KONSTRUKTOR

1945
Most GUDUA

novine
1945 1945
K O N S T R U K T O R I N E N J E R I N G
List izlazi periodino i dijeli se besplatno

1945 2005 2005 1945 1945 2005 2005 1945 1945 2005 2005 1945 8
A J A M O

Broj Prosinac 2005 Godina VI

estit Boi i sretna Nova godina

2005 2005 2005

Hrvatski tuneli meu Prvi sabor hrvatskih najsigurnijima u mostograditelja u znaku Europi 60. obljetnice Konstruktora

d . d .

S p l i t

NOVI POSLOVI

POTPISAN UGOVOR ZA IZGRADNJU OPERATIVNE OBALE LUKE GRU

Vlaho urkovi iz Luke i eljko deri iz Konstruktora potpisuju ugovor

Konstruktor je u Dubrovniku potpisao ugo-

ponude, i Europska banka za obnovu i razvitak, ijim se zajmom objekt financira, dala svoj pristanak za izbor nae tvrtke kao izvoaa graevinskih radova. Graevinska dozvola ve je dobivena pa e se odmah pristupiti organizaciji gradilita, tako da glavni radovi zapoeli poetkom nove godine. Radovi e trajati oko 22 mjeseca, odnosno luka bi trebala biti u funkciji do ljeta 2007. Glavni inenjer projekta je Vedran Marketi, dipl.ing.gra., a radove e voditi Jadranko Rogulji, dipl.ing.gra.

vor s Lukom upravom grada za rekonstrukciju i gradnju 850 m operativne obale u luci Gru. Zavretkom ovih radova, Luka e dobiti dodatnih 14 tisua kvadrata povrine i postat e jedna od najbolje ureenih luka na Sredozemlju, s obalom dugom 1 200 m, uz koju e moi istodobno pristajati ak tri megakruzera. U sklopu meunarodnog natjeaja Kon-

struktorova ponuda bila je najpovoljnija, pa je nakon temeljite obrade svih dostavljenih ponuda, i detaljne provjere svake stavke Konstruktorove

PRENOSIMO: Trag u vremenu i prostoru

ezdeset godina gradimo, ezdeset godina ostavljamo trag u vremenu i prostoru. Mnogi su proli kroz na Konstruktor i svatko je neto dao da bi danas bili na pozicijama jednog od najboljih hrvatskih poduzea. I po tri generacije iz iste obitelji bili su nai neimari, gradili, radili i naradili se. Kud se god okrene moe vidjeti nau plou koja kae ovo zdanje izgradio je Konstruktor. Svih nas tada proe val ponosa to je i to (veliko) djelo nastalo naim rukama, preplavljuju nas sjeanja na sva dogaanja oko njegova nastajanja. lan takvog Konstruktora nikada ne moe biti sam, jer ljudi koji ga ine oduvijek su brinuli o blinjemu. Pripadamo velikoj obitelji obitelji Konstruktora. Nadamo se da e nam rasti, razvijati se i uvijek biti na.

INTERVJU

estitamo!

eljko d tkoviu dine u Me o g . 5 8. 5 9 1 avrio 197 Roen Zagrebu z u t e lt u k ki fa od 1978. Graevins ktoru radi u tr s n o K U stovi t su mu mo s o ln a ij c e Sp 1. godine dolazi 199 ra to k u tr s n koji su Na elo Ko h dioniara li a m ih jn d bro Jedan je o snici Konstruktora vla

fije Iz biogra eri

Izdava: KONSTRUKTOR-INENJERING d.d. SPLIT, Svaieva 4/I, tel.: 021/40 92 00, fax: 48 70 47, e-mail: konstruktor-st@konstruktor-split.t-com.hr,

www.konstruktor-split.hr Ureivaki kolegij: eljko deri, Draen Grani, Magda Marasovi, Margita Vrtlar Tekstove pripremila i uredila: Magda Marasovi Lektor: Slavica Aralica Dizajn: Duje ilovi Foto: Konstruktorov arhiv Grafika priprema: Studio Tempera, Split Tisak: OXA, Split

novine

ELJKO DERI, PREDSJEDNIK UPRAVE SPLITSKOG KONSTRUKTORA

NE PREUZIMAMO INDUSTROGRADNJU, ALI POSTOJE I DRUGE KOMBINACIJE

Na meunarodnom natjeaju za most u Beki na Dunavu proli smo u pretkvalifikacijama jer imamo reference da to obavimo. Naa je ponuda meu svjetskom graevinskom elitom bila najbolja
Gdje sve danas imate angairanu operativu? - Trenutano radimo u svim dijelovima Hrvatske, imamo otvorenih sedamdesetak gradilita. Gradimo doslovno sve: ceste, mostove, tunele, hidroelektrane, crkve, bolnice, stambene zgrade. Za Agrokor i njihove potrebe gradimo i farme. Kolika je ukupna vrijednost tih radova? - Dosta toga prenosimo u sljedeu godinu, a u 2006. godini ukupno je ugovoreno i bit e izvedeno radova u vrijednosti od 2,5 milijuna kuna. Ipak, glavno su vam obiljeje mostovi. Imate li monopol na mostove u Hrvatskoj, kako se to esto provlai u javnost? - Posao treba obaviti onaj tko to zna i ima ime. Most raspona 200 metara ne moe sagraditi svaka graevinska tvrtka. I u svijetu velike objekte grade najvei. Zna se da uz nas to mogu jo dvije-tri tvrtke i gotovo. Na meunarodnom natjeaju za veliki most u Beki na Dunavu s ovih naih prostora u pretkvalifikacijama smo proli samo mi jer jedini imamo reference da to obavimo. Tu se okupila svjetska graevinska elita. Naa je ponuda bila najbolja. Zato bi onda bilo udno to su nae ponude najbolje u Hrvatskoj? Oito se u ovih 60 godina nitko nije dovoljno razvio kao mi. Najlake je galamiti i insinuirati ovo i ono, ali treba imati nakakve reference iza sebe. Oko gradnje mosta u Vojvodini digla se velika praina u Srbiji. O emu je zapravo rije? - U pitanju je doista velik posao i novac. Most je sagraen prije 25 godina kao najvei gredni most na svijetu. Dug je nekoliko kilometara. Sad ga treba sanirati i sagraditi jo jedan do njega, zbog autoceste. Tu je teak movarni teren, luk je mosta visok i velikog raspona jer je Dunav plovan. To je iznimno zahtjevan i referentan posao koji je okupio 12 izvoaa, meu njima 4-5 najveih u svijetu. Pretkvalifikacije smo proli i sad se elja naa ponuda. Ako je sve u redu, nema razloga da ne dobijemo posao. Grupacija domaih izvoaa nije vam uspjela parirati. Zbog ega? - Beogradska Mostogradnja bila je velika i mona tvrtka, ali u Srbiji desetak godina nije bilo posla. Dogodilo im se to i veini onih koji su, izgubivi trite, izgubili poslovni ritam. Vidite li taj posao kao ulazak u Srbiju, gdje vrijeme velikih radova tek dolazi? - Mi smo ve ondje s velikim trgovakim centrom. ekamo graevinsku dozvolu da ponemo s radovima. Most kod Beke mnogo je vie od ulaska u Srbiju, to je svjetska referenca. I zato se onaj koji gubi toliko ljuti. Zamislite da se takvo to dogodi nama ovdje. Pa ve su zaprijetili da e vam uzvratiti na mostu kopno Peljeac. Je li to mogue? To je izraz ljutnje, a posao se ne obavlja iz inata. No sve je mogue. Kao i svi veliki poslovi i taj e sigurno ii na meunarodni natjeaj. Nadamo se da emo biti najbolji. Tko vam je uope ozbiljna konkurencija u Hrvatskoj? - Vijadukt, Hidroelektra, Ceste Varadin i Koteks Osijek. To je to. To su dobra poduzea, nai konkurenti, ali i nai prijatelji i poslovni partneri u danom trenutku. Jer ne moemo uvijek sami ba sve obaviti u zadanim rokovima. Sve je autoceste mogao izgraditi Konstruktor, ali za, recimo, dvadeset godina. Kad ima novca, rokovi su kratki i onda vam trebaju etiri Konstruktora. Kao u situaciji kad ste ponudom izgurali Bechtel. Mogu li uope stranci dati bolju ponudu od uhodane, dobre domae operative? - Jako teko. Nije logino da stranac, gurajui zemlju od toke A do toke B s domaom radnom snagom, bude jeftiniji od onoga tko je tu. Razlika je samo u nadgradnji, a mi smo odavno nauili raditi. I u socijalizmu su postojali javni natjeaji pa smo bili u trinoj utakmici. Stalno. Stranac mora plaati avionske karte, vui tehniku, seliti ljudstvo. A to kota. Sjetite se koliko je Bechtel imao stranaca dok je radio u Lici. U kojoj ste mjeri poslovima osigurali mirnu budunost? - Sigurnost je relativna stvar, ali ako ne bude ekstremnih situacija, mislim da doista moemo biti mirni u sljedeem razdoblju. Za

