1.

Laeva diiselmootoritele esitatavad olulisemad nõuded

nagu:töökindlus ja motoressurss Töökindlus-tõrketa töö tõenäosus
kindlates töötingimustes antud tööea jooksul(pidev tõrgeteta töö)
Motoressurss-töötundide kogum kuni kapitaal remondini.

2.

Rooliseade koosneb põhiliselt roolilehest, mis kinnitub helporti torust tuleva

balleri külge. Edasi on ühendatud roolimasina rumpliga. Ajamina kasutatakse
elektrimootorit või hüdraulilist ajamit. Vahepeal on ka kindlati amortisaatorid.
Rooliseade peab tagama, et rool liiguks ühest pardast teise vähemalt 28
sekundi jooksul. Pöörde ulatus on kuni 45° kummalegi poole parda.
Eristatakse balanseeritud, poolbalanseeritud, balanseeritud ripprooli ja
tavalist rooli. Roolil võib olla ka abiseadmeid, näitesks abisõukruvi, mis
asetseb otsas või niiöelda lisalaba rooli otsas. Kuid osadel laevadel on
jõusedameks käitur, mis pöörleb 360°. Rooliseadme ülesandeks on laeva
juhtivuse tagamine.

3.

Alusraam - mootori alus, mis kinnitatakse mootori vundamendile ja millele

toetuvad kõik ülejäänud detailid. Peab olema suure jäikusega, sest talle
mõjuvad kõik mootori poolt arendatavad jõud: raskusjõud, gaaside
survejõud,detailide inerts.
Üldreeglina valmistatud valatuna malmist, kuid väga suurtel mootoritel
keevis konstruktsiooniga terasest. Konstruktsioonilt kujutab alusraam vanni,
mille külgseinteks on 2 pikitala, mis on omavahel seotud ristvaheseintega,
kuhu on töödeldud väntvõlli kandelaagrite(raamlaagrite)pesa. Raamlaagrid
peavad asetsema rangelt ühes liinis, et vältida väntvõlli läbipainet ja sellest
tulenevalt kiiret ning ebaühtlast kulumist, mis põhjustaks väntvõlli
purunemise. Peamasina alusraam kinnitatakse vundamendile enamasti
jäigalt(liikumatult), abimasinate omad aga läbi kummipatjade e
amordisaatorite.

4.

Sisepõlemismootori tööpõhimõte - 4 taktiline- kui pealt sil.kaanega ja alt

kolviga suletud silindrisse pihustada vajaliku rõhuni komprimeeritud õhuhulka
kütust, mis õhu kõrge temperatuuri tõttu süttib, siis põlemisel tekkivate
gaaside paisumisel surutakse kolb alla. Kui seejärel eemaldada silindrist
heitgaasid, viia kolb tagasi algasendisse, täita silinder uuesti värske õhuga,
komprimeerida ja süüdata, siis järgneb kolvi uus liikumine ülevalt alla.
Kindlas järjekorras, üksteisele järgnevaid protsesse nim.üheks töötsükkliks.
Üksikut osa tsükklist, mile jooksul toimub silindris teatud protsess(st.kolvi
liikumist ühest surnud seisust teise) nim.taktiks 4.taktilise mootori töötsükkel
teostub väntvõlli 2 täispöörde jooksul 720(kraadi) st.nelja takti vältel
1.takt-survetakt(kolb alt-ülesse) komprimeerimine
2.takt-survetakt(kolb ülevat-alla)töötakt
3.takt-väljalasketakt(kolb alt-ülesse)
4.takt-sisselasketakt(kolb ülevalt-alla)
2.taktiline-erinevalt 4.taktilisest mootorist toimub töötsükkel kahetaktilises
mootoris väntvõlli ühe pöörde jooksul 360(kraadi) jooksul peab toimuma
gaaside paisumine, väljalase, sisselase(läbipuhumine) ja komprimeerimine.
Kahetaktilist töötsükklit on üldjuhul võimalik saada tingimusel, et õhk on
ennem silindrisse juhtimist kokku surutud(ressiiveris)
1.takt-töötakt(kolb ülevalt-alla)
2.takt-läbipuhumine(kolb alt-ülesse)komprimeerimine

5.

Lastiseade - seadmekompleks, millega laevas tehakse kõik kauba

laadimiseks, lossimiseks ja ümberpaigutamiseks vajalikud tööd. Olenevalt
laeva otstarbest võivad lastiseadesse kuuluda laadmastid, losspoomid,
kraanad, konveierid, transportöörid, tõstukid, liftid, pumbad jms,
horisontaalse lastitöötlusega laevade lastiseadesse kuuluvad ka pardaluugid
ja rambid.

6.

Tugipukk- tugipukk on ettenähtud töösilindrite või ka sil.ploki sidumiseks

alusraamiga. Keskmise- ja väiksema võimsusega mootorite puhul on sil.plokk
ja tugipukk valatud ühtsena malmist(moodustatud plokk-karteri),mis
kinnitatakse alusraamile poltide abil. Suure võimsusega laeva
diiselmootoritel(ristpeamootorid)valmist.tugipukk A-kujulistest tugedest, mis
on valmist.keeviskonstruktsiooniga terases. Nad toetuvad alusraamile ja
seotakse koos silindritega pikkade ankrupoltide abil üheks jäigaks
süsteemiks.
Tugipuki külgmised seinad suletakse luukidega(karteriluugid) millesse on
monteeritud kaitseklapid, mis on ettenähtud karteri kaitseks võimaliku
ülerõhu eest. Ristpeamootoritel on tugipuki sisse monteeritud nn. Paralleelid
mille vahel liigub kolvi vart ja kepsu ülemist otsa ühendav ristpea. Paralleelid
võivad olla ühepoolsed kui ka kahepoolsed. Suure võimsusega ja
reverseeritava mootori puhul on paralleelid kahepoolsed. Selline mootori
konstruktsioon võimaldab oluliselt vähendada kolvikrupi kulumist. Sest
nn.normaaljõu rakenduspunkt on toodud
kolvisõrmelt(tavalistesmoototrites)alla ristpea paralleelidele.

7.

Manööverdamis omadusteks loetakse näiteks reverseeritavus, et kui

kähku saaks laeva seisma jätta ning uuesti tööle panna ning laev peab
töötama ka madalatel pööretel. Näiteks kui laeva täispöörete arv on 100 siis
peab töötama vähemalt 25 pöörde juures. Osadel laevadel on kasuks ka
põtkurid. Ökonoomsus - on kütuse erikulu ja kasuteguri suhe.
Kütuse erikulu arvestatakse g/1kw h. Kasutegur näitab, et kui palju energiat
muudetakse kasulikuk tööks

8.

Diiselmootori liigitamine tööprotsessi ja kasutusotstarbe järgi.

Kasutusotsarbe järgi:
1.Peadiiselmootor(peamasin)mille otstarve on leave käikuvuse tagamine
2.Abidiiselmootor(abimasin)generaatoritel
3.Autonoomsed diiselmootorid-kasut nt kantavate pumpade
käivitamiseks,päästepaatide mootorina.
Tööprotsessi järgi-jagunevad diiselmootorid nelja-ja kahetaktilisteks
mootoriteks
4.taktilises diiselmootoris toimub töötsükkel igas silindris 4 takti e väntvõlli 2
täispöörde jooksul 720(kraadi)jooksul
2.taktilises diiselmootoris toimub toimub töötsükkel igas silindris 2 takti e
väntvõlli 1 täispöörde 360(kraadi) jooksul.sel põhjusel arendavad
kahetaktilised mootorid muude parameetrite samasusel ligi 2 korda suuremat
võimsust. Eristatakse veel ülelaadismisega ja ülelaadimisetta mootoreid. Kas
on madala või kõrg komprimeerismis rõhuga. Kolvikäigu järgi, et kas on
normaal- või pikakäigulised.

9.

Väntvõlli kande-e. Raamlaagrid-raamlaagrite alumiste poolte pesad on

kas valatud, või keevitatud alusraami ristvaheseintesse. Ülemised pooled aga
paiknevad malmist valatud raamlaagri kaantes, mis kinnitatakse alumiste
laagripoolte kohale tikkpoltide abil. Laagripooled on üldreeglina valmistatud
terasest,harvemini malmist ja ka pronksist. Laagri tööpinnad on kaetud
õhukese antifriktsioonisulami kihiga, milleks reeglina on babliit, seatina-
pronks,fosfor-pronks jne sulamikihi paksus tänapäeva laagrites ulatub 0,5-
1,5mm. Laagripoolte ühenduspindade juurde tehakse võrdlemisi laiad ja
madalad süvendid, et suunata õli ühtlasemalt lagri tööpinnale. Õli suunatakse
raamlaagrile tavaliselt läbi nipli laagrikaantes. Laagrikaaned on kinnitatud
tikkpoltidega kinni pingutatud dünamomeetrilise võtmega ja kinnitatakse
splindiga.

10.

