Hybrid Vehicle

TOYOTA Prius

제작 : 네스테크 ㈜
 1. 환경

• 2005 년 당시 일본국적의 출원 2,723 건 중에서 도요타가 412

건 , 닛산이 256 건 , 그리고 혼다가 338 건 , 합계 1,006 건이
주도하고 있다 . 그중에서는 특히 도요타가 선두에 있다 .
4. 하이브리드 배터리

차종과 연식 , 메이커 그리고 시간이 흐르면서 발전되는 배터리

기술에 의한 배터리 종류에 따라 높은 전압의 크기는 제각각 다르다 .

이 직류 고 전압은 발전기 , 전기식 에어컨 콤프레서와 인버터 ,

전기모터 구동에 필요한 동력으로 공급된다 .

니켈 - 메탈 (Nickel Metal Hydride) 배터리는 사고발생시 안전 .

노트북이나 휴대폰에 쓰고있는 리튬 - 이온 (Ni-ion) 은 그보다 더

효율적인 배터리 . 폭발위험 . 배터리의 가격은 니켈 - 메탈 배터리의
3배.

리튬 이온은 액체상태인데 폴리머는 안정된 젤리형태 또는 전해액을

흡수시키는 방식이라서 안정성이 더 뛰어나며 같은 크기의 리튬
• ① LEV : Low Emission Vehicle 의 약어로서 그냥 저공해
배출자동차

• ② ULEV : Ultra Low Emission Vehicle 의 약어이며 향상된

저공해 배출자동차

• ③ SULEV :Super Ultra Low Emission Vehicle 의 약어이며

슈퍼 저공해 배출자동차

• ④ PZEV : Partial Zero Emission Vehicle 의 약어로서

부분적으로 향상된 공해배출 제로자동차

• ⑤ AT-PZEV : Advanced Technology Partial Low Emission

Vehicle 의 약어이며 PZEV 차량에 비해 기술적으로 진보된
시스템

• ⑥ ZEV : Zero Emission Vehicle : 공해배출 전혀없는 완전

친환경 자동차
6. 하이브리드의 이해

하이브리드엔진 동력원의 구성
직렬형 하이브리드
2. 병렬형 소프트 타입 ( 혼다 시빅 HEV, TB/ MC/ JB HEV)

• 엔진과 변속기 사이에 모터를 삽입하여

구조가 간단 .

• 모터는 엔진의 동력보조 역할 .

• 전기부분의 비중이 적어서 가격이 저렴 .

• 전기 차 ( 모터로만 주행하는 기능 ) 모드
구현이 안되어 하드타입에 비해 연비가 불량 .
병렬방식 하이브리드 레이아웃
3. 직 , 병렬형 HEV ( 도요타 프리우스 )

• 엔진 , 모터 , 발전기의 동력이 유성기어를 통해 서로

조합되는 구조로서 복잡하고 기계적인 하드웨어 만큼이나
제어기술도 가장 어렵다 .

• 모터가 엔진을 보조하기도 하고 , 순수 전기자동차 기능을

하기도 한다 .

• 회생제동 ( 감속 , 제동시 발전기능으로 에너지 회수 ) 효율이

우수하며

• 연비가 좋고
•
• 대용량 모터 MG2 와 그보다 작은 용량의 모터 MG1 두개와
제어장치가 필요하다 .

• 소프트타입에 비해 비용이 많이 든다 .
직 , 병렬 타입 레이아웃
8. 정비시 주의점

서비스 플러그와 인버터 내부콘덴서 방전용 병렬저항

• (1) 엔진 키를 제거하고 . 스마트키가 장착된
차량은 스마트 키 시스템을 차단한다 .

• (2) 트렁크에 있는 보조 배터리의 마이너스

(-) 터미날을 분리한다 .

• (3) 절연 장갑을 낀다 .

• (4) 서비스 플러그를 제거하고 주머니에

넣는다 .

• (5) 5 분간 어떤 정비도 하지 않고 대기한다 .

