SISTEMAS ELECTRICOS

ATA 24

RAMPA Y TRANSITO DEL MD-80 SERIES NIVEL II

ABREVIACION
ACTRL AC Cross Tie Lockout Relay
ACTLS AC Cross Tie Lockout Relay Slave
ACTR AC Cross Tie Relay
ACYR Anti Cycle Relay
AEPTR AC Emergency Power Transfer Relay
AGSTR AC Ground Service Tie Relay
APSR Auxiliary Power Unit Starter Unit
ARR Annunciator Reset Relay
ARSW Annunciator Reset Switch
BC AC Bus Control Panel
BCHG Battery Charger
BR Battery Relay
BS Battery Switch
C&TGSI Batt Charger & DC Transfer Bus Ground Service
Interlock
C&TR Batt Charger & DC Transfer Bus Relay
C&TRCR Batt Charger & DC Transfer Bus Relay Control Relay
CTTD AC Cross Tie Relay Time Delay Circuit
DAR Drive Annunciator Relay
DBSR DC Bus Sensing Relay
DCTR DC Cross Tie Relay
ABREVIACION
DDR Drive Disconnect Relay
DEPTR DC Emergency Power Transfer Relay
DGSTR DC Ground Service Tie Relay
DPTC Differential Protection
DPR Differential Protection Relay
DRSR Drive Running Signal Relay
DSAR Distribution System Annunciator Relay
DTBSR DC Transfer Bus Sensing Relay
ECSW Emergency Power Control Switch
EDBSR Emergency DC Bus Sensing Relay
EPPSR External Power Phase Secuence Relay
ERSR Engine Running Signal Relay
FSTD Fault Selector Time Delay Relay
GAR Generator Annunciator Relay
GC AC Generator Control Panel
GCAR Generator Control Panel Annunciator Relay
GCR Generator Conrol Relay
GPSR Phase Secuence Relay
ABREVIACION
GRR Groun Refueling Relay
GSAPR Ground Service Auxiliary Power Relay
GSEPR#1 Ground Service External Power Relay nº 1
GSEPR#2 Ground Service External Power Relay nº 2
LAPCR#1 Left Auxiliary Power Relay Control Relay nº 1
LAPCR#2 Left Auxiliary Power Relay Control Relay nº 2
LAPR Left Auxiliary Power Relay
LDBR Left Dead Bus Relay
LDBSR Left Dead Bus Slave Relay
LEPCR Left External Power Relay Control Relay
LEPR Left External Power Relay
LGC Left Generator Conrol Panel
LGR Left Generator Relay
LGRS Left Generator Relay Slave Relay
OVR Over Voltage Relay
PMGR Permanent Magnet Generator Relay
PMTR Permanent Magnet Generator Transformer Rectifier
PRR Power Ready Relay
RAPR Right Auxiliary Power Relay
RCR Reverse Current Relay
ABREVIACION
RDBR Right Dead Bus Relay
UFR Under Frecuency Relay
UFTD Under Frecuency Time Delay Circuit
UVR Under Voltage Relay
UVTD Underv Voltage Time Delay Circuit
VRAR Voltage Regulator Annunciator Relay
Descripción y Operación
Los sistemas de potencia eléctrica AC y DC usados en el
avión son similares en diseño. Son referidos como barras
divididas independientes. El sistema AC esta dividido en el
lado LH y el lado RH. El sistema DC esta dividido en el
lado RH y el lado LH. Normalmente cada lado opera
independiente del otro, teniendo cada uno su propia fuente
de poder y sistemas de barras de distribución, supliendo de
energía a las diferentes demandas de carga a través del
avión.
En el evento de una perdida de potencia de una barra, de
cualquier lado a través de un AC CROSS TIE RELAY
desde el lado opuesto se pueden energizar dichas barras.
Los Generadores son la fuente primaria de alimentación a
las barras. Son del tipo sin escobillas, enfriadas por aire,
rateados a 40 KVA, 120/208 volts, 3 fases, 400 HZ. Las
RPM son mantenidas constantes en 6000 RPM por medio
de un CSD
•Potencia auxiliar AC es provista por un generador del mismo
tipo que del movido por el motor para suministrar energía AC a
las correspondientes barras muertas: si un generador movido
por el motor falla en vuelo o en tierra, si la Planta Externa no
esta disponible.

•Como este generador es movido través de un APU que es un

motor de turbina de velocidad constante debido a su FCU no
posee CSD.

•A través del uso de sw`s. de control y de relays esta potencia

eléctrica auxiliar AC puede ser suministrada a todas las barras
de ambos lados o solo el lado derecho o el lado Izquierdo o solo
el GROUND SERVICE AC BUS
•Un receptáculo de Planta Externa esta ubicado en el lado
Izquierdo del Fuselaje del avión en la sección de nariz, dispone
de una conexión de 115/200 volts. 3 fases 400 HERTZ para
alimentar a las barras del avión cuando los motores o el APU no
están operando.

