Q.

TỔNG BIÊN TẬP

NGUYỄN VĂN HƯỜNG
Điện thoại: 0913.54.55.66
Email: nguyenhuong.tcgt@gmail.com

P. TỔNG BIÊN TẬP

NGUYỄN THANH HOA

Mục lục
Điện thoại: 0913.308.700
Email: hoatcgtvt@gmail.com

HỘI ĐỒNG BIÊN TẬP

GS. TSKH. LÃ NGỌC KHUÊ; GS. TSKH. NGUYỄN NGỌC
HUỆ; GS. TS. LƯƠNG CÔNG NHỚ; PGS. TSKH. ĐẶNG VĂN
UY; PGS. TS. HOÀNG HÀ; PGS. TS. TRẦN ĐẮC SỬ; PGS.
TS. NGUYỄN XUÂN KHANG; PGS. TS. NGUYỄN VĂN THƯ;
PGS. TS. TỐNG TRẦN TÙNG; PGS. TS. ĐÀO VĂN ĐÔNG;
PGS. TS. NGUYỄN BÁ HOÀNG; PGS. TS. NGUYỄN NGỌC
LONG; PGS. TS. PHẠM DUY HÒA; PGS. TS. NGUYỄN VĂN CONTENTS THÁNG 05 (NĂM THỨ 64)
HÙNG; PGS. TS. NGUYỄN HỒNG THÁI; PGS. TS. NGUYỄN

04
QUANG PHÚC; PGS. TS. NGUYỄN THỊ TUYẾT TRINH;
Xã hội hóa đầu tư, phân cấp quản lý triệt để
PGS. TS. NGUYỄN HOÀNG LONG; TS. TRẦN DOÃN THỌ;
Socializing investment and thoroughly decentralizing management
TS. NGUYỄN XUÂN SANG; TS. KHUẤT VIỆT HÙNG; TS. HOÀNG LONG
NGUYỄN NGỌC LONG; TS. LÝ HUY TUẤN; TS. PHẠM
CÔNG TRỊNH; TS. TRẦN BẢO NGỌC; TS. NGUYỄN THANH
PHONG; TS. VŨ HỒNG TRƯỜNG; PGS. TS. LÊ QUỐC TIẾN; 06 Chủ động kiểm tra, nhận diện sai phạm
Proactively checking and identifying errors KHÁNH HÀ

08
TS. NGUYỄN QUANG TUẤN; TS. LÊ ĐỖ MƯỜI; TS. NGUYỄN
Làm gì để khắc phục tồn tại trong quản lý đào tạo, sát hạch lái xe?
VĂN TƯƠI; ThS. PHẠM HỮU SƠN; ThS. LÂM VĂN HOÀNG;
What to do to tackle inadequacies in management of driving training and testing?
ThS. NGUYỄN VĂN THẠCH; CN. NGUYỄN TƯƠNG. KHÁNH LÊ - MINH TÙNG

TÒA SOẠN
106 Thái Thịnh - Đống Đa - Hà Nội 10 Ứng dụng công nghệ số nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch
Application of digital technology in training and testing quality improvement
MINH TÙNG - VĂN QUYẾT

12
PHÒNG HÀNH CHÍNH TRỊ SỰ VÀ TRUYỀN THÔNG
Kỷ niệm 133 năm ngày sinh Chủ tịch Hồ Chí Minh (19/5/1890 - 19/5/2023): Vì sao
Hành chính Trị sự UNESCO tôn vinh Chủ tịch Hồ Chí Minh là “Nhân vật kiệt xuất”, “Danh nhân văn hóa
Điện thoại: (024) 3942.6389 thế giới”?
Fax: (024) 3822.1153 On the 133rd Birthday Anniversary of President Ho Chi Minh (May 19, 1890 - May 19, 2023)_
Why do the UNESCO honour President Ho Chi Minh as “Outstanding Person” and “World
Email: tapchigtvt@mt.gov.vn
Cultural Celebrity”?
Truyền thông GS. TS. MẠCH QUANG THẮNG

14
Điện thoại: (024) 3822.0392
Bảo đảm ATGT dịp nghỉ lễ, tết: Kinh nghiệm từ kỳ nghỉ lễ 30/4 - 1/5 vừa qua
Email: phongtruyenthong.gtvt@gmail.com
Ensuring traffic safety during holidays and Tet: Experiences from the last holiday April 30 - May 1
VĂN HUẾ
PHÒNG THƯ KÝ - BIÊN TẬP
VÀ PHÓNG VIÊN THƯỜNG TRÚ
Thư ký - Biên tập
16 Tăng tốc phát triển hạ tầng giao thông
Speeding ​​up the development of transport infrastructures VŨ THÀNH VŨ

Điện thoại: (024) 3942.0744

Email: phongtkts.gtvt@gmail.com
Văn phòng Phóng viên
Thường trú miền Trung và Tây Nguyên
18 Kỷ niệm Ngày Khoa học và Công nghệ Việt Nam (18/5): Ngành GTVT làm chủ công nghệ
hiện đại phát triển kết cấu hạ tầng
Vietnam Science and Technology Day Anniversary (May 18): Transport Sector masters modern
technology to develop infrastructures
HOÀNG NGÂN

20
16 Lý Tự Trọng, quận Hải Châu, TP. Đà Nẵng
Điện thoại: 0914.228.918 Hà Nội làm gì để giành lại vỉa hè cho người đi bộ?
What should Hanoi do to regain sidewalks for pedestrians? CẨM PHÚ
Văn phòng Phóng viên
Thường trú miền Nam
17A Hồng Hà, quận Tân Bình, TP. Hồ Chí Minh
Điện thoại & Fax: (028) 3914.1489
22 Đánh giá ảnh hưởng của nhiệt độ khai thác (không khí) đến tuổi thọ của kết cấu
áo đường mềm
Evaluating effects of the operating temperature (the air) on the service life of the soft pavement
Email: tapchigtvtmn@gmail.com structure
PGS. TS. NGUYỄN VĂN HÙNG; TS. NGUYỄN VĂN DU