Tsentrifugaalpump: spiraalkambris pöörleb labadega rootor. Labade

vahelist
ruumi läbides suurendab tsentrifugaaljõud vedeliku rõhuenergiat (rõhu
suurenemise kiiruse
vähenemise arvel tagab pumbakere laienev osa e. difuusor). Kõrge rõhu
saamiseks valmistatakse mitmeastmelisi pumpi. Tsentrifugaalpumba jõudlus
on kuni 2 m³/s, tõstekõrgus (rõhk) kuni 4500 m. Pump ja selle imitoru tuleb
enne käivitamist täita veega. Surve poole klapp/kraan peaks olema suletud,
sest kui el.mootor hakkab madalatel pööretel ringi käima siis ta ei saavuta
max pöördeid ja kuumeneb üle.

11.

Töösilinder ja hülss.
Valmistatakse üldiselt malmist. Hülsi sisepind on hoolikalt lihvitud, et ei tekiks
hõõrdumist kolvi, kovirõngaste ja hülsi vahel. Eristatakse kahte liiki hülsse:
kuiv- ja märghülss. Märg hülss on silinder mille välimine pool on jahutussärgi
üks osa, mis puutub pidevalt kokku jahutusvedelikuga. Kuiv hülss ei puutu
kokku jahutusvedelikuga.

12.

Laeva abikatel ja tööparameetrid-Abikatel on mõeldud mitte eriti suurte

auruparameetritega auru tootmiseks laevas. Auru tootmiseks võib
kasut.diislikütuse või masuudi põlemisel eraldunud soojus en, elektri en, või
ka diiselmootorite- ja gaasiturbiinideäratöötanud gaaside (heitgaaside) soojus
en. (s.o utiil-e. Utilisaatorkatel). Abikateldes toodetud auru kasut põhiliselt
abimeh.(kui nad töötavad auru energial)käivitamiseks, laevaruumide kütteks,
külma laevatehnika ekspluatatsiooni viimiseks, kütuse ja õli
soojendamiseks ,auruga tulekustutussüsteemi tarbeks ja olme
vajadusteks(soe vesi toidu valmistamisel)
Abikatlad jaotatakse põhiliselt 3 liiki:
1.tule e.leektorukatlad
2.veetorukatlad
3.kombineeritud katlad-enamasti utilisaatorkatel, kus lisaks peamasinalt
äratöötanud väljalaskegaasidega küttele on mõeldav katlakütmine eraldi
pihusti abil juhul kui peamasinad ei tööta.
Tööparameetrid:
2
1.töörõhk katlas-auru piirrõhk katla normaalse tööreziimi juures (kgf/cm ,
2
bar, Pa)abikateldes1,5 MPa 1MPa =1000000Pa =10kgf/cm /1atm=0,1MPa
=0,98bar
2.auru tootlikkus-auru kogus, mille toodab katel normaalse tööreziimi juures
1h jooksul(kg)
3.küttepind-pind katlas, mis üheltpoolt on kokkupuutes veega ja teiseltpoolt
2
kuumade gaasidega(m )
4.aurustuspind-veepind katlas kust toimub auru eraldumine(vee ja aururuumi
2
vaheline peegelpind)(m )
5.auru eritootlikus-auru kogus kg-des, mis toodetakse katlas ühel ruutmeetril
küttepinnalt
2
1h jooksul(kg/m h)
6.kasutegur-auru tootmiseks kulutatud soojushulga suhe selleks küttekoldes
ära põletatud kütusest eraldunud soojushulgaga (%)

13.

Katelde liigitamine auru rõhu ja tööpõhimõtte järgi.

Rõhu järgi:
1.madalarõhuline katel töörõhuga 1,5-2 MPa (abikatel) leektorukatlad
2.keskrõhuline katel töörõhuga 2,5-3,5 MPa (mootorlaevadest võivad
keskrõhulised katlad olla ainult suurtel diiseltankeritel)muidu peakatel
3.kõrgrõhu(surve)katel töörõhuga üle3,5MPa (kasutatakse ainult
auruturbiinlaevadel peakateldena
Kõik kesk-ja kõrgrõhukatlad on veetorukatlad.
Tööpõhimõtte järgi-leektorukatel-põhiliseks elemendiks on silindri kujuline
kere. Katla kere on mõlemast otsast suletud kaantega esiotsa kaande on
lõigatud ümargused avad, mis suletakse ustega, mille taga asuvad
küttekolded. Koldes tekkinud kuumad gaasid tõusevad tulekambrise, teevad
180(kraadise)pöörde, ja suubuvad leektorudesse, mis asetsevad vahetult
küttekolde kohal. Horisontaalsetest leektorudest väljuvad jahtunud gaasid
satuvad suitsugambrisse, ning väljuvad sealt läbi korstna atmosfääri.
Leektorudes, mida ümbritseb vesi toimub soojuse ülekanne. Vesi soojenedes
tõuseb ülespoole ja satub aururuumi, kust läbi tarbimisklapi ta süsteemi
e.tarbijateni suunatakse(seoses olulistest puudustest:pikad, rasked,
kohmakad taolisi katlaid tänapäeval enam ei kohta vaid kohtab vertikaalsete
torudega veetorukatlaid ja termoõlikatlaid.
Veetorukatlad-on selline katel, kus vesi tsirkuleerib torude(enamasti
vertikaalsete) sees, mis ühendavad alumist(või ka alumisi) veekollektorit
ülemise veeaurukollektoriga moodustades torude ekraane. Küttekoldes
tekkinud kuumad gaasid läbivad torudest moodustavat ekraane ja annavad
soojuse torudes tsirkulleerivale veele. Vahetult ennem gaaside väljumist
katlast on sageli nn.suitsutorusse paigaldatud õhu-ja vee-eelsoojendid,
kateldest väljuvad gaasid, mis omavad veel küllaltki kõrget temperatuuri
annavad suure osa jääksoojusest katlasse puhutavale õhule ja katlasse
pumbatavale toiteveele. Sellist toitevee eelsoojendit nim.Ökonomaiseriks.

14.

Ankruseade ja funktsioonid - Ankruseadme ülesandeks on tagada laeva

asukoha säilimene reidil või kalda lähedal ankrus seistes. Ankru tõstmiseks
on kas ankrupeli või kepsel. Ankrupeli on horisontaalse võlliga ühe või kahe
ankru tõstmiseks. Kepsel aga vertikaalse ühe ankru tõstmiseks.Peliga
liigutatakse ankrut, mida hoiab ketipidur. Ankrukett lastakse läbi ankrulüüsi.
Ankrur, kui see on laeva küljes siis see istub ankrusüvendis parda küljes. Kett
koosneb seeklitest. Kett on kinnitatutd ketikasti halsiga ning kett tuleb sealt
välja läbi ketilüüsi.

15.

Diiselmootori liigitamine konstruktiivsete lahenduste järgi:

1.ristpeaga ja ristpeata mootorid
2.sil.paigutuse järgi:
· Ridamootor
· V-kujuline mootor
· Tähtmootor
· Boksermootor
· Vastaskolbidega mootor
· Ühe väntvõlliga vastaskolbidega ridamootor
Vastaskolbidega mootorid on eranditult 2tektilised.

16.

Happe- ehk pliiaku - Kasutatakse elektrolüüdina väävelhapet ning

vesilahust. Anumasse on paigutatud pliioksiidist valmistatud positiivne
elektrood ehk anood ja pliist negatiivne elektrood ehk katood. Erinimelised
plaadid on eraldatud üksteisega mingisuguse isolatsiooniga, sest kui plaadid
kokku puutuvad sisi tekib lähis, mis võib tekitada isegi plahvatust. Täislaetud
Pliiaku pinge on 2,1 volti ja kasutegur kuni 80 %. Pliiakude miinuseks on
nende suur kaal ja mõõtmed, ka on nende töökindlus madalatel
temperatuuridel halb. Kuna akde laadimisel erldub hulga vesinikku siis tuleks
ruumid ventileerida, sest vesinik on tuleohtlik. Laadides peaks olema
elektrolüüdi tihedus 1,25-1,27 g/cm3. Akud peavad olema kindals ruumis
ventleeritud, liikumatud, puhtad, klemmid kinnitatud tugevalt piisavalt
jämedate juhtmetega. Klemmide oks. ära hoidmiseks katakse nad vaseliiniga.

17.

Kolvikäik - kolvi riikumise vahemaa ühest surnust asendist teise. Kolvi

piirasend ehk surnud seis. Keps on vertikaalis ehk 180° On olemas alumine
surnud seis ja ülemine surnud seis.
Takt - kolvi liikumise ajal ühest surnud seisust teise toimuvaid protsesse
nimetatakse taktiks.
Surnud seis - kolvi ülemist ja alumist piirasendit, kus kolb muudab oma
liikumise suunda, nimetatakse vastavalt ülemiseks ja alumiseks surnud
seisuks.
Sisepõlemismootori tööpõhimõte seisneb kütuse põlemisel saadava energia
muutmisest mehaaniliseks energiaks.

