yêu cầu bồi thường đến
mức ảnh hưởng đáng kể đến các số liệu. Sự không chắc chắn và mơ hồ trong Quy tắc Hamburg
chắc chắn sẽ dẫn đến kiện tụng, mặc dù có sự khác biệt về quan điểm giữa các Giám đốc P &
I về việc liệu chi phí của vụ kiện tụng này có phải là một khoản tương đối nhỏ trong tổng
chi phí và yêu cầu bồi thường hay không. mặt khác nó sẽ có tác động đáng kể đến chi phí
tổng thể. Trong những năm qua, rất nhiều án lệ đã được phát triển, đặc biệt là ở các khu
vực pháp lý có truyền thống hàng hải mạnh mẽ như Vương quốc Anh và Hoa Kỳ liên quan đến
việc giải thích Quy tắc La Hay. Quá trình này sẽ phải được bắt đầu lại và việc kiện tụng
chắc chắn sẽ tiếp tục trong nhiều năm trước khi chúng ta đạt được mức độ chắc chắn và số
lượng bình luận tư pháp tương tự liên quan đến Quy tắc Hamburg. Điều này chắc chắn sẽ làm
tăng chi phí của công ty bảo hiểm P&I (và của chủ hàng hoặc người bảo lãnh hàng hóa)
nhưng khó có thể đoán được mức tăng sẽ là bao nhiêu. Chắc chắn sẽ là sai lầm nếu mong
đợi, như một số nhà bình luận có vẻ mong đợi, bất kỳ sự giảm chi phí nào.
Ngoài việc kiện tụng nhằm mục đích giải thích những phần khó hiểu hơn của Quy tắc Hamburg,
cần nhớ rằng ngay cả một hệ thống áp đặt trách nhiệm tuyệt đối hoặc nghiêm ngặt đối với
chủ tàu cũng sẽ không làm giảm đáng kể chi phí giải quyết khiếu nại, bởi vì vẫn còn phần
quan trọng, tốn thời gian và tốn kém của công việc phải thực hiện, đó là xử lý lượng tử
và điều tra các sự kiện cho mục đích đó.

KHỐI LƯỢNG VÀ CHI PHÍ KHIẾU NẠI ĐƯỢC TRẢ Trong các loại

khiếu nại được xem xét ở trên, số liệu thống kê cho thấy rằng trong những năm gần đây, bất kể tăng hay giảm trọng tải,

Câu lạc bộ P & I đều có thể phải trả số lượng khiếu nại liên quan đến hàng hóa như sau; các số liệu này được biểu thị

bằng tỷ lệ phần trăm của tổng số yêu cầu thanh toán trong mỗi năm hợp đồng.

26
Machine Translated by Google

(1) Hàng hóa thiếu hụt, hư hỏng … 30% đến 35%

(2) Các khoản đóng góp tổn thất chung chưa được thu 0,25% đến 2%

hồi (3) Trách nhiệm va chạm đối với hàng hóa chở trên tàu đã nhập cảnh ... 0% đến 0,85%

Do đó, tổng số trong bất kỳ năm hợp đồng nhất định nào cũng nằm trong khoảng từ khoảng 30%
đến khoảng 38%. Các nhà bảo lãnh hàng hóa ước tính rằng hiện tại tỷ lệ thu hồi từ người vận
chuyển là 10 hoặc 15% số yêu cầu bồi thường đã thanh toán (tỷ lệ thu hồi cao hơn một chút ở
Hoa Kỳ); tại CM! hội nghị ở Aix năm 1976, ông Kihlbom nhận xét trong bài báo của mình rằng
chỉ một phần nhỏ các yêu cầu bồi thường do các công ty bảo hiểm hàng hóa chi trả cuối cùng
được chuyển cho người vận chuyển bằng hình thức truy đòi, tỷ lệ phần trăm này thay đổi theo
từng năm tùy theo thương mại, hàng hóa và quốc gia liên quan và phạm vi từ dưới 5% đến
khoảng 20% theo giá trị yêu cầu thanh toán. Nếu những số liệu này áp dụng cho tất cả các
yêu cầu bồi thường về mất mát và hư hỏng hàng hóa (khi chủ hàng tự bảo hiểm cũng như khi
yêu cầu bồi thường thông qua người bảo lãnh hàng hóa), thì sử dụng tỷ lệ thu hồi hiện tại
giả định là 15% làm cơ sở. trong các yêu cầu bồi thường của chủ hàng và người bảo lãnh đối
với người vận chuyển và giả định rằng các yêu cầu bồi thường về hàng hóa chiếm 30% tổng số
yêu cầu bồi thường mà Câu lạc bộ P & I đã thanh toán trong một năm hợp đồng nhất định (phần
dưới của phạm vi đã chỉ ra trước đó), thì đối với Mục đích của minh họa là người ta có thể
tính toán về mặt lý thuyết sẽ có tác động gì nếu mức độ phục hồi cao hơn. Tỷ lệ thu hồi
30%, gấp đôi mức giả định hiện tại, sẽ làm tăng tổng số tiền yêu cầu bồi thường mà công ty
bảo hiểm P & I phải trả lên cùng số tiền, 30%, và các yêu cầu bồi thường về hàng hóa sẽ
chiếm hơn 46% tổng số đó. Tỷ lệ thu hồi 60%, gấp bốn lần mức hiện tại, sẽ làm tăng tổng số
yêu cầu bồi thường lên 90% và yêu cầu bồi thường về hàng hóa sẽ chiếm hơn 63% tổng số yêu
cầu bồi thường. Tuy nhiên, nếu Câu lạc bộ P&I tỏ ra đúng trong dự báo của họ, dự đoán tỷ lệ
phục hồi sẽ tăng nhỏ hơn, thì mức tăng sẽ không đáng kể chút nào; tỷ lệ thu hồi 20% sẽ làm
tăng tổng hóa đơn yêu cầu bồi thường không quá 10%.

Mục đích của những số liệu này không phải là để ước tính chính xác trải nghiệm khiếu nại
hàng hóa trong tương lai sẽ như thế nào mà là để minh họa một cách rất tổng quát quy mô tác
động của mức độ thu hồi tăng lên đối với chi phí P & I tổng thể, sử dụng phiên bản được lựa
chọn tùy ý của trình bày kinh nghiệm cho mục đích minh họa. Những con số này phải được xử
lý một cách thận trọng khi cố gắng nhìn vào tương lai bởi vì trong số những thứ khác

mức độ phục hồi hiện tại ở nhiều khu vực phải trên 15-20%, ít nhất là trong các yêu cầu bồi
thường lớn hơn, các yêu cầu

bồi thường do Câu lạc bộ P&I chi trả, ngoại trừ các yêu cầu bồi thường về mất mát và hư hỏng
hàng hóa không tĩnh mà còn tăng lên từ năm này

sang năm khác. , bất kỳ sự gia tăng nào về mức khấu trừ đối với bảo hiểm hàng hóa với Câu
lạc bộ P & I sẽ làm giảm số tiền mà người bảo lãnh trách nhiệm phải trả (mặc dù điều đó tất
nhiên cũng sẽ làm tăng số tiền mà chủ tàu phải trả tương ứng), rất

khó có khả năng tỷ lệ thu hồi sẽ sẽ tăng lên tới mức 60% hoặc cao hơn.

Mặc dù không thể làm gì hơn ngoài việc đoán xem số lượng yêu cầu bồi thường sẽ tăng lên
như thế nào sau khi áp dụng rộng rãi hoặc phổ biến Quy tắc Hamburg, nhưng quan điểm hiện
nay của nhiều nhà bảo lãnh P&I là mức tăng sẽ không kịch tính đến mức như vậy. những con
số được sử dụng trong hình minh họa có thể khiến chủ tàu và Câu lạc bộ P&I của ông ta lo
sợ. Các nhà quản lý P & I không nhất trí, ước tính của họ về tác động của Quy tắc Hamburg
đối với các yêu cầu bồi thường hàng hóa do Câu lạc bộ P & I thanh toán khác nhau từ dự
đoán về số lượng yêu cầu bồi thường hàng hóa tăng ít nhất là 10% đến dự báo tăng ở mức
25%. , nhưng ngay cả khi giả định mức tăng ở mức cao nhất trong thang đo đó trong các
yêu cầu bồi thường hàng hóa (và điều này, bất chấp những nhận xét từ các nhà bảo lãnh
hàng hóa, dường như là một dự báo bi quan) thì điều này sẽ chỉ tạo ra một sự gia tăng
tương đối nhỏ trong tổng số các yêu cầu bồi thường hàng hóa do người bảo lãnh trách nhiệm
thanh toán. Trên cơ sở này, ảnh hưởng lên tổng chi phí bảo hiểm trách nhiệm pháp lý có
thể sẽ không lớn lắm. Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng ngoài Quy tắc Hamburg, còn có một xu
hướng trên toàn thế giới hướng tới việc áp đặt lên chủ tàu những trách nhiệm lớn hơn đối
với mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, và do đó có khả năng là trong những năm tới số lượng
khiếu nại sẽ tăng lên dù hay không thì Quy tắc Hamburg thường được thông qua làm cơ sở
cho trách nhiệm của người vận chuyển. Cuối cùng, Câu lạc bộ P&I khó có thể lường trước được tác động có th

27
Machine Translated by Google

thông qua Quy tắc Hamburg bằng cách tăng mức đóng góp bắt buộc của các thành viên chủ
tàu của Hiệp hội để bù đắp cho phần trách nhiệm pháp lý tăng lên đối với các khiếu nại
về hàng hóa. Quy tắc Hamburg sẽ không được áp dụng rộng rãi trong một sớm một chiều
nhưng chắc chắn sẽ có hiệu lực dần dần, và ngoài ra, phải mất vài năm nữa thì ảnh hưởng
của việc áp dụng Quy tắc đối với các yêu cầu bồi thường hàng hóa mới trở nên rõ ràng.
Câu lạc bộ P&I bảo lãnh phần lớn dựa trên kinh nghiệm khiếu nại và do đó có xu hướng
điều chỉnh tỷ giá theo kinh nghiệm khiếu nại hàng hóa của mỗi chủ tàu trong một số năm.

28
Machine Translated by Google
PHÂN TÍCH PHÁP LUẬT CỦA CÁC QUY TẮC HAMBURG

Ông Justice Mustil

Là một phần của phần giới thiệu chung về các cuộc thảo luận chi tiết hơn sắp diễn ra, tôi đã được mời phát biểu tại

cuộc họp về một số vấn đề pháp lý phát sinh do những thay đổi do Quy tắc Hamburg đưa ra. Vì mục đích bài phát biểu của tôi

là giới thiệu chủ đề hơn là thảo luận sâu về nó, nên tôi đề xuất đưa ra hai nhóm nhận xét. Đầu tiên, tôi sẽ nêu ra một số

câu hỏi chung nhất định liên quan đến triết lý và sơ đồ của Quy tắc, những câu hỏi này rất quan trọng đối với bất kỳ nỗ lực

nào nhằm giải thích ý nghĩa cần được đưa ra cho những phần của Quy tắc mà cách giải thích của chúng có thể gây tranh cãi .

Thứ hai, liên quan đến từng lĩnh vực thảo luận được phân bổ cho các Nhóm Nghiên cứu riêng lẻ, tôi sẽ lưu ý đến một số vấn

đề văn bản do cách diễn đạt của Quy tắc nêu ra, nhằm mục đích thu thập ý tưởng của các thành viên trong Nhóm như giải pháp

cho những vấn đề này, có thể được báo cáo cho Hội thảo trong phiên họp toàn thể kết thúc.

Thoạt nhìn, người ta có thể nghĩ rằng một bài diễn văn tập trung vào “triết học” và “các vấn đề” đi ngược lại tinh

thần của Hội thảo này, vốn đã được Lord Diplock nhấn mạnh: cụ thể là, cách tiếp cận của chúng ta đối với Công ước phải đồng

thời được xây dựng - sinh động và thiết thực. Trên thực tế, điều này hoàn toàn không phải như vậy. Nếu Hội nghị dành ba

ngày tiếp theo để phân tách các Quy tắc, để không có gì nổi lên vào cuối cuộc thảo luận ngoại trừ một danh sách những thiếu

sót, mâu thuẫn và mơ hồ, thì đây thực sự sẽ là một công việc tiêu cực và không hiệu quả. Tuy nhiên, không có nghĩa là không

phù hợp khi bắt đầu các cuộc thảo luận để tìm ra những vấn đề chính mà luật sư, trọng tài và tòa án cuối cùng sẽ phải giải

quyết khi Quy tắc có hiệu lực. Việc Quy tắc làm phát sinh các vấn đề về giải thích ở quy mô hoàn toàn khác so với quy tắc

của Quy tắc La Hay là không thể phủ nhận. Sẽ không có mục đích mang tính xây dựng nào nếu giả vờ rằng những vấn đề này

không tồn tại. Ngược lại, mục tiêu của những người đã dành nhiều thời gian và công sức trong việc đàm phán và soạn thảo

Quy tắc có thể được đẩy mạnh hơn nữa, không phải bằng cách bỏ qua những khó khăn mà Quy tắc gây ra, mà bằng cách xác định

những vấn đề thực sự quan trọng và xem xét cách giải quyết. chúng có thể được giải quyết một cách tốt nhất, phù hợp với các

mục đích chung làm nền tảng cho toàn bộ Quy tắc.

Tương tự, không có sự khác biệt nào với chủ đề thực tế của Hội nghị chuyên đề này liên quan đến
việc suy nghĩ một chút về một số cân nhắc chung nhất định có liên quan khi luật sư hoặc tòa án phải
đối mặt với các vấn đề cụ thể về ý nghĩa thực sự của Quy tắc. Điều quan trọng thực tế đối với doanh
nhân cũng như luật sư là khi tòa án phải đối mặt với việc xác định ý nghĩa của các Quy tắc, sẽ xuất
hiện một loạt phán quyết nhất quán với nhau và với mục đích thực sự của những phán quyết đó. người đã
chuẩn bị và biểu quyết về văn bản trong Công ước. Trong quá khứ, các luật sư (hoặc ít nhất là những
người đã quen với các phương pháp của hệ thống thông luật) có xu hướng tiếp cận các vấn đề giải thích
bằng cách tập trung sự chú ý gần như hoàn toàn vào các từ trong văn bản, với hy vọng chắt lọc được từ
chúng. , bằng một quá trình phân tích ngôn từ và ngữ pháp để có cái nhìn rõ ràng về điều mà người
viết hẳn đã dự định. Về cơ bản, cách tiếp cận này đã được chứng minh là đủ để giải quyết nội dung
tương đối đơn giản của Quy tắc La Hay. Điều quan trọng là thực tế chứ không chỉ đơn thuần là lý thuyết
để biết liệu nó có thể được áp dụng với thành công tương đương theo Quy tắc Hamburg hay không, hay
liệu một số kỹ thuật khác sẽ phải được phát triển.

Với những nhận xét này, tôi sẽ bắt đầu bằng cách đưa ra một số nhận xét chung nhất định về Quy tắc, dưới
ba tiêu đề: (i) mục tiêu và triết lý của Quy tắc; (ii) các phương pháp giải thích có thể phù hợp để áp dụng khi
xem xét cách diễn đạt của Quy tắc; và, (iii) tình trạng pháp lý của Quy tắc.

Mục tiêu và triết lý

Mục tiêu và triết lý của Quy tắc, theo ý kiến của tôi, là tài liệu cho các cuộc thảo
luận trong Hội thảo này vì hai lý do riêng biệt. Thứ nhất, bởi vì những dự đoán do các
doanh nhân đưa ra và sẽ được thảo luận sâu hơn

29
Machine Translated by Google
trong Hội thảo này, vì tác động của các Quy tắc về thương mại quốc tế nhất thiết phải dựa trên
giả định rằng mục tiêu đã tuyên bố của những người tham gia đàm phán Công ước đã được thực hiện
có hiệu lực trong phiên bản cuối cùng của văn bản.
Các luật sư có thể thực hiện một chức năng hữu ích cho các doanh nhân bằng cách xem xét liệu giả
định này trên thực tế có đúng hay không. Thứ hai, vì tôi tin rằng việc đánh giá cao các mục tiêu
rộng lớn của Công ước là điều kiện tiên quyết cần thiết cho bất kỳ nỗ lực nào nhằm giải thích các
phần riêng lẻ của văn bản. Tất nhiên, có thể người đọc thấy mình không thể xác định được bất kỳ
chủ đề nào có thể nhận biết được trong tài liệu, hoặc ít nhất là bất kỳ chủ đề nào liên quan đến
các từ cụ thể đang được diễn giải. Tuy nhiên, ngay cả trong trường hợp như vậy, việc tìm kiếm mục
tiêu của các bên ký kết sẽ không phải là nỗ lực lãng phí, vì kết luận rằng một nhóm điều khoản
dường như có giá trị độc lập (có lẽ vì nó thể hiện sự nhượng bộ đối với một biểu quyết cụ thể).
khối để đổi lấy sự hỗ trợ về các khía cạnh khác của Công ước) sẽ biện minh cho người đọc chú ý
nhiều hơn đến cách diễn đạt cụ thể của văn bản và ít quan tâm đến chính sách thương mại chung hơn
là phù hợp.

Vì những nhận xét này chỉ nhằm mục đích giới thiệu các cuộc thảo luận sẽ diễn ra trong các
Nhóm Nghiên cứu nên sẽ có rất ít mục đích trong việc cố gắng phân tích chi tiết logic chính trị
và thương mại làm nền tảng cho các từ trong văn bản. Các Nhóm Nghiên cứu khác nhau chắc chắn sẽ
có những thành viên hiểu rõ về các cuộc đàm phán và sẽ có quan điểm riêng về lý do tại sao Công
ước lại có hình dạng như vậy. Kinh nghiệm của họ sẽ tạo ra những quan điểm chính xác và cụ thể hơn
nhiều so với bất kỳ quan điểm nào có thể được hình thành bởi một người ngoài cuộc chỉ trên cơ sở
nỗ lực nghiên cứu những công việc chuẩn bị đồ sộ của công việc. Tuy nhiên, có thể đáng để thu hút
sự chú ý đến tài liệu làm việc của UNCTAD năm 1971, tài liệu này, ở mức độ nào đó, liên quan đến
công chúng nói chung không hiểu biết, là nguồn tham khảo dễ dàng nhất về suy nghĩ của những người
thừa nhận Quy tắc. Các đoạn từ 72 đến 176 của tài liệu này gợi ý rằng các tác giả chủ yếu có hai
cân nhắc. Đầu tiên, tỷ lệ rủi ro được phân bổ giữa tàu và hàng hóa theo cách không phù hợp với
công bằng kinh tế hiện đại. Thứ hai, chế độ hiện tại của Quy tắc La Hay để lại những điểm không
chắc chắn trong việc phân định giữa rủi ro mà tàu phải gánh chịu và rủi ro do hàng hóa gánh chịu.
Đặc điểm thứ hai này được cho là có hai hậu quả không mong muốn: (a) khả năng bảo hiểm kép, phát
sinh do cả tàu và hàng hóa đều không thể giả định một cách an toàn rằng bên kia đang gặp một rủi
ro cụ thể và (b) chi phí giải quyết tăng lên. tranh chấp, phát sinh từ sự không chắc chắn về
khuôn khổ pháp lý của mối quan hệ giữa các bên tham gia cuộc phiêu lưu.

Liệu những người tham gia Công ước có đúng khi cho rằng việc phân bổ rủi ro hiện tại là không
công bằng và sự cân bằng cần được khôi phục bằng cách hướng rủi ro theo hướng của người vận chuyển
hay không, tất nhiên là vấn đề cần được đánh giá về mặt chính trị và kinh tế. nằm ngoài phạm vi
của phần giới thiệu này. Tuy nhiên, sẽ hợp pháp khi xem xét khi giải thích các Quy tắc rằng thực
tế là các bên tham gia Công ước tin rằng có sự mất cân bằng như vậy và việc phân bổ lại rủi ro để
gây thiệt hại cho người vận chuyển là điều mà Công ước đặt ra. ra ngoài để đạt được. Khi cố gắng
hiểu các từ ngữ trong văn bản, người đọc nên lưu ý rằng Công ước được hình thành như một công cụ
tích cực tạo ra sự thay đổi căn bản chứ không chỉ đơn giản là một phương tiện để thực hiện những
điều chỉnh và làm rõ một cách tinh tế về một chế độ được cho là có hiệu lực. một bản chất nói
chung là thỏa đáng.

