POLITECHNIKA RZESZOWSKA im.

Ignacego ukasiewicza

Wydzia Budowy Maszyn i Lotnictwa Katedra Awioniki i Sterowania

POMIAR KTA NATARCIA I LIZGU

Mateusz KRAWCZYK Seminarium Dyplomowe 2001/2002 LOTNICTWO PILOTA
Streszczenie Tematem niniejszej pracy jest pomiar ktw natarcia i lizgu. Referat ten jest przegldem obecnie stosowanych w lotnictwie czujnikw kata natarcia i lizgu, takich jak: swobodne skrzydeko, czujnik szczelinowy i pneumometryczny. Zostaa omwiona ich zasada dziaania, budowa jak i bdy charakterystyczne dla kadego z czujnikw. Omwiono take wpyw miejsca i sposobu zabudowania czujnika na dokadno wskaza.

1.Wstp
Aerodynamiczne kty natarcia i lizgu okrelaj pooenie wektora prdkoci powietrznej samolotu wzgldem ukadu odniesienia Oxyz zwizanego z samolotem. Ktem natarcia nazywa si kt miedzy podun osi Ox a rzutem wektora prdkoci powietrznej na paszczyzn symetrii Oxz. Kt ten jest dodatni, jeli rzut wektora prdkoci odchyla si od podunej osi samolotu w stron ujemnego koca osi normalnej samolotu Oz. Ktem lizgu nazywa si kt miedzy wektorem prdkoci powietrznej, a paszczyzn symetrii samolotu Oxz. Jest on dodatni, jeli wektor prdkoci powietrznej odchyla si od paszczyzny symetrii w stron prawego skrzyda. Pomiar tego parametru jest wykorzystywany do kontroli sterowania ogniem broni pokadowej, prdkoci i do instalacji ostrzegajcej o przecigniciu (rys. 1).

Rys.1. Kty aerodynamiczne w ukadzie wsprzdnych Oxyz Fig.1. Aerodynamic angels in coordinate system Oxyz Na pewnym etapie rozwoju techniki lotniczej pojawia si konieczno dokadnego pomiaru ktw aerodynamicznych samolotu. Informacja o ktach natarcia i lizgu jest niezbdna do zapewnienia bezpieczestwa lotu, poprawy statecznoci i sterownoci samolotu oraz poprawnego rozwizywania zada pilotaowych i bojowych. Zerowa warto kta lizgu, utrzymywana przez pilota lub autopilota, zapewnia symetryczny opyw samolotu oraz najmniejszy aerodynamiczny opr czoowy. Wiksze znaczenie dla bezpieczestwa lotu ma utrzymanie odpowiedniej wartoci kta natarcia. Informacje o jego biecej wartoci wykorzystuje pilot unikajc wprowadzenia samolotu na krytyczne kty natarcia. (kr). O wadze problemu moe wiadczy fakt, i 30 % katastrof lotniczych w ostatnich latach spowodowane byo wprowadzeniem samolotu na kr [2]. Fazy lotu w ktrych jest najwiksze prawdopodobiestwo e moe wystpi podana wyej sytuacja to ldowanie (wyrwnanie na duym kcie natarcia, przy pracy silnikw na maych obrotach), start i wznoszenie po starcie oraz manewry bojowe ktre czsto wykonuje si na ktach bliskich kr.