18. *

Kahetaktilises mootori väntvõlli ühe pöörde jooksul 360(kraadi) jooksul

peab toimuma gaaside paisumine, väljalase, sisselase(läbipuhumine) ja
komprimeerimine. Kahetaktilist töötsükklit on üldjuhul võimalik saada
tingimusel, et õhk on ennem silindrisse juhtimist kokku surutud(ressiiveris)
1.takt-töötakt(kolb ülevalt-alla)
2.takt-läbipuhumine(kolb alt-ülesse)komprimeerimine

19.

Silindrikaaned - Moodustavad ülemise poole silindrist ja ühtlasi suleb

silindri pealt. Kaaned on valatud malmist, neljakandilised ja kinnitatakse
tikkpoltidega silindriplokile. Kaanes asuvad sisse- ja väljalaskeklapid ning
kanalid, pihusti, käivitusklapp, ja indikaatorkraan. Silindrikaane peale on
kinnitatud nookurid koos nookurpukiga. Nookureid ja klapimehhanisme
katavad klapikambrikaaned, kummiäärega tihendatult. Veesärk silindrikaanes
on küllalt suur ja hästi paigutatud tagamaks korralikku jahutust. Kaane ja
silindrihülsi vahelise tihendina kasutatakse vaskrõngast, mis istub hülsi peal
olevasse astmesse, see kaitseb tihendit väljalöömise eest. Plokikaant ei
kasutata selle pärast, et see oleks liiga mahukas ja keerukas, sest
silindrikaant on kergem vahetada ja parandada. Vajadusel isegi kolb välja
võtta.

20.

Pihusti ehitus, tööpõhimõte ja reguleerimine.

Tööpõhimõte - igal silindril võib olla üks või mitu pihustit. Pihustite paigutus
silindri kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust
Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve-kütusetorusse
surutud kütus võimalikult väikeste osakestena(0,015-0,025 mm) pritsida
silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Kütuseosakeste joa kuju,
pikkus ja osakeste peensus olenevad pihustamise rõhust, pihusti düüsiavade
diameetrist, nende asetusest, kütuse voolavusest ja kütuseaparatuuri
tehnilisest seisukorrast.
Ehitus-osad(pihusti kaas, reguleerimispoldi kontramutter, reguleerimispolt,
tihendusrõngas, pihusti kere, pihusti vedru, tõukur, fikseerimistihvt,
pihustiotsaku mutter, pihustiotsak, nõel)
Reguleerimine-pihusteid kontrollitakse ja reguleeritakse spetsiaalsel
katsestendil, mille põhiosadeks on käsikangiga kõrgsurvepump, manomeeter,
kõrgsurvetoru, kütusepaak ja läbipaistva kattega anum.reguleerimisel
kontrollitakse iga pihusti pihustamise alguse hetke rõhku, mida
reguleeritakse pihusti taga olevast poldist.

21.

1.takt-survetakt
2.takt-survetakt
3.takt-väljalaske takt
4.takt-sisselaske takt

22.

Kolvi, kolvirõngaste ja –sõrme ehitus.

Kolb-mootori tähtis detail, mis liigub sil.hülsi sees üles alla ja peab vastu
seisma mitmetele olulistele tingimustele nagu: tugevatele surve ja
inertsjõududele, kuumustaluvus kõrgetele temperatuuridele ja kulumiskindel
tulenevalt suurest liikumis kiirusest 5-10m/s. Kolvi abil muudetskse gaaside
soojus en. Edasi-tagasi liikuvaks mehhaaniliseks en. Mis antakse edasi läbi
kolvisõrme kepsule. Kolvi ülaosa nim.kolvi peaks ja alumist osa nim.kolvi
juhtpinnaks. Kolvi pea on üldreeglina massiivne(materiali rikas) ja seetõttu
diameetrilt veidi peenem, et kompenseerida soojuspaisumist, vastasel juhul
kiiluks kolb silindris kinni. Et vältida õli sattumis õlikambrisse mööda sil.seina
on kolvile paigaldatud õlikraaperõngad, mis peavad liigse õli sil.seintelt alla
kraapima. Suurtel mootoritel esineb kokkumonteeritavaid kolbe, kus kolvipea
on reeglina terasest ja jahutatav, alumine juhtosa on reeglina alumiiniumist.
Jahutusvedelik kolvipeani ja alla voolab läbi õõnsa kolvivarre.
Kolvisõrm-kujutab endast paksuseinalist torutaolist detaili, mis on ettenähtud
kolvi ja kepsu liikuvaks ühenduseks läbi kepsusilma laagri(enamjaolt
pronkspuks). K.sõrm peab taluma suuri jõude ja sellepärast on valmistatud
enamasti sitkest materjalist, kulumiskindlus tagatakse pindkarastusega
e.tsementiitimisega(pinnakihi rikastamine süsinikuga). K.sõrm on täpselt
töödeldud ja asub kolvi sees fikseeritult (pressist), või ujuvas (liugist)
ühenduses. Et takistada sõrme liikumist tema pikkisuunas on ettenähtud
stopperrõngad, mis asetsevad k.sõrme avas olevas soones. Esineb ka
alumiiniumist stopper punne, mis paigaldatakse kolvisõrme otstesse, et
takistada selle liikumis.
Kolvirõngad-et takistada gaaside pääsemist põlemiskambrist läbi kolvi ja
hülsivahelisest pilust karterisse paigaldatakse kolvile tihendusrõngad
1.ülemisi nim surverõngasteks ja neid võib olla 3-6 tk
2. vahetult nende alla eraldi soonde on paigaldatud konstruktsioonilt
keerukamad õlikraaperõngad. Õlirõngad paigaldatakse 2tk ühte soonde ja
neid võib esineda ka kolvi alumises juhtosas. Kui silindri ja kolvirõngaste
õlitamine toimub lubrikaatori abil, siis õlirõngad puuduvad.
K.rõngad valmist enamasti peeneteralisest kvaliteetsest malmist või ka
terasest. Nad peavad olema hea vetruvusega ja liikuma tihedalt vastu sil
hülsi seina. Rõnga lukud e lõikepilusuurust tuleb iga rõnga montaazi puhul
kontrollida ja vajadusel suurendada näitava mõõduni(see on soojuspaisumise
pilu). Rõngaste üaigaldamisel tuleks tähele panna, et rõngalukid ei jääks
kohakuti. Kahetaktilistel mootoritel kolvirõngad fikseeritakse vastavate tiftide
abil, et lukud ei satuks akende piirkonda mootori töötamise ajal.

23.

Temperatuuri mõõdetakse - termomeetritega, temperatuuri on vaja teada,

et teada vastavate süsteemide temperatuuri, et ei toimuks ülekuumenemist
vms. Termomeetreid võib jagada omakorda.
a) Klaas- ehk vedeliktermomeeter - töötab vastavalt vedeliku paisumisele nt
elavhõbe.
b) Manomeetriline termomeeter - töötab vastavalt vedelik/ gaasi rõhu
paismisele.
c) Dilatomeetriline termomeeter. koosneb kahest erineva joonpaisumisega
metallvardast, mis ülekandemehhanismi abil liigutab osutit.
d) Termoelektriline termomeeter - jagunevad omakorda tajuri tüübi järgi.
Tajuriteks võivad olla nii termopaar, termotakisti või mingi muu elektriline
termoelement.

24.

Keps on väntmehhanismi osa, mille abil muudetakse sirgjooneline liikumine,

ringjooneliseks liikumiseks või vastupidi. Kepsul on kaks pead, millede sees
on laagrid, nende kaudu on ta ühendatud kolvi ja väntvõlliga. Kepsu kaudu
kandub jõud kolvilt väntvõllile või vastupidi, sõltuvalt mehhanismist.
Kepsulaagrid on kas liug- või veerelaagrid. Nende ülesandeks on
vähendada liitekohas hõõrdejõudu. Veerelaager on laager, mida
iseloomustab veerekehade- kuulide või rullide olemasolu ja seetõttu
veerevhõõrdumine. Veerelaager koosneb veereteid omavast välis- ja
sisevõrust, veerekehadest ning veerekehasid üksteisest eraldavast
separaatorist. On kahte sorti: kuullaagrid ja rullaagrid.

25.

Olulisemad rõhu mõõteriistad ja mõõtühikud.