25
PHÒNG PHÓNG VIÊN - TẠP CHÍ ĐIỆN TỬ
Điện thoại: (024) 3942.8737 Dự đoán sức kháng cắt của dầm bê tông cốt thép bị ăn mòn bằng thuật toán tăng
cường độ dốc
Email: phongpv.gtvt@gmail.com
Forecasting the shear strength of corroded reinforced concrete beams by gradient boosting
Giấy phép số 465/GP-BTTTT algorithm
TS. NGUYỄN THÙY ANH
do Bộ Thông tin và Truyền thông cấp ngày 26/09/2022
Tài khoản: Tạp chí Giao thông vận tải 118000001700
- Ngân hàng Thương mại Cổ phần Công thương Việt Nam
29 Hành vi lái xe máy sau khi uống rượu bia ở Việt Nam: Mức độ và một số yếu tố ảnh hưởng
Drink driving behaviors among motorcyclists in Vietnam: Prevelance and several underlying factors
TS. ĐỖ DUY ĐỈNH; KS. ĐINH ĐỨC THỊNH
- Chi nhánh TP. Hà Nội
Mã số thuế: 0100104098
Chế bản tại Tạp chí GTVT; In tại Công ty CP In
33 Nghiên cứu thực nghiệm một số chỉ tiêu cơ lý cơ bản của bê tông nhựa mô-đun cao
(Enrobé à Module Élevé - EME)
Experimental research on some mechanical and volumetric properties of high modulus
asphalt concrete (Enrobé à Module Élevé - EME)
Khoa học công nghệ Hà Nội TS. TRẦN THỊ CẨM HÀ


Bìa 1: Một sân phục vụ đào tạo và sát hạch lái xe
được đầu tư hiện đại
Trình bày bìa: Sinh Nguyễn
37 Xây dựng mô hình động lực học cho tính toán kết cấu cho tấm composite
Building a dynamic model for structural calculations for composite panels
ThS. ĐINH NGHĨA DŨNG
Mục lục
CONTENTS THÁNG 05 (NĂM THỨ 64)

40 Các biện pháp gia cố xử lý khu vực san gạt của dải cất hạ cánh - Áp
dụng cho Cảng Hàng không Điện Biên
Reinforcement measures for the leveling area of the
​​ runway strip_
77 Nghiên cứu sử dụng tro bay hàm lượng cao của Nhà máy Nhiệt
điện Vĩnh Tân để chế tạo gạch bê tông tự chèn trong xây dựng cơ
sở hạ tầng
application for Dien Bien Airport Study on use of high-volume fly ash from Vinh Tan thermal power plant
TS. NGUYỄN TRỌNG HIỆP to manufacture interlocking concrete bricks in infrastructure construction

44
ThS. NGUYỄN THỊ THU THỦY
Phân tích dao động tự do của tấm cơ tính biến thiên có vết nứt đặt ThS. NGUYỄN CÔNG HẬU

81
một phần trên nền đàn hồi
Free vibration analysis of the cracked FG plate partially placed on elastic Dynamic analysis of functionally graded graphene platelet
foundation reinforced composite plates resting on visco-elastic foundation and
TS. LÊ VĨNH AN subjected to moving loads

49
Assoc.Prof. VU HOAI NAM
Nghiên cứu ảnh hưởng của phương pháp bảo dưỡng đến cường MSc. LUU NGOC QUANG
độ chịu nén và cường độ kéo khi uốn của bê tông xi măng làm mặt MSc. DAO QUANG HUY

84
đường cất hạ cánh tại các cảng hàng không, sân bay ở Việt Nam
Studying effects of the curing method on the compressive and tensile Nghiên cứu ứng dụng GIS và viễn thám trong phân tích sự thay đổi
strength of cement concrete for airfield pavements in Viet Nam cảnh quan từ tác động của đô thị hóa và phát triển du lịch
TS. LƯƠNG XUÂN CHIỂU Case study on application of GIS and remote sensing in analyzing
KS. NGUYỄN TẤN LAI landscape changes from the impact of urbanization and tourism
TS. TRẦN DANH HỢI development
ThS. NGUYỄN TRỊNH TRỌNG PHỤNG TS. LÊ KHÁNH GIANG
ThS. NGUYỄN CHÍ CÔNG

53 Dự đoán khả năng chịu lực theo điều kiện ổn định của cột thép hình
côn đối xứng tiết diện ống bằng phương pháp Bubnov-Galerkin
88 Nghiên cứu ứng dụng công nghệ GIS phân tích và xử lý dữ liệu Lidar
phục vụ thành lập bản đồ biển
Applying GIS technology to analyze and process Lidar data for marine
Predicting the critical buckling load of the symmetry double tapered mapping
column with tubular cross-section using Bubnov-Galerkin method ThS. NGUYỄN QUANG HUY
TS. PHAN VĂN TIẾN; TS. NGUYỄN TRỌNG HÀ

57 Bước đầu nghiên cứu ảnh hưởng điều kiện hóa già đến các đặc tính
kháng nứt của mật rỉ đường mía thay thế một phần nhựa 60/70
91 Tác động của vôi thủy hóa đến cốt liệu và bitum trong hỗn hợp bê
tông nhựa và các phương pháp thêm vôi thủy hóa vào hỗn hợp bê
tông nhựa
Initial study on effects of the aging condition on crack resistance properties Effects of hydirated lime on aggregates and bitumen in asphalt concrete
of cane molasses partially replacing the 60/70 resin mix and methods of adding hydrated lime to asphalt concrete mix
PGS. TS. LÊ VĂN PHÚC TS. ĐỖ VƯƠNG VINH
ThS. NGUYỄN CÔNG THỨC