M. Krawczyk

Pomiar kta natarcia i lizgu

MK - 1

Aby zapobiec powyej wymienionym sytuacjom gdzie kr, wspczesne samoloty wyposaa si w ukady pomiarowo-ostrzegawcze, ktrych zadaniem jest uprzedzenie pilota lub ograniczenie w sposb automatyczny wprowadzenia samolotu na niebezpieczne zakresy lotu. Do podstawowych funkcji tych systemw (np. UUAP-72) naley pomiar biecej wartoci kta, automatyczne okrelenie wartoci krytycznej zalenej midzy innymi od liczby Macha, obecnoci i rodzaju podwiesze, pooenia mechanizmw sterowania i elementw mechanizacji skrzyda i innych parametrw lotu - oraz cigle porwnywanie obu wartoci. W momencie zbliania si wartoci biecej kta natarcia do wartoci granicznie dopuszczalnej, ukad generuje z okrelonym wyprzedzeniem ktowym sygnay ostrzegawcze. Moe to by realizowane za pomoc dwiku, migania lampki ostrzegawczej lub drganiami wolantu lub drka. W niektrych systemach nastpuje automatyczne korygowanie dziaania pilota w celu zapobiegania wejcia samolotu na zakres niedopuszczalny. Ukady te uwalniaj pilota od koniecznoci cigego ledzenia wskaza podstawowego wskanika kta natarcia i wyrczaj z czynnoci okrelania dopuszczalnego zakresu kta natarcia w danych warunkach lotu oraz pozwalaj pilotowi skupi si na zasadniczym celu sterowania bez obaw o utrat sterownoci, przy maksymalnym wykorzystaniu dynamicznych waciwoci samolotu [2]. Informacja o ktach aerodynamicznych wykorzystywana jest take w celu zmniejszenia napre w konstrukcji patowca w czasie lotu wywoanych aerosprystymi drganiami kaduba samolotu. Informacja ta wykorzystywana jest w ukadach ktrych zadaniem jest przeduenie ywotnoci patowca oraz poprawienie komfortu lotu ( Boeing 747, B 52) [2].

2. Oglna zasada pomiaru kta natarcia i lizgu

Pomiar ktw aerodynamicznych stanowi cigle aktualne i zoone zadanie techniczne. Problem polega na tym, i strumie powietrza w miejscu potencjalnie najbardziej nadajcym si do pomiaru, a mianowicie przed leccym samolotem jest zaburzony i dlatego sond mierzc kty naley wysun dostatecznie daleko do przodu na specjalnym wysigniku poza stref zaburzon. Dlatego te jest ona zazwyczaj umieszczana na wysigniku przed nosem samolotu lub przed skrzydem. Zmniejsza to bdy pomiaru i zblia ich wyniki do wartoci rzeczywistego kta. Rnica pomidzy zmierzon a rzeczywist wartoci kta zaley od miejsca zamontowania czujnika, biecej deformacji patowca, prdkoci i wysokoci lotu oraz zakresu pracy zespou napdowego. Sposb bezporedniego pomiaru rzeczywistych ktw aerodynamicznych poprzez umieszczenie czujnikw na wysigniku w nie zaburzonej strefie strumienia przed samolotem ma rwnie swoje wady. rdem bdw w tym przypadku jest deformacja przedniej czci samolotu i samego wysignika. W niektrych przypadkach (zaley w ktrym miejscu samolotu sonda jest umieszczona) bd montau moe ulega zmianie podczas zmiany konfiguracji lotu wynikajcej np. z wychylenia klap lub z wypuszczenia podwozia. Cakowity bd skada si z bdu wynikajcego z czuoci przyrzdu pomiarowego i bdu montau. Bd czuoci przyrzdu jest badany i okrelany podczas bada w tunelach aerodynamicznych. Bd montau musi by okrelony podczas kalibracji w locie. Podczas gwatownych manewrw z du prdkoci bd ten moe ulec zmianie wskutek zmian prdkoci samolotu, wyginania si wysignika, elastycznoci kaduba i opnie powstaych w instalacji.