Olulisemad rõhu mõõteriistad on manomeetrid ja baromeetrid.
Manomeeter ehk õhumõõtur on rõhu mõõteriist, mis on mõeldud ülerõhu
mõõtmiseks.
On olemas 3 erinevat manomeetrit:
1.vedelikmanomeetrid
2.vaakum manomeetrid
3.mehaanilised manomeetrid
Vedelikmanomeetrid-Vedelikmanomeetrite ehk piesomeetrite töö põhineb
hüdrostaatilise rõhu omadusel (rõhk mõjub/kandub edasi igas suunas võrdse
jõuga). Põhiosaks on läbipaistev toru, milles oleva vedeliku rõhk
tasakaalustab mõõdetava vedeliku rõhu. Nad näitavad alati tegelikku rõhku,
mis on oluline mõõtmise täpsuse seisukohalt (1mm vedeliku samba kõrgust
näitab rõhku 0,0001bar). On lihtsa ehitusega ja odavad. Puuduseks on
piiratud mõõtepiirkond, seetõttu sobivad väikeste rõhkude mõõtmiseks.
Mõõdetava rõhu suurust piirab tema tasakaalustamiseks vajaliku
vedelikusamba pikkus ehk siis manomeetri toru pikkus. Kasutatakse ka
elavhõbeda manomeetrit, millel on tänu vedeliku suuremale tihedusele
lühem toru. On tööstuslikus kasutamiseks ebamugavad, sest torud võivad
murduda. Kasutatakse rohkem laboratooriumites väikeste rõhkude (kuni 0,1
bar) mõõtmiseks. Elavhõbeda manomeetrid kuni 4…5 bar mõõtmiseks.
Mehaanilised manomeetrid-Mehaaniliste manomeetrite töö põhineb rõhu
poolt tekitatud deformatsiooni mõõtmisel. Mida suurem on rõhk, seda suurem
on tema poolt tekitatud deformatsioon. Mõõdab rõhku kaudselt. Tekitab
mõõtmisvigasid, mis on tingitud näidiku ebatäpsusest, deformeeritava
elemendi väsimusest. Vastutusrikastel seadmetel töötavaid mehaanilisi
manomeetreid tuleb perioodiliselt kontrollida. Erinevates diapasoonides on
vaja kasutada erinevaid mehaanilisi manomeetreid, sest manomeetri elastne
element peab olema erineva jäikusega. Vedrumanomeeter võimaldab mõõta
rõhku 0,5…10000bar, membraanmanomeeter rõhku kuni 25bar. Mehaaniliste
manomeetrite eeliseks on töökindlus, väikesed gabariidid, mõõdavad suuri
rõhkusid ja manomeetri lihtne paigaldus.
Baromeeter-kasutatakse õhurõhu mõõtmiseks.

26.

Diiselmootori toitesüsteem e. kütuse kõrgsurve aparatuur, pihusti

ehitus ja tööpõhimõte.
Kõrgsurve aparatuuri ülesandeks on kütuse kvaliteetseks pihustamiseks
vajaliku surve tekitamine, silindrisse pihustatava kütusekoguse täpne
doseerimine ja ajastamine
Pihusti-igal silindril võib olla üks või mitu pihustit. Pihustite paigutus silindri
kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust
Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve-kütusetorusse
surutud kütus võimalikult väikeste osakestena(0,015-0,025 mm) pritsida
silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Kütuseosakeste joa kuju,
pikkus ja osakeste peensus olenevad pihustamise rõhust, pihusti düüsiavade
diameetrist, nende asetusest, kütuse voolavusest ja kütuseaparatuuri
tehnilisest seisukorrast

27.

28.

Väntvõll - on väntmehhanismi osa, mille abil muudetakse kepsu vahendusel

kolvi sirgjooneline liikumine, ringjooneliseks liikumiseks või vastupidi.
Väntvõll koosneb võlli- ja vända kaeltest, põskedest ja vastukaaludest.
Võllikaelad asuvad ühel sirgel ja pöörlevad ümber oma telje. Vändakaelad on
võllikaelte telje suhtes nihutatud teatud kaugusele ning asetsevad, sõltuvalt
mootoritüübist, ka omavahel erinevate nurkade all. Väntvõlli vändakaelte
asetus ja arv sõltub silindrite arvust. Näiteks on ühesilindrilisel mootoril üks
vändakael. Neljasilindrilisel ridamootoril aga neli vändakaela, mis asetsevad
teineteise suhtes erinevate nurkade all, et töötaktid eri silindrites vahelduksid
ühtlaselt. Sisepõlemismootori väntvõlli ühte otsa kinnitub hooratas, mis
ühtlustab pöörlemist. Et vähendada veel omakorda väntvälli võnkeid siis
pannakse osade laevade teise otsa demfer. Mis on kinnitatud pressistuga
väntvõlli otsa ja keerleb näietks mingi õli sees.

29.

Pumpasid liigitatakse:
a) Labapumbadeks - Labapumbad on pumbad, milles vedeliku panevad
liikuma pöörlevad labad. Labapumbad sobivad paremini väikese
viskoossusega vedelike pumpamiseks. Näiteks kasutatakse labapumpasid
diiselmootorite jahutusvedeliku ringi ajamiseks. Nt Tsentrifugaalpump,
b) Mahtpumbad - mehaaniline energia kandub vedelikule selle
ümberpaigutumisel pumba töökambri mahu muutumise tõttu; mahtpumpade
ühiseks tunnuseks on asjaolu, et imetav ja surutav vedelik on teineteisest
mingi pumba osaga (näiteks klappidega) lahutatud. Nt kolb-; membraan-;
hammasrataspump.
c) Jugapumbad - pumpamine toimub mingi teise vedeliku, auru või gaasi joa
kineetilise energia arvel. Kasutatakse nii otseselt pumpamiseks kui ka ainete
segamiseks.
d) Elektromagnetpump - Ei ole laevades kasutatav, sest laevas ei ole vaja
sulametalli edasi pumbata.

30.

Neljataktiline mootor - on üldiselt klappidega mis asuvad sil kaane sees.

Klappe avavad nookurid, mida juhitakse läbi tõukuri, mis istub põhimõttelisalt
jagajavõlli peal. Jagajavõll pannakse tööle läbi väntvõlli. Jagajavõllil on
tavalisel laevamootoril neli nukka. Nukad on sisselaske-, väljalaskeklapi jaoks,
kütusepumba ja käivituse jaoks. Reverseevitaval mootoril on aga kokku
kaheks nukka. Selleks üldiselt peab jagajavõlli nihutama.

31.

Kahe taktilne - Gaasijaotusseadmetest puuduvad mootori

gaasijaotusklapid(sisse- ja väljalaskeklapp) või on mootor varustatud
ainult väljalaskeklapiga, sest kütuse põlemiseks vajalik õhk juhitakse
silindrisse hülsis olevate läbipuhumisakende kaudu. Töötanud gaasid
eemaldatakse silindrist väljalaskeakende või väljalaskeklapi kaudu.
Aknaid avab ja sulgeb kolb oma üles-alla liikumisel, väljalaskeklapiga
mootoril aga vastav ülekandemehhanism (mehhaaniline või
hüdrauliline) nukkvõllilt. Töötanud gaaside väljalase ja silindrite
täitmine värske õhuga toimub kahetaktilises mootoris väga lühikese
ajaga- kümnendike ja isegi sajandike sekundite jooksul. Heitgaaside
suurte liikumiskiiruste ja rõhuvahede juures tungib värske õhk kiiluna
gaasi sisse, gaasid segunevad läbipuhkeõhuga, mistõttu silindrisse
jääb teatud hulgal jääkgaase.
Jääkgaasi hulka silindris hinnatakse jääkgaasiteguriga ỵr , mis
väljendab jääkgaasi ja silindrisse juhitud värske õhu kaalulist suhet. Kui
neljataktilisel mootoril on jääkgaasi tegur väike (ỵr= 0,03-0,04), siis
kahetaktilisel mootoril on see mitu korda suurem (ỵr=0,05-0,15).

32.

Elektromagnetiline induktsioon - on nähtus, kus saadakse magnetvälja

jõujooni lõigates elektrivoolu. Magneti jõujooni lõigatakse mingisuguse
metalliga. Seda nähtust on ära kasutatud generaatorites.

33.

Regulaatorid
Mootorid on mõeldud mehaanilise töö tegemiseks aga alati esineb
mingisuguseid koormusi, mis muudavad mootori tööparameetreid. Mida
väiksemad koormuse muutused, seda tasakaalukam on mootor. Näiteks ühel
juhul pöörded langevad kui me ei anna rohkem kütust peale, teisel juhul aga
suurenevad pöörded, kui mu ei vähenda kütust. Selleks pannakse mootoritele
peale regulaatorid. Mida lühem on reguleerimise kestvus, seda tõhusam on
regulaator. Rakenduse järgi jaotatakse regulaatoreid:
•Piirregulaatorid - hoiab pöördeid nii, et need ei ületakse tehase poolt
määratud piire.
•Kiiruseregulaatorid - hoiavad kiirust vastavalt tahetud pööretele
Regulaatorid jagunevad omakorda:
•Üherežiim - hoiab mootori pöördeid vastavalt muutuvatele teguritele nt
abimasin
 •Kõige- ehk mitmeržiimiline - hoiab mootorite pöördeid muutumattuna
kõikidel ettenähtud töörežiimidel ja muutuvatel koormustel. Nt laevas
muutuvas laines ja tuules.

34.