95
TS. NGUYỄN VĂN LONG
Ứng dụng vật liệu Neo - web trong thi công để ổn định mái dốc

60 Tối ưu hóa mô hình catboost để dự đoán cường độ nén bê tông cốt

liệu tái chế
Optimizing the catboost model to predict the compressive strength of
nền đường
Application of Neo - web material in construction to stabilize the
pavement slope
ThS. NGUYỄN THỊ QUỲNH NHƯ
recycled aggregate concrete ThS. NINH KHẮC TÔN
ThS. VŨ THỊ HƯƠNG LAN

99
TS. NGUYỄN THÙY ANH
TS. LÝ HẢI BẰNG Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến ứng suất trong kết cấu mặt
đường bê tông xi măng theo tiêu chuẩn thiết kế hiện hành

64 Xây dựng bộ tham số theo mức độ phát triển thông tin (LOD) cho kết
cấu nhịp cầu đúc hẫng
Building a parameter set as per the level of information development
Analysis of factors affecting the stress in cement concrete pavement as per
the current design specifications
ThS. NGUYỄN THANH HẢI

102
(LOD) for the cantilevered span structure
TS. NGUYỄN ĐẮC ĐỨC; ThS. NGUYỄN THẠCH BÍCH Nghiên cứu phương pháp cân bằng giới hạn tổng quát (GLEM) để tính
ThS. LÊ HÀ LINH toán ổn định mái dốc và so sánh với phương pháp tính theo Bishop

68
Investigation into the general limit equilibrium method (GLEM) to
Sử dụng bê tông cốt sợi thép trong xây dựng mặt đường có nhiều xe calculate slope stability and compare it with Bishop method
tải trọng nặng trên địa bàn tỉnh Hà Nam ThS. TRẦN TRUNG DŨNG

105
Using steel fiber reinforced concrete in pavement construction subjected
to many heavy trucks in Ha Nam province Tính dầm kép liên kết qua lớp đệm đàn hồi, tựa đơn bằng phương
TS. TRẦN THỊ THU HÀ; ThS. NGUYỄN HUỆ CHI pháp giải tích

71
Calculating simply supported double beams connected by elastic support
Nghiên cứu ứng dụng mạng nơ-ron nhân tạo trong lập mô hình using analytical method
chuyển dịch theo phương đứng cầu ThS. ĐỖ THỊ HẰNG

108
Research to apply the artificial neural network in spherical vertical
displacement modeling Nghiên cứu ảnh hưởng của xỉ đáy lò nhiệt điện đến độ bền chống ăn
ThS. NGUYỄN THÙY LINH mòn sulfat của bê tông hạt nhỏ tính năng cao

74
Study on effects of ground coal bottom ash on sulfate resistance of high
Đánh giá khả năng kháng nứt của bê tông nhựa chặt sử dụng phụ performance fine-grained concrete
gia Styrence-Butadiene-Styrence (SBS) và Tafpack-Premium (TPP) PGS. TS. LÊ THANH HÀ
trộn trực tiếp với cốt liệu nóng ThS. NGUYỄN THỊ QUỲNH NHƯ

112
Cracking resistance evaluation of compacted asphalt concrete using
Styrence-Butadiene-Styrence (SBS) and Tafpack-Premium (TPP) as
additives directly mixed with hot aggregates
TS. TRẦN DANH HỢI; KS. HOÀNG ĐĂNG SƠN
Xác định khoảng cách trong hệ thống quan sát của robot tự hành
Distance determination in the technical vision system of a mobile robot
ThS. VŨ DUY NGHĨA
 Phát huy truyền thống đi trước mở đường,
tiếp tục đổi mới, quyết liệt cải cách vì sự hài lòng hơn
của người dân và doanh nghiệp

114 Nghiên cứu ứng dụng phao PE cho các vùng nước hạn chế ở Việt Nam
Reseach on application of PE buoys for limited waters in Viet Nam
TS. NGUYỄN XUÂN THỊNH; ThS. ĐỖ HỒNG QUÂN
153 Ứng dụng mạng nơ-ron dự đoán nguy cơ đâm va giữa các tàu
thuyền trên biển
Application of the neuron network to predict risk collision between ships
ThS. BÙI MINH THU on the sea

117
ThS. HOÀNG HỒNG GIANG
Nghiên cứu ứng dụng mạng nơ-ron trong điều khiển hệ thống ca-bin PGS. TS. PHẠM VĂN THUẦN
sàn treo cho mô phỏng thủy phi cơ nhằm đáp ứng tính thời gian thực PGS. TS. TRẦN VĂN LƯỢNG
Research to apply the neural network in cabin model controlling for the TS. LƯƠNG TÚ NAM

156
seaplane simulation system to meet realtime response requirements
ThS. TRƯƠNG CÔNG MỸ; ThS. PHẠM MINH THẢO Nghiên cứu xây dựng quy trình kiểm soát an toàn trong xếp/dỡ hàng
nguy hiểm cho tàu hóa chất Việt Nam

121 Nghiên cứu đặc điểm của lực cắt trong gia công micro vật liệu thép
Niken Inconel 718 bằng phương pháp phần tử hữu hạn
Studying characteristics of the shearing force in micro manufacturing
Research to build a safety control process in loading/unloading hazadous
goods on Vietnamese chemical ships
ThS. NCS. NGUYỄN THANH DIỆU; TS. MAI XUÂN HƯƠNG