3. Metody pomiaru kta natarcia i lizgu

W poniszej pracy zostan przedstawione trzy sposoby pomiaru kta natarcia i lizgu. Gwnym czynnikiem wpywajcym na ten podzia jest typ czujnika wykorzystywanego do pomiaru ktw aerodynamicznych, s to czujnik typu skrzydekowego, szczelinowego i pneumometryczne. 3.1. Pomiar ktw za pomoc czujnika typu swobodne skrzydeko(Pivoted Vanes) Czujniki s przewanie umieszczane na wsplnym wysigniku z odbiornikami cinienia cakowitego i statycznego (rys. 2) mog by te montowane w dowiadczalnie wybranych miejscach na kadubie (rys. 3). Zasada pomiaru polega na pomiarze wychylenia metalowego, wywaonego masowo skrzydeka o klinowym profilu, ktre ustawia si rwnolegle do napywajcego powietrza (rys. 4), za pomoc przetwornika potencjometrycznego lub selsynu. W celu wytumieniu drga skrzydeka stosuje si w nadajniku specjalne tumiki cieczowe. Czujniki omawianego typu mierz kt natarcia w przedziale 30 z dokadnoci 0,25. Masa przyrzdu wynosi rednio 0,80,9 kg. Mierz one poprawnie kt dla prdkoci lotu 451020m/s. Obecnie, czujniki typu skrzydekowego s do powszechnie stosowane mimo wielu ich powanych wad. Jedn z nich jest to, i ich sygna wyjciowy oprcz skadowej uytkowej zawiera przypadkowe zakcenia typu fluktuacyjnego (stochastyczne), ktrych rdem s drgania aerodynamiczne swobodnego skrzydeka. Maksymalna amplituda tych drga wynosi ok. 0,30,5, a ich czstotliwo zawiera si w granicach 825Hz. Jeli czujnik wykorzystywany jest tylko w celu zobrazowania kta, to uwzgldniajc bezwadno i tumienie w ukadzie, bd fluktuacyjny mona pomin [2]. M. Krawczyk Pomiar kta natarcia i lizgu MK - 2

Rys. 2. Sonda pomiarowa typu swobodne skrzydeko umieszczana przed samolotem [3] Fig.2. Pivoted Vane mounted on a transverse shaft which is attached to the boom

Rys. 3. Sonda typu swobodne skrzydeko umieszczana na kadubie samolotu [3] Fig.3. Pivoted Vane mounted to the body of the plane

Rys. 4. Schemat czujnika typu swobodne skrzydeko Fig. 4. Pivoted Vanes angel of attack sensor Inna znaczca wada czujnikw skrzydekowych polega na zmianie w szerokim zakresie ich charakterystyk dynamicznych w zalenoci od prdkoci i wysokoci lotu. Kt mierzony poprzez sond umieszczon na wysigniku zmienia si w czasie lotu ze wzgldu na zamocowanie, asymetri powsta podczas montau w fabryce i uginanie si wysignika spowodowane oporem. Podczas manewrw, wysignik bdzie ulga jeszcze wikszym ugiciom co spowoduje zwikszenie bdu. Do tego dochodz zmiany prdkoci lotu i bd spowodowany niedostateczna sztywnoci konstrukcji samolotu. Poniej zostay przedstawione wyniki kalibracji sondy typu swobodne skrzydeko (rys. 5) w tunelu aerodynamicznym w zakresie prdkoci od 0,6 Ma do 1,10 Ma. Kalibracja zostaa przeprowadzona dla zakresu ktw od -5 do 25. Wzrost bdu wraz ze wzrostem prdkoci jest spowodowany odksztaceniami konstrukcji samolotu i wysignika, spowodowane jest to oporem opywu wysignika. Bd przy =0 jest spowodowany unoszeniem skrzydeka. Drugi wykres przedstawia kalibracje przeprowadzon dla prdkoci 1,61 Ma i 2,01 Ma. Kalibracja zostaa przeprowadzona dla przedziau ktw od -3do 20. Jak wida na drugim wykresie przy prdkoci 2,01 Ma bd moe wynosi prawie dwa stopnie. Jednake jak wida na wykresach, dla dodatnich ktw natarcia mierzony kt jest wikszy od rzeczywistego co ma korzystny wpyw na bezpieczestwo. Obie kalibracje zostay przeprowadzone przy wartoci kta lizgu =0. M. Krawczyk Pomiar kta natarcia i lizgu MK - 3