U Konstruktoru dobre vijesti sustiu jedna drugu. Tek to smo poeli razgovarati s predsjednikom Uprave eljkom deriem, na stol je stigla naelna graevinska dozvola kojom se omoguava poetak radova za gradnju mosta kopno-Peljeac, uz nalog da se pripremi gradilite koje e sveano otvoriti premijer Ivo Sanader. Poslovi stiu u valovima i splitska tvrtka s 2500 zaposlenih sve vie se uvruje na poziciji najjae i najkompletnije hrvatske graevinske tvrtke i vrlo respektabilnog regionalnog igraa. U izgledu su i unosni poslovi na drugim kontinentima, posebice u Aziji, odakle iduih dana treba stii potvrda vijesti da e Konstruktor zaorati poslovnu brazdu i u prebogatom Kataru. to je danas najvea snaga Konstruktora? - Ljudi. Mi druge snage nemamo. Lako je kupiti bager, dizalicu, kamion, bilo to. Ali netko to treba oplemeniti, staviti u funkciju. Imamo vie od 11 posto visokoobrazovanih, to je iznimno visok prosjek u brani. Posljednjih smo godina oko 800 ljudi dokolovali i prekvalificirali. Konstruktoru je, ini se, bolje nego ikada? - Mi smo odraz drave i okruja u kojem ivimo. Graevinarstvo prvo ulazi u krizu, ali prvo iz nje i izlazi. To je ope pravilo. Imate li slabosti? - Ima toga. To je sve ono to se skupilo u 60 godina, a nismo uspjeli ispraviti. I inercija i razmiljanje neprimjereno vremenu i sporo prilagoavanje novim vjetrovima. Nazovimo to nedovoljnom brzinom mijenjanja glave. Pri tome ne mislim da treba promjeniti sve. Nije sve to je bilo prije loe niti sada sve valja.

novine 3

nekoliko godina kapaciteti su nam puni. A ovakav intezitet zaposlenosti oekujem jo barem jedno desetljee. Autoceste e se manje graditi ali zato su tu hidropotencijali i drugi vani objekti. Koliko je politika vana u svemu tome? - Prostorna je politika politika u najboljem smislu te rijei. Hoe li se i kada neto graditi, odluuje politika. Svuda. A odluivanje o tome tko e graditi regulirano je zakonima o nabavi roba i usluga. Ti su zakoni dosta precizni, katkad moda i previe, pa je ta vrsta utjecaja politike doista minorna. A utjecaj i pozicija Jure Radia? - On je ef katedre za mostove, pa je logino da je esto prisutan gdje i mi. Mi smo prijatelji, nije vano jesmo li ili nismo kumovi kad je tu Zakon o nabavi roba i usluga. Jure Radi ne daje posao, nego se i sam bori za svoj dio posla. Poslovi koje osvajamo i mi i on esto su isti, ali to je jedina veza. A onda bura katkad zapue, a katkad pue i kad ne pue. Radi je lako osvojio Bandieve mostove. Hoete li se opet nai na istome poslu? - Oekujemo to. Pokuat emo se izboriti da budemo sudionici tih projekata, kada i ako uope bude to od njih.

Kako dimenzionirate tvrtku s obzirom na punu zaposlenost i nove poslove koji se otvaraju? Moe li se dogoditi da odjednom postanete pregolemi? - U ljudstvu i tehnici onoliko smo veliki koliko svaki mjesec imamo posla. Ako je pica kratkotrajna, zapoljavamo ljude na odreeno vrijeme ili angairamo kooperante. Strojeve kupujemo ili unajmljujemo. U posljednjih nekoliko godina udvostruili smo broj zaposlenih i dosegnuli gornju granicu. Ne planiramo vie fiziki rasti. Znai li to da ne razmiljate o preuzimanju recimo, Industrogradnje? - Rije je o velikoj tvrtki s tradicijom, znanjem, fiziki ak veom od nas. To nije lako. U priama i kontaktima o poslu i moguoj pomoi svata ispadne. Neko vas vidi s nekim i eto preuzimanja. Sve je to na vrbi svirala. Mi Industrogradnju ne moemo preuzeti zbog volumena i cijene. Takav nam problem nije potreban. Znai, na pitanje mislimo li je preuzeti odgovor je ne, a o nekim drugim kombinacijama o tom potom. Jeste li uope skloni akvizicijama? - Jesmo. Uzeli smo neke tvrtke u steaju ili ih kupili od drave. Imamo udjele i dionice u etrnaest povezanih poduzea koja nisu uvijek i u jednakoj mjeri aktivna. Rado emo kupiti ono to nam je kompatibilno, po povoljnoj cijeni uz procjenu da se moe trino valolizirati. Ali stvarati tri Konstruktora nema smisla.

Jako partnerstvo s IGH

U strunim pitanjima opredijelili ste se za jednog partnera, kamo vi, tamo i IGH. Zato? - Most radi samo onaj tko to zna i moe. IGH je jedina tvrtka koja ima sve to treba izvoau, i to za tipove objekata kojima se mi bavimo. Kad gradimo kuu, rijetko je s nama, ali kad gradimo tunel, trebamo rudara, geologa. esto nam je i nadzor, a za to se raspisuju posebni natjeaji koje on dobiva. Nemamo tri instituta. Jeste li vlasniki povezani? - Nismo. Ne moemo biti u vlasnikom odnosu jer je IGH u vlasnitvu gotovo 800 malih dioniara. Nije mi jasno kako bi netko uope mogao ui u taj vlasniki krug. Mi za to nemamo ni potrebe jer bismo doli u apsurdnu situaciju-kako da me nadzire netko kome sam ja vlasnik? Imate li s IGH neke strateke dogovore o partnerstvu? - Uli smo zajedno u neke poslove koje emo realizirati. Oni su zadueni za projekt i nadzor, a mi za izvoenje. Zajedno smo kupili Kilu kod Splita i neke lokacije u Dubrovniku. Gradit emo zgradu za trite. Rije je o klasinoj komercijalnoj stanogradnji. Neto poput zagrebakog Bundeka, gdje vam je partner Kerum? - Da, to je isti princip. partneri smo pola-pola. Kerum je kupio parcelu i doao s idejom da to zajedno realiziramo. Bit e takvih poslova i s drugim partnerima. Ni vi ni Kerum niste na poduzetnikoj listi Velog Mista u Splitu. Zato? - Meni nije ponueno, a i da jest, svejedno bih zahvalio. Mogu se baviti samo poslom koji radim, nemam ni vremena, ni volje, ni znanja za ita drugo. Inae, mislim da su oni donijeli neki vjetar u Split i da e se, ako nita drugo, stvari zbivati bre. Bolje ikako nego nikako. U svakom sluaju pozitivna su pojava. Moe li ta ideja prerasti Split i postati neim ozbiljnijim na nacionalnoj razini? - Moda, iako nisam siguran u takvo to. Nuna je veza politike i poduzetnitva, ali nije mi jasno kako se netko moe baviti osnovnim poslom i usput jo politikom. Poduzetnike vrijeme gazi, malo su im 24 sata za posao, a i politika trai cijelog ovjeka. (Razgovarao: Jerko Gudi, Lider, br. 6 , 11. studenog 2005.)

