DESAIN JEMBATAN

(BRIDGE DESIGN )

Oleh:
Prof. Dr. Ir. Bambang Boediono, M.E
 DIAGRAM ALIR PELAKSANAAN KEGIATAN
PERENCANAAN JEMBATAN

SURVAI SURVAI PERENCANAAN PENYIAPAN

PENDAHULUAN DETAIL TEKNIS DOKUMEN
TENDER

Pengumpulan Penyelidikan Pemilihan

Data Sekunder Tanah Alternatif

Peninjauan Survai Detail Desain

Lapangan Topografi (Perhitungan)
Laporan Akhir
Dokumen Tender
Penentuan Survai Penggambaran
Lokasi Jembatan Hidrologi

Pelaporan
 DAFTAR ISI
1. TIPE-TIPE JEMBATAN
2. KOMPONEN JEMBATAN
3. PEMBEBANAN JEMBATAN
4. ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN
 BASED ON FUNCTION :
I. TIPE-TIPE JEMBATAN PEDESTRIAN BRIDGE
HIGHWAY BRIDGE
RAILROAD BRIDGE

BASED ON MATERIAL :
WOOD/BAMBOO BRIDGE
STEEL BRIDGE
CONCRETE BRIDGE
BASED ON TYPES OF
SUPERSTRUCTURE:
SLAB BRIDGE
GIRDER BRIDGE
TRUSS BRIDGE
ARCH BRIDGE
SUSPENSION BRIDGE
CABLE-STAYED BRIDGE
 BASED ON SPAN LENGTH :
SMALL SPAN BRIDGE (0-15m)
Structure Type: Culvert, Slab Bridge, T-Beam Bridge, Wood Beam
Bridge, Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Beam,
Rolled Steel Beam.
MEDIUM SPAN BRIDGE (15- 50m)
Structure Type: Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-
Beam, Composite Rolled Steel Beam, Composite Steel Plate
Girder, Cast-In-Place Reinforced Concrete Box Girder, Cast-In-
Place Post-Tensioned Concrete Box Girder, Composite Steel Box
Girder
LARGE SPAN BRIDGE (50-150m)
Structure Type: Composite Steel Plate Girder, Cast-In-Place Post-
Tensioned Concrete Box Girder, Post-Tensioned Concrete
Segmental Construction, Concrete Arch and Steel Arch, Steel
Truss.
EXTRA LARGE SPAN BRIDGE ( > 150M)
Structure Type: Cabled-Stayed Bridge, Suspension Bridge.
 CONTOH SUSPENSION BRIDGE,
Barito Bridge, Kalimantan Selatan

Technical Data

Length Overall 1200 m

Extra span 60m

Approach span 160m

Extra span flood area 120m

Lane Width 7m
Sidewalk 1.5m
CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,
Pasupati Bridge - Bandung
 CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,
Batam Island - Tonton Island's Bridge

Long of Bridge : 644 m

Stretching of Bridge : 530 m

Width of Bridge : 21.5 m

Vertical Clearance : 38 m

System : Cable Stay

CONTOH ARCH BRIDGE,
Rempang Island Bridge - Galang Island

Long of Bridge : 385 m

Stretching of Bridge : 245 m

Width of Bridge : 18 m

Vertical Clearance : 27 m

System : ARC
CONTOH TRUSS BRIDGE,
Rumbai Jaya Bridge, Riau
CONTOH GIRDER BRIDGE,
Cipada Bridge, (Simple Beam), Cipularang

Long of Bridge : 693 m

Span of Bridge : 40 m

Width of Bridge : 2x12.7 m

Vertical Clearance : 30 m

System : PC-I Girder

CONTOH GIRDER BRIDGE ,
Cisomang Bridge (Continuous Beam)

Long of Bridge : 250 m

Span of Bridge : 40 m

Width of Bridge : 2x12.7 m

Vertical Clearance : 50 m

System : Bulb Tee Girder

CONTOH GIRDER BRIDGE,
Cikubang Bridge (Continuous Beam)

Long of Bridge : 520 m

Span of Bridge : 40 m

Width of Bridge : 21.5 m

Vertical Clearance : 60 m

System : PC-I Girder

II. KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN
PELAT LANTAI (DECKS)
BALOK (GIRDER)
PILAR (PIER)
PIERHEAD
ABUTMEN
PILE CAP
FONDASI
LAIN-LAIN (BEARING, EXPANSION JOINT,
PARAPET, PELAT INJAK, WINGWALL,
DIAPHRAGM).
KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN
Abutment Girder (Superstructures)
(Substructures) Expansion Joint
Deck