Rys. 5. Kalibracja sondy pomiarowej dla prdkoci supersonicznych i transsonicznych przy kcie lizgu =0[1] Fig. 5. Calibration of transverse-mounted pivoted vane at transonic and supersonic speeds, = 0 3.2. Pomiar ktw za pomoc czujnika typu szczelinowego (Null-Seeking Pressure Sensor). W ostatnich latach szerokie zastosowanie znalazy czujniki ktw aerodynamicznych typu szczelinowego. Gwnym elementem tego czujnika jest obrotowa, cylindryczna sonda, ktrej wntrze podzielone jest na dwie komory (rys. 6). Kada z komr poczona jest z otoczeniem poprzez szczeliny umieszczone na powierzchni sondy. Dwie sekcje szczelin umieszczone s symetrycznie wzdu sondy. O sondy musi by prostopada do paszczyzny pomiaru kta lub , a szczeliny s skierowane naprzeciw napywajcemu strumieniowi. Rnica cinie w komorach bdzie wystpowaa do momentu symetrycznego ustawienia sekcji szczelin wzgldem strumienia. Obrt sondy wymuszony sygnaem rnicy cinie w komorach zachodzi bezporednio pod wpywem tej rnicy lub za pomoc elektroserwonapdu. Kt obrotu sondy jest przetwarzany w elektryczny sygna pomiarowy. Czujniki szczelinowe z pneumonapdem charakteryzuj si prost konstrukcj oraz dobrymi charakterystykami dokadnociowymi i dynamicznymi. Ich gwn wad jest przepyw strumienia powietrza przez wntrze sondy, co moe prowadzi do zapylenia i zawilgocenia wewntrznej przestrzeni sondy.

Rys. 6. Schemat czujnika szczelinowego z pneumonapdem [1] Fig. 6. Null-Seeking Pressure Sensor

M. Krawczyk

Pomiar kta natarcia i lizgu

MK - 4

Rys. 7. Schemat czujnika szczelinowego z elektroserwonapdem [2] Fig. 7. Null-Seeking Pressure Sensor Czujniki szczelinowe z elektroserwonapdem (rys. 7) nie wymagaj przepywu powietrza przez nie. Sonda jest poczona kanaami z komorami rnicowego, elektrycznego przetwornika cinie, ktry powinien mie wysok stabilno zera i niski prg czuoci. Innym typem czujnika szczelinowego moe by sonda umieszczona na kocu poziomego wysignika. Element pomiarowy tego czujnika skada si z elipsoidalnej kocwki o rednicy dwch cali z otworami rozmieszczonymi symetrycznie (rys. 8). Otwory s poczone z komor znajdujc si na pocztku wysignika. Z komory sygna jest przesyany do serwomechanizmu ktry obraca wysignik do pozycji w ktrej cinienie w obu otworach bdzie takie same. Wynik testw przeprowadzonych w tunelu aerodynamicznym (rys. 8) pokazuje, e bd spowodowany opywem wysignika przez powietrze jest rzdu -1 dla kta natarcia -10 i 1,2 dla kta natarcia 12.

Rys. 8. Kalibracja sondy szczelinowej umieszczonej na wysigniku [1] Fig. 8. Calibration of null-seeking pressure type angle of attack sensor, = 0 3.3. Pomiar ktw za pomoc czujnika typu pneumomertrycznego (Differential-Pressure Tube) Trzecim typem miernika ktw jest czujnik pneumometryczny. Zasada dziaania tego czujnika opiera si na pomiarze rnicy cinie (rys 9). O tego czujnika jest ustawiona rwnolegle do osi podunej samolotu. Powierzchnia czoowa sondy ma ksztat stoka (rys. 12) lub psfery (rys. 10). Montowana jest na kocu rurki Pitota i dwoma parami otworw umieszczonych symetrycznie wzgldem otworu centralnego (w paszczyznach;

Rys. 9. Schemat czujnika typu pneumomertrycznego Fig. 9. Differential-Pressure Sensor

M. Krawczyk

Pomiar kta natarcia i lizgu

MK - 5

pionowej i poziomej) pobiera cinienia naporu powietrza. Rnica cinie zmierzona w paszczynie pionowej jest wykorzystywana do okrelenia kta natarcia, a rnica cinie zmierzonych w paszczynie poziomej do pomiaru kta lizgu. Kty mona wyznaczy z zalenoci [3]:
P 2 P3
P4 P3
P 2 P3

P4

P4

P1

P 2

P1

P 2

P 1

P4

P 1

Pomiar kta natarcia

.