Õlitussüsteem
Kõige laiemalt on tänapäeval kasutusel tsirkulatsioon õlitus süsteem. Õli
ringleb pidevalt surve all 3-5 kg/cm, mille tagab hammasratas või klappump
(3-4 atm). Õli suunatakse peamagistraali, kust läbi mootori siseste kanalite
pääseb õli määritavate detailideni. Õli valgub karteri põhja. Õli
põhifunktsioonon: määrida, kaitsta korrosiooni eest, puhastada tahmast,
rauapurust jms, jahutada mootorit, mille tõttu peab õli puhastada ja jahutada
omakorda. Filtreid on kaks ning nad võivad töötada korraga või eraldi nii, et
on võimalik puhastada neid mootori töö aeg. Õlifiltritel on manomeetrid filtri
kontrollimiseks. Kasutatakse ka reaktiiv tsentrifugaal filtreid. Suuremad
mootorid vajavad tõhusamat puhastust, mida teeb separaator.
Õlitussüsteem jaguneb:
a) Märja karteriga - väiksematel mootoritel, kus hoitakse õli karteris.
b) Poolkuiva karteriga - keskmise võimsusega laevadel, õli kogutakse
tsirkulatsiooni õlipaaki. On kaks pumpa üldiselt.
c) Kuiva karteriga õlitussüst.- Üli valgub kahe põhja vahel olevasse
tsirkulisatsiooni tanki. Selles süsteemis eo puutu õli kokku õhu hapnikuga ja li
oksüdeerumini on minimaalne.
Kaasaegsete laevade õlitussüsteemi lahutamatuks elemendisk on
mõõteriistad, signalisatsioon ja automaatika.

35.

Jahutussüsteem
SPM-i kasutegur on ~50%. Kütuse põlemisel läheb ülejäänud 50% soojusena
kaduma. Detailide ülekuumenemise vältimiseks tuleb soojus välja juhtida
(~25%). Enim kuumenevatelt detailidelt nagu silinder, silidriplokk, kolb jne.
Jahutamiseks kasutatakse kasutatakse magedat vett. Teisi hõõrdumisest
kuumenevaid osasid jahutab määrdeõli, mida jahutatakse omakorda
mereveega. Et vältida soojuspingeid siis tuleks jahutada sooja veega,
mistõttu merevesi ei sobi oma soolade ja mineraalidega, sest temp 50° ja üle
selle algab katlakivi teke. ja soolade ladestumine. Seega kasutatakse
jahutamiseks magevett mida võib hoida 80° - 90° C juures. See on võimalik
kinnise ehk kahekontuurse jahutus süsteemi kasutamisel. Tsentrifugaalpump
annab rõhu 1,5-2 atm kiirusega ~ 1-2 m/s. Jahutusvedeliku temperatuur
tõuseb ligiakudi 10° C ja suunatakse jahutisse. Püsiva temperatuuri
saamiseks kasutatakse termoregulaatoreid, et jahe vesi jahutist esialgu
mööda suunata. Töökindluse nimel on laevad varustatud ka avarii
jahutusega, mis on mereveega kus temperatuur ei tohiks ületada 45-50° C.
Jahutussüsteemi kaitseks korrosiooni jms vastu kasutatakase
tsinkprotektoreid, mida peaks aeg-ajalt vahetama.

36.

Suruõhuga käivitamine
Et käivitada mootor, tuleb meil enne teha tööd, et värskeõhulaeng
komprimeerida kütuse süttimis temperatuurini, kui see on tehtud siis anname
läbi pihusti kütust mis süttib ja paneb gaaside surve toimel väntvõlli
pöörlema. Suruõhuga käivitamisel on kaks käivitusviisi tänapäeval:
•Käivitusklappide automaatsed ehk otseavamisega - õivitusõhk läheb
õhujagajast käivitusklappideni, mille toimel klapp avaneb ja läheb
silindrisse kui klolb on teel AS-i poole töökati faasis. See sobib
väiksematele laevadele, sest õhu maht mis paneb kolvi liikuma ei ole
kuigi suur.
•Suure võimsusega laevadel kasutatakse käivituskalppide avamiseks nn
juhtõhku pneomaatilise juhtimisega süsteemis, mis tuleb õhujagajast.
Selles süsteemis arendatakse suurmat võimsust.
37.

Võimsus - on füüsikaline suurus, mis näitab, kui palju tööd mingi jõud
ajaühiku jooksul teeb, ehk töö tegemise kiirust. Tähis N. SI-süsteemi
mõõtühik W (vatt). Kütuse erikulu arvestatakse g/kw h kohta. Erikulu on
tähtis ökonoomsuse näitaja.

38.

Kütuse puhastamine ehk separeerimine.

Kütus võetakse põhjatankidest settetanki ja selles setitatud kütus tõstetakse
separaatori abil üles. Vesi surutakse tsentrifugaal separaatorist läbi, sest
tavalised filtrid vett kinni ei pea. Tiguülekandega pannakse tsentrifugaal
separaator tööle läbi elektrimootori kaudu tööle. Tigureduktor on separaatori
ja elektrimootori vahel, et tõsta pöörete arvu,sest separaator käib tunduvalt
kiiremini. Reduktor laseb separaaatori tööle panna madalatel pööretel, sest
muidu ei suudaks elektrimootor seda tööle panna. Näieks kui elektrimootor
töötab siis ta teen 3000 pööret üldiselt siis separaator teeb umbes 6000+.
Separaatori sees on nagu plekk taldrikud, milles on augud ja kütus tuleb
sellest läbi. Kui separaator töötab, siis raskemad osad lähevad väljapoole ja
solk kütus väljub ülevalt poolt mööda üht kanalit pidi ja teisest kanalist väljub
puhas kütus Tootlikus võib olla kuni 1,5 tonni kütust või tunduvalt enamgi.

39.

Leektemperatuur- madaliam temp. mille puhul soojendatav kütus

moodustab aurustudes kütuse pinna kohal kütuseaurude ja õhu segu mis
leegiga kokku puutudes hetkeks süttib. ohutuse seisukohal ei tohi laevale
o
võetava ja seal hoitava kütuse leektäpp olla alla 60 C,see kehtib kõigi
registreeritud laevade kohta ja on kindlustus firmade nõudmine
Isesüttimis temperatuur-on madalaim temp. Mille juures kütuseaurud
segunedes õhuga süttivad põlema ilma kokkupuuteta leegi või hõõguva
kehaga. Isesüttimis teemp. Oleneb kütuse füüsikalis- keemilistest omadustest
ja keskkonna rõhust. Mida kõrgem on rõhk seda madalamal temperatuuril
võivad kütuseaurud õhuga segunedes süttida.
Viskoosus- iseloomustab kütuse voolavust. Viskoosuse suurenemisel
halveneb kütuse voolavus ja suureneb takistus torudes. Viskoosus on üks
põhiline kütuse kvaliteedi ja ka hinna näitaja. Reeglina võib öelda, et mida
kõrgem on viskoosus seda madalam on kütuse kvaliteet.
Viskoosuse järgi liigitatakse kütused:
o
1.destillat kütused-1,8 … 6,0 cst, temp 20 C
0
2.keskmise viskoosusega- kuni 35 cst temp 50 C
0
3.viskoosesed kütused 36…200cst temp 50 C
0
4.üliviskoosed200…730cst temp 50 C
3
Tihedus-mass ruumala ühiku kohta. Kg/m
3
kergete kütuste tihedus on vahemikus 830…890 kg/m
3
raskete kütuste on kuni 990kg/m
eriti raskete kütustel, mida saadakse mitmekordsel krakkimisel on kuni
3
1040kg/m
Eripõlemissoojus-

40.

Elektrivool parameetrid, mõõtühikud ja olulisemad mõõteriistad

Parameetrid-herts ja sagedus mõõdetakse hertsmeetriga.
Mõõtühikud-v-volt, a-amper, w- watt, oom
Mõõteriistad-voltmeeter, ampermeeter, wattmeeter, oommeeter,
hertsmeeter, sünkronokook.

41.

Laeva el. jaama kuuluvad põhielemendid.

Laeva el. jaama kuuluvad: peajaotuskilp, el.en. jaotussüsteem, alajaotus
kilbid, ja generaatorid, mis jagunevad eraldi 5:
1.peageneraatorid
2.abigeneraatorid
3.reservgeneraatorid
4.avariigeneraatorid
5.seisugeneraatorid
Levinuim vooluliik ja pingestandardid laevades on
Alalisvool-12v, 24v, 36v, 110v, 220v
Vahelduvvool-12v, 24v, 36v, 110v, 127v, 220v, 380v

42.