Bearing

Pier (Substructures)

Pile Cap

Foundation
III. PEMBEBANAN JEMBATAN
Berat Mati (Dead Load)
Beban Hidup (Live Load)
Gaya Rem (Breaking Force)
Gaya Centrifugal (Centrifugal Force)
Efek Rangkak dan Susut (Creep and Shrinkage Effect)
EfekTemperatur (Temperature Effect)
Efek Prategang (Prestressing Effect)
Tekanan Aliran Air (Stream Pressure)
Tekanan Tanah (Lateral Earth Pressure)
Beban Pejalan Kaki (Sidewalk Load)
Beban Angin (Wind Load)
Beban Gempa (Earthquake Load)
 Klasifikasi Beban (BMS 1992)
Group Beban Loading Case

1. Berat Sendiri (SW)

2. Beban Mati Tambahan (SDL)
1. Beban Permanen 3. Efek Rangkak dan Susut
4. Efek Prategang
5. Tekanan Tanah
1. "D" Lane Loads
2. "T" Truck Load
2. Beban Lalu Lintas
3. Gaya Rem
4. Gaya Centrifugal
1. Gaya Angin
3. Beban Lingkungan 2. Gaya Gempa
3. Temperatur
1. BEBAN MATI (DEAD LOAD)
Beban mati harus memperhitungkan :
berat dari semua komponen struktural
perlatan dan utilitas yang menyatu
(komponen non-struktural)
Lapisan tanah penutup
wearing surface
future overlays
rencana pelebaran.
2. BEBAN HIDUP (LIVE LOAD)
Beban hidup atau beban lalu lintas terdiri dari
beberapa komponen :

Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load)

Beban garis, KEL (Knife Edge Load)
Beban truk, T (Truck Load)
Impak (Impact / Dynamic Load Allowance, DLA)
BEBAN LAJUR D
UNIFORM DISTRIBUTED LOAD (UDL) :
UDL memiliki intesitas q kPa, dengan q tergantung
pada panjang bentang yang di bebani total (L).
L 30 m; q 8.0 kN / m 2
15
L 30 m; q 8.0 0.5 kN / m 2
L
KNIFE EDGE LOAD (KEL) :
KEL memiliki intensitas sebesar p kN/m yang
ditempatkan tegak lurus pada arah lalu lintas, dan pada
kedudukan sembarang sepanjang jembatan dimana
memberikan dampak paling masksimum. P = 44 kN/m.
Distribusi Beban Lajur
Distribusi Beban Lajur (lanjut)

a. Momen Lentur Positif Bentang 1,3,5

b. Momen Lentur Positif Bentang 2,4

c. Momen Lentur Negatif pada Pilar

BEBAN TRUK "T (HS20-44)
2.75 m

5m 49m

50 kN 200 kN 200 kN 0.5 1.75 0.5

Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas
rencana untuk panjang penuh jembatan. Truk T harus
ditempatkan di tengah lajur lalu lintas.
FAKTOR BEBAN DINAMIK (IMPACT FACTOR)
Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KEL
dan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraan
bergerak pada struktur jembatan.

Untuk beban truk T nilai DLA adalah 0,3. Untuk beban

garis KEL nilai DLA diberikan dalam Tabel berikut

BENTANG EKUIVALEN LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas)

LE 50 0.4
50 LE 90 0.525 0.0025 LE
LE 90 0.3
Catatan :
Untuk bentang sederhana LE = panjang bentang aktual
Untuk bentang menerus LE = Lrata rata Lmaks
Dengan :
Lrata-rata = panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerus
Lmaks = panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus
 PERENCANAAN PELAT DECK

S 3000
h.min
30
 PERENCANAAN PELAT DECK

Mu = 1.3 MDL + 2 MSD + 2 MTruk

1.Beban Truk LC-1 untuk menentukan Momen positif maksimum

2.Beban Truk LC-2 untuk menentukan Momen negatif maksimum

GAYA REM (BREAKING FORCE)
Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus
dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini
tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan
dalam Tabel berikut untuk panjang struktur yang
tertahan.

