1) Push-rod engine  단점

 4 사이클 엔진에서, 캠축을 실린더 헤드보다 낮게 설치하고 푸시로드와 로커 암으로 밸브를 작동시키는 엔진이다. 현재는  전기 점화장치의 고장이 일어날 수 있다.
거의 볼 수 없다. 현재는 OHC(OverHead Camshaft)가 대부분을 차지하고 있다.  연료소비율이 높다(연비가 디젤에 비해 낮다)
2) SOHC, DOHC  대형기관에 사용하기가 어렵다.
 위의 구분은 밸브의 작동 방식에 따른 차이이다.  효율이 낮고 이산화탄소 배출량이 디젤엔진보다 훨씬 많다.
 SOHC 와 DOHC 는 모두 OHC 즉 overhead camshaft 의 종류이며, engine head 에 cam shaft 개수가 하나이면
 디젤 엔진
SOHC(Single OverHead Camshaft)이고, 두개이면 DOHC(Double OverHead Camshaft)라고 보면 됨.
 작동원리 : 루돌프 디젤이 그 원리를 확립한 디젤 사이클을 따르는 내연기관 엔진의 총칭. 겉으로는 가솔린과 비슷한 구조를
 SOHC 는 camshaft 한 개가 로커암을 통해 흡배기 밸브를 교차 작동 시킨다. 캠축을 기준으로 양 옆의 스프링이
가지지만 이론적 배경 및 연료가 상이하다. 연료의 종류, 압축비율, 팽창방식이 가솔린과 다르다. 연료의 경우 가솔린엔진은
밸브이며 캠축의 회전에 따랄 로커암이 밸브를 눌러 엔진을 흡배기 한다.
휘발유를 사용하지만 디젤엔진은 경우를 사용하며 공기의 압축비율도 20 분의 1 이다. 디젤엔진은 고온의 압축된 공기에 연료를
 DOHC 의 경우 흡기 및 배기밸브를 각각의 camshaft 의 용종이라는 부분이 직접 눌러 작동시킨다. 분사해서 자연발화시키는 압축 착화 방식을 이용한다. 연료의 온도가 높아지면 외부의 불꽃없이 발화하여 연소하는데 이때의
 DOHC 방식은 밸브작동부품의 간소화 및 경량화되어 빠른 반응속도와 고회전, SOHC 방식은 DOHC 대비 온도를 착화점(발화점)이라고 한다. 가솔린의 착화점은 250-450℃ 인데 반해 디젤의 착화점은 170-200℃이다. 이러한 연료의
저회전토크에서 유리한 것으로 알려져있다. 특성 때문에 압축 착화가 가능하다. 디젤엔진의 점화플러그가 필요없고 고온 고압의 압축된 공기에 연료를 분사하여
 SOHC 엔진은 로커암을 통해 간단히 밸브간격조정이 가능하지만, DOHC 는 해드부분을 분해후 간극측정 자연발화됨. 디젤엔진은 RPM 은 잘 안올라가지만 상대적응로 저속에서도 강한 힘을 낼 수 있다. 힘이 좋은 차를 만들 기 좋고
태핏심교환등을 통해 밸브간극조정이 가능하다. 반대로 같은 가솔린과 비슷한 힘을 내는 배기량을 낮춘 엔진을 장착해 다운사이징이 가능하다.
3) VGT, eVGT  장점 :
 VGT 란 Variable Geometry Turbocharger 즉 터보차져 내부에 베인의 형상을 가변적으로 움직이게 함으로써 1. 압축비 20:1 로 휘발유차보다 두배가 높아 무거운 트럭과 버스, 선박, 기차를 힘차게 끌고 간다.
저속구간에서 빠른 반응과 고속구간에서 높은 힘을 받을 수 있게 한 최신 기술. CRDi 는 VGT 의 한 종류. 2. 가솔린기관에 비해 연료소비율 측면에 15-30% 수준의 이점이 있음. -> 높은 압축비의 사용, 희박연소 사용.
 배기가스의 고압 에너지를 이용해 터빈을 돌려 그 터빈의 에너지로 컴프레셔를 작동시켜 공기를 고압으로 3. 높은 착화온도 특성 -> 높은 안전성
압촉시킨다. 이 공기는 높을 열을 발생시켜 밀도가 낮아지는 현상이 발생하는데 그것을 인터쿨러로 식혀 실린더에 4. 인화점이 높은 경유를 사용하므로 그 취급이나 저장에 위험이 적다.
5. 대형엔진 제작이 가능하다.
저온고압의 초고밀도 공기를 공급하여 최적의 연소효율로 배기가스를 줄이고 높은 폭발력으로 출력을 높이는 구조.
6. 제속에서 큰 회전력이 발생
 기존의 터보차져는 터빈과 컴프레서로 유입되는 배기가스와 공기의 양이 회전속도에 따라 일정하게 공급되는
7. 경부하시 효율이 그다지 나쁘지 않다.
고정식 터보차져 또는 터빈이 과부하가 걸리지 않게 고 RPM 구간에서 배기가스의 일부를 따로 배출시키도록 waste
8. 공기 과잉으로 배기가스에 일산화탄소의 함유량이 적다
gate 가 달린 WGT 가 있음. 이 터보차저의 구조적 단점이 저속구간에서 실린더에 분사되는 연료에 비해 터보차저에서  단점 :
공급되는 공기가 적어 불완전연소가 일어나면서 유해물질이 많이 생성되고 엔진이 반응하기까지 지체시간이 1. PM & NOx 다량 배출 -> 높은 연소 온도, 연소기구, 확산화염 -> 다단분사, 고압분사, 신연소기술
생기는데 이를 터보렉이라고 한다. 이를 극복하고자 개발된 것이 VGT, 트윈터보, 트윈스크롤터보 등이 있다. VGT 2. NVH(Noise, Vibration, Harshness) -> 기계 + 열 음향학적 소음 -> 다단분사
중에는 슬리이딩 노즐을 달아 터빈 하우징안에 원판을 조절하여 유체속도를 조절하는 방식이 있고 요즘은 거의 3. 마력당 중량이 무겁다
가변블레이드 베인을 달아 유체 속도와 양을 조절하는 가변노즐식이 많이 쓰인다. 4. 평균 유효압력과 엔진의 회전속도가 낮다
 eVGT(IElectonic Variable Geometry Turbocharger)는 전자식 가변용량 터보차져라는 뜻. 모양을 바꿀수 있는 터보 5. 운전중 진동과 소음이 크다
장치를 전자식으로 제어한다고 생각하면 이해하기 쉽다. 6. 기동전동기의 출력이 커야한다.