Jure Radi i ja nismo kumovi, ali to nije vano kad je tu Zakon o nabavi roba i usluga. Osim toga, on se i sam bori za svoj dio posla
Sve vie dobivate poslove u bliskom okruju, ponajprije u BiH. Na kakve uvjete poslovanja nailazite? - U BiH gradimo cestu i hidroelektranu. Snalazimo se u tamonjim uvjetima. Ali i oni su otili naprijed. Vano je i to to radimo s dravom jer se ona uvijek potrudi da obavi kako valja. U Crnoj Gori ste nedavno doivjeli neugodno iskustvo kad je poniten natjeaj na kojem je vaa ponuda bila najbolja. Posao su neposrednom pogodbom dobili Slovenci po vaoj cijeni. Je li to iznimka ili pravilo? - Ponavljam, prostorna politika je politika. Ba smo juer dobili dobar posao u Crnoj Gori. Gradit emo most od Bijeelog polja preko rijeke Lim. Katkad izgubite, katkad dobijete. Ni svaki penal nije gol. Iskustva u Crnoj Gori uope nisu loa. Posao odlino ide, kamo sve ulaete zaraeni novac? - lanovi smo Questus fonda, dioniari, kupili smo i neke turistike objekte, recimo, makarski hotel Park u izgradnji. Dovrit emo ga i razmisliti o najmu ili prodaji. Sve to bi moglo donijeti korist zanimljivo nam je. Jasno nam je da nije sve u betoniranju, da su ipovi profitabilniji od betona. Ali neemo mijeati djelatnosti. Moje je naelo: Daj dite materi. Moemo biti samo vlasnici, ali neka radi onaj tko zna. Koliko je Konstruktor zaduen i gdje? - Dugorona i uglavnom kratkotrajna zaduenja iznose oko 650 milijuna kuna. Sve su velike hrvatske banke nai partneri. Stalno smo na tritu, treba nam mnogo sredstava i garancija, a s obzirom na nae bankovne limite, moramo biti prisutni u vie banaka. Odnosi su jako dobri, mi smo zadovoljni njima i oni nama.

novine

KONSTRUKTOR NA DIONICI DUGOPOLJE - PLOE JADRANSKE AUTOCESTE

U nastavku radova na Jadranskoj autocesti prema Ploama, na Podsektoru 1, Konstruktor je angairan na dvjema dionicama: Dugopolje-Bisko i Biskoestanovac. Na prvoj dionici od Dugopolja do Biska Konstruktor, kao vodei partner, izvodi dio trase u duini od 4 km, te 5 objekata: vijadukte Perii i Bulati, podvonjake Miloeva Draga i Banjaa, te Nadvonjak Humi Kako nam je kazao glavni inenjer gradilita Slobodan Brzica, u tijeku su zemljani radovi na izvedbi sustava odvodnje na trasi, a od objekata, dva podvonjaka su zavrena, dok su na Vijaduktu Perii dovreni temelji i u tijeku je betoniranje stupova. Na trasi je formiran i proizvodni pogon za izradu glavnih nosaa vijadukata. Na dionici Bisko-estanovac Konstruktor izvodi dio trase duine 3,5 km, Tunel Straina, Umjetni tu-

Kanjon rijeke Cetine

nel iroki vrh te most preko rijeke Cetine, Cetina 2. Nakon to su radovi na Tunelu Bisko privedeni kraju, tunelaka ekipa anija Radia nastavlja buenje dvocijevnog Tunela Straina, dugog 610 m. Kako nam je kazao glavni inenjer gradilita ani Radi, iskopano je ve pedeset posto tunela. Istodobno se odvijaju zemljani radovi na trasi na kojoj treba iskopati ukupno 650 tisua metara kubnih materijala u sraslom stanju, te od objekata izvesti mastolove, propuste AB 4x4, podvonjak na upanijskoj cesti 6142, koju ujedno treba i rekonstruirati u duini od 1,5 km, te izvesti Umjetni

tunel iroki vrh za prijelaz ivotinja kao jedan od zahtjevnijih objekata ove dionice. Ukupno e se na ovom dijelu izvesti 800 tisua metara kubnih iskopa. Istodobno Konstruktor, kao zadueni partner ugovara, i vodi sve radove na postavljanju kompletnih elektroinstalacija na trasi za obje dionice u duini od 37 km, ukljuujui i izmjetanje vodovoda. Jedan od kljunih objekata ove dionice je i Most Cetina2 kod Blata na Cetini. Kako nam je kazao glavni inenjer projekta Davor Trlaja, premda je most dug 140 m, izgradnja je oteana zbog nepristupanog terena. Radi se o ljutom kru u kojem Konstruktorovi radnici sada izvode pristupne putove kako bi se mogli zapoeti glavni radovi. Glavni inenjer gradilita je eljko Ljuti, dipl.ing.gra. Svi radovi na Podsektoru 1 trebali bi biti gotovi do lipnja 2007.

novine 5

Most na rijeci Lim, Crna Gora

KONSTRUKTOR PONOVNO NA CRNOGORSKOM TRITU

Nakon punih 25 godina Konstruktor ponovno gradi u Crnoj Gori. Toliko je, naime, vremena prolo od izgradnje Tunela Vrmac u Kotoru, koji je Konstruktor gradio osamdesetih godina. U svojim nastojanjima da izie na meunarodno trite nakon Republike Bosne i Hercegovine dobiven je i posao u Republici Crnoj Gori na izgradnji Mosta Rasovo u opini Bijelo Polje na sjeveru Crne Gore. Most premouje rijeku Lim i dio je budue obilaznice oko Bijelog Polja, a od posebne je vanosti za ukupnu cestovnu infrastrukturu na magistralnom pravcu prema Primorju Republike Crne Gore. Most je dug 140 m, s dva pjeaka i dva prometna traka ukupne irine jedanaest metara. Investitor radova je Direkcija javnih radova Republike Crne Gore. Radovi su dobiveni na meunarodnom natjeaju na kojem je naa ponuda ocijenjena najpovoljnijom. Uz ponudu za projektiranje i izvoenje ponuai su bili obvezni ponuditi i kreditiranje, koje je rijeeno kreditnom linijom Hrvatske banke za obnovu i razvoj. Moglo bi se rei da je ovo ogledni primjer nastupa na inozemnim tritima u nuenju hrvatskoga izvoznog proizvoda.

POELI RADOVI NA PRISTUPNIM CESTAMA ZA MOST PELJEAC

IZGRADNJA ZGRADE POMORSKOGA PUTNIKOG TERMINALA U RIJECI

Nakon sveanog otvaranja radova

za izgradnju jednog od kljunih projekata za Hrvatsku Mosta Peljeac, Konstruktor je ugovorio i zapoeo pripremne radove na izgradnji pristupnih cesta s kopnene strane mostu KopnoPeljeac. Kako nam je kazao glavni inenjer gradilita Nino Vela, radi se o 700 m trase na kojoj e se izvesti iskop, nasip i donji stroj ceste.

K
upravom Gateway

Konstruktor je ugovorio s Lukom Rijeke izgradnju zgrade

Pomorskoga putnikog terminala na rijekom lukobranu u okviru Rijeka projekta koji se financira zajmom Svjetske banke. Projekt, obuhvaa ruenje starog te izgradnju novog terminala, a rok izvoenja radova je 12 mjeseci. Glavni inenjer projekta je piro Cokari.

IZGRADNJA VIJADUKTA

BUIMO TUNEL IOVO

OSOJNIK
NA AUTOCESTI RIJEKA-ZAGREB

U
dionici

U sklopu druge faze EKO-projekta koji se

odnosi na rjeavanje kanalizacijskog sustava Katelanskog zaljeva i Trogira, Konstruktor izvodi radove na prvom i najznaajnijem objektu tog sustava, Hidrotehnikom tunelu iovo. Tunel, dugaak 2,8 km, poprenog presjeka 15 m2, treba izgraditi u roku od 22 mjeseca. Na sjevernom portalu, koji se nalazi u urbanom dijelu iova (prema Katelima), rad je bio zabranjen u turistikoj sezoni od 15. lipnja do 1. rujna, pa se u tom razdoblju radilo na pristupnoj cesti do junog portala koji se nalazi u nenastanjenom dijelu iova, u vrlo nepristupanom terenu. Prvo miniranje u tunelu zapoelo je 22. rujna na sjevernom portalu. Da bi se zatitio okoli od prskanja materijala, 80 m tunela iskopano je uz posebne mjere zatite, tunel se, naime, zatvarao betonskim blokovima. Zasad je iskopano 400 m tunela s obje strane. Na iskopu je angairana uhodana ekipa tunelaa, glavni inenjer projekta je Ivan Gali, a voditelj radova Stipe Vuka.

U
U

nastavku

radova

na

Vrbovsko-Bosiljevo, Autoceste RijekaZagreb, Konstruktor je ugovorio izgradnju Vijadukta Osojnik duine 435 m na stupovima visine do 35 m. U sklopu istog ugovora je i izrada sustava odvodnje i kolnike konstrukcije itave dionice u duini od 4,5 km. Radovi su zapoeli 1.10.05. Kao to nas je obavijestio glavni inenjer gradilita Eduard oza, u tijeku je izrada temelja i stupova, a u pripremi je plato za montau 80 elemenata. Prvog prosinca trebalo bi zapoeti njihovu izradu i nema straha da e nas gorskokotarska zima u tome omesti.