Mục tiêu được tuyên bố khác của Quy tắc là giảm bớt các lĩnh vực không chắc chắn hiện có
và do đó giảm chi phí giải quyết khiếu nại. Đối với các vấn đề ngôn ngữ trong việc hiểu văn
bản, tốt nhất người ta phải nghi ngờ liệu những cải tiến mà các tác giả của bài báo UNCTAD
mong đợi có đạt được trên thực tế hay không. Người ta chắc chắn có thể thấy rằng việc thay
thế một tiêu chí rộng rãi về trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại hàng hóa bằng danh sách
các trường hợp ngoại lệ cụ thể tại Điều 4 của Quy tắc La Hay có thể đã đơn giản hóa chế độ:
mặc dù điều đó còn đáng nghi ngờ, do những vấn đề nghiêm trọng về diễn giải được nêu ra. bởi
Điều 5. Nhưng ngoài điều này ra, người ta chắc chắn phải lo sợ rằng, ngay cả khi không có bất
kỳ cách tiếp cận thù địch hoặc có chủ đích nào đối với Quy tắc Hamburg, các vấn đề về phân
tích văn bản dường như đã được nhân lên thay vì giảm bớt bởi việc xây dựng Quy tắc mới. chữ.
Có lẽ đơn giản là tất cả chúng ta đều đã quen với cấu trúc và cách diễn đạt của

30
Machine Translated by Google

Quy tắc La Hay quen thuộc và cảm thấy không thoải mái khi phải đối mặt với điều gì đó mới mẻ.
Tuy nhiên, tôi cho rằng có thể có nhiều lĩnh vực mà ngay cả nỗ lực kiên quyết nhất để đọc Quy
tắc theo đúng nghĩa cũng không thể khiến người đọc có cảm giác thực sự không chắc chắn.
Sẽ rất thú vị để xem, vào ngày cuối cùng của Hội thảo này, các Nhóm Nghiên cứu cá nhân thấy
ấn tượng này là hợp lý ở mức độ nào.

Hơn nữa, có một quan điểm đã được ông Goldie nêu ra trong bài báo của mình, đó là phần lớn chi
phí liên quan đến việc đấu tranh hoặc giải quyết khiếu nại về hàng hóa xuất phát từ việc điều tra các
sự kiện chứ không phải từ luật pháp. Các Nhóm Nghiên cứu có thể muốn xem xét, trong các lĩnh vực nghiên
cứu cụ thể của riêng họ, không chỉ liệu Quy tắc có xu hướng giảm số lần cần điều tra thực tế chi tiết
hay không, mà còn liệu trên thực tế liệu chế độ mới có hoàn toàn ngược lại hay không. tác dụng. Người
ta có thể coi đó là một ngoại lệ đối với loại yêu cầu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa. Khiếu nại
phát sinh từ hàng hóa theo hai cách khác nhau. Thứ nhất, do tàu bị tai nạn nên hàng hóa bị hư hỏng.
Thứ hai, do có sai sót (hoặc được cho là đã xảy ra sai sót) về cách thức chuyên chở hàng hóa trong
chuyến đi mà tàu chở hàng chưa kịp cập bến.

Trong trường hợp thiệt hại bắt nguồn từ một nạn nhân, nguyên nhân thường là do vận rủi hoặc xử lý
tàu không tốt. Trong cả hai trường hợp, người vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm theo Quy tắc La Hay,
nhờ vào các quy tắc phụ (a), (c), (d) hoặc (q) của Điều 4, Quy tắc 2. Việc điều tra nguyên nhân chính
xác của tổn thất sẽ không cần thiết vì xét theo bất kỳ khía cạnh nào thì người vận chuyển sẽ được miễn.
Dưới chế độ mới, vị thế sẽ khác. Ở đây, trong mọi trường hợp sẽ phải có một cuộc điều tra chính
xác về hoàn cảnh của nạn nhân để phát hiện xem người vận chuyển và người làm công của anh ta có
thực hiện mọi biện pháp hợp lý cần thiết để tránh xảy ra sự cố hay không. Do đó, các lĩnh vực
tranh chấp tiềm ẩn dường như sẽ được mở rộng đáng kể do sự thay đổi từ Quy tắc La Hay sang Quy
tắc Hamburg.

Đối với những tổn thất xảy ra không phải do tai nạn của tàu, khiếu nại theo Quy tắc La Hay
sẽ yêu cầu điều tra một số hoặc tất cả các vấn đề sau: tình trạng hàng hóa trước khi vận chuyển,
khuyết tật vốn có, khả năng không đủ khả năng đi biển và thẩm định, so sánh với các hàng hóa
khác chở trên cùng một con tàu, phương pháp xếp hàng và việc sử dụng các thiết bị chở hàng của
tàu. Một cuộc điều tra đầy đủ về tất cả những vấn đề này nổi tiếng là tốn kém. Tuy nhiên, tôi
cho rằng Quy tắc Hamburg khó có thể mang lại bất kỳ sự cải thiện thực sự nào. Rủi ro có thể được
phân bổ theo cách khác, nhưng cùng một cuộc điều tra sẽ phải được thực hiện để xác định xem sự
cố cụ thể đã xảy ra rơi vào phía nào của ranh giới.

Phương pháp giải thích

Bây giờ tôi chuyển sang đưa ra một số gợi ý về các phương pháp mà Công ước có thể áp dụng
đến để được giải thích. Sẽ thuận tiện để bắt đầu với Điều 3, trong đó quy định rằng

"khi giải thích và áp dụng các quy định của Công ước này cần phải chú ý đến tính chất
quốc tế của nó và sự cần thiết phải thúc đẩy tính thống nhất".

Quan điểm đã được bày tỏ rằng điều khoản này, có nội dung tương đương trong một số công ước tương
tự được ký kết dưới sự bảo trợ của Liên hợp quốc, không nhằm mục đích tạo thành một phần của bộ
quy tắc thực chất do Công ước tạo ra, mà là một sự thể hiện ý định trong chính phủ các quốc gia:
ý tưởng là thúc giục các chính phủ ban hành luật pháp trong nước để thực hiện các Quy tắc. Về
mặt lịch sử, điều này có thể đúng. Tuy nhiên, người ngoài cuộc chỉ có thể nhận xét rằng các
phương pháp và ngôn từ được lựa chọn đặc biệt không phù hợp với mục đích của chúng. Những phần
của Công ước liên quan đến việc nó có hiệu lực và phê chuẩn được tìm thấy ở phần cuối của tài
liệu. Nếu các bên thực sự thấy cần phải nêu rõ điều gì đó mà trong bất kỳ trường hợp nào sẽ được
ngụ ý khi họ trở thành bên ký kết Công ước, thì có vẻ như không có lý do gì khiến họ phải chèn
một điều khoản như vậy như một loại kẹp giữa các điều khoản liên quan đến các chuyến đi mà Quy
tắc áp dụng và khoảng thời gian mà người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa: cả hai đều liên
quan đến quyền thực chất của các bên chứ không phải nghĩa vụ quốc tế của các quốc gia ký kết.
Hơn nữa, Điều 3 liên quan đến việc “giải thích và áp dụng” Công ước một cách thống nhất.

Điều này chắc chắn phải được thiết kế để điều chỉnh cách áp dụng văn bản giữa các bên tư nhân,
thay vì tạo ra bất kỳ nghĩa vụ nào giữa các quốc gia ký kết về cách thức mà Công ước có hiệu lực.

31
Machine Translated by Google

Sự không chắc chắn về vai trò của Điều 3 gây khó khăn cho việc dự đoán liệu Điều khoản có
được đưa vào luật pháp trong nước mà cuối cùng sẽ được ban hành bởi các quốc gia ký kết hay
không. Nhưng dù có hay không thì Điều khoản rõ ràng phải là điều mà bất kỳ tòa án nào xử lý
tranh chấp theo Quy tắc đều phải tính đến . Để làm được như vậy, trước tiên họ phải hiểu "sự cần
thiết phải thúc đẩy tính đồng nhất" nghĩa là gì, điều mà họ nhất định phải quan tâm. Những vấn
đề này đặt ra một số vấn đề.

Trước hết, người ta phải đặt câu hỏi: “Tính đồng nhất của cái gì?”. Rõ ràng, các tòa án
phải đưa ra cách giải thích thống nhất về các từ ngữ trong Công ước. Nhưng đây không phải là
kết thúc của vấn đề. Đúng là có một số trường hợp, chắc chắn sẽ là chủ đề thảo luận giữa các
Nhóm nghiên cứu vào ngày mai, trong đó điều quan trọng là phải hiểu, đơn giản là vấn đề ngôn
ngữ, những từ ngữ trong Công ước có nghĩa là gì. . Tuy nhiên, điều quan trọng không kém là
những trường hợp ý nghĩa của văn bản đủ rõ ràng nhưng người đọc không biết cách áp dụng nó. Ví
dụ rõ ràng nhất là những gì người ta có thể gọi tắt là trách nhiệm chung về lỗi, được tạo ra
bởi Điều 5 của Công ước khi được đọc cùng với "Hiểu biết chung" trong Phụ lục II. Người vận
chuyển phải chứng minh rằng mình, người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp
cần thiết một cách hợp lý để tránh sự việc xảy ra và hậu quả của nó. Bây giờ, tùy thuộc vào
những khó khăn nhất định, bản thân các từ cũng đủ rõ ràng như một vấn đề ngôn ngữ. Các vấn đề
thực sự nảy sinh liên quan đến nội dung phải được đưa ra cho các từ “tất cả” và “hợp lý”. Các
tòa án của mỗi khu vực tài phán buộc phải tiếp cận các vấn đề mới do Điều 5 nêu ra dựa trên
kinh nghiệm hàng thập kỷ mà họ đã có liên quan đến luật sơ suất và khái niệm về sự cẩn trọng
hợp lý. Bằng cách nào đó, tòa án của nhiều bên ký kết phải cố gắng xóa bỏ những định kiến của
họ nhằm đưa ra một nội dung thống nhất về ý nghĩa của Điều 5.

Câu hỏi đặt ra tiếp theo là liệu cách giải thích này của Điều 3 có nên được tiếp tục hay
không . Việc "áp dụng" Công ước có bao gồm phương pháp thủ tục thực tế để giải quyết các khiếu
nại theo Công ước không? Tôi đề nghị rằng những người soạn thảo không thể sửa đổi điều đó, vì
ngay cả khi theo hiến pháp, tòa án của các quốc gia thành viên có thể thay đổi thủ tục của họ
để làm cho chúng hài hòa với những thủ tục được thông qua tại tòa án của các quốc gia khác, thì
điều đó khó có thể xảy ra. trong thực tế có thể thực hiện được điều này . Không chỉ bản thân
các thủ tục mà còn là thái độ của những người thực hiện và tòa án đối với các thủ tục đó, đã ăn
sâu vào tâm trí họ đến mức không thể trở thành những nhà cách mạng chỉ sau một đêm, đơn giản
là để đáp lại hiệp ước điều chỉnh các quyền tư nhân trong một lĩnh vực cụ thể của luật thương
mại. .

Tuy nhiên, có một ý nghĩa khác có thể được đưa ra cho nhu cầu "sự thống nhất trong việc áp dụng": cụ thể là không chỉ
có sự thống nhất về các quyền và trách nhiệm pháp lý phát sinh khi tòa án của các quốc gia ký kết khác nhau áp dụng Quy tắc

này. đối với một tập hợp các sự kiện nhất định, mà còn rằng các tòa án đó nên cố gắng đảm bảo rằng các vấn đề thực tế liên

quan phải được quyết định theo cách tương tự như bất kỳ tòa án nào bị bắt giữ về tranh chấp. Câu hỏi này không mang tính học

thuật như thoạt nhìn có vẻ như vậy. Mặc dù đúng là một tranh chấp về cùng một tập hợp sự kiện sẽ chỉ thực sự được đưa ra

trước các tòa án ở nhiều khu vực tài phán khác nhau, nhưng đôi khi người ta vẫn gặp những trường hợp cùng loại tranh chấp

thực tế được kiện tụng ở nhiều nơi. Ví dụ, người ta gặp phải tình huống có nhiều tổn thất cùng loại đối với hàng hóa cùng

loại, được vận chuyển trên cùng một hành trình hoặc những hành trình tương tự. Các tòa án giải quyết các tranh chấp kiểu này

có nên quan tâm đến quyết định của các đồng sự ở các khu vực pháp lý khác không? Một lần nữa, nếu một tòa án phát hiện ra

rằng một cách sử dụng thương mại cụ thể tồn tại hoặc không tồn tại, liệu tòa án ở khu vực tài phán khác có cảm thấy buộc

phải đưa ra kết luận tương tự không? Tôi đề nghị rằng những câu hỏi này nên được trả lời dưới dạng phủ định, vì quyết định

về một vấn đề thực tế như một giai đoạn giải quyết khiếu nại theo Quy tắc không phải là quyết định về việc "áp dụng" Quy

tắc . Tuy nhiên, đây là điểm mà các Nhóm Nghiên cứu riêng lẻ có thể tự mình xem xét.

Câu hỏi tiếp theo là: nhu cầu thúc đẩy tính thống nhất mà Điều 3 đề cập đến cấp bách
đến mức nào? Nếu tòa án "A" quyết định việc giải thích một phần cụ thể của văn bản thì
tòa án "B" có nghĩa vụ phải quyết định và thực thi việc giải thích đó đến mức nào.

32
Machine Translated by Google

mà thẩm phán của tòa án đó có thể không đồng ý cá nhân? Tôi đề nghị tòa án thứ hai không bị ràng buộc phải tuân theo quyết định

của tòa án thứ nhất. Điều 3 không nói rằng phải đảm bảo tính thống nhất trong cách giải thích và áp dụng. Tòa án chỉ đơn thuần

quan tâm đến nhu cầu thúc đẩy tính đồng nhất: một hướng dẫn mang tính phòng ngừa ít hơn nhiều. Trong thuật ngữ tiếng Anh , có

vẻ như các quyết định của tòa án A chỉ có tác dụng thuyết phục chứ không có tính ràng buộc.

Không còn nghi ngờ gì nữa, các cuộc thảo luận trong các Nhóm nghiên cứu sẽ đưa ra những trường
hợp trong đó một tòa án quốc gia cụ thể hoặc một nhóm tòa án có chung truyền thống pháp lý có
thể giải thích Công ước theo một nghĩa khác với một tòa án hoặc nhóm tòa án khác. Sẽ rất thú
vị khi xem xét, trong trường hợp như vậy, làm thế nào để thực hiện hòa giải vì lợi ích của sự
hài hòa, thông qua thủ tục tố tụng.

Câu hỏi cuối cùng là làm thế nào để đạt được sự đồng nhất mong muốn. Có một vấn đề hành chính thực sự ở đây. Tòa án B

không thể quan tâm đến quyết định của tòa án A, trừ khi họ biết rằng quyết định đó tồn tại và có một số cách để tự chứng minh

rằng họ biết quyết định thực sự có ý nghĩa gì. Mọi nỗ lực nhằm hài hòa hóa một cách hiệu quả thông qua phương thức ra quyết

định tư pháp chắc chắn sẽ thất bại trừ khi người thực hiện có thể phát hiện ra những quyết định đó của tòa án nước ngoài có vẻ

liên quan đến chủ đề cụ thể; có thể kiểm tra chúng để xem trên thực tế chúng có hữu ích hay không; và sau đó có thể đưa họ ra

trước tòa án của mình một cách dễ hiểu . Đây là một cam kết có thể nằm ngoài nguồn lực của những người thực hiện trung bình,

và một loại chỉ số toàn diện nào đó được duy trì bởi một tổ chức quốc tế sẽ rất cần thiết nếu tinh thần của Điều 3 được áp

dụng vào thực tế. Vấn đề không chỉ dừng lại ở việc tìm ra quyết định liên quan ở các khu vực pháp lý khác. Tòa án cũng phải

tìm cách hiểu được ý nghĩa của chúng. Kinh nghiệm ở Anh cho thấy rằng việc đọc bản sao phán quyết do tòa án nước ngoài đưa ra

là chưa đủ nếu việc hiểu đúng về quyết định đòi hỏi ít nhất một số hiểu biết về cấu trúc chung của luật nước ngoài cũng như

quy trình xét xử và pháp lý. định kiến phổ biến ở tòa án nước ngoài nếu quyết định được hiểu một cách đúng đắn. Việc thực thi

tư pháp có thiện chí trong việc “hài hòa” luật pháp có thể dễ dàng dẫn đến một hiệu ứng rất khác so với dự kiến.

Tất nhiên, đây là những vấn đề mà các Nhóm Nghiên cứu riêng lẻ không thể thảo luận chi tiết trong thời gian có sẵn. Tuy

nhiên, tôi cho rằng sẽ hữu ích nếu ghi nhớ mục đích được nêu trong Điều 3 và xem nó có thể thực hiện được ở mức độ nào, trong

các lĩnh vực thảo luận dành riêng cho từng Nhóm Nghiên cứu riêng lẻ, để đưa nó vào thực tế. tác dụng.

Một vấn đề khác phải được giải quyết trước khi thực hiện bất kỳ nỗ lực nào nhằm giải thích các đoạn riêng
lẻ trong nội dung của Quy tắc, đó là xem xét các phương pháp giải thích truyền thống có thể được áp dụng một
cách hữu ích ở mức độ nào trong bối cảnh hiện tại. Chúng có thể được nhóm lại dưới các tiêu đề: (i) phân tích
văn bản; (ii) viện dẫn các đạo luật hoặc công ước khác ; (iii) việc sử dụng các chế phẩm travaux; và, (iv) việc
sử dụng các bản dịch thay thế của văn bản.

Đầu tiên tôi giải quyết vấn đề phân tích văn bản. Theo truyền thống, một số hệ thống
luật rất coi trọng việc nghiên cứu chặt chẽ ngữ pháp, từ vựng và dấu câu của văn bản khi xem
xét các vấn đề liên quan đến việc giải thích hợp đồng hoặc quy chế. Cách tiếp cận ngôn ngữ
này , đặc trưng của hệ thống tư pháp Anglo-Saxon, được hình thành dựa trên cái mà người ta
có thể gọi là tính trung thực của việc soạn thảo đồng nhất. Điều này xuất phát từ giả định
rằng tài liệu được chuẩn bị bởi một cá nhân duy nhất, được gọi là "người soạn thảo".
Cá nhân này có trong đầu một bức tranh rõ ràng và sắc nét về kết quả mà tài liệu dự định đạt
được. Sau đó, anh ta tiến hành chuyển bức tranh này thành chữ viết, ngụ ý sự lựa chọn ngôn ngữ
của riêng anh ta, thứ mà anh ta hoàn toàn hiểu và có khả năng sử dụng một cách nhất quán. Đôi
khi "người soạn thảo" có thể là một nhóm nhỏ người chứ không phải là một cá nhân. Nhưng ngay
cả như vậy, họ vẫn có chung mục đích và cách triển khai chung các nguồn tài nguyên ngôn ngữ
của mình. Họ không cần phải thỏa hiệp và có phương pháp làm việc đủ chặt chẽ để giảm thiểu
nguy cơ xảy ra mâu thuẫn trong ngôn ngữ của văn bản. Nếu hệ thống này hoạt động hoàn hảo, tòa
án có thể tiếp cận tài liệu một cách hợp pháp như thể nó là một mảnh vải đồng nhất duy nhất.
Có thể cho rằng người soạn thảo đã nói tất cả những gì anh ta muốn nói và sửa đổi mọi điều anh
ta đã nói theo đúng cách mà anh ta đã nói .
Cũng có thể giả định một cách an toàn rằng việc anh ta sử dụng

33
Machine Translated by Google

ngôn ngữ đủ nhất quán để rút ra những suy luận tương đương giữa các phần riêng lẻ khác nhau của văn bản.

Cho dù giá trị chung của cách tiếp cận này là gì thì rõ ràng nó phải được áp dụng hết sức thận
trọng , nếu có, khi giải thích một tài liệu như Quy tắc Hamburg. Không có "người soạn thảo" theo
nghĩa mà tôi đã đề cập đến. Thay vào đó, có rất nhiều cá nhân và nhóm, không phải lúc nào cũng làm
việc bằng một ngôn ngữ mà họ hoàn toàn quen thuộc, đóng góp trong một thời gian dài những sửa đổi
riêng của họ đối với các phần cụ thể của văn bản. Thông thường, các phần riêng lẻ của tài liệu là kết
quả của sự thỏa hiệp, không bao giờ được hòa nhập hoàn toàn vào sơ đồ của toàn bộ tài liệu. Cũng
không thể giả định một cách an toàn rằng ngôn ngữ của văn bản phản ánh chính xác ý định của những
người tạo ra nó. Điều này được thể hiện rõ ràng qua lịch sử của Điều 5 và “Hiểu biết chung” trong Phụ
lục II.