Erinevad silindrimahud
1.põlemiskambrimaht
2.kogusilindrimaht
3.silindri töömaht
Surveaste-silindri töömaht(jagatud)põlemiskambrimahuga. Diiselmootoritel
12-16, ottomootoritel 6-8

43.
Hammasrataspump - on pump, mille pumpavaks elemendiks on
hammasrattad. Hammasrattad jagavad pumba tööruumi kaheks:
imemispooleks, kuhu avaneb pumba sisselaskeava, ja survepooleks, kuhu
avaneb pumba väljalaskeava. Hammasrataste pöörlemisel satub vedelik
imemispooles hambavahedesse ja kantakse survepoolde. Seal hammasrattad
hambuvad ja hambavahedes olev vedelik surutakse pumba survetorusse.
Selleks, et vedelik pääseks vabalt survepooles hambavahest välja, on
sealsetesse tihenduspuksidesse tehtud vastavad kanalid. Hammasrataste
pöörlemisel lähevad nende hambad imemispooles hambumisest välja,
hambavahed jäävad tühjaks ning imemispooles tekib hõrendus, mille toimel
sinna imetakse paagist uut vedelikku. Hammasrataspumbad on laialt
Kasutatud - sest nad on lihtsa ehitusega, kõrge kasuteguri, vastupidavad ja
üpris odavad. On laialdaselt kasutuses õlipumpadena.

44.

Diiselmootori pihusti ehitus ja tööpõhimõte ja pihustamise algrõhu

reguleerimise eesmärk.
Tööpõhimõte-igal silindril võib olla üks või mitu pihustit. Pihustite paigutus
silindri kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust
Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve-kütusetorusse
surutud kütus võimalikult väikeste osakestena(0,015-0,025 mm) pritsida
silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Kütuseosakeste joa kuju,
pikkus ja osakeste peensus olenevad pihustamise rõhust, pihusti düüsiavade
diameetrist, nende asetusest, kütuse voolavusest ja kütuseaparatuuri
tehnilisest seisukorrast.
Algrõhu reguleerimise eesmärk-tuleb valida kõik pihustid ühesugused, ja
sättida ühe algrõhu peale, et toimuks ühtlane ja üheaegne pihustamine.

Pump peab doseerima parajas koguses kütust ja samaaegselt samal rõhul, et

kõikidesse silindritesse suunatakse sama palju kütust ja samal rõhul. Siis on
mootori töö ühtlasem, ökonoomsem ning mootori tööiga on pikem.

45.

Õlikiilu hüdrodünaamiline efekt - selleks võib nimetada kandvat õlikihti,

mis tekib näiteks võlli liikumisel. Kui võll liigub siis ta tõmbab endaga õli
kaasa, mis määrib ja tõstab võlli aluslaagritelt üles nii, et puudub
hõõrdumine detailide vahel. Kuigi õlikiil võib olla mõni tuhandik millimeetrist.

46.

47.

Laevamootorite põhilised õlitussüsteemid

Karterid, et kas on kuivad, pooljuivad ja märjad karterid ,milles võetakse
tsirkuleerivat õli karterist või kahe põhja vahel olevast tsirkulisatsiooni
tangist. Üldiselt on õlipumbad hammasratas pumbaga. Väga suurtel
mootoritel on tigu- või kruvipumbad vms. On ka olemas lubrikaator
õlitus. Kasutatakse väga suurte ristpeade puhul, sest nendes mootoristes
on raske õli tsirkuleerima panna. Lubrikaatoris antakse tilk haaval õli
 vastavatesse kohtadesse. Näiteks ristpeaga mootorites on tehtud
silindrisse lubrikaator õlitus, mille jaoks on tehtud ka väiksed sooned, et
õli ilusti laiali valguks.

48.

Suruõhusüsteem, kompressorid ja balloonid.

Suruõhu koosseisu kuuluvad(kompressor, balloonid, torusüsteem koos
armatuuri- ja mõõteriistadega. Suruõhu süst. On ettenähtud suruõhu
tootmiseks ja hoidmiseks, suruõhk on vajalik pea- ja abimasinate
käivitamiseks, difooni töölerakendamiseks ja vähesemal määral muudeks
laevatöödeks(pneumaatilisd tööriistad) ja värvimiseks. Suruõhku toodeta
kse kompressoriga, mis pannakse tööle otse peamasina väntvõllilt või
el.mootori pealt. Et tõsta õhurõhk30 või enam atmosfäärini peab kompressor
olema vähemalt 2 või 3 astmeline (2-3 kolviga), sest õhk komprimeerides
ühes silindris (astmes) kuumeneb sedavõrd, et õliaurud õhukoostises võivad
iseenesest süttida ja kompressoris toimub plahvatus. Õhk ennem järgmisse
astmesse sattumist suunatakse läbi õhujahutaja siugtoru, mis on monteeritud
kompressori jahutussärgi sisse või seisab õhujahutaja eraldi kompressori
lähedal.
Mitmeotstarbelised suruõhu kompressorid liigitatakse 2 gruppi:
1)kompressorid, mille eriastmed (madal-, kesk- ja kõrgsurveaste) asetsevad
üksteise järel ühel kolvil nim tandemtüüpi kompressoriteks
2)kompressor, mille kolvil madal surveaste e. (1.aste) asub kesksurve ja
kõrgsurve astmete vahel nim diferensaaltüüpi kompressoriteks.
Balloon- kujutab endast paksuseinalist, sitkest terasest reservuaari(mahutit),
mille ühes otsas või ka küljel on ava, mis suletakse ballooni peaga. Ballooni
pea on terasest sepistatud massiivne detail, mille sees on rida klappe:
1.peaklapp e.tarbimisklapp
2.täiteklapp
3.läbipuhumiseklapp-balloonist kondensaadi eraldamiseks
4.kaitseklapp-enamasti erisulamist membraan
5.manomeetriklapp
Ballooni pea kinnitatakse tugevalt tikkpoltidega ja tihendatakse punasest
vasest rõngakujulise tihendiga. Kuna surve all olev balloon on reaalne
ohuallikas tuleb tema tehnilist seisukorda hoolikalt ja perioodiliselt
kontrollida. Andmed kontrolli ja ülevaatuse käigus kantakse vastavasse
balloonide nööriraamatusse. Laeva iga aastase ülevaatuse käigus toimub
balloonide välispidine ülevaatus mille käigus pööratakse erilist tähelepanu
mõõteriistadele .
Iga 4 a möödudes- laeva klassi kinnitamise käigus viiakse läbi balloonide
seespidine ülevaatus puhastamine ja värvimine.
8a möödudes teostatakse ka lisaks veel hüdrauliline surve katsetus, mis
viiakse läbi veega mille surve onP kats=1,5 P
norm
Ballooni peakraan e.tarbimisklapp on kindlalt(tihedalt) sulgemiseks
varustatud enamasti massiivse inertsrattaga. Suruõhu balloonid on reeglina
varustatud metallist tahvliga, mille peale on märgitud konkreetse ballooni
passi andmed nagu:
1.number
2.valmistamise a.
3.töörõhk
4.katsetamiserõhk
5.registrimärk e. gleimo.

49.

Elektrimasinad - alalsivoolu elektrimasina ehitus ja tööpõhimõte

On universaale e. ümberpööratav see tähendab, kui panna pöörlema ta
rootor töötab ta generaatorina ja vastupidi, kui juhtida tema ankrumähistesse
alalisvool, hakkab ta tööle kui mootor. Alalisvoolu elektrimasina paigalseisvat
osa nimetatakse staatoriks milles asuvad nn ergutusmähised, kus tekitatakse
piisav, kuid reguleeritava võimsusega magnetväli. Staatori tsentris pöörleb
rootor, millele on paigaldatud nn ankrumähised, mille algused ja lõpud on
ühendatud kommutaatoril asuvate lamellide külge. Kommutaator pöörleb
harjade vahel, mille kaudu juhitakse alalisvool ankrumähistesse või juhitakse
rootorimähistes tekitatud alalisvool tarbijaile(alalisvoolu generaator)
Ergutusviisi järgi eristatakse alalisvoolu elektrimasinaid:
1.sõltumatu ergutusega-ergutusmähistesse juhitakse alalisvool kõrvaliselt
alalisvoolu allikalt.
2omaergutus, mida omakorda liigitatakse:
a)jadamisi ühendatud ergutusmähised
b)rööpergutus
c)segaergutus

50.

Vahelduvvoolu el. mootori ehitus ja tööpõhimõte.

Töökindel ja lihtsa ehitusega rootor töötab staatori sees magnetväljade
vahel.On kolme faasilised.

51.

52.

Elektrienergia jaotussüsteemid laevas.

Laevades esineb põhiliselt 3 el. en jaotus süsteemi
1.magistraalsüsteem-siin saavad alajaotuskilbid toidet peajaotuskilbilt läbi
magistraali. Süsteemi puuduseks on see, magistraali rivist väljumisel jäävad
toiteta kõik selle magistraali tarbijad. Süsteem on lihtne ja odav, kuid mitte
töökindel.
2.fiider süsteem-toite saavad tarbijad vahetult peajaotuskilbist, süsteem on
täiuslik, kuid kallis palju juhtmeid ja kaableid. Fiider on peajaotuskilbist kuni
tarbijani üks ja katkematu juhe
3.segasüsteem- olulised tähtsad seadmed nagu(raadioseade, navigatsiooni
seade, ankrupeli, tuletõrje pumbatoide, laeva prožektor, paadiseade,
avariitoitekilp jne. Saavad toidet fildrite kaudu vähemolulised magistraali
kaudu.

