Τεχνικά χαρακτηριστικά του Ms

Estonia
Το Ms Estonia ήταν μεταγωγικό πλοίο τύπου Ro Ro Passenger Cruise που
μετέφερε οχήματα και επιβάτες. Κατασκευάστηκε το 1979 στα γερμανικά
ναυπηγεία της εταιρίας Meyer Werft στη Δυτική Γερμανία. Πραγματοποιούσε
συγκεκριμένο δρομολόγιο που πραγματοποιούνταν κάθε δεύτερη νύχτα από
το Ταλίν στις 19:00 έφτανε στην Στοκχόλμη στις 9:00 και επέστρεφε την ίδια
μέρα στις 17:30 το απόγευμα με τελικό προορισμό το Ταλίν στις 9:00 το πρωί.
Το μήκος του άγγιζε τα 155,43 μέτρα με πλάτος 24,21 μέτρα και 2.800 τόνους
βάρος. Είχε 9 καταστρώματα και μπορούσε να μεταφέρει εως και 2.000
επιβάτες και 460 οχήματα.
 ΕΡΩΤΗΜΑ 1

Χρονολογική Περιγραφή Ναυαγίου

 Χρονικό ατυχήματος
27 Σεπτεμβρίου 1994
• 19:00
Το κρουαζιερόπλοιο αναχωρεί από το Ταλίν στις 19:00 με τελικό προορισμό
την Στοκχόλμη με 989 επιβάτες, εκ των οποίων οι 186 ήταν πλήρωμα.
• 00:50
Το πλοίο διασχίζει την Βαλτική θάλασσα όπου άρχισε να παίρνει κλίση.
• 01:00
Ακούγεται ο πρώτος δυνατός θόρυβος που αγνοήθηκε τόσο από
το πλήρωμα όσο και από τον καπετάνιο.
Οι ειδικοί λέγχουν μόνο την
πλώρη χωρις να εντοπίσουν ζημιά.
• 01:15
Η πλώρη αποκολλάται, η μπροστινή πόρτα του γκαράζ
ανοίγει και το πλοίο παίρνει κλίση 15 μοιρών
προς τα δεξιά.
• 01:30
Η κλίση φτάνει τις 60 μοίρες και 20 λεπτά μετά τις 90.
 Καιρικές συνθήκες

Αν και ο καιρός για την Βαλτική θάλασσα ήταν σαν μια

συνηθισμένη κακοκαιρία όπου επιτρεπόταν η κυκλοφορία
των πλοίων οι έντονοι κραδασμοί που προκλήθηκαν από
τον αέρα και τα κύματα προκάλεσαν ρωγμή στο σύστημα
συγκράτησης της πλώρης του καραβιού.

Σύμφωνα με την αναφορά του ατυχήματος οι άνεμοι ήταν

της τάξης των 7-8 μποφόρ (15-20 m/s) ενώ τα κύματα είχαν
ύψος 4-6 μέτρα (με το υψηλότερο καταγεγραμμένο ύψος
κύματος στην Βαλτική να φτάνει τα 7,7 μέτρα).
 Ανεπιθύμητες ενέργειες

Ο καπετάνιος
Το πλοίο
εμπιστεύεται
αναχωρεί
τους Ανεπαρκής
πλήρως
αισθητήρες και
φορτωμένο
που δεν χαλασμένος Κακή
έχοντας κακή Ανεκπαίδευτο
έδιναν ένδειξη εξοπλισμός συνεννόηση
κατανομή πλήρωμα.
κινδύνου και (κάμερες, προσωπικού
φορτίου ήδη
αγνοεί τον φωτα,
με μια μικρή
θόρυβο την αισθητήρες).
κλίση προς τα
στιγμή που η
δεξιά.
πόρτα σπάει.
 Διάσωση
 Σωσίβια ήταν ελάχιστα και κακοσυντηρημένα.
 Οι σωστικές λέμβοι δεν χρησιμοποιήθηκαν ποτέ
λόγω έλλειψης χρόνου.
 Η θερμοκρασία του νερού άγγιζε τους 10-11 ° C
όπου πολλοί άνθρωποι κατέληξαν λόγω υποθερμίας.
 Στις 02:12 έφτασε το πρώτο από τα 5 διασωστικά
πλοία.
 Στις 2:30 κυρήχθηκε έκτακτη κατάσταση πλήρους
κλίμακας.
 Στις 03:05 φτάνει το πρώτο ελικόπτερο διάσωσης.
Εικόνες ναυαγίου
 Θύματα