Vấn đề có thể được minh họa bằng cách tham khảo Điều 8(1) của Công ước, trong đó đề cập đến việc mất quyền
giới hạn trách nhiệm. Người vận chuyển không được giới hạn trách nhiệm của mình nếu chứng minh được rằng mất mát,
hư hỏng hoặc chậm

giao hàng là do một hành động hoặc hành vi nào đó gây ra.
sự thiếu sót của người vận chuyển

Sự khác biệt rõ rệt về quan điểm về ý nghĩa của điều khoản quan trọng này đã xuất hiện trong giới hàng hải. Người
vận chuyển chỉ mất quyền hạn chế khi có lỗi cá nhân, hay khoản 1 Điều 8 cũng bao gồm cả hành vi, thiếu sót của
người làm công, đại lý của người vận chuyển? Một luật sư người Anh sẽ giải quyết câu hỏi này bằng cách trước tiên
xem xét định nghĩa về “người vận chuyển” tại Điều 1. Điều này đề cập đến

"
bất kỳ người nào ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người gửi hàng
hoặc đứng tên họ”.
Người đọc sẽ không thấy rằng điều này giúp hướng tới giải pháp cho vấn đề cụ thể đang được xem
xét, vì vậy anh ta sẽ bắt đầu tìm hiểu, tìm kiếm các trường hợp sử dụng khác của từ "người vận
chuyển" để xem liệu nó có được dùng trái ngược với , hay có nghĩa là bao gồm những người hầu và
đại lý của người vận chuyển. Ngay từ cái nhìn đầu tiên, anh ta sẽ nghĩ rằng không cần thiết phải
nhìn xa hơn Điều 4(3), trong đó người ta tìm thấy một tuyên bố cụ thể rằng việc đề cập đến
"người vận chuyển" trong Điều đó có nghĩa là không chỉ bản thân người vận chuyển mà cả những
người làm công của anh ta. và đại lý. Người đọc có thể suy luận một cách chính đáng rằng nếu cần
phải làm rõ điều đó liên quan đến Điều 4, thì những người đã bỏ qua định nghĩa tương tự ở Điều 8
chắc hẳn đã có ý định khác. Vì vậy, người ta có thể nghĩ, từ " người vận chuyển” tại Điều 8 phải
có nghĩa là người vận chuyển chứ không phải ai khác. Tuy nhiên, sự tin cậy này bị xua tan khi
việc nghiên cứu sâu hơn Công ước tiết lộ Điều 10, trong đó đề cập đến trách nhiệm của người vận
chuyển và người vận chuyển thực tế, bởi vì anh ta thấy rằng theo Điều 10(1) người vận chuyển
phải chịu trách nhiệm về các hành vi và thiếu sót của người vận chuyển thực tế và người làm công
hoặc đại lý của người vận chuyển đó hoạt động trong phạm vi công việc của họ. Người đọc cũng có
thể quyết định rằng đoạn (2) Điều 10 mang lại cho anh ta một góc nhìn khác về việc sử dụng từ
“người vận chuyển” trong Điều 8. Đối mặt với sự bế tắc rõ ràng này, luật sư phải quay lại nội
dung của Điều 8. Vì anh ta không thể chắc chắn ý nghĩa của nó khi đọc nó, dù tách biệt hay kết
hợp với các phần khác của Công ước, anh ta phải cố gắng suy đoán xem các tác giả của Điều khoản
hẳn có nghĩa là gì, dựa trên hiểu biết của anh ta về đối tượng được tuyên bố của Công ước. Công
ước, cùng với bất kỳ tham chiếu nào đến các nguồn bên ngoài có thể được sử dụng một cách hợp
pháp làm hướng dẫn giải thích. Những nguồn nào dường như có sẵn?

Đầu tiên, một số tác giả gợi ý rằng có thể lấy hướng dẫn từ việc tham khảo ngôn ngữ của các
công ước quốc tế khác liên quan đến vận chuyển hàng hóa và các vấn đề tương tự. Về phần tôi, tôi nghi
ngờ điều này. Việc tham khảo từ đạo luật này sang đạo luật khác đôi khi có thể mang lại những kết quả
hữu ích khi văn bản được cung cấp bởi một cơ quan soạn thảo trung ương (chẳng hạn như người soạn thảo
quốc hội Anh ), khi có sự liên tục trong việc sử dụng ngôn ngữ và khi có thể giả định rằng người soạn
thảo của một tài liệu có ngôn ngữ của một tài liệu khác được lưu ý cụ thể. Những giả định này hoàn
toàn không phù hợp với luật pháp quốc tế hiện nay. Nếu những hoàn cảnh trong đó văn bản được soạn
thảo khiến cho việc thừa nhận bất kỳ sự đồng nhất nào trong bản thân văn bản riêng lẻ trở nên không
an toàn, thì đối với tôi, việc nhìn ra bên ngoài ngôn ngữ của quy ước cá nhân để tìm kiếm ngôn ngữ
của một văn bản khác, được soạn thảo là hoàn toàn không thực tế. , vào một dịp khác bởi một nhóm
người hoàn toàn khác.

34
Machine Translated by Google

Một nguồn hướng dẫn khả thi khác bao gồm các công cụ chuẩn bị travaux. Tòa án Anh có truyền thống phản đối
việc sử dụng loại tài liệu này. Các hệ thống khác áp dụng một cách tiếp cận khác. Rất có thể việc sử dụng các công cụ
chuẩn bị travaux liên quan đến Quy tắc Hamburg sẽ trở thành không thể tránh khỏi trong tất cả các hệ thống, nếu chỉ
vì (nếu Điều 3 có nghĩa như nó muốn nói) một khi bất kỳ tòa án nào đã xem xét tài liệu đó, thì chắc chắn nó phải tham
gia các cuộc thảo luận trực tiếp tại bất kỳ tòa án nào khác mà sau đó gặp phải vấn đề tương tự. Ngay cả trên cơ sở

này, vẫn có những khó khăn rõ ràng trong việc sử dụng vật liệu này. Hầu hết trong số đó chưa được xuất bản và sẽ vượt
quá khả năng của một người thực hành bình thường để tìm kiếm nó. Ngay cả khi được tìm thấy, nó có thể sẽ rất lớn đến
mức gần như không thể xử lý được trong giới hạn của một vụ kiện tụng hoặc trọng tài.

Cuối cùng, ngay cả khi người ta tìm ra phần chính xác trong biên bản cuộc họp của ban soạn thảo thích hợp, cũng không
có gì chắc chắn rằng việc kiểm tra biên bản sẽ làm sáng tỏ vấn đề: vì có thể thấy rằng quy trình đang được tiến hành
không thực sự là một quá trình soạn thảo để phản ánh một ý định được xây dựng rõ ràng, mà là một hệ thống thương
lượng, theo đó toàn bộ văn bản được điều chỉnh theo một hình dạng có thể chấp nhận được đối với tất cả những người
liên quan. Nhân tiện, điều đáng nói là có lẽ nguồn thông tin dễ tiếp cận nhất về những gì đã xảy ra trong quá trình

soạn thảo Công ước bao gồm những hồi ức bằng lời nói hoặc bằng văn bản của những người tham gia vào quá trình này.

Một hoặc hai bài viết trên những dòng này đã được in. Chúng cung cấp một số tài liệu cực kỳ thú vị, nhưng vẫn chưa rõ
làm thế nào tài liệu này có thể được sử dụng một cách hợp pháp, tại tòa án hoặc trọng tài, trong việc giải quyết tranh
chấp về ý nghĩa của văn bản.

Liên quan đến vấn đề tham chiếu đến các nguồn giải thích bên ngoài, có vấn đề về sức mạnh được gán cho các ý nghĩa “được

giao” của ngôn ngữ kỹ thuật. Quy tắc Hamburg có một số thuật ngữ quen thuộc với sinh viên hàng hải, chẳng hạn như "quá trình làm

việc"; "đại lý"; "liều lĩnh"; "cổng" và vân vân. luật Những cách diễn đạt thuộc loại này thường có ý nghĩa pháp lý và chính xác về

có mặt kỹ thuật. Những ý nghĩa này thường khác nhau tùy theo từng khu vực pháp lý; và đôi khi lại khác với ý nghĩa mà chúng

trong lời nói hàng ngày. Trong hoàn cảnh mà Công ước được soạn thảo, người ta không được quá dễ dàng cho rằng một từ mang ý nghĩa

đã được tòa án gán cho nó trong bối cảnh của một công cụ hoặc lĩnh vực nghiên cứu pháp lý khác.

Một vấn đề cuối cùng về việc giải thích có thể được đề cập. Công ước có sáu ngôn ngữ, tất
cả đều được tuyên bố là có thẩm quyền như nhau. Tòa án nên cố gắng giải quyết vấn đề đa dạng
về ngôn ngữ này như thế nào? Có vẻ như trong thực tế, tòa án hoặc hội đồng trọng tài trước tiên
sẽ xem xét văn bản bằng ngôn ngữ "của chính nó" và sẽ chỉ sử dụng một phiên bản thay thế của
văn bản nếu ý nghĩa rất đáng nghi ngờ. Nhưng hoạt động này có thể được thực hiện một cách hợp
pháp đến mức nào ? Không tòa án nào có thể cố gắng hiểu được sắc thái ngôn ngữ của sáu ngôn ngữ
khác nhau. Điều gì xảy ra nếu việc sử dụng nhiều ngôn ngữ thay thế mang lại những câu trả lời
khác nhau? Tôi không biết liệu điều này phần lớn có phải là để chứng minh một vấn đề nghiêm
trọng hay không. nếu có vấn đề tồn tại, nó có thể bị che khuất bởi thực tế là diễn biến của
cuộc họp này đang được tiến hành bằng tiếng Anh. Tuy nhiên, vì Quy tắc rõ ràng sẽ là chủ đề của
các quyết định tư pháp và trọng tài ở nhiều nơi trên thế giới nên sẽ rất có giá trị nếu tìm
hiểu xem có bất kỳ điều khoản nào trong văn bản có thể hiểu rõ ràng bằng tiếng Anh nhưng không
phải bằng một trong các quy tắc đó hay không. các ngôn ngữ chính thức khác và ngược lại.

Tình trạng pháp lý của Công ước

Trong những nhận xét trước của tôi, tôi đã lưu ý đến một số câu hỏi cần phải được giải quyết trước khi có thể
đạt được bất kỳ kết luận dứt khoát nào về việc giải thích từng phần riêng lẻ của văn bản. Tôi đã làm như vậy, không

phải vì thời gian sẵn có sẽ cho phép những vấn đề khác nhau này được thảo luận chi tiết trong các cuộc họp của Nhóm
Nghiên cứu, mà để những người tham gia các cuộc họp chỉ dựa vào văn bản, loại trừ các nguồn khác, sẽ không nhất thiết
cho phép dự đoán chính xác các kết luận mà tòa án hoặc hội đồng trọng tài có thể đưa ra trong tương lai. Chính vì lý
do tương tự mà bây giờ tôi sẽ mạo hiểm đưa ra một vài nhận xét về tình trạng pháp lý của Quy tắc. Có lẽ tôi có thể
minh họa rõ nhất vấn đề bằng cách đối chiếu Quy tắc La Hay và Công ước Warsaw về Vận chuyển bằng Đường hàng không.

35
Machine Translated by Google

Nghiên cứu về lịch sử và nội dung của Quy tắc La Hay nhanh chóng chứng minh rằng Quy tắc
này có sự dung nạp đặc biệt theo hợp đồng. Chúng hoạt động như một nhóm các điều khoản ngụ ý
theo luật định, được áp dụng trên hợp đồng vận chuyển: xem cụ thể Điều 2. Việc Quy tắc La Hay lẽ
ra phải có hình thức này không có gì đáng ngạc nhiên. Chúng được thiết kế chủ yếu để giải quyết
tình huống trong đó các điều khoản miễn trừ rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển được cho là đã được
phát triển quá dài. Hơn nữa, việc soạn thảo bị ảnh hưởng nặng nề bởi các quan niệm hiện hành của
người Anglo-Saxon về luật thương mại, trong đó học thuyết về các điều khoản ngụ ý đóng vai trò
trung tâm. Trong những trường hợp này, điều tự nhiên là tòa án cho rằng có chỗ cho việc áp dụng
các học thuyết thông thường về hợp đồng, chẳng hạn như sự thoái thác, vi phạm cơ bản, sai lệch,
v.v., ngay cả đối với quá cảnh mà Quy tắc áp dụng. Điều tự nhiên không kém là các tòa án coi như
đương nhiên rằng khi quyết định cách áp dụng những học thuyết đó, cần phải tìm kiếm "luật thích
hợp" của hợp đồng vận chuyển, giống như với bất kỳ hợp đồng nào khác.

Vị trí theo Công ước VVarsaw thì khác. Điều này không nhằm mục đích thực hiện theo các
điều khoản ngụ ý, cũng như không thực sự nhằm vào hợp đồng vận chuyển nào cả.
Nó chỉ quy định trong các điều khoản bắt buộc về quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan đến quá
cảnh cụ thể. Ở Anh, người ta tin rằng Công ước Warsaw, được ban hành ở Anh, tạo ra một bộ luật khép
kín. Việc xem xét luật thích hợp của hợp đồng vận chuyển là không cần thiết hoặc thực sự được phép.
Có lẽ phía sau vẫn còn có hợp đồng vận chuyển và nếu có thì phải có luật phù hợp. Nhưng điều này
không quan trọng đối với mục đích khiếu nại theo Công ước. Người ta không cần phải tìm đâu xa ngoài
chính Công ước , vốn tạo thành một loại đạo luật xuyên quốc gia.

Vị trí của Quy tắc Hamburg là gì? Câu hỏi không mang tính học thuật. Bất kỳ luật sư hành
nghề nào cũng có xu hướng tin rằng anh ta sẽ không phải vật lộn trước tòa với các vấn đề do Quy
tắc nêu ra trừ khi và cho đến khi có luật ở quốc gia của anh ta có hiệu lực đối với Quy tắc. Điều
này không nhất thiết phải như vậy, nếu Quy tắc Hamburg thuộc cùng loại chung với Quy tắc La Hay,
vì một tòa án có thể có thẩm quyền chính thức theo Điều 21 mặc dù nó nằm ở một quốc gia chưa
ban hành Quy tắc Hamburg . Quy tắc. Tòa án có thể kết luận rõ ràng rằng câu hỏi liệu Tòa án có
nên xem xét Quy tắc Hamburg thay vì Quy tắc La Hay hay không sẽ phụ thuộc vào việc liệu Quy tắc
Hamburg có phải là một phần của luật thích hợp của hợp đồng hay không: và để giải quyết câu hỏi
đó, Tòa án có thể kết luận rằng trước tiên tòa án sẽ phải quyết định xem khái niệm luật thích
hợp có ý nghĩa gì liên quan đến việc vận chuyển được điều chỉnh bởi Quy tắc Hamburg hay không.

Hơn nữa, địa vị của Quy tắc này có ý nghĩa quan trọng đối với quan điểm mà tòa án coi là phù
hợp của luật thông thường về hợp đồng tra tấn đối với các tranh chấp phát sinh theo Quy tắc
Hamburg. Nếu những điều này được coi là một bộ luật khép kín, có thể tòa án sẽ cố gắng rút ra câu
trả lời cho tất cả các câu hỏi liên quan từ bộ luật, thay vì viện đến các học thuyết lẽ ra sẽ được
áp dụng.

Không dễ để tìm ra câu trả lời cho vấn đề này. Quy tắc Hamburg chắc chắn đặt ra nhiều cơ
sở hơn so với trường hợp của Quy tắc La Hay. Các vấn đề như quyền và trách nhiệm pháp lý của
bên thứ ba, trách nhiệm pháp lý do vi phạm hợp đồng, nhân quả, gian lận và mất quyền dựa vào
sự miễn trừ trách nhiệm pháp lý (mà nếu không sẽ được xử lý theo các học thuyết như "vi phạm
cơ bản hợp đồng") đều có thể được giải quyết. được tìm thấy trong khuôn khổ của Quy tắc. Liệu
điều này có đủ để thuyết phục các tòa án quốc gia loại bỏ toàn bộ bộ luật vận chuyển hiện có
và bắt đầu lại với một chế độ mới tập trung vào Quy tắc Hamburg hay không, vẫn còn là một câu
hỏi. Không thể dự đoán một cách chắc chắn điều gì sẽ xảy ra, nhưng sự tồn tại của vấn đề không
thể bị bỏ qua một cách an toàn bởi bất kỳ ai cố gắng dự báo những tác động thực tế và pháp lý
của chế độ mới.

riêng lẻ. Sau những quan sát sơ bộ này, Bây giờ chuyển sang các lĩnh vực nghiên cứu
tôi phân bổ sáu Nhóm nghiên cứu. Thật không dễ dàng để đưa ra một danh sách các vấn đề mà
không tỏ ra có quan điểm tiêu cực. Đây hoàn toàn không phải là ý định của tôi. Nếu Quy tắc
có hiệu lực, mọi người phải cố gắng thực hiện chúng. Nhiệm vụ làm cho chúng hoạt động không
thể được thực hiện đơn giản bằng cách cho rằng ý nghĩa của văn bản là hoàn toàn rõ ràng về
mọi mặt. Ngược lại, không thể phủ nhận rằng văn bản có những khó khăn nghiêm trọng trong
việc giải thích . Mục tiêu của những người tham gia đàm phán Công ước tốt nhất có thể là

36
Machine Translated by Google

phục vụ, không phải bằng cách bỏ qua những khó khăn, mà bằng cách đưa chúng ra ánh sáng và xem xét
kỹ lưỡng chúng trước thời điểm Quy tắc bắt đầu có hiệu lực. Do đó, mục tiêu của những nhận xét sau
đây chỉ đơn giản là gợi ý một số vấn đề có thể nằm ở đâu; và tôi sẽ có một thái độ lịch sự hữu ích
nếu chúng gợi lên một mức độ phản ánh nhất định ngay cả khi chúng chưa đạt đến giai đoạn được các
Nhóm Nghiên cứu thảo luận chi tiết.

Nhóm Một

Tôi đề xuất những điều sau đây là một số vấn đề thú vị hơn.

Mối quan hệ giữa Điều 1, đoạn 6 và Điều 4 đoạn 2(a) là gì?

Định nghĩa về hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, tại Điều 1 đoạn 6 có quy định rằng hợp đồng đó được coi là hợp

đồng vận chuyển bằng đường biển vì mục đích của Công ước chỉ trong chừng mực nó liên quan đến việc vận chuyển bằng

đường biển. biển. Điều đó liên quan thế nào đến Điều 4, đoạn 2(a) quy định thời hạn trách nhiệm theo những điều khoản

dường như bao gồm cả những vấn đề hoàn toàn không thuộc phạm vi vận chuyển bằng đường biển?

Trên thực tế, tòa án sẽ giải quyết như thế nào đối với sự vi phạm nghiêm trọng chế độ pháp
lý xảy ra vào thời điểm hàng hóa thuộc trách nhiệm của người vận chuyển trong cảng? Trước
thời hạn đó, hoàn toàn có quyền tự do hợp đồng theo chứng từ vận tải bao gồm vận chuyển
đường bộ cũng như đường biển. Sau đó, các Quy tắc bắt đầu được áp dụng. Trước điểm dừng,
rất có thể gánh nặng chứng minh trách nhiệm về thiệt hại thuộc về chủ hàng và sau đó tại
thời điểm Điều 4 có hiệu lực, gánh nặng chứng minh sẽ được đảo ngược. Những vấn đề thực tế
nào sẽ phải đối mặt với chủ hàng và người vận chuyển khi họ chuẩn bị bằng chứng trong một
vụ kiện về hàng hóa mà không ai chắc chắn thiệt hại xảy ra ở vị trí địa lý nào?

Việc xác định người vận chuyển. Theo Điều 1, người vận chuyển là: “bất kỳ người nào được
ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người gửi hàng hoặc đứng tên người
đó”.

Định nghĩa này không nói rõ hợp đồng đã được ký kết “do ai hoặc nhân danh ai”. Vị trí của người ký kết hợp đồng vận

chuyển được tiết lộ là đại lý nhưng hành động cho một người ủy quyền giấu tên là gì? Vị trí của đại lý giao nhận nhóm

là gì? Anh ta cũng là người vận chuyển à? Liệu điều khoản hủy diệt có còn hiệu lực dưới chế độ mới? Việc một hãng vận

chuyển rõ ràng nói : "Tôi ký nhưng tôi không ký hợp đồng" có còn hợp pháp không? Nếu hợp pháp thì anh ta hoàn toàn

không thuộc phạm vi Điều 1(1), bởi vì anh ta không phải là người "do ai hoặc đứng tên mà ký kết hợp đồng vận chuyển

hàng hóa". Liệu Điều 16(1) có làm sáng tỏ vấn đề này trong đó sử dụng người vận chuyển hoặc người khác thay mặt họ

phát hành vận đơn hay không. . . ." Cụm từ này: ". dường như gợi ý rằng người ký kết không nhất thiết phải là người

vận chuyển theo mục đích của Điều khoản.

. .

Điều 11(1) sử dụng các từ: "... của . bất kỳ quy định nào giới hạn hoặc loại trừ (trách nhiệm
người vận chuyển thực tế) sẽ không có hiệu lực nếu không có thủ tục tố tụng tư pháp nào được tiến
hành đối với người vận chuyển thực tế...."

Phải chăng những từ này chỉ đề cập đến trường hợp không có tòa án có thẩm quyền xét xử người
vận chuyển thực tế, hay chúng cũng đề cập đến những tình huống trong đó phán quyết vô ích vì
không thể thi hành được?

