满 意 度 数 学 建 模

以满意度为目标的优化决策
或评价模型 , 称之为满意度数学模型 .
通过引入表现满意度特征的数
量指标 , 建立相应的决策数学模型 ,
给出符合满意度要求的解决问题的方
案 , 称之为满意度数学建模 .
 满意度数量
指标
从决策方案涉及到的对象体系、系
统、过程中提炼出来的，能够与人们主观上
是否满意相一致的数量指标体系，称之为满
意度指标，用 S 表示，它是决策方案的函数 .
这种指标是由两个方面决定的：一是决
策方案本身固有的、能够反映其突出特征的
数值，是由方案本身涉及到的对象、过程、
因素、属性等构成的泛函；
 二是由人们主观上对于相应方案
的喜好、审美、心理因素、能够接受的极
限以及中立的标准等反映出来的特征、规
律决定的体系。
这里关键是个人或者某个群体对于某
种状态、特征、表现、行为、规模、机会
等的接受标准、喜好尺度的判定。两方面
的结合，形成了相应的满意度数量指标。
 满意度指标体系往往由多个指标所组成 ,
因为一个系统或过程本身涉及到多方面的特征 , 而
主观上人们又可能关心多个方面的属性 \ 特点 , 并
根据综合指标进行最后的判断。
对于形成的多个满意度指标，需要将它们合
成一个总的指标。而这种综合方法最常用的就是层
次分析法，利用层次分析建立不同指标在总满意度
目指标下的权重大小，然后再利用这些权重进行线
性加权，构成总的满意度指标。
• 在形成指标体系时，有时还要对人
群进行不同的分类，因为在形成分指标时，不
同的人群的满意度标准不一样，因此经常要进
行某些因子的调节。

• 满意度的定义方式可以多种多样，经常
用函数形式来表示针对考察对象的某个方面的
满意度 , 函数的形式可以是多种多样的 , 有时
可以是分段函数 .
 满意度指标的构成方
法
1 、比值法
2 、心理曲线法
3 、满意度函数法
4 、等级量化法
 满意度函数的常用形式

指数函数 U ( x)  c1  a1 ( x  c2 )
a2 ( x c2 )
双指数函数 U ( x)  c1  a1 (1  e )
a 2 ( x  c2 ) a3 ( x c3 )
指数加线性函数
U ( x)  c1  a1 (2  e e
a4
幂函数 U ( x)  a1  c1.a 2 [c1 ( x  a3 )]

对数函数 U ( x)  c1  a1 log(c3 x  c 2 )
 满意度数学模型方
法
1 、数学规划法
2 、多目标优化法
 公 交 车 调 度 模 型 CUMCM2001B

公共交通是城市交通的
重要组成部分，做好公交车的调度
对于完善城市交通环境、改进市民
出行状况、提高公交公司的经济和
社会效益，都具有重要的意义。下
面考虑一条公交线路上的公交车的
调度问题，其数据来自于我国一个
特大城市，某条公交线路上的客流
调查和运营资料。
 该条公交线路共上行共 14
站，下行方向共 13 站，下面给出的
是一个典型工作日中两个运行方向的
各个站上下车的乘客数量统计。公交
公司配给该线路同一型号的大客车，
每辆的标准载客是 100 人，客车的平
均运行速度是 20 公里 / 小时。根据
运营的要求，乘客候车的时间一般不
要超过 10 分钟，早高峰时一般不要
超过 5 分钟，而车辆的满载率 120% ，
一般也不要低于 50%
 试根据这些资料和要求，为该
线路设计一个便于全天操作的公交车
调度方案，包括两个起点站的发车时
刻表；一共需要多少车；
这个方案以怎样的程度照顾到了
乘客和公交公司的利益．
 如何将这个调度问题抽象成
一个明确的、完整的数学模型，
指出求解模型的方法；根据实际
问题的要求，如果设计成一个更
好的调度方案，应如何采取运营
数据。
有关数据
问题分析：
问题的目标是确定公交车的调度方
案，给出公交车全天的运行时刻发车表，
并确定需要的车数，分析乘客和公交公
司的满意程度．实际上就是要确定出使
得乘客和公交公司都满意的最佳方案．
根据题目的意义可知，公交车的调度方
案就是驶发车站每一次车的发车时刻表，
只要发车时刻定下来以后，每一辆车的
运行情况就会完全确定下来．
 我们关心的是：乘客和公交公司的
满意度，就是等候超过正常的等候时间
的状况，等候的时间越短满意度越大，
或者用超时等候的人数来表现满意度；
而对于公交公司来说，关心的主要是车
的满载率，他们的满意程度可用公交车
的载客率来表示，实际上载客率越高，
所用的车数越少，公交公司越满意．
 因此，解决问题的关
键在于当发车时刻表确定以后，
根据已知的各种条件，确定出
每一辆车运行过程中，在每一
个站上，乘客的等车时间；在
每个运行区间上汽车的上座率，
根据这样的数据来计算乘客和
公交公司的满意程度，并从中
选出最好的方案来。
模型假设：
为了计算和分析方便起见，需要对于
问题的背景、条件等做出适当的简化、
规范，使得我们能够较好地反映出实际
的状况，建立起适当的数学模拟形式，
能够方便地进行计算和求解。
１、该公交线路是双停车场，晚上公交
车集中停放在两个发车场。
２、公交车在路上运行速度正常，不