159
Inconel 718 Niken steel material by finite element method
ThS. LÊ HUỲNH ĐỨC Nghiên cứu ảnh hưởng của tỷ lệ mô hình đến sự thay đổi đặc tính
dòng chảy bao quanh thân tàu bằng phương pháp CFD

124 Cường độ và độ bền hóa học của bê tông sử dụng pozzolan tự nhiên
và bột đá vôi
Compressive strength and chemical resistance of concrete using natural
Numerical study of scale effects on the flow around the ship by CFD
method
PGS. TS. TRẦN NGỌC TÚ
ThS. PHẠM THỊ THANH HẢI
pozzolan and limestone powder ThS. NGUYỄN MẠNH CHIẾN
TS. PHẠM VĂN TOÀN; ThS. PHẠM THỊ LY

128 Xây dựng biên dạng bề mặt quang học trước của kính áp tròng đa
tiêu sử dụng đường cong NURBS
163 Gia tăng tiện ích và công năng sử dụng tại các điểm dừng nhà chờ xe
buýt nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và tăng tính thu hút cho dịch
vụ vận tải xe buýt TP. Hồ Chí Minh
Design of the anterior optical surface profile of multifocal contact lens
Enhancing convenience and functionality at bus stop/bus shelters to
using NURBS curve
TS. VŨ THỊ LIÊN; TS. HOÀNG TIẾN ĐẠT enhance the service quality and attraction of HCMC bus transportation
PGS. TS. VŨ NGỌC PI; TS. NGUYỄN THỊ QUỐC DUNG service
PGS. TS. NGUYỄN THỊ BÍCH HẰNG

132 Nghiên cứu phương pháp chuyển đổi sản phẩm quy hoạch phân
khu sang GIS phục vụ chuyển đổi số
Research on methods to convert products of section planning to GIS for 166 Nghiên cứu sự khác biệt trong đánh giá hiệu quả theo quan điểm
doanh nghiệp và Nhà nước - trường hợp dịch vụ buýt Hà Nội
digital transformation ThS. LÊ QUANG Studying differences in bus efficiency evaluation from the perspectives of
bus service providers and the State_ Case of Hanoi bus service

135 Phân tích cấu trúc cầu cảng biển dựa trên dữ liệu mạng cảm biến với
giải thuật Fast-Marching
Analysis of marine berthing structures based on sensor network data with
PGS. TS. NGUYỄN THANH CHƯƠNG
TS. NGUYỄN MINH HIẾU
ThS. HÀ THANH TÙNG

Fast-Marching algorithm
PGS. TS. ĐẶNG XUÂN KIÊN; TS. ĐỖ VIỆT DŨNG
ThS. TRẦN TIẾN ĐẠT; TS. LƯU HOÀNG MINH
ThS. HỒ LÊ ANH HOÀNG
169 Smart cities unfolding and its potentials_ What is it and how do the
citizens initially perceive?
Dr. NGUYEN VAN TIEP
Dr. NGUYEN HOAI NGHIA

139
Asc. Professor LEONIE HALLO
Bộ xử lý tín hiệu cảm biến ngọn lửa sử dụng trong hệ thống điều
khiển nồi hơi, lò đốt rác
Flame detector relay in use for boilers or incinerators
PGS. TS. VƯƠNG ĐỨC PHÚC; ThS. BÙI VĂN TÚ
173 Giải pháp quản lý, đầu tư, khai thác hiệu quả kho, bãi hàng tại các ga
đường sắt trên hành lang vận tải Bắc - Nam
Solutions for effective management, investment and exploitation of

142
warehouses and yards at railway stations on the North-South transport
Nghiên cứu ứng dụng GIS và viễn thám trong xây dựng mô hình dự corridor
báo vùng ngập do nước biển dâng phục vụ quy hoạch giao thông ThS. LÊ THỊ TRÂM; ThS. PHẠM NGỌC SƠN
Research on application of GIS and remote sensing in building a flood
prediction model based on sea level rise to serve transport planning
ThS. VŨ NGỌC PHƯỢNG 176 Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến tính kết nối hàng hải của
cảng biển

146
Research on factors affecting maritime connectivity of seaports
Nghiên cứu, xây dựng mô hình thử nghiệm các bộ điều khiển cho TS. PHẠM THỊ YẾN
các tàu chở hàng, tàu chở container có tương tác với các nhiễu loạn TS. NGUYỄN THỊ LÊ HẰNG
từ môi trường ThS. NGUYỄN THỊ HƯƠNG GIANG

179
Research to build test models of controllers for cargo and container ships
interacting with environmental disturbances
ThS. ĐOÀN HỮU KHÁNH; PGS. TS. ĐINH ANH TUẤN
PGS. TS. HOÀNG ĐỨC TUẤN
Phương án thi công thí điểm nền đường sử dụng cát biển
Article 1: Pilot construction plan for road foundation using sea sand
BẢO CHÂU