Pomiar kta lizgu

3)

Pomiar kta natarcia i lizgu

1 =
P 1 P 2 P + PB 2 K 1 P3 B1 2

1)

1 =

P 1 P 2 K 1 (P3 P4 )

2)

1 =

K 1 (P3 P4 )
4)

P 1 P 2

K1 wspczynnik czuoci

P + PB 2 K 1 P3 B1 2 Wzory 1 i 2 s przykadami szczeglnymi. Wzr 1 mona wykorzysta w przypadku gdy =0, wzr 2 natomiast w przypadku gdy =0. W rzeczywistych warunkach lotu takie sytuacje nie wystpuj, poniewa podczas lotu zarwno 0 jak i 0. Dlatego stosuje si wzory 3 i 4 w celu korekcji wpywu na pomiar i na odwrt. W przypadku uywania sondy o ksztacie psfery najlepsze wyniki uzyskuje si przez rozmieszczenie otworw na uku opartym na kcie 90, a w przypadku sondy o ksztacie stoka najlepsze efekty uzyskuje si przez zastosowanie stoka o wartoci kta wierzchokowego 90. Na rys. 10 i rys. 11 zostay przedstawione wyniki kalibracji czujnika o ksztacie psfery na ktrym otwory rozmieszczone s na uku opartym na kcie 90. Kalibracja zostaa przeprowadzona dla prdkoci 0,11 Ma i w zakresie ktw od - 20 do +20. Jak wida na wykresie zaleno p/q od jest prawie liniowa co jest du zalet tej sondy.

1 =

P 1 P 2

Rys. 10. Kalibracja czujnika pneumomertrycznego [1] Fig. 10. Calibration of differential pressure sensor having a hemispherical nose shape

M. Krawczyk

Pomiar kta natarcia i lizgu

MK - 6

Na rys. 11 przedstawiono wyniki kalibracji czujnikw o ksztacie psferycznym, w jednym z nich otwory rozmieszczono na uku opartym na kcie 90 w drugim na uku opartym na kcie 60. Kalibracja zostaa przeprowadzona dla zakresu od 0,3Ma do 0,8Ma i kta od 0 do 20. Na wykresie przedstawione s wyniki dla prdkoci 0,35 Ma i 0,60 Ma. Na wykresach wida wyranie, e sonda o otworach rozmieszczonych na uku 90 jest bardziej czua od sondy na ktrej otwory s rozmieszczone na uku 60. Na wykresie wida rwnie ze czuo zaley take od prdkoci przy jakiej odbywaa si kalibracja.

Rys. 11. Kalibracja czujnikw o ksztacie psfery [1] Fig. 11. Calibration of differential pressure sensors having a hemispherical nose shapes W przypadku sondy o ksztacie stoka, ktra jest wykorzystywana do pomiaru ktw przy prdkociach supersonicznych, na uwag zasuguje fakt i cinienie z otworw na powierzchni stoka mona wykorzysta do pomiarw liczby Macha, cinienia statycznego, jak kta natarcia i lizgu. Na rys. 12 przedstawiono wyniki kalibracji w tunelu aerodynamicznym trzech czujnikw stokowych o wartociach kta wierzchokowego 30,40 i 50, przy prdkoci 0,30Ma i 0,60Ma w zakresie ktw od 0 do 20. Badania wykazay, e im wikszy kt wierzchokowy tym bardziej sonda jest czua na zmiany kta natarcia. Ciekaw rzecz jest to, i w przypadku czujnika o kcie 50 czuo si nieznacznie zmienia wraz ze zmian liczby Macha, natomiast w przypadku sond o ktach 40 i 30 zmiana ta jest pomijalna.

Rys. 12. Kalibracja czujnikw o ksztacie stokowym [1] Fig. 12. Calibration of differential pressure sensors having a conical nose shapes M. Krawczyk Pomiar kta natarcia i lizgu MK - 7

Rysunek 13 przedstawia wyniki bada sondy stokowej o kcie wierzchokowym 45 w przedziale prdkoci od 0,70Ma do 1,10Ma, oraz w zakresie ktw od -10 do 50. Wyniki pomiarw dla poszczeglnych wartoci nie odbiegay zbytnio od siebie, zatem na wykresie zosta pokazany wynik pomiaru dla jednej prdkoci Macha. Na wykresie wida i zaleno p/q od jest liniowa.