Αριθμός επιβαινόντων: 989

Επιβάτες: 803
Πλήρωμα: 186

Μετά από έρευνες κατέληξαν στα εξής στοιχεία

Αγνοούμενοι: 757
Επιβεβαιωμένες σωροί: 94
Επιζήσαντες: 137
 ΕΡΩΤΗΜΑ 2
Ξεκίνημα ταξιδιού έως Αστοχία του Μηχανισμού Κλειδώματος
• Το καράβι ξεκινάει με πλήρη ταχύτητα 14 κόμβων από το λιμάνι του Ταλίν στις 19:15 με
προορισμό την Στοκχόλμη. Σε αυτό το σημείο τονίζεται πως το πλοίο είχε αποκτήσει κλίση 3
μοιρών λόγω κακού διαμοιρασμού του φορτίου του. Βέβαια αυτό θεωρήθηκε αμελητέο από το
πλήρωμα καθώς θεωρήθηκε ότι η κλίση αυτή ήταν εντός των επιτρεπτών ορίων.
• Στις 00:25 οι καιρικές συνθήκες χειροτέρευσαν σημαντικά(ίσως να ήταν και οι δυσμενέστερες
που το πλοίο είχε ποτέ συναντήσει) αλλά η ταχύτητα του πλοίου δεν μειώθηκε καθώς κάτι
τέτοιο δεν κρίθηκε απαραίτητο από το πλήρωμα. Η μόνη ενέργεια που πραγματοποιήθηκε
ήταν η ‘’ενεργοποίηση’’ των σταθεροποιητών.
• Στις 1:00 ακούστηκε δυνατός θόρυβος από το κατάστρωμα των αυτοκινήτων. Ο καπετάνιος
ενημερώθηκε αλλά δεν πραγματοποίησε κάποια ενέργεια για έλεγχο καθώς δεν υπήρχε
κάποια ένδειξη από τους αισθητήρες θέσης του bow visor για κάποια ζημιά.
• Στις 1:10 ακούστηκε ξανά θόρυβος ο οποίος προκάλεσε ανησυχία τόσο στους επιβάτες όσο και
στο πλήρωμα. Δόθηκε εντολή για έλεγχο αλλά ο αρμόδιος που κατευθύνθηκε προς το
κατάστρωμα των αυτοκινήτων δεν επέστρεψε ποτέ και έτσι δεν έγινε γνωστή η ζημιά που είχε
προκληθεί .
• Στις 1:15 ο bow visor έσπασε τελείως, λόγω αστοχίας του κάτω μηχανισμού ‘’κλειδώματος’’,
και διαχωρίστηκε από το καράβι αφήνοντας τη ράμπα εντελώς ανοιχτή. Αυτό δεν έγινε
αντιληπτό λόγω μη ύπαρξης κάμερας ασφαλείας στο κέντρο ελέγχου και λόγω μη οπτικής
επαφής του τελευταίου με το bow visor.
Σε διάστημα 10 λεπτών τόνοι νερού είχαν εισέρθει στο εσωτερικό του καραβιού και λόγω του free
 
surface effect που εμφανίστηκε λόγω της αρχικής κλίσης του πλοίου , η κλίση αυξήθηκε σημαντικά.

Σημαντικά εσφαλμένη επιχείρηση εκκένωσης του καραβιού. Συγκεκριμένα

• Επικράτησε πανικός τόσο στους επιβάτες όσο και στο πλήρωμα το οποίο άργησε να δώσει το
σήμα κινδύνου με αποτέλεσμα πολλοί επιβάτες να μην καταφέρουν να φτάσουν το κατάστρωμα
8 από όπου θα γινόταν η εκκένωση του πλοίου
• Η κατάσταση έγινε χειρότερη με την διακοπή λειτουργίας των μηχανών και άρα και του
ρεύματος εξαιτίας της μεγάλης πίεσης λαδιού η οποία προκλήθηκε λόγω της μεγάλης κλίσης(60
μοίρες σχεδόν).
• Αδυναμία προσδιορισμού των συντεταγμένων του καραβιού κατά την έκκληση κινδύνου αφού
πλέον δεν υπήρχε ρεύμα στο καράβι και τα μηχανήματα προσδιορισμού θέσης δεν
λειτουργούσαν.
• Αδυναμία ρίψης διασωστικών λέμβων λόγω της μεγάλης κλίσης.