PANJANG STRUKTUR (m) GAYA REM S.L.S. (kN)

L 80 250
80 < L < 180 2.5 L + 50
L 180 500
Catatan : Gaya rem U.L.S. adalah 2.0 Gaya Rem S.L.S.
GAYA SENTRIFUGAL (CENTRIFUGAL FORCE)
Untuk jembatan yang mempunyai kelengkungan pada
arah horizontal, maka akan timbul gaya centrifugal yang
besarnya dinyatakan dengan persamaan sebagai
berikut :
0.006V 2 TT
TTR
R
dimana :
TTR : gaya centrifugal pada suatu section jembatan
TT : beban kendaraan total yang berada pada
section yang sama
V : kecepatan rencana (km/jam)
R : radius dari kelengkungan jembatan
EFEK RANGKAK DAN SUSUT (CREEP AND SHRINKAGE
EFFECT)
Efek rangkak dan susut dipertimbangkan
pada perencanaan jembatan yang
menggunakan material beton.
Efek ini harus diperhitungkan terutama untuk
struktur-struktur yang terkekang (bentang
menerus)
Juga diperhitungkan untuk movement pada
bearing dan expansion joint.
EFEK TEMPERATUR (TEMPERATURE EFFECT)
Pengaruh merusak utama dari variasi suhu adalah
pembentukan retak yang merugikan untuk beton dan
mengurangi kemampuan jembatan. Kehilangan
kekuatan dapat terjadi bila retakan tersebut
mempercepat laju kerusakan.
Pengaruh temperatur akan memberikan efek
sekunder pada elemen sekunder yang mengalami
pengekangan.
Pengaruh temperatur dibagi menjadi :
a. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata
b. Variasi temperatur didalam bangunan atas
jembatan (perbedaan temperatur)
 Variasi Pada Temperatur Jembatan Rata-rata
Temperatur Jembatan Rata-rata
Temperatur Teemperatur
Tipe
Jembatan Rata- Jembatan Rata- Sifat Bahan Rata-rata
Superstruktur
rata Minimum rata Maksimum Akibat Pengaruh
Lantai Beton Temperatur
diatas gelagar 15o C 40o C
atau box beton Coefficients of
Lantai Beton Bahan Thermal
diatas gelagar, Expansion
15o C 40o C
box atau Steel 12 x 10-6/oC
rangka baja
Concrete :
Lantai Pelat 10 x 10-6/oC
fc < 30 MPa
baja diatas 11 x 10-6/oC
fc < 30 MPa
gelagar, box, 15o C 45o C
atau rangka Aluminum 24 x 10-6/oC
baja
Variasi
Temperatur
Didalam
Bangunan Atas
Jembatan
(Perbedaan
Temperatur)
EFEK PRATEGANG
(PRESTRESSING EFFECT)
Gaya prategang akan memberikan efek
sekunder pada elemen struktur yang
mengalami pengekangan dan struktur statis
tak tentu.
Gaya prategang harus diperhitungkan
sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah
kehilangan tegangan dalam kombinasinya
dengan beban beban lain
 TEKANAN AIR (STREAM PRESSURE)
Longitudinal
p = 5.14x10-4 CDV2
dimana :
p = Tekanan Air (MPa)
CD = Drag coefficient (Lihat Tabel 1)
V = Kecepatan air rencana (m/sec.)
Lateral
p = 5.14x10-4 ClV2
dimana :
p = Tekanan Air Lateral (MPa)
CL = Lateral Drag coefficient (Lihat Tabel 2)
V = Kecepatan air rencana (m/sec.)
 DRAG COEFFICIENTS

Tabel 1. Drag Coefficients Tabel 2. Lateral Drag

Coefficients
Type CD Angle, q, between direction of
flow and longitudinal axis of CL
Semicircular-nosed pier 0.7
the Pier
square-ended pier 1.4 0 0.0
debris lodged against the pier 1.4 5 0.5
wedged-nosed pier with nose 10 0.7
0.8
angle 90 or less
20 0.9
> 30o 1.0
TEKANAN TANAH (LATERAL EARTH PRESSURE)

Struktur yang menahan tekanan tanah misal dari

timbunan harus didesain terhadap tekanan aktif
tanah yang besarnya :

Pa K a w s H 2 / 2
Dimana :
Pa = Tekanan tanah Aktif ; ws = Berat jenis tanah
H = Tinggi timbunan ;
Ka = Koefisien tekanan tanah aktif
cos 2
Ka
sin sin
cos cos 1
2

cos cos
TEKANAN TANAH (Lanjut.)
Tekanan tanah aktif tambahan harus
diperhitungkan akibat adanya beban hidup
ditas timbunan (live load surcharge).