考虑路上的堵车，以及在各个站上的
耽搁时间，２０公里／小时的速度是
全天的平均运行速度。
３、乘客到达各个车站的时间分布是
均匀的，即假设在局部时间段上，乘
客到达每个车站的人数分布密度是均
匀的。
４、乘客在每个车站下车的人数，在
局部时间段上是均匀的。
符号说明：
１、车站标记： j=1,2,…,n; 共 n 个车站
２、来客的密度：在时刻 t 到达 j 站
的 u (t ), j  1,2,..., n
j
乘客的密度为
３、下车乘客的密度：在时刻 t从
车
站 j 下车的乘客的密度
d j (t ), j  1,2,...n
４、站间的行车时间：  j , j  2,3,..., n
５、每辆车的载客量： B ；载客的上限
^
６、交通高峰时刻等待时间的上界， t
__
交通的平峰时刻等待时间的上界
t
７、发车时刻表：T  (T0 , T1 ..., Tk ,..., Tm )
 T0 表示第一辆车到达起点站 j=1 的时刻

Tk 表示的是第 k 辆车驶离起
点站 j ＝１的时刻， k=1,2,…m
，

８、第 k 辆车驶离 j 站的 j 1
时
Tkj Tkj  Tk1  
刻记为：  2
j  2,...n  1
９、第 k 辆车驶离 j 站的时侯该车上 Pk (Tkj )
的
人数，记为：

１０、k=1,2,…,m ;k 1, j到
Wkj (0) 表示从 T Tk , j 时段
j=1,2,…,n-
1
上的来客数；
Wkj (h) 表示第 k 辆车驶到 j 站时，该站
上
等待过 h 辆车仍然未能上车的乘客数 ;
hkj 表示第 k 辆车驶到 j 站时，该站上等待时
间
最久的乘客的候车趟数。
显然有 Wkj ( hkj )  0, Wkj (hkj  1)  0,
11 、 akj ：表示第 k 辆车驶到 j 站
时，
等到该站的乘客下完车以后，车上仍然
留下的乘客数。
计算公式为：
Tkj
akj  max{Pk (Tk , j 1 )   d j (t )dt ,0}
Tk 1 , j
１２、bkj 表示第 k 辆车驶到 j 站
后，等到该站的乘客下完后，
j 站可容纳的上车乘客的人数的上
___
界，显然有：
b  Ba
kj kj

１３、Pkj 表示第 k 辆车驶到

第 j 站后，该车上实际上车的
人数
 模型建立
模型一 一段时间内公交车上下车的乘

客数计算模型
第 k-1 辆车驶离 j 站到第 k 辆车驶到
j 站的时间段内，该站上乘客来到的
人数为： T
k,j

Wkj (0)   u j (t )dt ,

Tk 1 , j
 第 k-1 辆车驶离 j 站到第 k 辆车驶
到 j 站的时间段内，该站上乘客下车
人数为：

Tk , j

 d j
Tk 1, j
(t ) dt ,
模型二 第 k 辆车驶离 j 站时该车
上
的乘客数量
第一步，按照先到先上车的原
则，确定在 j 站的正在等待的乘
客中，当第 k+1 辆车到达车站时，
除了能够上车的乘客以外，仍然
还要继续等待的车辆数的最大值
记为hkj ，这个数满足下面的问
*

题
 min h
0  h  hkj

 hkj

s.t

W
r h
kj ( r )  bkj

*
第二步，如果  0 ，这 hkj
表明，此时刻的所有人都可以上车，
因此这个时候该车站上，第 k 辆
车实际新上车的的乘客人数为
 hkj
Pkj   Wkj ( h )
h 0
*
第三步，如果  0 ，表明此时
hkj
车站上的所有乘客并不能够都上车，
必然要留下一部分人，因此这个时候，
新上车的人数就是原来车上尚余的最
大的空间，既： Pkj  ，同时显然
bkj
这个时候，余下的人中第 k+1 辆车到
达车站以后，还没有上车的人中等车
趟数的最大值应当是：
 *
hk 1, j  h  1
kj

并且有递推数量关系：
*
Wk 1, j ( h  1)  Wk , j ( h ) h  0,1, ,..., hkj 1
hkj

Wk 1, j (h  1) 
*
kj W kj (h)  bkj
h  hkj*
 即这个时候的第 k+1 辆车到达该站
*
时已等候车数hkj +1 的人数，就是刚上
了上辆车后，已经上车后剩下的人中
*
原来已经等了hkj 辆车的人数，这个
数就是 ， h kj