( 콘덴서 방전시간 )
9. 하이브리드 시스템의 구성품 역할과 특징
1. 하이브리드 컴퓨터 (HV ECU)
• 모터와 엔진 제어를 결정하는 요소는 아래와 같다 .
• - 변속위치
• - 액셀러레이터 페달의 위치
• - 차량 속도

HV 콘트롤유닛 (HCU)
2. MG1 및 MG2 (Motor Generator 1 및 Motor Generator 2)

• 구동시엔 모터이고 제동시엔 발전기가 되므로 이름이 모터 제네레이터 앞 자를 따서

MG 라고 한다 .

• 교류로 작동되는 삼상 유도모터이며 간단히는 자전거 발전기와 같이 회전자가

영구자석이고 스테이터는 코일로 되어서 모터 기능과 발전기 기능을 겸한다 .

• 3 상 모터에서는 전류 자체가 120° 의 위상각을 가지고 회전하는 형태로 작용

함으로서 저절로 회전 자계가 발생하게 되므로 위상을 만들기 위한 단락 환이나
콘덴서 같은 것이 필요없다 .

• 직류모터는 제어가 쉽고 교류에 비해 동 특성이 우수하지만 교류에 비해 효율과

신뢰성 , 동력밀도가 낮다 .

• 반면에 교류모터는 공급되는 주파수에 의해 속도가 조절되고 , 이 주파수는

인버터에서 제어한다 . 이 때문에 인버터가격이 비싸 진다는게 흠이다 .
MG2 선간전압측정
이 파형은 유도모터 선간전압 측정을 보여주고 있는데 , 이
측정은 매우 조심스럽게 해야 한다 .

가정용 220V 보다 월등히 더 높은 교류 전압이 걸리며 , 전류도

매우 높기 때문에 감전시엔 치명적 위험이 따른다 .
측정기 카테고리 (Category : CAT) 등급
• CAT 1 은 책상에 앉아 저 전압 , 저 전류를 재는 수준 .

• CAT 2 는 변압기를 통해 낮아진 전압을 건물 인입선에서부터

실내까지 측정 수준 .

• CAT 3 은 변압기 이전의 더 높은 전압 , 전류를 측정하는

수준의 계측장비 .

• MG2 의 전압과 전류는 CAT 2 급 이하 정도의 장비는 내부가

타거나 멀티 미터의 경우 폭발할 위험이 있다 .

• 따라서 등급이 높은 카테고리 수준의 장비가 준비 되어야

한다 . 장비가 하드웨어 적으로 직접입력 1000V 이상을 견딜
수 있는 안전성 있는 장비만 이 측정이 가능하다 .
3. 속도 센서 (Speed Sensor : Resolver)

리졸버의 역할 : 모터 효율의 극대화

리졸버 출력 상태
4. 인버터 (Inverter)
(1) 인버터 상식
① 아답타 = 교류 (AC) 전압이 조정되어
→ 직류 (DC) 로 전환 ( 노트북 , 휴대폰 등등 )

② 변압기 ( 트랜스포머 ) = 교류 (AC) 전압을

→ 같은 교류 (AC) 로 높이거나 낮게 전환

③ 인버터 = 직류 (DC) → 교류 (AC) 로 전환

( 모터 회전을 위해 ), 교류 → 직류
최근 차량용 교류 (AC) 220V 인버터가 공급됨

④ 컨버터 = 직류 (DC) → 더 높거나 낮은

직류 (DC) 로 전환
(2) 하이브리드 인버터의 역할
① 인버터는 하이브리드 배터리의 직접적인 높은 전압을 3 상 교류 전류로 변환시켜
모터 발전기 (MG) 1 과 2 를 구동하며 , 직류 201.6V 를 직류 500V 까지 승압시킨다 .

② 파워 트랜지스터의 활성화는 HV ECU 에 의해 제어된다 . 더구나 , 인버터는 출력

전류량이나 HV ECU. 에 대한 전압과 같은 현재의 제어를 위해 필요한 정보를
전송한다 .

③ 모터 발전기 (MG) 1 과 2 사이에서 인버터는 엔진과는 별도의 냉각시스템의 별도의

라지에이터에 의해 냉각된다 .

④ 차량 충돌등의 문제발생시 , 인버터내에 설치된 회로차단기 (Circuit Breaker) 센서는

충돌 신호를 출력하여 시스템을 정지시킨다 .