Tekanan tanah dinamik (akibat gempa) dapat

diperhitungkan dengan menggunakan
rumusan Mononobe-Okabe (Jika diperlukan)
BEBAN PEJALAN KAKI
(SIDEWALK FORCE)
Beban pejalan kaki sebesar 3.6 kPa harus
diperhitungkan pada trotoar dengan lebar lebih dari
600mm bersamaan dengan dengan beban
kendaraan.

Semua elemen dari trotoar atau jembatan

penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki
harus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5
kPa.
 BEBAN ANGIN (WIND LOAD)
Beban angin pada jembatan dihitung dengan rumusan berikut :

TEW 0.0006CW Vw2 Ab kN

VW : Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1)

CW : Koefisien seret (lihat tabel 2)
Ab : Luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)

Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban

garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada
permukaan lantai dengan rumusan :

TEW 0.0012CW Vw2 kN / m

BEBAN ANGIN (Lanjut..)
Tabel 1. Kecapatan angin rencana

Tabel 2. Koefisien Seret

BEBAN GEMPA
Gaya Gempa Nominal didefinisikan sebagai :

CI
V Wt
R
V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces)
C = Koefisien Gaya Gempa (Earthquake Coefficients)
I = Faktor Keutamaan Struktur (Importance Factors)
R = Faktor Modifikasi Respon Struktur (Response
Modification Factors)
Wt = Berat Elemen Struktur (Structure Weight)
Koefisien Gaya Gempa (C)
Koefisien Gaya Gempa tergantung beberapa
hal berikut :
a. Perioda alami struktur jembatan
b. Percepatan puncak batuan dasar
c. Jenis tanah pada lokasi struktur jembatan

Koefisien gempa dapat diperoleh dari grafik

respons spektrum gempa rancana
(Lihat SNI 03-1726-2002)
Peta Zona Gempa Indonesia
SNI 03-1726-2002
Respons
Spektrum Gempa
rencana
(SNI 03-1726-
2002)
Faktor Modifikasi Respon Struktur (R)
(Konsep Respon Struktur jembatan Daktail Terbatas)
Daktilitas struktur didefinisikan sebagai nilai rasio
antara perpindahan maksimum yang mampu dicapai
oleh struktur (DD) terhadap perpindahan disaat terjadi
kelelehan pada struktur (DY).

D DD D
Y

Faktor modifikasi respon struktur (faktor R) yang

merupakan representasi dari tingkat daktilitas struktur.

R 1.6 (SNI 03-1726-2002)

 Daktitilitas pada Single Pier

D D DY D p D D D F DY D p
col col

D D
DY DY
A
DY DY
B

Case A Case B
Daktitilitas pada Multiple Pier
Dcol
Case A D
DY 1

Dcol D b
Case B D
DY 1
Dcol D b D F
Case C D
DY 1
Penetapan Nilai Daktilitas

Caltrans memberikan acuan penentuan nilai-

nilai daktilitas untuk elemen pilar jembatan
sebagai berikut :

pilar kolom tunggal (D < 4 )

pilar kolom majemuk (D < 5 )
dinding pilar pada sumbu lemah (D < 5 )
dinding pilar pada sumbu kuat (D < 1 )
 AASHTO Response Modification factors R
(Substructures)
Importance Category
Subtructure
Critical Essential Other
Wall-type piers-larger dimension 1.5 1.5 2.0

Reinforced concrete pile bents 1.5 2.0 3.0

Vertical piles only 1.5 1.5 2.0
With bater piles

Single columns 1.5 2.0 3.0

Steel or composite steel and 1.5 3.5 5.0
concrete pile bents 1.5 2.0 3.0
Vertical pile only
With batter piles

Multiple column bents 1.5 3.5 5.0

Analisis Beban Gempa
Untuk mendapatkan nilai desain yang optimal
dan akurat, maka dapat dilakukan beberapa
analisis, yaitu :
1) Analisis statik eqivalen
2) Analisis dinamik dengan cara respon spectrum
3) Analisis dinamik dengan time history
4) Ananlisis statik non-linear (push over
analysis).
Kombinasi Beban dan Load Faktor
Total Beban Terfaktor adalah :
Q = i i Qi
Dimana :
Qi = gaya berdasarkan beban yang bekerja
i = load factor
i = load modifier (AASHTO Article 1.3.2)
 Kombinasi Beban (BMS 1992)
LOAD COMBINATION
ULTIMATE
Action SERVICEABILITY
(STRENGTH LIMIT)
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Self weight X X X X X X X X X X X X
PERMANENT