Αργοπορημένη επιχείρηση διάσωσης

• Ο ανακριβής προσδιορισμός της θέσης του καραβιού σε συνδυασμό με τις βλάβες και την
αργοπορημένη των διασωστικών μέσων έκαναν την επιχείρηση διάσωσης πολύ δύσκολη και
αναποτελεσματική με αποτέλεσμα τον θάνατο πολλών επιβατών.
• Σημαντικό κρίνεται να τονιστεί η έλλειψη διασωστικού προσωπικού κατά την συγκεκριμένη
επιχείρηση
Συνοψίζοντας λοιπόν κατασκευάζεται το δέντρο αιτιών που εμπλέκονται άμεσα στο ατύχημα.
 ΕΡΩΤΗΜΑ 3
• Σημαντικό μέρος της ανάλυσης του ατυχήματος αποτελεί η σωστή
διατύπωση των λανθανουσών αιτιών οι οποίες μακροπρόθεσμα συντέλεσαν
σημαντικά σε αυτό. Αξίζει να αναφερθεί ότι τείνει να κυριαρχήσει η άποψη
πως η ανάλυση των λανθανουσών αιτιών αποτελεί εξίσου σημαντικό
κομμάτι συγκριτικά με τις άμεσες αιτίες του ατυχήματος καθώς η διερεύνηση
και η διευθέτησή τους είναι ευκολότερη και συμβάλλει σημαντικά στην
πρόληψη του ατυχήματος. Με άλλα λόγια εάν διορθωθούν οι υποβόσκουσες
συνθήκες ίσως να προληφθούν και οι άμεσα σχετιζόμενες με τελικό
αποτέλεσμα την αποφυγή του ατυχήματος.

• Η μέθοδος ACCIMAP αποτελεί ένα εργαλείο ώστε να μπορεί κανείς να

κατηγοριοποιήσει τα είδη των αιτιών αποδίδοντάς τες στις αντίστοιχες
κοινωνικές τάξεις-ομάδες ή φορείς , οι οποίοι αναλαμβάνουν αρμοδιότητες
σχετιζόμενες με το συμβάν. Τονίζεται πως ο στόχος δεν είναι να αποδοθούν
ευθύνες ή να στοχοποιηθεί κάποια συγκεκριμένη ομάδα ή κάποιος φορέας
αλλά να βρεθεί και να εξηγηθεί με βάση πάντα την λογική η σχέση
απόφασης-αιτίας-αποτελέσματος από τα ‘’ανώτερα’’ ιεραρχικά στρώματα
προς τα κατώτερα.