 일반적으로 배기량이 같을 경우 디젤엔진은 가솔린엔진에 비해 토크가 커 실제 운전에서 치고 나가는 힘이 좋게 7. 연료 분사장치를 설치하여야 하기 제작비가 비싸다.
느껴지는 것이다. 그러나 디젤엔진에는 치명적인 약점이 있다. 가솔린엔진보다 회전영역이 낮아 출력(마력)이 적게
(1) Atkinson Engine 의 장단점에 대하여 설명하세요.
나오는 것이다. 국산 디젤 SUV 의 rpm 게이지(타코미터·속도계 옆에 있는 엔진 회전수를 표시하는 장치)를 보면
기본적으로 왕복엔진의 개념은 압축비=팽창비이다. 하지만 압축비=팽창비가 아닌 압축비<팽창비를 실현한 가솔린엔진이 있다.
회전금지 영역인 붉은색 부분(레드존)이 4500 정도에서 시작된다. 가솔린엔진을 사용하는 그랜저 등은 6500rpm
이러한 연소를 Atkinson cycle, Miller cycle 이라고 한다. 고압축비에 의해 발생하는 문제에 신경을 쓰지 않고 팽창비를 높일 수
이상에서 레드존이 시작된다. 마력이 낮으면 최고속도에서 손해를 보게 되는데 터보차저는 이를 고치려는 것이다 .
있기에 효율을 향상시킬 수 있다. 1882 년 영국의 James Atkinson 이 처음 개발하였다.
하지만 이 터보차저에도 단점이 있다. 엔진 회전수에 따라 공기를 넣어주는 압력인 ‘과급압’ 차이가 크다는 것이다.
일반적으로 사용되는 자동차 엔진은 오토엔진 사이클인데 흡입 압축 폭발 배기의 4 단계로 구성된다. 자동차는 압축시간(압축비)
엔진이 천천히 돌아가면 배기가스가 그만큼 덜 나와 터빈을 돌리는 속도가 늦어지고 흡기량이 줄어들어 출력이 잘 가 클수록 더 큰 힘을 발휘하게 되는데, 이 압축비를 크게하면 노킹이라는 문제가 발생한다. 노킹은 혼합연료(공기+연료)가 높은
나오지 않게 된다. 반대로 엔진이 빠르게 돌 때는 지나치게 과급압이 높아져 운전자가 통제하기 힘들 정도의 힘이 압축열에 의해 팽창 과정에서 자체발화되면서 발생하는 음속단위의 충격인데 이 때문에 실린더 내부가 울리면서 발생하는
나오기도 한다. 이 같은 단점을 전자제어 등의 방식으로 없앤 것이 e-VGT 장치이다. e-VGT 가 적용된 엔진은 저속 소리이다. 오토엔진에서는 연료 소비에서 낭비되는 부분도 많았고 그렇게 연비에 있어서는 다소 아쉬운 부분이 있었다. Atkinson
회전에서도 충분한 과급압을 낼 수 있어 엔진 출력이 높아지고 완전연소에도 가까워져 공기오염도 줄일 수 있는 은 이 부분을 생각해서 어떻게 하면 연비에서 효율적일 수 있을까라는 물음에서 시작하여 압축보다 팽창 과정을 길게 유지하면
것이다. 연비에서 더 유리하다는 결론에 도달한다.
당시에는 기술적인 부분 때문에 기구학적인 요소를 이용해서 오토엔진처럼 단순한 내부 구조가 아닌 4 축의 복잡한 형태의
 전륜구동 자동차 기구를 제작한다. 그것이 바로 Atkinson 엔진이다. 축 4 개가 교차되며 구성되어 있고, 이 때문에 압축과정이 팽창과정보다
 장점 : 현저하게 짧아졌다. 또 전체적으로 흡입 압축 폭발 배기 4 단계에 걸리는 소요시간이 조정되었다, 배기가 가장 길고 그 다음 팽창
1. 차량 내부를 가로지르는 구동축이 없어 실내공간을 보다 넓게 사용할 수 있음. 흡입 마지막 압축 순서로 소요시간이 짧다. 이러한 구성은 다음의 몇가지 특징을 갖는다.
2. 앞바퀴가 움직이면 뒷바퀴가 따라감. - 배기 단계가 길다 -> 오토엔진보다 잔류 가스가 더 적다 -> 연소 효율이 좋다
3. 후륜방식에 비해 구동장치가 덜 들어가 차체가 가벼움. - 팽창 과정이 길다 -> 팽창과정에서 만들어진 열에너지가 기계적 에너지로 더 많이 바뀐다 -> 열효율이 뛰어나다.
4. 연비 측면에서 장점을 보임. - 압축 단계가 짧다 -> 압축압력이 작다 -> 오토엔진보다 출력이 좋지는 않다
 단점 :
- 흡입 과정이 짧다 -> 흡입되는 연료가 적다. -> 오토엔진보다 출력은 좋지 않지만, 연료는 더 적게 쓴다.