Superimposed
ACTIONS

X X X X X X X X X X X X
dead load
Shrinkage & creep X X X X X X X X X X X X

Prestress X X X X X X X X X X X X

Earth pressure X X X X X X X X X X X X

Settlement X X X X X X X X X X X X

D lane loading X O O O O - X O O O - -
T ACTIONS
TRANSIEN

T truck loading X O O O O - X O O O - -

Breaking force X O O O O - X O O O - -

Centrifugal force X O O O O - X O O O - -

Wind load - - O O X O O - O X - O

Earthquake - - - - - X - - - - X -

Catatan :
1. Dalam keadaan batas daya layan dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi
tertentu adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh. Nomor dengan tanda o
memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan harganya.
2. Dalam keadaan batas ultimit dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi
tertentu adalah memasukkan faktor beban ultimit penuh. Nomor dengan tanda o
memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban
daya layan.
 Load Factor (BMS 1992)
SERVICEABILITY
ULTIMATE LOAD FACTOR
NO LOAD SYMBOL LOAD FACTOR REFERENCE
KU
KS
PERMANENT ACTION BMS-1992
Normal Relieving
Steel 1.0 1.1 0.9
A SELF WEIGHT LOAD PMS 2.2.2 (page 2-14)
Precast concrete 1.0 1.2 0.85
Concrete 1.0 1.3 0.75
Normal Relieving
SUPERIMPOSED DEAD
B PMA General case 1.0 2.0 0.7 2.2.3 (page 2-16)
LOAD
Special case 1.0 1.4 0.8
SHRINKAGE AND
C PSR 1.0 1.0 2.2.4 (page 2-17)
CREEP EFFECTS
PRESTRESSING
D PPR 1.0 1.0 (1.15 at transfer of prestress) 2.2.5 (page 2-17)
EFFECTS
Vertical earth
1.0 1.25 0.8
pressure
Lateral earth
E EARTH PRESSURE PTA pressure 2.2.6 (page 2-18)
- active 1.0 1.25 0.8
- passive 1.0 1.4 0.7
- at rest 1.0 see 2.2.6 page 2-18 see 2.2.6 page 2-18
F SETTLEMENT PES 1.0 Not applicable 2.4.2 (page 2-35)
TRANSIENT ACTION
G.1 D LANE LOADING PTD 1.0 2.0 2.3.3 (page 2-21)
G.2 T TRUCK LOADING PTT 1.0 2.0 2.3.4 (page 2-27)
H BREAKING FORCE PTB 1.0 2.0 2.3.7 (page 2-30)
I CENTRIFUGAL FORCE PTR 1.0 2.0 2.3.8 (page 2-30)
J WIND LOAD PEW 1.0 1.2 2.4.6 (page 2-43)
K EARTHQUAKE PEQ Not applicable 1.0 2.4.4 (page 2-44)
 KOMBINASI PEMBEBANAN

Kondisi Operasional (Service):

SL 1 : DL + (LL + Rem)
SL 2 : DL + 1/1.4 (0.25 LL + EQL + 0.3 EQT)
SL 3 : DL + 1/1.4 (0.25 LL + 0.3 EQL + EQT)
SL 4 : 0.9 DL + 1/1.4 (+ EQL + 0.3 EQT)
SL 5 : 0.9 DL + 1/1.4 (+ EQT + 0.3 EQL)
 KOMBINASI PEMBEBANAN

Kondisi Ultimit:
UL 1 : 1.3 DL + 2 (LL + Rem)
UL 2 : 1.3 DL + 0.25 (LL) + EQL + 0.3 EQT
UL 3 : 1.3 DL + 0.25 (LL) + 0.3 EQL + EQT
UL 4 : 0.9 DL + EQL + 0.3 EQT
UL 5 : 0.9 DL + EQT + 0.3 EQL
Dimana :
DL : beban mati
LL : beban hidup
EQL : Beban gempa statik eqivalen arah
longitudinal (searah sumbu jembatan)
EQT : Beban gempa statik eqivalen arah
transversal (tegak lurus sumbu jembatan)
Kombinasi Beban (AASHTO 2004)
LOAD FACTOR FOR PERMANENT LOAD, p
(AASHTO 2004)
ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN

PILAR (PIER)
PIERHEAD
ABUTMENT
LANTAI (DECKS)
BALOK (GIRDER)
PILE CAP
PILAR (PIER)
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan pilar :

Balanced Stiffness dan Balanced Frame

Geometry
Kelangsingan Lokal dan Global
Pembesaran Momen (Momen Magnification)
Perencanaan Sendi Plastis (Detailing)
Konsep Balanced Stiffness
Ketidakteraturan geometrik sistem struktur
menyebabkan perilaku respon nonlinear struktur
menjadi kompleks dan sulit untuk diprediksi. Oleh
karena itu perlu dicek keseimbangan dari kekakuan
struktur secara global.