Radovi e poeti odmah, i premda je rok s obzirom na zimski period graenja vrlo otar, Konstruktor-inenjering ima veliko iskustvo na gradnji ovakvih objekata i sigurni smo da zadani rok nee doi u pitanje, kazao nam je glavni inenjer projekta Zoran arevi. Direktor Konstruktora eljko deri, vjeruje da e kvaliteta i rok izgradnje biti najbolja preporuka za hrvatske graditelje budu trajnije prisutni na ovim prostorima.

novine

Most Gudua
Izvoa radova: KONSTRUKTOR-INENJERING d.d.
21000 SPLIT, Svaieva 4 www.konstruktor-split.hr, e-mail: konstruktor-st@konstruktor-split.tel.hr

Piu:

M
Davor Trlaja, dipl.ing.gra.

eljko Ljuti, dipl.ing.gra.

Most Gudua nalazi se na dionici Pirovac-Skradin Jadranske autoceste. Objekt ima dvije odvojene rasponske konstrukcije, pa ga moemo promatrati kao dva usporedna mosta, pojedinanih duina od 225m. Budui da je ugovoreni rok za izgradnju objekta iznosio nevjerojatnih 12 mjeseci, ovom prigodom bismo s ponosom predstavili kratki prikaz graenja Mosta Gudua koji je potpuno izgraen za nevjerojatnijih 11 mjeseci.

2. Pristupni putovi i temeljenje

Kao i kod veine drugih velikih objekata, tako je i na ovom projektom vrlo dobro razraena tehnologija izrade rasponskog sklopa. Meutim, tehnologiji izrade temelja posveeno je nerazmjerno malo panje. Sami temelji mosta su konstrukcijski vrlo jednostavni, te kao takvi ne trae posebnu pozornost. Ali, kako prii temeljima u dubokim kanjonima strmih litica? Ve smo napomenuli da je objekt izgraen za 11 mjeseci, od ega smo upravo na rjeavanju ovog problema izgubili puna dva mjeseca jer je trebalo voditi rauna i o ekolokom ouvanju terena. Imamo razumijevanja

1. Tehniki opis
Most Gudua premouje istoimenu rjeicu, koja se ulijeva u Prokljansko jezero, odnosno njen dosta duboki kanjon strmih litica, ija je dubina na toj lokaciji 80 m, to je i odredilo specijalnu tehnologiju izvoenja. Statiki sustav rasponskog sklopa je kontinuirani nosa preko tri raspona (67,00+96,00+62,00 = 225,00 metara). Stupovi su udvojeni, potkovastog, poligonalnog oblika s najveom duinom stranice 8,50 m i debljinom stijenke 0,80 m. Rasponska konstrukcija se preko kliznih leajeva oslanja na upornjake, dok je veza sa stupovima upeta. Duljina objekta, zajedno s krilima, je 247,60 m. irina svakog mosta je 13,90 m, a njihova meusobna udaljenost 10 cm. Nosai su sanduastoga poprenog presjeka, promjenjive visine (5,60 m nad stupom, 2,80 m u polju). irina sanduka u donjoj zoni je je konstantna i iznosi 7,50 m. Visina od nivoa dna temelja do kote nivelete za lijevi most je 43,0 m kod stupa S2 i 52,0 m kod stupa S3, dok su te vrijednosti 40,4 m i 56,2 m za desni most. Rasponska konstrukcija je od betona MB50, nenapeta armatura RA 500/550, a prednapeti kabeli vrstoe 1670/1860. Temelji i upornjaci su od betona MB 30, a stupovi od betona MB 50. Mostovi su u blagoj horizontalnoj krivini R = 5000,0 m, s konstantnim uzdunim usponom od 0,55 %. Popreni pad na oba mosta je 2,5 % prema vanjskim stranama objekta.

Kanjon rijeke Gudue 1.7.2004.

Noni rad na Mostu Gudua

novine

za sveopi nedostatak i vremena i novca, ali smatramo da taj izuzetno ozbiljan problem ne treba prepustiti iskljuivo izvoau, ve se on na vrijeme mora rijeiti u suradnji sa svim sudionicima u graenju. Na tekom terenu zagaenom minsko-eksplozivnim sredstvima zaostalim iz Domovinskog rata, probijanje pristupnih putova zapoeli smo i prije slubenog uvoenja u posao. Od oblinje dravne ceste do upornjaka mosta probijen je pristupni put u duljini od 2,5 km. Kako se svako gradilite mostova preko dubokih kanjona do njihova premoenja sastoji u biti od dva gradilita, tj. od dvije neovisne tehnoloko-organizacijske cjeline sa svake strane rijeke, do druge strane mosta je s glavne ceste vodio

melja prospektorske buotine izvoene destruktivnom tehnikom.

3. Stupovi
Izgradnja stupova predstavljala je najveu nepoznanicu i potencijalni problem za ostvarenje traene dinamike, dijelom zbog injenice da se prvi put susreemo s ovakvim oblikom stupa, ali ponajprije stoga to je dinamiki plan strogo zahtijevao da se svaki drugi dan betonira po jedan odsjeak stupa. Stoga je trebalo isprojektirati oplatu i osmisliti nain postavljanja armature te organizirati rad na nain da se zadovolje izuzetno otri rokovi. Za postavljanje armature nije se mogao primijeniti sustav postavljanja predgotovljenih armaturnih koeva zbog teine pojedinog koa, oblika stupova te voenja uzdune armature. Naime, ipke uzdune armature prolazile su kroz dva odsjeka stupa, s tim da se u svakom odsjeku stupa preklapalo 50% uzdune armature. Stoga je za postavljanje armature primijenjen

stupa, s koje se obavljalo betoniranje. Nakon to beton postigne dovoljnu vrstou, oplata se otvara i do veernjih sati podiu se i namjetaju vanjske strane oplate. Na taj nain radna skela na vrhu oplate s vanjske strane sluila je za prihvat armature, dok je radna skela unutar zidova stupa, sada na nioj razini, sluila za prihvat i vezanje armature s armaturom iz prethodnog odsjeka. Tijekom dana izraivali su se predgotovljeni paketi vilica, a tijekom noi armatura se postavljala u projektirani poloaj. Sutradan se podizao i namjetao preostali dio oplate (dio unutar zidova stupa) te bi se do veernjih sati odsjeak pripremio za betonau. Istodobno bi se zapoela izrada paketa vilica za sljedei odsjeak.

4. Rasponski sklop
Rasponski sklop graen je slobodnom konzolnom gradnjom simetrino napredujui od stupova prema sredinama raspona u odsjecima duljine 5 m

Izrada startnog odsjeka po fazama

drugi pristupni put, u duljini od 4,3 km. Udaljenost izmeu dva gradilita iznosila je 15 km. Do temelja stupita S2 bilo je mogue postaviti samo jednu trasu, i to uz nagib od 15 %, te uz koliinu iskopa od 13.000 m3. Na suprotnoj strani kanjona, za stupite S3, projektom je predvien zasjek u visini od 30 m, uz dvije berme. Paralelno s iskopom zasjeka, iskapan (sputan) je i pristupni put, a koliina iskopa na pristupnom putu je prela 9.000 m3. Pri iskopu zasjeka naili smo na manju pilju, koja nije znaajnije utjecala na odvijanje radova. Kao dodatak geoistranim radovima, na mjestima stupova, u njihovoj sredini, raene su sondane buotine s kontinuiranim jezgrovanjem, te u kutovima te-

uspjean sustav s ugradnje armature na pilonu dubrovakog mosta. Na platou uz stup priredili su se predgotovljeni paketi vilica koji bi se toranjskom dizalicom postavili i ukrutili na mjesto u oplati. Zatim bi se toranjskom dizalicom donio snop vertikalnih ipki u posebno pripremljenoj koari i postavio unutar vilica. Meutim, ovdje je problem predstavljala velika duina vertikalnih ipki (problem stabilnosti armaturnog koa), pa je trebalo osmisliti oplatu na kojoj bi se moglo raditi na vie razina. No, kako sve to izvesti u dva dana? Rjeenje je naeno u organiziranom smjenskom radu te u kontinuiranoj aktivnosti 24 sata na dan. Na vrhu oplate nalazila se radna skela i s vanjske i s unutarnje strane zidova