• Οι υποστηρικτές της παραπάνω μεθόδου θεωρούν πως ένα συμβάν

προκύπτει ως λογικό επακόλουθο κάποιων αποφάσεων από φορείς με
μεγάλη εξουσία οι οποίες ‘’ταξιδεύουν’’ σε φορείς (και ομάδες )με λιγότερη
εξουσία οι οποίοι με τη σειρά τους αποφασίζουν με βάση τα δεδομένα που
έχουν ‘’από τους ανώτερους’. Έτσι μια πληροφορία ‘’μεταφέρεται’’ λογικά
από πάνω προς τα κάτω ή και από κάτω προς τα πάνω (σπανιότερα)
 Κατηγοριοποίηση
Σε αυτό το σημείο θα αναφέρουμε συνοπτικά τους φορείς (και τις
ομάδες) οι οποίοι συνέβαλαν έμμεσα στο ναυάγιο του ΜS ΕSTONIA
τον Σεπτέμβριο του 1994.
Συγκεκριμένα η κατηγοριοποίηση είναι η παρακάτω.
• Κράτη: Φιλανδία Σουηδία Εσθονία
• Νηογνώμονες( Bureau Veritas)
• General Management Εταιριών (Οικονομικό Κυρίως)
• Υπεύθυνοι του Τεχνικού και του Λειτουργικού Τομέα των
Εταιριών
• Εργατικό Δυναμικό
Στις επόμενες διαφάνειες θα παρατεθούν οι αποφάσεις και οι
ενέργειες των παραπάνω φορέων οι οποίες μακροπρόθεσμα
συντέλεσαν στο συμβάν. Επικεντρωνόμαστε στην διαδικασία
κατασκευής του καραβιού και στην θεσμοθέτηση κανόνων για αυτή.
 Κράτη
• Απόφαση για κατασκευή καραβιών(συνεργασία Γερμανίας Φιλανδίας
Νορβηγίας) καθώς η ανάγκη για μεταφορά ανθρώπων στη Βαλτική
αυξάνεται.
• Κλονισμός της συμφωνίας κατασκευής του καραβιού από την παραίτηση
της Νορβηγίας. Αυτό δημιουργεί ένα γενικό κλίμα σύγχυσης
• Αλλαγή σημαίας του καραβιού στη διάρκεια της ζωής του. Αρχικά τέθηκε
υπό Φιλανδική κατοχή ενώ αργότερα προστέθηκε και η Σουηδική
σημαία ενώ τελικά τέθηκε στην κατοχή του Εσθονικού κράτους
αποτελώντας ένα σύμβολο ανεξαρτησίας και περηφάνιας.
• Απουσία κάποιας επίσημης συμφωνίας για SAR επιχειρήσεις μεταξύ
Σουηδίας και Εσθονίας.
• Ανυπαρξία μέριμνας και χρηματοδότησης του Φιλανδικού Κράτους όσον
αφορά τις επιχειρήσεις διάσωσης που γίνονταν από την Finish Frontier
Guard.Αυτό οδηγεί σε έλλειψη διασωστικού προσωπικού και σε μη καλή
λειτουργία των διασωστικών ελικοπτέρων. Τα παραπάνω ήταν γνωστά
αρκετό καιρό πριν το ατύχημα.
• (Κατ’εξαίρεση επιτρεπτή ανυπακοή του Φιλανδικού κράτους σε πρότυπα
που αφορούσαν την εκπαίδευση και τα προσόντα του προσωπικού.)
 Νηογνώμονες (Bureau Veritas)
• Αδυναμία των νηογνωμόνων να ακολουθήσουν την ραγδαία εξέλιξη στην κατασκευή ro-
ro ferries εκείνη την εποχή (1979)
• Ανυπαρξία ειδικών προδιαγραφών όσον αφορά την κατασκευή του bow visor και της
ράμπας καθώς και για το μήκος του καραβιού.(1979)
• Ελλιπείς οδηγίες και κανόνες ασφαλείας(1979)
• Άγνοια όσον αφορά το πρόβλημα που αφορά το ύψος του κέντρου ελέγχου το οποίο δεν
επιτρέπει στον καπετάνιο να έχει οπτική επαφή με τον bow visor.
• Σύγχυση όσον αφορά την έγκριση των σχεδίων των locking devices οδήγησε στο να μην
ελεγχθούν ποτέ από τους νηογνώμονες.
• Μη εφαρμογή κυρώσεων όσον αφορά την «παράνομη», σύμφωνα με τα πρότυπα του
1981, επιμήκυνση του collision bulkhead η οποία χειροτερεύει την σταθερότητα του
πλοίου.
• Το 1982 και το 1988 τέθηκαν σε εφαρμογή νέα πρότυπα όσον αφορά τα φορτία που
μπορεί να δεχτεί ο bow visor ,τα οποία όμως δεν ήταν απαραίτητο να εφαρμοστούν σε
ήδη υπάρχοντα καράβια.
• Μετά το ατύχημα του DIANA II δεν τέθηκαν νέοι περιορισμοί για τα locking bolts και τα
φορτία του bow visor