1. 무게중심이 앞바퀴에 쏠려 있어 앞바퀴 마모가 심함
이렇게 연료에 대한 부분 때문에 처음에는 각광 받았지만, 상용화에는 한계가 있었다. 그 이유는 기구학적 복잡성 때문이다. 양산을
2. 앞바퀴에서 구동과 조향을 모두 구현하니 코너 회전시 원하는만큼의 회전량에 미치지 못함.(회전반경이 좁음)
하려면 단순하게 많이 만들 수 있는 구조가 되어야 하는데, 작게 만드는 것도 한계가 있고 대량으로 찍어내는 것도 복잡했기에 결국 거의
 후륜구동 자동차
 장점 : 사용되지 않는다.
1. 전륜구동보다 승차감이 좋다. 앞쪽에 엔진이 있고 뒤쪽에 구동축이 있어서 밸런스가 잘 맞는다.
 단점 : (2) Miller cycle engine 에 대하여 조사하여 설명하세요.
1. 엔진이 앞에 있고 구동축이 뒤쪽에 있음. 이 구동축은 실내를 가로지르고 있어 실내공간이 줄어듬. 밀러라는 사람에 의해 Atkinson 엔진의 방식이 재조명됨. atkinson 엔진의 특징은 팽창비를 크게 가져가는 방식을 채택하는 것. 그렇게
2. 구동축과 부품들이 더 많이 들어가서 무게가 무거움. 탄생한 엔진이 바로 밀러 사이클. 구조에 있어서는 기존 오토엔진과 비슷하지만, 흡기/배기 밸브가 열리고 딛히는 시기를 조정함으로써
3. 무게 증가로 인해 연비가 낮음. 팽창비를 크게 가져가는 효과를 얻었다.
 승차감과 출력, 핸들링에 강점이 있어 후륜구동을 선호하는 사람도 많음. 사실 오토 엔진에서도 흡기/배기 밸브가 정확히 딱딱 닫히고 열리는게 아니라 서로 겹치느 공간도 있지만, 밀러 사이클은 이러한 사이클
 세단과 고급 외제차에서 후륜구동방식이 많음. 동작을 조정하였다. 흡기밸브를 더 일찍닫거나 피스톤이 하사점을 찍고 위로 상승한 상태에서 닫는 식의 의도된 방법으로 압축되는 체적을
죽였다. 그렇게 줄어든 압축 체적만큼 팽창 과정은 상대적으로 길어졌고, 연비에 있어서 유리한 특징을 갖게 되었다. 물론 흡기 밸브가 더
1. Monocoque body (단체구조형 보디)에 대하여 body-on-frame 에 대하여 기술하고 장단점을 비교 서술하세요. 일찍 닫히거나 늦게 닫히면서 연료가 덜 흡입되고 흡입되었다가 다시 밸브를 거쳐 나가기도 하면서 펑핑로스에서도 이익을 보기에 연비에
 Monocoque Body
유리하다. 물론 atkinson 엔진처럼 연비만 유리하지 출력을 오토엔진보다 더 떨어진다. 특히 저출력에서는 바퀴를 굴리는 토크가 약하다.
 Mono(아랍어 : 하나) +coque(프랑스어 : 껍질)
바꿔말하면 힘 자체가 약하다. 최근에는 저출력에서 토크에 대한 부분을 전기모터로 해결하면서 연비절약의 특징을 살리는 하이브리드
 본래 항공기 제작방식에서 나온 용어임.
차량이 많이 채택되어 사용되고 있다, 이러한 밀러엔진 사이클은 atkinson 엔진과는 다르게 특징적인 부분이 많이 겹쳐서 크게보면 1. 유체 클러치의 원리를 설명하고 torque converter 와의 차이점을 설명하시오.
 별도의 프레임없이 body(skin)만으로 이뤄진 형태
atkinson 사이클에 속하게 된다. 유체클러치 : fluid coupling 또는 hydraulic coupling 이라고도 한다. 엔진의 회전력을 전달하는 매체로서 오일을 사용하는 것으로
 공간의 확보에 유리하다.
 가볍다(steering, 가속력, 연비에 유리하다) 주로 자동변속기에 많이 쓰인다. 케이스 속에 오일을 채운 상태에서 서로 마주보는 날개(turbine)을 설치하여, 한쪽을 돌리면
 모노코크라는 용어보다는 세미 모노코크라는 명칭이 더 정확하며, 현재 자동차 생산방식에서는 ‘uni body’ 다른 쪽 날개도 돌아간다. 이 원리를 힘의 전달에 응용한 것이 유체 클러치이다. 엔진 동력은 회전이 낮을 때 약하고, 회전수가
방식이라고 함. 높을 때는 강하게 전달된다. 유체 클러치는 엔진의 크랭크 축에 직결되어 회전하는 펌프 임펠러, 유체의 운동에너지에 의해서
(3) Atkinson cycle 과 Miller cycle 엔진은 어떤 차이가 있나요?
 'uni body’ 방식은 모노코크 방식의 약점을 보완해 적용된 기술 명칭임. 회전하여 변속기에 동력을 전달하는 터빈 런너, 오일이 순환할 때 발생되는 와류에 의해서 동력전달 효율이 저하되는 것을
Atkinson cycle 이라는 방식으로 크랭크 축이 기존 방식과 다르다. 기존 방식은 오토라고 하여 흡입-압축-폭발-배기 하는 하나의
 바디프레임에 비해 강성이 떨어진다. 방지하는 가이드 링 및 펌프 임펠러와 터빈 런너 사이에 오일이 가득 채워져 있는 구조로 되어 있다 . 또한 펌프 임펠러와 터빈
행정 동안 피스톤은 2 회 왕복을 한다. 그런데 Atkinson cycle 의 경우 실린더의 움직임은 같지만 크랭크 축의 움직임은 절반으로
 현재는 그 격차가 많이 줄었지만 차이는 분명히 있음.