Rys. 13. Kalibracja czujnika stokowego [1] Fig. 13. Calibration of differential pressure sensor having conical nose shape Na rysunku 14 przedstawiono wyniki kalibracji sondy stokowej o kcie wierzchokowym 20. Badania przeprowadzono dla prdkoci 1,5 Ma, 1,6 Ma i 1,7 Ma, w zakresie ktw od -5 do 10.

Rys. 14. Kalibracja czujnika stokowego [1] Fig. 14. . Calibration of differential pressure sensor having conical nose shape Dokadno czujnikw pneumometrycznych wynosi 0,05 w przedziale 40 dla prdkoci 2,71020m/s [2]. Zalet tych czujnikw jest prosta konstrukcja, mae rozmiary oraz brak elementw ruchomych. Wad jest konieczno dokonywania skomplikowanych przelicze zmierzonych wartoci cinie w celu uzyskania wartoci ktw. W tym celu wykorzystuje si nieliniowe rwnania algebraiczne, ktrych wspczynniki zale od warunkw lotu.

M. Krawczyk

Pomiar kta natarcia i lizgu

MK - 8

4.Bdy pomiarw spowodowane miejscem zamocowania sondy

Wiadomo, e samolot lecc generuje due zakcenia w powietrzu. Z tego powodu mierzony kt natarcia nie jest ktem rzeczywistym. W przypadku prdkoci poddwikowych duym problemem jest fala uderzeniowa powstaa przed samolotem. Przy prdkociach ponaddwikowych fala znajdujca si za samolotem nie generuje zakce przed samolotem. Opyw i turbulencja zaley od typu samolotu, dlatego dla kadego typu samolotu powinno si przeprowadzi oddzieln kalibracje w locie. 4.1. Czujnik zamontowany przed samolotem

Rys. 15. Czujnik zamontowany przed samolotem[1] Fig. 15. Sensor located ahead of a fuselage Przy prdkociach poniej prdkoci dwiku bd pomiaru zaley w znacznym stopniu od odlegoci w jakiej zosta zamocowany czujnik, od maksymalnej rednicy kaduba jak i od ksztatu przedniej czci kaduba. Zaley on te od wartoci wspczynnika si normalnych (normal-force coefficient) CN. Na rysunku 15 i 16 przedstawiono zaleno pomidzy odlegoci czujnika od nosa samolotu a lokalnym zmierzonym ktem natarcia 1; badania przeprowadzono dla prdkoci 0,81 Ma. Na wykresie wida, i im wiksza odlego czujnika od kaduba, tym mniejsza i blisza rzeczywistej wartoci warto lokalnego kta natarcia.

Rys. 16. Czujnik umieszczony przed samolotem [1] Fig. 16. Sensor located ahead of a fuselage

M. Krawczyk

Pomiar kta natarcia i lizgu

MK - 9

4.2. Czujnik umieszczony przed skrzydem W przypadku umieszczenia sondy przed skrzydem istnieje obawa o to i lokalny kt natarcia bdzie si znacznie rni od rzeczywistego kta natarcia (rys. 18). Wpyw na bd ma grubo ciciwy skrzyda i odksztacanie si skrzyda podczas lotu. Bd spowodowany odksztaceniem si skrzyda moe by bardzo duy w zalenoci od stanu lotu w jakim si znajduje samolot.

Rys. 17. Kalibracja czujnika zamontowanego na skrzydle dla M= 0,3 [1] Fig. 17. Sensor located ahead of the wing tip of an airplane 4.3. Czujnik zamontowany na kadubie Rysunek 18 przedstawia wyniki kalibracji czujnika szczelinowego umieszczonego na kadubie samolotu. Badania zostay przeprowadzone dla zakresu prdkoci od 0,6Ma do 1,02Ma. Na wykresie przedstawiono wyniki dla trzech prdkoci 0,6Ma, 0,81Ma i 0,92Ma. Wida i zaleno pomidzy mierzonym ktem natarcia a rzeczywistym jest liniowa, naley te zwrci uwag na to i im wiksza prdko tym mniejsza rnica pomidzy mierzonym ktem a rzeczywistym ktem natarcia.