53.

Punkerdamine - ehk laeva tankimine. Keskkonna - alselt on vajaik võtta

kütuselt proovid ja hoida alles kuni vastav punker on ära kasutatud, kuid
mitte vähem aega kui 12 kuud punkri saamisest. Piigatid sulgeda. Tekkidel
tuleks äravoolu torud sulgeda. Vältida lekkimist ja ülevoolu. Ülevoolu
kaitseks on ka vannid. Tuleohutus alaselt tuleks meeskonda ette teatada, et
toimub tankimine. Masti tuleks tõmmata ka lipp "Bravo", et teavitada ka teisi
laevu oma toimingust. Mastis peaks põlema ka punane tuli. Tuleks olla
tuleohutus alaselt tähelepanelikum. Peaks järgima ka kütuste leekpunkti ja
koostist.

54.

MARPOL - Marpol 73/78 - on üks olulisemaid Rahvusvahelise

mereorganisatsiooni (IMO) konventsioone, mille eesmärk on ennetada mere
reostamist laevaheitmetega. Konventsioon loodi, et vähendada
inimtegevusest põhjustatud mere reostust, sh nii naftajäätmete kui teiste
heitmete merrelaskmist. Konventsiooni eesmärk on säilitada merekeskkonda
naftajäätmete ja teiste heitmete merrelaskmise täieliku lõpetamise ning
selliste heitmetega seotud õnnetuste arvu miinimumini viimise läbi.
Läänemerd kaitseb HELCOM mille peakorter asub Helsingis.

55.

Automaatreguleerimine on juhtimise liik, milles hoitakse tööparameetreid

ühtlasel režiimil. Või muudetakse soovitus viisidel. Automaat regulaator ja
reguleeritav objekt moodustab süsteemi.
Automaatkontroll - kontrollib parameetreid ja vajadusel salvestab neid
automaatselt. Tänapäeva seadmetes võib kontrollitavaid parameetreid olla
tuhatkond. Sellest tulenevalt on ka automaat signalisatsioon. Automaat
stopp - on ka automaatika üks osa, mille ülesandesk on takistada
ebameeldivuste tekkimist, näiteks peamasin seisma panemine. See jaguneb
sellisena, et süsteem jääb automaatselt seisma. Või blokeering, milles
takistatakse probleemi tekkimist või ei ole võimalik midagi käivitada, näiteks
hammasrattad ei ole hambumises ja ei lase käivitada. Samal ajal on ka
signalisatsioon töös.

56.

57.

58.

59.

Isolatsiooni takistus - on sisuliselt elektrijuhet või kaablit ümbritseva

isolatsioonikihi võime takistada elektrivoolu läbi tungimist. Praktiliselt lekib
aga väike osa. Aga selle piirnormiks on 1mA. Isolatsiooni takistus peaks
olema 1M oomi ehk miljon oomi.ga el seadme osa vahel. Osa on kahe
kaitsme vaheline võrk.
60.
61.

62.

Transformaator - ehk trafo on elektromagnetiline seade (elektrimasin), mis

võimaldab muuta vahelduvvoolu voolutugevust ja pinget voolusagedust
muutmata. Ehitus - Madalsagedustel töötav trafo koosneb
elektrotehnilisesest lehtterasest südamikust. Südamik on pöörisvoolude tõttu
tekkivate kadude vähendamiseks kokku pandud õhukestest, oksiidikihiga
kaetud teraslehtedest. Elektrotehnilisest plekist südamikud jagunevad
trafoplekist stantsitud südamikeks ja lintsüdamikeks. Ühefaasilise trafo
südamikule on keritud üks või mitu mähist: primaarmähis ja sekundaarmähis,
kui trafo on mõeldud ühele sisend ja ühele väljundpingele. Kui on tegemist
mitmemähiselise trafoga, võib nii primaar-, kui ka sekundaarmähiseid olla
mitu, vastavalt kasutatavatele pingetele.
Kolmefaasilise trafo puhul on tegemist kolme ühesuguse keerdude arvuga
mähiste gruppidega, mis on keritud kolmele südamikule ja paigaldatud ühele
E kujulisele trafosüdamikule.

63.

Laeva el. jaama peajaotuskilp.

Generaatorite tööreziimide juhtimiseks ja nende poolt toodetud el. en
jagamiseks on laeva masinaruumis terasplekist kapitaoline ehitis, mida nim.
peajaotuskilbiks. Peajaotuskilbi ul. On
1.el. en jagamine
2.el. en parameetrite reguleerimine
3.el. seadmete automaatne kaitse
4.elektrilised mõõtmised
5.el. seadmete ja aparaatide kommutatsiooniseadmete signalisatsioon.
Kilbi sisse on monteeritud alumiiniumist või vasest erivärvi latid e. siinid,
mille külge kinnituvad läbi juhtimisaparatuuri generaatorite peavoolu
juhtmed. Esipaneel on vastavalt generaatorite arvule jagatud sektsioonideks,
mis on varustatud vajalike kontrollmõõteriistadega(v,a,w,oom)
juhtimisaparatuuriga (releed, nupud, lülitid, kaitsed)

64.
Termoõlikatla eelised ja puudused võrreldes aurukatlaga.

65.

Käsi-, automatiseeritud- ja automaatjuhtimine.

Vaata järgmist küsimust!! ja 55.
Automaatreguleerimine on juhtimise liik, milles hoitakse tööparameetreid
ühtlasel režiimil. Või muudetakse soovitus viisidel. Automaat regulaator ja
reguleeritav objekt moodustab süsteemi.
Automaatkontroll - kontrollib parameetreid ja vajadusel salvestab neid
automaatselt. Tänapäeva seadmetes võib kontrollitavaid parameetreid olla
tuhatkond. Sellest tulenevalt on ka automaat signalisatsioon.
66.

Juhtimosobjekt
Kübermetika > Juhtimine > Automaatika > Automaat juhtimine - automaat
reguleerimine - automaat kontroll - automaat signalisatsioon - automaat
stopp
JUHTIMOSOBJEKT on objekt, mida mee juhime, me võime juhtida näiteks
peamasinat, laeva või mida iganes. Juhtimine võib olla kas automaatne,
manuaalne jne.

67.

Ühest režiimist teise üleminek - e siirdeprotsessi iseloom.

•Monotoone - ehk sujuvalt minek
•A- Perioodiline vänkumine - langeb üpris järsku ja võngub
•Perioodiline võnkumine - võngub vaikselt madalamaks
Kõige kasulikum on monotoone reguleerimine, sest see on kõige
tasakaalukam. Iga väike vehniline muutus võib kaasa tuua režiimi muutuse.
Mida lühem on vänkumine, seda efektiivsem on regulaator.

68.

Kontrollmõõteriisatde klassifitseerimine paiknemisviis ja ülesande

järgi.
Mõõteriistad on kõik, millega on võimalik igasugu parameetreid mõõta.
Temperatuur, rõhk,
Kontakt ja distants mõõteriistad. Distants mõõteriist kooseb tajurist, skaalast
ja mingisugusest ühendusest. Ühendus võib olla elektrooniline,
pneomaatiline, hüdraulilised läbi kapilaar toru, milles võib olla mingi vedelik
või gaas. On ka optilisi jne. Elektrilised võivad olla läbi takistuse,
termoelektriline.

69.

Automaat stopp - on ka automaatika üks osa, mille ülesandesk on takistada

ebameeldivuste tekkimist, näiteks peamasin seisma panemine. See jaguneb
sellisena, et süsteem jääb automaatselt seisma. Või blokeering, milles
takistatakse probleemi tekkimist või ei ole võimalik midagi käivitada, näiteks
hammasrattad ei ole hambumises ja ei lase käivitada. Samal ajal on ka
signalisatsioon töös.
70.

71.

Olulisemad tegevused ennem diiselmootori käivitamist.

Tuleks vaadata:
•Mootori ja mehhanismide liikuvad ja kuumenevda osad oleks kaetud
kaitsekattega nt sidurid, hammmas-, kett-, rihmülekanded
•Liikuvatel osadel ja mootorite silindrikaantel ei ole kõrvalisi esemeid
•Võllipeli on välja lülitatud
•Puuduvad torude ja toruühenduste lekked.
 Ennem käivitamist on vaja:
•Liikuvate osade ja silindrikaante lähedal ei viibiks inimesi
•Avada suruõhuballoonide ja -süsteemide klapid järjest, et ei tekiks
rõhulööke
•Kategooriliselt on keelatud käivitada mootor suruhapnikuga
•Väikestel mootoritel käsitsi käivitamisel veenduda, et oleks tagatud
automaatne käivitusseadmete väljalülitus.
72.