⑤ 차종과 시스템에 따라 다르지만 DC 201.6V 에서 DC 500V 까지 HV 배터리에서

나온 전압이 출력되는 인버터 내부에는 부스트 컨버터 (Boost Converter) 가
내장되어있다 . 전압을 증가시킨 후에 , 인버터는 직류를 교류로 변환시킨다 . 국내
하이브리드 차량의 경우는 고전압 직류를 저 전압 직류로 낮춰서 보조 배터리를
발전기 대신 충전시키기 위한 LDC 로 따로 명명하기도 한다 . 물론 이때도 전술한
바와 같이 교류를 만들 때 높은 주파수를 생성해서 직류로 변환하면 더욱 유리할
것이 자명하다 .
5. 컨버터 (Converter)
(1) 컨버터 상식

• 인버터와 달리 직류 (DC) 전압을 다른 직류 (DC) 전압으로 바꾸는

것은 컨버터라고 한다 .

• 높은 전압의 직류를 12V 로 낮추어 차량의 보조장치 ( 라이트 ,

오디오시스템 , 에어컨 냉각 팬 , 컴퓨터 등등 ) 는 표준 12V DC 에
동력이 공급된다 .

• 이를 LDC 라고도 한다 . '01-'03 프리우스에서는 발전기 전압은

273.6V DC 이다 .

• 컨버터는 273.6V DC 에서 12V DC 로 변환시켜 보조배터리에

재충전한다 .
6. 하이브리드 배터리 (HV Battery)
1 세대 초창기 HV 배터리 셀
크랭킹 순간 HV 배터리 전압과 전류 압축파형
9. 직 , 병렬형 하이브리드 작동이해
① 엔진 키를 돌려서 시동을 건다 . 당연히 이때는 가솔린으로 ( 또는 LPG) 시동이
걸린다 .

② 이대로 그냥 놔두면 HV 배터리가 충분한 상태라면 약 5 분 정도 이후 저절로 시동이

꺼진다 . 주행할 생각도 없으면서 연료를 낭비할 필요가 없다는 취지이다 .

③ 그대로 놔두면 하이브리드 배터리 상태에 따라 다르지만 약 5 분 이상 지나면

자동으로 시동이 걸린다 .

④ 이렇게 혼자서 걸렸다 꺼짐을 반복한다 .

⑤ 시동이 걸린 상태에서 주행을 하려고 액셀러레이터 페달을 가볍게 밟으면 배터리

상태에 따라 바로 시동은 꺼지고 모터로 출발하든가 또는 시동이 걸린채 엔진과 모터
두 개의 동력원으로 출발하든가 한다 .

⑥ 후진시에는 시동이 걸리는게 아니라 순수 배터리로만 모터를 구동한다 .

⑦ 아주 가볍게 페달을 밟으면 시동이 안 걸린 상태에서 차가 출발한다 .

배터리로만 출발시 동력분배
 출발시 MG1 과 MG2 및 엔진회전수의 서비스
데이터
등속주행 모드
등속주행 모드
가속모드
감속 , 제동모드
감속시 각 구성요소의 역할
6. 후진

후진시 동력분배과정
후진시 각 구성요소의 역할
후진에서 서비스 데이터
10. 동력분배장치 (Power Splitting Device): CVT
• 그중 CVT 는 방식에 따라 벨트 (Belt) 로
구동과 트로이달 (Toroidal) 로 구분 .

• 후자의 경우는 소음 성능이 우수하지만

가격이 비싸서 1990 년대 초반에 일본에서
잠시 사용되고 더 이상은 진전되지 않았지만
벨트 구동방식은 아직도 건재하다 .

• 풀리의 지름을 변경시키는데는 1 차 구동측

고정풀리 쉬브와 2 차 피동측 고정풀리
쉬브와 이동쉬브가 있는데 , 이 이동 쉬브의
제어는 유압에 의한다는 점 .
1 차 , 2 차 풀리 직경변동 원리
프리우스 동력 전달 장치
기존의 AT 미숀 요소
• 엔진동력 → 입력축 사이 = 유체 ,
댐퍼클러치