Rys. 18. Kalibracja czujnika zamontowanego na kadubie [1] Fig. 18. Calibration of angle of attack sensor installed on the fuselage of an airplane M. Krawczyk Pomiar kta natarcia i lizgu MK - 10

Trzeba pamita e rnica pomidzy ktem mierzonym a rzeczywistym bdzie ulega zmianie dla innego ksztatu kaduba jak i miejsca umieszenia czujnika. Miejsce umieszczenia czujnika dobiera si indywidualnie dla kadego samolotu. Wykres 20 przedstawia zmiany wartoci mierzonego kta natarcia wraz z zaistnieniem lizgu. Z wykresu wida, i zaleno kta mierzonego od kta lizgu jest liniowa i nie zaley w duym stopniu od prdkoci oraz rzeczywistej wartoci kta natarcia. W zakresie nieduych ktw lizgu bd ten mona zniwelowa poprzez zainstalowanie czujnikw po obu stronach samolotu i porwnaniu wartoci przez nie mierzonych.

Rys. 19. Zaleno pomidzy ktem lizgu a mierzonym ktem natarcia [1] Fig. 19. Effect of sideslip on the angle of attack measurement by sensor installed on the fuselage of an airplane

5. Podsumowanie
Pomiar kta natarcia i lizgu jest zagadnieniem bardzo zoonym. Z opisanych w tej pracy trzech metod kada ma swoje zalety i wady. Rni si one nie tylko budow i sposobem dziaania ale take zakresem prdkoci przy ktrych ich wskazania s poprawne. Mimo e wszystkie z nich s z powodzeniem stosowane w lotnictwie. Inynierowie pracuj nad bardziej doskonaymi systemami pomiarowymi. Jednym z moliwych rozwiza tego problemu jest pomiar ktw aerodynamicznych w specjalizowanym systemie pomiarowym na bazie mikrokomputera [2]. Ktry w tym systemie peni rol zarwno urzdzenia przetwarzajcego wyniki pomiarw samych ktw jak i przelicznika pozostaych parametrw pilotaowych porednio zwizanych z ktami aerodynamicznymi. Podstaw tych zwizkw jest przyjty model matematyczny dynamiki samolotu. Algorytm realizowany przez mikrokomputer systemu, wykorzystujc zwizki ustalone w przyjtym modelu oraz dane z poszczeglnych czujnikw systemu okrela warto ktw oraz szacuje bdy ich pomiaru. W najprostszych przypadkach wykorzystuje si zwizek pomidzy wartociami ktw a wartociami przecie normalnych i poprzecznych.

Literatura
1. 2. 3. SUMMARY OF METHODS OF MEASURING ANGLE OF ATTACK ON AIRCRAFT By William Gracy, Langley Aeronautical Laboratory, National Advisory Committee for Aeronautics, Langley Field, Va., March 24, 1958. POMIAR KTW AERODYNAMICZNYCH-METODY I PRZYRZDY Z. Gosiewski, T. Grzegorczyk, K. Falkowski, T. Krawczyk. I Konferencja Awioniki Jawor 95, 1995 rok Foldery i prospekty ofertowe Rosemount Aerospace i Space Age Control.

THE MEASURMENT OF ANGLE OF ATTACK AND ANGLE OF SLDESLIP

Mateusz KRAWCZYK This paper is a summary of methods of measuring the angle of attack and the angle of sideslip on aircraft. Additionally, the work also presents wind tunnel calibrations of three types of sensing devices of the angle of attack, which are: the pivoted vane, the differential pressure tube and the null-seeking pressure tube. What is more, the paper presents the flight data on the position errors of three sensor locations: ahead of the fuselage nose, ahead of the wing tip and on the forebody of the fuselage.

M. Krawczyk

Pomiar kta natarcia i lizgu

MK - 11