(prva dva od 4m), betoniranim in situ koristei tipske samopomine skele za slobodnu konzolnu gradnju, tzv. krletke. Dio konstrukcije uz upornjake u duini od 15m (uz U1), odnosno 10 m (uz U4) izradio se na skeli oslonjenoj na tlo. Ve u samom startu bilo je jasno da je traeni rok mogue ostvariti jedino koristei dva para krletki za izgradnju rasponske konstrukcije. Ideja je bila da se izgradi prvo lijevi most, a potom desni, bez obzira to je do stupita S3 bilo tee doi i to su ti stupovi u konanici vii. To se pokazalo kao pun pogodak jer se pristupom na lijevi most znatno ubrzao rad na desnom mostu, a uz to lijevi most je sa sjeverne strane te je predstavljao svojevrsni zaklon od bure, to je bilo izuzetno vano jer se rasponska konstruk-

novine 9

Montaa krletki na startnom odsjeku

pumpao kroz elini cjevovod fiksiran na rasponskoj konstrukciji. Za betoniranje desnog mosta iskoritena je izraena konstrukcija lijevog mosta i mogunost pristupa autopumpe na most. Projektom tehnologije izvedbe rasponske konstrukcije prvotno je zamiljeno da se dijelovi konstrukcije uz upornjake izrade na prostornoj skeli oslonjenoj na tlo. Zbog nepovoljne konfiguracije terena uz upornjak U1, to bi predstavljalo jako kompliciran posao uz koritenje ogromnih koliina takve skele. Budui da je u to vrijeme bila dovrena izgradnja luka mosta preko rijeke Krke, iskoritene su noge elinih pilona (preko kojih se pridravao luk na treoj razini zatega) na nain da se dio pilona iskoristio kao dva glavna nosaa skele,

cija poela izraivati u listopadu 2004., odnosno gradila se u zimskom razdoblju u izrazito vjetrovitom podruju. Prema dosadanjim iskustvima, izrada jednog odsjeka rasponske konstrukcije graenog ovom tehnologijom trajala je u prosjeku 7 dana. Znali smo da na ovom objektu moramo biti bri, pa se stoga organizirao smjenski rad, tako da se praktino radilo 24 h dnevno svih sedam dana u tjednu, a iskoristila se ve opisana pogodnost izraenog lijevog mosta pri gradnji desnog. No, uz takvu organizaciju izrade rasponske konstrukcije klju utede vremena leao je u maksimalno brzoj izradi startnih odsjeaka, tj. dijelova rasponske konstrukcije nad stupovima u duini od 8,20 m na koje se montiraju krletke. Stoga se nain izgradnje startnog odsjeka poeo razraivati ve u prvim danima rada na ovom projektu, koristei sva dosadanja iskustva i spoznaje o skelama i oplatama, te o optimalizaciji i usklaenosti svih radnih operacija na izradi startnog odsjeka. Startni odsjeci na Mostu Gudua izgraeni su za nepuna tri tjedna. Istodobnono s izradom startnog odsjeka u podnoju stupova sklopile su se donje platforme takozvanih krletki s oplatom donje ploe, a na platoima u dosegu toranjske dizalice i ostali dijelovi krletki koji su se mogli predmontirati (glavna nosiva reetka, prednja i stranja poprena reetka, ine za premjetanje krletke). Zbog konfiguracije terena, sklapanje donje platforme u podnoju stupa S3 bilo je izuzetno zahtjevno, pa se veina sklapanja odvijala gotovo u zraku.

Skela za izradu spoja konstrukcije na upornjak U1

10

novine

Po dovretku startnog odsjeka montirane su krletke po ve isprobanom scenariju s gradnje Mosta Kamanik, uz jedno bitno poboljanje. U beton startnog odsjeka ugraena su dodatna sidra za stranji dio glavne reetke krletke te se na taj nain nije trebalo ekati na uklanjanje oplate gornje ploe startnog odsjeka, to je pridonijelo jo veoj utedi vremena. Od poetka montae krletki do izrade prvih odsjeaka i razdvajanja krletki prola su samo dva tjedna. Prvi odsjeci rasponske konstrukcije raeni su u dvije faze. U prvoj fazi betonirala se donja ploa i dio zidova, dok se u drugoj fazi betonirao ostatak zidova i gornja ploa u cijelosti. Svi ostali odsjeci betonirani su odjednom. Prvih nekoliko odsjeaka lijevog mosta (iznad oba stupita) betonirani su pomou toranjske dizalice iz korpe za beton. Ostali odsjeci betonirani su autopumpom im je konstrukcija dola u njen doseg, doim se za odsjeke prema sredini mosta beton

dok su donji dijelovi pilona iskoriteni kao stupovi na koje se oslanjala skela ispod posljednjeg odsjeka betoniranog uz pomo krletke. Uz upornjake glavni nosai skele oslanjali su se na privremene betonske stupove dobetonirane uza zid upornjaka, koji su se uklonili nakon demontae skele. Spojni odsjeci u centralnom rasponu izraeni su pomou krletke kojom je raena konstrukcija iznad stupita S3. S obzirom na statiki sustav konstrukcije i temperaturni rad izgraenih konzola, u suradnji s projektantom osmiljen je projekt izvedbe spojnog odsjeka. Nakon izrade rasponske konstrukcije lijevog mosta, krletke su vraene do stupova. Gornji dio krletke je rastavljen i toranjskom dizalicom prebaen na startne odsjeke desnog mosta, dok su se donje platforme (teine oko 20t) principom ljuljake premjestile na desni most. Po dovretku gradnje desnog mosta krletke kojima se gradila konstrukcija centralnog raspona demonti-

Doli i Ilija Maji te Stipo Antunovi, stari, prekaljeni konstruktorovci. Svi se slau oko jednostavne istine: da, bilo je teko, ali nismo ni nauili na lako, da, bilo je teko, ali plan se ispunjavao, pa i vie od toga. Stipo Antunovi, armira, predradnik: Gradilite je od samog poetka radilo u dvije smjene i ne vjerujte onome tko kae da je rad nou isto to i rad danju. To nije standardna praksa i armirai su bili prisiljeni raditi nou kako se radni ciklus ne bi prekidao te da bi se uklonili prazni hodovi. Ante aija, strojarski poslovoa: Istina je da se rad prekidao im bi vremenski uvjeti zaprijetili sigurnosti ljudi, a to nisu bili rijetki trenuci jer se vrhunac radova odvijao zimi. Bilo je trenutaka kada se zbog zapuha bure dizaliar ne bi usudio spustiti korpu s radnicima na plou mosta, nego u podnoje stupa. Svi istiu da su radili u uigranim i solidarnim ekipama, gdje se nije gledalo to je iji zadatak, nego se meusobno pomagalo i pazilo da brzina ne dovede do propusta i do ozljede, a osobito kod onih manje iskusnih. Skromnost im nije dopustila da spomenu svoj doprinos u stvaranju pozitivnog ozraja u svojim ekipama, ali nee nam zamjeriti to to ovdje ipak istiemo, jer je i zadovoljstvo ljudi jedna od vrlo vanih komponenti u procesu rada. Neka oproste oni koji ovaj put nisu spomenuti, ali bit e jo prilika, jo novih mostova. I na kraju, kad se osvrne, raspline se sjeanje na ljetne vruine, zimske hladnoe i brojne neprospavane noi, ostaje saznanje da si ugradio dio sebe u neto lijepo i znaajno, i pun si ponosa.

Radovi na Mostu Gudua

rane su autodizalicom nosivosti 100 t s lijevog mosta, dok su krletke kojima se gradila konstrukcija rubnih raspona demontirane autodizalicom s platoa uz upornjake.