• 입력동력 → 바퀴 사이 = 리어클러치 ,
프론트 클러치 . 엔드클러치

• 선 (SUN) 기어 단속 → 킥다운 드럼

• 유성기어 캐리어 단속 → 로우 리버스

브레이크

• 포워드 선 (SUN) 기어 단속 → 프론트 클러치

프리우스 동력전달 계통 일체
직 , 병렬식 하이브리드 자동미숀 역할
• 엔진동력 → 미숀 입력축 사이 = 진동방지용 댐퍼 마찰 클러치

• 엔진 입력동력 → 바퀴까지 전달여부 = MG1 을 제어

• 선 (SUN) 기어 단속역할 → MG1 이 담당

• 유성기어 캐리어 단속 → 엔진이 연결되어있으나 연결된 MG1 선

(SUN) 기어가 제어

• 링 (Ring) 기어 단속 → MG2 가 제어

• 후진 ? →MG2 가 역회전하면 해결

• 스타팅 ? → MG1 이 담당 (MG2 는 고정되어 있기만 하면 됨 )

• 온갖 클러치 , 브레이크 , 유압회로 , 솔레노이드 ? → 다 없어졌다 .

11. 제어장치 심층 분석 MG1 모터 발전기 역할 (Motor
Generator)

주된 역할은 스타팅 모터와 일반 발전기 기능이고 , 사실 더

중요한건 , 이 모터 때문에 자동미션 변속단이 좌우된다는
점이다 . 슬립할 원인은 거의 없으나 , 이 때문에 MG1 리졸버
신호가 중요한 것이다 .
MG1 스테이터코일
12. MG2 모터 발전기 역할
• 엔진과 마찬가지로 MG2 는 저속에서의 구동과 고속에서 동력을 추가하는 데에
사용되며 .
• 필요한 구동력을 보조한다 . 보조 뿐만 아니라 , 주력으로도 작동된다 . 출발시 ,
40Km/h 의 저속 운행시 , 탄력주행시에는 독자적으로 회전한다 . 때문에 그 용량이
크다 .

MG2 로우터자석과 스테이터코일

출발 - 가속 - 정지 MG2 전압전류 압축모드파형
MG1 과 MG2 스펙
14. HV 배터리 충전상태 ( State Of Charge : SOC)
• SOC 는 충전상태와 잔존용량을 백분율로 표시한 것이다 . 100% 는 완전히 충전된
것이고 0% 는 완전 방전된 것이다 .

HV 배터리 소모전류측정 ( 대 , 소전류프로브 )

(1) 70% 이상일 때는 방전위주로 작동하고 충전을 금지한다 .( 완전
충전시 효율의 저하방지 )
(2) 65% ∼ 70% 정도면 종착 SOC 영역이라 하며 방전 위주로 작동하되
충전은 된다 .
(3) 최적 SOC 영역인 55% ∼ 65% 이면 충 , 방전 제어를 적절히 한다 .
(4) 20% ∼ 55% 사이면 동작 SOC 영역이라고 하며 충전위주로
작동하고 방전은 허용하는 단계이다 . ( 방전을 허용 안 한다는 뜻은
모터로만 주행하게 하지 않으며 가급적 엔진만으로 운행하게 한다 )
(5) 0% ∼ 20% 는 저 SOC 영역이라고 하며 충전 위주로 작동되고 ,
방전은 금지된다 .
15. 하이브리드 니켈 - 수소 HV 배터리 (HV Ni- MH Battery)
• HV 배터리 팩 모듈은 각각 1.2V 셀로 구성된 6
개의 니켈 - 수소 배터리가 직렬로 분리될 수 없는
연결구조 (7.2V) 로 되어있다 .

• '01∼ 03 프리우스 차량은 38 개 모듈이 두 개의

받침대로 분할되어 연결 된다 .

• 그래서 HV 배터리는 228 셀 (Cell) 이 6 개씩

조합된 38 개 팩으로 구성되어 모두 273.6V 의
전압을 가진다 .

• '04 년 이후의 차량은 28 개 팩이며 모두 201.6V 의

전압이 나온다 . ( 아반떼는 180V). 이 셀 (Cell) 들은
배터리 내부의 저항을 감소시키기 위해 두 개의
장소에서 연결된다 .
16. 경고등

1. 도요타 마스터 경고등의 점등원인

(1) 엔진 체크 경고등
(2) 하이브리드 시스템 이상 경고등

이 램프는 꼭 하이브리드 시스템이 아니어도 하이브리드에 영향을 줄

만한 고장 감지시에 점등된다 .