 Wkj (h)  bkj

h  hkj*

所以可以计算出关键的数据：第
k 辆车驶离 j 站时该车上的乘客数量
为：
  hkj hkj

akj   Wkj (h), hkj  0, Wkj (h)  bkj

*
 h 0
Pk (Tkj )  akj  Pkj   ___ hkj
h 0

 B , hkj  0, Wkj (h)  bkj

*
 h 0
模型三 超时率和载客率的计算模型
 第 k 辆车到达 j 站时，
该站 上已经等候 h 趟车的乘
Wkj ( h ), h  1,2,..., hkj
客的人数是：
他们已经等候的时间是：
WTkj ( h )  Tkj  Tk h , j , h  1,2,..., hkj
^ ^
记交通的高峰时期为 [T1 , T2 ] ，而
整个时段为 [T1 , T2 ]
 交通高峰时段候车的超时率为
高峰时段的候车超过5分钟的总人数
高峰时段上车的总人数

记为： OverW（T
1 ）
 ^ ^
W
kj (h ) WTkj (h )  5, h  1,..., hkj 
Tkj[T 1 ,T2 ]
1 T）
OverW（
 ^ ^
pk (Tkj )
TkjT [T 1 ,T2 ]
 交通平峰时段候车的超时率为：
OverW（T
2 ）

 W
^ ^
kj (h) WTkj (h)  10, h  1,..., hkj 
Tkj[T 1 ,T2 ]
2 T）
OverW（
 p (T
^ ^
k kj )
TkjT [T 1 ,T2 ]
 满载率低于 50% 的段数的百分比为
满载率低于50%的段数
Cap _ low(T ) =
发车次数 （车站数  1）
 Pk (Tkj ) 
1  0.5
 B 
Cap _ low(T ) 
m  (n  1)
模型四 优化模型
为了使得公交公司与乘客都满意，就要保证在
所选的方案中，乘客等车时间超过上限的人次数尽
量最小；同时也要保证公交公司的车辆的不满 50%
的段数尽量地小，显然用段数作为计量的单位是必
要的，因为人数的变化、车辆的满载状况是在每个
段上衡量的。当然这里并不关心总的等车的时间，
而关心的是等车超过上限时间的次数，这也是表现
等车的基本的数量信息。为了构造满意度模型，我
们可以用比率模型来表示，而不是用实际等车的时
间数来表示。
min C   .OverW1 (T )   .OverW2 (T )   .Cap.low(T )
T

求 T  (T0 , T1 ,..Tk ., Tm )

min C   .OverW1 (T )   .OverW2 (T )   .Cap.low(T )

T

其中  ,  ,  是给定的权重，
反映的是对三个目标的重视程度
模型计算
本问题属于无约束最优化问
题，可以用诸如数值微分等方法
计算。也可以用离散化的计算方
法，根据问题的实际背景，通过
仅考虑决策变量的部分特殊的、
符合实际的离散化的状态，再从
中选择较优的方案。
 将上行和下行两个运行方向的运营
分开分别计算，求出两个方向各自在一
个运行周期中的所有的发车的时间表、
发车的次数，求出可能的发车次数以后，
再进行配车，将发车次数的计算与车辆
的陪给数分开计算是合理和必要的。只
要知道了一天要运行的次数，就能够求
出所用的车辆数。这也是运输问题建模
的重要的方法。
 计算结果
( J1 , J 2 , J 3 ) Ｃ Total Up-bus Down-bus
(3,2,2) 0.2374 420 22 22

(4,3,3) 0.2744 301 15 15

(5,2,3) 0.1748 295 22 22

(5,3,3) 0.2646 265 15 15

(6,2,2) 0.1803 299 22 22

 可见，较好的方案是：
交通平峰时发车时间间隔为５分钟；
而早交通高峰时发车的时间间隔为２分
钟，晚交通高峰时的发车间隔时间为３
分钟；
需要的车辆数为４４辆车。
{[(14.51  14.69)  20]  60}  2  44
 数学建模教学不同于其它课程的教学。特别是作为
一门课程，应当在教学内容和在教学方法上进行认真分
析研究，在提高学生的兴趣、培养建模意识和技巧等方
面，进行不断的探索和研究。特别是在教学案例的组织
上下功夫，力图让学生 在一定程度上把握建模的一些规
律，提高学生的兴趣，增强学生的信心，不断提升建模
的能力。
数学建模方法作为一种科学方法，自然服从一
般的认识原理，从科学方法的角度进行分析、研究和探
讨，也应当是我们做好数学建模教学的重要思想基础。
本人在这方面的认识非常肤浅，上述所言不当
之处在所难免，诚恳希望得到各位专家和老师的批评指
正。
谢 谢！