• Μη επαρκή πρότυπα SOLAS όσον αφορά την αρχιτεκτονική του καραβιού η οποία δεν
επιτρέπει την εύκολη εκκένωσή του σε περίπτωση ενός σοβαρού ατυχήματος
• Μη εφαρμογή του κανόνα για φως σε σωσίβια το οποίο θα βοηθούσε πολύ την διάσωση
των επιβατών
 Γενική Διαχείριση Εταιριών
• Απαίτηση για επιτάχυνση της κατασκευής του καραβιού λόγω της
μεγάλης ζήτησης που επικρατούσε εκείνη την εποχή.(Meyer Weft)
• Ανυπακοή στα ήδη υπάρχοντα πρότυπα όσον αφορά την εκπαίδευση και
τα προσόντα του προσωπικού για θέματα ασφαλείας (Estline Company)
• Μη χρηματοδότηση περεταίρω μελετών αντοχής και βελτιστοποίησης
σχεδιασμού των parts για τα οποία δεν υπήρχαν σαφείς οδηγίες και
πρότυπα , κάτι το οποίο γενικά συνηθίζεται να γίνεται.
• Μη χρηματοδότηση περεταίρω μελετών για την βελτίωση του σχεδιασμού
του bow visor μετά το ατύχημα του καραβιού HERALD OF FREE
ENTERPRISE. Τονίζεται ο κερδοσκοπικός χαρακτήρας.(1987 Silja Line σε
συνεργασία με Viking Line)
• Σύγχυση όσον αφορά την έγκριση των σχεδίων των locking devices
οδήγησε στο να μην ελεγχθούν ποτέ από τους νηογνώμονες.
• Ανυπακοή λόγω αυξημένου κόστους ανακατασκευής στα πρότυπα του
1981 τα οποία τόνιζαν ξεκάθαρα τα προβλήματα που δημιουργούσε ο
επιμηκυμένος Collision Bulkhead στην σταθερότητα του πλοίου.
 Technical Management Εταιριών
• Απόφαση για επιμήκυνση του καραβιού και του collision bulkhead δίχως να γίνει η
απαραίτητη μελέτη
• Το πρόβλημα του ύψους του κέντρου ελέγχου που δεν επιτρέπει οπτική επαφή με τον
bow visor δεν αναγνωρίστηκε ούτε συζητήθηκε
• Ελλιπής εκπαίδευση προσωπικού όσον αφορά την διαχείριση καταστάσεων έκτακτης
ανάγκης. Επιπλέον δεν υπήρχαν οδηγίες για την διαχείριση δυσμενών καιρικών
συνθηκών (λανθασμένη φόρτωση )
• Μη επαρκής ενημέρωση για τα όρια πλεύσης του καραβιού
• Ελλιπείς οδηγίες στα σχέδια κατά την κατασκευή του καραβιού. (όσον αφορά
συγκολλήσεις κυρίως στο κομμάτι του bow visor). Κακοί υπολογισμοί και υπερβολικά
απλοποιημένη δυναμική ανάλυση του bow visor και των λοιπών υποστηρικτικών
μηχανισμών του λόγω της σημαντικής έλλειψης τεχνογνωσίας. Χρήση υλικών με μη
επαρκή όρια αντοχής για το assembly του visor
• Απόφαση για Mechanically interconnected visor και ράμπα->Κακός σχεδιασμός
• Αγνόηση του παράγοντα της κόπωσης των parts και μη επαρκείς μελέτες και οδηγίες
προς το προσωπικό.
• Δεν απαιτήθηκε από τους υπεύθυνους του τεχνικού τομέα η μελέτη αστοχίας των parts
για τα οποία δεν υπήρχαν σαφείς οδηγίες και πρότυπα από τους νηογνώμονες
 Εργατικό Δυναμικό
• Άγνοια των ορίων αντοχής του καραβιού
• Κακές συγκολλήσεις με σημαντικά μειωμένη αντοχή λόγω
ελλιπών οδηγιών.
• Μεγάλες αποκλίσεις διαστάσεων κάποιων parts του assembly του
visor από τα σχέδια (τα οποία ήδη ήταν προβληματικά).
• Μη επαρκής εκπαίδευση όσον αφορά δυσμενείς καιρικές συνθήκες
καθώς και για διαχείριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης.
Παρουσιάζονται οι βασικότερες λανθάνουσες αιτίες και η λογική σύνδεσή
τουςστον παρακάτω χάρτη .(Συμπεριλαμβάνονται και κάποιες άμεσες για
πληρότητα)
ΣΧΟΛΙΑΣΜΟ
Σ
ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΚΑΙ
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
 Σχεδιασμός & Κατασκευή