엔진이 시동 , 정지되는데 있어 원활치 못한 회전이 될 요인이 발생하는

수많은 전자제어 엔진의 입력과 출력중에서 특히 하이브리드 시스템과
연관이 있는 엔진의 부품의 작동 불량시 점등된다 . 때문에 주 점등
원인은 역시 엔진쪽이다 .
(3) 마스터 워닝 램프 ( 메인 느낌표 )
삼각형 모양의 마스터 경고등이 점등되는 원인은 그 범위가 상당히 넓어서
얼핏보면 추상적이다 . 엄밀히는 하나부터 열까지 안 걸리는 게 없기
때문이다 . 점등 원인은 아래와 같다 .

1. 하이브리드 시스템

2. 변속 와이어시스템

3. 엔진오일 압력시스템

4. 엔진냉각수온 시스템

5. 보조배터리 충전시스템

6. 전기식 파워스티어링 시스템

7. 하이브리드 메인 배터리 시스템

• 엔진경고등 점등
서비스 데이터 봐도 특이한 것 없고…
일단 코드를 지우긴 했지만…
언제 또 시동 안 걸릴지는 아무도 모름
시동전 데이터
서비스 데이터
그래프
 마스터 워닝 램프

이 램프가 점등시 부저가 울리면서 아이콘이 뜨는데 ,

이건 멀티 디스플레이에 비정상을 표시한다 .

이 램프가 표시되어도 전용 스캐너로 자기진단이

필요하다 .

주로 메인 표시창의 느낌표와 같이 점등된다 .

서비스 데이터가 매우 잘 나오므로 정비 진단에 큰

도움이 될 수 있다 .
(4) 거북이 표시등

이 램프가 점등될 때는 하이브리드 시스템에 심각한 문제 발생시

점등된다 .

하이브리드와 직접적인 연관이 있는 부품의 이상 발생시

점등되는데 , 이 모든 점등은 통신 가능한 스캐너로 자기진단 해볼
필요가 있다 .
(5) HV 배터리 경고등

이 램프는 하이브리드 차량의 배터리가 소모되었을 때 점등된다 .

주로 차량을 장시간 주차해 놓았을 경우에 발생한다 .

또한 , SOC (State Of Charge) 가 낮을 때도 점등된다 .

( 차량이 시스템 고장으로 인하여 모터로 구동될 때 발생한다 .

고장수리 후에 하이브리드 차량의 배터리를 사용할 수 있다 .
맺음말
• 배터리만 개발 된다면 거의 즉시 정비는 획기적으로 바뀐다 . 물론 기술 개발은 언제 어떻게 될지
아무도 모른다 .

• 일부에서는 메이커에서 내연기관 생산 설비의 본전을 뽑기 위해 전기 자동차 개발을 늦춘다는 말이

있는데 , 일견
일리는 있지만 , 외국서 만들어 국내에 들어오는 건 막을 수 없으므로 이 말은 억지다 .

• 당장은 아니어도 전기자동차화 되어 엔진 , 자동미션 , 에어컨이 없어진다면 , 그와 관련된 모든

산업이 문을 닫게 되고 , 정비의 기본도 전기 , 전자쪽으로 완전히 방향 선회하는 일은 작은 문제가
아니다 .

• 현실적으론 지금의 하이브리드만으로 자동미션이 없어진 상태이기 때문이다 .

• 하이브리드 차량 상용화 되려면 앞으로 한참 있어야 한다는 한가한 소리는 늘 시기 놓치는 사람들이
하는 얘기다 . 지금 기술의 방향이 세계적으로 급속하게 전환되는 중이다 . 미리 해서 나쁜 거 전혀
없는 법이다 . 그래야 미리 준비할 수 있다 .

Autowave.com

경고 .
본 책자 내용은 시판중인 저자 책의 내용을 필요에 의해 일부 발취한 것입니다 . 특정 대상자만을 대상으로 한 비 공개 교육교재이므로 그림 , 글등
일체의 내용을 어떠한 방법으로든지 가공 , 복사 하여 상업 , 비상업적으로 이용시 저작권 법에 의해 손해배상은 물론 , 형사상의 책임을 져야
합니다 .