Cuối cùng, quan điểm được ông McGovern nêu ra trong bài viết của mình là việc cho phép áp dụng các điều khoản rút

ngắn thời hạn trách nhiệm. Những ai quen thuộc với luật pháp Anh sẽ nhớ đường thẩm quyền chung mà Pyrene kiện Scindia

là một phần, trong đó Quy tắc La Hay được hiểu là chỉ áp dụng cho những nghĩa vụ mà người vận chuyển Quy tắc La Hay

thực hiện; do đó, nếu người vận chuyển không cam kết thực hiện công việc bốc hàng và xếp hàng thì Quy tắc La Hay

không áp dụng cho việc xếp hàng và xếp hàng. Đề án của Công ước này có giống nhau không? Đây có phải là một loại động

vật theo hợp đồng hay bạn thực sự đang xem xét điều gì đó gần hơn với Công ước Warsaw nhằm ấn định các nghĩa vụ phải

tuân thủ một cách độc lập với các điều khoản của hợp đồng.

37
Machine Translated by Google

do người vận chuyển thực hiện để không thể giảm nhẹ nhiệm vụ mà mình cam kết thực hiện
chỉ bằng cách điều chỉnh các điều khoản trong hợp đồng? Đối với tôi đây là một câu hỏi
thú vị và khó.

Nhóm p Hai

Nhóm vấn đề đầu tiên và rõ ràng nhất liên quan đến Điều 5 và " Cách hiểu chung" trong Phụ lục
I I. Những vấn đề này liên quan đến cả mối quan hệ giữa Phụ lục và Điều khoản cũng như ý nghĩa của
từng vấn đề khi đọc riêng lẻ.

Vì vậy, các thành viên của Nhóm chắc chắn sẽ muốn tự hỏi xem ai trong hai bên chiếm ưu thế hơn. Phụ lục rõ ràng đặt ra

để giải thích Điều khoản. Nhưng có phải người ta chỉ xem Phụ lục nếu ý nghĩa của Điều khoản (và các quy định khác của Quy tắc)

không rõ ràng? Hay người ta luôn quan tâm hàng đầu đến Phụ lục, ngay cả khi Điều khoản không rõ ràng. Nếu là trường hợp sau, tại

sao người soạn thảo không sử dụng những từ ngữ rõ ràng trong Phụ lục trong Điều khoản, thay vì chọn những từ ngữ, theo giả

thuyết, không rõ ràng?

Một lần nữa, phạm vi của Phụ lục là gì? Cách diễn đạt gợi ý rằng nó có thể bị giới hạn ở
nghĩa vụ chứng minh và nhấn mạnh rằng theo Quy tắc Hamburg, vị trí của người vận chuyển cũng
giống như vị trí của người được bảo lãnh theo nhiều hệ thống luật: viz, rằng anh ta có gánh nặng
từ chối trách nhiệm pháp lý bị mất mát trong khi hàng hóa đang được anh ta trông coi. Tuy nhiên,
điều này đã được nêu rõ trong Điều 1(1), vậy tại sao việc bổ sung Phụ lục lại được cho là cần thiết?

Cuối cùng, về chủ đề này, có sự tương phản giữa "lỗi được cho là do sơ suất" và việc người vận chuyển không chứng minh

được rằng mình, người làm công hoặc đại lý của mình đã thực hiện "tất cả các biện pháp cần thiết một cách hợp lý để tránh sự

việc xảy ra và hậu quả của nó? Có hay không? ý nghĩa trong việc lựa chọn hai cách diễn đạt hoàn toàn khác nhau? (Ngẫu nhiên,

người ta cho rằng “hoặc các tác nhân” có nghĩa là “và các tác nhân”).

Điều khoản và Phụ lục nằm ở trung tâm của những thay đổi do Quy tắc thực hiện và có vẻ khá
đáng tiếc là trong hai điều khoản này sẽ có bất kỳ cơ hội nào để hiểu lầm.

Chuyển sang chủ đề khác, người ta nên coi trọng sự khác biệt về ngôn ngữ giữa quy tắc trách
nhiệm chung tại Điều 5(1) và điều khoản đặc biệt về hỏa hoạn tại Điều 5(4). Một sự khác biệt
quan trọng rõ ràng là do mong muốn của các nhà lập pháp nhằm đảo ngược gánh nặng chứng minh
chung trong trường hợp hỏa hoạn. Nhưng còn có những khác biệt khác . Đoạn (4) sử dụng công thức
"lỗi hoặc sơ suất" cũng được nêu trong Phụ lục II. Việc lựa chọn các từ khác nhau trong đoạn (1)
có ý nghĩa gì không? Hướng dẫn được đưa ra dựa trên thực tế là việc không thực hiện tất cả các
biện pháp có thể được yêu cầu một cách hợp lý được đề cập đến trong tiểu đoạn (ii) của đoạn (4)
cùng với lỗi lầm và sơ suất. Có nên rút ra bất kỳ suy luận nào từ việc có đề cập đến việc giảm
nhẹ hậu quả trong đoạn (4) mà không đề cập đến việc đề cập đến việc giảm thiểu hậu quả ở đoạn
(1) không?

Trước khi chuyển sang câu hỏi về trách nhiệm chung đối với lỗi, cần đặt ra câu hỏi liệu Điều
5 có cấu thành một bộ quy tắc trách nhiệm hoàn chỉnh hay không, hay liệu vẫn còn phạm vi trách
nhiệm pháp lý tiềm ẩn của người vận chuyển trong hành vi vi phạm hợp đồng hay không. Đây có lẽ là
một khía cạnh của vấn đề chung về địa vị pháp lý của Quy tắc. Nó có thể chỉ mang tính học thuật,
nhưng vấn đề này đáng được xem xét.

Nhóm vấn đề tiếp theo liên quan đến sự chậm trễ. Những điều này hoàn toàn không hề tầm thường ngay cả khi bị giới hạn

bởi Điều 6(1)(b), ví dụ như trong trường hợp hàng rời cỡ lớn. Số tiền liên quan có thể rất lớn và chủ đề này là một chủ đề mới

xét về mặt luật vận chuyển quốc tế .

Trước tiên, người ta phải xem xét mức độ mà luật pháp thực chất của hợp đồng (nếu cách
diễn đạt đó có ý nghĩa trong bối cảnh của Quy tắc) tiếp tục chi phối trách nhiệm pháp lý của
người vận chuyển đối với sự chậm trễ. Điều 5(1) chỉ quy định người vận chuyển phải chịu trách
nhiệm về tổn thất do giao hàng chậm trễ. Ngôn ngữ của đoạn (1) nêu rõ rằng trách nhiệm pháp
lý bao gồm tổn thất tài chính cũng như thiệt hại vật chất do sự chậm trễ gây ra. Nhưng không
rõ liệu có bất kỳ ranh giới nào đối với các khoản nợ được tạo ra ngoài những ranh giới đó hay không.

38
Machine Translated by Google

được thiết lập bởi Điều 6. Lấy một ví dụ từ luật pháp Anh, các cơ quan hiện hành về khoảng cách xa của thiệt hại
trong trường hợp chậm trễ có áp dụng đối với các yêu cầu bồi thường theo Quy tắc hay không, hay tất cả thiệt hại
có thể được phục hồi, tuân theo giới hạn, dù có thể thấy trước hay không?

Ngoài ra, còn có vấn đề về ý nghĩa của Điều 5(2). Người vận chuyển "siêng năng" nghĩa là
gì ? Điều này không nhất thiết giống nhau, ít nhất là trong tiếng Anh, với tư cách là một
người vận chuyển cẩn thận. Lấy ví dụ, một con tàu bị hư hại ở thân tàu ở mức độ vừa phải. Một
hãng vận chuyển cẩn thận có thể chọn cập bến. Một người vận chuyển siêng năng có lẽ sẽ tiếp
tục giao hàng. Có lẽ trong hầu hết các trường hợp, vấn đề sẽ được giải quyết bằng cách áp dụng
những từ “hợp lý” và “có tính đến mọi hoàn cảnh của vụ án”, nhưng tôi không chắc rằng điều này
sẽ luôn như vậy. Một lần nữa, có thể có vấn đề trong việc quyết định tiêu chuẩn nào được người
vận chuyển siêng năng đặt ra một cách hợp lý, đặc biệt vì câu hỏi về trách nhiệm pháp lý đối
với sự chậm trễ được bao trùm bởi yêu cầu về "tất cả các biện pháp có thể được yêu cầu một
cách hợp lý", trong đoạn (1). Có lẽ đoạn (2) đặt ra tiêu chuẩn thực hiện mong đợi của người
vận chuyển và đoạn (1) quy định khi nào người vận chuyển không chịu trách nhiệm nếu không đạt
được điều đó. Tuy nhiên, khi cả hai được đọc cùng nhau, dường như có nhiều phạm vi để tranh
chấp.

Hơn nữa, những "hoàn cảnh cụ thể" nào phải được tính đến khi quyết định thời gian cho phép quá cảnh theo

đoạn (2).
Việc vận chuyển từ cảng A đến cảng B có thể mất nhiều thời gian hơn mức cần thiết, ví dụ nếu hàng hóa
được vận chuyển qua cảng C, như một phần của dịch vụ tàu biển. Hoặc chúng có thể bị chất quá nhiều
bởi hàng hóa của người khác, dẫn đến việc dỡ hàng bị chậm trễ. Hoặc con tàu có thể đã cũ và chậm chạp,
mặc dù hoàn toàn có thể đi biển. Một lần nữa, lại có vấn đề về thời gian giao hàng đã thỏa thuận.
Người vận chuyển không thể ký hợp đồng thoát khỏi trách nhiệm pháp lý của mình theo Quy tắc. Liệu
điều này có ngăn cản anh ta đạt được kết quả tương tự, liên quan đến sự chậm trễ, bằng cách quy định
thời gian giao hàng quá lâu để con tàu khó có thể bị trễ. Đây có phải là giải pháp có khả năng được
áp dụng trong thực tế?

Tương tự, quan điểm của các thành viên Nhóm 2 về các khía cạnh thực tiễn của đoạn (3) là gì? Có lẽ, người
nhận hàng bằng cách coi hàng hóa bị mất một cách chính đáng có thể có quyền lấy lại toàn bộ giá trị của chúng và
điều này có nghĩa là anh ta có thể từ chối nhận hàng khi hàng đến nơi. Điều gì xảy ra với họ vào thời điểm này?

Chúng có trở thành tài sản của người vận chuyển không? Làm thế nào một trong hai bên có thể chắc chắn rằng việc
xử lý hàng hóa là hợp lý, trong mọi trường hợp không có thỏa thuận về thời gian giao hàng cụ thể, vì điều này sẽ
phụ thuộc vào điều gì là hợp lý đối với người vận chuyển siêng năng trong mọi trường hợp của vụ việc : một chủ
đề mà người nhận hàng có thể có ít cơ hội để tìm hiểu.

Dường như có những cơ hội màu mỡ để tranh chấp ở đây. Cũng sẽ có vấn đề nếu hàng hóa được "coi như bị mất" và do
đó được người vận chuyển giữ lại để chịu trách nhiệm và nếu người vận chuyển cuối cùng trốn tránh trách nhiệm pháp
lý theo đoạn (1). Người nhận hàng có bất kỳ quyền nào đối với hàng hóa hoặc tiền thu được từ họ không?

Cuối cùng, có những vấn đề liên quan đến nguyên nhân gây ra tổn thất đồng thời. Các Quy tắc đã được đặt ra trong

Điều 5(7) để giải quyết chủ đề này, nhưng chỉ đề cập đến một phần cơ bản. Đoạn (7) giải quyết trường hợp một phần thiệt
hại xảy ra do lỗi hoặc do sơ suất, và một phần thiệt hại khác có thể bị thiệt hại do nguyên nhân khác. Ở đây, lần đầu

tiên (theo như tôi được biết) trong các công ước liên quan đến vận chuyển hàng hóa có quy định về phân chia trách nhiệm

pháp lý. Tuy nhiên, không có điều khoản nào như vậy bất chấp những lời mở đầu của đoạn văn, điều này có thể khiến người

ta mong đợi điều ngược lại khi hai nguyên nhân kết hợp lại để tạo ra cùng một thiệt hại không thể phân chia được. Khi đó

liệu người ta có rơi vào quan điểm "tất cả hoặc không có gì" dường như tuân theo Điều 1, hoặc liệu có phạm vi áp dụng

pháp luật trong nước như có thể tồn tại trong khu vực tài phán liên quan điều chỉnh các trường hợp ví dụ như cả nguyên

đơn và bên bị cáo có lỗi?

Nhóm Ba Cho

đến nay, điểm quan trọng nhất đối với Nhóm Nghiên cứu này và có lẽ đối với bất kỳ Nhóm
nào liên quan đến việc mất quyền hạn chế. Rất có thể là nếu các giới hạn đã được ấn định ở mức
mà người nhận hàng và công ty bảo hiểm của họ cho là quá thấp, thì chúng ta sẽ tìm thấy những nỗ
lực quy mô lớn nhằm phá vỡ giới hạn thường xảy ra trong các vụ kiện tụng liên quan đến vận
chuyển bằng đường hàng không. Theo chế độ vận chuyển đường biển hiện hành, các tranh chấp được

39
Machine Translated by Google

chủ yếu liên quan đến trách nhiệm pháp lý. Có thể là nếu Quy tắc Hamburg được áp dụng rộng rãi
thì lĩnh vực tranh chấp chính sẽ là việc mất quyền giới hạn.

Một khía cạnh quan trọng của chủ đề này đã được đề cập: cụ thể là câu hỏi liệu lỗi của người làm công hoặc đại lý

của người vận chuyển cũng như của chính người vận chuyển có tước bỏ giới hạn của người vận chuyển hay không. Tuy nhiên, có

những vấn đề khác mà Nhóm Nghiên cứu có thể muốn xem xét

Mục đích liên quan gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ có thể sẽ dẫn đến việc bị giới hạn ở những mất mát, hư hỏng

hoặc chậm trễ "như vậy": Điều 8(1). Đây phải là sự tham chiếu đến mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ thực tế đã được đề

cập trước đó trong đoạn, cụ thể là những gì mà người vận chuyển yêu cầu giới hạn. Đối với văn bản tiếng Anh, điều

này dường như yêu cầu người gửi hàng chứng minh rằng thiệt hại thực tế đã được người vận chuyển dự tính. Điều này

có vẻ quá hẹp, vì hình dạng chính xác mà thiệt hại xảy ra thường không thể lường trước được. Mặt khác, dường như

không có sự đảm bảo nào cho việc đọc văn bản vì chỉ yêu cầu mục đích hoặc tầm nhìn xa về một số mất mát hoặc thiệt

hại. Đường thẳng nên được vẽ chính xác ở đâu giữa hai thái cực đó.

Người vận chuyển sẽ mất quyền hạn chế nếu hành động “liều lĩnh” và biết rằng tổn thất v.v. sẽ “có thể” xảy ra. "Liều

lĩnh" là một thuật ngữ kỹ thuật trong luật Anh, biểu thị một người cố tình chấp nhận rủi ro phi lý. Từ này có nghĩa

tương tự trong Công ước quốc tế này không? Nếu vậy, làm thế nào để sử dụng từ "có thể". Sự liều lĩnh thực sự liên

quan đến việc thừa nhận khả năng xảy ra thiệt hại và yêu cầu bằng chứng về sự hiểu biết rằng thiệt hại có thể xảy

ra sau đó sẽ khiến giới hạn trở nên khó phá vỡ hơn đáng kể.

Cũng liên quan đến giới hạn, Nhóm 2 có thể quan tâm xem xét liệu Điều 8 có đưa ra định
nghĩa riêng về các trường hợp mà người vận chuyển mất quyền của mình hay không. Ví dụ,
liệu có chỗ cho việc áp dụng học thuyết khước từ hợp đồng thông thường không? Và liệu
khái niệm sai lệch có còn sót lại gì không?

Hai điểm khác có thể đáng được đề cập.

Đầu tiên, chính xác thì "dùng để củng cố" nghĩa là gì. Tất cả chúng ta đều có một cái nhìn chung khá rõ ràng
ý tưởng về những gì liên quan đến sự hợp nhất, nhưng chính xác thì biểu thức đó có ý nghĩa gì?

Thứ hai, có thể giảm giới hạn bằng thỏa thuận hay không: xem Điều 6(4) và 15(1)(o)?
Vấn đề không nhất thiết phải mang tính học thuật. Đối với một loạt hàng hóa, người gửi hàng có thể sẵn sàng
chấp nhận mức giới hạn thấp hơn để đổi lấy mức cước vận chuyển giảm.

Nhóm Bốn

Nhiều vấn đề thuộc lĩnh vực của Nhóm Nghiên cứu này đã được ông McGovern nêu ra, vì vậy
tôi sẽ không thảo luận dài về chúng.

Trường hợp đầu tiên liên quan đến Điều 15. Việc phát hành vận đơn có đầy đủ các thông
tin quy định là bắt buộc nhưng không có hình thức xử phạt nào được đưa ra nếu không tuân thủ.
Rõ ràng, nếu người vận chuyển có thể trốn thoát mà không bị phạt nếu anh ta bỏ qua các chi
tiết được yêu cầu thì anh ta có khả năng làm như vậy, vì khi đó anh ta sẽ có thể tránh được
hậu quả của Điều 16(3). Những lời lẽ tiết kiệm trong Điều 15(3) gợi ý rằng một số hình phạt
được áp dụng nếu không tuân thủ, nhưng Công ước không cho chúng ta biết đó là hình phạt gì.
Nếu vận đơn không đầy đủ được phát hành, người vận chuyển có mất quyền hạn chế như Công ước
Warsaw chưa sửa đổi không? Chắc chắn là không. Một hình phạt nghiêm khắc như vậy cần phải được nêu rõ ràn
Có lẽ câu trả lời là người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại; nhưng trong hầu hết các trường hợp,

thật khó để thấy người gửi hàng có thể chứng minh được bất kỳ tổn thất nào.

Tiếp theo, “bản chất chung của hàng hóa” phải được ghi trong vận đơn theo Điều 15(1)
(a) là gì? Có vẻ như không dễ dàng để quyết định chính xác điều này có nghĩa là gì: tuy
nhiên người vận chuyển phải biết nếu không vi phạm Điều 15. Điểm này cũng quan trọng liên
quan đến Điều 16(3)(a). ).

40
Machine Translated by Google

Nhóm vấn đề tiếp theo liên quan đến Điều 16(1). Trước hết, hình phạt nào (nếu có) cho việc
chèn sai thông tin bảo lưu đối với các chi tiết cụ thể? Dựa trên các quy định về "bằng chứng
thuyết phục" của Điều 16(3)(b), người vận chuyển chắc chắn sẽ chơi an toàn bằng cách đưa ra một
số hình thức bảo lưu ngay cả trong trường hợp không có nghi ngờ thực sự.
Điều này có thể trở thành vấn đề thông lệ trừ khi có cách nào đó ngăn chặn việc lạm dụng Điều
16(1), xét cho cùng, điều này nhằm tạo ra nghĩa vụ chứ không phải quyền. Liệu người ta có thể ngụ
ý một điều khoản, bằng cách đọc cùng nhau các Điều 15(1) và 16(1), rằng người vận chuyển có thể
không bao gồm việc đặt chỗ, trừ khi hoàn cảnh chứng minh điều đó? Điểm này có thể quan trọng trong
thực tế vì việc bảo lưu có thể ảnh hưởng đến khả năng thương lượng của chứng từ theo thư tín dụng.

Một lần nữa, người ta phải xem xét ý nghĩa của “cơ sở hợp lý để nghi ngờ”. Người vận chuyển
sẽ muốn có quan điểm đúng đắn về việc bao gồm hoặc nói cách khác là đặt chỗ: vì nếu anh ta bao
gồm một khoản khi không nên, hoặc không bao gồm một khoản khi cần, anh ta có thể phải chịu các
biện pháp trừng phạt. Tuy nhiên, câu hỏi “cơ sở hợp lý” là gì trong bất kỳ trường hợp cụ thể nào
đều là vấn đề cần được phán xét, không phải lúc nào cũng mở ra một câu trả lời thẳng thắn, đặc
biệt trong trường hợp một hoạt động như phát hành vận đơn, khi không có thời gian để cân nhắc.
Yếu tố nghi ngờ này dường như không phù hợp với các yêu cầu về sự chắc chắn và tốc độ vốn rất
cần thiết đối với khía cạnh chứng từ thương mại.

Cách diễn đạt của việc đặt phòng cũng có thể gây ra vấn đề. Có thể trường hợp người vận chuyển chỉ có cơ
sở để nghi ngờ chứ không biết về sự thiếu chính xác của các chi tiết cụ thể thì người vận chuyển không có nghĩa
vụ chỉ rõ sự thiếu chính xác đó mà chỉ có cơ sở để nghi ngờ.
Mặc dù vậy, anh ta có thể không thấy dễ dàng để đưa ra một bản tóm tắt chính xác về căn cứ của
mình bằng một công thức đủ ngắn gọn để đưa vào vận đơn.