150 Phát triển hệ thống kiểm soát an toàn hàng hải thông minh: Đề
xuất các bước thực hiện và cấu trúc hệ thống cho vùng biển Hải
Phòng - Quảng Ninh TỪ TRANG 182 ĐẾN 196 LÀ CÁC BÀI VIẾT CỦA CÁC CHUYÊN MỤC:
Developing a smart maritime safety control system_ Proposing
implemntation steps and a system structure for Hai Phong - Quang Ninh Giao thông địa phương, Quốc tế, Môi trường,
sea area
PGS. TS. PHAN VĂN HƯNG; ThS. PHẠM TẤT TIỆP
Phòng chống thiên tai - Tìm kiếm cứu nạn, Thế giới xe,
ThS. NGÔ NHƯ TẠI; NGUYỄN THỊ KIỀU Chuyên đề, Văn bản - Chính sách.
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ
Số 05/2023
Nghiên cứu, xây dựng mô hình thử nghiệm các bộ điều khiển
cho các tàu chở hàng, tàu chở container
có tương tác với các nhiễu loạn từ môi trường
ª ThS. ĐOÀN HỮU KHÁNH(*); PGS. TS. ĐINH ANH TUẤN; PGS. TS. HOÀNG ĐỨC TUẤN
Trường Đại học Hàng hải Việt Nam
Email: (*)khanhdh.ddt@vimaru.edu.vn
TÓM TẮT: Bài báo trình bày việc xây dựng một mô
hình để nghiên cứu, thử nghiệm các bộ điều khiển
chuyển động áp dụng cho các tàu chở hàng, tàu chở
container nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí. Một
mô hình động học con tàu ảo được xây dựng bằng
phần mềm Unity3D sẽ đóng vai trò là một đối tượng
điều khiển. Bên cạnh đó, một giải pháp kết nối giữa
phần mềm Matlab/Simulink với phần mềm Unity3D
để thử nghiệm việc điều khiển con tàu ảo từ các bộ
điều khiển được xây dựng trên phần mềm Matlab
cũng được đề xuất. Ngoài ra, nhóm tác giả cũng xây
dựng một giao diện giúp thay đổi các lực và mô-men
do các yếu tố nhiễu môi trường tác động lên con tàu
nhằm tạo ra các kịch bản khác nhau giống như con
tàu thực vận hành trên biển. Quá trình thử nghiệm
cho thấy mô hình hoạt động tốt, đáp ứng được các
yêu cầu đặt ra.
TỪ KHÓA: Mô hình động học, Unity3D, Matlab/
Simulink, nhiễu môi trường.
ABSTRACT: This paper presents the construction
of a model to research and test motion controllers
applied to cargo ships and container ships in order
to save time and costs. A virtual dynamic model built
using Unity3D software will act as a control object.
Besides, a solution to connect Matlab/Simulink
software with Unity3D software to test the control of
virtual ships from controllers built on Matlab software
is also proposed. In addition, the authors also built
an interface that helps to change the forces and
moments due to environmental disturbances acting
on the ship to create different scenarios like a real
ship operating at sea. The testing process shows that
the model works well and meets the set requirements.
KEYWORDS: Dynamic model, Unity3D, Matlab/
Simulink, environmental disturbances.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Việt Nam là đất nước có đường bờ biển dài nên các
hoạt động giao thông đường thủy chiếm một tỉ trọng khá
lớn. Hiện nay, ở nước ta, các công ty vận tải biển ngày càng
phát triển về chất lượng dịch vụ, số lượng đội tàu cũng như
đội ngũ thuyền viên. Vì vậy, việc nghiên cứu các phương
pháp để điều khiển các con tàu ngày càng tốt hơn, tiết
146
kiệm nhiên liệu hơn đang là một nhiệm vụ quan trọng đặt
ra cho các nhà khoa học trong lĩnh vực này.
Việc nghiên cứu, thử nghiệm các bộ điều khiển cho tàu
thủy nếu thử nghiệm trên tàu thật gặp rất nhiều khó khăn
do chi phí vận hành một con tàu thực là rất tốn kém, chưa
kể đến vấn đề an toàn cũng như mất nhiều thời gian để thử
nghiệm. Để giải quyết điều đó, nhóm tác giả đề xuất một
giải pháp kết nối giữa phần mềm Matlab chứa các bộ điều
khiển và phần mềm Unity3D chứa mô hình động học 3D
của con tàu. Mô hình con tàu có thể được thiết kế với nhiều
loại tàu khác nhau với kích thước, trọng lượng, công suất
máy chính… và mô hình toán khác nhau giúp cho việc thử
nghiệm các thuật toán điều khiển dễ dàng và tiện lợi hơn.
2. XÂY DỰNG MÔ HÌNH ĐỘNG HỌC 3D TÀU THỦY
2.1. Hệ phương trình toán của con tàu
Để thực hiện mô phỏng 3D quá trình động học của
con tàu giống với thực tế thì trước tiên đòi hỏi nhà thiết
kế phải có đầy đủ các phương trình toán mô hình hóa đối
tượng con tàu. Theo một công trình khác của nhóm tác giả
ở tài liệu tham khảo [1], nhóm tác giả đã xây dựng được
hệ phương trình 6 bậc tự do cho tàu thủy có phương trình
như sau: [1-4].
(1)
Trong đó: - Vector vị trí và hướng; J(η) - Ma
trận chuyển đổi; - Vector vận tốc dài và vận
tốc góc trong hệ trục tọa độ gắn với thân tàu; M - Ma trận
quán tính (gồm cả thành phần quán tính thêm vào do chất
lỏng xung quanh thân tàu); C - Ma trận Coriolis và lực hướng
tâm; τRB = [X, Y, Z, K, M, N]T - Các lực và mô-men từ nhiễu
môi trường; D(υ) - Ma trận giảm chấn, g(η) - Ma trận lực và
mô-men do trọng lực tàu gây ra. Phương trình tính toán cụ
thể cho các ma trận M, C, D(υ) và g(η) được trình bày chi tiết
trong công trình [1] của nhóm tác giả.
2.2. Các lực và mô-men của nhiễu môi trường
Đối với tàu thủy, những loại nhiễu môi trường sau đây
cần được xem xét gồm sóng (waves) được giả thiết tạo nên
hoàn toàn bởi gió, gió (wind) và dòng hải lưu (currents)
như mô tả trong phương trình (2) dưới đây.
(2)
Với: τwaves, τwind, τcurrents - Lần lượt là các lực và mô-men do
sóng, gió và dòng chảy tác động lên con tàu.
Các nhiễu do các lực và mô-men từ môi trường nói
trên là các nhiễu cộng và nhiễu nhân phương trình động
học của chuyển động. Tuy nhiên, ta giả thiết rằng áp dụng
nguyên tắc xếp chồng. Đây là một phép xấp xỉ khá tốt với