Olulisemad nõuded ja töövõtted ohutu töö tagamisel laeva

masinaruumis.
•Tuleb selga panna korras töörõivad (ei narmenda) ja vajadusel
kaitsevahendid
•Talid, redelid jms peab olema markeeritudviimase katsetusaja kohta
•Jalatsid peavad olema nahast või sünteetilised õlikindla tallaga. Kummi-
või puutallaag jalanõude kasutamine on keelatud. Pikad juuksed
peavad olema peakatte all.
•Töökoht peab olema hästi valgustatud ja puhas. Läbikäigud vabad ja ei
tohi olla libe. Maast tuleks õli ja kütus ära koristada.
•instrumendid, varuosad, rakised jms peavad oelma kindlalt kinnitatud
oma kohale. Kasutada võib ainult korras instrumente.
•Haamrite ja vasarate varrad peavad olema kindlalt paigas. Löögipinnad
peavad olema kergelt ümarad.
•Viilidel jms peab olema kindlalt puust või plastikust käepide.
•Meislitel, kärnadel jne ei tohi olla pragusid, löögipinnad peavad olema
kergelt ümmargused. Pikkus 150 mm.
•Mutrivõtmed peavd olema terved. Pinge all olevaid tööriistu ei tohi jätta
järelvalveta.
•Keelatud on kasutada mittetöökorras ja katsetamata tõstemehhanisme.
73.

Peamasina teenindamine rasketes oludes

Jääoludes tuleb jälgida, et masinad ei töötaks ülekoormusel ja et
pardakingstonid ei jäätuks/ummistuks. Jälgida vee temperatuuri kingstonis.
Ülekoormus tekib siis, kui jää hakkab laeva pidurdama, kruvile jääb aga
endine pöörete arv ja samm, s.t kui sõukruvi hakkab tööle raske kruvina.
Tormi ajal võib kruvi veest osaliselt välja tulla. Kui kruvi vette tagasi jõuab,
tõuseb järsult koormus ning masinad koormatakse üle. Troopikas sõites tuleb
vähendada tarbitava kütuse hulka, sest merevesi on soe ja õhujahuti ei suuda
õhku nii madalale jahutada, kui oleks vaja. Õhku mahub silindrisse vähem ja
seega põletatakse vähem kütust. Madalal farvaatril sõites tuleb ka
ülekoormus, sest põhjast peegelduvad lained ja keerised, mis takistavad
kruvi pööremist.

74.

Surveaste - on parameeter, mis iseloomustab sisepõlemismootori

(kolbmootori) maksimaalse ja minimaalse põlemiskambri mahu suhet.
Ottomootori surveaste on umbes 6 - 7, sets peale seda süttib kütus juba ise
ilma sädemeta. Diiselmootoril on surveaste 8- 12+

75.

76. *

Punkerdamine - ehk laeva tankimine. Keskkonna - alselt on vajaik võtta

kütuselt proovid ja hoida alles kuni vastav punker on ära kasutatud, kuid
mitte vähem aega kui 12 kuud punkri saamisest. Piigatid sulgeda. Tekkidel
tuleks äravoolu torud sulgeda. Vältida lekkimist ja ülevoolu. Ülevoolu
kaitseks on ka vannid. Tuleohutus alaselt tuleks meeskonda ette teatada, et
toimub tankimine. Masti tuleks tõmmata ka lipp "Bravo", et teavitada ka teisi
laevu oma toimingust. Mastis peaks põlema ka punane tuli. Tuleks olla
tuleohutus alaselt tähelepanelikum. Peaks järgima ka kütuste leekpunkti ja
koostist.

77.

Lähim kallas - “kaugus lähimast kaldast” kaugus rahvusvahelise õiguse

reeglite kohaselt tähistatud territoriaalmere baasjoonest.
Puhas ballast – ballastvesi tankis, mida on pärast teatud kategooria ainet
sisaldava lasti vedu põhjalikult puhastatud ja mille puhastusjäägid on välja
lastud ning mis on tühjendatud selle lisa asjakohaste nõuete kohaselt.
Reovee sisaldus on 15/1 000 000
Reovesi - tualeti, pissuaari, või WC äravooluava kaudu ärajuhitud vedelik või
muud jäätmed või meditsiiniruumis (haiglasektsioon) asuva pesuvanni,
pesutorustiku või äravooluava kaudu ärajuhitud vedelik või elusloomi
sisaldavast ruumist ärajuhitud vedelik või eespool loetletud ärajuhitud
vedelike või jäätmetega segunenud muu reovesi.

78.

Põlemine
Ei ole kunagi 100%line kuna alati on kütuses mitte- või raskesti põlevaid
osasid. Eriti mootorites, kus põlemiseks on antud mõni tuhandik sekundist.
Aga et saavutada maksimaalne põlemine, siis tuleb kütus pihustada väga
suure rõhu all silindrisse ~1500 Bar. Ja tuleks pihustid suunaa nii, et kütus
seguneks hösti õhuga, jääkgaasid võimalikult efektiivselt eemaldada. Ja et
parandada segu moodustumist siis varustatakse mootor ülelaadimisega ehk
mootorisse antakse tunduvalt suurem õhukogus , kui reaalselt vaja on. Seda
nim ülelaadimiseks.
α(liigõhk)= L(tegelik)/L(teoreetiline) Diiselmootoritel on see ligikaudu 1,5-5.
Võimsus võib üleleaadimisel tõusta 50-100%

79.

Kolbpump - kui kolb liigub selles suunas, et töökambri maht suureneb, siis
imiklapp
avaneb, surveklapp sulgub ja kamber täitub vedelikuga. Kolvi vastassuunas
liikudes töökambri maht.
väheneb, imiklapp sulgub, surveklapp avaneb ja vedelik voolab selle kaudu
survetorustikku.
Ennem käivitamist tuleks pump täita veega. Survepoole kraan peaks avatud
olema, sest kui ei ole siis võib pump süsteemi lõhki suruda. Hüdrauliliseks
löögiks nimetatakse vedeliku rõhu äkilist suurenemist torustikus. See võib
olla tingitud voolava vedeliku inertsist ja seadme liikuvate osade inertsist.
Kolbpumbal on hüdraulilise löögi leevendamiseks olemas paisupaak.

80.

Nõudmised laevamotoristile ja tema ülesanded. laeva motorist

peab…
Kõikidel mootorlaevadel, olenemata peamasina võimsusest, võib motoristina
töötada vähemalt 16a arstliku komisjoni läbinud kodanik, kes on lõpetanud
laevamotoristi õppekursuse, kellel on laevamotoristi tunnistus ja nõutav
meresõidupraktika.
Motorist peab:
1.Pea- ja abidiislite ehitust, süsteeme, elektriseadmeid, oskama neid
hooldada, ekspluateerida ja remontida.
2.Seisma masina käigu- ja seisuvahti vastavalt kinnitatud graafikule. Saama
aru masinavahti puudutavatest korraldustest, oskama tegutseda masinavahis
ja tundma vahiteenuse korda.
3.Oskama kasutada laevasiseseid sidevahendeid ja tundma masinaruumi
alarmsüsteeme.
4.Oskama kasutada avariivarustust ja tulekustuteid ning teadma
avariiväljapääse. Teadma ja täitma ohutusalaseid, laevamehhanismide ja
elektriseadmete tehnilise ekspluatatsiooni, tuleohutuse-, töökaitse- ja
sanitaareeskirju.
5.Vahimotorist peab tegema ringkäike masinaruumis, abimehhanismide
ruumis ning veenduma mehhanismide korrasolekust ja korralikust tööst.
6.Vahis olles jälgima laevamehhanismide ja –süsteemide tööd ning
vastutama nende eeskirjajärgse ekspluateerimise eest. Vahimotoristile
lisanduvad kohustused vastavalt masinate ekspluatatsioonile kitsustes
sõitmisel ja sildumisel.
7.Teenindama laeva peamasinaid, abidiisleid, abimehhanisme ja –süsteeme
ekspluatatsioonis ning tegema hooldust. Järgima laevamehhanismide ja
elektriseadmete tehnilise ekspluatatsiooni, tuleohutuse-, sanitar- ja töökaitse-
eeskirju.
8.Tegema remonttöid mehaaniku korraldusel ja juhendamisel. Oskama
kasutada remondil vajalikke mõõteriistu ja töövahendeid.
9.Tegema laeva punkerdamisega seotud töid. Koristama laeva masinaruumi
ning teisi laeva tehnilise ekspluatatsiooniga seotud ruume.
10.Osalema laeva õppustes ja –häiretes vastavalt laeval kehtestatud korrale.
Otsese juhi ja temast kõrgemal seisva isiku seaduslikud korraldused kuuluvad
täitmisele kohustuslikus korras.
11.Täitma firmas kehtestatud sisekorraeeskirju ja pidama kinni
töödistsipliinist.
12.Hoidma kollektiivis head meeleolu ja sõbralikku õhkkonda.
Õigused ja kohustused, mis ei ole määratletud käesolevate
ametikohustustega, määratletakse kindlaks laeva töö ja ohutusnõuete
dokumentatsiooniga, firma peadirektori või laeva kapteni käskkirjaga.