줄어든다., 이 방식을 쓰는 이유는 흡입행정과 폭발행정의 압축비를 다르게 할 수 있기 때문이다. 폭발시 행정이 길게 움직여 더 런너에 설치되어 있는 날개는 방사선상으로 배열되어 있다. 엔진이 회전하면 크랭크 축에 직결되어 있는 펌프 임펠러도
 사고시 대형사고로 이어질 수 있음. 프레임바디에 비해 사고시 데미지가 클 수 있음)
많은 운동에너지를 받아낼 수 있다. 효율이 좋아지는 것이다. 또한 Atkinson cycle 을 응용한 Miller cycle 이 있는데 압축비가 큰 회전함으로 오일에 운동 에너지가 공급된다. 이때 오일은 운동 에너지에 의해서 원심력이 발생되어 펌프 임펠러 중심에서
엔진에서 발생하는 노킹을 압축행정에서 흡입밸브를 늦게 닫아줌으로 해서 실린더 내부 공기를 역류시켜 줘 노킹이 없어지고 바깥쪽으로 유출되어 변속기 입력축과 결합되어 있는 터빈 런너의 날개에 동력이 전달된다 . 따라서 터빈 런너는 유체의 운동
 Body on frame
연료 사용량을 줄여준다. 에너지에 의해서 마찰 클러치와 같이 기계적인 연결이 없어도 변속기에 동력이 전달되며, 이때의 토크 변환율은 1:1 이 되고,
 Frame body 와 같은말
 고강도의 H type frame 위에 engine, transmission, power train 을 올리고 외피(skin)를 덮는 방식. 저 rpm 에서 출력의 감소가 발생하나 에너지 효율이 좋아진다. 동력 전달 효율은 97~98%정도 된다.
 충격에 강하다(특히, 전방향 충격)
 H type frame 은 하체가 우수하기 때문에 off-road 에 제격 Supercharger engine 과 turbocharger 엔진의 차이점은 무엇인가요? Torque converter : 기본적인 토크컨버터는 원동축에 의해 구동되는 펌프 날개차, 피동축을 회전시키는 터빈 날개차 및
 Torsion(뒤틀림)에 직접적으로 강하다는 의미는 아니고 재질 자체가 강력하기 때문에 전반적으로 영향을 주어 - supercharger 는 엔진이 돌아가는 폴리에 벨트를 걸어 엔진이 돌아가는 힘으로 터빈을 돌려 공기를 빨아드린다. Turbocharger 안내날개로 이뤄져 있다. 대체로 토크컨버터라고 하면 자동차용을 가르키지만, 일부 철도 차량에도 사용된다. 그 원리는 2 개의
강하다는 의미 에 비하면 장착이 간단하고 엔진과 회전을 같이하기 때문에 반응속도가 좋고 구조가 간단해서 관리 및 유지가 쉽다. 허나, 선풍기를 마주 놓고 한쪽의 선풍기에 스위치를 넣어 회전시키면 공기의 작용으로 다른 것도 회전하는 데 있다 . 이 1 쌍의
 자체가 너무 강하면 노면에 의한 vibration 이나 damage 가 그대로 올라올 수 있어서 섀시(frame)과 powertrain supercharger 는 엔진의 힘을 이용하는터라 고배기량의 차량에 어울리고 배기량이 낮은 차에도 장착할 수는 있으나 오히려 선풍기를 터빈휠로 하여 케이스로 덮고, 그 속에 액체(oil)를 가득 넣으면, 회전력이 더 효과적으로 전달된다. 더구나 1 쌍의 터빈
사이에 suspension 을 삽입. 완충을 높임. 사이, 즉 액체의 귀로에 해당하는 곳에 고정날개를 설치하면 회전력이 증대된다.(토크). 게다가 피구동측의 회전속도가 느릴 때는
성능이 떨어지게 된다. 그래서 2500cc 이상급의 엔진을 가진 차량에는 주로 supercharger 를 장착한다. Supercharger 는
turbocharger 처럼 렉이 없어 초중반에 탁월한 성능을 발휘하지만 후반에 접어들수록 조금 떨어진다. 고배기량에서 연비가 더 토크가 증대되고, 속도가 빨라짐에 따라 토크가 작아지는 성질이 있음으로, 변속기에는 안성맞춤이다. 그렇다고는 하지만, 이
2. 승용차용 디젤엔진과 가솔린 엔진의 작동원리를 설명하고 장단점을 비교 기술하시오. 유압 토크컨버터만으로는 토크 변환비가 작으므로, 보통 이것에 유압 또는 전기적으로 자동조작되는 2~3 단 유성 기어식
좋아질 수 있다. 엔진회전에 추가로 힘을 주는 것이기 때문에 엔진에 무리를 덜어주므로 출력이나 연비가 좋아진다. 운전습관
 가솔린 엔진 변속기를 짝지어 놓았다. 이것을 유압터버터붙이 자동 변속기라고 한다. 자동변속기가 있는 자동차는 클러치나 기어바꾸기의
급가속 등 심할경우 연비는 생각안하시는게 좋을 것이다. 엔진이 돌아갈 때 동력을 뺏어쓰는거라 다른곳으로 돌아갈 동력을 쓰기
작동원리 : 휘발유를 연료로 사용하는 내연기관.. 4 행정의 원리만 알면 가솔린엔진을 이해하기 쉬움. 4 행정이란 흡입-압축-팽창
때문에 그렇게 좋은 것이라고 말할 수는 없다. 조작이 필요없으며, 가속페달을 밟는 것으로 발전 가속이 가능하므로 운전하기가 매우 수월해진다(다만 다소 힘의 손실이
-배기의 순서를 계속 반복하는 사이클을 의미함. ‘흡입’행정에서는 피스톤을 당기면서 흡입밸브가 열려 실린더 내부로 연료와 공기의
생기므로 가속력이나 경제성이 약간 저하된다)
혼합기가 채워짐. 다음으로 ‘압축’행정에서는 밸브는 모두 닫힌 채로 피스톤이 올라가 실린더 내의 혼합기가 압축됨. 세번째로, ‘팽창’
행정에서는 점화스파크가 전기불꽃을 일으키는데 이로 인해 압축기 폭발하면서 팽창되어 피스톤을 밀어냄. 이 밀어내는 힘이 실제로 Turbocharger 는 배기가스의 힘으로 터빈을 회전시켜 진공청소기처럼 공기를 빨아들이는 방식이다. 따라서 엔진에서 폭발하고
자동차를 움직이는 동력. 마지막으로 ‘배기’행정에서는 피스톤이 올라오고 배기밸브는 열려 연소된 가스가 밖으로 배출됨. 기본적인 원리는 남은 배기가스의 힘으로 터빈을 돌리기 때문에 배기량에 관계없이 어떤 차량이든 좋은 성능을 발휘하지만 구조가 복잡하여 유체클러치와 Torque converter 와의 차이 : 유체 클러치에 스테이터를 넣어 유체 클러치에 비해 torque converter 가
위와 같으며, 연료는 분사하는 방식에 따라 기화기 방식, 포트분사식, 직접분사식으로 나뉨. 기화기는 초기에만 사용되었던 방식으로 유지가 상당히 까다롭고 터빈의 작동시까지 렉이 발생(이를 보완한게 트윈터보, 렉을 조금더 없도록 개선한것이지 완전히 렉을 이론적으로 4 배의 토크의 배가 작용이 일어난다.