đại đa số các ứng dụng điều khiển hàng hải.
Các phương trình toán của các lực và mô-men nêu
trên cũng được trình bày chi tiết trong công trình [1] của
nhóm tác giả.
2.3. Xây dựng giao diện mô phỏng động học con
tàu 3D
Mô hình động học được xây dựng cho con tàu bằng
phần mềm Unity3D, đây là một phần mềm Game Engine
đa nền tảng và trực tiếp theo thời gian thực. Phần mềm
Unity3D hỗ trợ 3 ngôn ngữ lập trình là C#, Boo và UnityScript
nên nó rất thuận tiện cho việc test thử các mô-đun phần
mềm. Sau khi thiết kế xong một game thì có thể xuất ra một
file.exe và chạy được trên PC khác.
Để tiến hành lập trình mô phỏng động học con tàu từ
các phương trình ở các mục 2.1, 2.2 và tài liệu [1], nhóm
tác giả lựa chọn đối tượng con tàu để điều khiển là một
tàu chở container FORTUNE FREIGHTER với các thông số
chính tải trọng 8.937,8 tấn, chiều dài 123,5 m, chiều rộng
18,5 m, mớn nước 7 m, công suất máy chính 5.979 kW, góc
bẻ bánh lái +/-350. Ngoài ra, ta có thể tiến hành thiết kế
địa hình địa vật quanh khu vực hành trình của tàu. Sau khi
hoàn thiện xong các xây dựng đồ họa, thì đối tượng con
tàu là tĩnh và chưa có một tương tác vật lý nào với trọng
lực, với lực đẩy Archimedes, với sóng, gió… Công việc tiếp
theo là đưa mã chương trình (script) vào trong đối tượng.
Trong phần mềm Unity, các cài đặt ban đầu được đặt trong
hàm start(), các hàm mô phỏng thời gian thực đặt trong
hàm update() và được gọi tuần hoàn với chu kỳ 20 ms.
Hình 2.1 là giao diện 3D cho con tàu đã được xây dựng
trên phần mềm Unity3D.
Để thực hiện mô phỏng 3D động học của tàu thì toàn
bộ các phương trình toán đã đề cập phải được lập trình
để tạo ra chuyển động của tàu trong không gian 3D. Các
phương trình toán tổng quát (1) và chi tiết (trong tài liệu
[1]) được sử dụng để lập trình các mô-đun phần mềm sử
dụng ngôn ngữ C#. Các mô-đun chương trình chính đã
được lập trình có thể kể đến bao gồm:
- WaveType.cs: Để tạo ra kiểu sóng (sinenus, FFT - fast
Fourier transform algorithm…);
- BoatPhysics.cs: Để mô phỏng động học trong phương
trình (1);
- BoatPhysicsMath.cs: Để thực hiện tính toán các thành
phần lực và mô-men;
- TriangleData.cs: Để chia phần thể tích thân tàu nằm
trong nước thành những phần tử tam giác;
- ModifyBoatMesh.cs: Để tổng hợp các lực sau khi đã
có dữ liệu từ mô-đun chương trình TriangleData.cs;
- SlammingForceData.cs: Để bổ sung các thành phần
lực khác.
Thành phần lực đẩy τ do thiết bị đẩy là chân vịt chính
tạo ra và góc bẻ bánh lái được thực hiện trong 2 mô-đun
chương trình sau:
- BoatEngine.cs: Để thực hiện mô phỏng lực đẩy tàu;
- BoatController.cs: Để mô phỏng máy lái bẻ bánh lái
và đo lường các thông số của tàu.
2.4. Xây dựng giao diện giám sát, tạo các kịch bản
khác nhau
Sau khi đã xây dựng được giao diện mô phỏng động học
3D của con tàu đã được trình bày trong mục 2.1 và 2.2 nêu
trên. Nhóm tác giả xây dựng một giao diện để giám sát hoạt
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ
Số 05/2023
động của con tàu mô phỏng và tạo các tình huống, kịch bản
khác nhau nhằm thử nghiệm hoạt động của con tàu.
Với góc quan sát là một camera đặt trên phương thẳng
đứng nhìn vuông góc với mặt biển để quan sát và lưu lại
hành trình của con tàu như trên Hình 2.2.
Hình 2.1: Hình ảnh sự hoạt động
Hình 2.2: Giao diện giám sát
của mô hình động học 3D con tàu
hành trình cho con tàu
đã xây dựng
Giả định rằng sóng được tạo ra hoàn toàn bởi gió. Các
thông số môi trường (sóng, gió, dòng chảy) được cài đặt
bởi các thanh trượt sau:
- Thanh trượt đặt hướng gió (độ);
- Thanh trượt đặt tốc độ gió (knots);
- Thanh trượt đặt hướng dòng chảy (độ);
- Thanh trượt đặt tốc độ dòng chảy (knots).
Như vậy, với các thanh trượt trên, các nhiễu là các lực
và mô-men từ môi trường tác động vào con tàu có thể thay
đổi được cả về biên độ và hướng. Đây sẽ là cơ sở để tạo
ra rất nhiều các kịch bản khác nhau để thử nghiệm, điều
khiển con tàu 3D ảo. Hình 3.1 là hình ảnh các thanh trượt
đã được thiết kế trên giao diện giám sát, tạo kịch bản.
Tín hiệu đặt từ các thanh trượt này sẽ là các tín hiệu
đầu vào cho các mô-đun phần mềm đã được lập trình ở
phần trước đó. Các lực và mô-men nhiễu môi trường tác
động vào con tàu sẽ theo đó thay đổi theo tùy vào từng giá
trị đặt của các thanh trượt.
Sóng được giả thiết tạo ra hoàn toàn tạo ra bởi gió (bỏ
qua thành phần sóng lừng). Bởi vậy, hướng của sóng sẽ
trùng với hướng của gió, trong khi đó chiều cao sóng sẽ
được lập trình tỷ lệ thuận với tốc độ gió theo thang sức gió
Beaufort. Những thông số này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến
thành phần lực và mô-men tác động lên con tàu tùy thuộc
vào giá trị của chúng.
3. XÂY DỰNG KẾT NỐI GIỮA PHẦN MỀM MATLAB VÀ
PHẦN MỀM UNITY3D
3.1. Xây dựng mô hình truyền thông
Hình 3.1: Các thanh trượt Hình 3.2: Kết nối giữa
điều chỉnh nhiễu môi trường Matlab và Unity3D
Việc kết nối giữa Matlab và Unity3D được nhóm tác
giả đề xuất thể hiện như trên Hình 3.2. Trong đó, máy tính 1
chạy mô hình động học 3D được thiết kế dựa trên thông số
của tàu FORTUNE FREIGHTER (có thể thay thế thông số của
1 tàu bất kỳ) sẽ đóng vai trò là Client số 1, mã code để kết
nối đọc/ghi dữ liệu lên Server được viết trên nền ngôn ngữ
C#. Client 1 sẽ kết nối với Server bằng giao thức Modbus
TCP trên nền vật lý Ethernet.
147
KHOA HỌC CÔNG NGHỆ
Số 05/2023