Đây không phải là những điểm nhỏ, vì chúng không chỉ ảnh hưởng đến người gửi hàng, người vận chuyển mà còn
cũng là người nhận hàng và chủ ngân hàng đàm phán.

Điều 17 cũng có thể là một nguồn gốc của khó khăn. Hiệu quả chính xác của ý định lừa gạt
bên thứ ba không dễ xác định. Có lẽ cách đọc tốt hơn của từ "trong trường hợp sau" trong đoạn
(3) là ý định lừa gạt luôn loại trừ quyền bồi thường của người vận chuyển theo đoạn (5) và không
chỉ trong những trường hợp mà người vận chuyển đã thực hiện một khoản bồi thường rõ ràng. theo
Điều 2. Ngay cả khi điều này đúng, Điều khoản vẫn gây ra vấn đề.
Có phải người soạn thảo thực sự muốn nói rằng số tiền bồi thường chỉ bị mất nếu người vận chuyển
có ý định lừa gạt bên thứ ba. Ý định lừa gạt có chủ ý hẳn là rất bất thường: và nếu người gửi
hàng và người vận chuyển là các bên trong một âm mưu, thì vấn đề người này kiện người kia đòi
bồi thường khó có thể xảy ra. Có lẽ người soạn thảo đang nghĩ đến việc phát hành một vận đơn
không chính xác một cách liều lĩnh: tức là người vận chuyển biết rằng chứng từ này là một công
cụ lừa đảo tiềm ẩn và không quan tâm. Tuy nhiên, người vận chuyển sẽ luôn nhận thức được khả
năng xảy ra gian lận, bất cứ khi nào anh ta phát hành một chứng từ có nội dung mà anh ta không
thực sự tin là đúng. Nếu anh ta không thể chắc chắn liệu các chi tiết đó có đúng hay không thì
cách làm đúng đắn của anh ta là bảo lưu theo Điều 16(1), không phát hành một hối phiếu không
bảo lưu và nhận thư bồi thường. Sẽ rất thú vị khi biết quan điểm của Nhóm Nghiên cứu về cách
thực hiện Điều 17.

Cũng cần lưu ý rằng Điều 17 chỉ đề cập đến quyền bồi thường đối với người gửi hàng, những
người mà nếu có gian lận thì có lẽ sẽ là một bên trong đó. Tình huống trong đó người gửi hàng
khẳng định hành vi gian lận của chính mình để bào chữa sẽ không thường xuyên xảy ra trong thực tế.
Quan trọng hơn nhiều là câu hỏi về quyền của người vận chuyển theo thư bồi thường do ngân hàng
hoặc bên thứ ba khác phát hành. Quy tắc Hamburg không đề cập đến vấn đề này; họ cũng không thể,
vì Quy tắc không ràng buộc các bên thứ ba như vậy.

Nhóm Năm
Những vấn đề mà Nhóm này sẽ giải quyết không cần phải liệt kê chi tiết. Các
bản chất của vấn đề là hiển nhiên, mặc dù các giải pháp chắc chắn là không.

Đối với tôi, có vẻ như vấn đề quan trọng nhất trong số các câu hỏi liên quan đến sự
xung đột giữa Quy tắc Hamburg và Quy tắc Hague hoặc Hague/Visby, trong đó cảng đến nằm
trong bang đăng ký Quy tắc Hamburg và cảng bốc hàng.

41
Machine Translated by Google

đó là trong một trạng thái không có. Sẽ rất thú vị khi biết Nhóm Nghiên cứu đưa ra những giải pháp nào cho vấn
đề có thể chứng tỏ một vấn đề rất khó hiểu về xung đột pháp luật.

Tiếp theo, có thể sẽ thú vị khi thảo luận về tình trạng vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu, trong đó chứng
từ vận chuyển duy nhất được phát hành chỉ là biên nhận đơn giản. Những điều này không nằm trong Nội quy. Nhóm
Nghiên cứu có thấy trước bất kỳ sự gia tăng nào trong việc sử dụng các hợp đồng thuê tàu như một phương tiện để
trốn tránh các Quy tắc không?

Cũng có thể chú ý đến những lời mở đầu của Điều 2, trong đó quy tắc áp dụng cho tất cả các
hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hoặc quá cảnh được xác định trong đó. Do đó, phạm vi của Quy
tắc này mở rộng ra ngoài các hợp đồng được quy định trong vận đơn, thậm chí theo nghĩa rộng mà
hiện nay được đưa ra cho cách diễn đạt sau này. Trong một số giao dịch nhất định, chẳng hạn như
Vận tải đường biển Bắc Đại Tây Dương, vận đơn đang bắt đầu không còn được sử dụng. Điều này không
ngăn cản việc quá cảnh trở thành đối tượng của "hợp đồng vận chuyển" và do đó nằm trong Quy tắc.
Theo đó, theo Điều 14, người gửi hàng có thể yêu cầu vận đơn, ngay cả khi việc phát hành vận đơn
trong ngành thương mại liên quan không phải là thông lệ. Nhóm Nghiên cứu có hình dung rằng sẽ có
những vấn đề thực tế trong việc quyết định tuyến đường quá cảnh nào nằm trong Quy tắc và tuyến
đường nào không; và cũng như trong việc quyết định người vận chuyển cần những gì liên quan đến
chứng từ khi việc vận chuyển phải tuân theo Quy tắc? Về mặt này, có thể tham khảo Điều 23(3).

Vẫn liên quan đến Điều 23(3), quan điểm nào liên quan đến việc đưa vào một điều khoản tối
quan trọng khi quá cảnh từ một quốc gia theo Quy tắc Hague/Visby đến một quốc gia theo Quy tắc
Hamburg? Thoạt nhìn, có vẻ như người vận chuyển được yêu cầu đưa vào vận đơn của mình hai điều
khoản không nhất quán.

Nhóm Sáu

Nhiều vấn đề thực tế nảy sinh liên quan đến các chủ đề được Nhóm này đề cập. Tôi sẽ chỉ đề
cập đến một vài trong số này, vì những người tham gia thảo luận chắc chắn đã có quan điểm riêng
của họ về những quan điểm quan trọng nhất.

Điều 21(1) bắt đầu bằng dòng chữ "Trong các thủ tục tố tụng tư pháp liên quan đến vận chuyển hàng hóa theo
Công ước này ....", điều này có nghĩa là các quy định về thẩm quyền của Quy tắc này áp dụng cho các vụ kiện được
đưa ra đối với các khiếu nại dựa trên Quy tắc, hoặc nó có trao quyền tài phán đối với các vấn đề mà Quy tắc
không có gì để nói: chẳng hạn như các khiếu nại về cước vận chuyển và tiền phạt lưu bãi cũng như tổn thất chung?

Điều 21(2)(a) cho phép bắt giữ "... phù

. hợp với các quy định hiện hành của luật pháp Quốc
gia đó và luật pháp quốc tế". Việc tham chiếu đến luật pháp quốc tế có ý nghĩa gì trong bối cảnh
này? Các quy định về quyền tài phán ở đoạn (1) có nhằm tách biệt với các quy định liên quan đến
việc bắt giữ ở đoạn (2), ngoài vấn đề "loại bỏ" không? Nói cách khác, liệu có các hệ thống riêng
biệt về quyền tài phán cá nhân theo một đoạn và quyền tài phán cá nhân theo đoạn kia, hay là
một Quốc gia ký kết có nghĩa vụ thay đổi thủ tục của mình để đưa ra quyền bắt giữ trong bốn
trường hợp được liệt kê ở đoạn này? (1)?

Điều có vẻ cần thiết là các Quốc gia Ký kết phải áp dụng quyền loại bỏ trong
một cách nhất quán. Tuy nhiên, các Quy tắc đưa ra rất ít hướng dẫn. Ví dụ

nên nộp đơn yêu cầu loại bỏ ở giai đoạn nào?

Điều khoản nào được đưa ra đối với các chi phí bị loại bỏ trong quá trình tố tụng ban đầu?

Trạng thái của hành động đã xóa là gì? Nó có bị bác bỏ hay chỉ được giữ lại? Liệu nó có hồi sinh nếu hành
động ở khu vực tài phán thứ hai bị phá vỡ vì lý do nào đó không?

Ai quyết định, và theo tiêu chuẩn nào, tính đầy đủ của chứng khoán được ưu tiên?

Trạng thái của hành động mới là gì? Nguyên đơn có thể thêm các mục yêu cầu bồi thường mới hoặc đưa ra yêu cầu bồi thường

của mình dựa trên các cơ sở khác hoặc đưa ra yêu cầu bồi thường lớn hơn không?

Điều 21(4)(a) khá khó hiểu. Tại sao lại quy định rằng đoạn này được áp dụng khi một
vụ kiện đã được tiến hành hoặc khi phán quyết đã được đưa ra: vì khó có thể đưa ra phán
quyết nếu vụ kiện chưa được đưa ra? Ngoài ra, chính xác thì sao

42
Machine Translated by Google

có nghĩa là tổ chức một hành động? Cụ thể, liệu một số thủ tục sơ bộ như "saisie Preventif" có đủ không?

Trong trường hợp nào phán quyết của tòa án được coi là "không thể thi hành" theo mục đích của Điều 21(4)(a)? Điều
này có nghĩa là không có cơ chế thủ tục để thi hành phán quyết đó, hay nó cũng bao hàm tình huống trong đó phán quyết có

thể được thi hành về mặt kỹ thuật nhưng việc thi hành như vậy sẽ không có kết quả?

Tiếp theo, người ta có thể xem xét vấn đề pháp lý về tình trạng của Điều 21(1). Liệu Điều này có tự động có hiệu

lực sau khi Công ước được ban hành ở một quốc gia cụ thể, do đó các quy tắc tố tụng của quốc gia đó phải được sửa đổi để

trao quyền tài phán trong bốn trường hợp được liệt kê; hay các quy định của Điều 21(1) chỉ có hiệu lực theo luật hiện

hành? Đặc biệt hãy xem những từ "theo luật của bang nơi có tòa án ".

Một điểm quan trọng khác trong mối liên hệ này là liệu Điều 21(1) có tạo ra quyền tài
phán được tự động công nhận ở cấp độ thi hành hay không. Nếu quốc gia B, theo các quy tắc tố
tụng của chính mình, không công nhận phán quyết do quốc gia A đưa ra trong một hoặc bốn trường
hợp khác trong bốn trường hợp được liệt kê ở đoạn (1), thì Công ước có tạo ra một ngoại lệ đặc
biệt cho quy tắc này không? Đặc biệt, câu hỏi này liên quan như thế nào đến các Công ước hiện
hành về công nhận quốc tế các bản án? Những Công ước đó có phải là "các Công ước khác" theo
mục đích của Điều 25 không?

Cuối cùng, người ta có thể hỏi liệu điều khoản trọng tài trong vận đơn có phải là "thỏa thuận được chứng minh bằng

văn bản" trong Điều 22(1) hay không? Nếu điều khoản trọng tài thậm chí không được nêu trong vận đơn mà được đưa vào bằng
cách tham chiếu từ một số tài liệu khác, ví dụ như hợp đồng thuê tàu thì điều này có đủ cho mục đích của Điều 22 không?

43
Machine Translated by Google

BÁO CÁO CỦA NHÓM 1

THỜI HẠN TRÁCH NHIỆM BAO GỒM QUA VẬN CHUYỂN

Điều 4, 10 và 11

Chủ tịch Tập đoàn ÔNG R. CLETON

Thời hạn trách nhiệm Điều 4

“Cảng xếp hàng” và “cảng dỡ hàng” nên được hiểu như thế nào?

Tập đoàn cho rằng về nguyên tắc, khái niệm "cảng" phải được giải thích theo luật
áp dụng tại quốc gia nơi có cảng.
Ở nhiều quốc gia, khu vực cảng sẽ được xác định theo các quy định thiết lập thẩm quyền của
Chính quyền Cảng. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển quy định dịch vụ nhận và giao hàng mở
rộng ra ngoài khu vực cảng thì theo quan điểm của Tập đoàn, hợp đồng này nên được coi là hợp
đồng vận tải kết hợp.

Cần lưu ý rằng một số hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển diễn ra từ và/hoặc đến các
địa điểm bên ngoài khu vực cảng. Nếu những địa điểm này nằm gần khu vực cảng thì hợp đồng vận chuyển
theo quan điểm của Nhóm sẽ được coi là nằm trong phạm vi áp dụng Quy tắc Hamburg.

Người vận chuyển có được phép giảm thời hạn trách nhiệm bằng cách ghi vào vận đơn hoặc
chứng từ vận tải khác một điều khoản đặc biệt liên quan đến việc giao hàng không?
Điều khoản FIO có hợp lệ không?

Tập đoàn cho rằng các bên trong hợp đồng vận chuyển được tự do thỏa thuận những nghĩa vụ mà mỗi bên
phải thực hiện và do đó, họ có thể ấn định bằng hợp đồng cả thời điểm mà người vận chuyển sẽ nhận hàng và
thời điểm mà người vận chuyển sẽ nhận hàng. sẽ giao hàng. Theo quan điểm này, Nhóm cho rằng các điều khoản
như điều khoản F10 sẽ không vi phạm Điều 4.

Những tác động kinh tế có thể có của việc kéo dài thời hạn trách nhiệm là gì?
của người vận chuyển theo Quy tắc Hamburg so với Quy tắc Hague, Hague Visby?

Vì Quy tắc Hague, Hague Visby chỉ áp dụng cho khoảng thời gian từ thời điểm hàng hóa được xếp lên
tàu cho đến thời điểm dỡ hàng khỏi tàu, luật pháp quốc gia xác định trách nhiệm của người vận chuyển trong
khoảng thời gian trước khi xếp hàng và sau khi dỡ hàng. Vì vậy, hiệu lực của việc gia hạn thời hạn trách
nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Hamburg sẽ khác nhau giữa các quốc gia. Nhìn chung, Tập đoàn không
mong đợi Quy tắc Hamburg sẽ có ảnh hưởng tài chính nghiêm trọng về mặt này.

Trách nhiệm của người vận chuyển và người vận chuyển thực tế Điều 10

Liệu Quy tắc Hamburg có cho phép các điều khoản hủy bỏ hoặc các điều khoản tương tự khác cho phép
bên mà người gửi hàng dường như đã ký kết một hợp đồng và thoát khỏi trách nhiệm pháp lý?

Nhóm cho rằng một trong những mục đích của Quy tắc Hamburg là tránh bất kỳ sự không chắc chắn nào
về danh tính của người vận chuyển theo hợp đồng. Tuy nhiên, theo Điều 1 khoản 1, một người thay mặt người
vận chuyển theo hợp đồng có thể kết luận một

44
Machine Translated by Google

hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng. Do đó, điều khoản hủy bỏ sẽ có hiệu lực với điều kiện
tài liệu đó tiết lộ rõ ràng danh tính của người vận chuyển theo hợp đồng. Về mặt này, Nhóm cho
rằng theo Điều 15, vận đơn phải bao gồm tên và địa điểm kinh doanh chính của người vận chuyển.

Tòa án sẽ áp dụng Điều 10 đoạn 5 như thế nào (tổng hợp các giới hạn) trong trường hợp nguyên
đơn đã tiến hành các thủ tục tố tụng tư pháp đối với cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế ở
các khu vực pháp lý khác nhau?

Nhóm cảm thấy rằng xét đến phạm vi quyền hạn pháp lý có thể được quy định theo Điều 21 và
22, các hành động đồng thời chống lại người vận chuyển và người vận chuyển thực tế ở các quốc
gia khác nhau có thể diễn ra và Công ước không giải quyết được vấn đề này. Nhóm cho rằng các quy
tắc thủ tục quốc gia sẽ phải được thông qua để đảm bảo việc áp dụng quy định tại Điều 10 đoạn 5.

Người vận chuyển theo hợp đồng có được quyền giới hạn trách nhiệm của mình theo Công ước nếu chứng minh
được rằng người vận chuyển thực tế không thể giới hạn trách nhiệm của mình theo Điều 8?

Hai quan điểm trái ngược nhau sau đây đã xuất hiện trong các cuộc thảo luận của Nhóm:

Người vận chuyển theo hợp đồng không được hưởng giới hạn vì theo câu thứ hai khoản 1 Điều 10, người vận chuyển
thực tế phải chịu trách nhiệm liên quan đến việc vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện về những

hành vi và thiếu sót của người vận chuyển thực tế.

Người vận chuyển theo hợp đồng có quyền được hưởng giới hạn vì theo Điều 8 khoản 1 , chỉ hành động hoặc sự

thiếu sót của chính anh ta mới tước bỏ quyền được giới hạn của anh ta ; quy định này chỉ có thể đề cập đến một

và cùng một người vận chuyển, tức là người vận chuyển có hành động hoặc thiếu sót cá nhân đã gây ra mất mát,

hư hỏng hoặc chậm trễ.

Qua vận chuyển Điều 11

Liệu Điều 11 có ảnh hưởng đến thực tiễn hiện tại liên quan đến việc sắp xếp của người vận chuyển để vận
chuyển hàng hóa xuyên suốt không?

Nhóm cảm thấy rằng Điều 11 sẽ ảnh hưởng đến thực tiễn hiện tại vì không phải lúc nào cũng có thể đảm bảo kết
nối vận chuyển không chậm trễ với người vận chuyển có tên trong hợp đồng trừ khi người vận chuyển theo hợp đồng sẵn
sàng chịu trách nhiệm cho toàn bộ chuyến đi.

Câu thứ hai của khoản 1 Điều 11 có thể được hiểu như thế nào?

Tập đoàn cảm thấy rằng quy định này có thể làm phát sinh một số câu hỏi. Đầu tiên , không rõ ý nghĩa của từ "
nếu không thể thực hiện thủ tục tố tụng tư pháp" . áp dụng Quy tắc Hamburg, nếu Tòa án đó áp dụng chế độ pháp lý khác
" với Quy tắc Hamburg thì đoạn 2 Điều 11 không thể hoạt động.

45
Machine Translated by Google

BÁO CÁO CỦA NHÓM 2

CƠ SỞ TRÁCH NHIỆM, BAO GỒM CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN

CỨU HỘ VÀ TRUNG BÌNH CHUNG

Điều 5 và 24

Chủ tịch nhóm GIÁO SƯ E. SELVIG

Nguyên tắc chung về trách nhiệm pháp lý Điều 5

Theo quan điểm của Điều 5, đoạn 1 nên được hiểu là phản ánh trách nhiệm pháp lý dựa trên lỗi lầm và sự sơ suất được

cho là. Bằng chứng cho thấy “tất cả các biện pháp có thể được yêu cầu một cách hợp lý để tránh sự cố xảy ra và hậu quả của

nó” đã được thực hiện, được coi là yếu tố thiết yếu của bằng chứng cho thấy không có lỗi hoặc sơ suất nào được thực hiện.

Mặc dù "Hiểu biết chung" trong Phụ lục II của Công ước không phải là một phần chính thức của Công ước nhưng Nhóm cảm thấy

rằng nó sẽ cung cấp hướng dẫn cho việc giải thích quy tắc trách nhiệm chính theo quan điểm trên.

Nhóm cho rằng tiêu chuẩn chăm sóc được yêu cầu đối với người vận chuyển theo Điều 5 đoạn 1 sẽ
tương tự như yêu cầu trong "sự thẩm định" và các khái niệm về lỗi hoặc sơ suất khác trong Quy tắc
Hague, Hague Visby. Do đó, người ta cho rằng án lệ hiện tại sẽ cung cấp hướng dẫn có giá trị. Tuy
nhiên, người ta nhận thấy rằng một số khác biệt trong luật pháp quốc gia có thể tiếp tục tồn tại trong
các lĩnh vực do sơ suất và nghĩa vụ chứng minh. Do đó, cần lưu ý rằng tòa án của các quốc gia khác nhau
có thể không xem xét các trường hợp không rõ nguyên nhân thiệt hại theo cách giống hệt nhau vì ở một
số quốc gia, bằng chứng khẳng định về sự cẩn trọng hợp lý không nhất thiết được coi là đủ để tránh
trách nhiệm pháp lý.

Sự sai lệch.

Nhóm cho rằng Điều 5 đoạn 1 xác định trách nhiệm của người vận chuyển đối với hư hỏng hàng hóa
và sự chậm trễ do hoặc xảy ra sau một sai lệch. Việc người vận chuyển có quyền yêu cầu giới hạn trách
nhiệm pháp lý hay không tùy thuộc vào Điều 8, trong đó sẽ loại trừ việc áp dụng các nguyên tắc quốc
gia dựa trên "vi phạm do sai lệch", " vi phạm cơ bản" hoặc các khái niệm tương tự khác. Tuy nhiên,
người ta thừa nhận rằng có thể có những lập luận ủng hộ việc tiếp tục áp dụng các học thuyết đó ở
một số quốc gia.

Đại lý và nhà thầu độc lập.