•Existe un INVERTER del tipo estado sólido de 410-va instalado

en el compartimiento delantero de accesorios para proveer
potencia eléctrica AC de una sola fase (monofàsica) de 115
voltios bajo ciertos requerimientos operacionales. El INVERTER
suple energía eléctrica para el Refueling cuando solo la batería
esta disponible en tierra. También suple energía a la AC
EMERGENCY BUS cuando el sw. EMERGENCY POWER es
puesto en la posición ON. La energía para la operación del
INVERTER es tomada desde la BATTERY DIRECT BUS
GENERATOR CONTROL UNIT
Los GENERATOR CONTROL UNIT uno para cada motor y el otro para
el APU están localizados en el Rack de control del generador ubicado
en el COMP. ELÈCTRICO ELECTRÒNICO. Los GCU tienen funciones
de control, de protección y de anuncio de fallas en el sistema del
generador.
Los GCU incorpora eléctricamente todos los circuitos del REGULADOR
de VOLTAJE. Eliminando este componente del avión del punto de vista
físico pero manteniendo todas las funciones del mismo.
La función de protección es para sensar y aislar la condición de falla
antes que pueda dañar el sistema o sus cargas
Sus funciones de protección son: undervoltage, underfrecuency,
protection differential, overvoltage y phase secuence
Sus funciones de control son: power ready, generator control, anty-
cycle, AC Crosstie Relay
El anuncio de falla INDICA por medio de una Luz la mas probable
fuente de falla: Distribution System, AC Generator, GCU, CSD
RELAYS DE POTENCIA
Existen siete relays de potencia todos iguales e intercambiables
que hacen posible la conexión de las fuentes de poder a las
barras AC. Los cierres de estos relays va a depender de ciertos
controles y detectores de barras muerta y del sistema de
Prioridad.
Un relay para el generador del motor Izquierdo (LGR)
Un relay para el generador del motor Derecho (RGR)
Dos relays uno para cada barra del APU (RAPR y LAPR)
Dos relays uno para cada barra del EXT POWER (REPR y
LEPR)
Un relay para interconectar los dos lados llamado AC
CROSSTIE RELAY
Impacto de los Factores Humanos
CONSTANT SPEED DRIVE CSD
DESCRIPCION Y OPERACIÓN

Un CSD es localizado en cada motor para proveer medios para

mover al generador AC a una velocidad constante indiferente a las
variaciones de las velocidades debido a su operación y en la
aplicación de cargas eléctricas. Esta transmisión es instalada en un
adapter en la cara trasera de la GEAR BOX.
La transmisión del CSD es del tipo de sistemas de engranajes el
cual incluye un sistema hidráulico, una bomba, un Power Unit, un
gobernador. La bomba de carga mueve el aceite desde el
reservorio integrado a través del filtro de carga hacia la Power Unit
y el Gobernador desde ahí al cilindro de control. Como la velocidad
de entrada varia el aceite que fluye al cilindro de control varia el
cual lo reposiciona.este movimiento hace variar la unidad
hidráulica el cual es una porción de la Power Unit y a su vez esta
añade o resta velocidad de entrada para mantener una velocidad
constante de 6000 rpm.
Aceite de retorno y de drenaje del sumidero de la transmisión es
enviado a través del filtro de retorno a el sistema de enfriamiento y
retornado al reservorio
CSD
CONTROLES E INDICACIONES
Existe una luz “CSD OIL PRESS LOW” para cuando la presión
del CSD esta bajo los limites operacionales acompañada de la
luz de MASTER CAUTION.
En el panel eléctrico del OVERHEAD PANEL hay un sw. De
desconexión para el CSD. Esta acción es irrevocable porque para
efectuar el RESET hay que hacerlo de manera MANUAL en tierra
con el motor completamente detenido.
Nota: es recomendado que el CSD sea desconectado a una
velocidad mayor a 25 % de N2
Hay un indicador de Temperatura por cada CSD que indica la
temperatura de salida de aceite del CSD y un botón que al
oprimirlo nos indica el incremento (RISE) de temperatura a través
del CSD
 ASERCA AIRLINES

25% N2 RPM
MINIMUM

RIGHT 28 VDC FOR LEFT CSD

LEFT 28 VDC FOR RIGHT CSD

H0LD SWITCH
FOR 3 SECONDS

PULL TO RESET
AC GENERATOR
Es la fuente primaria de poder para suplir todas las cargas de
Corriente AC. Su capacidad de carga es de 40 KVA del tipo sin
escobillas, de una factor de potencia de 0,75 con una salida de
120/208 volts. 3 fases, 400 cps (HERTZ)
Cada generador movido por el motor esta conectado a su barra
a través de su Relay de potencia.
Hay uno para cada motor y otro para el APU. son iguales e
intercambiables.