카뷰레이터를 통해 미리 공기와 연료를 혼합해 놓고 운전자가 가속페달을 밟은 만큼 혼합기가 실린더로 흡입되는 원리입니다. 80 년대 없애진 못한다) 하여 실질적인 작동시까지는 다소 시간이 걸린다. 더군다나 예열과 후열을 필수로 해야하기 때문에 상당한
이후로는 거의 모든 가솔린 엔진이 포트분사식으로 바뀌었는데, 실린더 전 흡기포트에 설치된 분사기(인젝터)에서 연료가 분사되면서 관리가 요구된다. Turbocharger 는 렉이 있어 초반은 성능을 발휘못하다가 일정속도와 rpm 에 돌아가면 훅 치고 나간다. 2. 수동변속기, 자동변속기, CVT (Continuously Variable Transmission, 연속가변 변속기)의 장단점에 대하여 논하시오.
공기와 혼합됨. 마지막으로 직접분사식은 실린더 속으로 연료를 직접 뿌리는 방식. 가솔린은 최대속력을 빠르게 도달할 수 있음. 배기가스의 속도가 빨라져야만 바람개비의 회전속도가 빨라져 작동하게 된다. 보통 2000rpm 이상되어야 작동한다. 이것을 수동변속기 :
 장점 터보렉이라고 한다. 예열과 후열이 상당히 중요하다. - 장점
 가솔린 엔진은 같은 출력대비 디젤엔진에 비해 작은 크기 (1) Supercharger 보다 turbocharger 엔진이 승용차에 더 많이 채용되는 이유를 서술하세요. 가격이 싸고/ 유지비가 저렴 / 급발진 없음
 정비의 용이성 – 최근들어 가솔린 차량도 직분사 엔진을 사용하면서 예전보다 복잡해지긴 했지만 디젤엔진에 비할 기어 변속을 운전자의 의도대로할 수 있음
- Supercharger 가 turbocharger 보다 가격이 저렴하지만, turbocharger 엔진은 엔진의 출력을 올림과 동시에 연비를
바는 아님. 운전을 재미있게 할 수 있음
확보할 수 있는 기술이 적용된다. 최신의 외제 승용차에 적용되고 있다. 대부분의 6 기통엔진을 대체하고 있다.
 고회전 가능 - 단점
 디젤에 비해 숏스트로크를 사용하기 때문에 회전에 용이해서 고 RPM 을 사용할 수 있음.
3. (1) BMW 530i 의 엔진 토크가 4,000 rpm 에서 35.7 Kgf•m 이다. 이때 엔진의 출력을 kW, hp 와 ps 단위로 신경쓸게 많고 출발시 어려움이 있음
 배기량당 출력차이가 없고 제작이 용이
계산해 보시오. 피로도가 있으며 주차 시 기어가 일관성이 없음
 가속성이 좋고 운전이 정숙
운전자 미숙으로 차량 손상 가능성 있으며 감가상각이 큼
 제작비가 적게든다
 승차감이 자동변속비보다 떨어짐 장점
출력일 높을때는 파워트레인의 내구성이 저하됨 이 방식은 연료의 압력을 제어하여 직접 분사하기 때문에 고압을 유지할 수 있어 연소 효율을 높일 수 있다. 또한 엔진의 회전수와는 크게
관계 없이 분사압, 분사량, 분사율, 분사시기를 독립적으로 제어할 수 있다. 이는 기존 엔진이 회전수에 의해 연료분사 제어를 하는 것과
자동변속기 : 달리 엔진과 연료분사를 독립적으로 하기 때문에 설계가 용이하고, 부품수가 줄어 경량화가 가능하게 되었다. 또한 연소효율이 높아
- 장점 출력이 올라가고, 유해물질의 배출량이 줄어든다. 승차감에서는 기존의 기계적인 연결에서 생기는 진동과 소음이 커먼레일 방식에서는
기어변속이 불필요하여 운전자의 피로가 경감 발생하지 않아 가솔린 엔진보다 조금 더 높다.