4. Vremenski uvjeti
Ve je spomenuto da je gradnja rasponske konstrukcije, ali i preostalih stupova zapoela u listopadu 2004., pa su se najsloeniji i najzahtjevniji radovi odvijali tijekom zime, to ovaj graditeljski pothvat ini jo znaajnijim. Iako je intenzitet vjetra rijetko dosezao neke ekstremne vrijednosti, svojom uestalou i brzinama, kojima je ometao, a i esto onemoguavao rad toranjskih dizalica, stvarao je znaajne probleme graditeljima, posebno u razdoblju gradnje stupova i rasponske konstrukcije lijevog mosta. No, osim vjetra, ovdje smo se susreli s problemom jako niskih temperatura prole zime. Stoga je postrojenje za proizvodnju betona osposobljeno za isporuku svjeeg betona u tim uvjetima, uz zadovoljavanje traene kvalitete. Takoer, krletke su bile natkrivene i zatvorene, a prostor oko svjee betonske mase grijao se pomou postavljenih grijaa. Zatvaranje krletki na ovom objektu bio je mnogo zahtjevniji posao od zatvaranja u podrujima gdje su temperature dosta nie, ali gdje pri takvim temperaturama nema problema s vjetrom.

mi kao izvoa samo jedan od sudionika u graenju. Mi samo moemo iz svojega iskustva zakljuiti da je ovakva brza gradnja ovakvih zahtjevnih objekata izuzetno naporna, i fiziki i psihiki, a da ne govorimo koliko je opasna. Kad ve govorimo o opasnosti, mi smo i na ovom projektu maksimalni trud i panju posvetili upravo sigurnosti i zatiti na radu, pa je sve prolo uz samo etiri lake ozljede. Konstruktor-inenjering je i ovom prigodomom dokazao da zna, moe i hoe. Osobno se iskreno nadamo da e rokovi na sljedeim projektima biti primjereniji zahtjevnosti i sloenosti posla.

Junaci u sijeni
Nismo zaboravili i glavne aktere u izgradnji: armirae, betonirce tesare..., junake koji neopravdano ostaju u medijskoj pozadini, ali bez kojih mostovi ne niu. U njihovo ime govorili su tesari Pavo alto, Ivan

5. Umjesto zakljuka
S obzirom na tek dovrenu gradnju, te dojmove koji su jo svjei, ne bismo dublje ulazili u analizu prednosti i mana ovako brze gradnje, pogotovo to smo

Stipo Antunovi, armira

Pavo alto, tesar

Ilija Maji, tesar

novine 11

Boo Firi, strunjak zatite na radu

gurnost ljudi i opreme, pri emu su galopirajui rokovi zaboravljani. Kad dodamo injenicu da je gradilite ivjelo 24 sata, jer rad je tekao neprekidno u smjenama, a slobodni vikendi bili su neostvarivi san, to su sve okolnosti koje dodatno optereuju i tijelo i um i ozbiljan su oteavajui faktor, onda se tek vrijednost ostvarenja u segmentu sigurnosti rada moe sagledati u pravom svjetlu. U potpunosti je primjenjivana krilatica prvo sigurnost, zatim kvaliteta, a tek onda rok. Dokazalo se da se takvim redoslijedom prioriteta mogu razbiti jo uvijek ive predrasude o zatiti kao neemu usputnom, to usporava i kompicira rad, i zadovoljiti sva tri uvjeta, to je glavni kapital koji smo ponijeli s ovoga gradilita. Koliko god moemo biti ponosni na razinu organiziranosti, statusa i rezultata u zatiti na radu, duni smo teiti tome da ova krilatica zaivi u potpunosti punim angamanom svih struktura Drutva, unaprjeenjem statusa odjela, ukljuivanjem trokova i potrebnog vremena u planiranje projekata od samog poetka.

Ogled o zatiti na radu na gradilitu Mosta "Gudua"

Najjednostavnije je o segmentu sigurnosti rada govoriti apstraktnim jezikom brojki, pa ih, evo, iznosimo i za gradilite Mosta Gudua, a one su sljedee: Gradnja je trajala od srpnja 2004. do lipnja 2005. Broj radnika se kretao od poetnih 36 do najvie 198 u veljai 2005., to dovodi do prosjene brojke od 144 radnika stalno na gradilitu. Tijekom gradnje dogodile su se ukupno 4 ozljede na radu, sve rangirane kao lake. Iz ovih ulaznih podataka dolazimo do broja od 27,77 ozljeda preraunato na 1000 radnika, to znai da je mjeseni prosjek uestalosti ozljeivanja 0,231, to je gotovo dva puta bolji rezultat od prosjeka Konstruktora, pa svima moemo poeljeti to vie Gudua. A kako se ovi rezultati ostvaruju, teko je dokuiti iz golih brojki. Osim u potovanju i primjeni propisa, oni su skriveni u neprestanom naporu da se pomire ekstremno kratki rokovi s ekstremno tekim uvjetima rada, a da se faktor sigurnosti nikad ne gubi iz vida, u solidarnosti, u osjeaju pripadnosti timu, ali, naravno, trebalo je to proivjeti da bi se razumjelo. Jer kako izmjeriti pozitivan uinak redovitih sijela etvrtkom uveer koja su cementirala prijateljsku atmosferu, homogenizirala tim, uklanjala napetost, punila baterije i uglavnom zavravala pjesmom. Predanost sigurnosti posla i radnika ogledala se i u beskompromisnom prekidu aktivnosti im bi se zakljuilo da vremenski uvjeti nose rizik za si-

Hrvatski tuneli meu najsigurnijima u Europi U

EUROPSKI REZULTATI KONSTRUKTOROVIH MJERA ZATITE NA RADU

12

novine

Prosjek ozljeda na 1000 zaposlenih u graevinarstvu u EU-u u analiziranih osam godina (1994.-2001.) iznosio je 80,82, a u naoj tvrtki 52,57. Odnosno, u tom je razdoblju najvei broj ozljeda kod nas iznosio 72 ozljede u 1996., a u EU-u se on odnosio na najmanji broj ozljeda, to znai da po ozljedama nismo preli europski minimum. Zatita na radu timski je rad, pa je vrijednost ovog rezultata to vea jer je u njega utkana svijest i trud svih odluujuih imbenika u zatiti radnika, ovlatenika i poslodavca tijekom procesa rada. Posebno treba istaknuti da smanjeni broj ozljeda znai utedu i dobitak u svakom pogledu za tvrtku, ukljuujui i rast njezina ugleda.

U okviru meunarodnog projekta EuroTap, kojemu je cilj poveanje sigurnosti prometa u tunelima i pridruenoj infrastrukturi te educiranje vozaa/korisnika, hrvatski tuneli zauzeli su visoko mjesto na ljestvici najsigurnijih od 49 testiranih i ocijenjenih europskih tunela. Tunel Plasina na autocesti A6 Zagreb-Rijeka zauzeo je tree mjesto, dok je Tunel Javorova kosa plasiran na sredini ljestvice. Budui da je u projekt ukljueno 12 autoklubova iz 11 zemalja, o rezultatima testiranja bit e istodobno informirano oko 45 milijuna njihovih lanova. Hrvatski autoklub jedini je partner- klub koji nije iz drave lanice Europske unije. U suradnji s medijima, svi e vozai biti informirani o sigurnosti vonje projektom obuhvaenih tunela. Tunel Plasina dugaak je 2500 m, a nalazi se na nadmorskoj visini od 545 m. U promet je puten 24. srpnja prole godine, a mjerenja su pokazala da dnevno kroz njega proe oko 15 tisua vozila, od ega 14 posto otpada na kamionski promet. Maksimalna doputena brzina je 100 km/h, a do danas nije zabiljeena niti jedna prometna nezgoda.

Tunel "JAVOROVA KOSA"

Odline ocjene tunel je zasluio najveim dijelom zbog injenice da posjeduje dvije cijevi s poprenim spojevima u razmaku od 380 m za izlaz u sluaju opasnosti. Izlazi za nudu nalaze se na svakih 760 m i propisno su oznaeni. Sve ovo, kao i solidna irina tunela, omoguuju veliku uinkovitost spaavanja u sluajevima nesree. Tunel ima dobro rijeenu signalizaciju, te mogunost preusmjeravanja prometa prije ulaza u tunel. Ispred ulaza u tunel nalaze se semafori i ograde, to je posebno spomenuto u izvjeu. Inae, cijeli je tunel opremljen signalnim sustavom vezanim uz potpuno automatizirani nadzor prometa, ventilacije te protupoarnih aktivnosti. Videonadzor je besprijekoran, kao i zatita SOS telefona od buke. Primjera radi, pri pozivu u pomo automatski se pali jedna videokamera i smanjuje se brzina, a u sluaju poara, aktiviraju se posebni programi ventilacije i zatvara se promet. Kako bi sve funkcioniralo u najboljem redu, 24 sata dnevno brinu se posebne ekipe koje tijekom godine obavljaju mnogobrojne protupoarne vjebe.