En los Generadores el INDUCIDO siempre está alimentado por

corriente AC y el CAMPO con corriente DC.
 DC POWER COMPONENTS
• TRANSFORMER/ RECTIFIERS TRs:
Cuatro TRs están instalado para convertir la corriente
115 voltios AC en 28 voltios DC, un solo TRs tiene la
capacidad de suplir ambas barras DC.
• DC BUSES: 28 voltios DC de sus respectivos TRs.
• DC CROSSTIE RELAY: Interconecta un sistema de otro
de forma manual para que una barra DC asuma las
cargas de la otra.
• DC POWER PROTECTION: Cada TR esta protegido por
tres circuit breakers (uno por cada fase de corriente AC),
otro fusible instalado en la línea del DC CROSSTIE para
proteger un sistema de otro en caso de un sobrevolage.
• DC POWER SOURCE PRIORITY: No existe prioridad en la
corriente DC si no de sus respectivo TRs y puede ser
alimentado por cualquier TR disponible.
DC POWER DISTRIBUTION
BATERIAS Y CARGADOR DE BATERIAS
El avión posee dos Baterías de 14 voltios cada una conectadas en
serie para proveer 28 VDC. Instaladas en el Compartimento Eléctrico
Electrónico para energizar el STARTER CONTROL RELAY del APU
y a través de un C/B de 80 amperios directamente la BATTERY
DIRECT BUS. Este circuit breaker ubicado en el compartimiento E/E
puede ser reseteado manualmente desde el cockpit.
Las Baterías son utilizadas para arrancar el APU y para el Refueling
cuando no hay otra fuente de energía disponible.
Adicionalmente con una apropiada fuente de energía neumática
conectada al arranque de los motores las baterías son usadas para
efectuar un BATTERY START de los motores.
En caso de utilizar el EMERGENCY POWER la duración de las
baterías es de 45 minutos, ya que se desconecta el cargador de
batería a fin de proteger la EMERGENCY BUS porque lo puede
dañar debido a las pulsaciones
Existe una luz “BATTERY CHARGER” que se ilumina cuando el sw,
de Batería esta en la posición ON y:
-El cargador de batería no esta alimentado
-El cargador de batería fallo
-Las baterías han sido desconectadas del cargador de batería por
mas de 5 min.
-Las baterías han fallado.
AC CROSSTIE RELAY CONTROL

Durante la operación normal, cuando cada Generador esta

alimentando a su barra AC el switche de AC CROSSTIE están la
posición AUTO el ACTR no puede ser cerrado porque los sensores
de Barra muerta están energizados y el circuito de cierre esta
abierto, si existe la perdida de una barra el asociado sensor de barra
muerto se desenergiza y completa el circuito de cierre del ACTR.
Una señal de DP que proviene del Generator Control Panel a través
del Relay K5 va a energizar el ACTLR evitando el cierre del mismo
además se enciende una luz en el panel anunciador AC CROSSTIE
LOCKOUT
SISTEMA DE PRIORIDADES
Existe un Sistema de prioridades en el avión el cual determina
cual generador si cumple con los requisitos del sistema se
conecta en las barras de forma prioritaria. La administración de
las barras esta a cargo de una caja llamada AC BUS CONTROL
ubicada en el Rack del Generador en el Comp. Eléctrico
Electrónico El orden de estas prioridades son:
1-El Generador del motor en su barra
2-El Generador del APU
3-La EXT. POWER
4- El Generador del otro motor
EMERGENCY POWER BUSES

• AC EMERGENCY BUS

• DC EMERGENCY BUS

• DC TRANSFER BUS

• BATTERY DIRECT BUS

• BATTERY BUS
POWER SOURCES

• AC EMERGENCY BUS, DC EMERGENCY BUS,

DC TRANSFER BUS son normalmente energizados
por los sistemas AC y DC, el BATTERY DIRECT
BUS y BATTERY BUS son energizados por las
baterías del avión.
• En tal caso de perder la fuente de corriente normal
COMPLETE LOSS AC POWER las cinco barras de
emergencia son energizadas por las baterías del
avión.
EMERGENCY POWER DISTRIBUTION
 EMERGENCY POWER BUSES
• AC EMERGENCY BUS: esta energizada
normalmente por el LEFT AC BUS a traves del AC
EMERGENCY POWER AND TRANSFER RELAY
(AEPTR). Si se pierde la corriente en el lado
izquierdo el AEPTR automaticamente se pegará al
lado derecho es decir a la RIGHT AC BUS. Si
ninguna fuente AC el EMERGENCY AC BUS puede
ser energizada a travez del EMERGENCY
INVERTER (EMERGENCY POWER EN ON)
 EMERGENCY POWER BUSES