엔진과 동력전달장치 사이에 기계적 연결이 없어 변속충격의 감소 커먼레일 시스템의 장점
토크컨버터와 유성기어장치의 토크 증대로 저속구간/등판능력 증대(경사로 출발 용이) 엔진 설계시 연료의 압력발생과 분사를 분리해서 생각할 수 있기 때문에 연소와 분사과정 설계를 자유롭게 할 수 있다. 즉, 엔진 맵을
초보자의 조작 용이(시동꺼짐 방지(안전)) 이용하여 엔진 운전조건에 따라서 연료압력과 분사시기를 조정할 수 있기 때문에 엔진의 회전속도가 낮을 때에도 고압분사가 가능해져서
- 단점 완전 연소를 추구할 수 있다. 또한 파일럿 분사하면 배기가스와 소음을 더욱 저감할 수 있으며, 연료분사 곡선은 유압제어로 노즐 니들에
구조가 복잡하고 고가 의해 조절되므로 분사종료시까지 신속하게 조절 가능하게 되었다. 결국 커먼 레일 시스템으로 인해 디젤엔진은 획기적으로 배기가스를
연료소비율이 수동에 비해 10~20% 정도 증가(slip / 변속기 100kg 정도 증가) 저감하고, 연비를 향상시키는 것이 가능해졌다고 볼 수 있다.
추월 가속성능 다소 저하(최고속도 낮음) 3. 자동차의 축거 2.5m, 최대 조향휠 돌렸을 때 앞바퀴 바깥쪽 바퀴의 조향각도 38°일 때, 최소회전 반경은? 단, 바퀴 중심면과
킹핀 축 사이 거리는 12cm.
축거 2.5m 조향각 38︒ 중심면과 킹핀축 거리 12cm
Rmin = ( 2.5 / sin 38︒) + 0.12 = (2.5 / 0.6156) + 0.12 = 4.0606 + 0.12
CVT : Continuously Variable Transmission)
= 4.1806 따라서 최소회전반경 ( Rmin ) 은 약 4.1806 m
- 장점
기어 변경으로 인한 변속 충격이 없음
4. 앞바퀴 정렬과 관련된 아래 용어를 설명하시오.
연비와 토크가 좋은 RPM 을 유지할 수 있기 때문에 연비가 좋음
(1) 캠버 (camber)
토크컨버터에 비해 부품이 적고 고장률도 낮아서 유지/관리에도 이점이 있음
- 앞 바퀴를 앞에서 보았을 때, 앞 바퀴가 수직선과 이룬 각이다.
- 단점
- 하중에 의한 차축이 수직 방향으로 휨을 방지하고, 킹핀 옵셋을 줄여 조향휠의 조작력을 감소시킨다. 또한 주행 중 바퀴의
허용 가능 토크와 출력의 폭이 좁음
이탈을 방지하며, 바퀴가 노면에 대한 거의 직각의 유지를 시킴.
벨트가 끊어질 수 있어 위험하며 내구성이 약함.
- 정(+)의 캠버는 앞 바퀴의 위쪽이 밖으로 기울어진 것
- 부(-)의 캠버는 앞 바퀴의 위쪽이 안으로 들어온 것
- 제로(0)의 캠버는 앞바퀴가 기울어짐 없이 수직으로 서 있는 것
3. Dual Clutch Transmission (DCT)에 대한 아래 동영상을 보고 작동 원리에 대하여 설명하시오. - 캠버의 크기 0.5 ~ 1.5︒
작동원리 : - 장치와 하중에 따른 캠버의 변화
DCT 는 Dual Clutch Transmission 으로 두개의 클러치를 사용하는 변속기이다. 클러치는 엔진과 변속기 사이에 위치해 있으며, 엔진의 a. 일체 차축 현가 장치 – 스프링 장력이나 하중에 따라 캠버가 변화하지 않음
동력을 변속기에 전달, 차단하는 역할을 한다. 클러치는 다음단으로 변속하기 위해서는 잠깐 동력을 끊어줘야 하는데 이러한 b. 독립 현가 장치 – 스프링 장력이 약해지거나 하중이 증가하면 부의 캠버로 변화
원리를 이용해 첫번째 클러치는 1 3 5 단 두번째 클러치는 2 4 6 단을 담당한다. 첫번째 클러치가 동력을 차단했을 때는 두번째
클러치가 이어받고, 다시 첫번째 클러치가 이어받는 식으로 변속이 진행되어 변속이 빠르다 . 기계적으로 보면 수동변속기에 더 (2) 킹핀 경사각 (king pin leaning angle)
가까운 DCT 임으로 연비가 좋다. 클러치가 두개이기 때문에 변속이 빠르고 부드럽게 되는 것도 장점 중에 하나이다. - 앞 바퀴를 앞에서 보았을 때 킹핀이 수직선과 이루는 각. 자동차를 앞에서 보았을 때 킹핀 윗부분이 안쪽으로 기울여져
단점으로는 내구성이 낮다. 또한 2 개의 클러치 2 개의 액츄에이터 등으로 구조도 복잡해지고 가격이 비싸다. 하지만 장점이 장착됨.
크다보니 현재 많은 차종에서 DCT 를 적용시키고 있다. - 보통 5 ~ 10︒
DCT 는 오일의 작용 유무에 따라 건식과 습식으로 나뉜다. 건식은 말 그대로 클러치의 표면이 오일이나 다른 액체에 의해 젖어 있지 - 캠버와 함께 조작력을 감소시키고, 캐스터와 함께 복원성을 좋게 함.
않은 상태로 작동하는 것이다. 따라서 별도이 오일 펌프가 필요 없고 구조가 간단하며, 크기가 작은 만큼 주로 소형자동차에
장착된다. 다만 오일을 사용하지 않아 상대적으로 냉각에 불리하며, 변속 충격 등이 발생할 수 있어, 강한 토크를 발휘하는 (3) 캐스터 (caster)
엔진에 사용하기는 어렵다. - 앞 바퀴를 옆에 보았을 때 킹핀이 수직선과 이룬 각
이와는 반대로, 습식 DCT 는 변속기 내부의 부품들이 미션오일에 의해 윤활 효과를 누릴 수 있다는 것이 장점이며, 오일을 통해 냉각 - 보통 0 ~ 3︒
효과도 누릴 수 있다. 따라서 강한 토크와 발열에도 부품의 마모가 적다. 하지만 별도의 오일펌프 및 이를 정교하게 제어할 - 조향 바퀴에 직진성(방향성)과 복원성을 준다.