Người ta cho rằng "người phục vụ và đại lý" trong Điều 5 đoạn 1 nên được hiểu là bao gồm
bất kỳ người nào được người vận chuyển thuê để thực hiện hợp đồng vận chuyển cho dù theo luật
quốc gia thì người đó có phải là đại lý hay người vận chuyển hay không. nhà thầu độc lập được
người vận chuyển thuê trên cơ sở "đặc biệt". Tuy nhiên, người ta thừa nhận rằng luật pháp quốc
gia có thể ảnh hưởng đến quyết định của tòa án trong những trường hợp cụ thể.

Nguyên nhân đồng thời.

Điều 5 đoạn 7 đã được thảo luận trong bối cảnh trách nhiệm của người vận chuyển đối với
hàng hóa của mình trong trường hợp cả hai cùng có lỗi. Quan điểm phổ biến là theo Điều 5 khoản
1 và 7 người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm hoàn toàn đối với chủ hàng.
Tuy nhiên, người vận chuyển sẽ có quyền truy đòi tàu khác theo Công ước Va chạm.

46
Machine Translated by Google
Ngọn lửa.

Trách nhiệm pháp lý trong trường hợp thiệt hại do hỏa hoạn gây ra được xác định theo Điều
5 đoạn 4. Theo ý kiến của Nhóm, quy định này sẽ đặt người vận chuyển vào vị thế tốt hơn một chút
so với Quy tắc Hague, Hague Visby, vì trong trường hợp hỏa hoạn đã do không đủ khả năng đi biển,
Điều 4 đoạn 1 của Quy tắc Visby Hague đặt trách nhiệm chứng minh trách nhiệm giải trình đối với
người vận chuyển. Hơn nữa, trong trường hợp người vận chuyển không chịu trách nhiệm về nguyên
nhân cháy nhưng phải chịu trách nhiệm về việc không giảm nhẹ hậu quả của vụ cháy, Điều 5 đoạn 7
của Quy tắc Hamburg sẽ được áp dụng.

Tổn thất chung Điều 24.

Điều 24 nêu rõ rằng Quy tắc Hamburg không bãi bỏ Tổn thất chung.
Người ta thừa nhận rằng mặc dù Quy tắc Hamburg đã mở rộng trách nhiệm của người vận chuyển nhưng
vẫn có nhiều trường hợp trong đó người vận chuyển hoặc chủ hàng muốn tuyên bố Tổn thất chung để
bồi thường những hy sinh hoặc chi phí phát sinh cho việc vận chuyển. an toàn chung. Tuy nhiên,
người ta dự tính rằng Công ty bảo hiểm P & I sẽ đóng vai trò lớn hơn trong việc chi trả các khoản
đóng góp Tổn thất chung và về lâu dài điều này sẽ dẫn đến những thay đổi trong thực tiễn hiện nay.

Trong trường hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về sự kiện làm phát sinh tổn thất
chung thì chủ hàng không có nghĩa vụ đóng góp cho chủ tàu nhưng có nghĩa vụ đóng góp cho chủ hàng
khác. Anh ta cũng có quyền yêu cầu chủ tàu đóng góp. Điều 24 đoạn 2 trao cho chủ hàng quyền từ
chối các khoản đóng góp cho chủ tàu phù hợp với Quy tắc D của Quy tắc York-Antwerp 1974.

Trách nhiệm của người vận chuyển đối với những thiệt hại quy định tại Điều 24 khoản 2 đề
cập đến quyền của chủ hàng được đòi lại khoản bồi thường cho phần đóng góp của chính mình cũng
như phần đóng góp mà họ đã trả cho chủ hàng khác hoặc chủ tàu. Yêu cầu như vậy sẽ bị hạn chế.
Quy định tại Điều 24 khoản 2 cũng trao cho chủ hàng quyền được bồi thường thiệt hại đối với
khoản tiền công cứu hộ mà chủ hàng đã trả cho người cứu hộ để cứu hộ hàng hóa của mình. Tuy
nhiên, trong trường hợp như vậy, theo Quy tắc VI của Quy tắc York-Antwerp, chủ hàng trước tiên
có quyền đòi lại phần đóng góp của chủ tàu và sau đó được bồi thường thiệt hại theo Điều 24
đoạn 2 cho phần đóng góp của chính mình . Trách nhiệm của chủ tàu đối với những thiệt hại đó
có giới hạn.

47
Machine Translated by Google
BÁO CÁO CỦA NHÓM 3

GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ VÀ MẤT QUYỀN GIỚI HẠN

Điều 6, 8, 9(4) và 26(4)

Chủ tịch nhóm GIÁO SƯ F. BERLINGIERI

Giới hạn trách nhiệm Điều 6

Liệu lợi ích của việc giới hạn chỉ có được nếu nhà cung cấp dịch vụ đưa ra giới hạn.

Theo ý kiến của Nhóm, cách diễn đạt của Điều 6(1)(a) dường như chỉ ra rằng giới hạn này
được áp dụng tự động mà không cần đơn xin giới hạn rõ ràng của người vận chuyển. Theo đó, hạn
chế cũng có thể được tìm kiếm trong thủ tục kháng cáo. Quan điểm ở Anh và một số quốc gia khác
cho rằng việc bị cáo chủ động giới hạn bào chữa là cần thiết. Tuy nhiên, người ta cảm thấy rằng
vấn đề này có thể không có ý nghĩa thực tiễn lớn.

Khái niệm về bao bì và đơn vị vận chuyển.

Trong khi theo Quy tắc Hague, Hague Visby, vấn đề tương tự vẫn tiếp tục tồn tại liên quan
đến khái niệm gói hàng, theo ý kiến của Nhóm, khái niệm đơn vị vận chuyển tại Điều 6(1)(a) của
Quy tắc Hamburg dường như được áp dụng. chỉ cho các đơn vị vật lý và do đó dường như không có
ứng dụng cho hàng rời.

Giới hạn trong trường hợp chậm trễ.

Theo ý kiến của Nhóm, việc tính toán giới hạn theo quy định tại Điều 6(1)(b) có thể gặp khó
khăn trong trường hợp (n) một khoản cước vận chuyển trọn gói đã được thanh toán đối với các loại
hàng hóa khác nhau, trong đó chỉ một số đã bị trì hoãn và (b) trong trường hợp vận chuyển kết hợp.
Tuy nhiên, nhìn chung mọi người đều đồng ý rằng vấn đề có thể được khắc phục bằng cách sử dụng
bằng chứng chuyên môn.

Tổng giới hạn tổn thất.

Mặc dù Điều 6 đoạn 1(c) dường như chỉ xem xét các trường hợp cả mất mát hoặc hư hỏng và
chậm trễ xảy ra cùng nhau nhưng quan điểm nhất trí là tổng giới hạn tổn thất được áp dụng trong
mọi trường hợp và do đó trách nhiệm đối với sự chậm trễ trong tiểu đoạn (b) không bao giờ có
thể vượt quá giới hạn trong tiểu đoạn (a).

Hàng hợpnhất.

Câu hỏi được đặt ra là liệu một "người vận chuyển thực tế" có thể dựa vào giới hạn dựa
trên vận đơn của chính anh ta chỉ liệt kê số lượng container hoặc pallet hay liệu anh ta có
phải chịu trách nhiệm pháp lý theo một chứng từ khác do "người vận chuyển" phát hành hay
không. liệt kê từng kiện hàng của lô hàng. Tập đoàn cảm thấy rằng người vận chuyển thực tế
có thể dựa vào vận đơn của chính mình vì theo Điều 6(2)(a) các tài liệu khác chỉ có liên quan
nếu vận đơn không được phát hành.

48
Machine Translated by Google

Tăng giới hạn theo thỏa thuận.

Nhóm đã thảo luận về tình huống theo quy định tại Điều 6(4), người gửi hàng và người vận chuyển
đồng ý về một giới hạn cao hơn giới hạn của Công ước nhưng sau đó trở nên thấp hơn do lạm phát. Một số
thành viên của Nhóm bày tỏ quan điểm rằng điều này sẽ trái với Điều 23(1) trong khi những người khác
cảm thấy rằng vì giới hạn cao hơn khi được thống nhất nên điều này sẽ không trái với Điều 23(1). Một sự
tương tự đã được rút ra giữa Điều 23(1) và điều khoản trong Điều 26(1) cho phép các bên ấn định ngày
chuyển đổi SDR sang đồng nội tệ theo thỏa thuận.

Đơn vị tính toán Điều 26

Điều 26(4) quy định rằng kết quả của việc chuyển đổi giới hạn được thể hiện bằng Poincaré Franc
thành tiền tệ quốc gia phải được thông báo cho cơ quan lưu chiểu chậm nhất là khi phê chuẩn hoặc gia
nhập Công ước. Nhóm đã thảo luận câu hỏi liệu Điều 26(4) có áp đặt nghĩa vụ đối với các Quốc gia Ký kết
trong việc cung cấp cơ chế theo đó giá trị thực của các giới hạn bằng đồng nội tệ có thể được duy trì
hay không. Người ta cho rằng cơ chế như vậy dường như đã được dự tính ở câu cuối cùng của Điều 26(4).

Mất quyền giới hạn Điều 8 và 9(4)

Các quy tắc chung.

Nhóm nhất trí rằng việc đề cập đến người vận chuyển tại Điều 8 đoạn 1 phải được hiểu là
bản thân người vận chuyển chứ không phải người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển đó.
Người ta cảm thấy rằng nếu giữ nguyên thì đoạn 2 sẽ trở nên thừa thãi. Kết luận của Nhóm được
củng cố thêm bởi thực tế là một văn bản thay thế quy định về khả năng phá vỡ giới hạn của
người vận chuyển trong trường hợp thiếu thận trọng, v.v., bởi người hầu hoặc đại lý của anh
ta đã bị Hội nghị Ngoại giao bác bỏ.

Trong trường hợp người vận chuyển là một công ty, vấn đề nảy sinh là hành động hoặc thiếu sót của
ai có liên quan đến mục đích của đoạn 1. Người ta xác định rằng quan điểm có sự khác nhau đáng kể ở
các khu vực pháp lý khác nhau.

Cụm từ “một cách liều lĩnh và biết rằng sự mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ đó sẽ
có thể là kết quả" sau đó đã được thảo luận và Nhóm bày tỏ quan điểm rằng:

Từ "liều lĩnh" (témérairement) hàm ý một số hành động bừa bãi hoặc hành động được
thực hiện mà không quan tâm đến hậu quả.

Từ "có lẽ" hàm ý một bài kiểm tra khách quan.

Hơn nữa, Nhóm đã thảo luận về các từ "tổn thất, hư hỏng hoặc chậm trễ" trong đoạn 1 và 2 và
kết luận rằng mất mát hoặc thiệt hại được đề cập đến phải cùng loại với mất mát hoặc thiệt hại thực
tế.

Quy tắc đặc biệt.

Nhóm cho rằng việc mất quyền hạn chế tại Điều 9(4) chỉ áp dụng khi có thỏa thuận rõ ràng quy
định về việc vận chuyển dưới boong chứ không phải khi việc vận chuyển trên boong chỉ vi phạm Điều
9(1).

49
Machine Translated by Google

BÁO CÁO CỦA NHÓM 4

NỘI DUNG HÓA ĐƠN VẬN CHUYỂN VÀ

TÁC DỤNG CHỨNG CỨ

Điều 14, 15 và 17

Chủ tịch nhóm GIÁO SƯ FJ CADWALLADER

Cấp vận đơn Điều 14.

Chữ ký của một người.

Trong trường hợp "một người" được chỉ định làm đại diện cho người vận chuyển trong việc ký
vận đơn, người đó sẽ có thẩm quyền thông thường để ghi nhận tình trạng của hàng hóa và đưa ra "đặt
chỗ" hoặc nhận các khoản bồi thường thay cho việc đó. Bất kỳ hạn chế cá nhân nào đối với các quyền
sau của người vận chuyển sẽ không có hiệu lực đối với bên thứ ba dựa vào thẩm quyền đó. Theo ý kiến
của Nhóm, điều này đặc biệt quan trọng liên quan đến tác động của Điều 17 đoạn 3 và 4.

Chữ ký của Thuyền trưởng được coi là thay mặt cho người vận chuyển.

Trong trường hợp vận đơn được thuyền trưởng ký thì theo ý kiến của Tập đoàn, hiệu lực của Điều 14 đoạn 2 rõ ràng

là khiến Điều khoản hủy bỏ, theo hình thức hiện tại, không có hiệu lực. Việc cố gắng thay thế một người khác làm "người

vận chuyển" sẽ trái với cách diễn đạt của Điều 14 đoạn 2 và do đó vô hiệu theo Điều 23 đoạn 1. Người ta cho rằng có thể

áp dụng một hình thức hạn chế hơn của Điều khoản hủy bỏ theo quy định tại Điều 11 khoản 1. Điều này sẽ phát sinh trong
trường hợp "vận chuyển suốt chặng", trong đó người vận chuyển có thể từ chối trách nhiệm pháp lý như quy định tại Điều

11 nếu hợp đồng vận chuyển quy định một phần cụ thể của việc vận chuyển sẽ được thực hiện bởi một người có tên không

phải là người chuyên chở.

Chi tiết trong vận đơn do người gửi hàng cung cấp Điều 15.

Bản chất chung của hàng hóa Điều 15 đoạn 1(a).

Tập đoàn cảm thấy rằng theo quan điểm của người vận chuyển, điều này có nghĩa là
"bản chất thương mại chung của hàng hóa". Tuy nhiên, theo Điều 15 đoạn 1(a), điều này
phải được bổ sung các chi tiết khác mà người gửi hàng có thể cung cấp. Điều này sẽ bao
gồm các chi tiết cần thiết để phù hợp với các quy định về thư tín dụng.
Mặc dù người vận chuyển có thể từ chối chấp nhận các chi tiết khác vì không phù hợp với " bản
chất chung" của hàng hóa nhưng người vận chuyển cảm thấy rằng những nghi ngờ mà người vận
chuyển có thể có về tính chính xác của các chi tiết bổ sung sẽ được giải quyết tốt nhất bằng
cách nhập vào "bảo lưu" theo Điều 16 khoản 1. Tuy nhiên, trong những trường hợp liên quan,
người vận chuyển sẽ được hưởng các quy định tại Điều 17 khoản 1.

Tính chất nguy hiểm Điều 15 đoạn 1(a) và 13 đoạn 2.

Điều này được Tập đoàn coi là có ý nghĩa rộng hơn so với hàng hóa vốn đã được coi là nguy hiểm theo
công ước hoặc luật pháp địa phương. Yêu cầu thông báo về "phòng ngừa" cho người vận chuyển không được
coi là một phần "đặc điểm chung" của hàng hóa.

50
Machine Translated by Google

"Và Trọng lượng" Điều 15 đoạn 1(a).

Mặc dù việc người gửi hàng bỏ qua trọng lượng hàng hóa sẽ không ảnh hưởng đến hiệu lực của vận đơn,
Điều 15 khoản 3, theo quan điểm của Nhóm, việc thiếu sót sẽ gây khó khăn theo các quy định của khoản 6 Điều
1(a) liên quan đến giới hạn trách nhiệm pháp lý.

Các chi tiết trong Vận đơn không do người gửi hàng cung cấp.

Vận chuyển hàng hóa "hoặc chỉ dẫn khác" Điều 15 đoạn 1(k).

Trong chừng mực "chỉ dẫn khác" không có nghĩa là chỉ dẫn chính xác số tiền còn thiếu , Tập đoàn cảm

thấy rằng các cách diễn đạt khác nhau như "cước phí phải trả ở nơi đến" hoặc "cước phí theo hợp đồng thuê
tàu" sẽ hợp lệ. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là các chủ ngân hàng nhất thiết phải chấp nhận những điều
khoản như vậy.

Hàng hóa trên boong Điều 15 đoạn 1(m) Điều 9 đoạn 2.

Nhóm nhận thấy rằng trong các trường hợp liên quan, một điều khoản in trong vận đơn phải được chấp nhận là
"được chèn" miễn là có thỏa thuận trước về hiệu lực là hàng hóa sẽ hoặc có thể được chuyên chở trên boong. Người ta
chấp nhận rằng cách giải thích này có thể vi phạm luật pháp quốc gia nhất định.

Các biện pháp trừng phạt đối với Người vận chuyển vì thiếu sót các chi tiết cần thiết trong Vận đơn.

Trừ khi có sẵn các quy định tại Điều 5 khoản 1, đặc biệt là liên quan đến chậm trễ, thì không có hình thức
xử phạt chung nào đối với việc bỏ sót các chi tiết chung cần được đưa vào vận đơn. Nếu có quy định tại Điều 5 đoạn
1 thì Điều 6 và Điều 8 sẽ được áp dụng. Ý kiến của Tập đoàn là việc bỏ qua những chi tiết như vậy sẽ không khiến
người vận chuyển không có khả năng tự vệ nhưng vấn đề tốt nhất nên để lại cho luật pháp quốc gia.

Bảo lưu Điều 16.

Theo quan điểm của Nhóm, các biểu mẫu mà người vận chuyển sử dụng hiện nay có vẻ không phù hợp với mục đích
của Điều 16 đoạn 1. Không thể xác định mức độ mà người vận chuyển có thể phải "nêu rõ" những biểu mẫu này " bảo
lưu", đặc biệt liên quan đến "nghi ngờ" hoặc "không có biện pháp hợp lý" để kiểm tra. Theo quan điểm của nhóm, rõ
ràng là hoạt động này sẽ bị chi phối phần lớn bởi những "đặt chỗ" nào sẽ được các ngân hàng thương mại chấp nhận mà
không liên quan đến vận đơn như đã quy định.

Bồi thường Điều 17.

Trong khi Điều 17 khoản 1 cho phép bồi thường cho người vận chuyển thì rõ ràng là điều này không
làm giảm bớt nghĩa vụ của người vận chuyển trong việc kiểm tra các chi tiết do người gửi hàng cung
cấp trong chừng mực có thể về mặt thương mại nhằm mục đích "đặt chỗ" hoặc nói cách khác theo Điều 16
đoạn 1.

Cố ý lừa đảo Điều 17 khoản 3.

Theo quan điểm của Tập đoàn, việc người vận chuyển chỉ nhận bảo lãnh hoặc bồi thường
không được chấp nhận như bằng chứng hiển nhiên của "ý định lừa gạt".

51
Machine Translated by Google

BÁO CÁO CỦA NHÓM 5

PHẠM VI ÁP DỤNG VÀ SỰ TỒN TẠI VỚI HAGUE VÀ

QUY TẮC HAGUE VISBY

Điều 2, 23(iii), 25 và 31

Chủ tịch Tập đoàn MR MJ SHAH

PHẠM VI ÁP DỤNG Điều 2; quy định hợp đồng Điều 23 (iii)

Bao gồm các lô hàng "đến".

Có ý kiến cho rằng điều khoản cụ thể này được đưa ra nhằm ngăn chặn việc áp dụng các
điều khoản hạn chế quyền tài phán trong vận đơn vốn đã gây ra vấn đề cho người yêu cầu bồi
thường hàng hóa ở nhiều quốc gia. Tuy nhiên, Nhóm cảm thấy rằng điều khoản này có thể gây ra
các vấn đề về luật tư nhân quốc tế tại các khu vực tài phán nơi hệ thống Hamburg và Hague,
Hague Visby đang xung đột. Tại các Quốc gia áp dụng Quy tắc Hamburg sẽ không có xung đột vì
các Quy tắc đó sẽ được thực thi đối với cả lô hàng xuất khẩu và nhập khẩu. Tuy nhiên, tại các
Quốc gia áp dụng Quy tắc Hague, Hague Visby, giải pháp cho vấn đề này sẽ phụ thuộc vào cách
tiếp cận được Tòa án tại các Quốc gia đó áp dụng đối với các vấn đề xung đột.

Quy định hợp đồng.

Theo ý kiến của các chủ tàu của Tập đoàn, các chủ tàu của Tập đoàn có thể gặp khó khăn
trong việc tuân thủ các quy định của Điều 23(iii) trong thời gian Quy tắc Hague hoặc Hague
Visby có thể cùng tồn tại trên phạm vi quốc tế với Quy tắc Hamburg. Khó khăn này sẽ được nêu
rõ đặc biệt trong trường hợp các Quốc gia ký kết Quy tắc Hague hoặc Hague Visby yêu cầu tham
chiếu đến các Quy tắc đó trong vận đơn theo quy định trong luật quốc gia của họ.
Một giải pháp khả thi cho vấn đề này được Nhóm chỉ ra là các chủ tàu phải tham khảo Quy
tắc Hamburg trong vận đơn "chỉ trong chừng mực chúng được áp dụng bắt buộc".
Tuy nhiên, một số thành viên của Nhóm nghi ngờ liệu giải pháp được đề xuất có đủ để tuân
thủ Điều 23(iii) hay không.

Việc áp dụng Quy tắc Hamburg cho “các hợp đồng vận chuyển” chứ không chỉ cho vận đơn.