Tujuan Mengontrol Keseimbangan Kekakuan

(Balanced Stiffness):
Mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan
berlebihan yang terjadi pada elemen struktur yang
lebih kaku
Distribusi respon inelastik yang tidak seimbang pada
struktur
Peningkatan torsi pada kolom karena adanya rotasi
rigid-body dari struktur atas
 Balanced Stiffness-CALTRANS
Lebar jembatan Lebar jembatan
Perbandingan
konstant bervariasi
Antara dua kolom k ie
atau portal k ie mi
0.5 (1a) e
0 .5 (1b)
manapun dalam k ej k j
satu jembatan mj

k ie
Antara kolom atau mi
k ie 0.75
portal yang 0.75 (2a)
k e
j
(2b)
bersebelahan k ej mj

k ie = kekakuan pier/kolom yang lebih kecil

k je = kekakuan pier/kolom yang lebih besar
mi = tributari massa kolom i
mj = tributari massa kolom j
Balanced Frame Geometry-CALTRANS

Untuk mencegah kemungkinan superstruktur keluar dari

dudukannya dan mencegah terjadinya benturan antara
dua portal yang bersebalahan pada ekspansion joint.

Ti
0.7
Tj
Dimana :
Ti = periode getar alami portal yang lebih kecil
Tj = periode getar alami portal yang lebih besar
Kekakuan Pier-pier Jembatan

Ti
0.7
Tj

k ie
e
0.75
kj

k ie
0.5
k ej
 Kelangsingan Pilar
k.lu efek kelangsingan tidak perlu
22
r diperhitungkan

22
k.Lu
100
harus memperhitungkan
r Pembesaran Momen

k.lu harus memperhitungkan P-delta

100
r Effect (Second Order Analysis)
k = faktor panjang tekuk kolom
lu = panjang bebas kolom
r = jari-jari girasi
Pembesaran Momen
M c b .M b s M s

Mb = Momen Braced
b = Faktor pembesaran momen braced
Cm
b 1,0
Pu
1
Pc
Ms = Momen Sway
s = Faktor pembesaran momen sway
1
s 1,0
1
Pu
P c
Perencanaan Sendi Plastis
 PIERHEAD
Pierhead harus memperhitungkan minimum lebar dudukan balok/girder
dihitung dengan formula berikut :
N > Dps + Dcr+sh + Dtemp + DEQ + 100 mm
Dimana :
Dps : perpendekkan elastic akibat prestressed
Dcr+sh : deformasi akibat creep dan shrinkage
Dtemp : deformasi akibat perubahan temperatur
DEQ : deformasi relative akibat gempa.
N
Dps Dcr Dsh DEQ 100 mm
ABUTMENT
Ph = Tekanan Tanah aktif
HD = Tekanan tanah aktif akibat
pelat injak
HL = Tekanan tanah aktif akibat
beban hidup surcharge
DL = Beban Mati
LL = Beban hidup
WS = Beban Angin pada
superstruktur
WL = Beban Angin pada
beban hidup
BR = Gaya Rem

CR+SH+TU = Susut + rangkak +

temperatur
PELAT LANTAI (DECK)
Minimum ketebalan pelat deck dihitung dengan rumusan berikut
(S adalah jaraj antar girder) :
S 3000
h.min (mm )
30
Pelat harus mampu menahan gaya terpusat dari roda
kendaraan (punching shear)
BALOK (GIRDER)
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain
balok atau girder :
a. Pemilihan tipe balok/girder yang sesuai
b. Sistem struktur dari jembatan
(simple beam, continuous bem)
c. Sistem penulangan (konvesional
reinforcement or Prestressing system)
d. Sistem konstruksi jembatan
TIPE GIRDER DAN DECK
TIPE GIRDER DAN DECK
TIPE GIRDER DAN DECK
SISTEM STRUKTUR
PILE CAP
TERIMA KASIH