밸브, 그리고 오일 쿨러 등 여타 부품을 함께 장착해야 하므로 공차중량의 증가와 제작 단가 상승의 요인이 된다 . 이에 더해, - 정(+)의 캐스터는 앞 바퀴의 위쪽이 뒤로 기울어진 것
정비 면에서도 불편함이 있어 유지보수 비용도 높다. 습식 DCT 의 경우 오일 교환 비용도 발생한다. 따라서 대중적인 - 부(-)의 캐스터는 앞 바퀴의 위쪽이 앞으로 기울어진 것
자동차보다는 고성능 자동차에 주로 적용하는 방식이다. - 제로(0)의 캐스터는 앞바퀴가 기울어짐 없이 수직으로 서 있는 것
1. MacPherson Strut Suspension 에 대하여 설명하고 이 현가장치를 채용하고 있는 차량을 다섯 개 이상 나열하시오. - 안정성이 부족한 차량에서는 더욱 정(+)의 캐스터로 조정
- Suspension 은 크게 리지드 액슬과 인디펜던트로 나뉜다. 그리고 인디펜던트는 위시본과 - 직진주행 시 바퀴를 앞으로 잡아 당기는 효과( 직진성의 확보 및 시미 현상 감소)
맥퍼슨식 멀티링크식 등으로 다시 나뉜다. 그중 맥퍼슨 스크럿은 구조가 단순해 주로 앞바퀴에 많이 사용되며
간단히 스트럿식 서스펜션이라고도 부른다,1940 년대 얼 맥퍼슨에 의해서 고안되었다.스트럿은 지주를 뜻하는 (4) 토인 (toe-in)
것으로 이 서스펜션의 기본적인 구조는 스프링과 함께 쇼크 업소버를 기둥으로 하여 상단을 차체에 , 하단을 허브 - 앞 바퀴를 위에서 보았을 때 바퀴의 앞쪽이 안으로 들어온 것(반대 : 토아웃 toe-out)
캐리어나 로어암 끝에 장착한 구조이다. 코일 스프링과 쇼크 업소버에 의해 완충 및 상하운동으로 충격을 흡수하는 - 보통 2~8mm
원리는 더블 위시본의 원리와 비슷하다, 단, 주로 앞 차축에 사용되므로 조향을 위해 축이 회전 가능해야 한다. - 캠버로 인한 앞바퀴의 벌어짐을(토아웃 하려는 경향) 방지 및 제거.
따라서 스티어링 너클을 스트럿과 일체화하고 스트럿 상단에 베어링을, 하단에 보 조인트를 설치한다. 그리고 이 양 - 타이어의 이상 마모의 방지
끝을 잇는 킹핀축을 중심으로, 설치된 스트럿 전체가 바퀴를 장착하는 액슬 하우징을 조향 방향에 맞게 회전시킨다 . - 선회 시 바퀴의 미끄러짐을 제한함
맥퍼슨 스트럿은 구조가 간단해 공간 효율이 뛰어나고, 제작비가 저렴해 대량 생산이 편리하다. 쇼크 업소버가 - 조향 링키비에 의한 앞 바퀴의 토아웃을 방지
차체에 장착되는 지점이 높아 얼라인먼트를 정확하게 설정할 수 있고, 얼라인먼트 수치 변화가 적으며, 노면의 - 토인은 타이로드로 조정
충격을 넓은 범위로 분산할 수 있다. 또, 스트로크를 크게 설정할 수 있고, 차체측의 설치점이 더블 위시본 식에 비해
상하로 분산되어 있어 바디에 작용하는 힘이 적다. 또, 후륜의 경우 횡력에 의한 타이어의 토우 각 변화를 5. 아래 자동차 기술 관련 약어-용어를 설명하시오.
적극적으로 사용하여 타이어의 그립을 향상시킬 수 있다. 다만, 스트럿이 타이어의 위치 결정과 하중 부담이라는 (4) GDI engine
두가지 역할을 해야한다. 또, 서스펜션이 가라앉을 때 발생하는 캠버 변화를 임의로 설정하기 어렵다는 점, 스트럿이 Gasoline Direct Injection 의 약자로, 직접분사식 가솔린 엔진이다. 직접 분사 방식이란 원래 디젤기관에서 쓰이는 기술로 연료를
길어 후드 높이가 높아진다는 점이 단점으로 사용된다. 서스펜션 시장에서 맥퍼슨 스트럿은 경제성과 설계도의 높은 흡기포트가 아닌 실린더내로 직접 분사해 연소시키는 엔진의 형식이다. 즉 GDI 엔진은 디젤과 가솔린 엔진의 장점만을 모은 것으로
자유도로 인해 시장의 절반 이상을 차지한다. 과거에는 냉대도 있었으나, 현재 이 서스펜션은 시장에서 주류로 가솔린을 연료로 사용하면서 이를 직접 연소실에 분사해 초희박 연소를 실현함으로써, 연비와 출력을 동시에 향상시킨 것이다.
떠올랐다. 본래 엔진에 연료를 공급하는 가장 대표적인 방법은 기화기(캬부레터)에서 연료와 산소를 혼합하여 가스 상태인 혼합기를 만들어
실린더에 주입하는 형식인데, 이는 연료+공기이기 때문에 혼합이 제대로 되지 않을 경우 불완전 연소가 일어나기 쉬우며, 연비와 출력이
2. 제네시스 G80/GV80 에 적용된 “Pre-view 전자제어 서스펜션”에 대하여 아래 article 을 읽으시오. 기술적인 관점에서 내용을 떨어진다. 그렇다면 “ 실린더에 공기를 많이 집어넣어 적은 연료를 많은 공기로 태우면 불완전 연소가 쉽게 일어나지 않을 것이다’ 라는
요약하고 장단점에 대하여 논하시오. 개념에서 나온 것이 린번엔진이였다. 기존의 14.7:1 의 공기:연료 비율에 비해 더 희박한 22~23:1 의 혼합기 비율이 가능해졌지만, 이는
프리뷰 전자제어 세스펜션 기술은 과속방지턱이나 포트홀과 같이 승차감을 크게 훼손하거나 차체에 충격을 주는 극단적인 주행 상황에 여전히 혼합기를 조성하여 실린더에 주입하는 방식이었기에 한계가 있었다.