Rigorozni Nijemci nisu uspjeli nai vee nedostatke. Reda radi, spomenuli su da bi izlazi u sluaju opasnosti mogli biti gue postavljeni, te da postoji opasnost od pojave dima u tunelu. Tunel Javorova kosa, kojeg je izvoa bio Konstruktor, puten je u promet 2003. godine. Duljina mu je 1.460 m, a nalazi se na 331 m nadmorske visine. Maksimalna brzina ograniena je na 80 km/h, a prosjena dnevna frekvencija prometa iznosi 8.000 vozila, od ega je 15 posto kamionski. Do danas je zabiljeena samo jedna nezgoda. Ovaj tunel ima neto manje pozitivnih strana od novijeg i oito boljeg Tunela Plasina. Osim to posjeduje samo jednu cijev, te ima neto manji protok prometa, loije su mu signalizacija i osvjetljenost, SOS telefoni nalaze se na udaljenosti od ak 600 m, a izlazi u sluaju opasnosti meusobno su udaljeni ak 1 200 m. Pozitivna strana odnosi se na broj ugibalita i regulaciju prometa, koji su isti kao kod prethodnog tunela.

PRIA O POKLOPCIMA

Sjeate se uzbune koja je prolog ljeta nastala zbog podizanja poklopaca tunelskih ahti na novootvorenim autocestama, to je izazvalo oteenja na nekolicini vozila. Odmah su za to bili optueni izvoai jer nisu postavili poklopce teke 350 kg. Ne znam kako bi se oni podizali u sluaju potrebe, valjda dizalicama, uz zaustavljanje prometa. Nekim naim inenjerima, rukovoditeljima gradilita prijetila je i zatvorska kazna. Pokrenut je i sudski postupak koji je pokazao da ovaj problem nije od juer i da je sluba za odravanje cesta s tim imala problema i prije, ali nije na to upozoravala. Proces je pokazao da nije problem u teini poklopaca, ve u injenici da se poklopci teki najvie 80 kilograma moraju zakljuavati, to je pravilo na svim cestama Europske unije. Izvoa je osloboen krivnje, a odgovornost su preuzeli investitor i projektant. Nita bez suda!

novine 13

PROBIJENA DRUGA CIJEV TUNELA ARDAK AUTOCESTE RIJEKA-ZAGREB

1945 1945
Tunel ARDAK

Konstruktor je izvrio proboj june cijevi Tunela ardak na dionici Kupjak-Vrbovsko u sklopu druge faze izgradnje punog profila Autoceste Rijeka-Zagreb. Kako nam je kazao glavni inenjer projekta Ivan Gali, specifinost ovog zahvata bila je u injenici to je proboj trebalo obaviti ne ometajui promet u sjevernoj tunelskoj cijevi koja funkcionira u sklopu poluautoceste. Osovinski razmak izmeu ta dva paralelna tunela je 25 m, to je bio ograniavajui faktor u miniranju, koje se odvijalo uz stalni seizmiki monitoring kako ne bi dolo do oteenja konstrukcije u sjevernoj cijevi. Kako nam je rekao voditelj radova Anelko iko, ing. gra., ovo je prvi sluaj izgradnje, odnosno proboja druge cijevi tunela

u Hrvatskoj dok je paralelni tunel pod prometom. Premda je proboj raen na krkom terenu u relativno dobrom, materijalu upravo zbog ovih okolnosti napredovanje je bilo samo 4 m na dan. Osamdesetak Konstruktorovih radnika nastavlja drugu fazu radova na betoniranju obloge tunela dugog 601 m. Juna cijev tunela, kao i 2,5 km pripadajue trase trebaju biti gotovi do konca lipnja 2006., kada se ova dionica puta u promet. Radovi su zapoeli u travnju, a ugovorena dinamika se uglavnom prati. Na trasi su iroki iskopi dovreni i u tijeku je izrada cestovne kanalizacije. Izrada cementne stabilizacije, kao i asfalter ski radovi, izvodit e se nakon zimske sezone.

1945

MOST CETINA NA BRZOJ CESTI BISKO-KAMENSKO

Konstruktor je ugovorio izvoenje Mosta Cetina kod Trilja na brzoj cesti koja u voru Bisko spaja autocestu do graninog prijelaza Kamensko. Most je projektiran u Projektnom birou Konstruktor. Radi se o lunom mostu raspona luka 140 m, duine 240 m, irine 10,5 m s dva kolnika traka. Glavni inenjer projekta je Davor Trlaja, a radove vodi eljko Ljuti, dipl.ing.gra.

Za investitora Hrvatske ceste

14

novine

KONSTRUKTOR

1945 2005 1945 2005 1945 2005

PRVI SABOR 2005 1945 HRVATSKIH 1945 2005 MOSTOGRADI2005 1945 TELJA1945 U ZNAKU 2005 2005 1945 60. OBLJETNICE 1945 2005 KONSTRUKTORA
Na prvom Saboru hrvatskih mostograditelja, odranom ovog ljeta na Brijunima Konstruktorova inenjerska ekipa bila je najmnogobrojnija te je svojim radovima i prikazima iz iskustva steenim na izvoenju i projektiranju mostovnih objekata privukla pozornost strunjaka koji su sudjelovali u radu Sabora. Priznanje Drutva hrvatskih graevinskih konstruktora za izuzetan doprinos u razvoju mostogradnje u posljednjih 10 godina dodijeljeno je: Marselu Friedlu, Anti Runjiu, Zoranu areviu, Davoru Trlaji i Eduardu ozi. Posebna nagrada Juraj Dalmatinac dodijeljena je Predsjedniku Uprave Konstruktora eljku deriu, dipl.ing. gra., za izuzetna postignua tvrtke u graenju velikih mostova (Maslenica, Pag, Dubrovnik, Krka). Svi radovi naih strunjaka tiskani su u Zborniku Sabora, koji je tom prigodom izdan. Konstruktor je svoj rad prikazao i tematskom izlobom koja je predstavila najzanimljivije objekte iz njegove tri najznaajnije djelatnosti: Most Krka, Tunel Sv. Rok i Stambenu zgradu Ivanievi. Kako je ovo godina ezdesete obljetnice postojanja Konstruktora, sveana veera zatvaranja Sabora protekla je u znaku Konstruktora, a nije manjkala ni svearska torta.

Hrvatsko drutvo graevinskih konstruktora organiziralo je prvi Sabor hrvatskih mostograditelja u cilju temeljitog prikaza svih mostograditeljskih postignua u Hrvatskoj u posljednjih petnaestak godina. U Hrvatskoj je, naime, oduvijek bilo glasovitih mostovnih ostvarenja, a u proteklom desetljeu poslijeratne obnove zemlje i velikog zamaha izgradnje autocesta izgraeni su mnogi novi mostovi te regrutirani mladi strunjaci ove elitne djelatnosti. Bila je to prigoda za okupljanje svih koji se na bilo koji nain bave mostovima da prikau svoja ostvarenja i rasprave vane teme iz podruja kojim se bave. Radovi Konstruktorovih strunjaka jo jednom su potvrdili da je mostogradnja jedna od primarnih djelatnosti ove tvrtke, po kojoj ona spada u sami vrh hrvatskog graditeljstva.

2005 USPJENA SURADNJA SPLITSKE BANKE I KONSTRUKTORA 1945 2005 2005 U 1945 2005 2005 1945 2005

DRUGI O NAMA

POSEBAN BROJ ASOPISA GRAEVINAR

U POVODU 60. OBLJETNICE KONSTRUKTORA

Urednitvo Graevinara, asopisa Hrvatskog saveza graevinskih inenjera, posvetilo je cijeli broj 8/05 retrospektivi graevinskih pothvata Konstruktorinenjeringa u posljednjih desetak godina. Nastavak je to tradicije od prije deset godina kada je u povodu pedesete obljetnice djelatnosti Konstruktora isto tako tiskan posebni broj asopisa 9/1995. I ovog puta priloge za objavljivanje u asopisu priredili su uglavnom djelatnici tvrtke. U tim prilozima i lancima dan je veliki broj podataka o radu tvrtke, te itav niz opisa najznaajnijih objekata koji svjedoe o graditeljskom umijeu i kreativnost Konstruktorovih strunjaka u svim podrujima graenja: cestogradnji, mostogradnji, tunelogradnji, visokogradnji i td. Koncepcijom ovog posebnog broja Urednitvo je htjelo istaknuti da su impozantni rezultati u posljednjem desetljeu nastavak dugogodinje kontinuirane djelatnosti ove najvee hrvatske graevinske tvrtke na izgradnji graevina koje, osim svoje uporabne vrijednosti, predstavljaju velik doprinos domaem i svjetskom graditeljstvu.