Máy tính 2 sẽ chạy các mềm chứa các thuật toán điều 4. THỬ NGHIỆM PHẦN MỀM
khiển hiện đại có thể được xây dựng bằng phần mềm Matlab/ 4.1. Thử nghiệm kết nối giữa phần mềm Unity3D và
Simulink. Trong phần mềm Simulink sử dụng khối OPC tool- phần mềm Matlab/Simulink
box đọc và ghi đóng vai trò là một Client số 2 để kết nối với Việc thử nghiệm kết nối giữa phần mềm Unity3D là
với Server. Client 2 sẽ kết nối với Server qua giao thức OPC phần mềm đã được thiết kế và lập trình mô hình con tàu
Client/Server. 3D dựa trên các phương trình toán đã được đề cập trước
Trong nội dung bài báo, nhóm tác giả sử dụng phần đó với phần mềm Matlab/Simulink, nơi sẽ chứa các bộ điều
mềm KEPServerEX chạy trên máy tính số 2 đóng vai trò là khiển tàu. Để tiến hành thử nghiệm kết nối, nhóm tác giả
một Server kết nối với Client 1 và Client 2. Như vậy, Client 1 sử dụng các tín hiệu được liệt kê như Bảng 4.1.
chạy trên máy tính 1, Client 2 và Server đều chạy trên máy
tính số 2.
3.2. Xây dựng thuật toán truyền nhận dữ liệu
Thuật toán truyền nhận dữ liệu được xây dựng như
trên Hình 3.3. Khi phần mềm đã thực hiện kết nối thành
công giữa Client 1 và Client 2 với Server (phần mềm KEP-
ServerEX), Client 1 và Client 2 sẽ đọc và ghi các giá trị tương Hình 4.1: Giao diện của phần mềm KEPServerEX (Server) khi thử
ứng vào các địa chỉ Modbus của Server đã được định nghĩa nghiệm kết với Client 1 và Client 2
trước trong Bảng 4.1. Hình 4.1 là giao diện của phần mềm KEPServerEX khi tiến
Với Client 1, nhóm tác giả lập trình một thư viện để hành thử nghiệm kết nối giữa Client 1↔Server↔Client 2.
kết nối với Server bằng giao thức Modbus TCP thông qua Trên Hình 4.2 là giao diện thử nghiệm kết nối đọc/ghi
chuẩn vật lý Ethernet. Các tín hiệu cần đọc/ghi sẽ được sử giữa Client 2 là các khối OPC Read và OPC Write (trong phần
dụng các hàm chức năng đọc/ghi tương ứng để truyền, mềm Matla/Simulink) với phần mềm KEPServerEX theo các
nhận dữ liệu với Server được cài đặt trên máy tính 2. tín hiệu được liệt kê trong Bảng 4.1. Client 2 được thử nghiệm
Với Client 2, nhóm tác giả sử dụng thư viện OPC tool- đọc 10 tín hiệu từ Server và ghi 2 tín hiệu đến Server.
box của Matlab đóng vai trò như một OPC Client để kết nối Bảng 4.1. Các tín hiệu thử nghiệm kết nối
đến Server. Thư viện này gồm hai khối chính là OPC Read Stt Tín hiệu Dải Địa chỉ
và OPC Write để đọc và ghi dữ liệu tương ứng tới Server. 1 Góc bẻ lái 0÷800 404228
Với tốc độ lấy mẫu truyền nhận dữ liệu giữa Client 1 2 Tốc độ máy chính 0÷8000 404229
với Server và giữa Client 2 với Server đều được cài đặt là 3 Tốc độ gió 0÷500 404262
0,25 ms - là một giá trị thích hợp để cập nhật dữ liệu trong 4 Hướng gió 0÷3599 404263
hầu hết các ứng dụng điều khiển không đòi tính thời gian 5 Hướng mũi tàu 0÷3599 404264
thực quá cao khi đối tượng điều khiển có quán tính lớn 6 COG 0÷3599 404268
như con tàu. 7 SOG 0÷1000 404269
8 Tốc độ dòng chảy 0÷500 404271
9 Hướng dòng chảy 0÷3599 404272
10 Góc lắc ngang 0÷3599 404266
11 Góc lắc dọc 0÷3599 404274
12 Vận tốc trượt đứng 0÷1000 404275
Bảng 4.2. Các kịch bản thử nghiệm
Kịch bản Hướng gió Tốc độ gió
North wind
Kịch bản 1 Gió cấp 7
(gió hướng Bắc thổi tới)
North-East wind
Kịch bản 2 Gió cấp 7
(gió hướng Đông-Bắc thổi tới)
East wind
Kịch bản 3 Gió cấp 7
(gió hướng Đông thổi tới)