Các quan điểm đã được bày tỏ về sự không chắc chắn có thể phát sinh về việc loại chứng từ
nào là hoặc không phải là hợp đồng vận chuyển. Ý kiến khác nhau về mức độ nghiêm trọng của bất
kỳ vấn đề thực tế nào có thể phát sinh. Về vấn đề này, người ta chỉ ra rằng việc sử dụng vận
đơn đang giảm dần trong nhiều giao dịch. Theo ý kiến của Tập đoàn, vấn đề quan trọng nằm ở việc
cố gắng ngăn chặn việc đưa ra các hợp đồng thuê tàu giả mạo nhằm lách Quy tắc. Tuy nhiên, Nhóm
tin rằng trên thực tế, Tòa án sẽ ngăn chặn việc lạm dụng các quy định và mọi điều không chắc
chắn sẽ chỉ giới hạn ở các vụ việc gần biên giới.

Các công ước khác Điều 25.

Theo quan điểm của Nhóm, mục đích của đoạn 1, 3, 4 và 5 là mong muốn duy trì tính
toàn vẹn của các công ước vận tải hiện có mà có thể trùng lặp với Quy tắc Hamburg. Tuy
nhiên, một số thành viên của Nhóm cảm thấy rằng cách diễn đạt ở đoạn 5 có thể không đạt
được kết quả như vậy và các vấn đề xung đột sẽ nảy sinh ở một số khu vực pháp lý nhất
định. Các thành viên của Nhóm đã nhất trí rằng mục đích của

52
Machine Translated by Google

đoạn 5 chỉ nhằm xác định các công ước khác đó chứ không đưa ra giải pháp cho Tòa án khi giải quyết vấn đề
xung đột.

Hơn nữa, mọi người nhất trí rằng khoản 2 nhằm mục đích bảo vệ việc lựa chọn các điều khoản về diễn đàn trong một

số hiệp định đa phương và khu vực. Phần lớn các thành viên của Nhóm cảm thấy rằng Công ước EEC về thẩm quyền và Công ước
New York về thi hành phán quyết trọng tài được bảo lưu theo đoạn 2 và việc từ chối các điều khoản trọng tài hợp lệ có

thể sẽ trở nên khó khăn hơn ở các quốc gia chưa phê chuẩn những điều khoản đó. Công ước.

Bãi bỏ các Công ước khác Điều 31.

Người ta thừa nhận rằng cần phải loại bỏ dần các chế độ Hague và Visby một cách có trật
tự đối với những Quốc gia mong muốn tuân thủ Quy tắc Hamburg. Tuy nhiên, một số thành viên của
Nhóm bày tỏ quan điểm rằng các quy định tại khoản 4 sẽ không thể thực hiện được về mặt pháp lý
theo công pháp quốc tế.

53
Machine Translated by Google

BÁO CÁO CỦA NHÓM 6

THẨM QUYỀN VÀ TRỌNG TÀI

Điều 21, 22 và 25(ii)

Chủ tịch Tập đoàn DR W. MULLER

Thẩm quyền Điều 21

Người ta cho rằng dựa trên cách diễn đạt của Điều 21(i) và định nghĩa về “hợp đồng vận
chuyển bằng đường biển” trong Điều 1(vi), các quy định về quyền tài phán không chỉ áp dụng
đối với khiếu nại của chủ hàng đối với người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc
chậm giao hàng cũng như các khiếu nại của người vận chuyển về cước vận chuyển và tiền phạt
lưu bãi. Tuy nhiên, người ta đã chỉ ra rằng Điều 21(i) không bao gồm các yêu cầu bồi thường
của người vận chuyển về việc đóng góp Tổn thất chung.

Điều 21(i) được Nhóm coi là một quy tắc của luật quốc tế tạo ra quyền tài phán "ratione loci" tại các Quốc gia Ký kết

ngay cả khi luật quốc gia của các Quốc gia đó không quy định cùng một diễn đàn. Tuy nhiên, có sự bảo lưu nhất định đối với

quan điểm này do có dòng chữ " theo luật của quốc gia nơi có tòa án" .

Nhóm có quan điểm rằng trong trường hợp hợp đồng được ký kết giữa các bên cư trú ở những nơi
khác nhau thì quy định tại Điều 21(i)(b) “nơi ký kết hợp đồng” phải được xác định bởi cơ quan có
thẩm quyền của quốc gia hiện hành. luật hoặc các quy định của luật tư quốc tế, tùy từng trường hợp.

Đối với Điều 21(ii), nếu theo luật pháp quốc gia hoặc quốc tế, đặc biệt là Công ước Bắt
giữ năm 1952, việc bắt giữ một con tàu được ra lệnh và thi hành thì Nhóm cho rằng Điều 21(ii)(a)
của Công ước Các quy tắc cũng tạo ra một "diễn đàn bắt giữ" để yêu cầu bồi thường về nội dung
của đơn yêu cầu hủy bỏ hành động hợp lệ. Quan điểm của Nhóm là khi xem xét các tác động mang
tính thủ tục của việc loại bỏ hành động theo Điều 21(ii)(a), cần lưu ý đến quy định tại Điều
21(iv)(c). Điều này quy định rằng việc chuyển một vụ kiện sang một tòa án khác trong cùng một
quốc gia hoặc chuyển tới một tòa án ở một quốc gia khác không được coi là việc bắt đầu một vụ
kiện mới. Từ đó , hành động đầu tiên ngay cả khi bị loại bỏ sau đó cũng có tác dụng làm gián
đoạn thời hạn. Hơn nữa, Nhóm cho rằng vì đơn yêu cầu loại bỏ có thể được coi là có bản chất từ
chối quyền tài phán nên đó phải là điều kiện cho đơn yêu cầu loại bỏ mà bị cáo đưa ra đơn yêu
cầu của mình trong vụ án limine litis. Chi phí của thủ tục tại tòa án thứ nhất sẽ được tòa án
đó tạm thời đánh giá để tòa án thứ hai đưa ra đánh giá cuối cùng về phán quyết của mình. Tuy
nhiên, ngay cả khi các tòa án quốc gia áp dụng các quy định này của Công ước theo tinh thần này
thì nhiều câu hỏi về thủ tục vẫn còn bỏ ngỏ.

Từ "có thể thi hành" trong Điều 21(iv)(a) được Tập đoàn xem xét theo nghĩa chính thức và pháp lý có nghĩa là
phán quyết được đưa ra hoặc sẽ được đưa ra tòa án phải được tòa án có thẩm quyền công nhận và thi hành (theo exquatur )

ở một quốc gia khác trước khi bị cáo có thể viện dẫn nguyên tắc "non bis in idem" hoặc "litispendentia". Mặc dù Công

ước có các điều khoản liên quan đến quyền tài phán có thẩm quyền nhưng Công ước lại không cân bằng theo nghĩa là nó
thiếu tầm nhìn liên quan đến việc công nhận và thi hành các phán quyết được đưa ra trong các quyền tài phán đó. Do
đó, luật pháp quốc gia hoặc quốc tế hiện tại sẽ vẫn được áp dụng và điều này có thể dẫn đến việc từ chối công nhận và
thi hành phán quyết của tòa án có thẩm quyền xét xử theo Điều 21. Do đó, quan điểm của Nhóm là nên áp dụng bất kỳ
nguyên đơn nào liên quan đến câu châm ngôn "diễn viên báo trước".

54
Machine Translated by Google

Trọng tài Điều 22

Một số thành viên của Nhóm không chắc chắn liệu quy định tại Điều 22(i), cho phép các
bên đưa ra bằng thỏa thuận “có bằng chứng bằng văn bản” rằng bất kỳ tranh chấp nào đều được
đưa ra trọng tài, có cho phép đơn phương đưa điều khoản trọng tài vào một vụ tranh chấp hay
không. vận đơn chỉ có chữ ký của người vận chuyển. Điểm tương tự cũng được áp dụng cho điều
khoản “chú thích đặc biệt” tại Điều 22(ii).

Nhóm cảm thấy rằng câu hỏi về ý nghĩa của "văn bản" tại Điều 1(viii) và phương pháp ký thực
tế tại Điều 14(iii) gắn liền với chủ đề cùng tồn tại với các Công ước khác được bảo tồn trong
Điều 25(ii); ví dụ Công ước New York 1958, Công ước Geneva 1961; đối với các nước Mỹ Latinh,
Công ước Montevideo và Codigo Bustamante. Người ta cảm thấy rằng tính hợp lệ của văn bản và chữ
ký sẽ được kiểm tra khi cố gắng công nhận và thi hành phán quyết trọng tài .

Các công ước khác Điều 25(ii)

Vì Điều 57 của Công ước EEC 1968 có bảo lưu ủng hộ các Công ước cụ thể nên dường như không có vấn

đề gì về tính không tương thích. Tuy nhiên, liên quan đến các Công ước đa phương hiện hành về quyền tài
phán và đặc biệt là về công nhận và thi hành các bản án và phán quyết trọng tài nước ngoài, như đã được
chỉ ra, những Công ước này có thể xung đột với Quy tắc Hamburg. Không thể dự đoán được liệu giữa các quốc
gia khác nhau, tòa án có ưu tiên các quy định trong các Công ước hiện hành hay không và liệu các quy
định đó có được coi là bắt buộc theo nghĩa của Điều 25(ii) hay không.

55
Machine Translated by Google

TỔNG HỢP

KHÓA LÚC CHÚA

Đã đến lúc tôi phải đưa ra cái gọi là “tổng kết”. Nó nhất thiết sẽ bao gồm những ấn tượng
của riêng tôi về những gì chúng ta đã học được và những gì đã nổi lên sau hai ngày rưỡi thảo
luận và nói chuyện mà chúng ta đã có tại Hội thảo này. hy vọng rằng ấn tượng mà tôi đã hình
thành sẽ trùng khớp với ấn tượng của một số lượng đáng kể các bạn, mặc dù tôi tin chắc rằng sẽ
có một số, tôi hy vọng chỉ một thiểu số, sẽ không đồng ý với kết luận mà tôi đưa ra.

Tôi nghĩ chúng ta muốn nhớ rằng một trong những chức năng chính của Comité Hàng hải Quốc tế, kể từ khi thành lập

khoảng 85 năm trước, là thúc đẩy tính thống nhất trong Luật Hàng hải. Không phải sự đồng nhất vì lợi ích riêng của nó mà

sự đồng nhất sẽ tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế, giảm chi phí vận tải đường biển và điều quan trọng không kém nếu

muốn thương mại được tiến hành thành công sẽ mang lại sự chắc chắn nhất có thể để những người tham gia một phần trong đó

biết họ đang đứng ở đâu, họ phải thực hiện những nghĩa vụ gì và họ gặp phải những rủi ro gì. Chúng tôi quan tâm đến tính

thống nhất trong việc áp dụng trong toàn bộ thế giới thương mại và điều đó có nghĩa là những sự việc giống nhau sẽ dẫn đến

những hậu quả giống nhau ở tất cả các khu vực pháp lý khác nhau mà vấn đề có thể được quyết định bởi các cơ quan có thẩm

quyền . tòa án.

Tất nhiên, tính thống nhất của luật thực chất sẽ giúp ích rất nhiều. Tuy nhiên, tính thống nhất của luật nội
dung không nhất thiết đảm bảo tính thống nhất trong việc áp dụng ở tất cả các khu vực pháp lý. Quả thực, sự áp dụng
đồng nhất hoàn toàn là một lý tưởng không bao giờ có thể đạt được. Cách tiếp cận quốc gia của ngành tư pháp khác nhau
giữa các quốc gia và cách tiếp cận tư pháp cũng khác nhau giữa các thẩm phán. Do đó, luôn có một mức chênh lệch nhất
định sẽ mang lại những kết quả khác nhau ở những quốc gia khác nhau và những kết quả khác nhau ở những tòa án khác
nhau trong cùng một quốc gia. Một trong những mục đích trọng tâm mà chúng ta nên đặt ra khi xem xét luật thực chất là
giảm thiểu phạm vi của những biến thể này đến mức tối thiểu.

Quy tắc La Hay đưa ra thước đo lớn về tính thống nhất của luật thực chất trên khắp thế
giới. Dù sao đi nữa, tạm thời, Nghị định thư Visby đã có tác dụng tạo ra một số khác biệt giữa
các quốc gia đã tham gia và các quốc gia không tham gia, nhưng các nguyên tắc của Quy tắc La Hay
và các nguyên tắc của Nghị định thư Visby về cơ bản không khác nhau. Chắc chắn đã có những khác
biệt trong cách giải thích về những gì cần thiết để thực hiện nghĩa vụ thực hiện thẩm định theo
Quy tắc La Hay và, như ông Goldie đã nêu trong bài báo của mình, những cách giải thích khác nhau
dường như đã tăng lên trong vòng mười năm qua hoặc lâu hơn. . Có thể điều đó phản ánh sự miễn
cưỡng của các thẩm phán trong việc cho phép chủ tàu thoát khỏi trách nhiệm pháp lý gián tiếp đối
với lỗi của người làm công và đại lý của họ trong việc điều khiển và quản lý tàu.

Không có gì mới lạ khi những người liên quan đến thương mại hàng hải phải áp dụng hai chế
độ khác nhau. Chúng ta đã sống chung với điều này trong nhiều năm với Quy tắc La Hay. Mặc dù
chúng được áp dụng cho thương mại ở phần lớn thế giới nhưng vẫn để lại những quốc gia thương
mại quan trọng, chẳng hạn như Nam Mỹ và một số quốc gia ở Trung Đông, nơi chúng không được áp
dụng. áp dụng. Chừng nào phần lớn thương mại thế giới còn được điều chỉnh bởi một quy tắc thống
nhất về luật nội dung thì chúng ta có thể chấp nhận sự tồn tại của các hệ thống đồng thời ở
một số nơi trên thế giới. Nhưng điều quan trọng là phải có một tỷ lệ đáng kể được xử lý theo
hệ thống thống nhất.

Tôi nghĩ chúng ta cũng muốn nhớ rằng chúng ta có thể mua tính đồng nhất của luật nội dung
với giá quá cao. Nếu luật mà chúng ta sắp ban hành sẽ làm tăng đáng kể chi phí vận tải đường
biển và đặc biệt, nếu nó không dẫn đến việc áp dụng thống nhất thì chúng ta có thể phải trả giá
quá cao cho sự đồng nhất.

Tại Colloquium này, chúng tôi phải đối mặt với sự lựa chọn giữa hai phương án thực tế.
Một là chấp nhận sự phân chia thế giới thành các quốc gia đang áp dụng đồng thời hai hệ thống
khác nhau, hoặc nhiều hơn hai hệ thống khác nhau về luật nội dung. Nhiều nơi đang phát triển

56
Machine Translated by Google

các quốc gia có thể chấp nhận Quy tắc Hamburg và chúng ta nên xem xét điều gì sẽ xảy ra trên thực tế nếu một số hoặc
hầu hết các quốc gia công nghiệp hóa và hàng hải có liên quan đến phần lớn thương mại thế giới tiếp tục tuân thủ Quy
tắc Hague Visby. Một giải pháp thay thế khác là các quốc gia công nghiệp hóa và hàng hải trên thế giới nên tuân theo
Quy tắc Hamburg để có một bộ quy tắc thống nhất áp dụng cho phần lớn thương mại hàng hải thế giới.

Tôi nghĩ một trong những kết luận mà chúng tôi đã đạt được là bất kỳ quốc gia nào cũng có thể tuân thủ một hệ
thống, Quy tắc Hague Visby hoặc Quy tắc Hamburg, hoặc không tuân thủ cả hai. Tuy nhiên, điều không thể là họ phải đồng
thời tuân thủ cả hai bất chấp đề xuất tại Điều 31(iv) rằng một quốc gia có thể tiếp tục áp dụng Quy tắc La Hay và Quy
tắc Hamburg cùng một lúc.

Vì vậy, chúng ta có sự lựa chọn và mục đích của Hội thảo này có hai mục đích.
Để xem xét những tác động thực tế của việc áp dụng hệ thống này hay hệ thống kia, đặc biệt, vì nó
mới , nên những tác động thực tế của việc áp dụng Quy tắc Hamburg sẽ là gì. Chúng tôi không đủ tư
cách để bày tỏ quan điểm về mong muốn chính trị của một trong hai khóa học. Đó là dành cho các
chính phủ. Nhưng ở đây chúng tôi có một tập hợp các chuyên gia thực tế, những người biết cách vận
hành thương mại hàng hải và bảo hiểm hàng hải. Tôi ở vị trí, có lẽ tốt hơn các chính phủ, để chỉ
ra những tác động thực tế có thể xảy ra, bởi vì, mặc dù đó có thể không phải là yếu tố chính cần
cân nhắc để thúc đẩy các chính phủ đi theo lộ trình mà họ đề xuất thực hiện, nhưng đó là rõ ràng
là một yếu tố mà họ sẽ phải ghi nhớ . Chúng tôi, trong CM I, có thể hỗ trợ họ đánh giá, không
phải các yếu tố chính trị mà là những tác động sắp tới đến nền kinh tế vận tải hàng hải thế giới.

Mục đích khác của Hội thảo này là chúng ta nên xác định những khó khăn và điểm không chắc chắn trong việc áp
dụng và giải thích Quy tắc Hamburg. Chắc chắn sẽ có những khó khăn và bất ổn. Những gì chúng tôi muốn làm không phải
là xem xét một cách nghiêm túc kỹ năng soạn thảo Quy tắc Hamburg mà là xem xét những vấn đề còn nghi ngờ và đưa ra đề
xuất về cách giải quyết những vấn đề đó và chúng tôi hy vọng sẽ được giải quyết.

Điều này là do, và ở đây có lẽ tôi nên tham khảo Điều 3, mong muốn rằng sự thống nhất trong cách giải thích và áp dụng
nên được áp dụng ở tất cả các khu vực pháp lý. Tại Colloquium này, chúng tôi có các luật sư quen thuộc với luật pháp
của nhiều khu vực pháp lý, điều này cho chúng tôi cơ hội xem xét liệu chúng tôi có thể đạt được sự đồng thuận về quan

điểm giữa họ về cách giải thích các điều khoản cụ thể đáng nghi ngờ hay không. Tôi hy vọng rằng Báo cáo của Nhóm sẽ hỗ
trợ không chỉ cho các chính phủ đang quyết định xem có nên chuyển từ Quy tắc Hague Visby sang Quy tắc Hamburg hay không
và không chỉ cho các bạn, những người thực tế, những người sẽ phải tổ chức công việc của mình nếu Quy tắc Hamburg được
thông qua, cũng như với các tòa án trên thế giới, theo đúng trình tự, sẽ giải thích và hy vọng sẽ giải thích một cách
thống nhất trong từng khu vực pháp lý những điều khoản đưa ra nảy sinh nghi ngờ.

Chúng tôi có xu hướng tập trung và đúng đắn vào sự thay đổi cơ bản giữa Quy tắc Hague Visby
và Quy tắc Hamburg trong việc phân bổ rủi ro mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận
tải đường biển giữa chủ tàu và chủ hàng. Đó là sự thay đổi sẽ gây ra những hậu quả kinh tế chính,
nhưng có những điểm khác biệt khác trong Quy tắc Hamburg mà có lẽ đáng được chỉ ra vì chúng làm
phát sinh các vấn đề pháp lý ngoài các vấn đề kinh tế rõ ràng.

Đầu tiên, tôi có thể thử tóm tắt điều mà tôi thấy là sự khác biệt giữa triết lý hoặc nguyên tắc của Quy tắc La

Hay và Quy tắc Hamburg về phân bổ rủi ro.

Tôi sẽ tìm cách làm điều đó chỉ trong một câu. Theo Quy tắc La Hay, điều mà tôi có thể gọi là
rủi ro bất hạnh đối với hàng hóa, những rủi ro phát sinh mà không phải do lỗi của một trong
hai bên, chủ tàu hoặc chủ hàng, đều do chủ hàng chịu. Lý do cho điều này là rủi ro rủi ro đối
với tàu do chủ tàu chịu. Đối với những rủi ro sai sót của con người, những rủi ro xuất phát từ
lỗi trong phán đoán của con người, Quy tắc La Hay, có lẽ phần lớn là vấn đề lịch sử, đã chấp
nhận sự thỏa hiệp rằng rủi ro sai sót của con người đối với chủ tàu trước chuyến đi sẽ thuộc
về chủ tàu và rủi ro sai sót của con người trong chung trong hành trình, lỗi hàng hải và hỏa
hoạn đều do hàng hóa gánh chịu.

Cuối cùng, chi phí rủi ro sẽ do chủ hàng, nhà xuất khẩu, nhà cung cấp hàng hóa gánh chịu.

57
Machine Translated by Google

người nhập khẩu, người tiêu dùng hàng hóa vận chuyển, xét xử trước tiên đối với chủ hàng hoặc chủ tàu;
bởi vì trừ khi các chủ tàu ngừng kinh doanh, chi phí cuối cùng sẽ được thanh toán bằng bảo hiểm hàng
hóa hoặc cước vận chuyển. Trong một thị trường có tính cạnh tranh cao, và người ta phải nhớ rằng tỷ
trọng cao nhất của thương mại thế giới không phải là thương mại đường biển mà là thương mại đường bộ,
có thể mất một thời gian để tác động đến vận tải hàng hóa, nhưng chắc chắn nó phải làm như vậy trừ khi
chủ tàu phải ngừng kinh doanh hoặc trừ khi chính phủ chuẩn bị trợ cấp cho chủ tàu một khoản trợ cấp
ngầm cho người tiêu dùng hàng hóa.