U asopisu Splitske banke za njene komitente Banka partner, br.3/2005. u rubrici Portret poduzea, objavljen je lanak o Konstruktoru kao najveoj graevinskoj tvrtki u Hrvatskoj koja ve 40 godina uspjeno posluje sa Splitskom bankom. Dio teksta koji se odnosi na tu uspjenu suradnju u cijelosti objavljujemo: Iznimno uspjena poslovna suradnja HVB Splitske banke i Konstruktora datira jo od osnutka banke sredinom 1960-tih godina, a vrhunac doivljava posljednjih desetak godina u vidu kreditnih linija za sve najvee graditeljske projekte koje je Konstruktor obavljao diljem nae domovine. Svaki graevinski projekt je specifian i zahtjevan po svojoj prirodi, ali kao najznaajniji izdvajaju se autocesta Zagreb-Split i Rijeka-Zagreb, Tunel Sv.Rok, Most Dubrovnik, Masleniki most te most na rijeci Krki. Danas je HVB Splitska banka glavna poslovna banka Konstruktora. Odnos sa HVB Splitskom bankom zasnovan je ne samo na klasinim kreditima i standardnim bankovnim garancijama, ve i na novim proizvodima, poput, primjerice, real estate financiranja koje je uspjeno provedeno na stambenom objektu Selska-Batijanova u Zagrebu. Projekt Selska-Batijanova u konanici je zakljuen financiranjem krajnjih kupaca stanova preko stambenih kredita HVB Splitske banke, ime je na najbolji nain potvrena strunost bankarskog tima da na kompleksan zahtjev klijenta odgovori kreiranjem kvalitetnog i uinkovitog proizvoda na obostrano zadovoljstvo. Konstruktor preko HVB Splitske banke obavlja najvei dio svog domaeg i inozemnog platnog prometa, a brzinu i sigurnost bankarskih transakcija konstantno osigurava i Multicash, on-line sustav HVB Splitske banke koji Konstruktor efikasno koristi. Neprestanim unaprjeivanjem poslovnih odnosa, dugogodinje kvalitetno partnerstvo Konstruktora i HVB Splitske banke u budunosti bit e jo uspjenije. Zaista to doivljavamo kao istinsku interakciju banke i klijenta koja poprima sinergijski efekt u poveanju ekonomskog rasta nae zemlje.

novine 15

novine
1945
Slavei snagu i veliinu svog naroda, pjesnik je napisao:

Broj 8, Prosinac 2005.

2005
tetu koju smo imali. U novonastaloj situaciji sami smo se organizirali i ak napravili plan za evakuaciju ljudi, ali sreom do toga nije dolo. Samo su dvojica radnika odluila napustiti gradilite i prvim se avionom vratiti u domovinu. tovie, nakon desetak dana prvi smo na cijelom otoku poeli raditi, moglo bi se rei u ratnim uvjetima. Kako zlo nikada ne dolazi samo, u dovodnom tunelu na oko 2 km od izlaznog portala naili smo na aktivni rasjed. Radnici koji su se nalazili na elu tunela u fazi buenja imali su upravo toliko vremena da poskau na embo i na lokomotive i tako se spase prije nego je dolo do provale rasjeda. U tunel se sruilo nekoliko tisua kubika vode, zemlje, mulja i kamenja. Dva kilometra tunela bila su zatrpana. Na izlazu je zabiljeen trag od vode i mulja u visini od 0,8 m od zolne tunela. Bilo je zaista strano ui u tunel. Odluili smo ienje tunela obavljati istodobno s iskopom tolne iz koje smo ispitnim buotinama trebali utvrditi poloaj i veliinu rasjeda. Bio je to vrlo opasan i teak zadatak koji se obavljao danonono, pod strogim nadzorom naih inenjera. Premda su francuski strunjaci investitoru predlagali da se problem rijei zaobilaenjem rasjeda blagom devijacijom, to ne bi utjecalo na proizvodnju struje, nai inenjeri ponudili su projektno rjeenje koje ni centimetar nije odstupalo od projektirane osi tunela. Dokazali smo da smo sposobni rijeiti jedan vrlo sloeni inenjersko-tehnoloki problem opravdavi ugled i povjerenje koje smo stekli kod investitora. Iskop 20 m tunela u zoni rasjeda trajao je punih 6 mjeseci. Mukotrpan posao, dnevno smo napredovali po dvadesetak centimetara, ali smo posao doveli uspjeno do kraja. Naveo sam, evo, jedan detalj iz mnogobrojnih problema koji su nas pratili tijekom cijele gradnje. Konstruktorovci su ih rjeavali s puno hrabrosti i odlunosti, sigurni u svoje znanje i sposobnosti. Uz teak rad, u slobodnom vremenu nije manjkalo ni ala ni viceva, sportskih nadmetanja i pjesme. Takav je Konstruktor bio svuda gdje je radio. Njegovi su ljudi hrabro, s ponosom i optimizmom i u najteim trenucima izvravali svoje zadatke.

Lae tko kae da mi smo lovor- grana, melem na rani, duga u oblaku, mi smo porod vuka i arslana. Konstruktor, ivi primjer pjesnikove poruke, ove godine slavi 60. obljetnicu rada. Kako sam u njemu, kao i tisue drugih, proveo gotovo puni radni vijek, u povodu ove jubilarne proslave, tek telegrafski u pokuati doarati to je mene tako vrsto vezalo uz taj kolektiv. U prvom redu bili su to kapitalni objekti koje je Konstruktor izvodio. Za svakog tko je volio svoju struku, raditi na takvim objektima bio je pravi izazov, priznanje i povjerenje. U ambicioznom planu razvoja poduzea, koji je zahtijevao mnogo mudrosti, htjenja, hrabrosti i odlunosti, a ponajprije mnogo, mnogo odricanja, prepoznao sam snagu i veliinu Konstruktora. U poetku smo radili za goli ivot, a poslije da bismo od svoga rada sve bolje i bolje ivjeli. Uz okupljanje vrhunskih kadrova na svim razinama, stalno unaprjeenje mehano-opremljenosti te usvajanje najsuvremenijih tehnologija graenja, Konstruktor je imao jo neto u emu je bio za tri koplja ispred drugih poduzea iste ili sline djelatnosti. Bila je to briga o ljudima. Na gradilitima se nastojalo, i uglavnom uspijevalo, radnicima osigurati, u skladu s mogunostima, maksimalno dobar smjetaj i prehranu, te ostale potrebne sadraje za odmor u slobodnom vremenu. Zahvaljujui svemu tome, prebroene su i najtee krize koje nisu mogle unititi steeni ugled koji su prepoznali svi veliki i ozbiljni investitori i poslovne banke. ivot i rad u Konstruktoru pruio mi je mnoge radosti. Izdvojit u dogaaje koji se odnose na izgradnju druge velike hidroelektrane koju je Konstruktor izveo u ri Lanki, Hidroelektrane Polgolla (1976.). est punih godina trajala je izgradnja u kojoj sam sudjelovao od prvog do posljednjeg dana. Dogodilo se mnogo toga dobrog, ali i loeg. Dva dogaaja mogla su ugroziti tijek radova, ali smo ipak uspjeno i na vrijeme s pozitivnim rezultatom, zavrili taj veliki i sloeni objekt.

SJEANJA NAEG PENZIONERA

MI SMO POROD VUKA I ARSLANA

Pie: Josip Futar, dipl. ing. gra.

16

novine

Dolaskom na Ceylon brzo smo se organizirali i zapoeli pripremne radove. Gradilino naselje smjeteno u prekrasnoj prirodi, gdje sve cvijeta i raste tijekom cijele godine, zaista niim nije manjkalo: dvadesetak malih kuica za smjetaj radnika, restoran, kuti za slobodne aktivnosti, ambulanta, skladite, kancelarija, igralite ze mali balun, zjog za balote.....Bio je to vrlo uspjean poetak radova. Ubrzo se ta idilina atmosfera pretvorila u pravu moru. Ve smo bili zapoeli iskope u dovodnom tunelu dugom oko 11 km, kada je na cijelom Ceylonu izbila oruana pobuna. Nae gradilite nalazilo se u samom centru sukoba. Pucalo se sa svih strana. Uveden je redarstveni sat 24h/dan. Cijeli taj kaos trajao je otprilike tri mjeseca. Sve strane tvrtke Ceylon su napustile ve prvi dan. Nama investitor nije dao nalog za prekid radova, ali nam nije nadoknadio ni