대응하면서 어떤 상황에서도 최적의 승차감을 구현하고자 개발되었다. 여기서 흡기행정에 공기만 집어 넣은 후, 거기에 연료를 분사하여 혼합기가 되는 형태의 엔진이 만들어지게 된다. 이를 통해 린번에 비해
GV80 의 프리뷰 전자제어 서스펜션은 경쟁사와 달리 스테레오 렌즈 카메라가 아닌 단안 렌즈 카메라를 사용한다. 또한, GV80 의 프리뷰 전자제어 높은 25:1 에서 높게는 40:1 이라는 혼합비로, 연료가 매우 적게 들어가게 되어 이른상 거의 완전 연소가 가능하게 되며 , 연료가 분사되며
서스펜션은 별도의 하드웨어 추가가 없다. 이미 장착된 전자제어 서스펜션 시스템에 노면 정보 인지 및 서스펜션 제어에 필요한 소프트웨어만 기화되면, 주위의 열을 빼앗기 때문에 연소실 내의 기온이 떨어져 혼합기 충전효율이 좋아지는 장점과 함께 연료의 혼합비율 조정을 통한
추가되었다. 그래서 제조단가 상승폭을 가능한한 억제한 상태에서 최적의 성능을 구현한다. 연비의 향상과 출력향상이 가능하다. 또한 불완전연소에 의한 일산화탄소의 양도 획기적으로 줄어들었다. 냉각효과로 인한 고온에서의
장점 노킹도 방지할 수 있어 압축비를 높일 수 있다. 전반적으로 엔진다운사이징에 널리 활용되고 있다.
솔레노이드 밸브의 저항을 1/1000 초 간격으로 연속 조절해 감쇠력을 제어하는 방식을 사용하고 있다. 전자제어 세스펜션의 주된 목적은 노면에 맞는
승차감 제어와 차량 자세 제어 조절이라고 할 수 있겠다. 다만 압축할 때와 인장할 때 이를 전자식으로 조절하는 솔레노이드 밸브가 두개 장착되는
경쟁사와는 다르게 GV80 에 적용된 댐퍼는 솔레노이드 밸브 하나로 압축과 인장을 모두 제어하여 중량 및 정비성 측면에서 기존 기술보다 뛰어나다 .
눈 역할을 하는 전방 카메라는 움직이 있어야 노면을 인식할 수 있다. 10 키로 이상에서 노면 정보를 감지할 수 있으나 해당 속도로 과속 방지턱을
주행하는 것은 물리적 한계가 있다. 이 때문에 인식 가능 속도와 실제 기능이 제어되는 한계 속도에는 차이가 있다는 단점이 있다 . 또한 네비게이션
활용에서 실시간 제공되는 GPS 정보의 오차 혹은 차량의 현재 위치 결정에 오차가 발생할 수 있다는 단점도 존재한다.
이 프리뷰전자제어 세스펜션 기술의 키는 전방 카메라의 감지력이 될 것이다 . 전방 카메라가 네비게이션의 도움으로 얼마나 노면의 상태를 야간과
저저도 조건등에 관계없이 정확히 인식하느냐에 달려있을 것이다.
(1) Audi/Volkswagen: TDI engine
TDI : Turbocharged Direct Injection
터보차저는 배기구로 배출되는 배기 에너지를 배기통로로 마련된 터빈으로 회수하여 엔진의 효율을 높이는 장치이다. 다이렉트 인젝션은
직접분사방식이라는 뜻. 예전의 경유엔진은 경유와 공기를 압축혼합하여 분사하였지만 다이렉트 인젝션은 공기와 연료를 직접 분사하여
효율을 높이고 있다.
TDI 는 디젤엔진
TSI(Turbo Supercharged direct Injection)은 가솔린
(2) Audi/Volkswagen: TFSI engine
TFSI : Turbo Fuel stratified Injection
아우디가 개발한 세계 최초의 터보차지 직분사 엔진. 현대기아차에서는 GDI 라고 한다. 연료와 공기를 섞어 연소실로 보내던 방식에서
연료를 연소실에 직접 분사하는 방식으로 기술이 발전했다. 연료와 공기의 혼합기를 이용하는 것 보다 연소실에 직접 분사하면 응답성이
좋아지고 보다 정밀한 제어를 할 수 있다. 정밀제어가 가능해지면 연비가 향상되고 이론 공연비를 맞추는 비율이 높아져 배기가스가
저감된다. 이에 더해 출력의 향상을 도모할 수 있다.
단점으로는 연료분사장치인 인젝터가 연소실의 고온 고압 환경을 견딜 수 있도록 만들어져야 하고 정밀 제어를 할 수 있는 장치를
추가해야 하는데 비용이 들어간다. 직분사를 위한 고압 연료 펌프가 추가 되어야 하며, 출력이 높아짐에 따라 더 견고한 실린더 블록과
헤드가 필요하고 엔진의 진동을 잡아줄 차체 기술도 들어가야 한다.
무엇보다 연소실과 직접 연결된 밸브에 카본이 누적될 수 밖에 없어 흡기 클리닝이 필수다. 이 역시 비용이 가장 큰 문제이다.
(3) CRDi Diesel Engine
CRDi : Common Rail Direct Injection Engine
기존엔진이 혼합기를 통해 연료와 공기를 연소실에 공급하는 것과 달리 연료를 연소실에 직접 분사하는 방식입니다. 이에 따라 엔진
효율이 높아지고, 공해물질이 적게 배출되며, 엔진과 관계없이 제어가 가능하여 경량화가 가능하게 되었다..