 Αναλυτικότερη περιγραφή οδηγιών προς το εργατικό

δυναμικό στα αρχικά σχέδια.
 Επιλογή υλικών με μεγαλύτερα όρια αντοχής.
 Τακτικός έλεγχος μηχανικής καταπόνησης.
 Χρηματοδότηση μελετών, τήρηση κανόνων και προτύπων.
 Οι συναγερμοί θα πρέπει να περιορίζονται σε κρίσιμες
λειτουργίες και να οδηγούν πάντα σε καθορισμένες
επιχειρησιακές ενέργειες.
 Λειτουργία
 Πρέπει να αναλάβουν την ευθύνη για την παρακολούθηση της
κατάστασης των υφιστάμενων πλοίων οι εθνικές αρχές, με την
υποστήριξη των νηογνωμόνων.
 Η τεκμηρίωση των ορίων λειτουργίας θα πρέπει να
περιλαμβάνεται στα πιστοποιητικά πλοίων και τα πληρώματα
των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων πρέπει να έχουν σαφείς
οδηγίες για τη μεγιστοποίηση των πιθανοτήτων επιβίωσης των
πλοίων τους σε περιπτώσεις εισόδου νερού στο κατάστρωμα του
αυτοκινήτου.
 Συστήνουμε να γίνουν προσομοιώσεις και περαιτέρω δοκιμές
ώστε να οδηγηθούμε σε πιθανές διορθωτικές ενέργειες.
 Εκκένωση
 Ένας σημαντικός παράγοντας στο ατύχημα του ESTONIA ήταν η πολύ γρήγορη
αύξηση της κλίσης σε γωνία που ξεπέρασε τις 30°, που οδήγησε στην απώλεια
της ευελιξίας, σε δυσκολίες εξόδου από το εσωτερικό του σκάφους και στην
έναρξη προοδευτικής πλημμύρας. Οι έρευνες έδειξαν ότι σχετικά μικρές αλλαγές
στην κατασκευή θα μπορούσαν να έχουν σημαντική επίδραση στην έκβαση της
εκκένωσης. 
 Ως εκ τούτου, προτείνεται όλα τα υπάρχοντα επιβατηγά πλοία να επανεκτιμηθούν
όσον αφορά την εκκένωση και να ληφθούν όλα τα εύλογα μέτρα για την αύξηση
του διαθέσιμου χρόνου και των δυνατοτήτων εκκένωσης. Επιπροσθέτως, το
πλήρωμα πρέπει να είναι πλήρως εξοικιωμένο με την διαδικασία αυτή.
 Διάσωση
 Σοβαρές ελλείψεις στην αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού διάσωσης επί του πλοίου έγιναν
εμφανείς κατά τη διάρκεια του ατυχήματος ESTONIA και της επιχείρησης διάσωσης. Προτείνεται,
τακτικός έλεγχος εξοπλισμού διάσωσης για την αποφυγή αστοχιών σε περίπτωση εκτάκτης ανάγκης.
 Η Επιτροπή συνιστά επείγουσα δράση για την ανάπτυξη νέων σωστικών ιδεών και εξοπλισμού, ιδίως
για τα επιβατηγά πλοία όπου πρέπει να διασωθεί μεγάλος αριθμός μη εκπαιδευμένων ατόμων.
 Θα πρέπει να αναπτυχθούν συστήματα για την ενίσχυση της ικανότητας των επιβατηγών
οχηματαγωγών πλοίων να διασώζουν ανθρώπους από τη θάλασσα σε δύσκολες καιρικές συνθήκες.
 Θα πρέπει να αναπτυχθούν συστήματα παντός καιρού για την ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ
πορθμείων και ελικοπτέρων στη θαλάσσια διάσωση.
 Συνιστάται κατά την έναρξη του ταξιδιού η αναλυτικότερη καθοδήγηση όσων αφορά τα μέτρα
ασφαλείας καθώς και οδηγίες για την εκκένωση του καραβιού στην αίσχατη των περιπτώσεων.
 Εν τέλει, η θεσμοθέτηση των παραπάνω είναι υποχρωτικές και το γεγονός πως δεν υπήρχαν
συγκεκριμένα πρωτόκολλα μέχρι τότε είναι αυστηρά κατακριτέο.
  Κανένας σταθμός δεν διεξήγαγε την
κίνηση κινδύνου σύμφωνα με τις
διαδικασίες που απαιτούνται από τους
κανονισμούς ασυρμάτου.
 Είναι κατανοητό πως το να διατηρείται

Distress
αυστηρά σταθερή επικοινωνία μεταξύ .
Ωστόσο, υπάρχουν καλοί προσομοιωτές
για την εκπαίδευση στα ναυτικά
ραδιοσυστήματα και τις επικοινωνίες.

traffic
Επομένως, oρισμένα σημαντικά πρόσωπα,
όπως οι αξιωματικοί καταστρώματος σε
μεγάλα επιβατηγά πλοία και οι χειριστές
ασυρμάτου κέντρου διάσωσης, θα πρέπει
να ενημερώνουν τακτικά τις πρακτικές
τους γνώσεις σχετικά με την κίνηση
κινδύνου και ασφάλειας χρησιμοποιώντας
ναυτικό προσομοιωτή ασυρμάτου.