Hình 3.3: Thuật toán đọc/ghi dữ liệu từ Client 1 và Client 2

tới Server Hình 4.2: Thử nghiệm kết nối đọc/ghi dữ liệu từ Client 2 đến Server

148
 KHOA HỌC CÔNG NGHỆ
Số 05/2023

4.2. Thử nghiệm mô hình đã xây dựng với các nhiễu

môi trường khác nhau
Các kịch bản thử nghiệm mô hình phần mềm đã xây
dựng được thực hiện theo Bảng 4.2. Việc thực hiện thử
nghiệm mô hình được thực hiện với gió cấp 7 theo thang
sức gió Beaufort được trình bày cụ thể trong tài liệu [5]
nhưng có sự thay đổi về hướng gió trong mỗi kịch bản
khác nhau. Con tàu ảo trên Unity3D được đặt hướng mũi
tàu là hướng Bắc và trạng thái đứng yên không chuyển
động ở tất cả các kịch bản.
Trên các Hình 4.3, 4.4, 4.5 là các góc lắc ngang, lắc dọc
và tốc độ trượt đứng của con tàu với gió cấp 7 nhưng với
các kịch bản hướng gió khác nhau.
Hình 4.5: Tốc độ trượt đứng (rate of heave) của con tàu với gió cấp
Với góc lắc ngang trên Hình 4.3, ta thấy rằng với cùng 7 và các hướng gió khác nhau
một cấp gió giống nhau, nhưng với hướng gió khác nhau
thì dao động ngang của con tàu cũng có sự khác nhau. Khi 5. KẾT LUẬN
gió thổi từ hướng Đông tới (East wind), con tàu sẽ bị lắc Bài báo đã trình bày việc xây dựng một mô hình phần
ngang rất mạnh (đường liền, nét đậm), trong khi đó với 2 mềm để nghiên cứu, thử nghiệm các thuật toán điều khiển
hướng gió còn lại thì con tàu sẽ có dao động ngang nhỏ
cho tàu chở hàng, tàu chở container có tương tác với các
hơn, nhỏ nhất là khi gió thổi theo hướng bắc (North wind)
nhiễu loạn từ môi trường, trong đó bao gồm việc xây dựng
thẳng vào mũi tàu (đường liền, nét mảnh).
một đối tượng điều khiển ảo là một mô hình động lực học
Trái ngược với góc lắc ngang sẽ lớn khi hướng gió thổi
ngang vào thân tàu. Với góc lắc dọc như trên Hình 4.4, khi 3D, một giao diện để thay đổi các thông số từ môi trường
gió thổi từ hướng Bắc tới (North wind) vào mũi tàu thì con nhằm tạo ra các kịch bản khác nhau. Ngoài ra, việc xây
tàu sẽ bị lắc dọc rất mạnh (đường liền, nét mảnh), trong khi dựng thuật toán để truyền nhận dữ liệu giữa phần mềm
đó với 2 hướng gió còn lại thì con tàu sẽ có dao động dọc Unity3D (nơi mô hình toán của con tàu được lập trình
nhỏ hơn, nhỏ nhất là khi gió thổi ngang vào thân tàu theo thành một đối tượng 3D ảo) với phần mềm Matlab (nơi sẽ
hướng Đông (đường liền, nét đậm). lập trình, tổng hợp các bộ điều khiển cho con tàu) sẽ tạo
Cuối cùng với tốc độ trượt đứng như trên Hình 4.5, dễ điều khiện rất thuận tiện cho việc thử nghiệm các độ điều
dàng nhận thấy rằng tốc độ trượt đứng sẽ lớn nhất khi gió khiển chuyển động cho con tàu trong tương lai nhằm tiết
từ hướng Đông thổi vào ngang thân tàu, với 2 hướng còn kiệm thời gian và chi phí.
lại, tốc độ trượt đứng không có quá nhiều sự khác biệt.
Lời cảm ơn: Nghiên cứu này được tài trợ bởi Trường
Đại học Hàng hải Việt Nam trong Đề tài mã số DT22-23.66.

Tài liệu tham khảo

[1]. Doan Huu Khanh, Dinh Anh Tuan, Hoang Duc Tuan
(2021), Buiding and analysis the dynamic of container ship
3d model with 6-DoF under the action of waves and wind, J.
Mar. Sci. Technol., vol.72, no.4, pp.361-416.
[2]. T.I. Fossen (April, 2002), Marine Control Systems,
vol.3.
[3]. T.I. Fossen (1994), Guidance and Control of Ocean
Vehicles, New York: JOHN WILEY & SONS.
Hình 4.3: Góc lắc ngang (roll angle) của con tàu với gió cấp 7 và các [4]. J. Do, K. D., Pan (2009), Control of Ships and Under-
hướng gió khác nhau
water Vehicles.
[5]. W. M. Organization (1998), Guide to Wave Analysis
and Forecasting, vol.1998, no.702.

Ngày nhận bài: 21/02/2023

Ngày chấp nhận đăng: 15/3/2023
Người phản biện: PGS. TS. Trần Anh Dũng
TS. Đỗ Khắc Tiệp

Hình 4.4: Góc lắc dọc (pitch angle) của con tàu với gió cấp 7 và các
hướng gió khác nhau

149