• DC EMERGENCY BUS: Esta energizada a traves

de la LEFT DC BUS a traves del DPTR, si se pierde
la corriente del lado izquierdo automaticamente el
DPTR se mueve al lado derecho y se alimenta del
RIGHT DC BUS. En tal caso que se perdiera las dos
fuente DC se puede energizar la EMERGENCY DC
BUS a traves del EMERGENCY POWER SWITCH
ON tomando corriente de las baterias.
DC TRANSFER BUS

• Esta energizada a traves de la LEFT DC BUS a

traves del DPTR, si se pierde la corriente del
lado izquierdo automaticamente el DPTR se
mueve al lado derecho y se alimenta del RIGHT
DC BUS. Tambien puede ser energizada atraves
del AC GROUND SERVICE BUS.
 ASERCA AIRLINES
NORMAL ALLOWABLE
CONDITION OR ITEM
MINIMUM MAXIMUM MINIMUM MAXIMUM
MAXIMUM DIFFERENCE
LEFT DC LOADMETERS BETWEEN THE TWO 0 1.0
INDICATIONS SHOULD
NOT EXCEED 0.3 AND
RIGHT DC LOADMETERS BOTH SHOULD INDICATE 0 1.0
SOME LOAD.
RIGHT OR LEFT DC BUS VOLTAGE 24VDC 28VDC 22VDC 30VDC
VOLTAGE 112VAC 118VAC 107VAC 123VAC
ENGINE GENERATORS
FREQUENCY 396Hz 404Hz 380Hz 420Hz
VOLTAGE
(IN FLIGHT OR 112VAC 118VAC 107VAC 123VAC
ON GROUND)
APU GENERATOR
GND: 390Hz GND: 410Hz
FREQUENCY FLT: 395Hz FLT: 420Hz 380Hz 420Hz

EXTERNAL POWER
NOTE: IF EXTERNAL POWER
VOLTAGE 112VAC 118VAC 107VAC 123VAC
IS NOT WITHIN NORMAL
LIMITS, IT SHOULD BE
CORRECTED AS SOON AS FREQUENCY 396Hz 404Hz 380Hz 420Hz
POSSIBLE.

AC LOADMETERS OF (THE OVERLOAD

OPERATING GENERATORS RATING OF THE
NOTE: GENERATOR OVERLOAD GENERATOR IS OVER 0 UNDER 1.0 0 1.0
RATINGS FOR SHORT TIME OPS ARE: 2.0 FOR 5
A. 1.5 FOR 5 MINUTES.
B. OVER 1.5 FOR 5 SECONDS SECONDS)
 ASERCA AIRLINES
NORMAL ALLOWABLE
CONDITION OR ITEM
MINIMUM MAXIMUM MINIMUM MAXIMUM
B A. NO OTHER POWER ON AIRCRAFT
A NOT LESS THAN 25 VOLTS NOT LESS THAN 25 VOLTS
T A. NO LOAD ON BATTERY
T
E B. BATTERY CHARGING 30 VOLTS 33 VOLTS 28 VOLTS 39 VOLTS
R
Y
NOTE: BATTERY VOLTAGE MAY BE ALLOWABLE BATTERY
V BATTERY CHARGING
STEADY OR FLUCTUATING, DEPENDING CHARGING VOLTAGES AT
O VOLTAGES AT AMBIENT
ON MODE OF OPERATION OF AMBIENT TEMPERATURES
L TEMPERATURE OF 700 F. OF 1650 F TO 00 F.
T THE BATTERY CHARGER
A
G C. EMERGENCY POWER SWITCH ON NOT LESS THAN 25 VOLTS NOT LESS THAN 22 VOLTS
E

A. BATTERY CHARGING 65 AMPERES

B 0 AMPERES
TO THE LEFT
A
T
T IF THE BATTERIES ARE SEVERELY DISCHARGED,
E THE BATTERY AMPERE READING WILL OSCILLATE
R WARNING BETWEEN 40 AND 65 AMPERES. SUBSEQUENTLY
Y THE READING WILL BE STEADY AT 65 GRADUALLY
BATTERY FAILURE MAY REDUCING TO 40 AMPERES. THE CHARGER THEN
A
M OCCUR IF CHARGING RATE GOES INTO A PULSE MODE OF 0 TO 40 AMPERES AT
P EXCEEDS 65 AMPERES. INTERVALS OF 5 SECONDS (WITH ENGINES ONLY
E RUNNING OR ENGINES AND APU RUNNING) TO 30
R
E MINUTES.
S
10 AMPERES 30 AMPERES
B. EMERGENCY POWER SWITCH ON TO THE RIGHT TO THE RIGHT