Lý do cho sự phân bổ này theo Quy tắc La Hay là vì nó được coi là cách kinh tế nhất để giải quyết rủi ro bằng cách

dàn trải chúng cho cả hàng hóa và người bảo lãnh P&I thay vì đặt tất cả rủi ro lên Câu lạc bộ P&I. Nó cũng cung cấp đủ

động lực để chủ tàu thực hiện các bước kinh tế để tránh thua lỗ. Hơn nữa, khi lưu ý rằng việc vận chuyển chỉ được chứng

minh bằng vận đơn mà Quy tắc La Hay áp dụng, thì thực tế là người ta nhận thấy chế độ tương tự được áp dụng một cách tự

nguyện trong các hợp đồng thuê tàu và trong các hợp đồng khác mà Quy tắc La Hay không nhất thiết phải áp dụng. là dấu

hiệu cho thấy thị trường nhận thấy đây là cách phân bổ rủi ro kinh tế nhất.

Mặt khác, triết lý của Quy tắc Hamburg là phân bổ tất cả các rủi ro sai sót của con người
trong hành trình cũng như trước chuyến đi cho chủ tàu và đi xa hơn vì trách nhiệm của điểm
chứng minh, phân bổ cho chủ tàu mọi rủi ro trừ khi anh ta có thể thuyết phục tòa án rằng thực
sự anh ta không thể làm gì để tránh chúng. Có lẽ người ta thấy đằng sau triết lý đó là cảm
giác rằng luật tra tấn thông thường khiến người sử dụng lao động phải chịu trách nhiệm gián
tiếp về lỗi lầm của người hầu và đại lý của mình và tại sao nó lại khác khi nói đến vận tải
hàng hải? Đó là lập luận mang tính lý thuyết và là một lập luận rất dễ hiểu. Nhưng người ta
phải đo lường nó dựa trên những tác động thực tế về chi phí và sự chắc chắn khi chuyển từ hệ
thống này sang hệ thống khác.

Hai điểm khác biệt khác trong triết học mà tôi nghĩ là đáng để xác định. Đầu tiên là Quy
tắc La Hay, được soạn thảo ban đầu vào những năm 1920, đã thực sự chấp nhận học thuyết về quyền
tự do hợp đồng giữa các bên đàm phán. Chỉ trong trường hợp vận đơn, trong đó bên bị ràng buộc
bởi hợp đồng mà vận đơn được đàm phán có thể không có tiếng nói, không có quyền đàm phán, thì
Quy tắc La Hay mới nói rằng những điều khoản mà bạn không thể thương lượng sẽ được áp dụng. các
điều khoản tiêu chuẩn để mọi người sẽ biết họ đang ở đâu
đứng.

Triết lý của Quy tắc Hamburg hơn 50 năm sau, không có gì đáng ngạc nhiên, đã từ bỏ
nguyên tắc tự do hợp đồng giữa các bên đàm phán vì ngoại trừ , ngoại lệ có phần phi logic,
của các hợp đồng thuê tàu, Quy tắc Hamburg áp dụng bắt buộc đối với tất cả các hợp đồng vận
chuyển bởi biển. Tôi đề cập đến điều đó và không bình luận gì về nó, nhưng tôi nghĩ rằng
việc thừa nhận những khác biệt trong triết học là điều đáng giá.

Bây giờ tôi đi đến sự khác biệt cuối cùng. Quy tắc Hague Visby đã thông qua các nguyên tắc được chấp nhận chung

của luật tư quốc tế. Tôi nói nói chung là được chấp nhận, mặc dù tất nhiên chúng có khác nhau một chút tùy theo từng tiểu

bang, từng quốc gia. Quy tắc Hague Visby không có điều khoản nào về luật phù hợp của hợp đồng hoặc quyền tài phán và do

đó không làm ảnh hưởng đến các quy tắc được chấp nhận chung về hai vấn đề này. Mặt khác, Quy tắc Hamburg , đặc biệt là

trong việc áp dụng đối với hàng hóa nhập cảnh và các quy định về quyền tài phán, đã sửa đổi các nguyên tắc được chấp nhận

thông thường của luật tư nhân quốc tế và điều này chắc chắn sẽ dẫn đến những khó khăn và nghi ngờ đáng kể trong việc giải
thích ở nhiều nền tài phán khác nhau. Đó là một vấn đề khác sẽ có tác động đáng lưu ý và sẽ không thể xem nhẹ được.

Để quay trở lại việc phân bổ rủi ro, chúng ta đã đạt được kết luận gì về tác động thực tế của
việc áp dụng Quy tắc Hamburg? Ấn tượng của tôi là người ta có thể nêu những kết luận này khá ngắn gọn.
Thứ nhất, Quy tắc Hamburg sẽ không có tác động đáng kể đến số lượng mất mát và hư hỏng hàng hóa xảy ra
trong vận tải biển.
Quy tắc La Hay cung cấp đủ động lực để chủ tàu thực hiện các biện pháp phòng ngừa trong khả năng của
họ; thị trường và các hậu quả kinh tế giải quyết vấn đề đó. Tôi không nghĩ bất kỳ ai ngoại trừ một
thiểu số nhỏ có bất kỳ sự lạc quan nào rằng Quy tắc Hamburg sẽ làm giảm

58
Machine Translated by Google

chi phí vận tải đường biển bằng cách giảm số lượng mất mát hoặc hư hỏng gây ra. Vì vậy, có vẻ như sẽ
không có bất kỳ sự tiết kiệm kinh tế nào trong việc giảm thiểu tổn thất và thiệt hại bằng cách chuyển
sang Quy tắc Hamburg.

Tôi nghĩ rằng kết luận thứ hai đã đạt được là việc áp dụng Quy tắc Hamburg sẽ không làm giảm nhu cầu bảo hiểm

hàng hóa vì một số lý do thực tế. Cần phải có bảo hiểm trong thời gian vận chuyển mà hàng hóa không thuộc trách nhiệm
của chủ tàu và do đó không phải là trách nhiệm pháp lý của chủ tàu. Cần phải bảo hiểm cho những rủi ro được loại trừ,

những rủi ro không may và những trường hợp mà chủ tàu có thể chứng minh rằng nguyên nhân là do rủi ro rủi ro. Sẽ cần có
bảo hiểm để đáp ứng bất kỳ sự vượt quá giới hạn nào của Quy tắc Hamburg và vượt quá giới hạn toàn cầu theo Công ước về

giới hạn năm 1976, hoặc Công ước trước đó năm 1956, bởi vì giới hạn sẽ được áp dụng thường xuyên hơn trong các trường

hợp mất mát toàn bộ do va chạm và mắc cạn. khi hàng hóa sẽ được đưa vào quỹ hạn chế để cạnh tranh với những hàng hóa
khác.

Kết luận thứ ba, và người ta không thể đưa ra bất kỳ con số nào cho vấn đề này, là việc áp dụng
Quy tắc Hamburg sẽ dẫn đến sự gia tăng nào đó trong chi phí vận tải đường biển chứ không phải là
giảm bớt và điều này vì ba lý do. Một là do chênh lệch giữa bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm P& I , được
bảo đảm theo Quy tắc La Hay, đã giảm xuống và chi phí bảo hiểm rủi ro lớn hơn trên một con tàu bằng
bảo hiểm bồi thường có thể đồng nghĩa với việc giảm phí bảo hiểm hàng hóa. , bất kể nó có thể là gì,
sẽ không tương ứng với mức tăng mà phí bảo hiểm P & I sẽ phải có.

Lý do thứ hai là thế này. Chắc chắn sẽ có nhiều hành động truy đòi hơn của công ty bảo hiểm hàng
hóa hoặc người gửi hàng tự bảo hiểm đối với con tàu. Tôi nói "hành động"; Có lẽ tôi nên nói những yêu
cầu bồi thường vì hầu hết những yêu cầu này đều được giải quyết ngoại trừ có lẽ trong những trường hợp
tổn thất toàn bộ. Tuy nhiên, để giải quyết khiếu nại, giải quyết khiếu nại, liên quan đến chi phí hành
chính và tuyển dụng nhân sự và điều này còn gấp đôi vì công ty bảo hiểm hàng hóa hoặc người gửi hàng tự
bảo hiểm phải điều hành bộ phận khiếu nại của mình để nói chuyện với bộ phận khiếu nại mà Câu lạc bộ P &
I cũng phải chạy và khi bạn thực hiện những hành động không thể giải quyết được thì chi phí sẽ tăng lên
rất đáng kể . Một lần nữa, người ta không thể đưa ra một con số cho vấn đề này nhưng đó không phải là
vấn đề có thể bỏ qua vì rõ ràng là mặc dù các công ty bảo hiểm hàng hóa có thể sử dụng các biện pháp
truy đòi để giảm trách nhiệm pháp lý đối với tổn thất, nhưng trên thực tế, chi phí chung của họ sẽ không
được giảm tương ứng đối với ngược lại, chúng sẽ được tăng lên.

Lý do thứ ba là điều này áp dụng cho chủ tàu chứ không phải cho công ty bảo hiểm của anh ta, rằng anh ta sẽ phải cung

cấp tài liệu và bằng chứng liên quan đến yêu cầu truy đòi .

Chúng tôi thấy điều đó là không thể và tôi không cho rằng có ai muốn cố gắng làm như vậy để thiết
lập thứ tự của việc tăng chi phí này do ba yếu tố mà tôi đã đề cập đến, nhưng chi phí sẽ tăng.

Sau khi đã giải quyết các chi phí, tác động thực tế tiếp theo mà tôi nghĩ đã xuất hiện từ Hội thảo
này là trong một khoảng thời gian đáng kể sau khi chuyển sang Quy tắc Hamburg, sẽ có sự không chắc chắn
đáng kể trong cách giải thích chúng. Sự không chắc chắn luôn là một yếu tố không mong muốn trong hoạt
động thực tế của bất kỳ hoạt động thương mại nào và liên quan đến chi phí kiện tụng, hầu như không đáng
kể, để đạt được câu trả lời cho những quan điểm giải thích đáng ngờ này.
Rốt cuộc, đã có 50 năm áp dụng luật học về Quy tắc La Hay. Có rất nhiều điểm nghi ngờ ngay từ đầu và
chúng phải được giải quyết. Hầu hết những nghi ngờ liên quan đến việc giải thích đã được giải quyết;
vì vậy chúng tôi không phải tốn thêm chi phí để tìm ra cách giải thích sẽ được áp dụng đối với các
điểm nghi ngờ theo Quy tắc Hamburg được đề cập trong Báo cáo của Tập đoàn. Điều đáng ghi nhớ là, bất
chấp mọi nỗ lực mà chúng tôi đã thực hiện hoặc mọi nỗ lực mà bất kỳ ai khác có thể thực hiện, để đạt
được cách giải thích thống nhất, chúng tôi phải giải quyết vấn đề này ở một số khu vực pháp lý khác
nhau.

Trong Hội thảo, người ta đã đề xuất rằng có rất nhiều điều cần nói về vấn đề này, rằng
các công ty bảo hiểm hàng hóa và Câu lạc bộ P & I nên sắp xếp càng sớm càng tốt sau khi Quy tắc
Hamburg có hiệu lực để có một trường hợp thử nghiệm trên một số hơn nữa

59
Machine Translated by Google

những điểm còn nghi ngờ để có được quyết định của tòa án để biết mình đứng ở đâu. Nhưng những khó khăn xung quanh
đề xuất này. Ví dụ, bạn đưa trường hợp thử nghiệm đến khu vực pháp lý nào? Tôi nghi ngờ rằng nó sẽ phải được mang
đến một số quốc gia khác nhau. Và tôi sẽ thêm điều này; Tôi đã nói về những khó khăn trong việc giải thích và những
nghi ngờ trong việc giải thích mà chúng tôi đã cố gắng hết sức để hạn chế. Cũng sẽ có, và chúng tôi không tìm thấy
giải pháp nào cho vấn đề này, những nghi ngờ về quyền tài phán do Quy tắc Hamburg khác xa với những gì cho đến nay
được chấp nhận rộng rãi như các quy tắc của luật tư nhân quốc tế.

Điểm tiếp theo, tính đồng nhất của ứng dụng, chúng ta phải đối mặt với một công thức mới.
Nhóm 2 đã có một bài viết rất hữu ích về cách giải thích công thức đó , những hỗ trợ nào có thể
được thu thập từ các điều khoản và quyết định thẩm định theo các quy tắc trước đó. Nhưng nó đã
được công nhận, và nói với tư cách là một người đã làm thẩm phán hơn 20 năm, khá rõ ràng rằng
trong công thức mới, hoặc hai công thức mới nếu bạn thêm "Hiểu biết chung", sẽ có phạm vi rộng
cho các quyết định khác nhau của từng thẩm phán và các khu vực pháp lý riêng lẻ về mức độ "thực
hiện tất cả các bước được yêu cầu hợp lý", "được cho là có lỗi hoặc sơ suất". Điều này không
thuộc tiêu đề giải thích, nó nằm trong ứng dụng. Việc áp dụng thống nhất quy định về thẩm định
trong Quy tắc La Hay sau ngần ấy năm đã là điều khó khăn . Tôi nghĩ sẽ khó khăn hơn để đạt được
sự thống nhất theo các công thức của Quy tắc Hamburg.

Hãy để tôi thử tóm tắt những gì tôi nghĩ đã xuất hiện từ Hội thảo này về tác động của việc các chính phủ áp dụng
Quy tắc Hamburg thay cho Quy tắc Hague Visby. Làm như vậy sẽ có hoặc có thể có ba hậu quả thực tế. Đầu tiên, nó sẽ liên

quan đến sự gia tăng tổng thể, có lẽ là nhỏ, trong chi phí vận tải đường biển. Mặc dù khó có thể đưa ra một con số cụ thể
nhưng sẽ có sự gia tăng nhưng chúng ta đừng phóng đại nó. Điều này sẽ phải được đáp ứng bởi các nhà xuất khẩu và nhập

khẩu hàng hóa bằng giá cước vận chuyển tăng theo lực lượng thị trường.

Thứ hai, về lâu dài nó khó có thể dẫn đến sự áp dụng thống nhất thực sự ở các khu vực pháp lý khác nhau.
Người ta hy vọng vào điều đó nhưng tôi nghĩ kinh nghiệm trong các trường hợp khác có những cách diễn đạt rộng rãi
như được nêu trong Quy tắc Hamburg cho thấy rằng điều đó là không thể đạt được . Vì vậy, một trong những mục đích
của tính thống nhất là tránh sự bất tiện và không chắc chắn khi mua sắm trên diễn đàn khó có thể đạt được theo Quy
tắc Hamburg.

Thứ ba, sẽ có một khoảng thời gian không chắc chắn đáng kể về các vấn đề giải thích quan trọng. Về vấn đề đó
chúng ta đã cố gắng hết sức để giúp đỡ nhưng chắc chắn vẫn chưa loại bỏ được khó khăn.

Cuối cùng, chắc chắn thị trường bảo hiểm và thị trường vận tải hàng hóa ở các nước công
nghiệp và hàng hải có thể tự điều chỉnh cho phù hợp với Quy tắc Hamburg nếu Quy tắc Hamburg có
hiệu lực nói chung.

Nói rộng ra đó sẽ là hậu quả của việc nhận con nuôi. Có lẽ ít kinh khủng hơn bất cứ điều gì tôi nghĩ sẽ xuất
hiện từ Hội thảo này khi tôi đến đây vào ngày đầu tiên.

Sau đó chúng ta hãy chuyển sang giải pháp thay thế khác. Việc các quốc gia có công dân đại diện ở đây từ chối

thay thế Quy tắc Hague Visby bằng Quy tắc Hamburg sẽ có tác động gì ? Điều này chắc chắn sẽ làm nảy sinh những xung
đột đáng tiếc , nhưng kinh nghiệm cho thấy rằng điều đó có thể được ủng hộ, vì nó đã được ủng hộ trong suốt những
năm qua theo Quy tắc La Hay, với điều kiện là một phần đáng kể của thương mại thế giới giữa các quốc gia ven biển
được thực hiện giữa các quốc gia có cùng cơ chế. Tuy nhiên, nếu phần lớn thương mại thế giới diễn ra giữa các quốc
gia đã tham gia Quy tắc Hamburg thì sẽ có tác động của các nhóm thiểu số nổi bật và tôi nghĩ đây là sự đồng thuận
chung mặc dù có một số người không đồng ý, dẫn đến xung đột và sự không chắc chắn ít được hỗ trợ hơn so với việc áp
dụng trên toàn thế giới, hoặc gần nhất có thể, Quy tắc Hamburg. Sẽ đến lúc mà việc đứng ra làm thiểu số sẽ dẫn đến
những vụ va chạm ít được chấp nhận hơn, thực tế gây lo ngại hơn nhiều cho thương mại hàng hải hơn là chấp nhận bất
kỳ bất lợi nào có thể có khi rời khỏi chế độ Hague Visby, mà người ta có thể cho là có. đã hoạt động tốt trong chế
độ Hamburg.

60
Machine Translated by Google

Tôi nghĩ rằng sự lựa chọn của các chính phủ về đường lối mà họ sẽ đi theo sẽ bị ảnh hưởng
chủ yếu (nhưng có lẽ không chỉ riêng) bởi những cân nhắc chính trị và những điều đó không dành
cho chúng tôi. Tất cả những gì chúng ta phải làm, bởi vì khi cân nhắc những cân nhắc chính
trị, người ta phải đưa vào cán cân, hoặc ở mức độ nào đó cung cấp vật liệu để đưa vào cán cân
cân nhắc thương mại, là gợi ý những tác động thực tế của việc áp dụng một lựa chọn hoặc cái
khác. Tại thời điểm này, hãy để tôi nói rõ rằng khi tóm tắt những kết luận mà tôi đã đạt được
thì đó là những kết luận của tôi. Tôi nghĩ có lẽ họ đã nhận được sự ủng hộ của một số lượng
đáng kể hiện nay. Tôi sẽ không sẵn sàng nói một cách tự tin rằng chúng đại diện cho sự đồng
thuận, nhưng tôi nghĩ, vì tôi đang đưa ra phần tóm tắt của mình nên có thể sẽ hữu ích nếu tôi
trình bày dưới năm tiêu đề những kết luận mà tôi đã đạt được về những hậu quả thực tế. chấp
nhận một trong hai lựa chọn duy nhất còn bỏ ngỏ.

Đầu tiên là cái này. Nếu chỉ những cân nhắc thực tế là phù hợp và không mang tính chính trị,
thì Quy tắc Hague Visby vì nhiều lý do khác nhau mà tôi đã đưa ra, nếu người ta có thể giữ lại chúng,
sẽ tốt hơn nếu xét theo quan điểm thực tế thuần túy là chuyển sang một chế độ mới. Thứ hai, nếu quyết
định chuyển sang Quy tắc Hamburg thì thương mại hàng hải trên thế giới, dù không mấy hoan nghênh
nhưng chắc chắn có thể tự điều chỉnh và sống chung với chế độ đó. Thứ ba, thương mại hàng hải thế
giới cũng có thể tồn tại với các hệ thống song hành với điều kiện là một phần rất quan trọng của
thương mại đường biển đã và đang tiếp tục tồn tại giữa các quốc gia đã chấp nhận và duy trì Quy tắc
Hague Visby. Thứ tư, nếu và khi một phần đáng kể của thương mại hàng hải thế giới đến hoặc đi từ các
quốc gia đã áp dụng Quy tắc Hamburg và bác bỏ Quy tắc Hague Visby thì hậu quả thực tế của việc tiếp
tục tuân thủ Quy tắc Hague Visby là một nhóm thiểu số sẽ: theo ý kiến của tôi và điều này tôi nghĩ
là ý kiến của nhiều người vì kết quả của các cuộc tranh luận của chúng ta sẽ ít có lợi hơn, có hại
hơn cho thương mại thế giới so với việc tuân theo Quy tắc Hamburg. Và tôi nghĩ điều đó sẽ dẫn đến sự
cân nhắc thực tế cuối cùng . Bất kỳ khoảng thời gian tạm thời nào với một số quốc gia tuân thủ Quy
tắc Hague Visby và các quốc gia khác tuân thủ Quy tắc Hamburg nên được giữ càng ngắn càng tốt. Do
đó, tốt hơn hết là nên có hành động phối hợp giữa các quốc gia liên quan để thay vì tiến hành từng
bước một trong một khoảng thời gian dài, chúng ta thấy, trong chừng mực có thể, rằng nếu nó diễn ra
thì nó sẽ diễn ra với phần lớn các tiểu bang càng gần càng tốt cùng một lúc.

61
Machine Translated by Google

Được in bởi Gatesbury Ltd., 6 Emerson Street, London SE1 9DU